Touring 10/2010 italiano

10 giugno 2010 touring 10 www.touring.ch GAA 1214 Vernier

Il giornale della mobilità

Capanne alpine del CAS

In vetta con molto comfort

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Intervista a Peter Müller dell’Ufac

I cieli si restringono 4 Speciale trazioni alternative

Motori più ecologici 14-27 Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS Test Honda CR-Z ibrida Un coupé sportivo ad alta tecnologia 24

Al Nord tra mare e città Piccola crociera nel Baltico e grande giro in Norvegia 34

37 Perfezionamento di guida Inaugurato il nuovo centro TCS di Lignières 41

10 giugno 2010 | touring 10 | editoriale e sommario

10 Asta dei veicoli d’epoca

Nella regione bernese della Gürbetal sono state messe all’asta varie oldtimer. Molti gli appassionati e gli acquirenti giunti da tutta la Svizzera e anche dall’estero.

Prossimamente volare non sarà più senza limiti

Con il coupé CR-Z, Honda propone brio e sportività. Una propulsione ibrida che grazie anche alla sua linea cuneiforme non passerà di certo inosservata.

primo piano

4 Giubileo aviazione civile svizzera: intervista al capo dell’Ufac Peter Müller.

società e mobilità

9 Sicurezza nei tunnel: in Svizzera occorrono 1,2 miliardi per le gallerie autostradali.

13 Passo del Grimsel: il TCS promuove guardrail speciali per proteggere i motociclisti.

test e tecnica

14 Speciale trazioni alternative: il downsizing rilancia i motori a benzina.

21 Impegno del TCS: da oltre 25 anni misura i gas di scarico dei veicoli.

viaggi e tempo libero

28 Capanne alpine: una scelta di perle del CAS in tutte le regioni della Svizzera.

34 Norvegia e Mar Baltico: in auto e traghetto alla scoperta del Nord Europa.

club e soci

38 Bilancio TCS: tre domande al presidente centrale e al direttore generale del club.

41 Centro di guida: il TCS rimette in esercizio il circuito di Lignières.

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il consulente contatti TCS forum, il concorso, impressum l’incontro: Marius Popescu, uno scrittore autista di bus

ald

Sono passati ormai 100 anni da quando in Svizzera fu posata la prima pietra dell’aviazione civile. All’epoca i voli erano ad appannaggio unicamente di una cerchia esclusiva di persone. Oggi il prezzo dei biglietti d’aereo si è notevolmente ridotto, permettendo così a qualsiasi persona di raggiungere perfino le destinazioni più remote del globo. Volare al giorno d’oggi è diventato un fatto scontato, che viene consumato in massa. Secondo le ultime statistiche dell’Ufficio dell’aviazione civile (UFAC), nel 2009 sono saliti su aerei di linea o voli charter in Svizzera oltre 37 milioni di passeggeri. Tra essi sono conteggiati anche i passeggeri semplicemente in transito. Solamente nei grandi aeroporti internazionali di Zurigo, Basilea e Ginevra sono decollati e atterrati complessivamente 398 396 velivoli.

E le compagnie aeree contano su una crescita anche in futuro. Eppure un giorno il traffico aereo toccherà i suoi limiti, come predice anche il direttore dell’UFAC Peter Müller nell’intervista concessa a «Touring» (pagina 4). Intanto gli aeroporti sono già vicini ai limiti di capacità, lo spazio aereo si restringe di continuo ed anche le riserve di carburante non sono infinite. Di questo passo, tra 10 o 20 anni non sarà più possibile volare per meno di 100 franchi a Londra, Helsinki oppure Roma. I passeggeri farebbero meglio a tenerselo a mente.

Felix Maurhofer, caporedattore

24 Test della Honda CR-Z ibrida

Tre belle svizzere alle 24 ore di Le Mans

Foto di copertina Autore: Toni Trummer

Sono le tre «moschettiere» svizzere che il 12 e 13 giugno partecipano alle 24 ore di Le Mans: Rahel Frey, Natacha Gachnang e Cyndie Allemann (da sin.). Ed anche se non vinceranno la mitica gara... vinceranno probabilmente il trofeo dell’eleganza.

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primo pano | touring 10 | 10 giugno 2010

«Il cielo si è ristretto» La Svizzera festeggia i 100 anni di aviazione civile. Peter Müller, direttore dell’ufficio federale competente, si esprime sui vari problemi esistenti nel settore.

Peter Müller siede da un anno alla testa dell’Ufficio federale dell’aviazione civile a Ittigen, presso Berna; è sotto pressione non solo per la nube di cenere.

10 giugno 2010 | touring 10 | primo piano

» Quest’anno ricorre il giubileo dei «100

anni dell’Aviazione Svizzera». La nuvola di cenere, che ha bloccato a terra gli aerei, è un cattivo presagio?

Peter Müller: In questi cento anni, l’aviazione civile ha subito notevoli cambiamenti. All’inizio era riservata a un ristretto numero di persone, adesso invece è un mezzo di trasporto di massa, basta pensare alle grandi compagnie low cost. Nonostante questi cambiamenti, l’aviazione civile mantiene uno spirito d’avventura e dunque conserva una certa dose d’imponderabilità.

Nella sua storia, l’aviazione civile ha dovuto sopportare sempre nuovi contraccolpi, ma ha compiuto anche enormi progressi tecnologici. E continuerà ad essere così. La nube di cenere del vulcano islandese ha sì colpito profondamente l’aviazione civile, ma se questo evento viene confrontato con le crisi succedutesi nel passaggio da un millennio all’altro (Swissair, Crossair, red.), allora ci si rende conto che abbiamo superato indenni momenti ben peggiori.

Per questo, riteniamo che il giubileo dell’aviazione civile svizzera ricorra in un anno propizio.

Si ha avuto l’impressione che di fronte alla crisi della nube di cenere, le autorità aviatorie degli Stati europei non abbiano collaborato in modo ottimale. È proprio così?

A parte l’esistenza della nuvola di cenere, all’inizio non sapevamo nulla sui rischi che essa portava con sé. Nessuno aveva idea di quali fossero esattamente i suoi confini, il suo spessore e la sua composizione. Per i motori degli aerei non c’era alcun valore limite fondato scientificamente, in altre parole, non si poteva dire esattamente quanta cenere essi erano in grado di tollerare. Dovevamo prendere delle decisioni basandoci solo su una manciata di informazioni, e sempre dando priorità alla sicurezza del

In pillole Peter Müller (59 anni), Dr. iur., è da un anno direttore dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC). Prima è stato, tra l’altro, vice-capo della Divisione della legislazione dell’Ufficio federale di giustizia, segretario generale del Dipartimento federale degli affari esteri e ambasciatore in Perù. Originario del Canton Argovia, socialista, ha quattro figli. Abita con la moglie a Berna. hwm

traffico aereo. Date le condizioni, è comprensibile che le autorità abbiano reagito a volte anche in modo diverso tra loro. Tanto più se si pensa che la situazione meteorologica cambia a seconda del singolo Paese.

Sin dall’inizio, comunque, le autorità degli Stati colpiti si sono mantenute in stretto contatto, in particolare attraverso le società addette alla sicurezza aerea. Mi capitava più volte al giorno di scambiare informa-

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quella militare hanno tendenzialmente bisogno di più posto e inoltre si aggiungono sempre più attori. Sono aumentati sia il carico finanziario causato da maggiori tasse, sia il numero di compiti da svolgere a causa di sempre nuove regole internazionali. Tutto ciò pesa in particolare su chi vola per business, tempo libero e sport. È stato giusto che lo Stato, dopo il grounding di Swissair, abbia investito in Swiss?

Non si sa esattamente che cosa sarebbe successo se… Ci sono però chiare indicazioni – mi riferisco alle affermazioni precedenti – che dimostrano che la decisione è stata giusta. Non da ultimo, grazie all’aiuto della Confederazione, la Svizzera oggi è collegata in modo ottimale al resto del mondo.

«Per noi la sicurezza del traffico aereo è in cima alla lista delle priorità» zioni con i colleghi dei Paesi limitrofi. La Svizzera è stata uno dei Paesi più attivi nel cooperare e adesso stiamo cercando di elaborare regole di condotta comuni per affrontare meglio i casi futuri.

Lasciamo da parte l’evento più recente e guardiamo la Svizzera più da vicino: come giudica lo stato dell’aviazione civile?

Posso di certo affermare che l’aviazione civile svizzera è molto competitiva. Gli scali di Ginevra e Zurigo vengono premiati regolarmente per le loro buone prestazioni. La più grande compagnia aerea, Swiss, che in Svizzera gestisce un hub, scrive quasi sempre cifre positive. In generale, il sistema dell’aviazione crea posti di lavoro altamente qualificati, costituisce una notevole fonte di valore aggiunto e a livello internazionale è in cima alle classifiche. La società incaricata della sicurezza aerea Skyguide si è ripresa dallo shock di allora (la tragedia di Überlingen in Germania nel 2002, red.) e in Europa è tornata ad essere tra le migliori in materia di sicurezza e per la qualità delle prestazioni offerte.

Ma non tutti sono contenti...

Sotto un certo punto di vista, la situazione nei cieli si è fatta più difficile. Lo spazio aereo è ristretto, l’aviazione commerciale e

Sulla sua scrivania si accatastano diversi dossier problematici. Come quello del regime degli atterraggi all’aeroporto di Zurigo, dove la Germania ci rende la vita difficile. Si può ancora sperare in una fine della vertenza?

Sono convinto che troveremo una soluzione.

Recentemente, alla trattativa è stato impresso un nuovo slancio. Abbiamo presentato le prime idee per una futura regolamentazione, e adesso aspettiamo la reazione delle autorità tedesche, che ci sembrano propense a trovare un accordo. Entro fine anno dovrebbero essere pronti i punti principali per una soluzione. La Germania ha riconosciuto che i risultati dell’analisi sull’impatto fonico debbano costituire la base su cui lavorare per raggiungere un’intesa. L’atmosfera che si respira nei colloqui è distesa e positiva.

Quali sono i risultati dello studio sull’impatto fonico?

L’analisi ha rivelato che entro i confini della Germania c’è effettivamente rumore, ma non raggiunge i valori limite tedeschi e nemmeno quelli svizzeri. L’impatto acustico sul territorio tedesco è di al massimo 53 decibel, su quello svizzero invece può anche oltrepassare gli 80 decibel. In Svizzera 80 000 persone vivono con un rumore che supera i 53 decibel, mentre in Germania nessuno.

Questo nodo gordiano non è anche il risultato dell’arroganza e ignoranza dimostrata dagli zurighesi nei confronti dei tedeschi del sud?

Di certo non tutto è andato nel migliore dei modi, ma io voglio guardare avanti. continua a pagina 6

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primo pano | touring 10 | 10 giugno 2010

continua da pagina 5

Da alcune parti si chiede che la responsabilità per il più importante scalo nazionale venga affidata alla Confederazione. Ne sarebbe contento?

Rimaniamo alla questione aeroporti nazionali e Zurigo: Kloten, con il suo corridoio stretto, ha un futuro a lungo termine?

Con le piste attuali, la capacità massima dell’aeroporto di Zurigo è di 350 000 movimenti di volo l’anno; oggi sono circa 260 mila. Esiste dunque ancora un certo potenziale di sviluppo. Per motivi ambientali, nei prossimi tempi non possono però venire costruite nuove piste. Se il traffico aereo continua ad aumentare di alcuni punti percentuali ogni anno, tra il 2020 e il 2030, dovrebbe dunque venire esaurito completamente il potenziale dello scalo.

Ne approfittano un po’ Ginevra e Basilea?

Non penso. Ginevra dispone solo di una pista. Basilea ha riserve di capacità limitate e al momento è poco probabile che l’aeroporto possa diventare un hub.

Gli aeroporti regionali che subiscono la pressione dei grandi scali e della globalizzazione quante probabilità hanno di sopravvivere?

Per una regione saranno la domanda e l’indotto economico a decidere se gli aeroporti potranno resistere nel lungo periodo. Per loro vale il motto inglese: «Use it or loose it» (O lo usi o lo perdi, red.)!

I rappresentanti dell’aviazione internazionale si lamentano della troppa burocrazia e delle troppe regole. Giustamente?

Ho comprensione per queste lamentele.

Come ho già citato all’inizio, lo spazio aereo si fa sempre più ristretto. Dopo che l’ICAO (Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) ha già regolato molto, ora l’EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) emana a più riprese disposizioni complesse e in parte difficilmente comprensibili. Le piccole compagnie hanno sempre maggiori difficoltà a rispettare tali norme che sono state elaborate in prima linea per le grandi compagnie. Per noi è importante poter difendere gli interessi della piccola aviazione anche presso l’EASA.

foto Hansueli Trachsel

Uno studio di Avenir Suisse indica proprio questa via, e abbiamo ricevuto l’incarico dal Consiglio federale di sondare la questione e sviluppare dei modelli di attuazione. Al momento non si sa, però, se la politica sia davvero pronta a concedere alla Confederazione maggior influsso sugli aeroporti del Paese.

Anche per le trattative con la Germania il capo dell’UFAC ha bisogno di grande sensibilità.

altri Paesi, da tempo adesso non lo fa più.

Non è un po’ irresponsabile, se si tiene conto della possibile scarsità di piloti?

Il Consiglio Nazionale ha approvato un articolo inserito nella legge sull’aviazione civile volto a promuovere la formazione di nuovo personale. La situazione non è comunque drammatica. Da parte delle grandi compagnie aeree non si è mai udito un lamento per una possibile mancanza di piloti.

Inoltre, la Confederazione investe ogni anno attorno a 5 milioni di franchi nei primi livelli di formazione dei piloti militari, e

«In linea di massima, i passeggeri dovranno ancora sopportare controlli intensi» non pochi partecipanti a questi corsi si trasferiscono poi all’aviazione civile, che dunque ne approfitta.

A che punto siamo con la riorganizzazione dello spazio aereo svizzero?

Lo spazio aereo svizzero è fortemente strutturato e molto complesso. E proprio per chi vola nel tempo libero si è creata una situazione molto difficile da gestire. Lo spazio nei cieli svizzeri deve così venire ripensato.

Cercheremo di disegnarlo in modo più semplice. Ma questo processo è solo all’inizio.

E in Europa?

In passato, la Confederazione finanziava la formazione dei piloti di linea. Al contrario di

Single European Sky è la visione dell’Unione europea. Lo spazio aereo europeo deve

essere gestito da una mano. Un progetto ambizioso che apporterà cambiamenti nelle società nazionali di sicurezza aerea.

Obiettivo della Svizzera è che Skyguide possa giocare un ruolo importante anche in uno spazio aereo europeo di nuova concezione. Quale sarà il ruolo e la collaborazione con le altre compagnie, deve essere ancora regolato. Skyguide si sta impegnando attivamente.

Esiste anche la possibilità che i passeggeri al check-in dovranno subire di nuovo controlli meno intensi?

È un tema costante. L’Unione europea desidera togliere entro il 2013 le limitazioni dei liquidi nel bagaglio a mano. Entro quella data ci saranno apparecchiature che possono determinare se il contenuto di una bottiglia si tratta di acqua minerale o di esplosivo. In genere, i passeggeri dovranno comunque continuare a tollerare controlli, dato che l’aviazione è – e rimane – un obiettivo prediletto per i terroristi.

In che direzione vola l’aviazione civile svizzera?

Il numero dei passeggeri continuerà ad aumentare. Grazie a velivoli sempre più grandi, però i movimenti di volo probabilmente non aumenteranno con la stessa intensità.

