iNet_Touring_13i by Touring Club Schweiz Suisse Svizzera Switzerland

6 agosto 2009 touring 13 www.touring.ch GAA 1214 Vernier

Il giornale della mobilità

L’abitudine di portare i figli a scuola in auto

Il traffico arriva in classe 8

Finanziamento dei trasporti

La strada paga i mezzi pubblici 4 La sfida dei 4000 metri

Alpinismo, che passione! 18 Concorso: in palio tre abbonamenti metà prezzo delle FFS Autostrade italiane Una valanga di solleciti per pedaggi mai pagati 7

Test Renault Grand Scénic Ampio spazio per famiglie e motore vivace 12

33 Visitare la Svizzera Mongolfiera in Appenzello o cioccolato a Broc 24/25

6 agosto 2009 | touring 13 | editoriale e sommario

Partire per le vacanze… in Svizzera

12 Test della Renault Grand Scénic

18 La sfida del «quattromila»

Questa monovolume è molto apprezzata dalle famiglie e da chi, nel suo mezzo di trasporto, ricerca la versatilità, il comfort senza tralasciare le prestazioni.

Molti appassionati della montagna cullano il sogno di scalare una vetta di 4000 metri. Noi ci siamo affidati a un tour in Vallese sul Breithorn con guida esperta.

primo piano 4 Finanziamento dei trasporti pubblici: la strada vera mucca da mungere.

società e mobilità 7 Autostrade italiane: anche gli svizzeri chiamati a pagare i pedaggi non pagati. 8 Riapertura delle scuole: chi fa da taxi ai figli è fonte di pericolo per gli scolari.

test e tecnica 16 Novità in casa Seat: modelli sportivi FR e Cupra, oltre all’icona del design Bocanegra. 17 Veicolo ad emissioni zero: niente CO2 per la Renault Kangoo be bop Z.E.

viaggi e tempo libero 23 Vie ferrate: un nuovo modo di appassionarsi all’arrampicata in montagna. 25 Gita in Svizzera: sulla tratta della Ferrovia Retica nel paesaggio Albula/Bernina.

club e soci 29 Una donna nel CdA del TCS: intervista con la vallesana Odile Schuler-Volken. 30 Paléo a Nyon: ben utilizzati da giovani e festivalieri i bus speciali del TCS. 7 31 33 34

il consulente contatti TCS, il punto: Martin Hauswirth e la sicurezza dei motociclisti forum, il concorso, impressum l’incontro: André Jaeger, il talentuoso cuoco

ald

«Perché vagare sino all’altro capo del mondo, quando si sta bene anche dietro l’angolo?», se lo è già chiesto anche Goethe. Ed è evidente che la Svizzera si addice in modo perfetto ad assumere il ruolo del Paese vacanziero, per la sua varietà di paesaggi e di climi in uno spazio così limitato. Nell’attuale «Touring», ad esempio, descriviamo il turismo attivo con la scalata di una vetta di quattromila metri, con un volo in mongolfiera in Appenzello o con un viaggio a bordo della Ferrovia Retica sopra gli imponenti viadotti. Attualmente, la Svizzera è in voga non solo grazie alle sue regioni turistiche tra le più varie, ma anche in seguito alla crisi economica. Se la cassa privata risulta piuttosto leggera, allora i fondi non bastano per partire verso lidi lontani. E così abbondano le offerte di vacanze locali da parte di albergatori, ristoratori, proprietari di campeggi o gestori di impianti di risalita: gli svizzeri stanno riscoprendo le vacanze all’interno dei confini del proprio Paese. Di colpo, fanno di nuovo tendenza i campeggi sul Lago Maggiore, l’ostello della gioventù Jugi a Zermatt o l’appartamento di vacanze sul lago di Neuchâtel. Nel frattempo, sono in molti ad aver riconosciuto che, dall’introduzione dell’euro, il livello dei prezzi nelle mete classiche, come Italia o Francia, non è sostanzialmente più basso che nella vecchia cara patria. Felix Maurhofer, caporedattore

Come arrivare sicuri a scuola in monopattino Foto di copertina Autore: Raphael Forster (7Pictures)

Durante i Micro Scooter Kids Days, una manifestazione sostenuta dal TCS, gli scolari imparano a manovrare nel modo corretto questo moderno mezzo di trasporto. La foto ritrae una scolaresca di Thalwil alla fine di una giornata di corsi.

primo piano | touring 13 | 6 agosto 2009

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Nonostante da ormai 20 anni si favorisca con tutti i mezzi il trasporto pubblico, l’80% della mobilità in Svizzera avviene ancora sulla strada.

Il trasporto pubblico (TP) viene presentato come il figlio prediletto di abitanti delle città e politici. Manca poco che si dica che: se il TP venisse ancora potenziato si risolverebbero quasi tutti i problemi di circolazione, perché si ridurrebbe automaticamente il traffico sulle strade. Si evita, però, di dire che ormai da decenni quest’ultimo si fa carico dell’80% degli spostamenti, contro il 20% del TP. Anche il grado di autofinanziamento parla chiaro: è del 115% per la strada, mentre il TP arriva al 47% (74% con i contributi di Confederazione, Cantoni e Comuni). E la politica di promozione dei trasporti pubblici avviata negli anni Ottanta non ha portato ad alcun alleggerimento

della strada. Il trasporto individuale finanzia buona parte del TP, mentre il contributo di copertura da parte degli utenti di treni e autobus si mantiene in limiti ristretti. Se si aumentasse significativamente il prezzo dei biglietti, l’attrattiva del TP calerebbe velocemente. Allora si può affermare senza timore di smentita: il TP si permette di essere attrattivo a spese della strada.

Le cifre non mentono | Uno sguardo all’apporto fiscale della circolazione stradale mostra come nel corso degli ultimi dieci anni sia notevolmente cresciuto. Nel 1997 aveva portato alla Confederazione introiti per 7,820 miliardi di franchi. Nel 1999 era-

La strada come una mucca da mungere Molti automobilisti non sanno che, tramite le tasse sui carburanti, finanziano da anni massicciamente i trasporti pubblici. E adesso potrebbero venire ulteriormente spremuti. Una serie di articoli dimostrerà perché questo è davvero fuori luogo.

6 agosto 2009 | touring 13 | primo piano

no 6,9 mrd, nel 2004 7,8 mrd, nel 2007 8,9 mrd e l’anno scorso 9,4 miliardi di franchi. Sempre dalla strada, nel 2008 sono confluiti direttamente nelle casse della Confederazione 1,55 miliardi provenienti dall’imposta sugli oli minerali (percepita su benzina, diesel, petrolio e gas naturale ecc.), pari alla metà del totale degli introiti dell’imposta sugli oli minerali. Senza contare i proventi del supplemento fiscale sugli oli minerali. Se si confronta lo sviluppo degli introiti dell’imposta sugli oli minerali dal 1980 al 2008, la crescita appare evidente: nel 1980 erano 954,8 milioni di franchi, nel 1995 già continua a pagina 6

primo piano | touring 13 | 6 agosto 2009

Tutto iniziò nel 1923 Progetti di trasporto pubblico come le NTFA sono già in costruzione. Altri si trovano in fase di pianificazione ovunque. Tali progetti costano. Ma da dove arrivano i soldi? Arrivano dalla strada. Dal 1923 una parte dei diritti doganali prelevati sui carburanti sono destinati alla costruzione delle strade, mentre il resto fluisce nelle casse federali comuni. Con la costruzione delle strade nazionali, nel 1959 venne aggiunta nella Costituzione una norma per il prelevamento della tassa sugli oli minerali ed anche un supplemento fiscale sugli oli minerali. In origine, la Confederazione doveva destinare il 60% dell’imposta sugli oli minerali ai bisogni della circolazione motorizzata. Inoltre, ottenne la competenza per l’introduzione di un supplemento fiscale sugli oli minerali. Quest’ultimo fu introdotto nel 1962 e ammontava a 5 centesimi al litro, che dal 1974 sono diventati 30 ct/l. Nel 1983 il supplemento fiscale si sarebbe dovuto abolire, in seguito all’avvenuto ripagamento dell’acconto federale. Ma andò diversamente: il supplemento, dei cui introiti approfittava anche il traffico stradale, fu mantenuto. Inoltre la quota dell’imposta sugli oli minerali per le casse federali fu aumentata al 50% e le possibilità di destinazione vennero ampliate. Questo significa che con i soldi della strada si possono finanziare anche misure come il risanamento dei passaggi a livello, la promozione del trasporto combinato o la separazione del traffico (corsie autobus). Nel 2000 la destinazione venne ulteriormente estesa: oggi il denaro della strada può essere adoperato anche per provvedimenti a favore del miglioramento dell’infrastruttura di trasporto nelle città e nei loro agglomerati. Ovvero: anche per progetti di trasporto pubblico. ao

Anche le opere ferroviarie vengono «sponsorizzate» dalla strada.

Ripartizione delle entrate della Confederazione dalle tasse stradali 9,4 miliardi

(TTPCP, contrassegno autostradale, imposta oli minerali ecc.)

casse federali

strade

TP e ambiente

cantoni

4 mrd

2,8 mrd

2,1 mrd

0,5 mrd

foto ald, grafico TCS Visuell

Solo una minima parte dei soldi prelevati agli utenti della strada torna alla strada.

continua da pagina 5

2,50 miliardi e 13 anni dopo i soldi, incassati dalla Confederazione, sono diventati 3,11 mrd di franchi. Il rallentamento registrato tra il 1995 e il 2008 va ricondotto al fatto che il parco dei veicoli motorizzati non è più cresciuto alla stessa velocità. Ma anche così la Confederazione ha potuto contare su una fonte di entrate a getto continuo.

Principio dei tre pilastri | Un esempio lampante dell’entità in cui il traffico stradale sostiene il trasporto pubblico e lo sovvenziona in modo trasversale è fornito dalla Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), introdotta nel 2001. Nel 1998 era stato deciso in votazione che la maggior parte fosse destinata al finanziamento delle Ntfa (Nuove trasversali ferroviarie alpine), mentre una parte minore sarebbe andata ai Cantoni. Prima di allora la tassa veniva percepita a forfait. Le entrate raggiungevano i 111,7 milioni di franchi nel 1985, primo anno d’imposizione; nel 2000 l’importo era salito a 352 milioni, nel 2005 a 1,230 miliardi e nel 2008 a 1,441 miliardi di fr. L’esplosivo incremento registrato negli ultimi tre anni si motiva con i due cospicui aumenti del 2005 e 2008. Tuttavia, in aiuto ai trasporti pubblici non giungono solo i soldi della TTPCP: come secondo pilastro vengono sponsorizzati da anni direttamente anche dagli automobilisti (tra l’altro con l’imposta sugli oli minerali). Tra il 1958 e il 1990, i contributi legati alla costruzione di opere quali passaggi a livello, separazioni del traffico (corsie dei bus), huckepack, treni navetta per le auto, Ntfa e alcune strutture di parcheggio alle stazioni, raggiungevano i 943,1 milioni di franchi. Negli anni Novanta l’importo è cre-

sciuto considerevolmente, per toccare la somma di 3,434 miliardi tra il 1985 e il 2000, mentre nel 2008 raggiungeva i 7,582 miliardi di franchi. Nel solo periodo compreso tra il 2001 e il 2008 si incassavano ben 4,148 miliardi. Soltanto il 25% degli stanziamenti complessivi dal 1998 per le linee di base della Ntfa venivano coperti dai fondi della strada; si tratta di 2,9 miliardi di franchi. Ci si può dunque attendere che dopo il completamento delle Ntfa questo 25% torni a beneficio del traffico stradale. Tuttavia, le necessità finanziarie per l’ampliamento dei trasporti pubblici sono troppo grandi. Ormai dal 2008, dalla cassa stradale confluiscono 800 milioni di franchi annui nel Fondo d’infrastruttura, col quale vengono tra l’altro finanziati progetti di trasporto pubblico per gli agglomerati; per l’anno in corso la somma è di 335 milioni. Oltretutto, la cassa stradale aveva già accordato al fondo una dote iniziale di 2,6 miliardi di franchi. È vero che questo serbatoio ha una scadenza di 20 anni con una possibile proroga di altri cinque, ma difficilmente dopo quella data gli 800 milioni di franchi saranno messi a disposizione dei bisogni della strada.

