Touring 09 / 2011 deutsch by Touring Club Schweiz Suisse Svizzera Switzerland

19. Mai 2011 touring 9 www.touring.ch AZA 1214 Vernier

Die Zeitung für Mobilität

Repräsentative Umfrage

Mehrheit gegen die CO2-Abgabe 12

125 Jahre Automobil

Als das Auto fahren lernte

Nach dem harten Winter

Löcher in Strassen und Kassen 18

Wettbewerb: Übernachten in Europas einzigem Luxushotel auf Stelzen Sicherer Velo-Transport Der TCS-Vergleichstest prüfte 13 Veloträger 34

Freizeitindustrie Roland Mack leitet seit 35 Jahren den Europa-Park 48

Weltweit die Nummer 2 ADAC-Präsident Meyer zur Erfolgsgeschichte 54

19. Mai 2011 | touring 9 | Editorial und Inhalt

Inhalt 125 Jahre Automobil 4 Mobilität von Morgen

Auch die Schweiz entwickelt neue Technologien. 24 Revolution der Lebensweise

Wie viel Ablenkung am Steuer darf es noch sein?

44 125 Jahre Automobil

Reise durch die Heimat von Carl Benz und Gottfried Daimler. 54 Der ADAC-Präsident zum Jubiläum

Was Peter Meyer vom TCS-PartnerClub zu 125 Jahre Auto zu sagen hat.

Mensch und Mobilität 11 Autofreie Städte

Italien und Deutschland beschränken den Zugang zu ihren Zentren. 12 CO2-Abgabe nicht mehrheitsfähig

Repräsentative Umfrage zur massiven Erhöhung des Treibstoffpreises.

26 Flott unterwegs mit Hybrid

Der Hybridantrieb des Honda Jazz eignet sich gut für den Nahverkehr. 31 Pannenstatistik

Die Statistik ist online abrufbar und ist beim Occasion-Kauf sehr hilfreich. Fahrberichte und Neuheiten 34 Chevrolet Orlando 39 Citroën DS4 39 VW Golf Cabriolet

Freizeit und Reisen 48 Magnet Europa-Park

Der Europa-Park registrierte gegen eine Million Eintritte aus der Schweiz.

Club und Mitglied 56 Eine nicht immer leichte Mission

Die Bilanz von drei zurücktretenden TCS-Verwaltungsräten. 62 Nachgefragt

André Borschberg, CEO und Pilot von «Solar Impulse».

15 Begrenzt und teuer Parkieren

Spitalbesucher müssen für Parkplätze tief in die Tasche greifen. 18 Der Winter hinterliess seine Spuren

Auch die Walliser Strassen nahmen in der kalten Jahreszeit Schaden.

59 TCS-Dienstleistungen 61 Leserbriefe, Wettbewerb, Impressum

Die häufigsten Ursachen für Pannen

Grafik Hanspeter Hauser

Ablenkung aller Art und Unachtsamkeit am Steuer sind eine gefährliche Angelegenheit, was wohl allen klar sein dürfte. Trotzdem kann täglich beobachtet werden, wie Lenkerinnen und Lenker mit dem Handy am Ohr herumfahren, was ja seit März 2006 verboten ist. Hingegen mit einer Freisprechanlage ist das Telefonieren im Auto völlig legal. Trotzdem sollten diese Gespräche kurz gehalten werden. Dauerts länger, empfehlen die Sicherheitsexperten des TCS, das Auto zu parkieren und erst dann das Gespräch weiterzuführen. So oder so ist die Freisprechanlage ein gutes Hilfsmittel und lenkt die Fahrer bestimmt nicht mehr ab als ein dauerquasselnder Mitfahrer, schreiende Babys oder laute Hardrockmusik. Nun erwägen Verkehrsexperten des Bundes und der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu), auch das Freisprechen zu verbieten. Dies mit der Begründung, grundsätzlich sei alles verboten, was ablenke. Also auch rauchen, essen oder am Navi manipulieren. Wird dereinst – was nicht zu hoffen ist – alles, was nicht direkt dem Lenken des Fahrzeugs dient, verboten, kommt Autofahren in Zukunft einer Isolationshaft gleich. Schade eigentlich, dass das Hinterste und Letzte bis ins Detail gesetzlich geregelt werden muss und gesunder Menschenverstand keinen Rappen mehr wert ist. Felix Maurhofer, Chefredaktor

Rückblick auf die grandiose Erfolgsgeschichte des Automobils.

Test und Technik

Titelbild Aufgenommen in der Strassenhalle des Verkehrshauses in Luzern. Fotograf: Alain Bucher

Die 220 Patrouilleure des TCS haben 2010 insgesamt 300 000 Panneneinsätze geleistet. 86% der Fahrzeuge konnten danach ihre Fahrt wieder aufnehmen. Der intensivste Tag war mit insgesamt 2217 Einsätze der 27. Dezember. Die Grafik zeigt die zehn häufigsten Pannenursachen. Wie immer sind es meist die Batterien, die ein Weiterkommen verhindern.