Gli aerei diverranno certamente più silenziosi e più ecologici. Avremo a disposizione procedure di atterraggio ancor più precise, grazie alle quali verrà ulteriormente ridotto l’impatto fonico per gli abitanti. Ma l’aviazione manterrà il suo spirito di avventura: in cielo si vedranno sempre sfrecciare pionieri del volo a bordo di nuovi e originali apparecchi.

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Intervista: Heinz W. Müller

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10 giugno 2010 | touring 10 | società e mobilità

1,2 miliardi per la sicurezza nei tunnel Ben 126 gallerie autostradali svizzere necessitano di migliorie. Si tratta perlopiù di adeguare la segnaletica, la ventilazione e le vie di fuga. E questo ha un alto costo.

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1999: Monte Bianco (F-I) e Tauri (A) rispettivamente 39 e 12 morti. 2001: San Gottardo (A2), 11 morti. 2006: Via Mala (A13), 9 morti.

Le peggiori sciagure provocate da incendi scoppiati nei tunnel autostradali europei fanno le prime pagine dei giornali. E sensibilizzano i gestori di queste infrastrutture.

Da allora, ogni anno il TCS esamina varie gallerie assieme agli altri club europei nell’ambito di EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme), mantenendo così alta la pressione. Ma neppure l’Ufficio federale delle strade (Ustra), che dal 2008 è responsabile di tutte le gallerie sulle strade nazionali svizzere, è rimasto inattivo. È stata creata una task-force per i tunnel e introdotte importanti misure per il miglioramento della sicurezza in galleria sulla base del rapporto finale pubblicato nel 2000.

Dapprima i segnali | Un’indagine svolta dall’Ustra nel 2008 mostra che 126 delle 220 gallerie sulle strade nazionali non corrispondono, del tutto o parzialmente, a queste nuove normative. Sono state esaminate ventilazione, vie di fuga, segnali di sicurezza e consumo d’energia. E tra il 2012 e il 2016 dovranno essere adottati i relativi provvedimenti, dal costo stimato in 1,2 miliardi di franchi. Ha la priorità la segnaletica delle uscite e delle vie di fuga, poi toccherà ai sistemi di ventilazione.

Secondo il vice-direttore dell’Ustra Jürg Röthlisberger in prima linea nella sicurezza delle gallerie vi è la prevenzione. Ciò comprende anche un esperimento con un rilevatore di calore davanti al portale Sud del San Gottardo, che riconosce le parti surriscaldate dei camion. Il funzionario ricorda come anche il corretto comportamento dei conducenti in caso d’incendio possa salvare delle vite: ciò include l’ascolto della radio nonché l’immediato abbandono del tunnel attraverso le uscite d’emergenza. hwm

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Info Touring Ulteriori dettagli su www.astra.admin.ch e www.tcs.ch > Sicurezza > Infrastrutture > EuroTAP

Mathias Wyssenbach

Sempre più severi | «La sicurezza nei tunnel svizzeri è buona», ha dichiarato il direttore dell’Ustra Rudolf Dieterle; e lo dimostrano anche i test comparativi internazionali, come pure le statistiche degli incidenti. Oggettivamente parlando, il rischio di avere un incidente d’auto all’interno di una galleria autostradale è addirittura inferiore che su un’autostrada aperta. Tuttavia, la Confederazione deve agire, tanto

più che le norme e le direttive sui tunnel sono state nel frattempo ampliate e inasprite.

Un esperto del TCS e un collega tedesco esaminano le infrastrutture del tunnel di Arisdorf.

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il consulente

Urs-Peter Inderbitzin

Il tachimetro difettoso non evita la pena Quando i pirati della strada incappano in un radar, non esitano a scodellare alle autorità qualsiasi scusa per scampare alla pena, e in particolare alla revoca della patente. Spesso i contravventori adiscono le vie legali, per lo più senza alcun esito. Nessun risultato – ma solo spese – anche per un motociclista che nel luglio 2008 era stato sorpreso dal radar sulla strada dell’Oberalp presso Andermatt (UR) mentre viaggiava fuori centro urbano a 135 km/h. Una volta detratto il margine di tolleranza, la velocità massima ammessa veniva comunque superata di 51 km/h.

La giustizia del canton Uri ha condannato il motociclista indisciplinato a una pena pecuniaria con condizionale di 2700 franchi e a una multa di 2600 fr.

Dinanzi al Tribunale federale l’uomo ha sostenuto di aver controllato il tachimetro della moto dopo il fatto constatando che lo strumento non aveva funzionato correttamente fin dall’inizio, e che la velocità indicata era inferiore a quella effettiva del 20% e oltre.

L’argomentazione non ha convinto Losanna (6B_171/2010 del 19 aprile 2010). Il motociclista avrebbe infatti dovuto capire che stava viaggiando troppo speditamente sulla base delle circostanze esterne. Losanna ritiene infatti che sia la corrente d’aria generata dalla corsa sia la rumorosità del motore e gli altri rumori consentano di inferire la velocità a cui si viaggia. Anche il comportamento degli altri utenti del traffico e la rapidità con cui l’ambiente circostante muta durante la corsa, avrebbero dovuto indicare l’eccessiva velocità al motociclista, il quale non avrebbe dovuto fare esclusivo affidamento sul tachimetro. Il fatto che l’uomo possedesse la moto solo da poco tempo e che quello fosse il suo primo viaggio di lunga distanza non ha intenerito il Tribunale federale. L’eccesso di velocità comporta anche la revoca della patente per un periodo minimo di tre mesi.

L’autore è giornalista giudiziario accreditato presso il Tribunale federale.

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società e mobilità | touring 10 | 10 giugno 2010

Auto d’epoca cambiano di mano Tre quarti delle oltre 100 auto e moto in offerta hanno cambiato di proprietario alla tradizionale asta della Galleria di auto d’epoca di Toffen, nella bernese Gürbetal.

› Quel sabato di maggio, un’atmosfera di

festa regnava nel padiglione espositivo della «Oldtimer Galerie» nella Gürbetal (BE), nonostante le nuvole e le ancora basse temperature. Mentre signori incanutiti e giovani alla moda chiacchierano e ridono consumando bratwurst e birra, eleganti signore e signorine vestite di cuoio aderente siedono al bar dell’esposizione. Collezionisti ed appassionati si danno amichevoli pacche sulle spalle o si abbracciano, perché si conoscono da anni. Molti vengono dalla Germania e dall’Austria. L’ambiente è un bocconcino prelibato per i nostalgici: sulle pareti sono appesi poster di James Dean e di Marilyn Monroe che sorride in bikini – gli anni Sessanta sono presenti dappertutto.

Meraviglie per gli occhi | Al centro dell’attenzione, però, ci sono le protagoniste del giorno, come ad esempio la Bugatti

d’anteguerra, la tipo 49 del 1931, così come la Mercedes cabriolet del 1934. Il cuore degli amatori batte più forte alla vista di una Goggomobil o della «2CV Sahara» dell’anno 1964 con la ruota di scorta sul cofano anteriore. I visitatori si aggirano attorno alle auto d’epoca, osservano con sguardo sognante i motori, e tessono l’elogio delle limousine. I sedili in pelle sono un incanto degli occhi e «odorano proprio di pelle», come spiega un signore: «Allora si creavano ancora prodotti di qualità».

Trattare e tremare | A poco a poco si riempie il padiglione. All’inizio dell’asta rimangono solo posti in piedi. Poi si comincia a mercanteggiare. Ognuno trema nel timore di lasciarsi sfuggire la propria favorita. Le palette per fare le offerte scattano in alto come molle, poi segue la voce del battitore d’asta Reto Breitenmoser: «E uno… e due…

Espressioni di grande gioia e di grande delusione si avvicendono nella vasta sala d’aste della Oldtimer Galerie di Toffen, ormai celebre tra gli appassionati di veicoli d’epoca anche ben oltre i confini nazionali.

Sogni e meraviglie: riflessi di un tempo che fu… arrivati in perfetto stato sino a noi.

10 giugno 2010 | touring 10 | società e mobilità

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foto Mathias Wyssenbach

Su un reperto come questo, il gangster Al Capone imperversava per le strade di Chicago…

Anche modelli meno lussuosi sono molto ambiti dagli amatori di Oldtimer.

Aggiudicato!». La Bugatti cambia di mano per 425 000 franchi, mentre la piccola Citroën 2CV Sahara per 40 000 fr. Una famiglia ottiene la Trojan 1964 (portiera d’accesso sul frontale) per 20 000 fr., mentre la Renault Dauphine 1961 viene aggiudicata per 10 000 franchi.

Il teatro dell’asta si protrae dall’una e mezza del pomeriggio sino alle sei di sera.

Il proprietario della galleria, Reinhard Schmidlin, è soddisfatto del risultato: «Oltre 70 partecipanti hanno potuto realizzare il proprio sogno». I veicoli sono stati battuti anche senza prezzo minimo, ciò significa che il miglior offerente otteneva comunque l’auto o la moto.

Kurt Venner

Reinhard Schmidlin, proprietario della galleria: «La passione per la tecnica e il design delle auto d’epoca mi hanno spinto a fondare la mia impresa 25 anni fa».

Klaus Konopizky ha viaggiato da Monaco di Baviera alla Gürbetal per partecipare all’asta: «Adoro e colleziono auto d’epoca. L’esposizione è professionale ed allestita bene».

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Info Touring Ulteriori informazioni: www.oldtimergalerie.ch.

Con lo slogan «La tradizione crea legami – TCS dal 1896» il club delle automobili d’epoca del TCS offre speciali corsi di guida ed organizza eventi, informazioni al sito: www.oldtimer.tcs.ch

Anche Katharina Velatan è partita dalla Germania per andare all’asta: «Posso immaginarmi di viaggiare con un veicolo d’epoca su e giù per le strade».

Vacanze in Italia

10 giugno 2010 | touring 10 | società e mobilità

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Contro le ghigliottine per motociclisti Il TCS e il Canton Berna rendono meno pericoloso il Passo del Grimsel grazie a numerosi provvedimenti. Tra questi, una protezione inferiore per motociclisti che urtano contro il guardrail. Una misura che dovrebbe essere presa ad esempio.

› Uno studio EuroRAP elaborato dal TCS,

ha dimostrato, come già riferito da «Touring», il seguente dato di fatto: i passi del Grimsel e del Susten, tanto amati dai motociclisti, sono tra i valichi più pericolosi per il numero di incidenti. Solo sul Passo del Grimsel, ogni anno si verificano sette incidenti gravi, di cui due terzi con motociclisti coinvolti. E ogni due anni si registra un incidente mortale.

Oltre a questa misura, sono previsti altri provvedimenti per rendere meno pericolosi i passi del Grimsel e del Susten. Sono stati elaborati da un gruppo di lavoro del Cantone, con la partecipazione di TCS, upi e della polizia bernese. A tappe, vengono montate guide ottiche volte ad individuare meglio le curve. Nei punti più difficili sono stati tolti i muretti e tagliati gli arbusti. Successivamente verrà analizzato se gli incidenti sono diminuiti. L’ingegnere del traffico del TCS, Daniel Baumann, spera che altri cantoni

seguiranno l’esempio ma, in mancanza di norme vincolanti, è poco probabile.

Massima attenzione | Le nuove misure non devono però indurre i centauri ad andare più velocemente, al contrario: «Una velocità adeguata è la regola numero uno della prevenzione», sottolinea con forza Daniel Baumann. hwm

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Info Touring EuroRAP (European Road Assessment Programme): www.eurorap.tcs.ch.

insufficiente e a strutture pericolose, per i motociclisti sono letali in particolare i guardavia: nel caso di un incidente, i conducenti possono scivolare sotto di essi e rimanere addirittura decapitati dalla struttura affilata. Sul Passo del Grimsel (in località Räterichsbodensee) il Touring Club Svizzero promuove, in stretta collaborazione con il Canton Berna, di rimediare al problema con una protezione inferiore: questa struttura di plastica, che in inverno viene smontata, impedisce non solo di scivolare, ma grazie al suo colore giallo, induce il motociclista a frenare in tempo.

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Daniel Baumann

Protezione | Oltre a una segnaletica

La protezione inferiore finanziata dal TCS appena montata sul guardrail del Passo del Grimsel.

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trazioni alternative | touring 10 | 10 giugno 2010

Il downsizing rilancia la benzina Soppiantati da diesel e altre propulsioni, nella riduzione del CO2 i motori a benzina hanno ancora un ruolo fondamentale. Come dimostra un test comparativo del TCS, il cosiddetto downsizing dimostra la sua potenzialità. ri diesel durante il trascorso decennio hanno relegato i loro omologhi a benzina in secondo piano. Un anonimato relativo, a cui hanno contribuito anche le attenzioni mediatiche suscitate dalle propulsioni alternative (ibrida, elettrica e a pile combustibili). Ma si dimentica che sotto la pressione dei preannunciati valori limite di CO2, i motori a benzina hanno iniziato da tempo una virata verso consumi e emissioni più contenute. Il segreto di questa nuova vita si chiama downsizing, una tecnica che consiste nel ridurre le cilindrate senza rinunciare alle prestazioni. In altre parole, si aumenta il rendimento e si riducono le emissioni inquinanti.

Opzione magica | L’avvento dei motori «sottodimensionati» è intimamente legato ai vantaggi della gestione elettronica e ai progressi dei turbocompressori. Aumentando la pressione dell’aria in entrata, la sovralimentazione del turbo permette di immettere nel cilindro un quantitativo maggiore di miscela di aria e carburante.

Parallelamente il ricorso all’iniezione diretta porta ad un’ottimizzazione dei rendimenti. In questo modo anche cilindrate ridotte producono una coppia, quindi una ripresa, che non era pensabile ottenere con

motori atmosferici, e questo già a bassi regimi. E dato che i progressi tecnici hanno permesso di eliminare i tempi di risposta del turbo, la semplicità e il piacere di guida sono garantiti.

Opzione contagiosa | Uno dei primi esempi significativi è stato realizzato nel 2006 dalla VW Golf TSI, il cui motore da 1.4 l sviluppava 170 CV. Il turbo era affiancato da un compressore che serviva ad eliminarne i tempi di risposta a bassi regimi. Se il gruppo Volkswagen si è imposto come il principale promotore del downsizing, gli altri costruttori non sono però rimasti a guardare. Diffuso soprattutto nella gamma delle compatte, tende ora a conquistare altre categorie. Gli esperti sono convinti: il downsizing si estenderà presto all’insieme dell’automobile. Principale obiettivo nel mirino delle politiche di riduzione del CO2, anche il settore delle auto di lusso non sarà risparmiato. Ad iniziare dalla nobile Ferrari, il cui V12 da 6 l potrebbe essere affiancato da un V8 biturbo. Un fatto significativo.

Al banco di prova del TCS | La tabella

qui sopra fornisce un esempio chiaro delle differenze tra le versioni standard e «downsized» della Fiat Punto e della VW Polo. I

Consumo: dalla teoria alla pratica Un tormento che attanaglia molti automobilisti: i valori di consumo indicati dai costruttori sono difficilmente ottenibili nella realtà. Tuttavia non si tratta di una truffa. Bisogna, infatti, sapere che il ciclo di guida europeo (NEDC) in origine era strettamente destinato a misurare le emissioni inquinanti (Euro da 0 a 6). La sua funzione non è quindi di fornire un consumo medio, ma di confrontare i valori di emissione. Va inoltre precisato che la norma europea fissa un quadro molto preciso per le misurazioni.