Un approfittatore | Se ora, tramite un’iniziativa popolare, si facessero affluire altri soldi della strada nei trasporti pubblici, si scatenerà una nuova battaglia per la ripartizione dei fondi e si scaverà un nuovo fossato tra la strada e la rotaia. E così, nonostante la tanto spesso evocata collaborazione tra strada e ferrovia, la prima paga mentre la seconda approfitta.

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Raoul Studer Sulla prossima edizione: futuri progetti e opere di risanamento sulle strade nazionali.

6 agosto 2009 | touring 13 | società e mobilità

Autostrade italiane battono cassa

il consulente Urs-Peter Inderbitzin

È possibile che sulla Svizzera si riversi una valanga di solleciti provenienti dall’Italia. Le autostrade della penisola vogliono riscuotere i pedaggi non pagati dagli stranieri.

› Dopo aver «chiuso un occhio» per anni la società «Autostrade per l’Italia», principale gestore autostradale della penisola, ha deciso di inviare il conto del mancato pagamento dei pedaggi anche agli automobilisti stranieri. Benché possa apparire strano, può accadere che si riesca ad attraversare la barriera dei caselli anche se non si paga, come ad esempio se ci si presenta al casello senza euro o senza una somma sufficiente o una carta di credito valida. Oppure se la carta prepagata «Viacard» è scarica, del tutto o parzialmente. O ancora se ci si immette per errore nella corsia riservata ai veicoli dotati del sistema elettronico «Telepass». In casi del genere gli operatori, dopo aver fornito assistenza, alzano comunque la barriera per evitare la formazione di lunghe colonne. Prima, però, i dati del conducente sono registrati e la targa della vettura viene fotografata.

16,50 euro a caso. I solleciti di pagamento saranno recapitati probabilmente nelle prossime settimane, pure tramite società d’incasso elvetiche. Come hanno verificato i responsabili dell’assicurazione giuridica Assista TCS di Bellinzona, si tratta di una procedura assolutamente lecita. Tra l’altro, già contemplata sul sito Internet di «Autostrade» (v. nota in basso). Anche i tempi di riscossione sono rispettati, poiché nel caso specifico la prescrizione è di dieci anni. Inoltre, le spese amministrative aggiunte ai solleciti sono minime: solo 2 o 3 euro. Infine, i destinatari delle lettere possono rivolgersi al mittente per ottenere ogni informazione. E in caso di litigio, i titolari di una polizza Assista o del Libretto ETI possono avvalersi della protezione giuridica del TCS. Assista precisa inoltre di non aver notizie di prassi analoghe dalla Francia, paese con un sistema di pedaggi autostradali simile ac all’Italia.

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Info Touring Su www.autostrade.it si possono pagare i solleciti direttamente on-line tramite carta di credito. La procedura si trova sulla homepage, alla rubrica «Consigli utili e servizi al cliente».

Per la bici elettrica è obbligatorio il casco? Da alcuni anni circolano sulle nostre strade: i ciclisti in sella a una bicicletta con motore elettrico. Sono finiti i tempi in cui bisognava arrampicarsi faticosamente su una salita e si arrivava a destinazione fradici di sudore. Alcune domande: sulla bicicletta elettrica devo indossare il casco? E come mi organizzo per l’assicurazione? Basta il contrassegno per le biciclette? Oppure la bici elettrica è considerata un ciclomotore e ha quindi bisogno di una targa? Il Consiglio federale, il 1° aprile 2003, ha modificato la normativa in materia di circolazione stradale introducendo una nuova categoria di veicoli: i «ciclomotori leggeri». Sono considerati tali i veicoli monoposto, con due ruote collocate una dietro l’altra, fino a una velocità massima di 25 km/h e una potenza nominale massima di 0,25 kW. In gergo questi veicoli sono chiamati «Pedelec», abbreviazione di Pedal Electric Cycle. Attenzione: in base alla legge il motore di un «Pedelec» deve essere attivato contemporaneamente alla forza muscolare del conducente, ossia quando si inizia a pedalare. Se questa condizione è soddisfatta i Pedelec sono parificati alle normali biciclette. Sussiste pertanto un semplice obbligo del contrassegno e non è necessaria alcuna licenza di condurre. I conducenti di Pedelec non devono nemmeno portare il casco. Per motivi di sicurezza personale «Touring» consiglia, comunque, di indossare un casco pure a chi circola in sella ad un Pedelec. Se invece il veicolo funziona anche senza l’ausilio della forza muscolare – quindi senza pedali – non può essere considerato un’ordinaria bicicletta, bensì un ciclomotore. Queste biciclette elettriche – come i ciclomotori – necessitano allora di un’autorizzazione (certificato di tipo) e di una targa. Tali veicoli possono, inoltre, essere guidati solo con una licenza di condurre e il porto del casco è obbligatorio.

reuters

Procedura lecita | Fra le decine di migliaia di automobilisti stranieri incorsi in disguidi analoghi, sono 85 000 gli Svizzeri che dall’inizio del 2008 hanno una procedura aperta con «Autostrade», per un totale di 1,4 milioni di euro. Ovvero per una media di

Non sempre per un automobilista straniero è comprensibile la segnaletica dei caselli di pedaggio sulle autostrade italiane; può così accadere che ci si immetta nella corsia errata.

L’autore è giornalista giudiziario accreditato presso il Tribunale federale.

società e mobilità | touring 13 | 6 agosto 2009

«Accompagno mio figlio a scuola» Tra poco riprenderà il lungo corteo di automobili che depongono i bambini a scuola. Un’abitudine che la polizia e i direttori degli istituti tentato di sradicare.

› Una vettura parcheggiata a casaccio, portiere che si aprono dalla parte della strada, bimbi che schizzano fuori zigzagando tra i veicoli in manovra: la scena si ripete ogni mattina ai margini delle scuole, facendo temere per la sicurezza degli allievi. Nell’ora in cui in molti cantoni ci si prepara al rientro dalle vacanze, questo rompicapo figura nuovamente tra le molte preoccupazioni dei responsabili scolastici e della polizia. Poiché, nonostante le numerose campagne di sensibilizzazione, pare che la proporzione di genitori che accompagnano i loro pargoli in macchina non diminuisca affatto.

Zona di deposito | Affinché il viavai motorizzato si svolga nelle migliori condizioni di sicurezza, alcuni istituti hanno predisposto una zona di deposito riservata ai genitori, sottoforma di parcheggi oppure di corridoi di deposito con il fondo stradale demarcato in rosso, che canalizzano il flusso delle vetture: «Grazie alla zona di deposito, gli ingorghi davanti alla scuola sono scomparsi e la maggioranza degli utenti si dice soddisfatta», osserva contenta Edith Baselgia, direttrice della scuola primaria e secondaria di Ollon, nel canton Vaud. Qui, «di tanto in tanto, un poliziotto si apposta davanti alla scuola per ricordare ai genitori di seguire il colore rosso appositamente previsto per loro».

Per evitare la sosta ai bordi delle scuole, vanno predisposte «zone di deposito» ben demarcate.

Nel canton di Neuchâtel, da qualche mese la Commissione dell’educazione stradale diffonde un messaggio univoco: «Bordi e cortili delle scuole sono fatti per i bambini, non per le auto», si può leggere su un volantino con il logo di un’auto sbarrata da un tratto rosso. Lo stesso emblema orna gli striscioni affissi ai margini delle scuole d’infanzia. E quando la situazione lo esige, si richiede la polizia per dialogare con i genitori: «Consigliamo loro di lasciare l’auto nel parcheggio più vicino e di fare gli ultimi cento metri a piedi», informa Jean-Claude Rohrbach, responsabile dell’educazione stradale alla polizia cantonale neocastellacontinua a pagina 10

Consigli del TCS per l’inizio della scuola Per molti bambini dell’asilo e della prima elementare l’inizio della scuola significa che per la prima volta si dirigono da soli a lezione. «È importante che i genitori, nei giorni precedenti, compiano il percorso assieme ai loro figli più volte e che li rendano attenti sui possibili pericoli»: dichiara il responsabile Sicurezza stradale del TCS René Wittwer. Inoltre, sarebbe bene riuscire a riunire un paio di bambini e all’inizio farli accompagnare da un adulto. In generale, il TCS s’impegna per la sicurezza stradale dei più piccoli, anche distribuendo le cinture rifrangenti, e in particolare – sottolinea Wittwer – incoraggia i bambini che, nel limite del possibile, non vengono accompagnati a scuola in auto: «I genitori che portano in auto i pargoli sono un serio pericolo per i compagni e impediscono ai figli di far un’importante esperienza di vita: il percorso casa-scuola». hwm

6 agosto 2009 | touring 13 | società e mobilità

L’andirivieni di auto che depositano a scuola i bambini non è senza problemi di sicurezza. Le autorità raccomandano i trasporti pubblici.

società e mobilità | touring 13 | 6 agosto 2009

Mini modella per la ripresa scolastica «Grazie che ti fermi per me»: questo lo slogan scelto dai responsabili del TCS per la campagna di sensibilizzazione in occasione della riapertura delle scuole. In tutto il Paese si può vedere il manifesto con Larissa. Chi è questa ragazzina di 8 anni? Non riesce a nascondere una punta d’orgoglio per il fatto di apparire su un cartellone esposto in tutta la Svizzera e che la sua voce sia diffusa da una radio locale in Svizzera interna in uno spot pubblicitario. Ma il «fotoshooting» non è qualcosa di nuovo per Larissa Lange di Wallbach (AG). Da quando ha cinque anni figura nello schedario di un’agenzia di moda per bambini e da allora la graziosa ragazza posa ogni tanto davanti alla telecamera per pubblicità nel settore dell’abbigliamento. La madre ritiene che

«Larissa ha già assunto alcuni atteggiamenti da star». Ma anche se così fosse, rimane una bambina come le altre: sveglia, curiosa e appassionata di ballo, musica, libri e affezionata al fratellino di un anno Jan, che «ogni tanto la fa innervosire». Per lei, che frequenta la terza elementare, il percorso casa-scuola non è più una sfida. Tuttavia, Larissa, sa quanto sia importante per i bimbi dell’asilo e della prima elementare poter fare questo percorso senza timore, compreso attraversare in modo sicuro le strisce pedonali. Con questa campagna si rendono attenti gli automobilisti sul fatto che i bambini possono attraversare il passaggio pedonale solo dopo che l’auto si è fermata completamente. Larissa si è dunque impegnata con più dedizione e pazienza alle sedute fotografiche e di registrazione della voce. In cambio, ha ricevuto un gruzzoletto che ha perlopiù speso in vestiti. La voce del TCS Per la nuova campagna in occasione dell’inizio scolastico il TCS lavora assieme alla polizia e all’upi. Heinz W. Müller

continua da pagina 8

na. Un saggio consiglio, che però ha difficoltà ad essere ascoltato: «Una volta, ho incontrato una persona che abita a 200 metri da scuola che ne percorreva 700 in auto».

Domicilio lontano | Resta il fatto che la polizia non è sempre dell’umore giusto per mettersi a parlare. Ai bordi della Scuola francese di Berna (EFB), in un luogo angusto e con scarsi posteggi, gli agenti non esitano a verbalizzare. Eppure la scuola ha sollecitato le autorità affinché venga predisposta una zona di deposito. Richiesta respinta. «Molte famiglie abitano lontano dalla scuola», protesta la direttrice Brigitte Picquart. «Con i bambini dell’asilo (3 anni), i genitori non hanno altra scelta di fermarsi un attimo per accompagnarli in classe. Non possono abbandonarli sul marciapiede!». Per nulla scoraggiata, la direttrice approfitterà del rientro dalle vacanze per ricordare ai genitori dei suoi allievi di privilegiare gli spostamenti a piedi e con i trasporti pubblici. Un ritornello intonato in tutte le scuole della Svizzera… seppur con un successo spesso modesto.

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Jacques-Olivier Pidoux

il commento

foto Raphael Forster (7Pictures), Mathias Wyssenbach

Jacques-Olivier Pidoux

Larissa trova «cool» fare la modella per la campagna di prevenzione del rientro a scuola.