Ad esempio, tutti gli apparecchi elettrici quali ventilazione, climatizzazione o illuminazione devono essere spenti. Un altro fattore interessa il peso dei veicoli testati – in versione di base – che può divergere sensibilmente dalle automobili commercializzate. Tutti elementi che contribuiscono a spiegare gli scarti rispetto ai consumi reali. tg

foto ald

› I progressi folgoranti compiuti dai moto-

due motori sovralimentati registrano emissioni di CO2 inferiori a 130 g/km. Una bella performance se si pensa che la Punto 1.4 l MultiAir sviluppa 135 CV. Il suo motore si distingue per la gestione elettro-idraulica delle valvole d’aspirazione, se necessario in modo disgiunto dall’albero a camme. Meno potente, l’1.2 l a due valvole della Polo TSI privilegia la coppia, al punto da soppiantare la versione 1.6 l atmosferica. Sul banco di prova del TCS, questi due nuovi motori hanno mantenuto le loro promesse. La Polo ha superato il ciclo misto solo di 0,2 l (5,5 l/100 km) e la Punto di 0,4 l (6,0 l). Questi valori sono nettamente favorevoli rispetto a quelli delle loro consorelle a motorizzazione classica. Logicamente superiore (v. riquadro), il consumo quotidiano ammontava a 6,2 l rispettivamente 7,2 l. I due modelli «sottodimensionati» brillano soprattutto per piacevolezza e performance. Seppure di cilindrata inferiore, non sono peraltro meno care. La tecnologia ha il suo prezzo.

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Marc-Olivier Herren/TCS c+p

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Comparativo TCS: Polo e Punto classiche/downsized Anno Prezzo (fr.)

Cilindrata (cc) Potenza (kW/giri/min) Coppia massima (Nm/giri/min) Consumo secondo la fabbrica (l/100 km) EtichettaEnergia (A–G)/norma Peso a vuoto (kg)

VW Polo 1.6 aut.

VW Polo 1.2 TSI DSG

Fiat Punto 1.4 T-Jet

Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir

2009 23 860.– 1598 77/5600 153/3800 7,2 C/Euro 4 1106

2010 24 120.– 1197 77/5000 175/1550 5,3 A/Euro 5 1107

2009 26 150.– 1368 88/5000 206/1750 6,6 C/Euro 4 1230

2010 27 990.– 1368 99/5000 206/2000 5,6 A/Euro 5 1245

VW Polo 1.2 TSI e Fiat Punto 1.4 MultiAir: due motori di cilindrata ridotta ma con potenza da vendere grazie alla sovralimentazione.

Il profilo della micro-citycar del 2012 Il dipartimento Consulenze e Perizie del Touring Club Svizzero ha messo a profitto i risultati di questo confronto tra «downsizing» per delineare i tratti della superutilitaria del futuro prossimo, con orizzonte 2012. Il procedimento si fonda sulla riduzione dei consumi della VW Polo 1.2 TSI DSG che ha raggiunto il rispettabile dato del 26,4% con una cilindrata ridimensionata del 25,1%. Esso prende, inoltre, in considerazione i consumi medi di 13 micro-citycar (Citroën C1, Daihatsu Cuore, Nissan Pixo ecc.) che si fissa a 4,7 l/100 km per una cilindrata media di 1027 cc e un prezzo di 15 220 fr. Il TCS ha anche integrato il sovraccosto di 1840 fr. generato dalla Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir in rapporto alla sua progenitrice.

Risultato finale: si ottiene una superutilitaria molto sobria, che sviluppa una potenza di 50 CV e si accontenta di 3,5 l/100 km.

Anno di fabbricazione Prezzo (fr.)

Cilindrata (cc) Potenza (kW) Consumo (l/100 km) Emissioni di CO2 (g/km) Norma antinquinamento Peso a vuoto (kg)

2012 18 000.– 770 50 3,5 80 Euro 5 950

Con valori così modesti le emissioni di CO2 sono state letteralmente polverizzate, per fissarsi a 80 g/km.

Sebbene sia puramente ipotetico, questo scenario è indubbiamente realista in virtù dei progressi del downsizing. Dimostra inoltre il guadagno in fatto di consumi che potrebbe generare un’ottimizzazione in fatto di peso delle vetture. Questo è in effetti uno dei fattori ai quali sono confrontati i costruttori di automobili. In questi ultimi anni le esigenze in termini di sicurezza e l’inflazione in materia di comfort hanno fatto aumentare di molto il peso delle vetture. Se pensiamo che 100 kg di peso supplementare equivalgono ad un aumento dei consumi di 0,5 l/100 km, si capisce immediatamente quale sia l’enorme potenziale di risparmio che si cela dietro veicoli più leggeri. Una scommessa che è possibile vincere. tg

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La lenta crescita delle ibride Le auto ibride popolano progressivamente il mercato svizzero, che per ora, si limita a una quindicina di modelli a doppia motorizzazione benzina-elettrica.

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Non è certo un’invasione, non ancora, ma la paletta dell’offerta di vetture ibride in Svizzera si amplia poco a poco. Fatto singolare: lo spettro dei modelli offerti denota una forte polarizzazione. Da un lato troviamo modelli che favoriscono l’accesso alla gamma, con prezzi tra i 30 000 e i 40 000 franchi, dall’altro la maggioranza delle auto ibride supera allegramente i 100 000 fr.

Ci troviamo di fatto di fronte a due filosofie. Da una parte le ibride di massa, come la Honda Insight o la Toyota Prius, d’altra parte berline e fuoristrada di lusso quali la Lexus LS e il BMW X6. Tuttavia, il numero uno mondiale, Toyota, ha la ferma intenzione di democratizzare l’accesso alla propulsione ibrida. Da qui al 2020, ogni modello della marca avrà almeno una versione ibrida. Un primo esempio è rappresentato dalla compatta Auris HSD (v. articolo seguente).

minori problemi nelle auto di lusso. Una categoria dove la clientela spende decine di migliaia di franchi per gli optional. Anche in questa gamma, i guadagni in termini di consumi sono notevoli. Con i suoi 485 CV (!), l’imponente BMW X6 ActiveHybrid inghiotte quasi il 20% in meno di benzina del suo omologo da 408 CV mosso dal solo motore V8. Costoso ma efficace, senza contare

che placa la coscienza permettendo di percorrere 3 km in modalità elettrica. A tale proposito, la propulsione ibrida si profila come l’ancora di salvataggio dei grandi SUV. Con questa motorizzazione la coppia Porsche Cayenne/VW Touareg promette una media di 8,2 l/100 km. Ossia, quando i grandi fuoristrada si trasformano in cittadine…

MOH

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l/100 km e 89 g/km di CO2, la Toyota Auris dimostra il potenziale della propulsione ibrida sulle automobili di massa. Questi valori sono equivalenti a quelli registrati dalle versioni ultraeconomiche dei modelli diesel (Bluemotion, Ecoflex ecc.).

Se il costo supplementare legato alla tecnologia ibrida (doppia motorizzazione, accumulatori) tende ad appesantire il prezzo delle ibride di gamma inferiore, esso pone

ald

Sobrietà garantita | Con consumi di 3,8

Fabbricata in Gran Bretagna, la Toyota Auris incarna la vettura ibrida di massa.

La Toyota Auris o l’ibrido per tutti Toyota Auris HSD Abbandonata la carrozzeria «ibridoide» stile Toyota Prius o Honda Insight, la Auris incarna la prima gran offensiva delle ibride come prodotti di massa. A parte i loghi azzurrognoli, non vi è nulla in quest’auto davvero compatta che tradisca la presenza della doppia motorizzazione benzina/elettrica. Oltretutto il prezzo base (33 900 fr.) ha tutto per attirare clienti giovani. La Auris HSD tuttavia non è per nulla un’ibrida di seconda classe: riprende integralmente la catena cinematica della Prius, che rimane il capofila di tale tecnologia. Vi si ritrova anche il joy-stick blu che comanda il cambio a variazione continua (CVT) e dispone di 4 modalità di guida a scelta (elettrica, normale, Eco e Power).

La Auris, peraltro, è capace di viaggiare in modalità completamente elettrica fino a una velocità di circa 50 km/h su una distanza attorno ai 2 km. Un vero atout nel traffico urbano, che permette anche di segnare consumi molto sobri

(consumo misto di 3,8 l/km). Basta spingere il pedale del gas e il motore termico fornisce il suo contributo per offrire a questa ibrida integrale delle riprese assolutamente robuste.

Piacevole anche la guida in autostrada, dove la doppia motorizzazione produce un livello sonoro ridotto, interrotto qua e là dal «mulinare» del cambio CVT a ingranaggi planetari.

Più pesante della variante tradizionale di 105 kg, la Auris HSD mostra un comportamento un po’ goffo, che non incita ad una guida d’attacco, malgrado la potenza messa a disposizione dalla motorizzazione combinata (136 CV). Ma il solo vero inconveniente della propulsione ibrida rimane la capacità ridotta del bagagliaio, che ospita gli accumulatori ad alte prestazioni. Per il resto, l’abitabilità di questa vettura ben equipaggiata è nella norma della categoria. Il tutto a 6000 franchi in meno rispetto alla Prius, certamente più spaziosa e sofisticata.

MOH Toyota Auris: berlina; 5 posti; lunghezza: 4,25 m; bagagliaio: 310 l Motori: benzina 1,8 l: 99 CV; elettrico: 60 kW; potenza combinata: 136 CV; cambio CVT; da 0 a 100 km/h in 11,4 s Consumo (fabbrica): 3,8 l/100 km; 89 g/km di CO2 Prezzi: da 33 900 a 39 100 fr.

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In alcune città statunitensi ed europee incontrarla non è una novità: la Mini E impegnata in un test pratico.

La Mini E cerca notorietà BMW raccoglie le informazioni che influenzeranno la prossima «Megacity Vehicle» grazie ad un vasto esperimento sul campo con la Mini E.

› Si preme il tasto «Start» e non succede

niente. È quel che si percepisce quando la Mini E è accesa. Ed anche se si superano gli 80 km/h (la velocità massima è di 152 km/h) si sente appena un leggero ronzio.

Inoltre, non appena il conducente alza il piede dal gas, la velocità cala rapidamente, grazie al sistema di recupero d’energia, cosicché il freno è davvero poco utilizzato.

Attualmente, oltre 600 di queste Mini ronzano sulle strade di Europa e Stati Uniti. A Los Angeles, New York, Monaco di Baviera, Berlino e Londra, le persone selezionate per il test pagano poco meno di 1000 franchi al mese per andare al lavoro a bordo di una Mini E. Un dato che spiega quale sarà il pubblico target di quest’auto elettrica: benestanti residenti in città.

Test pratico | Uno dei dati più sorprendenti di questo test in scala 1:1 potrebbe essere il fatto che le abitudini di guida divergono pochissimo tra Berlino e Los Angeles, come ci spiega Tobias Hahn, portavoce del «Project i». Il 90% dei conducenti

sperimentali concordano perciò sul fatto che l’autonomia di 250 chilometri per l’uso di tutti i giorni è pienamente sufficiente.

Anche il fatto che la Mini E sia in realtà una due posti, dato che i sedili posteriori così come il bagagliaio sono occupati dalle batterie agli ioni di litio, non sembra essere un problema. Secondo i quaderni di bordo, quasi il 50% dei tragitti sono effettuati sin-

golarmente, per una distanza inferiore ai 5 km. La Mini E non è comunque destinata alla produzione in serie. I dati raccolti grazie a questa prova sul campo confluiranno in un «Megacity Vehicle» che sarà immesso sul mercato da una delle sottomarche della BMW. La quattro posti dovrebbe essere costruita con materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio. pam

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La mobilità elettrica debutterà nel 2011 Le auto elettriche invaderanno la Svizzera col contagocce. Mitsubishi lancerà la city-car i-Miev per le flotte aziendali in dicembre e dal 2011 per i privati. I suoi cloni Citroën C-Zero e Peugeot Ion sono previste per fine anno (flotte e privati). Renault dovrebbe introdurre la berlina Fluence e il quadriciclo elettrico Twizy nel primo semestre 2011 (prenotazioni su www.renault-ze.com), mentre Nissan presenterà la Leaf nel secondo semestre. Quanto alle altre marche, non si profileranno prima del 2013. In un futuro più vicino, Tesla apre questa settimana una concessionaria a Zurigo (Pelikanstrasse 10) dove sarà possibile acquistare il suo roadster per... 130 000 franchi. Migros scenderà, invece, in campo da settembre vendendo e noleggiando la Think City, un modello già noto.

MOH

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Le chance dell’auto elettrica in Svizzera Un sondaggio on-line promosso dalla Accademia della mobilità dimostra che in Svizzera le persone credono nel futuro delle auto elettriche, anche se permane un certo scetticismo. Atteso uno sforzo anche da parte del TCS.

scetticismo: solo il 20% dei circa 300 partecipanti al sondaggio è dell’idea che i veicoli elettrici siano sicuri e affidabili come quelli spinti dai normali motori a scoppio.

Aspettative | In tema di auto elettriche

gli interpellati esprimono aspettative anche da parte del TCS: un terzo vorrebbe ad esempio che il club si impegni a favore della creazione di reti di ricarica in tutto il territorio nazionale. Il 30% si aspetta inoltre dal TCS che intervenga anche in caso di panne con automobili elettriche.

L’inchiesta è stata promossa nell’ambito del primo Forum svizzero per la mobilità elettrica, che con il coordinamento dell’Accademia per la mobilità e il padrinato del consigliere federale Moritz Leuenberger ha avuto luogo a inizio anno a Lucerna. Il prossimo appuntamento è in programma il 17 giugno a San Gallo e sarà dedicato al tema della «mobilità glocale». hwm

› In vista del lancio sul mercato delle pri-

me auto elettriche prodotte in gran serie in Europa dal 2011, la multinazionale dell’energia Alpiq prevede che entro il 2020 in Svizzera circoleranno 700 000 veicoli di questo genere. I partecipanti ad un sondaggio promosso on-line dall’Accademia della mobilità sono invece molto più prudenti: oltre il 90% ritiene che questo valore non dovrebbe superare le 100 000 unità.

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ald

Speranze | Quasi la metà degli interpellati ritiene che il fattore distintivo dell’auto elettrica rispetto alle vetture comuni sia il suo bilancio ambientale favorevole. E un terzo di loro è convinto che nel 2020, oltre la metà dei possessori di auto elettriche caricheranno i loro accumulatori con energie rinnovabili. Tuttavia permane un certo

L’auto elettrica norvegese «Think City» sarà testata prossimamente dal TCS.

Info Touring Risultati dettagliati del sondaggio e altre informazioni su www.mobilityacademy.ch. Iscrizioni al seminario sulla «mobilità glocale»: tel. 031 380 12 04

Vacanze in Italia

Liguria

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foto ald, MOH

Il modello verde che rende zen

Le misurazioni effettuate dal TCS vanno a diretto beneficio dei consumatori.

Il TCS vigila sulle emissioni nocive Da oltre 25 anni, il TCS si impegna a misurare i gas di scarico. Con risultati tali da destare un’attitudine critica riguardo ai controlli obbligatori imposti agli automobilisti.

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L’impegno del TCS in materia cominciò nel bel mezzo del dibattito sulla morte delle foreste. A partire dal 1983, iniziò a misurare sistematicamente i gas di scarico delle vetture sottoposte ai test. Questi dati oggettivi hanno permesso di rafforzare gli argomenti politici postulati dal club ed evidenziato la riduzione delle emissioni nocive, evitando così che nuove restrizioni ingiustificate fossero imposte alla mobilità individuale. Dall’inizio delle misurazioni del TCS, le norme antinquinamento sono state modificate ben cinque volte in senso più restrittivo, tanto che le emissioni delle odierne automobili sono estremamente ridotte. Gli agenti inquinanti (CO, HC, NOx e particolato) si misuravano inizialmente in grammi al chilometro, mentre oggi tali valori si indicano in milligrammi.