È il pedaggio da pagare al nostro modo di vivere. Durante un orario risicato in cui si accavallano lavoro, sport e impegni di ogni genere, il tempo con i figli si assottiglia. Come testimonia l’agenda folta di appuntamenti, non ci sono isole di libertà tranne… la prima ora del giorno. Nei genitori ben intenzionati, può allora germogliare l’idea di accompagnare il pargolo a scuola in auto e condividere con lui, durante il tragitto, uno dei rari istanti di intimità non disturbati dalla TV o dai videogiochi. In tale contesto, l’appello delle autorità a recarsi a scuola a piedi o con i trasporti pubblici non raggiunge lo scopo. Soprattutto se per caso il bambino è stato malmenato dai compagni sulla via di scuola o nel bus scolastico, senza parlare degli automobilisti che non fanno attenzione ai pedoni. Ascoltando solo il proprio dovere, il genitore troverà allora naturale trasformarsi in taxi scolastico: «Questione di sicurezza», argomenterà. Rassicurato, dimentica pertanto che ai margini delle scuole troppi veicoli sono fonte di pericolo.

6 agosto 2009 | touring 13 | società e mobilità

foto ald, Airbus

In aria seduti … sull’aria

Il nuovo treno AVE ad alta velocità attraversa come un fulmine il paesaggio spagnolo.

Swiss ha messo in servizio i primi di nove Airbus A330-300 con 227 posti. Entro fine anno ne saranno in funzione quattro, gli altri cinque entro giugno 2011. I velivoli, oltre ad offrire 31 posti in più del precedente modello A330-200, sono anche più rispettosi dell’ambiente. Questo grazie pure alla dotazione, in prima classe e in business, di imbottiture pneumatiche. Ora le poltrone sono piene d’aria non più di schiuma, così ogni posto pesa quattro chili in meno. Dopo l’entrata in servizio dell’intera flotta, Swiss potrà risparmiare 650 tonnellate di cherosene l’anno. Produttrice di tale novità è la hwm svizzera Lantal AG.

Come fulmini su e giù per la Spagna Sulla scia di Francia, Italia e Germania le ferrovie spagnole stanno costruendo a tappe forzate la loro rete ad alta velocità. Presto sarà la più grande.

› Chi

l’avrebbe mai detto? La Spagna, il classico paese delle auto, è in procinto di diventare la principale nazione ferroviaria d’Europa, forse addirittura del mondo. Perlomeno per quanto riguarda l’alta velocità. Solo alcuni anni fa i treni del regno iberico erano piuttosto obsoleti. Dall’entrata in servizio della prima tratta fra Siviglia e Madrid, nel 1992, l’alta velocità è nel frattempo esplosa. L’esempio più recente è la prestigiosa tratta tra la capitale Madrid e il capoluogo catalano Barcellona, importante pure dal profilo di politica interna. Il viaggio si compie in un battibaleno. I treni diretti coprono i 621 km del tragitto in sole 2 ore e 38 minuti, grazie ad una velocità di 300 km/h. L’aereo non ha possibilità di competere, poiché i treni diretti collegano i centri delle città e distaccano nettamente le compagnie aeree per comodità, servizio e puntualità (99,15 percento).

Investimenti enormi | Il successo dei treni AVE (Alta Velocidad Espanola) dà ragione ai promotori: nel 2008 ben 23,5 milioni di passeggeri hanno utilizzato la rete AVE, che nel frattempo è lunga 1593 km e tra le città allacciate conta, oltre a quelle ci-

tate, anche Valencia, Malaga e Tarragona. L’appetito di alta velocità non è ancora passato in Spagna, nonostante i giganteschi costi d’investimento (Madrid–Barcellona: 7,5 miliardi di euro): entro il 2020 la rete dovrebbe essere lunga 10 000 km. Già entro due anni, la società ferroviaria spagnola Renfe (www.renfe.es) intende lasciarsi alle spalle tutti gli altri paesi in quanto a lunghezza della rete dell’alta veHeinz W. Müller locità.

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La fine del notturno? L’unico collegamento ferroviario diretto tra la Svizzera e la Spagna, più esattamente Barcellona, è il treno notturno «Pau Casals» da Zurigo–Berna–Ginevra (tre volte alla settimana, www.elipsos. com). Grazie ad una speciale tecnologia, le sue ruote possono essere adattate ai binari spagnoli che sono più larghi. L’entrata in servizio nel 2012 della tratta ad alta velocità da Barcellona a Perpignan potrebbe significare la fine del treno notturno, poiché da lì è in previsione un allacciamento al TGV. hwm

Voli più leggeri con i sedili ad aria montati sui nuovi Airbus A330-300 di Swiss.

Ecologicamente giusto Uno studio Secondo l’Istituto Paul Scherrer, bruciare scarti di materiali di rottamazione negli inceneritori di rifiuti non presenta controindicazioni. «È una soluzione di rimozione dei rifiuti efficace, economicamente ed ecologicamente giustificabile», afferma uno studio del rinomato istituto di ricerca.

59 doppi piani Treni FFS Entro il 2013 le Ferrovie federali svizzere introdurranno 59 nuovi treni a due piani per 2,1 miliardi di franchi. In tal modo il vecchio materiale rotabile sarà sostituito, specialmente nei collegamenti interregionali. All’appalto parteciperà anche la ditta svizzera Stadler AG, che l’anno scorso ha ottenuto dalle FFS una commessa di 50 treni a piano doppio per la S-Bahn zurighese.

test e tecnica | touring 13 | 6 agosto 2009

Modularità con grande comfort › Quando una famiglia di quattro persone va in vacanza al mare con l’automobile, prima o poi deve chiedersi cosa è possibile stivare nella vettura. Se tuttavia la famiglia possiede una Renault Grand Scénic allora smette di domandarsi se il figlio può caricare il canotto oppure se la bambina può portare anche la carrozzina delle bambole. Infatti, la monovolume francese è ora disponibile anche con bagagliaio di 564 litri e offre una grande modularità, che permette di disporre di uno spazio pressoché illimitato. Qualora, poi, la famiglia dovesse incontrare durante le vacanze alcuni conoscenti e volesse portarli con sé in spiaggia, allora la Grand Scénic può essere trasformata in un battibaleno in un piccolo bus per sette persone. Tuttavia i sedili di emergenza, ripiegabili con pochi gesti, non sono concepiti per viaggi lunghi e in caso di utilizzo il volume del bagagliaio si riduce a soli 208 litri.

vre e i posteggi bisogna avere una buona sensazione dello spazio. Fortunatamente l’auto del test era dotata di una telecamera per la retromarcia. La plancia è di impronta tipicamente francese e quindi stravagante. Il display LCD è chiaro e ben leggibile da tutti gli angoli. Fatto saliente: è possibile scegliere tra sei impostazioni di base che si differenziano nella raffigurazione e nel numero delle informazioni. Perciò, si può affermare che la sistemazione dei visori digitali è ben concepita, al contrario degli altri elementi di comando. In particolare le bocchette dell’aria sistemate al centro della plancia sono di difficile utilizzo. A livello di equipaggiamento e comfort il proprietario della Scénic è invece viziato: radio/CD, climatizzatore e freno di stazionamento elettrico sono previsti di serie. Molto pratico risulta il poggiabraccio centrale tra i due sedili anteriori che ospita l’unità di comando del sistema

Grande modularità | Nella versione a

continua a pagina 15

cinque posti la Grand Scénic 2.0 dCi Privilège del test offre, su una lunghezza di 4,56 metri, molto spazio per testa e gambe. Ciò che contraddistingue ulteriormente questa monovolume famigliare è la sua modularità che le permette perfino di fungere da sostegno per eventuali traslochi. Infatti, tutti i sedili possono essere ripiegati singolarmente e quelli della seconda fila scorrono pure longitudinalmente. La Scénic si adatta per i traslochi una volta asportati i sedili posteriori, cosa facile da fare con poche manovre. In tal modo si ottiene una superficie lunga 190 cm e larga 110 con un volume totale di oltre 2063 litri. Peccato, però, che la superficie non sia completamente piana. La Scénic offre al conducente una buona visibilità anteriore. Tuttavia per le mano-

Più o meno

foto Martin Lobsiger

La monovolume convince per l’ampio spazio e il comfort. In sintesi: un’auto ideale per la famiglia, dotata di grande vano carico. Test della Renault Grand Scénic 2.0 dCi Privilège.

+ –

Elevato comfort di guida e bassa rumorosità, modularità dell’abitacolo, spazio generoso per cinque persone, motore potente e silenzioso, elevato livello di equipaggiamento, generosi vani portaoggetti. Maneggevolezza piuttosto turistica, impuntature del cambio, sedili morbidi dallo scarso contenimento laterale, superficie di carico non piana, comandi climatizzazione poco pratici, cattiva visibilità posteriore, vibrazioni del cruscotto.

L’abitacolo è dominato dalle tinte chiare.

6 agosto 2009 | touring 13 | test e tecnica

La monovolume familiare Grand Scénic è piacevole anche dall’esterno grazie alle sue forme eleganti.

tabella comparativa Prezzo (fr.) Cilindrata (cc) Potenza (kW/CV) Coppia massima (Nm/min) Consumo (l/100 km) Rumore int. 120 km/h (dBA) Costi al chilometro (fr./km)3 Costi di manutenzione4 Test «Touring»

Renault Grand Scénic dCi 160 Privilège

Kia Carens 2.0 CRDi Trend

Opel Zafira 1.9 CDTi Cosmo

VW Touran 2.0 TDi Highline

42 000.– 1995 118/160 380/2000 6,6 B2 68 0,86 11133 13/2009

36 350.– 1991 103/140 305/1800 6,6 A2 70 0,84 13333 3/2007

42 300.– 1910 110/150 320/2000 6,6 A2 69 0,81 11133 17/2005

44 700.– 1968 125/170 350/1750 6,61 B2 705 0,82 11111 14/20035

dati secondo l’importatore 2 efficienza energetica secondo l’importatore 3 costi di manutenzione per km (15 000 km/anno) 4 su 180 000 km (15 000 km/anno) 5 VW Touran TDi Highline 103 kW

ll motore diesel conferisce buone prestazioni alla Grand Scénic.

le cia e p i ta s tori d r e f t Of r i le g! pe ourin T

TOUR 2009 SEVEN ROLF STAHLHOFEN MYRON MARC SWAY SANDEE SCHIBÄ TANJA DANKNER ANTHONY MORIAH JENNIFFER KAE LISA MILLETT CHINUA HAWK PHIL DANKNER VENERDÌ 21.8.09 ZURIGO Escherwyss Club www.escherwyss.com

VENERDÌ 28.8.09 SAN GALLO Markthalle Altenrhein (Hundertwasserhaus) www.markthalle-altenrhein.ch

VENERDÌ 4.9.09 BERNA Theater National www.nationalbern.ch

VENERDÌ 2.10.09 LOCARNO Palazzo Fevi www.fevi.ch

VENERDÌ 9.10.09 LOSANNA Les Docks www.lesdocks.ch

SPONSOR TITOLARE

VENERDÌ 18.12.09 ZURIGO SABATO 19.12.09 ZURIGO DOMENICA 20.12/27.12.09 ZURIGO LUNEDÌ 21.12/28.12.09 ZURIGO MARTEDÌ 22.12/29.12.09 ZURIGO MERCOLEDÌ 23.12/30.12.09 ZURIGO Millers Studio Seefeld www.millersstudio.ch Line-up e info dettagliate su: www.music-session.ch

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6 agosto 2009 | touring 13 | test e tecnica

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Scheda tecnica VEICOLO PROVATO Renault Grand Scénic 2.0 dCi Privilège; 7 posti; 42 000 fr. (auto del test: 50 500 fr.) Gamma: da 1.6 Expression 5 posti (27 900 fr.) a Gr. Scénic Privilège 2.0 dCi (42 000 fr.) Opzioni: vernice metal. (700 fr.), navigatore e sedili in pelle (4100 fr.), tetto panoramico (1500 fr.), telecamera retromarcia (500 fr.) Garanzia: 3 anni/150 000 km, 3 anni assistenza mobilità; antiruggine: 12 anni (cond.) Importatore: Renault Svizzera, Bergermoosstr. 4, 8902 Urdorf, www.renault.ch DATI TECNICI Motore: 4 cilindri turbodiesel, 160 CV; trazione anteriore, cambio a 6 marce Peso: 1705 kg (auto del test), totale ammissibile 2258 kg, carico rimorchiabile 1300 kg Misure: larghezza interna: ant. 149 cm, post. 149 cm; bagagliaio: 208–2063 litri; pneumatici: 225/50 R 17, min. 225/50 R 17

multimediale. Questo mobiletto può scorrere di 18 cm per permettere agli occupanti della seconda fila di accedere ai due vani portaoggetti. Bisogna però stare attenti e ricordarsi in quale vano è stato depositato cosa. L’abitacolo è allestito con materiali di qualità, risulta elegante e convince per i

suoi materiali ben rifiniti. Il grande tetto in vetro panoramico contribuisce pure a creare un piacevole ambiente interno.