Misurazioni costanti | Le emissioni del-

le auto omologate secondo le normative Euro 4 e Euro 5 sono talmente scarse che diventano persino difficili da quantificare.

Soltanto pochi veicoli registrano ancora scarichi troppo elevati di monossido di carbonio (CO), idrocarburi (HC) o monossido di azoto (NOx) nel ciclo a 130 km/h. E le pecore nere individuate dal TCS diventano

sempre più rare. Tra il 2000 e il 2004, l’11% dei veicoli a benzina emettevano ancora molto NOx, mentre oggi la cifra è scesa al 3,5%. Quanto ai diesel, dotati di filtro antiparticolato per soddisfare Euro 5, ora emettono quasi unicamente NOx. Un valore che si dimezzerà con l’introduzione di Euro 6.

Le misurazioni svolte dal TCS nell’ambito dei test di lunga durata hanno altresì dimostrato l’efficacia del catalizzatore e di altre componenti che hanno un’influenza sui gas di scarico. Le emissioni registrate dopo 100 mila chilometri equivalgono ai limiti delle auto nuove. In seguito a queste verifiche, appare chiaro che per i veicoli Euro 5 sarebbe possibile rinunciare ai controlli obbligatori dei gas di scarico effettuati al di fuori del collaudo ufficiale. In effetti, il sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni sorveglia il sistema antinquinamento e segnala, in caso di problemi, le disfunzioni rilevate tramite una spia luminosa. È oggi lampante che i milioni investiti dal TCS per misurare i gas di scarico sono stati ben spesi. Queste misurazioni dimostrano, inoltre, chiaramente l’inefficacia di misure alibi quali le limitazioni temporanee della velocità sulle autostrade a 80 km/h.

MOH/TCS c+p

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Volvo C30 1.6D DRIVe Questa compatta si vanta di essere la prima Volvo a raggiungere la soglia dei 99 g di CO2.

Modifiche aerodinamiche, recupero d’energia in frenata e sistema startstop hanno portato a guadagnare 0,7 l/100 km. Se è illusorio realizzare quotidianamente i 3,8 l promessi, una media di 5 l è alla portata, con oltretutto un’autonomia di un migliaio di km. Il diesel da 109 CV piace per la sua disponibilità in città e la sua morbidezza. E se le accelerazioni sono piuttosto linfatiche, questo modello ha il dono di stimolare uno stile di guida zen. L’ambiente rilassato è solo in parte rovinato dallo zelo del sistema start/stop al minimo arresto di marcia e alla rigidità degli ammortizzatori. L’abitacolo di questa C30 fresca di lifting emana stile scandinavo, che lega essenzialità e rifiniture curate. Il sovraprezzo della versione DRIVe è moderato (500 fr.), ma la tariffa finale è comunque notevole. MOH Positivo: prestazioni sufficienti e motore gradevole, emissioni CO2 (dati di fabbrica), grande autonomia, comando del cambio, servizi di manutenzione Negativo: prezzo, consumi deludenti, ammortizzatori rigidi, capacità del bagagliaio, telo del bagagliaio scomodo.

Tecnica: compatta, 3 porte, 4 posti; lunghezza: 4,27 m; bagagliaio: 251 l; 4 cilindri turbodiesel 1.6 l, 109 CV, 240 Nm a 1750/min; cambio a 5 marce; da 0 a 100 km/h in 11,3 s Consumo in prova 5,3 l/100 km, autonomia di 981 km, emissioni di CO2 (dato di fabbrica) 99 g/km Prezzo: da 35 200 fr. (1.6D DRIVe).

Vari accorgimenti, tra i quali i cerchi pieni, riducono la sete della C30 DRIVe.

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10 giugno 2010 | touring 10 | trazioni alternative

Alternative molto mature L’offerta di veicoli a trazione alternativa aumenta a poco a poco. In particolare nel settore dei motori ibridi. La stabilità regna per i modelli a gas naturale, mentre le versioni a bioetanolo aspettano un aumento del prezzo della benzina.

Veicoli ibridi (benzina/elettricità) Marca/modello BMW 7 Active Hybrid BMW X6 Active Hybrid Honda Insight 1.3i-DSI Honda Civic Hybrid 1.3i-DSI Honda CR-Z Hybrid Lexus GS 450h Lexus RX 450h Lexus LS 600h Mercedes-Benz S 400 Hybrid Porsche Cayenne S Hybrid Toyota Auris Hybrid Toyota Prius III VW Touareg Hybrid

potenza (CV) 465 485 98 115 124 345 299 445 299 380 136 136 380

prezzi (franchi) da 156 700 a 166 800 162 000 da 28 900 a 30 900 35 700 da 29 900 a 36 900 da 87 700 a 99 800 da 85 600 a 103 500 da 158 800 a 180 400 da 134 200 a 144 900 116 700 da 33 900 a 39 100 da 39 700 a 44 700 109 400

Veicoli a gas naturale (metano) Marca/modello Berlingo First 1.4 GNV Fiat Panda 1.2 Natural Power Fiat Qubo 1.4 Natural Power Fiat Punto Evo 1.4 Natural Power Fiat Multipla 1.6 Natural Power Fiat Doblo 1.6 Natural Power Ford Ka 1.2 Greenpower Ford Fiesta 1.2 Greenpower Ford Fusion 1.6 Greenpower Ford Focus Greenpower Ford C-Max 1.8i Greenpower Ford Kuga 2.5T Greenpower Ford Mondeo 2.0i Greenpower Ford S-Max 2.0i Greenpower

potenza (CV) 68 60 77 77 103 103 68 81 99 da 114 a 223 124 198 143 143

prezzi (franchi) 24 938 da 20 100 a 22 850 da 22 400 a 24 550 da 23 850 a 24 550 da 33 600 a 36 100 25 300 20 673 23 446 27 189 da 33 671 a 44 021 36 011 47 971 42 310 46 460

Ford Galaxy 2.0i Greenpower Mercedes-Benz B 180 NGT Opel Combo 1.6 CNG Opel Zafira 1.6 CNG Peugeot 207 1.4 CNG Peugeot 207 CC 1.6 VTi CNG Peugeot 308 1.4 VTi CNG Peugeot 807 2.0 CNG VW Caddy/Maxi Life 2.0 Ecofuel VW Passat 1.4 TSI Ecofuel VW Touran 1.4 TSI Ecofuel

143 116 94 da 94 a 150 74 118 94 138 109 150 150

50 160 46 400 da 25 650 a 27 050 da 34 150 a 42 700 da 24 611 a 29 577 34 730 32 540 46 256 da 33 580 a 37 340 da 42 300 a 44 150 39 750

Veicoli flex-fuel (bioetanolo E85/benzina) Marca/modello Audi A4 2.0 TFSI Dodge Journey 2.7 V6 Ford Focus 1.8i Flexifuel Ford C-Max 1.8i Flexifuel Ford Mondeo 2.0i Flexifuel Ford S-Max 2.0i Flexifuel Ford Galaxy 2.0i Flexifuel Saab 9-3 2.0 Biopower Saab 9-3 2.0 Biopower cabriolet Saab 9-3 2.0T Biopower XWD Volvo C30 1.8 Flexifuel Volvo S40/V50 Flexifuel Volvo V70 Flexifuel Volvo S80 Flexifuel con riserva di modifica

potenza (CV) 180 185 125 125 145 145 145 da 175 a 220 da 175 a 220 210 125 125 da 145 a 231 da 145 a 231

prezzi (franchi) da 48 950 a 51 470 51 800 da 29 750 a 35 300 da 31 100 a 34 450 da 37 310 a 40 850 da 42 200 a 45 200 da 45 200 a 49 500 da 41 100 a 58 300 da 50 900 a 61 600 57 600 34 500 da 36 700 a 38 800 da 40 600 a 46 300 da 44 300 a 50 700

Qualche indirizzo Internet per tenersi al corrente delle ultime novità nel settore dei veicoli alternativi: www.e-mobile.ch, www.vehiculeagaz.ch, www.bioE.ch.

Catalogo delle auto secondo il consumo su: www.tcs.ch.

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trazioni alternative | touring 10 | 10 giugno 2010

Degna erede degli storici coupé CR-X, l’atletica Honda CR-Z non passa inosservata, all’immagine del posteriore dalla linea cuneiforme.

tabella comparativa Prezzo (fr.)

Cilindrata (cc) Potenza (kW/CV) Coppia massima (Nm/min) Consumo (l/100 km) Rumore int. 120 km/h (dBA) Costi al chilometro (fr./km)3 Costi di manutenzione4 Test «Touring»

Renault Volvo Megane Coupé C30 Dynamique TCe 130 2.0 Momentum

VW Scirocco 1.4 TSI Bluemotion

34 900.– 1497 91/124 175/1500 5,0 A 72 –.72 11133 10/2010

31 250.– 1397 96/130 190/2250 6,61 C2 — –.69 11113 —

33 900.– 1390 90/122 200/1500 6,01 A2 — –.70 11113 —

dati secondo l’importatore 2 efficienza energetica secondo l’importatore (15 000 km/anno) 4 su 180 000 km (15 000 km/anno)

1

Affollamento di pulsanti nel campo visivo del conducente.

Honda CR-Z ibrida 1.5 GT

37 300.– 1999 107/145 185/4500 7,9 D2 69 –.76 11111 6/2007 3

costi di manutenzione per km

10 giugno 2010 | touring 10 | trazioni alternative

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Il coupé ibrido a briglia sciolta Se la berlina Honda Insight ha portato la propulsione ibrida alla portata di tutti, il coupé CR-Z vi aggiunge un apprezzato tocco di brio. Test della nuova versione 1.5 GT.

› Lo sgargiante coupé Honda CR-Z si smar-

ca decisamente dall’establishment ibrido.

Innanzitutto il suo design ostentativo, versione contemporanea dei coupé CR-X degli Anni Ottanta, non passa inosservato, a cominciare delle sue luci diurne LED. Abbandonato anche il cambio a variazione continua istallato sulla grande maggioranza delle ibride. Nessun effetto pattinaggio né rumori assordanti in accelerazione: la CR-Z monta un cambio manuale a 6 marce che garantisce di guidare in modo gradevole un’auto ibrida che viaggia decisamente a briglia sciolta. E come per l’Insight, il prezzo è abbordabile, anche se la tecnologia ibrida istallata in parallelo è meno sofisticata: il motore a benzina e quello elettrico non sono infatti dissociati, per cui non è possibile viaggiare in modo esclusivamente elettrico.

foto ald

Convenienza e piacere | Atipico, questo piccolo coupé di 4,08 metri punta contemporaneamente sull’economicità e sul piacere dei sensi. La strumentazione, il cui colore cambia dal verde al rosso a seconda del mo-

+ –

Più o meno

Ibrida abbordabile, coppia elevata a basso regime e buone prestazioni, consumi modesti, comportamento sportivo, peso ridotto, guida precisa, buon equipaggiamento, strumentazione leggibile, sedili avvolgenti.

Lo schermo 3D a colori variabili.

Visibilità dietro ridotta, scarsa insonorizzazione, impossibilità di viaggiare solo in modo elettrico, sedili posteriori solo d’appoggio, comfort medio degli ammortizzatori, pochi vani portaoggetti, sedili senza funzione di memoria.

do di guida, ne è il testimone. Con tre modalità disponibili, il conducente può scegliere di puntare sui bassi consumi oppure sulla sportività, anche se relativa. Basta infatti premere il pulsante Econ e la gestione elettronica privilegia uno stile morbido e sollecita meno la climatizzazione. Al contrario, la modalità Sport aumenta la reattività dell’accelerazione e dello sterzo.

La sorpresa più grande viene dall’interazione della propulsione ibrida. In fase di partenza e a medio regime i 14 CV del motore elettrico procurano una coppia inusuale per un motore da 1,5 l, al punto che la CR-Z gradisce anche regimi molto bassi e richiede pochi cambi di marcia. Ideale per una guida ecologica. E contrariamente all’Insight, il sistema start/stop arresta il motore più a lungo alle fermate. Bisogna tuttavia abituarsi ad ingranare la marcia per far ripartire il motore. Più macchinoso, invece, dover procedere a due operazioni in fase di avviamento: girare la chiave di contatto e premere il pulsante start.

Sportiva... o quasi | Le robuste riprese del coupé CR-Z si concludono con prestazioni oneste. Soprattutto in considerazione del peso contenuto (1235 kg). Ciò detto, i limiti della propulsione ibrida sono raggiunti non appena la strada inizia a salire.

Subito col fiato corto, le batterie al nichelmetallo idruro non alimentano più il motore elettrico, che lascia quindi da solo il motore atmosferico da 114 CV a spomparsi salendo di giri fino alla zona rossa situata a 6300 giri/min. Improvvisamente questo coupé dalle sonorità espressive e dopo tutto, abbastanza ben motorizzato, perde un po’ della sua superbia… anche se non perde le sue qualità stradali.

Ben piantata sull’asfalto, la Honda CR-Z manifesta infatti un bell’equilibrio. Ciò continua a pagina 27

Vacanze in Italia

Adriatico

Laghi Italiani

Riviera Ligure

10 giugno 2010 | touring 10 | trazioni alternative

continua da pagina 25

Scheda tecnica 139 cm

!

m 6c –6 42

"

"

"

passo 242 cm

"

"

cm 12 –1 88

"

"

!

77 cm

!

103 cm

lungh. 408 cm (larg. 175 cm)

! !

larg. int: ant. 143 cm, post. 126 cm bagagliaio: 225– 595 litri pneumatici: 195/55R16, min. 195/55R16

VEICOLO PROVATO Honda CR-Z ibrida 1.5 GT; 3 porte, 2+2 posti; 34 900 fr. (auto del test: 35 550 fr.)

Gamma: dalla CR-Z ibrida 1.5i (29 900 fr.) alla 1.5i GT Plus (36 900 fr.)

Opzioni: vernice metallizzata (650 fr.), sistema di navigazione (3000 fr.)

Garanzia: 3 anni/100 000 km fabbrica, 8 anni sul sistema ibrido, 3 anni assistenza mobilità; antiruggine: 12 anni (con cond.)

Importatore: Honda Automobiles (Suisse) SA, 1242 Satigny, www.honda.ch

grazie al fatto che uno sterzo diretto e preciso permette di gestire le curve con molta sicurezza. Una soluzione di guida che denota un briciolo di rigidità, ma che non penalizza troppo il comfort di marcia. Il livello molto mediocre dell’insonorizzazione invece non convince.

Anche sobria | Si è quasi tentati di dimenticare che l’obiettivo iniziale di questo coupé giocoso è il risparmio di carburante.

Benché la CR-Z sia meno «integralista» rispetto alle sue consorelle ibride (emissioni di CO2 a 117 g/km), il risultato è lampante: realizzare un consumo di 5,6 l/100 km pur concedendosi qualche facezia è piuttosto positivo. Va inoltre detto che gli adepti della guida ecologica sono facilitati dalle

numerose informazioni che appaiono sul pannello di bordo.

Più che il gran numero di pulsanti e indicatori a disposizione del conducente, rimane tuttavia impressa la grafica 3D del tachimetro digitale. Denota un certo stile, come peraltro l’allestimento interno, dove qualche elemento in plastica di scarsa qualità è comunque eclissata da un’alternanza di materiali ben assortita. Indovinati i sedili sportivi, che si fanno apprezzare, mentre non sorprende più di tanto che i sedili posteriori di questa 2+2 siano adatti al massimo ad ospitare dei bambini.

Il grosso difetto della Honda CR-Z risiede nella visibilità posteriore mediocre.