Motore vivace | Il 2000 diesel convince per le sue buone doti di ripresa e accelera con veemenza l’auto dal peso di 1,7 tonnellate. Il motore è molto silenzioso e riprende bene già ai bassi regimi.

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Felix Maurhofer

La Grand Scénic offre molto spazio per cinque passeggeri. Il portaoggetti centrale con l’unità multimediale. La monovolume può trasformarsi in un furgoncino.

Check-up TCS DINAMICA DI COMPORTAMENTO Prestazioni (0–100 km/h): 9,8 s Elasticità: 60–100 km/h (in 4a) 5,6 s 80–120 km/h (in 4a) 6,8 s Diametro di sterzata: 11,6 m Insonorizzazione: 60 km/h: 58 dBA 11113 120 km/h: 68 dBA 11111 SICUREZZA Frenata (100–0 km/h): 37,3 m Equipaggiamento

11111 11113

COSTI DEI SERVIZI manutenzione (km/mese) ore

mano d’opera (fr.)

30 000/24 1,3 188.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 22,1 5672.– COSTI D’ESERCIZIO

Renault Grand Scénic 2.0 dCi Privilège in dettaglio

CONSUMO AL BANCO DI PROVA (ciclo UE 80/1268) urbano

extra urbano misto

TCS 8,5 5,5 fabbrica 8,3 5,6 Emissioni di CO2: Media svizzera di CO2: etichettaEnergia (A–G):

6,6 6,6 173 g/km 175 g/km B

쑺

CONSUMO DEL TEST 11133 7,3 l/100 km autonomia 822 km serbatoio: 60 litri TCS Tecnica ed economia: Herbert Meier

COMPORTAMENTO 11123 Le caratteristiche di guida sono adattate alle esigenze delle famiglie: l’auto è un po’ pesante, pigra, ma sicura. L’assetto sopporta bene le irregolarità del fondo stradale, ma la visibilità posteriore lascia a desiderare. SICUREZZA 11113 La Grand Scénic propone un buon equipaggiamento di sicurezza. La dotazione di serie prevede ESP, 6 airbag, poggiatesta attivi e pretensionatore delle cinture. 113 cm

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쑸 쑸

m 9c –10 68

100 cm 90 cm

쑸

쑺

VALUTAZIONE ECOLOGICA Emissioni misurate (banco di prova Empa): Monossido di carbonio (CO) 11113 Idrocarburi (HC) + NOx 11133 Particolato (PM) 11113

ABITACOLO 11112 L’abitacolo è contraddistinto da colori chiari e materiali gradevoli. Notevole è la grande modularità dello spazio e le differenti possibilità di spostare i sedili. Peccato che una volta smontati i sedili posteriori non si ottenga una superficie piana. COMFORT 11111 Taratura dell’assetto sufficientemente morbido per assorbire quasi tutte le irregolarità del fondo stradale. Livello di rumorosità molto basso nell’abitacolo. Sedili ben imbottiti, ma dallo scarso contenimento laterale. EQUIPAGGIAMENTO 11111 Equipaggiamento in fatto di comfort e audio lascia un po’ a desiderare. L’auto di prova era dotata addirittura di una telecamera per la retromarcia. PRESTAZIONI 11113 Il 2.0 diesel è potente e piacevole. Il cambio palesa qualche impuntatura e anche il punto d’innesto della frizione è difficile da trovare.

m 5c m –6 5c 50 –9 쑸 5 5

167 cm

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS), agenzie Renault da 84 a 170 franchi

passo 277 cm lungh. 456 cm (larg. 184 cm)

쑸

418.– 835.–

쑺

655.– 655.–

쑸

86 60

쑺

variabili

15 000 30 000

쑸

fr./mese fissi

쑺

ct./km

쑸

km/anno

쑺 쑺

test e tecnica | touring 13 | 6 agosto 2009

Prestazioni Audi al prezzo Seat

Positivo: rapporto prezzo/equipaggiamento, comportamento equilibrato, veicolo maneggevole, debole consumo e autonomia Negativo: interno scialbo, 3° passeggero sacrificato, sterzo pesante nella manovra, serratura di contatto non visibile. Tecnica: berlina; 5 posti; bagagliaio: 460 l; 2 l diesel, 143 CV, 320 Nm a 1750/min; cambio 6 marce; da 0 a 100 km/h in 9,2 s Consumo in prova: 6,6 l/100 km, autonomia di 1060 km Prezzo: 39 950 fr. (2.0 TDI Style).

Derivata dall’Audi A4, la Seat Exeo se ne differenzia per la calandra tipica.

L’Ibiza Bocanegra dal nuovo design esce in serie limitata a mille unità.

Risurrezione della Seat Bocanegra Seat punta sulla sportività e allarga la gamma Ibiza con i modelli FR e Cupra, con potenza fino a 180 CV. Al vertice si situa la versione Bocanegra, un’icona del design.

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I tre nuovi modelli sportivi della Seat Ibiza si presentano molto dinamici. Non soltanto grazie ai motori con potenze che spaziano dai 150 CV della FR (Formula Racing) ai 180 CV della Cupra (Cup Racing), ma anche per via del design attraente.

La bocca nera | Qual è il motivo che spinge la Seat a chiamare uno dei suoi modelli sportivi Bocanegra, ossia «bocca nera»? Anzitutto la denominazione non ha niente di spregiativo, perché altrimenti la Seat non darebbe questo nome ad un modello speciale. Alcuni cenni storici: nel 1975 la casa iberica intraprese la produzione in proprio con la Seat 1200 Sport Coupé. La particolarità nel design era il frontale di plastica nera

che inglobava anche i fari e la mascherina. Dopo poco tempo gli spagnoli diedero a quest’apprezzato coupé il soprannome Bocanegra. 34 anni dopo la Seat ha rispolverato quest’icona e lancia quindi l’Ibiza Bocanegra dal design stravagante sia dentro che fuori. È disponibile nei colori bianco o rosso e con i motori della FR o della Cupra. Dato che la Bocanegra sarà prodotta in sole 1000 unità dovrebbe anche suscitare l’interesse dei collezionisti. fm

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Tecnica: Ibiza FR, Cupra, Bocanegra, 4 posti, lunghezza: 4,06 m (3 porte), bagagliaio: 284 l Motori: Cupra: 1.4 TSI 180 CV; FR: 1.4 TSI, 150 CV. Entrambe le versioni con cambio DSG a 7 rapporti con leve del cambio sul volante Prezzi: Ibiza Cupra da 29 950 franchi, Ibiza FR 27 450 fr., Ibiza Bocanegra Cupra 31 170 fr., Bocanegra FR 28 820 fr.

foto ald

Prova della Seat Exeo 2.0 TDI Taluni l’hanno denominata «Exaudi». E a ragion veduta, perché l’Exeo, che consente alla Seat di inserirsi nel segmento delle familiari, si basa sulla penultima Audi A4. Questa berlina di 4,66 m non è però una vettura superata e propone una rifinitura molto appropriata in mancanza di un abitacolo caloroso. E se i comandi della ventilazione non presentano la raffinatezza dell’odierna A4, la versione Style dell’Exeo prende il sopravvento in quanto offre un equipaggiamento ricco a un prezzo contenuto. Non vi è nessuna necessità di pescare nella lista delle opzioni per scovare un volante multifunzionale o i sensori di retromarcia. Tranne il posto centrale posteriore, l’abitabilità è buona e questa familiare si rivela una buona stradista. Tanto più che il 2 l diesel common rail si distingue per discrezione e sobrietà. L’Exeo non è affatto una vettura noiosa. Molto pacato, l’assetto rimaneggiato è dotato d’indubbia efficacia anche se conserva una riserva tipica dell’Audi. MOH

La Seat 1200 Sport Coupé venne soprannominata dagli spagnoli «bocca nera» per il frontale.

ald

6 agosto 2009 | touring 13 | test e tecnica

La Kangoo be bop Z.E. (Zero Emissioni) a propulsione elettrica è nel suo elemento nel nucleo urbano e nelle periferie cittadine.

Il veicolo elettrico si profila La Renault annuncia la commercializzazione di quattro veicoli elettrici a partire dal 2011. Il primo prototipo dimostrativo è già operativo.

› La Kangoo be bop Z.E. (Zero Emissioni) è la versione elettrica del veicolo tuttofare che la Renault ha lanciato in marzo. Questo prototipo possiede una tecnologia simile a quella dei futuri veicoli elettrici di serie attualmente in fase di sviluppo. L’autonomia non va oltre il centinaio di chilometri, ma verrà portata a 160. Azionata da un motore elettrico di 44 kW (60 CV) e da una batteria a ioni di litio di 15 kWh, la be bop Z.E. è nel suo elemento in città e in periferia.

Idea puramente astratta | Le sue brillanti accelerazioni alla partenza da fermo stupiscono e le decelerazioni consentono alla batteria di ricuperare una parte dell’energia cinetica. È addirittura capace di raggiungere la velocità di punta di 130 km/h, ma a prezzo di una forte riduzione dell’autonomia, tallone d’Achille dei veicoli elettrici. Occorre anche rendersi conto del fatto che la nozione di «Zero Emissioni» è un’idea puramente astratta. Le emissioni di CO2 «dalla fonte alla ruota» non sono nulle e dipendono in ogni caso dal modo di produzione dell’elettricità. Nella media euro-

pea, il bilancio di carbonio di un’auto elettrica sarebbe nondimeno due volte migliore di quello di un veicolo endotermico paragonabile. Inoltre la ricarica notturna delle batterie consentirebbe di utilizzare meglio un’energia elettrica che non è immagazzinabile nelle ore di scarsa utilizzazione. Le vendite di veicoli elettrici sono attualmente molto limitate, ma la Renault ritiene che dovrebbero rappresentare il 5% del mer-

cato attorno al 2016. Si tratterà di un’offerta complementare perché la ricarica completa di una batteria dura in media sei ore. Stazioni di ricarica specifica ad elevata erogazione renderanno tuttavia possibile la ricarica all’80% della capacità in circa 30 minuti. A più lunga scadenza i costruttori pensano di creare delle stazioni di sostituzione delle batterie scariche con quelle cariche.

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Denis Robert

Quattro modelli elettrici entro il 2012 La Renault prevede di commercializzare su grande scala quattro modelli di veicoli elettrici nel corso dei prossimi tre anni. I primi due saranno versioni elettriche di modelli esistenti e gli altri due veicoli elettrici specifici. Le versioni elettriche di una berlina familiare destinata al mercato israeliano e della piccola utilitaria Kangoo Express dovrebbero nel 2011 segnare l’inizio di questa fase. Saranno seguite, lo stesso anno, da una cittadina inedita e nel 2012 da una berlina compatta con portellone, pure elettrica al 100%. Nel frattempo è già stata creata una rete di 26 partnership con governi, amministrazioni locali e società energetiche in modo che possa essere realizzata la necessaria infrastruttura per la ricarica di questi veicoli. DR

alpinismo | touring 13 | 6 agosto 2009

› I ramponi scricchiolano sul duro firn e la guida impone l’andatura: occorre procedere molto lentamente perché l’aria, a circa 4000 metri di altitudine, si fa rarefatta e il respiro affannoso. «Gli ultimi metri per raggiungere la vetta sono sempre i più duri», ha detto una volta un famoso scalatore, ed è vero. Ancora un paio di metri di dislivello separa la cordata dalla cima del Breithorn, alto 4164 metri. La montagna che domina Zermatt è considerata una delle vette alpine più facili da scalare, anche da non alpinisti. Tuttavia non bisogna sottovalutarne i pericoli. Il Breithorn presenta diversi crepacci

e inciampare sul dorso – dalla cima quasi piatta – può provocare una caduta di alcune centinaia di metri lungo la parete settentrionale, con conseguenze fatali. Inoltre, qui in altitudine, il tempo può cambiare repentinamente e scatenarsi una tempesta. Soltanto due ore fa il gruppo ha raggiunto quota 3820 a bordo della funivia del Piccolo Cervino. Per scalare il Breithorn non si può quindi parlare di una lenta acclimatazione. Si consiglia perciò di arrivare a Zermatt già il giorno prima e assuefarsi all’altitudine facendo una piccola escursione. Prima di iniziare il tragitto dalla stazione a monte al ghiacciaio e ai piedi della montagna di 4000

Quattromila per principianti Il sogno di mettere piede una volta nella vita su una vetta di quattromila metri può diventare realtà. Tra le montagne di 4000 metri facili da scalare si trovano il Breithorn a Zermatt e l’Allalinhorn vicino a Saas Fee. Ma anche queste cime nascondono delle insidie.