Mentre per il resto, questo coupé ben equipaggiato offre un’insolita e seducente interpretazione della propulsione ibrida.

Check-up TCS DINAMICA DI COMPORTAMENTO Prestazioni (0–100 km/h): 9,5 s Elasticità: 60–100 km/h (in 4a) 8,2 s 80–120 km/h (in 4a) 9,0 s Diametro di sterzata: 10,9 m Insonorizzazione: 60 km/h: 63 dBA 11333 120 km/h: 72 dBA 11133 11113 11113

COSTI DEI SERVIZI manutenzione (km/mese) ore

mano d’opera (fr.)

20 000/12 0,8 116.– 40 000/24 0,9 130.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 21,2 5887.–

Come sulla Civic, il lunotto del portellone è diviso in due: visibilità per nulla ideale. Decisamente meglio: i sedili ben disegnati e confortevoli così come la configurazione del bagagliaio.

COSTI D’ESERCIZIO km/anno

ct./km

fr./mese fissi variabili

15 000 30 000

72 49

579.– 579.–

Honda CR-Z 1.5 GT ibrida in dettaglio

318.– 636.–

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (OFS), agenzie Honda da 95 a 162 franchi

CONSUMO AL BANCO DI PROVA (ciclo UE 80/1268) urbano

extra urbano

TCS 6,1 4,3 fabbrica 6,1 4,4 Emissioni di CO2: Media svizzera di CO2: etichettaEnergia (A–G): CONSUMO DEL TEST 5,6 l/100 km serbatoio: 40 litri

misto

5,0 5,0 117 g/km 175 g/km A 11113

autonomia 714 km

!

TCS Tecnica ed economia: Herbert Meier

ABITACOLO 11123 Ambiente futurista ed accattivante; alcune plastiche di scarsa qualità.

Spazio davanti ben studiato, mentre i posti dietro sono adatti a bambini o come vano di carico supplementare. Portabagagli di buone dimensioni per la categoria, ma piano di carico alto.

COMFORT 11123 Sedili sportivi ben avvolgenti e taratura delle sospensioni non troppo rigida offrono la giusta comodità in viaggio. Nessuna memoria per i sedili e livello di rumorosità elevato (motore e aria).

EQUIPAGGIAMENTO 11111 Buona già nella sua versione base, la dotazione diventa generosa a mano a mano che si salgono i quattro livelli di equipaggiamento. La versione GT comprende

‹

Marc-Olivier Herren

DATI TECNICI Motore: 4 cilindri benzina 114 CV; elettrico 14 CV; potenza combinata 124 CV; trazione anteriore, cambio 6 marce Peso: 1235 kg (auto del test), totale ammissibile 1520 kg, carico rimorchiabile: nessuno

SICUREZZA Frenata (100–0 km/h): 38,1 m Equipaggiamento

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in particolare le luci diurne a LED, il cruise control, climatizzazione automatica, volante multifunzione e sedili riscaldabili.

PRESTAZIONI 11113 Il contributo del motore elettrico (14 CV) permette di viaggiare a regimi moderati. Se la potenza non è fenomenale, il peso contenuto permette comunque buone prestazioni e consumi limitati. Tre modalità di guida a scelta e cambio preciso.

COMPORTAMENTO 11112 Si distingue per le impostazioni sportive, in particolare per la tenuta di strada pulita offerta dallo sterzo.

SICUREZZA 11113 L’equipaggiamento è completo e fortunatamente i sensori posteriori compensano la scarsa visibilità in retromarcia.

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viaggi e tempo libero | touring 10 | 10 giugno 2010

› Il ritorno alla natura si sta trasformando

in una moda molto diffusa nella società. Le montagne sono un ambito bene comune, un luogo di relax per agili cittadini e flemmatici abitanti delle campagne. Fare escursioni è in voga, sia tra i giovani sia gli anziani, che il mattino all’alba saltano giù dal letto e si avviano con passo lesto alla conquista della vetta. Questo è il segmento di chi fa attenzione alla salute e cerca l’equilibrio e il rilassamento, ma al boom della libertà nella natura contribuisce anche la crisi economica. Famiglie con portafogli più leggeri sono costrette a scegliere offerte più vantaggiose. Così le capanne del Club Alpino Svizzero (CAS) approfittano di entrambi i segmenti e risultano ben frequentate anche fuori stagione. Viene prenotato di tutto, sia

vecchi modelli con sacchi a pelo, brandine e coperte di lana, sia capanne ultramoderne con stanze da 4 e 6 letti. Il modello di punta è la nuova capanna del Monte Rosa.

Campo base cercasi | È cominciato tutto molto presto, nell’anno 1863, con la fondazione del Club Alpino Svizzero. Per questo, il CAS è anche una tra le più vecchie associazioni del mondo, spiega Bruno Lüthi, direttore del marketing delle capanne, con il sorriso sulle labbra. La più vecchia baita del club, la capanna Grünhorn in territorio glaronese, venne costruita già nell’anno di fondazione. Oggi il CAS conta 153 capanne.

La maggior parte è stata edificata come campo base degli alpinisti, in modo da permettere loro di essere pronti il mattino al-

Le capanne del CAS prese d’assalto Le montagne svizzere si stanno trasformando in un ambito luogo di relax. Nel 2009 le 153 capanne del Club Alpino Svizzero (CAS) hanno registrato il risultato record di 359 000 pernottamenti.

La tendenza dovrebbe restare costante dato che il richiamo della natura continua ad essere forte.

10 giugno 2010 | touring 10 | viaggi e tempo libero

l’alba per affrontare la vetta. Delle 153 capanne, oggi ancora 15 sono alloggi di emergenza non custoditi, altre 30 sono semplici baite incustodite e le oltre 100 capanne rimanenti vengono gestite da un custode.

Nei 15 anni trascorsi, il CAS registra una crescita costante e oggi conta 127 000 soci, distribuiti in 112 sezioni, che vengono coordinati da un’associazione centrale che garantisce diversi servizi e prestazioni.

Grazie alla sua dimensione, il CAS s’inserisce tra le dieci più grandi associazioni sportive della Svizzera. Il socio medio ha un’età di poco superiore ai 50 anni, ma con tendenza al ringiovanimento, come riferito da Bruno Lüthi. Egli ritiene che un ulteriore motivo sia anche la moda dell’arrampicata che oggi appassiona anche i bambini.

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Ingenti investimenti | Il budget ammon-

ta a 12,5 milioni di franchi e quasi la metà è generata dai contributi dei soci CAS. L’altra metà è alimentata dal settore dei corsi (gite sciistiche, corsi di arrampicata, casa editrice ecc.). Della quota sociale annua, che a seconda della dimensione della sezione va da 85 a 130 franchi, 60 sono il contributo base all’associazione centrale.

Le 153 capanne del CAS hanno un valore di stima che va da 200 a 250 milioni di franchi. I costi annui di manutenzione e di costruzione di nuove strutture ammonta al 3% di questo valore, ossia tra i 6 e i 7 milioni di franchi. Le entrate derivanti dalla gestione delle capanne di 1,5 milioni all’anno, vencontinua a pagina 30

Nuova architettura alpina: la capanna del Corno Gries domina la Val Bedretto con le sue linee avanguardistiche.

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viaggi e tempo libero | touring 10 | 10 giugno 2010

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Non più affollate camerate e vecchie coperte ma confortevoli posti letto al Corno Greis.

gono reinvestiti completamente nella manutenzione e nei lavori di costruzione. Sono soldi derivanti da tasse sul fatturato di pernottamenti e consumazioni che vengono versate dai custodi delle capanne. Molti custodi prendono in gestione le loro capanne dalla sezione. La pigione ammonta a determinate quote percentuali sul fatturato dei pernottamenti e delle consumazioni.

Stando a Bruno Lüthi, un buon custode è in prima linea un buon padrone di casa. Poi

deve essere abile manualmente e saper cucinare. Inoltre mantiene i sentieri in buono stato e tiene pulita la capanna. Giornate di 18 ore non sono rare in alta stagione, sottolinea Lüthi. Per circa 40 custodi, questo è un lavoro a tempo pieno. I custodi che gestiscono le capanne solo in estate, in inverno assumono un altro lavoro stagionale. In piccole capanne spesso non ci sono custodi permanenti. Come ad esempio, la capanna Binntal della sezione Delémont (v. qui sotto), che viene gestita in turni di diversi giorni da appassionati soci del club.

Capanna Binntal: in un balzo dal Passo dell’Albrun verso l’Italia

Capanna Legler: romanticismo e gioiello architettonico

La capanna Binntal in Vallese, che nel 1979 è stata ampliata sino a 50 posti letto in dormitori, è situata vicino al confine con l’Italia. Dato che è circondata da sentieri facili, è prediletta non solo da alpinisti (Ofenhorn 3235 m) e da appassionati escursionisti, ma anche dalle scolaresche che prendono aria fresca a quota 2265 metri, e spesso per la prima volta. Molti visitatori, dopo il pernottamento, camminano sul Passo dell’Albrun (2409 m) verso l’alpe Devero in Italia (3 ore) dove poi un bus li porta a Domodossola. La capanna Binntal fu costruita nella seconda guerra mondiale come posto di osservazione con 16 posti letto per le guardie di confine, che in seguito ebbero il compito di stroncare il contrabbando di sigarette verso la vicina penisola. Negli anni Sessanta, i soci del CAS del Giura hanno saputo dell’esistenza di questa capanna e, guidati dagli ufficiali del Corpo delle guardie di confine, sono saliti per dare un’occhiata. «E, seduta stante, l’hanno regalata ai giurassiani», racconta il custode Kuno Karrer.

La capanna Binntal, provvista di impianti sanitari, è aperta tutto l’anno, ma gestita solo da fine giugno a fine settembre. E anche la gestione qui funziona in modo un po’ particolare. Kuno, il custode, Jürg il capocuoco, Bruno e Franz gli uomini tuttofare si prendono cura della capanna in turni di due settimane. Ogni volta passano il testimone ad altre squadre della sezione CAS di Delémont.

Bü

L’ascesa verso la capanna Legler, a quota 2273 metri, è nella fase finale abbastanza faticosa, ma gli sforzi fisici vengono ben presto ricompensati: su uno sperone roccioso troneggia una costruzione del 1907, ristrutturata e ampliata nel 2007, che si rispecchia romanticamente in un laghetto alpino. Da sei anni Sara Elmer (29 anni), un’ex operatrice turistica, e Romano Frey (30 anni), un tempo insegnante delle elementari, fanno da anfitrioni e si sono adoperati moltissimo nel restauro della struttura. Con passione, tanta buona volontà ed amore per il dettaglio hanno saputo trasformare la capanna Legler in una vera attrazione turistica. «È un rifugio del Club Alpino Svizzero adatto a chi ama l’atmosfera di una capanna e il contatto con altri appassionati della montagna», affermano i due giovani e cercano di trovare sempre nuove idee per migliorare l’offerta. Per esempio, speciali eventi privati e carne biologica fornita da un familiare. Momenti salienti: albe e tramonti suggestivi, la vista di 192 vette e avvistamenti di diversi animali, soprattutto camosci e stambecchi. E non c’è da stupirsi, perché la Freiberg Kärpf è la più vecchia riserva di animali selvatici d’Europa. Grazie ai numerosi specchi d’acqua che la circondano, la capanna Legler piace alle famiglie, ma anche agli scalatori che possono approfittare della vicina palestra di roccia, aperta in parte anche d’inverno. hwm

Come arrivare: Binn–Fäld–Brunnebiel–Freichi–Chiestafel Tempo di percorrenza: da Binn, 3 h 45, Fäld 3 h, Brunnebiel 2 h. Grado di difficoltà: T2, scarponi da trekking consigliati Posti letto: 50 Prezzi dormitorio: pernottamento MP/soci CAS 50 fr., non soci 58 Cartine: 1270 Binntal, 265 passo Novena (665.650/136.280) Info/prenotazioni: tel. 027 971 47 97, www.delemont.ch/cas

Come arrivare: dalla stazione di Mettmenalp via Oberstafel o anche da Elm o da Diesbach. Diverse altre varianti Tempo di percorrenza: indicativamente 2 h 30 Grado di difficoltà: T2, escursioni di montagna, passo sicuro Posti letto: 60 Prezzi: non soci CAS da 79 fr. (mezza pensione); soci da 66 fr. Cartina: 1174 Elm (725.010/198.670) Info: tel. 055 640 81 77, www.leglerhuette.ch

10 giugno 2010 | touring 10 | viaggi e tempo libero

Molta energia pulita | Ognuna delle 153 capanne del CAS oggi è provvista di un pannello solare, che copre il fabbisogno di base, dunque la corrente per la luce. Diverse capanne recuperano la propria corrente dalle turbine d’acqua, altre da generatori diesel. Per ogni progetto di costruzione, la questione dell’energia e dell’acqua viene risolta con analisi individuali, sottolinea Bruno Lüthi. Singole capanne funzionano già oggi in modo autarchico, producendo continua a pagina 33

Prezzi moderati per giovani e anziani I prezzi di pernottamento in tutte le capanne del Club Alpino Svizzero sono decisamente moderati. Generalmente vigono due prezzi: uno per i soci CAS e uno per chi non è affiliato al club. Ci sono capanne, in cui vengono serviti solo pasti semplici. Nella maggior parte di tutte le 153 capanne CAS gli ospiti possono prenotare anche la mezza pensione (MP).

La cena consiste normalmente in tre portate: prima viene servita una zuppa o un’insalata. In seguito, il piatto principale e per terminare un dessert. Bruno Lüthi, responsabile del CAS per il marketing delle capanne, sottolinea che in tutte le strutture, se si prenota la mezza pensione, si paga dai 50 agli 80 franchi per persona e per notte. Queste prestazioni a buon mercato contribuiscono al successo delle capanne del club.

Bü

La capanna Terri come trampolino verso l’altipiano della Greina

Lämmeren: in gita tra una suggestiva corona di cime

La capanna Terri è nota per essere il punto di partenza verso il famoso altipiano della Greina con la tundra inserita nell’Inventario federale dei paesaggi, dei luoghi e dei monumenti naturali d’importanza nazionale. La baita appollaiata a 2170 metri, ristrutturata nel 2007, può essere raggiunta più velocemente dalla Valle Sumvitg. Il luogo di ritrovo per gli escursionisti è il parcheggio presso il lago artificiale Runcahez, che può essere raggiunto anche da Rabius con un bus che circola regolarmente (informazioni: tel. 081 925 20 70). Poi si inizia a salire verso la capanna Terri passando davanti a grandi e piccole cascate, con il tremila del Piz Vial sempre sullo sfondo. Sul cammino si possono vedere, oltre all’imponente spettacolo alpino, anche gli stambecchi. La salita è lunga, ripida e in parte con scalini nella roccia. Ma lo sforzo è ripagato, perché, appena arrivati alla capanna si scopre un grandioso panorama. Col bel tempo a nord si può addirittura vedere il Tödi. Molto amata anche la salita attraverso la Val Lumnezia (4 ore e 30 min.). Dopo la tappa in capanna si deve assolutamente percorrere l’altipiano della Greina, con la sua straordinaria varietà di biotopi, per poi scendere verso Campo Blenio. Il percorso dura 4 ore. Un sentiero alternativo è la discesa verso Olivone, della durata di 6 ore. La capanna Terri gestita dalla guida alpina Toni Trummer con Doris Tomaschett e un team; rimane custodita da luglio a ottobre. fm

Dal passo del Gemmi la capanna Lämmeren si può scorgere già da lontano. Le cime circostanti Altels, Balmhorn, Rinderhorn e il gruppo Wildstrubel formano una corona di vette impressionante. La regione del Gemmi disegna una parte del confine tra i cantoni Berna e Vallese. E la capanna Lämmeren può essere raggiunta da entrambi i lati: da Leukerbad con la ferrovia del Gemmi in una comoda gita di un giorno e dal ben più lontano Sunnbüel, sopra Kandersteg.