6 agosto 2009 | touring 13 | alpinismo

metri, si infilano le imbracature. La guida lega i partecipanti in cordata e raccomanda loro di tenere sempre ben tesa la fune che li separa da chi li precede. Appena il percorso si fa più ripido si fissano i ramponi agli scarponi da montagna.

Verso la cima | In fila indiana il gruppo, con i ramponi ai piedi, si mette in cammino. L’altezza comincia a farsi sentire, è assolutamente proibito procedere a passo veloce. A poco a poco la parete di sud-ovest si fa sempre più ripida e il respiro sempre più affannoso, ma la volontà è più forte dei muscoli che reclamano ossigeno. La guida sale

molto lentamente, mantenendo sempre la stessa andatura. Una cosa è certa: scalare una montagna richiede pazienza, aiuta a vincere lo stress della vita quotidiana. E resta anche il tempo di ammirare incomparabili scenari. Davanti a noi, un po’ a lato, s’innalza verso il cielo l’inconfondibile Cervino e, proprio di fronte, il Lyskamm e il Monte Rosa, ammantati di neve. Ancora qualche metro e ci troviamo sulla cima del Breithorn. Aver conquistato una vetta di 4000 metri è un’esperienza straordinaria che riempie d’orgoglio lo scalatore. E ci si può permettere di sentirsi un tantino

superiori, il resto del mondo ai nostri piedi sembra in miniatura. Dopo una breve pausa e un susseguirsi di indimenticabili immagini è giunta l’ora di iniziare la discesa. Non è, infatti, consigliabile restare in alto troppo a lungo, dal momento che il firn diventa meno consistente e i ponti di neve sui crepacci perdono la necessaria stabilità. Comunque è molto più facile scendere che salire. Dopo circa quattro ore la cordata si ritrova davanti alla stazione a monte della funivia del Piccolo Cervino, lancia ancora uno sguardo alla vetta e si riprocontinua a pagina 21

Dopo circa due ore di salita, assicurati alla corda della guida, siamo vicini alla vetta del Breithorn e da quassù il panorama è grandioso.

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6 agosto 2009 | touring 13 | alpinismo

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mette di ritentare, al più presto, un’avventura tanto appagante.

Allalinhorn | Di fronte al maestoso Breithorn a Zermatt si staglia contro il cielo la cima arrotondata dell’Allalinhorn. Anche questa vetta di 4027 metri è ritenuta adatta ai principianti. Pure in questo caso, per facilitare la salita, ci si serve della funicolare che trasporta gli alpinisti da Saas Fee a Mittelallalin, a quota 3500. Relativamente facili da superare sono i 500 metri di dislivello per raggiungere la vetta. Da qui si possono ammirare oltre sessanta maestose montagne di quattromila metri.

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Felix Maurhofer

Per scalare una vetta di 4000 metri occorre un’attrezzatura adatta: abiti impermeabili, berretto, guanti, imbracatura, ramponi, scarponi, piccozza oppure bastone da sci, crema antisolare, cibo e bevande dissetanti. Naturalmente parte dell’attrezzatura può essere noleggiata. La scalata al Breithorn è organizzata dallo Zermatt Alpin Center (www.alpincenter-zermatt.ch, al prezzo di 185 franchi), mentre quella all’Allalinhorn da Saas Fee Guides (www.saasfeeguides.ch, al prezzo di 190 fr.). Nel prezzo non sono compresi i costi dei biglietti degli impianti di risalita. fm

foto Felix Maurhofer

La scalata costa circa 200 franchi

In vetta non può mancare il saluto alla montagna (in alto). Durante la discesa la cordata s’imbatte in un cane che, munito di speciali occhiali da sole, vuole salire sul Breithorn.

«Acclimatarsi è fondamentale» »

Possono scalare tutti una montagna di 4000 metri? Gianni Mazzone: Avendo una buona condizione fisica, è senz’altro possibile. Spesso il problema è sapere se si è veramente in grado di sopportare l’altitudine. Come ci si dovrebbe allenare? Fondamentale è l’acclimatazione. Per allenarsi si possono fare lunghe passeggiate a quote fino a 3000 metri. Sotto il profilo tecnico, il Breithorn è facile da scalare, un tratto è, sì, piuttosto ripido, ma non esistono passaggi da superare arrampicandosi. Un principiante può scalare il Breithorn senza una guida alpina? Non è consigliabile perché, a causa di fattori diversi, è troppo pericoloso. Lungo il percorso vi sono dei crepacci,

esiste la possibilità di precipitare, possono staccarsi delle valanghe e, a questa altitudine, il tempo può cambiare repentinamente rendendo difficile l’orientamento. Prima di un tour la guida esamina il partecipante? Il partecipante riceve in anticipo la necessaria documentazione da Alpin Center e prima del tour, allo sportello di Alpin Center, gli sono fornite, ancora una volta, tutte le informazioni del caso. Poi sarà la guida a dire l’ultima parola, valutando bene il partecipante. Che cosa definisce il buon alpinista?

«Dobbiamo valutare bene il partecipante»

L’amore verso la natura e il mondo alpino e una giusta autovalutazione. Fondamentale è l’organizzazione del tour. Occorre tener presente diversi aspetti, tra cui le condizioni meteorologiche e quelle della montagna. Importanti sono anche il rispetto verso gli altri alpinisti e, naturalmente, la passione per le escursioni ad alta quota. Che importanza ha l’attrezzatura? Un’attrezzatura adeguata è decisiva per ogni escursione in montagna. Quanti tour organizza Alpin Center Zermatt all’anno? Calcolando sia quelli in estate che quelli invernali si arriva a circa duemila. Intervista: fm

Gianni Mazzone è una guida diplomata e gestisce l’Alpin Center di Zermatt

6 agosto 2009 | touring 13 | alpinismo

Da un paio d’anni le vie ferrate godono in Svizzera di una grande popolarità. Oggi gli appassionati di questa disciplina possono scegliere tra 42 itinerari. Le ferrate sono percorsi, che si svolgono principalmente su roccia, modificati con scalini, appigli metallici e a volte con ponti sospesi. Equipaggiati con casco, scarponi, imbracatura, kit

per ferrata, un abbigliamento adeguato, cibo e bevande dissetanti, si può iniziare l’avventura. La via ferrata è subordinata all’assenza assoluta di vertigini, ad una buona condizione fisica e alla padronanza della tecnica di sicurezza. Diverse scuole svizzere di alpinismo offrono corsi speciali per principianti. «Touring» presenta tre ferrate: una per bambini e principianti nella regione di Brunni, sopra Engelberg, la seconda che presenta un grado di difficoltà media, sull’Allmenalp, per persone con qualche conoscenza preliminare, e la terza sul Daubenhorn sopra Leukerbad, per fm esperti.

Engelberg: via ferrata per bambini sul Brunnistöckli

Kandersteg: la spettacolare ferrata dell’Allmenalp

Leukerbad: in verticale sul Daubenhorn

Nella regione di Brunni sopra Engelberg si possono percorrere tre vie ferrate. La più facile porta sul Brunnistöckli. È particolarmente adatta ai bambini o a chi desidera provare questo tipo di percorso. I principianti possono noleggiare l’intera attrezzatura presso la stazione a monte della funivia o richiedere una guida presso l’Ufficio delle guide alpine di Engelberg. Anche il vasto ventaglio dell’offerta per il tempo libero intorno al Rifugio Brunni, che si può raggiungere in seggiovia, è dedicato soprattutto ai bambini. Ad esempio, dopo l’arrampicata, l’Herzlisee invita a percorrere a piedi nudi il Kitzelpfad per provare nuove sensazioni. Chi ha più esperienza può cimentarsi sulle ripide pareti dello Zittergrat. fm

Attraverso l’imponente parete verticale dietro la stazione di Kandersteg e vicino alla partenza della funivia dell’Allmenalp comincia la via ferrata, di difficoltà media, che porta all’Allmenalp. Il sentiero è spettacolare, soprattutto il passaggio sopra e sotto la sporgenza a testa o le tre passerelle nepalesi che attraversano le gole. La meta da raggiungere è l’Allmenalp dove si trova anche un ristorante e dove la funivia ci riporta al punto di partenza. L’attrezzatura può essere noleggiata presso la stazione a valle della funivia dell’Allmenalp. Per percorrere questo itinerario sono richieste esperienza e buona condizione fisica. E ogni tanto, a causa della ripidezza, sono indispensabili braccia resistenti e nervi saldi. fm

La lunga e difficile via ferrata sul Daubenhorn, a 2942 metri di quota, è adatta soltanto ad arrampicatori esperti. La ripida parete sud-est del Daubenhorn forma un grandioso scenario sopra Leukerbad. Il percorso è suddiviso in una piccola e una grande via ferrata. Dopo la «Piccola Via Ferrata» si giunge sul poggio panoramico della Obere Gemsfreiheit. Anche se più corta, la cosiddetta piccola ferrata è molto impegnativa. Il punto più grandioso della «Grande Via Ferrata» è la lunga grotta naturale con cascata. Anche la discesa attraverso il ghiacciaio del Daubenhorn – privo di crepacci – fino al passo del Gemmi richiede una buona condizione fisica. Da qui si scende a Leukerbad in funivia. fm

Tempo impiegato: un’ora e mezza Dislivello: 200 metri Punto di partenza: stazione a monte della funivia Brunni, Engelberg Discesa: ritorno alla stazione a monte Informazioni: www.brunni.ch

Tempo impiegato: 3 ore e mezza Dislivello: 550 metri Punto di partenza: Kandersteg, funivia dell’Allmenalp Discesa: con la funivia Allmenalp Info: www.kandersteg.ch o tel. 033 675 80 80

Tempo impiegato: 8 ore e mezza Dislivello: 900 metri Punto di partenza: Leukerbad, stazione a valle della funivia del Gemmi Discesa: via passo del Gemmi fino a Leukerbad Informazioni: www.leukerbad.ch

foto ald, fm

Vie ferrate: per chi non soffre di vertigini

viaggi e tempo libero | touring 13 | 6 agosto 2009

taccuino di viaggio Christian Bützberger

Crisi nel turismo: ciò che fa bene ad uno nuoce all’altro Dieci giorni a Dubai in un albergo a cinque stelle in mezza pensione, incluso il volo, per 990 franchi. Uno paga, due viaggiano, questa è l’esca con cui alcune società di navigazione attraggono i crocieristi. E in vari alberghi a cinque stelle svizzeri si possono ottenere sconti di almeno il 10%. O godere del lusso di un albergo a cinque stelle al prezzo di uno a quattro stelle. Da sempre le gravi crisi economiche creano mercati in cui il cliente detta il prezzo. I consumatori sono bombardati da offerte invoglianti, gli operatori turistici sono disperati perché devono abbassare continuamente i prezzi per far fronte alla concorrenza. E Jürg Schmid di Svizzera Turismo raccomanda ai connazionali di trascorrere le ferie in patria per evitare che il numero dei pernottamenti cali ulteriormente. Uno sguardo al Vallese: va da sé che anche in un cantone a vocazione turistica la crisi colpisca maggiormente i centri più grandi, quali: Verbier, Zermatt o Saas Fee che le località più piccole, come Goms. Gli ospiti stranieri rinunciano più facilmente alla vacanza qui da noi di quanto facciano gli svizzeri o i clienti abituali. Nonostante ciò, Bruno Huggler, vicedirettore di Vallese Turismo, mentre parla sulla terrazza dell’hotel «Suisse» di Champéry della diminuzione degli ospiti (un calo del 4,9% tra novembre 2008 e maggio 2009), non si lascia demoralizzare. Alcuni direttori d’impianti di risalita l’hanno informato che l’aumento delle presenze giornaliere in giugno e luglio è riuscito, almeno in parte, a compensare il valore aggiunto, nonostante la diminuzione dei vacanzieri. Tramite una campagna pubblicitaria in gran stile, Huggler intende attrarre in Vallese un maggior numero di ospiti provenienti dalla Svizzera e dai paesi limitrofi. È convinto del forte richiamo esercitato da emozioni autentiche, dai parchi naturali e dai prodotti regionali. Per il prossimo inverno, grazie al sicuro innevamento vallesano, Huggler non si pone grandi problemi. Inoltre, per il 2011, il BAK Basel Economics prevede una leggera ripresa. Anche le crisi, prima o poi, passano.