Nel 1990, la vecchia capanna Lämmeren è stata quasi totalmente distrutta da una grande slavina. La capanna, ricostruita nel 1991, si trova alcuni metri più distante dal luogo originale in una zona meno esposta. Da 17 anni viene gestita dalla coppia di custodi Barbara e Christian Wäfler.

Insieme a una squadra di esperti aiutanti ricevono in estate molti ospiti per una giornata. Ma la capanna Lämmeren, adatta anche per ospitare le famiglie, è ideale per accampamenti di giovani. Christian Wäfler, di professione guida alpina, conduce volentieri i suoi ospiti nel grembo delle montagne. Ogni giovedì offre il semplice giro del ghiacciaio sul Wildstrubel. Vale anche la pena compiere le escursioni attorno alla capanna. Chi riesce a camminare senza farsi notare troppo, ha buone probabilità di incontrare camosci, marmotte e addirittura stambecchi. Per gli escursionisti, la capanna situata a 2502 metri sul livello del mare è aperta da giugno a ottobre. lw

Come arrivare: Runcahez–Val Sumvigt–capanna Terri; discesa attraverso l’altipiano della Greina: verso Campo Blenio 4 h, verso Olivone 6 h Tempo di percorrenza: 4 h Grado di difficoltà: T3 Posti letto: 110 Prezzi dormitorio: soci CAS 60 fr., non soci 70 (MP) Cartine: 1213 Trun e 1233 Greina (719.930/166.010) Informazioni: tel. capanna 081 943 12 05; www.terrihuette.ch

Come arrivare: Sunnbüel–Schwarenbach–Daubensee–passo Gemmi–Lämmerenboden Tempo di percorrenza: da Sunnbüel 4 h, dal passo del Gemmi 1 h 30 Grado di difficoltà: T2 Posti letto: 96 Prezzi dormitorio: soci CAS 57 fr., non soci 67 (MP) Cartine: 1267 Gemmi, 263 Wildstrubel (610.430/138.780) Informazioni e prenotazioni: tel. 027 470 25 15; www.laemmerenhuette.ch

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Vacanze in Italia

Abbruzzo

10 giugno 2010 | touring 10 | viaggi e tempo libero

continua da pagina 31

dunque da sé l’energia di cui hanno bisogno. Il cambiamento climatico crea dei problemi anche al CAS. Quale esempio, Bruno Lüthi cita il nuovo ponte sopra il ghiacciaio del Trift. Questo ponte sospeso, che misura 120 metri, è stato costruito sopra la gola del Trift perché i sentieri pedestri si danneggiavano sempre di più. Sicuramente anche quest’estate il ponte sospeso del Trift sarà l’attrazione per molti escursionisti. Un altro esempio di sentiero

eroso, citato sempre da Lüthi è quello che porta al ghiacciaio dell’Oberaletsch, che è stato subito sostituito da un nuovo sentiero su tutto un fianco della roccia.

Elicotteri come muli | L’80% delle

capanne custodite vengono rifornite per mezzo di elicotteri. La più grande, la capanna Konkordia, settimanalmente riceve dal cielo spaghetti, vino, birra, caffè. Inoltre, nella maggior parte delle capanne agli ospiti a mezza pensione viene servito un menù di tre se non addirittura quattro portate.

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Per questo motivo, il bisogno di merci è piuttosto alto, tanto più se si pensa che chi va in montagna, dopo una salita di svariate ore, a tavola non sta leggero. Che il rifornimento dal cielo non sia la cosa migliore dal profilo ecologico lo sa anche Lüthi, ma oggi non c’è alternativa.

‹

Christian Bützberger Info Touring Nella guida «Capanne delle Alpi Svizzere», pubblicato dalla casa editrice CAS, sono descritte in modo dettagliato 314 capanne e bivacchi e anche ristoranti di montagna, non solo del CAS. L’opuscolo è acquistabile in libreria al prezzo di 46 franchi.

Corno Gries: massimo comfort tra le marmotte della Novena

Meta di un’escursione molto apprezzata, la Cabane des Dix non è per questo una gita di piacere. Occorre fare attenzione perché l’itinerario che parte da Arolla (VS) presenta passaggi scoscesi tracciati su di un terreno instabile e scale fissate nella roccia – il famoso Pas de Chèvre – che possono suscitare un certo panico nella discesa. Sconsigliabile alle persone impressionabili. Per evitare di sudare freddo è preferibile optare per il secondo itinerario, più facile, che parte dalla Grande Dixence. Dopo circa 3 ore e mezza di marcia, la ricompensa vale lo sforzo compiuto. Sferzati dall’aria tonificante – siamo a 2928 m – si gode il panorama e la volta stellata che avvolge ben presto la capanna.

All’interno discussioni e partite a carte consentono di ingannare il tempo in attesa della cena. Semplici escursionisti o aspiranti guide che seguono un corso di formazione, tutti hanno in comune l’amore per la montagna… e un equipaggiamento adatto all’altitudine, perché non si sale qui con le scarpe da ginnastica. In un ambiente allegro, Pierre-Antoine Sierro e i tre aiutanti servono la cena e offrono un bicchiere di vino bianco. Poi fioccano le domande: «Qual è il miglior itinerario per Pigne d’Arolla; per attraversare il Mont-Blanc di Chelion si deve passare a sinistra o a destra?». Pierre-Antoine Sierro risponde in tedesco e in inglese, perché gli escursionisti provengono da ogni dove per assaporare la magia di questo luogo discosto. jop

Facendo una pausa per riprendere fiato e godersi il paesaggio sul ripido sentiero che dall’Alpe di Cruina (2002 m) sale alla Capanna del Corno Gries (2338 m), volgiamo un’ultima volta lo sguardo alla Val Bedretto. La vallata, porta d’accesso ticinese al Passo della Novena, si stende ai nostri piedi in tutto il suo bucolico splendore. Sui verdi pascoli alle pendici dei monti le mucche brucano facendo risuonare i loro campanacci, mentre sulle vette fa ancora capolino qualche bianca chiazza di neve. Dopo una buona ora di marcia appare una costruzione, ma la sua architettura avveniristica ci confonde, facendoci credere d’essere arrivati davanti ad un lussuoso chalet privato. A rassicurarci è il custode che gestisce questa capanna del CAS completamente ristrutturata nel 2008. Qui tutto è all’ultimo grido: refettorio con vetrata panoramica a 360°, camerette da 4 e 8 posti letto tutti dotati di morbido piumone, scaffali dove riporre gli scarponi con pantofole a disposizione. E una bella doccia calda dopo aver esplorato i dintorni. Alla sera si cena con risotto e luganiga, spesso in compagnia di tavolate di turisti stranieri che si scambiano entusiastici suggerimenti sugli itinerari. L’indomani mattina si riparte verso Nufenen passando sotto il Corno Gries e al suo ghiacciaio che si fonde in un laghetto; infine si torna alla Cruina in autopostale. Qua e là qualche grassa marmotta fa capolino sui prati in fiore. ac

Come arrivare: Grande Dixence–Pas du Chat–Cabane des Dix; oppure Arolla–Pas de Chèvre–Cabane des Dix Tempo di percorrenza: 3 h 30 Grado di difficoltà (su 6): da Dixence T2, da Arolla T4 Posti letto: 150 Prezzi: 58 fr. soci di un club alpino, 69 non soci, incl. colazione e cena; meno di 16 anni, da 20 a 40% di sconto Cartine: 1346 Chanrion, 283 Arolla Info: tel. 027 281 15 23

Come arrivare: in Ticino da All’Acqua–Alpe di Cruina; in Vallese da Nufenen/Griespass Tempo di percorrenza: 1 h dalla Cruina, 2 h 15 da All’Acqua, 1 h 30 da Nufenen Difficoltà: sentiero T2 Posti letto: 52 Prezzi: soci CAS 18 fr., non soci 25 fr.; tassa di soggiorno 3 fr.

Cartine: 1251 Val Bedretto, 265 Nufenen (674.610/146.650) Info e prenotazioni: tel. 091 869 11 29; www.casbellinzona.ch

foto touring, ald

Cabane des Dix: un promontorio circondato dalla volta stellata

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viaggi e tempo libero | touring 10 | 10 giugno 2010

Crociera con giro in città Da Kiel a Oslo e ritorno, con molta Norvegia in mezzo: paesaggi da album fotografico e l’antica città anseatica di Bergen come ciliegina sulla torta.

› Ci si sente come in crociera: un viale di

negozi lungo 160 metri, al 15° piano la lounge di osservazione sul Mar Baltico, i giocolieri e gli artisti che si esibiscono a bordo, cercando di attirare l’attenzione dei passeggeri che si trovano sui ponti esterni. Finalmente la Color Magic svolta lungo il fiordo di Kiel; ma dove altrove si può navigare in centro città con una gigantesca nave? Mentre il lussuoso traghetto parte per Oslo, nel suo ventre sono stipati i veicoli degli ospiti che usano quest’attraversata del Mar Baltico per iniziare le loro vacanze in Norvegia.

Percorso stradale invece dell’attraversata marittima: il sistema di navigazione lo individua attraverso alte montagne. Verde e grassa erba, rosse casette di legno con ca-

ratteristici portici, ogni tanto una chiesetta appare e scompare. Il tutto sullo sfondo di paesaggi montani e laghi. Sia la tratta ferroviaria Oslo–Bergen sia l’autostrada sono famose per i loro panorami naturalistici unici. Di continuo si incontrano aree di posteggio che invitano ad una sosta fotografica.

Attirati da Bergen | L’antica città ansea-

tica di Bergen sarebbe la più piovosa d’Europa. Ma i visitatori non se ne accorgono; il sole splende. A Bergen non c’è bisogno dell’automobile. Tutte le attrazioni sono situate attorno al bacino portuale. Al mercato del pesce si trovano granchi freschi; tra file di case storiche, regno nel Medioevo dei magazzini anseatici, maglioni norvegesi e

cappelli di pelliccia e, nella zona pedonale, altri accessori alla moda. A pochi passi da lì si trova anche la stazione a valle della ferrovia a cremagliera, che trasporta il visitatore verso il gigantesco panorama sul vicino monte Fløien. Gli alberghi sorgono in centro, in modo da poter usufruire per una lunga passeggiata della luce fioca che si spegne solo dopo mezzanotte.

A bordo c’è tutto | Dal momento che la

Color Line offre una partenza per Kiel da Oslo ogni giorno, i turisti possono trascorrere più notti in albergo sia a Bergen sia nella capitale norvegese, per vedere il cambio della guardia al castello reale o le sculture del parco Vigeland. Quando, poi, l’automobile ritorna sulla rampa del traghetto, attaccato allo specchietto retrovisore dondola un piccolo «Troll». E se manca ancora qualche souvenir, a bordo vige la zona franca per prodotti che vanno dal prosciutto di renna al salame d’alce. Alla sera si cena al grande buffet scandinavo o al ristorante con servizio a poppa, dietro alle enormi vetrate con vista sull’acqua di Kiel. A proposito di Kiel: quando a prua appare nella luce del mattino, gli ultimi nottambuli escono dalla discoteca di bordo.

Oliver Schmidt

‹

Info Touring www.colorline.de offre anche pacchetti completi e pernottamenti in albergo.

foto Oliver Schmidt

Da sapere

Tra Oslo e Bergen l’automobilista incontra paesaggi da album fotografico. Una passeggiata per le vie di Bergen è una festa per gli occhi e la mente, così come i piatti di pesce.

Traghetti: collegamenti Kiel–Oslo e ritorno: partenze giornaliere con Color Fantasy/Color Magic alle 14 a Kiel e Oslo. Arrivo la mattina dopo alle 10. Andata e ritorno per 2 persone (in cabina interna) con auto da 349 euro (ca.

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Chi ha tempo fa una deviazione verso la città olimpica di Lillehammer. Alberghi: a Bergen www.clarionadmiral.no; a Oslo: www.radissonblu.com/plazahotel-oslo.

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Consigli di viaggio: Parco di Vigeland a Oslo, un museo della scultura a cielo aperto.

10 giugno 2010 | touring 10 | viaggi e tempo libero

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il consulente di viaggio

Urs-Peter Inderbitzin

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Quando si viene multati all’estero…

Avere cura dell’acqua è un atteggiamento che ha pure risvolti di carattere sociale.

Si prega di non sprecare acqua Chi in vacanza si comporta in modo da preservare le sempre più rare scorte di acqua, contribuisce molto a conservare intatto l’habitat di persone, animali e piante.

› In Svizzera ogni persona consuma ogni

giorno una quantità di acqua che equivale a tre quarti di una vasca da bagno. Secondo alcuni studi, la necessità di acqua in vacanza può aumentare in modo significativo, fino a 800 litri al giorno per turista (circa quattro vasche da bagno colme). In alcuni casi possono arrivare addirittura fino a otto. Tra i maggiori consumatori d’acqua vi sono le piscine di gran dimensioni, dalle quali, se con temperature elevate, evaporano ogni giorno circa due litri d’acqua per ogni metro quadrato di superficie. Anche le zone erbose nei parchi degli alberghi e i campi da golf che si estendono per ettari hanno bisogno di molta umidità. Per irrigarli, a volte vengono intercettate le acque sotterranee ed eretti sbarramenti.

Brutte conseguenze | Poiché molta ac-

qua viene costantemente pompata dalle profondità, la falda freatica si abbassa e quindi viene a mancare per gli agricoltori della regione che devono irrigare i campi.

Inoltre, alberi e cespugli appassiscono e si

evidenziano fenomeni di desertificazione.

Dal canto loro, le dighe influiscono sulla velocità della corrente e sulla quantità di acqua nei fiumi. In tal modo l’equilibrio della fauna e della flora è disturbato. Laddove vengono impiegati impianti di desalinizzazione dell’acqua marina si consuma molta energia e si producono gas a effetto serra in gran quantità. Il sale rilasciato in mare dopo essere stato filtrato si concentra lungo le regioni costiere. Questo può, tra l’altro, danneggiare le barriere coralline e altri ecosistemi.

Senso di responsabilità | Il turista che in albergo non usa tutti i giorni un asciugamano fresco e non sta sotto la doccia troppo a lungo e più spesso del necessario, contribuisce al mantenimento di paesaggi e habitat incontaminati. La cosa migliore da fare per i viaggiatori è prenotare offerte di vacanza sostenibili per l’ambiente. Facendo così, il cliente ha il potere di costringere i dirigenti degli alberghi a trattare delicatamente le risorse.

Adrian Zeller

‹

I tempi dei viaggi in automobile in territori stranieri sono nuovamente alle porte e dunque anche eventuali multe per quegli automobilisti che infrangono le norme della circolazione all’estero.

Molti conducenti si preoccupano poco.

Buttano via le bollette delle multe prese all’estero per divieto di parcheggio oppure si rifiutano di pagare le sanzioni per infrazioni alle norme della circolazione che arrivano a casa.

Ma attenzione: chi pensa di poter giocare al cowboy sulle strade dei paesi stranieri senza poi subire sanzioni, rischia di andare incontro a una grossa delusione.

Da qualche tempo, ad esempio, è stato centralizzato lo scambio di dati di veicoli e targhe con la Francia. Un analogo accordo facilita l’incasso delle multe.

Anche con la Germania esiste un trattato del genere, che regola lo scambio automatico di dati.