Divertimento ad ogni altezza A terra o sulle ali del vento: l’Appenzello offre ai suoi visitatori, a tutte le altitudini, gastronomia, cultura e panorami mozzafiato.

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Alle sei di mattina il mondo appare ancora in ordine, specie se lo si osserva dall’alto di una mongolfiera. I primi raggi di sole trasformano il lago di Costanza in una distesa dorata e, secondo la direzione del vento, lo sguardo si posa sulla pianeggiante valle del Reno o sui verdi pascoli e le colline appenzellesi. In Appenzello i voli in mongolfiera hanno alle spalle una lunga tradizione. Un giorno all’anno, dopo la festa del Corpus Domini, si svolge l’Held Trophy ed i visitatori che desiderano provare l’ebbrezza di volare in pallone aerostatico beneficiano di prezzi speciali.

Al Willisauer Ringli | A chi preferisce stare sulla terra ferma, ma desidera ugualmente godersi una splendida vista, consigliamo di recarsi sull’Hoher Kasten, la montagna di casa dell’Appenzello, e pranzare al ristorante «Rondom». Anche se a dire il vero non si può parlare di terraferma, dal momento che questo ristorante panoramico compie un giro di 360 gradi ogni ora. Ciò che permette di ammirare, durante il pranzo, il magnifico spettacolo delle montagne. Se nel 1850 su questa vetta si poteva ordinare soltanto caffè, kirsch o acqua zuccherata, oggi

la scelta è molto più vasta nel ristorante girevole, chiamato pure «Willisauer Ringli» a causa della sua forma circolare.

Tuffo nel passato | Una roccaforte della gastronomia è anche lo Schnuggebock di Waldegg, dove vengono servite soltanto pietanze che esistevano già ottanta anni fa: Rheinthaler Ribelschnitzen (fette di polenta), Appenzeller Chäshörnli (cornetti al formaggio) o Dörrbirnenfladen (torta alle pere secche). Non solo la sala da pranzo è arredata come ai tempi che furono, ma nel salone del parrucchiere, nell’emporio o nel caseificio, ancor oggi in funzione, si possono fare interessanti scoperte. E per bruciare senza problemi le troppe calorie ingerite, si consiglia di prendere delle lezioni di golf nel club di Bad Gonten, in cui regna un’atmosfera familiare. Insuperabile è la sensazione che si prova quando, dopo aver eseguito alcuni colpi mal riusciti, la pallina vola per la prima volta in direzione del Säntis e non sembra volersi fermare.

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Pascale Marder Info Touring www.heldtrophy.com, www.hoherkasten.ch, www.schnuggebock.ch, www.golfplatz.ch

foto pam

Appenzello dall’alto: dall’Hoher Kasten, la «montagna di casa», o dalla mongolfiera. In basso a destra: un parapendista viaggia, come passeggero clandestino, sotto il cesto del pallone.

6 agosto 2009 | touring 13 | viaggi e tempo libero

Novità Viaggi TCS

foto Nestlé, Bü, ald

Crociera fantastica

Dolci sogni

Sulla MSC Fantasia Per l’autunno inoltrato, Viaggi TCS e la compagnia di navigazione «MSC Crociere» organizzano una crociera da sogno tra Mediterrneo e Atlantico, da Genova alle Canarie, a bordo della nuova lussuosa nave «Fantasia». Oltre che sulle isole di Lanzarote e Tenerife, si approderà nell’isola portoghese di Madeira. Durante dieci giorni, si visiteranno anche le bellissime città spagnole di Barcellona e Malaga ed è in programma perfino un’escursione a Roma. Inoltre, durante la navigazione in alto mare verrà organizzato – esclusivamente per i lettori di «Touring» – un corso di fotografia impartito da un noto fotoreporter. Date di viaggio: dal 30 novembre all’11 dicembre 2009. Prezzi a partire da 1680 fr. a persona, compreso il trasferimento in pullman dal Ticino e accompagnatore di lingua italiana sempre a disposizione. Il programma dettagliato è disponibile nelle agenzie ticinesi di Viaggi TCS o si può richiederlo per telefono: 0844 888 333.

Difficilmente i sogni si realizzano, ma questo sì: nella fabbrica di cioccolato Cailler di Broc, nel Canton Friburgo, i visitatori possono osservare da vicino come si produce il famoso cioccolato al latte. Grandi emozioni, una storia di 190 anni e fatti autentici. Ogni anno 120 mila visitatori provenienti dal mondo intero osservano alla Maison Cailler il modo in cui 350 collaboratori fabbricano 17 mila tonnellate di prodotti (tavolette di cioccolato, cioccolatini, barrette). Cailler è l’unico cioccolattiere svizzero che fa ancora il cioccolato con latte fresco di montagna e non con latte in polvere. La filiale di Nestlé può essere visitata tutti i giorni, fino al 31 ottobre, dalle 9.30 alle 16; tel. 026 921 51 21, www.cailler.ch. Da Montreux a Broc, via Gruyères, Bü circola anche il «Treno del cioccolato»: www.mob.ch.

Le rotaie del Generoso

Il viadotto si veste di rosso La Ferrovia Retica ha molto da offrire: spettacolari lavori di restauro lungo il viadotto di Landwasser ed emozionanti viaggi accanto al macchinista.

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Gli scatti delle foto si susseguono a ritmo serrato quando il convoglio della Ferrovia Retica attraversa a soli 20 km/h l’imponente viadotto di Landwasser presso Filisur, alto 65 metri. «Le opere di risanamento, non prive di pericoli, dureranno fino a settembre, poi verrà tolta l’impalcatura completamente avvolta in un tessuto rosso», spiega il capo ingegnere Karl Baumann. Da qualche tempo la Ferrovia Retica soddisfa (a caro prezzo) anche i sogni dei ragazzi. Per 850 franchi ci si può sedere accanto al macchinista per il percorso del trenino nel paesaggio Albula/Bernina, dal luglio del 2008 Bü patrimonio mondiale dell’Unesco.

Il Ticino sui pedali 400 bici Con la BikeCard Ticino si può scoprire il cantone in treno e bici a noleggio, per soli 39 franchi. Oltre 200 km di piste ciclabili segnalate permettono interessanti combinazioni. Nei punti di noleggio di Airolo, Bellinzona, Locarno e Lugano sono a disposizione 400 bici. Informazioni: www.bikecard.ch.

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Info Touring Viaggi nella cabina del macchinista: Ferrovia Retica, Rail Service, tel. 081 288 43 40, www.rhb.ch.

Storia di una ferrovia «Cent’an da füm» è il simpatico titolo del libro di Gianluigi Cairoli dedicato ad oltre un secolo di vita del treno Capolago–Monte Generoso. Riccamente illustrato, il volume ripercorre la storia dell’unica vera ferrovia di montagna del Ticino narrando fatti, aneddoti e imprevisti e ricorrendo anche a colorite poesie dialettali. Stampato dalla Fontana Edizioni di Pregassona, «Cent’an da füm» si può ordinare su Internet al sito: www. montegeneroso.ch (Pubblicazioni), al prezzo di 58 fr. più 7 fr. per la spedizione.

Dopo i grandi lavori di risanamento, il viadotto di Landwasser è pronto per i prossimi cent’anni.

Vacanze in Italia

Abruzzo

Laghi Italiani

Vacanze in Italia

Liguria

6 agosto 2009 | touring 13 | people

Markus Brunner (Vredestein Schweiz AG) stretto alla moglie Andrea.

I coniugi Mariann e Karl Kammerer (Alcadis AG).

Il presidente del TCS Niklaus Lundsgaard– Hansen con la compagna Karin Panisch.

Marylisa De Cataldo e Bruno Ueltschi (AMAG AG).

Gabriela Chapuis (Interdiscount) assieme al marito Bruno.

Mario Montanari (Toyota AG) con la compagna Marina.

Claudia Wyss (Top Camp AG) sorridente assieme al marito Adrian.

Joachim Uebersax (LEXA Wohnmobile AG) abbraccia la consorte Gertrud.

Il Don Giovanni di Mozart messo in scena all’Arena di Avenches La vicenda dedicata da Mozart al celeberrimo «sciupafemmine» spagnolo ha radunato ad Avenches moltissimi appassionati della lirica provenienti dalla Svizzera e dall’estero. Già valevano il viaggio nell’antica Aventicum il fascino del centro storico e l’atmosfera unica che si respira nel millenario anfiteatro romano. Ed anche quest’anno diverse migliaia di lettori hanno approfittato dell’offerta speciale di biglietti di «Touring», godendosi l’elevata qualità del programma proposto dal festival operistico. Si poteva anche essere di diversa opinione circa la spartana scenografia scelta dal grande Giancarlo Del Monaco, ma i protagonisti erano tutti di classe mondiale. Divi della lirica come Konstantin Gorny e Noëmi Nadelmann hanno convinto su tutta la linea, intrattenendo anche i partner commerciali di «Touring» durante il ricevimento in occaReto Kammermann/foto: Mathias Wyssenbach sione della prima.

Il fantastico palcoscenico dell’antica Aventicum bilanciava la moderna scenografia dello spettacolo, avvolgendo gli spettatori in un’atmosfera indimenticabile.

Monique Treyvaud (Caravanes Treyvaud SA) I coniugi Anna Maria e Andreas Etter (La Posta). con Fabienne Montel.

Marc Ulmann (Mazda Suisse SA) assieme alla moglie Mary-Jane.

Pascal Wieser (Viaggi TCS) al fianco di Rahel Seiler.

Eva Troentlé (OMD City) era accompagnata da Marcel Inglin.

Franziska Lehmann (Visana Services AG) con Samuel Gerber.

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Inviare il tagliando a: TCS, «Touring Shop», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna; fax 031 380 50 06; e-mail: touringshop@tcs.ch; se avete domande: TCS, «Touring Shop», tel. 031 380 50 15 (non si accettano ordinazioni telefoniche). Ditta partner/spedizione: Max Versand AG, 8340 Hinwil tramite posta, spedizione unicamente in Svizzera e nel Liechtenstein.

6 agosto 2009 | touring 13 | club e soci

Un impegno per i più deboli La vallesana Odile Schuler-Volken è la prima donna ad accedere al CdA del TCS, composto di nove membri. L’ex albergatrice ha idee chiare per il suo nuovo incarico.

All’Assemblea dei delegati è emerso che in Consiglio d’amministrazione ci voleva una donna. Soddisfatta di essere la prescelta?

Odile Schuler-Volken: Sì. È stato ritenuto conveniente accogliere almeno una donna nel CdA. Non tanto perché così il mondo diventa migliore, quanto perché le donne reagiscono diversamente su molte cose. Ad esempio, non sono così legate a ragionamenti prettamente matematici. Cosa ribatte a chi la critica dicendo che è troppo anziana per un tale incarico?

Ho 63 anni e mi viene da sorridere, se si considera che oggi si parla d’innalzare l’età pensionabile delle donne a 67 anni. C’è gen-

In pillole Inizialmente puericultrice, Odile Schuler-Volken ha poi assolto la formazione alberghiera ed è stata attiva nel settore per 30 anni a Fiesch (VS). Madre di due figli, ha fatto parte del Consiglio del pubblico di SF e della Commissione dei programmi di Radio DRS. È anche stata attiva a livello politico cantonale. È vicepresidente della sezione TCS vallesana. Parla perfettamente l’italiano. hwm

te che già a 50 anni non è più agile, mentre altra è ancora arzilla a 80. E vi rammento che l’attuale segretaria di Stato americana Hillary Clinton, che ha quasi la mia età, era candidata alla presidenza degli Stati Uniti. Ha rimorsi al pensiero che lei, rappresentante di diverse minoranze, ha scalzato dal gremio decisionale del TCS l’unico rappresentante della Svizzera italiana?

No. Sapevo già che, se fossi stata eletta, avrei estromesso qualcun altro dal CdA, i cui componenti – a parte il presidente – conoscevo appena. Sono sicura che le Sezioni hanno riflettuto bene su chi scegliere. Il voto dell’Assemblea dei delegati è stato semplicemente un atto di democrazia. E io, che vivo a pochi chilometri dal Passo della Novena, mi sento di affermare che proverò a difendere anche gli interessi del Ticino, che ha problemi di mobilità simili al Vallese. Come valuta la situazione in cui si dibatte attualmente il TCS?

È molto difficile. Da un lato, i soci del TCS fanno parte di un club che affronta anche temi leggeri legati al tempo libero. D’altro canto, il TCS è una grande organizzazione commerciale. E combinare le due cose è molto difficile. A ciò si aggiungono le svariate attività che, in un momento finanziariamente critico, devono combattere su tut-

ti i fronti. Da non dimenticare, infine, che dietro al TCS ci sono 1500 collaboratori. Dove si deve intervenire con urgenza?

La maggior difficoltà consiste nel far capire che, pur essendo un club, ciò comporta anche una dura attività economica. Ancora oggi, nonostante un ottimo lavoro di immagine, a molti soci non è ancora chiaro che noi facciamo di più che rimorchiare auto.

«Le regioni di montagna sono state trascurate» Quale sarà il suo contributo?

Oltre ai punti citati, intendo impegnarmi a favore di ambiente, giovani e anziani. Temi verso i quali noi donne abbiamo un approccio diverso. Chi si trova nel pieno dell’attività professionale, anche nel TCS, gode di un vantaggio. Per questo desidero rappresentare meglio i soci del club più deboli. Sembra proprio che anche al TCS si dovranno fare i conti con numerosi licenziamenti. Il pensiero le procura il mal di pancia?

Sì, dato che non si può evitare un taglio del personale. Per 30 anni ho diretto un hotel, dunque ho vissuto alti e bassi e ho dovuto pure lasciare a casa dei dipendenti. Se il TCS lo deciderà, allora dovremo farlo in modo rispettoso e mi preoccuperò di trovare una soluzione socialmente sostenibile. Lei fa parte della Commissione dei trasporti e dell’ambiente del TCS; qual è il suo motto?

Con tutta la comprensione per i progetti sugli agglomerati, ritengo che nella distribuzione dei fondi per l’infrastruttura, le regioni di montagna non sono state considerate a sufficienza. È qui che voglio concentrare i miei sforzi.

Mathias Wyssenbach

Intervista: Heinz W. Müller

L’alto-vallesana Odile Schuler-Volken davanti all’«onda» della stazione di Berna; in quanto unica donna nel Consiglio d’amministrazione del TCS intende porre nuovi accenti.

A metà giugno, l’Assemblea dei delegati del TCS a San Gallo ha eletto in Consiglio di amministrazione Odile Schuler-Volken e confermato nel loro incarico per altri due anni anche: Beat Aebi (Sezione ZH), Christoph Erb (BE), Guido Henseler (Waldstätte), Konrad Luder (SO), Martin Michel (SZ), Jean-François Ottesen (VD), Luigi R. Rossi (SG, vicepresidente). Presidente del CdA è, per definizione statutaria, il presidente centrale Niklaus Lundsgaard-Hansen.

club e soci | touring 13 | 6 agosto 2009

Ritiro della «pétanque» Un set di bocce regalato nel 2004 ai nuovi soci è pericoloso. Il TCS invita a non toccarlo e a telefonare subito al numero 032 321 71 11.

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Il motivo del richiamo è serio: la boccia potrebbe esplodere a seguito di un accumulo di pressione dovuto a una corrosione nelle cavità riempite di sabbia umida e sporca. Il pericolo è considerevole: in casi estremi l’esplosione può causare ferite letali. Si esorta chi è in possesso del set di bocce a lasciarlo dove è riposto e a chiamare immediatamente la hotline del fornitore «Nebus Loyalty»: +41 32 321 71 11. La merce incriminata costituisce un lotto chiaramente delimitabile, inviato in omaggio a 1381 nuovi soci del TCS tra il 1° marzo e il 30 aprile 2004. Il set si compone di otto bocce contenute in una borsa nera con la scritta dorata «Jeu de Boules» e «Petanque». Il richiamo concerne anche un’offerta analoga di Coop nel 2003, nell’ambito del suo programma di punti Supercard. Il fornitore insiste sul fatto di non giocare assolutamente con le bocce, né di riportarle nelle agenzie del TCS. I set difettosi verranno prelevati a domicilio dopo aver fissato un appuntamento tramite la hotline. Agli interessati verrà offerto un retg galo sostitutivo.

Il TCS al Paléo Lo stand Cooldown Club al Paléo Festival ha vibrato per le risate e le urla di gioia dei numerosi visitatori.

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Per la sua 34esima edizione il Paléo Festival di Nyon ha accolto 230 000 spettatori in sei giorni di concerti in cui hanno trionfato in particolare Tracy Chapman, Francis Cabrel, Amy Macdonald e gli Young Gods. Gironzolando nel Villaggio del Mondo, molti festivalieri sono entrati nella tenda del TCS che ha offerto un piacevole spazio di discussione, di distensione e di svago. In più, il bus VW con l’effigie del Cooldown Club, che porta i suoi 41 anni con disinvoltura, è divenuto la mascotte dei visitatori.

Ma il fermento ha raggiunto l’apice in occasione del sorteggio dei biglietti aerei per Amsterdam che ha fatto urlare di gioia i fortunati vincitori. Anche quest’anno, inoltre, numerosi spettatori hanno approfittato dell’apprezzato servizio di bus navetta organizzato dalle sezioni romande del TCS. In questo modo, hanno potuto divertirsi senza pensare a come tornare all’ovile. Anche chi ha fatto le ore piccole, ha potuto rientrare a casa in tutta sicurezza. tg

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ISO per Test&Training

foto Mathias Wyssenbach

Certificato di qualità Test&Training SA, società del TCS per la formazione e il perfezionamento dei conducenti in cinque centri di sicurezza di guida, ha ottenuto il certificato di qualità ISO 9001: 2008. L’importante attestato – consegnato al capo della T&T TCS Diego Tomasini dalla società di certificazione SQS – obbliga a offrire prodotti che soddisfano totalmente le esigenze del cliente, migliorandoli di continuo. Ciò ottimizzando i processi di lavoro, pur salvaguardando un’alta qualità.

Diego Tomasini (d.) riceve il certificato ISO da Rudolf Schmid della SQS.

Il TCS era presente al Paléo con lo stand Cooldown Club (in alto e in basso a sinistra) i cui responsabili erano Mike Abson e Jesse Cohen (in mezzo a sinistra), il concorso per i biglietti aerei (in mezzo a destra) e il servizio di bus navetta per i festivalieri (in basso a destra).

6 agosto 2009 | touring 13 | il punto

Indirizzi utili

Agenzie con Viaggi TCS 5001 Aarau: Rathausgasse 2, 062 838 21 00; 5400 Baden: Theaterplatz 3, 056 203 79 79; 4010 Basel: Steinentorstrasse 13,061 205 99 99; 6500 Bellinzona: Viale Stazione 8 A, 091 821 61 60; 3006 Bern: Thunstrasse 63, 031 356 34 34; 2501 Biel-Bienne: Aarbergstrasse 95, 032 328 70 50; 1630 Bulle: La Gare, Case postale 348, 026 913 05 15; 7002 Chur: Grabenstrasse 34, 081 258 73 73; 2300 La Chaux-de-Fonds: av. Léopold-Robert 33, 032 911 80 80; 2800 Delémont 1: rue de la Maltière 1, 032 422 66 86; 1700 Fribourg: rue de l’Hôpital 21, 026 350 39 39; 1204 Genève: Cours de Rive 8, 022 417 20 30; 1214 Genève/ Vernier: ch. de Blandonnet 4, Case postale 820, 022 417 20 30; 1003 Lausanne: rue du Petit-Chêne 3, 021 331 21 21; 6601 Locarno: Via Trevani 3/Via Ciseri 6, 091 751 75 72; 6901 Lugano: Via S. Balestra 3, 091 911 65 65; 6000 Luzern 7: Burgerstrasse 22, 041 229 69 29; 1870 Monthey: pl. Centrale 3, Case postale 1096, 024 475 79 59; 2000 Neuchâtel: 1, rue Pourtalès/av. 1er Mars, 032 729 81 81; 4600 Olten 3: Dornacherstrasse 10, Postfach 1011, 062 207 36 36; 1951 Sion: rue des Cèdres 3, Case postale 1374, 027 329 28 28; 3601 Thun: Aarestrasse 14, Postfach 2614, 033 225 76 76; 8400 Winterthur: Bahnhofplatz 18, 052 224 04 04; 6300 Zug: Baarerstrasse 21, 041 729 47 47; 8021 Zürich: Uraniastrasse 14, 044 217 30 70 Agenzie senza Viaggi TCS 3900 Brig: Bahnhofplatz 1, 027 324 23 00; 1920 Martigny: avenue de la Gare 6, 027 720 49 49; 6850 Mendrisio: c/o Ente Turistico Mendrisiotto, Via Lavizzari 2, 091 697 67 67 Servizi giuridici ASSISTA (riservati agli assicurati ASSISTA) 6501 Bellinzona: Viale Stazione 8 A,091 821 61 11; 1214 Genève/Vernier: ch. de Blandonnet 4, Case postale 820, 022 417 27 27; 1003 Lausanne: Place Pépinet 1, Case postale 2040, 021 331 25 50; 9000 St. Gallen: Poststrasse 18, 071 227 19 50; 8027 Zürich: Gotthardstrasse 62, 044 286 85 85 Centri tecnici/consigli tecnici 2500 Biel-Bienne: route de Longeau 7, 032 341 41 76; 1304 Cossonay-Ville: 021 863 11 11; 2046 Fontaines: 032 853 36 49; 1763 GrangesPaccot: route d’Englisberg 2, 026 350 39 00; 3063 Ittigen: Ey 15, 031 356 34 56; 1217 MeyrinGenève: 212, route de Meyrin, 022 782 77 95; 6802 Rivera: 091 935 91 35; 9015 St. GallenWinkeln: Zürcher Strasse 475, 071 313 75 00; 8604 Volketswil: Geissbüelstrasse 24/26, 044 286 86 36 Centri di sicurezza/corsi di guida www.2fasi.tcs.ch 4614 Hägendorf: Mobile Fahrtraining-Station, 062 216 89 66; 8340 Hinwil (ZH): Verkehrssicherheitszentrum Betzholz, 043 843 10 00; 3632 Niederstocken/Thun: Verkehrssicherheitszentrum Stockental, 033 341 83 83; 1214 Vernier: Test & Training tcs Suisse Romande, 022 417 23 97 Alberghi del TCS 7310 Bad Ragaz: Hotel Schloss Ragaz, 081 303 77 77; 6574 Vira Gambarogno: Hotel Bellavista, 091 795 11 15

ald

L’agenzia TCS più vicina Prestazioni del club Tel. 0844 888 111, Fax 0844 888 112; Viaggi TCS Tel. 0844 888 333; Auto TCS Agenzie Tel. 0800 801 000, Fax 0800 802 000; Auto TCS Servizio sinistri Tel. 0848 848 600; Centrale d’informazione Tel. 022 417 24 24 (24 ore su 24); Infostrada 163 (50 ct./a chiamata e al minuto); Soccorso stradale 140; Assistenza in caso d’incidente Tel. 0800 140 140; Sede centrale 1214 Genève/Vernier, Ch. de Blandonnet 4, Case postale 820, Tel. 022 417 27 27, Fax 022 417 20 20

Nel caso di collisioni con automobili, i motociclisti hanno sempre la peggio.