Ed anche se gli Stati esteri rinunciano ad incassare una multa per ragioni di opportunità – perché l’importo è troppo basso e la procedura troppo lunga – possono esserci problemi. Chi successivamente volesse visitare il Paese in questione rischia di essere fermato alla frontiera e di essere chiamato alla cassa. E il risveglio potrebbe essere amaro: spesso infatti vengono richieste sovrattasse che fanno lievitare di parecchio la contravvenzione. Chi per diversi anni non mette più piede in un paese dove in precedenza ha preso una multa che non ha pagato, non deve aver gran timore: anche all’estero i reati della circolazione cadono in prescrizione.

Va infine ricordato che alcuni Paesi usano metodi aggressivi per ottenere i loro soldi. In Slovenia la polizia ha il diritto di farsi consegnare il passaporto e i documenti del veicolo fino a quando la multa non è stata pagata; mentre in Belgio e in Francia l’automobile può essere sequestrata sul posto fino al pagamento della multa.

L’autore è giornalista giudiziario accreditato presso il Tribunale federale.

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10 giugno 2010 | touring 10 | sezione ticino

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Mobilità senza ostacoli All’annuale Assemblea della Sezione Ticino del TCS si è parlato molto di sicurezza stradale e garanzie di mobilità. Con un accorato intervento di Filippo Lombardi a favore del raddoppio del tunnel autostradale del San Gottardo.

› Davanti ai delegati sezionali, convenuti

Alcune riserve | Una nota critica il presidente sezionale l’ha invece riservata al progetto del Dipartimento cantonale del Territorio di introdurre la possibilità di estendere le Zone 30 alle strade cantonali.

Secondo Carlo Vitalini, tali aree a velocità limitata «devono mantenere la loro caratteristica di eccezioni» all’interno dei centri abitati, e solo nei punti dove sussistono «gravi e particolari pericoli». Poi, in un accenno al programma federale denominato «Via Sicura», Vitalini ha ricordato che il TCS ha aderito ai principi generali di questo progetto che ha lo scopo di accrescere la sicurezza sulle strade. Tuttavia: «Saremo molto vigili su eventuali conseguenze punitive per gli automobilisti».

Il presidente ha poi toccato una questione diventata cruciale dopo la decisione della sede centrale di chiudere le agenzie locali: l’apertura da inizio maggio di un Punto di contatto per i soci presso il Centro della Sezione Ticino a Rivera. Oltre a svolgere un servizio di consulenza personalizzata, vi si potranno acquistare tutti i prodotti del TCS. Grazie ai contatti intrapresi dal segretario sezionale Renato Gazzola, il nuovo servizio ha ottenuto subito un importante riconoscimento, diventando il primo «Punto Blu» delle Autostrade Italiane all’estero con la distribuzione in esclusiva per la Svizzera della Viacard e del Telepass.

In conclusione Carlo Vitalini è tornato sulle problematiche viarie ricordando ai delegati le linee direttrici della politica del TCS. Su queste svetta la constatazione che «la strada costituisce ancora l’unica infrastruttura della mobilità accessibile a tutti, con l’80% delle distanze percorse in Svizze-

ac

martedì 18 maggio al Palazzetto Fevi di Locarno, il presidente Carlo Vitalini ha aperto la sua articolata relazione con il tema della sicurezza stradale. Ricordando «gli ultimi gravi incidenti avvenuti in prossimità dei passaggi pedonali», Vitalini ha ribadito che «il pedone è l’elemento più debole della catena nell’ambito della mobilità, quello che ha sempre la peggio dal profilo fisico».

Accanto alla formazione e all’educazione dei conducenti tramite i corsi e le campagne organizzate dal TCS, Vitalini ha perciò auspicato una maggiore sensibilizzazione dei pedoni stessi, come pure un miglioramento delle infrastrutture pedonali.

La dirigenza della sezione schierata al completo sul palco del Palazzetto Fevi di Locarno.

ra». Il TCS, perciò, «si oppone a qualsiasi misura intesa a restringere la mobilità motorizzata e la libera scelta del mezzo di trasporto», come eventuali nuovi prelievi fiscali a carico degli automobilisti.

Rischio isolamento | Alla tribuna è poi

salito l’ospite d’onore dell’assemblea, il Consigliere agli Stati Filippo Lombardi, il cui intervento è stato interamente dedicato al futuro risanamento totale della galleria autostradale del San Gottardo, previsto tra il 2020 e il 2030. «Il Ticino deve reagire immediatamente, in modo deciso e compatto, per impedire che il Cantone rimanga completamente tagliato fuori dal resto del Paese per i cinque anni necessari a completare i lavori. Sarebbe rovinoso per la nostra economia», ha ammonito il senatore ticinese già autore di un atto parlamentare sul tema che attende ulteriori approfondimenti dal Consiglio federale. Lombardi ha, quindi, spiegato che l’unica soluzione adeguata per evitare questo rischio risiede nella costruzione di un secondo tubo, dove far passare i sette milioni di veicoli che ogni anno transitano sotto il San Gottardo.

«E non è affatto vero che il raddoppio violerebbe l’articolo costituzionale che vieta l’aumento di capacità del traffico attraver-

so le Alpi. Basterebbe, infatti, far transitare i veicoli su un’unica corsia per ogni senso di marcia, come avviene oggi». Inoltre, con la circolazione in due tunnel separati ne guadagnerebbe la sicurezza. E i costi? Secca la risposta di Lombardi: «Un miliardo.

Non più di quanto si spende per altre singole opere autostradali in tante altre parti della Svizzera». ac

‹

Un anno positivo L’esercizio 2009 della Sezione Ticino del TCS registra cifre rallegranti.

Nonostante il periodo di stagnazione economica, il numero dei soci è addirittura aumentato rispetto all’anno precedente; sono cresciuti anche i collaudi e i controlli tecnici effettuati nel Centro di Rivera ed è più che raddoppiato il numero di partecipanti ai corsi «2 fasi» per l’ottenimento della patente di guida. L’oculata amministrazione ha fatto sì che a consuntivo si sia potuto ascrivere un attivo di quasi 180 000 franchi.

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club e soci | touring 10 | 10 giugno 2010

Il futuro del TCS è iniziato... ieri Alla vigilia dell’Assemblea dei delegati del 18 giugno a Lucerna, il presidente centrale Niklaus Lundsgaard-Hansen e il direttore generale Bruno Ehrler rivolgono uno sguardo al passato e delineano il futuro.

Niklaus Lundsgaard-Hansen: «Un vero spirito di club» » Qual è la sua opinione sugli avvenimenti salienti dell’ultimo anno del Touring Club Svizzero?

Niklaus Lundsgaard-Hansen: L’evento più importante dell’anno scorso è rappresentato dalla decisione del Consiglio d’amministrazione di fine ottobre riguardo al programma di riforme denominato «Stratego». La direzione e molti specialisti del TCS hanno lavorato a questa decisione durante tutto il 2009. I lavori presentavano contenuti sofisticati e complessi. Le conseguenze piuttosto negative per i collaboratori colpiti richiedevano analisi accurate e una procedura leale per quanto riguarda l’attuazione delle decisioni. Il consiglio d’amministrazione ha assunto la sua responsabilità e ha rispettato le competenze fissate dagli statuti.

C’è voluto coraggio per adottare radicali misure di contenimento dei costi e modifiche strutturali, pur sapendo che esse sarebbero state percepite da più parti come impopolari. I critici interni realizzeranno a medio e lungo termine che la via intrapresa è giusta e necessaria. La maggior parte dei nostri soci approfittano di queste innovazioni. Queste ultime promuovono la qualità nell’assistenza ai soci e offrono un valore aggiunto in cambio della loro quota.

In cosa consiste attualmente la sfida principale?

Essendo contemporaneamente un club e un’impresa, il Touring Club Svizzero adesso ha bisogno di una posizione consapevole riguardo ai contenuti, basata su obiettivi e strategie chiare ed ambiziose per i prossimi dieci anni. L’azienda centrale ha fatto i propri «compiti a casa» finanziari e organizzativi. Le sezioni sono invitate ad effettuare le stesse innovazioni. Oggi è urgente

un’attitudine costruttiva riguardo alle future prestazioni ai soci. Lo strumento per far questo saranno le nuove linee guida per l’affiliazione, le prestazioni e le risorse del TCS. Nella discussione dettagliata su queste linee guida, l’azienda nazionale e le sezioni cantonali sono chiamate a lavorare assieme in maniera innovativa e con fiducia reciproca. Il TCS non può per-

«Ogni riforma o progetto serve alla soddisfazione dei soci» mettersi di rinviare le urgenti questioni future a causa di discussioni sulla struttura interna. I soci si aspettano, a ragione, migliori prestazioni, nuove proposte utili, possibilità di contatto facili e un vero «spirito di club» con cortesia e disponibilità all’aiuto.

Qual è il suo più grande augurio rivolto al Touring Club Svizzero?

Il mio augurio è innanzitutto che gli 1,6 milioni di affiliati e tutti gli altri clienti siano soddisfatti con il loro TCS; e poi anche che i circa 1800 nostri collaboratori siano contenti del loro servizio – spesso diurno e notturno – che prestano per far contenti i soci. Tutte le riforme in corso e i progetti, che ci impegnano al nostro interno, servono sia alla piena soddisfazione dei soci sia ad elaborare mansioni attrattive e procedure di lavoro per i collaboratori.

«

Intervista: hwm/tg

10 giugno 2010 | touring 10 | club e soci

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Sin dalla fondazione del club nel 1896 la sede principale del TCS si trova a Ginevra. Nella foto: la casa madre a Vernier.

Bruno Ehrler: «Il TCS non è solo un soccorritore stradale» » Qual è la sua opinione sugli avvenimenti salienti dell’ultimo anno del Touring Club Svizzero?

Bruno Ehrler: L’anno trascorso è stato all’insegna della demolizione e della ricostruzione. Siamo riusciti ad attuare con successo la maggiore ristrutturazione della storia del Touring Club Svizzero. Senza l’impegno incondizionato di tutte le parti in causa una trasformazione così profonda non sarebbe stata realizzabile. Le singole fasi sono state orchestrate accuratamente. Nel marzo 2009 il reparto marketing è stato trasferito a Schönbühl, vicino Berna. In tal modo le vendite e il marketing sono state concentrate in un’unica divisione.

Alla fine del mese di ottobre abbiamo avviato la realizzazione del Centro per i servizi ai soci e alla clientela CIC e la cooperazione con Kuoni. Una misura dolorosa è stata la chiusura delle agenzie, dove sono stati effettuati 200 licenziamenti. Otto mesi dopo il completamento della ristrutturazione del club, si può trarre un primo positivo bilancio: siamo sulla rotta giusta. Il futuro appartiene a un TCS che si orienta con slancio verso le prossime esigenze della società mobile.

In cosa consiste attualmente la sfida principale?

Viviamo in un mondo sempre più caratterizzato da comportamenti dei consumatori in rapida evoluzione.

Al giorno d’oggi, si acquisiscono prestazioni presso qualsiasi fornitore di servizi che capisce meglio degli altri come soddisfare i desideri della clientela. Per me è fondamentale che continuiamo a rafforzare, con prodotti di prima qualità, la fiducia nel TCS – un marchio tra i più rinomati del nostro Paese – e, in particolare, che prendiamo a bordo ancora più giovani. Infatti, chi

costruisce il futuro deve essere nella posizione di instillare anche nei soci delle prossime generazioni la consapevolezza che il TCS è un club, oltre che un’impresa, che non presta unicamente aiuto nel caso di una panne all’automobile; ma è anche un consulente per i consumatori, un assicuratore di viaggio e di protezione giuridica, che estende il tuo mantello protettivo su tutti

«Dobbiamo far salire a bordo del nostro club un numero maggiore di giovani» i soci che quotidianamente si spostano. Siamo responsabili della nostra reputazione, per emergere in un mercato sempre più difficile.

Qual è il suo più grande augurio rivolto al Touring Club Svizzero?

Dal 1896 il TCS è al fianco della gente mobile con attività e consigli. Mi auguro che il Touring Club Svizzero sarà percepito come la maggiore organizzazione di servizi in Svizzera nel ramo della mobilità anche nel 2021, quando celebrerà il suo 125° anniversario di fondazione. Un più ampio radicamento del TCS nella nostra società è da un lato un’espressione di fiducia che ci viene accordata, dall’altro un obbligo a non rimetterla in gioco troppo alla leggera. Questo significa che per il futuro si richiedono flessibilità e spirito di innovazione!

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Intervista: hwm/tg

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10 giugno 2010 | touring 10 | club e soci

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Lignières torna a vivere Grazie al TCS, lo storico circuito nel Giura neocastellano ha ritrovato un futuro.

Oggi, dopo l’inaugurazione ufficiale, è un centro di perfezionamento di guida.

› Ai piedi dello Chasseral, sul Plateau de

Diesse, sulle alture che sovrastano il lago di Bienne, si trova da quasi mezzo secolo l’unico circuito stradale permanente esistente in Svizzera. Sul «Circuit de pilotage Lignières», nel canton Neuchâtel, sono tornati a girare in pista gli appassionati dei motori – e non solo per gioia dei campeggiatori lì vicino. Tanto più che l’impianto non era certo un modello di tutela dell’ambiente e del paesaggio e serviva anche come un (brutto) terreno di deposito. Nel 1998 chi lo gestiva aveva dichiarato fallimento e in seguito era iniziato il risanamento dei siti inquinati.

zato l’allacciamento di acqua e fognature alla rete comunale. Complessivamente, il TCS ha investito nell’impianto 2 milioni di franchi.

Un circuito versatile | Il polivalente

centro di perfezionamento situato in un ambiente fantastico è più che mai adatto ai corsi di guida per automobili, fuoristrada, veicoli commerciali leggeri, motociclette, quad e altri veicoli. Ovviamente Lignières è ideale anche per corsi di guida sportiva per automobili e motociclette. Naturalmente, un pilastro è rappresentato anche dalla formazione in due fasi per i neoconducenti,

sulla quale «Touring» riferirà prossimamente.

Una lunga tradizione | Durante la ceri-

monia d’inaugurazione del centro di perfezionamento di guida neocastellano, il presidente centrale del TCS Niklaus Lundsgaard-Hansen e il responsabile della Test & Training TCS SA Diego Tomasini, hanno elogiato la buona collaborazione con il Comune ospitante. Il presidente ha poi sottolineato l’impegno ultracentenario del Touring Club Svizzero nella sicurezza stradale.

Un impegno che comprende anche centri del genere. hwm

‹

Salvato dal TCS | A quel punto il destino

di questa mecca per gli appassionati di sport a motore sembrava segnato. Finché non entrò in scena il TCS che nel 2003 riuscì a ottenere all’asta il terreno in diritto di superficie. Con l’intenzione di trasformare l’impianto del Giura neocastellano, bisognoso di un risanamento, in un centro di perfezionamento di guida per elevare la sicurezza stradale. Dopo la conclusione positiva delle trattative con le autorità e la popolazione, l’impianto è stato trasformato poco alla volta per la sua nuova attività dalla società che lo gestisce, la filiale del TCS Test & Training tcs SA (cfr. riquadro in basso).

Inoltre sono state adottate misure per la protezione dal rumore, adibiti locali da lezione, risanata la strada d’accesso e realiz-

A partire dal 1999 il TCS ha investito oltre 35 milioni di franchi nella formazione e nel perfezionamento dei conducenti di veicoli a motore. Oltre 35 000 conducenti frequentano annualmente un corso di guida di Test & Training TCS e la tendenza è in crescita. Con i centri di sicurezza stradale di Stockental nell’Oberland Bernese, Betzholz (Hinwil/ZH), Plantin (GE) e Lignières, il club si avvicina sempre più alla sua promessa di offrire una copertura nazionale.