I motociclisti meritano anche loro rispetto

Io guido una moto. È pericoloso, lo dicono le statistiche. Effettivamente guidare una motocicletta comporta dei rischi e gli automobilisti non ne sono consapevoli. È pertanto decisivo riconoscere e affrontare tali pericoli. Andare in moto significa muoversi attivamente, è più divertente di guidare l’auto ed è anche più difficile: richiede maggiore forma fisica e mentale. A bordo di una vettura ci si può permettere qualche errore, che invece in sella a una moto può avere conseguenze letali. Perciò, tramite appositi corsi si formano motociclisti responsabili. Il pericolo maggiore sono gli automobilisti disattenti, una seria minaccia per la nostra vita. Non lo fanno apposta, ma sono responsabili di numerose collisioni con motociclette che avevano la precedenza, ma che non hanno visto. Quando escono da una strada, svoltano a sinistra o accelerano per partire, spazzano via noi motociclisti. In genere sono persone pacifiche come un qualsiasi «Max», che da anni conduce incensurato un’auto. Forse anche oggi Max vuole immettersi in una strada principale. Per sicurezza si ferma. Guarda a sinistra e lascia passare una vettura, poi guarda a destra: è tutto libero. Parte e… bum! Non ha visto avvicinarsi uno scooter. Auto ammaccata, scooter da rottamare e conducente a terra. Lo scooterista ha fatto in tempo a frenare ma è caduto. Sirena, polizia, rabbia, multa e problemi con l’assicurazione. Lo scooter circolava a 50 km/h, avvicinandosi di 14 metri al secondo. Quando

Max gli si è parato davanti non ce l’ha fatta a bloccarsi. Alcuni conducenti vedono proprio solo le auto. Sin da bambini li mettono in guardia: «Attento, un’auto!» Se non arriva una quattro ruote, allora non arriva nulla. E molti automobilisti sottovalutano la velocità di veicoli piccoli e sottili. Un camion, Max l’avrebbe di sicuro notato. Pericolosi sono anche gli angoli morti. Una due ruote è corta e nel momento in cui l’automobilista guarda, può essere nascosta dallo stipite del tetto o dalla testa del passeggero o da un albero, un palo o un cartellone. Qui serve solo una cosa: guardare due volte! Nell’angolo morto dello specchio retrovisore una motocicletta sparisce. Il pericolo è in agguato quando vi spostate per un sorpasso o entrate in autostrada. Un’occhiata nel retrovisore non basta. Voltatevi indietro come durante l’esame di guida. Angoli morti causano motociclisti morti. Un gioco di parole macabro, ma purtroppo vero. E molti automobilisti mettono la freccia troppo tardi o non la mettono affatto. Mostrate ciò che volete fare in anticipo! Non mettete la freccia solo quando state già cambiando la corsia o state già svoltando. A noi motociclisti manca la carrozzeria che ci protegge. Perciò dobbiamo prevedere i possibili errori degli altri utenti della strada. «Aveva la precedenza» non dovrebbe finire scritto sulla nostra lapide. Cari automobilisti, su ogni motocicletta siede una persona. Abbiate rispetto e guardate due volte!

Martin Hauswirth, ingegnere meccanico HTL, è attivo per la sicurezza dei motociclisti L’opinione degli autori invitati su questa pagina è indipendente da quella della redazione di «Touring».

6 agosto 2009 | touring 13 | la pagina dei lettori

Forum

Il concorso manca su moltissime bici. In caso di incidente con un’autovettura quasi sempre viene «spennato» l'automobilista e la sua assiBenno Weber (@) curazione! Reciproco rispetto tra auto e moto «Touring» 11/2009

Duri non solo con i pirati della strada «Touring» 11/2009

In linea di principio sono d’accordo di inasprire le pene contro i pirati della strada. Ma le «norme basilari della circolazione» devono punire anche chi circola con velocità inferiore a quella del «normale» traffico, senza riguardo per la colonna che provoca. Automobilisti in mezzo alla strada mentre telefonano o guardano in giro, provocano sorpassi della «disperazione». Inoltre, per motivare l’accettazione di procedimenti duri contro gli automobilisti bisogna fare qualcosa di simile contro bici e ciclomotori. Questi beneficiano da anni di un vuoto di regole e controlli. Bici che sfrecciano sui marciapiedi rappresentano per anziani e bambini un pericolo come i «pirati della strada». Ciclisti e ciclomotoristi sono anche per un automobilista corretto una trappola pressoché inevitabile, se girano di notte vestiti di nero senza illuminazione su strade a senso unico, sul lato sbagliato delle curve o su passaggi pedonali. Il tutto con velocità anche superiore delle vetture in zone abitate. Inoltre, l’autocollante di assicurazione

Sono io stesso automobilista e scooterista e trovo che troppo spesso gli automobilisti non considerino sufficientemente i rischi ai quali sono sottoposti i motociclisti, che circolano, appunto, «solo» su due ruote. Sono pochi gli automobilisti che hanno anche esperienza quali motociclisti, da qui la loro scarsa sensibilità verso questi ultimi. Viene spesso sottovalutata la velocità di un veicolo a due ruote, per cui può capitare che un automobilista intento ad immettersi su una strada, s’immetta sulla carreggiata quando il motociclista è già troppo vicino per cui, a quest’ultimo, non resta che frenare, per evitare un eventuale impatto… E se la carreggiata dovesse essere anche bagnata, al centauro non resta che confidare nella buona sorte. Difficile proporre soluzioni; corsi di sensibilizzazione e perfezionamento possono anche essere d’aiuto, ma il buon senso e il rispetto reciproco dovrebbero essere alla base per una circolazione sicura per tutti G. Staub, Losone gli utenti della strada. Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata; la redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail: touring@tcs.ch. Le lettere dei lettori vengono pubblicate anche nell’edizione online di «Touring» (www.touring.ch).

Consegnata la Seat Ibiza All’inizio dell’estate si è svolta la cerimonia di consegna della Seat Ibiza Ecomotive in palio al nostro concorso in occasione del 79° Salone dell’automobile di Ginevra. Nella foto il fortunato vincitore Nicolas Jan di Morges (a s.) mentre riceve le chiavi della vettura dal consulente alle vendite del garage Seat di Crissier Joao Dos Santos (al centro), alla presenza del caporedattore di «Touring» Felix Maurhofer (a d.).

Impressum touring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W. Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), Pascale Marder (pam), Jacques-Olivier Pidoux (jop), Peter Widmer (wi). Art Director/Fotografie: Martin Lobsiger (mlo). Grafica: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach. Assistenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Sabine Rothacher (t), Irene Mikovcic-Christen (assistente caporedattore). Corrispondenza: Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: touring@tcs.ch. Editore: Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 96 028, totale: 1 355 061. Editoria/marketing: Reto Kammermann (responsabile), Gabriela Amgarten. Pubblicità: Publicitas Publimag SA, Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: per iscritto, indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS, cp 820, 1214 Vernier, tel. 022 417 24 40, fax 022 417 28 66, e-mail: service@tcs.ch o all’agenzia TCS (tel. 0844 888 111, fax 0844 888 112). Abbonamento: compreso nella quota sociale annua. «Touring» è pubblicato 20 volte l’anno. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Viaggiare in treno a metà prezzo Diventate i fortunati titolari di uno dei tre abbonamenti FFS metà prezzo della durata di un anno in palio al nostro concorso! Questo abbonamento vi permette di risparmiare visto che viaggiando in treno in Svizzera pagherete solo la metà della tariffa. Vi permette anche di approfittare di riduzioni su autopostali, battelli, bus, tram e su vari impianti di risalita (funivie, funicolari e treni) nelle montagne svizzere. Inoltre godrete di vantaggi con le offerte RailAway. Sponsor del premio: Ferrovie federali svizzere SA, Berna, www.ffs.ch Le domande: 1. Quale opera è andata in scena quest’estate ad Avenches? 2. Cosa significa in italiano il nome della Seat «Bocanegra»? 3. Come si chiama la prima donna del Consiglio d’amministrazione TCS? Si possono fornire le risposte per posta (unicamente su cartolina postale), tramite SMS, email o www.touring.ch, indicando le generalità. Concorso 11/09: le due radio DAB+ sono state vinte da Claudia Parmiani di Caslano e Lisanne Henny di Losanna. Condizioni di partecipazione: il concorso di «Touring» è aperto a tutti, ad eccezione dei collaboratori del TCS e dei loro famigliari. I vincitori saranno estratti a sorte e avvertiti per iscritto. I premi non possono essere sostituiti da una somma di denaro equivalente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Non sarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso per i lettori, casella postale, 3024 Berna; SMS al numero 9988 (1 fr./SMS) scrivendo «Touring» e le tre risposte; touring@tcs.ch (intestazione: concorso) Termine d’invio: 16 agosto 2009

l’incontro | touring 13 | 6 agosto 2009

Un artista della cucina di qualità

Lei crea combinazioni che non molti grandi cuochi rischiano. Cosa la incita a farlo?

Evito le banalità come pure il troppo complicato. La sfida sta nel fare cose sempre nuove. Durante il tempo che mi dedica l’ospite, voglio servirgli qualcosa di sorprendente.

André Jaeger da vent’anni cucina a Sciaffusa ai massimi livelli. Questo filosofo dei fornelli dà molta importanza alla formazione delle giovani generazioni.

» Come definisce la sua filosofia culinaria? André Jaeger: È una moderna «cuisine artisanale», preparata in maniera leggera e digeribile. Naturalmente con i prodotti migliori e possibilmente della regione. Qual è la sfida maggiore in quest’ambito?

Cercare e trovare prodotti di prima classe. Per me la cultura della qualità è un obbligo, che metto in pratica senza compromessi.

Lei cucina già da 20 anni a un livello di ben 19 punti GaultMillau. Come fa a mantenere la tensione alta?

Da anni Lei associa la gastronomia asiatica a quella europea.

I miei anni in Asia mi hanno influenzato. Quando nel 1975 ripresi lo «Fischerzunft», mi accorsi che a Hong Kong mi ero perso la Nouvelle Cuisine europea. Avevo nostalgia dell’Asia, mi mancavano gli aromi. Così ho deciso di combinare Nouvelle Cuisine ed elementi asiatici. Era qualcosa di rivoluzionario e portò alla grande svolta del 1982.

Sono un padrone molto severo, ma anche molto umano. Quando un cuoco fa un errore, glielo faccio sapere. Ne discutiamo e ne scaturisce un’atmosfera aperta. Giocando con svariati elementi asiatici sui fondamenti della cucina europea, cuciniamo su un pentagramma di note molto enorme. A proposito di punti e stelle: i grandi cuochi hanno bisogno delle guide gastronomiche o viceversa?

Me ne frego completamente di avere due o tre stelle Michelin oppure nessuna. Ma non mi è indifferente a chi vengo confrontato. Secondo me la GaultMillau Svizzera è la migliore guida gastronomica d’Europa. Lei è un membro impegnato dell’associazione Relais & Châteaux.

Si tratta innanzitutto di un importante strumento di marketing. Fortunatamente, il presidente di Relas & Châteaux, Jaume Tàpies, e la sua squadra lavorano in stretto rapporto con gli affiliati. Percepisce anche Lei la crisi economica?

Estremamente. Tramite una grande irregolarità e prenotazioni a breve termine. L’ospite fa una selezione, cerca la genuinità. In questi tempi la cucina artigianale viene vista con altri occhi. In tempi di crisi si taglia anche nel mangiare. Nel suo mestiere ha ottenuto molto, cosa la motiva ancora a lavorare ogni giorno?

Formare giovani cuochi è qualcosa di fantastico. Trasmettere a giovani professionisti il senso della qualità è una parte della mia filosofia di vita. Lei viaggia molto. Cosa significa per Lei la mobilità?

Sono un appassionato di automobili. Il fascino dell’auto, della tecnica, mi fa battere più forte il cuore.

Fabian Untrernährer

Intervista: Christian Bützberger

André Jaeger: «Meno è di più. La grande arte in cucina è saper ridurre».

In pillole Il 62enne André Jaeger gestisce a Sciaffusa con la compagna Jana Zwesper l’hotel «Fischerzunft» Relais & Châteaux, di cui è proprietario. Tra i suoi hobby, il grande artista della cucina, contrassegnato con 19 punti GaultMillau, cita l’arte moderna, le auto, il golf e naturalmente la buona tavola e il buon vino.

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