Attualmente è in fase di pianificazione un altro impianto nel comune di Derendingen, nel Canton Soletta, situato in una regione centrale ideale dal punto di vista geografico. tg

foto hwm

Grande impegno

Come la fenice rinasce dalle proprie ceneri, il nuovo centro di perfezionamento di guida di Lignières rinasce grazie al TCS. In foto: Diego Tomasini (s.) e Niklaus Lundsgaard-Hansen.

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club e soci | touring 10 | 10 giugno 2010

Il rally del TCS

Panoramica prezzi e prestazioni TCS telefono 0844 888 111 o www.tcs.ch

Dopo il successo ottenuto l’anno scorso dal «Rally del Giubileo» degli hotel TCS, in settembre il club ripropone l’evento. Aperte le iscrizioni per le auto d’epoca.

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Nel settembre del 2009, 45 vetture oldtimer, partite dai due alberghi del TCS a Bad Ragaz (SG) e Vira Gambarogno, si incontrarono a metà strada sul Passo del Lucomagno per marcare i 50 anni di vita della società alberghiera del club, la Heberga SA. Il grande successo di partecipanti, molti venuti dall’estero, ha indotto il TCS a riproporre la manifestazione su un nuovo percorso. Dal 10 al 12 settembre 2010, il grande parco dello Schloss Ragaz ospiterà classiche Oldtimer (annata 1979 e prima), ma anche modelli immatricolati tra il 1979 e il 1989, le cosiddette Youngtimer.

Il weekend inizierà venerdì 10 settembre con l’arrivo individuale dei partecipanti a

Bad Ragaz. Dopo l’aperitivo e la cena, sabato mattina il corteo di vetture sfilerà attraverso Prättigau. Poi fino a Davos e da qui sui tornanti del Passo del Flüela, dove si farà un pic-nic. Dopo la discesa in Engadina, si prenderà la strada del Passo dell’Albula in direzione di Coira e si tornerà allo Schloss Ragaz. La sera ci sarà una cena di gala in abiti d’epoca. L’indomani i partecipanti faranno ritorno a casa. ac

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Info Touring L’Oldtimer-weekend del TCS costa 470 fr. a persona e include: due pernottamenti con prima colazione, aperitivo di benvenuto, la cena di venerdì (bevande escluse), un pic-nic, un aperitivo e cena di gala musicale (escl. bevande). Iscrizioni via e-mail: info@hotelschlossragaz.ch o tel. 081 303 77 77.

Affiliazione www.tcs.ch Motorizzati (automobilisti e motociclisti) a seconda della Sezione e pro rata Tessera partner/giovani Fr. 44.– Non motorizzati Fr. 32.– Cooldown Club membercard Fr. 66.– Ciclisti (con Velo Assistance e RC) Fr. 37.– Juniores (con Velo Assistance e RC) a seconda della Sezione Quota per socio campeggiatore TCS (solo se già socio motorizzato o non motorizzato) Fr.55.–* * camping club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.– ETI TCS www.eti.ch Europa motorizzato «Famiglia» Fr. 103.– Europa motorizzato «Individuale» Fr. 75.– Europa non motorizzato «Famiglia» Fr. 77.– Europa non motorizzato «Individuale» Fr. 65.– Estensione Mondo «Famiglia» Fr. 88.– Estensione Mondo «Individuale» Fr. 70.– Spese di cura Europa Fr. 32.– Spese di cura Mondo Fr. 45.– Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch per tutta la famiglia Fr. 28.– 20% di sconto per i titolari del Libretto ETI Carta Aziendale TCS www.tcs.ch/azienda Per veicoli aziendali Soccorso stradale da Fr. 134.– Protezione giuridica di circolazione da Fr. 111.– ASSISTA www.assista.ch Assicurazione protezione giuridica Circolazione Fam. Fr. 96.– Individuale Fr. 66.– Privata Fam. Fr. 215.– Individuale Fr. 192.– Immobili Fr. 95.– Auto TCS www.autotcs.ch Responsabilità civile, casco parziale, casco collisione, capitale incidente, protezione del bonus, danni di parcheggio su richiesta

ald

Assicurazioni due ruote www.assicurazionitcs.ch Velo-Assistance. Con contrassegno per la bici, protezione giuridica, assistenza e copertura casco fino a Fr. 2000.– Fr. 25.–* copertura casco fino a Fr. 5000.– Fr. 80.–* Contrassegno responsabilità civile (RC) bici Fr.6.50* Moto-Assistance (soccorso stradale e assistenza) Fr. 41.–* Ai motociclisti in Svizzera e all’estero * prezzi soci TCS

Una scena che si potrà rivedere nel parco dell’hotel Schloss Ragaz dal 10 al 12 settembre.

Cure all’estero complete con ETI Il complemento «Spese di cura» abbinato al Libretto ETI copre senza limiti eventuali spese mediche e di ospedale insorte mentre ci si trova all’estero.

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In vacanza o in viaggio d’affari una malattia improvvisa o un infortunio sono elementi spiacevoli da prendere in considerazione. E non sempre la propria assicurazione malattia di base copre tutti i costi per le cure ambulatoriali o di ricovero fuori dalla

Svizzera. Per soli 32 fr. l’anno nella versione Europa e per 45 fr. per l’estensione Mondo, il Complemento spese di cura di ETI colma eventuali lacune dell’assicurazione malattia obbligatoria, prendendo a carico i costi sanitari senza limite, ad eccezione della franchigia della cassa malati. E ciò per tutti i componenti della famiglia coperti dal Libretto ETI. ac Info Touring Tutti i dettagli e le condizioni di assicurazione su www.eti.ch o tel. 0844 888 111.

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Infotech www.infotechtcs.ch Il TCS sottopone a test veicoli ed accessori e mette a disposizione dei soci del club informazioni raccolte e redatte in modo competente e neutrale.

Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch Sconti sui prezzi dei corsi di perfezionamento di guida nei centri di Lignières, Plantin, Betzholz, Stockental e Emmen (da giugno 2009).

Formazione in due fasi www2fasi.tcs.ch corsi obbligatori per la licenza di condurre definitiva.

Viaggi TCS www.viaggi-tcs.ch Viaggi 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Alberghi Schloss Ragaz, Bad Ragaz www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista, Vira Gambarogno www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Ciclo e svago www.bici.tcs.ch

10 giugno 2010 | touring 10 | la pagina dei lettori

Forum

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Il concorso sconto e un premio di rottamazione, a comprare l’ultimo modello sul mercato. A parte un paio di gingilli in più, ha però molti punti negativi: è più largo e i finestrini sono più piccoli. Un fatto che è stato la causa di un danno di parcheggio perché ho dovuto piegare uno specchietto laterale. Ho dunque deciso di comprarmi un’auto usata del modello che avevo prima, e da allora mi godo la sua buona manovrabilità e l’ottima visuale su tutti i lati.

Peter Zünd (@)

Contro i curiosi «Touring» 8/2010, Primo piano

Luci che s’incrociano

Ritengo tragico il fatto che ci sia chi invece di aiutare si limita a guardare. Oltre a un aumento degli agenti di polizia, si dovrebbe finalmente emanare una legge che permetta alle forze dell’ordine di filmare e multare i curiosi della strada. Wolfgang Schlumpf (@)

«Touring» 8/2010, Forum

Spesso si leggono sui nostri quotidiani gli avvisi di conferenze, mostre, incontri o visite varie che si tengono quasi sempre nel Sottoceneri o al massimo nel Bellinzonese.

Ho notato che la stessa cosa si riferisce ai viaggi vari, persino di società e organizzazioni capillari a tutto il Ticino, quindi con membri o soci anche nel Locarnese, che ci snobbano bellamente quando decidono le fermate per raccogliere i partecipanti.

Capisco che la nostra regione è situata un po’ in periferia, ma non trovo logico essere penalizzati persino da società presenti anche nella nostra regione. Dobbiamo fare un mea culpa? Pensando alla moltitudine di praticelli che ognuno vuole coltivare per conto proprio e dimenticando che se fossimo una vera grande città avremmo più considerazione in tutti i campi.

Cristina Doniselli, Minusio Spiragli troppo piccoli «Touring» 8/2010, Forum

Markus Käser con il suo intervento intitolato «Stretti spiragli…» ha colto nel segno.

La scorsa estate, il mio veicolo ha subito un danno totale a causa di un tamponamento da fermo davanti al semaforo rosso. Il mio garagista mi ha convinto, offrendomi uno

Impressum

Un sottile portatile Rivestimento color carbone e solo 2,7 cm di spessore: questo computer portatile cattura lo sguardo! Ma pure la tecnologia affascina: grazie al riconoscimento del viso si può subito navigare tra le proprie foto con il multi-touchpad intuitivo. Integrati anche bluetooth, webcam e WLAN. Questo notebook con schermo di 13 pollici per soli 1,6 chili ha un’autonomia di cinque ore, rivelandosi così un pratico compagno di viaggio.

Con un po’ di fortuna potrete vincere uno dei due Lenovo IdeaPads U350 in palio, del valore di 529 franchi.

Sponsor del premio: Brack Electronics AG, www.brack.ch

foto Ex-Press, ald

Locarnese dimenticato

Alla lettera di Franz Häne devo purtroppo aggiungere che attualmente, di giorno circolano di nuovo molti motociclisti senza luci. I fari accesi anche di giorno servono a garantire più sicurezza a tutti gli utenti.

Anche di giorno auto e moto con i fari accesi sono più visibili dal traffico in senso contrario. Io stesso sono automobilista da oltre 30 anni, e ogni tanto uso anche la moto e da un paio di anni anche una moto «trike».

Dopo un po’ di tempo mi sono abituato ad accendere sempre la luce. Mi è già capitato di arrabbiarmi a causa degli utenti della strada che circolano in senso contrario e sono visibili solo all’ultimo momento.

Un’altra cosa che, però, fa pensare è che molti utenti della strada circolano solo con le luci di posizione.

Peter Tschabold (@)

Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata; la redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail: touring@tcs.ch. Le lettere dei lettori vengono pubblicate anche nell’edizione online di «Touring» (www.touring.ch).

touring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W. Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Pascale Marder (pam), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Grafica: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach. Assistenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Sabine Rothacher (t), Irene Mikovcic-Christen (assistente caporedattore). Corrispondenza: Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06.

E-mail: touring@tcs.ch. Editore: Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 96 028, totale: 1 355 061. Editoria/marketing: Reto Kammermann (responsabile), Gabriela Amgarten. Pubblicità: Publicitas Publimag SA, Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: per iscritto, indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS, cp 820, 1214 Vernier, tel. 022 417 24 40, fax 022 417 28 66, e-mail: service@tcs.ch. Abbonamento: compreso nella quota sociale annua. «Touring» è pubblicato 20 volte l’anno. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Le domande: 1. Quante sono le capanne del Club Alpino Svizzero?

2. Quale veicolo ibrido abbiamo sottoposto al nostro test?

3. Dove si svolgerà l’assemblea dei delegati del TCS in giugno?

Si possono fornire le risposte per posta (solo su cartolina postale), tramite SMS, e-mail o www.touring.ch, indicando le generalità.

Concorso 8/10: Emilio Bianchetti di Locarno, Roberto Cucciola di Vevey e Margrith Béguin di Parpan hanno vinto un set Soda Club Crystal e sciroppi ciascuno. Complimenti!

Condizioni di partecipazione: il concorso di «Touring» è aperto a tutti, ad eccezione dei collaboratori del TCS e dei loro famigliari. I vincitori saranno estratti a sorte e avvertiti per iscritto. I premi non possono essere sostituiti da una somma di denaro equivalente.

Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Non sarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso per i lettori, casella postale, 3024 Berna; SMS al numero 9988 (1 fr./SMS) scrivendo «Touring» e le tre risposte; touring@tcs.ch (intestazione: concorso) Termine d’invio: 20 giugno 2010

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l’incontro | touring 10 | 10 giugno 2010

Quando la poesia sale in autobus

Con ciò voglio dire che essa appartiene ad ognuno ed emerge da tutte le situazioni del quotidiano.

E «Arrêts déplacés»?

D’origine rumena, losannese d’adozione, Marius Popescu attinge dal suo vissuto di autista di bus per scrivere un’opera letteraria, coronata dal Premio Robert Walser.

» Seimila esemplari venduti, due riedizioni, il Premio Robert Walser: il suo ultimo libro ha ottenuto un successo inaspettato in Svizzera e in Francia. Come lo spiega?

Marius Popescu: Non ho realmente una spiegazione. Se ne discuto con il mio editore, lui mette l’accento sull’originalità di «La Symphonie du loup» (La sinfonia del lupo) che contempla 146 parti dagli stili di scrittura molto differenti; alterno frasi corte e

molto lunghe, capitoli costituiti da svariate decine di pagine e solo da qualche linea.

Prima di «La Symphonie du loup», lei aveva pubblicato due raccolte di poesie dai titoli molto sorprendenti: «4!4, poésie toutterrain» et «Arrêts déplacés», ossia «4!4, poesia fuoristrada» e «Fermate trasferite».

Sì. Considero la poesia come una jeep 4"4

capace di spostarsi su qualsiasi terreno.

Nel gergo degli autisti di autobus, una fermata è stata trasferita quando dei lavori in corso ostruiscono il suo alveo abituale. Vi è un’analogia con la poesia, che costituisce anch’essa un trasferimento di parole verso un senso metaforico. D’altronde, in greco metafora vuol dire trasporto.

Il Suo mestiere di autista di autobus costituisce una fonte di ispirazione?

Sì. Amo il modo in cui la gente sale sull’autobus, si sposta, si incrocia, si siede e parla.

Tutto ciò costituisce un balletto che cerco di captare e poi di descrivere nei minimi dettagli.

Un avvenimento accaduto in bus è sfociato in un testo letterario?

Sì. Un poema mi è stato ispirato dall’incontro con un signore che aveva lasciato cadere il suo pacchetto di sigarette. Mentre lo aiutavo a raccogliere le sigarette sparpagliate per terra, gli ho detto che non era grave. Lui mi ha risposto: «Sì, è molto grave, perché sto soffrendo per amore!». È mai rimasto in balia della violenza?

Sì. Una volta un uomo ha tentato di colpirmi, ma ho potuto schivare. Quel che stupisce è che i colpi piovono «gratuitamente», senza neppure che vi sia un alterco o uno scambio di parole ostili. C’è gente che soffre e si vendica sui conducenti di bus.

Ricevete una formazione per affrontare queste situazioni difficili?

Sì, seguiamo corsi di micro-aggressione.

Con l’esperienza, si impara anche ad aiutarsi tra colleghi e in seno alla famiglia. Ma i momenti spiacevoli sono inevitabili quando si trasportano svariate migliaia di clienti al giorno.

E come sta evolvendo il suo paese d’origine, la Romania?

Va male. Dalla caduta del dittatore Ceausescu, la Romania ha costruito solamente 50 chilometri di autostrade, oltretutto ad un costo doppio che in Germania. Questo esempio mostra bene in che situazione si trova la Romania.

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Jacques-Olivier Pidoux

Intervista: Jacques-Olivier Pidoux

Marius Popescu è scrittore, editore della rivista «Le Persil» e autista di bus.

In pillole Domiciliato nella regione losannese, Marius Popescu (47 anni), ha pubblicato il suo ultimo libro «La Symphonie du loup» presso le edizioni José Corti di Parigi. Nato a Craiova in Romania nel 1963, risiede da oltre 20 anni in Svizzera ed è autista di bus dei trasporti pubblici losannesi. Dal 2004 pubblica anche la rivista letteraria «Le Persil».