Fokus | touring 9 | 19. Mai 2011

Schweiz gestaltet die Zukunft des Autos

Eidgenossen gehörten zu den Pionieren

Das Auto wird 125 Jahre alt – eine Erfolgsgeschichte, bei der die Schweiz eine nicht unbedeutende Rolle spielt. Unser Land leistet auch weiterhin einen gewichtigen Beitrag zur Entwicklung von Technologien für die Mobilität von morgen.

› Darüber, wer von den zahlreichen histori-

schen Persönlichkeiten der wirkliche Erfinder des Autos ist, gehen die Meinungen auseinander. Ist es bereits Leonardo da Vinci im Jahre 1490, Isaac Newton, Christiaan Huygens oder Joseph Cugnot? Sicher ist: Ein Schweizer spielt eine entscheidende Rolle. 1807 entwickelt der Walliser François Isaac

de Rivaz den ersten Verbrennungsmotor, für den er ein Patent erhält. Er experimentiert mit einem sechs Meter langen Fahrzeug, das in der Mitte über einen grossen Kolben verfügt. Bei jedem Kolbenschlag bewegt sich der sogenannte «mechanische Wagen» etwa sechs Meter vorwärts, und dies rund hundert Mal hintereinander. Dieser technische

1805 tüftelt Isaac de Rivaz mit einem Verbrennungsmotor auf diesem Gefährt.

125 Jahre Automobil

Bilder Keystone, Swiss Car Register, psi, Brusa, zvg

Erfolg ist ein Meilenstein in der Entwicklung von Explosionsmotoren. Einzig die Leistung muss noch verbessert werden – eine Aufgabe, der sich ein anderer Schweizer annimmt. Der Zürcher Alfred Büchi schafft 1905 den Durchbruch mit der Erfindung des Turboladers, der zunächst in der Fliegerei und später im Automobilsport zum Einsatz kommt. Im gleichen Jahr findet in Genf der erste Automobilsalon statt, wo sich stolz Schweizer Innovation präsentiert: Legendäre Marken wie Turicum, Pic-Pic, Sigma oder CIEM-Stella gehören zu den Sensationen. Die Schweiz nimmt also in der europäischen Autowelt einen prominenten Platz ein.

Der kürzlich verstorbene Smart-Initiant Nicolas Hayek war auch ein Visionär der Mobilität.

Das Plakat des ersten internationalen Automobilsalons in Genf.

Serienproduktion | Auch über die Pionierzeiten hinaus herrscht in der Schweiz Innovationsgeist, was sich immer wieder in kühnen Unternehmungen äussert. So beschliesst der Thurgauer Adolf von Martini, in der 1897 geerbten elterlichen Maschinenfabrik einen Zweizylinder-Prototypen sowie zwei Vierzylindermodelle mit 10 und 16 PS zu bauen. Das Experiment gelingt und das Abenteuer geht 1903 mit der lizenzierten Fertigung eines französischen Autos, des Rochet-Schneider, weiter. Im gleichen Jahr zieht das Unternehmen nach Marin bei Neuenburg um, wo eine richtige Fabrikstadt mit 30 kleinen Häusern samt Gärten für die Mitarbeiter der Martini-Werke entsteht – der Industrielle will so sein soziales Bewusstsein zum Ausdruck bringen. Zwischen 1927 und 1934 wird hier der sechszylindrige Martini-Six, entwickelt, bevor das Unternehmen wegen der seit 1929 grassierenden Wirtschaftskrise in Europa seine Werkstore schliessen muss. Zudem vermögen im sehr kleinen inländischen Markt die

19. Mai 2011 | touring 9 | Fokus

Schweizer Pionierrolle in Sachen Elektromobilität Die Schweiz zeigt bemerkenswerten Elan, wenn es um elektrische Mobilität, insbesondere die Herstellung gewisser Schlüsselkomponenten geht. Die legendären leistungsstarken Lithium-IonenBatterien mit Lebensdauer bis zu 10 Jahren werden in den Leclanché-Werken in Yverdon-les-Bains hergestellt. Gleichzeitig ist auf Schweizer Boden eine eindrückliche Zahl von Prototypen entstanden. Man denke da etwa an das von mehreren Hochschulen unterstützte Projekt Solar Taxi von Louis Palmer. Mit seinem dreirädrigen Gefährt, das mit 6 Quadratmetern Photovoltaik-Zellen ausgerüstet war, fuhr er von Luzern aus in 534 Tagen um die Welt. Unterwegs wurde Palmer von UNO-Generalsekretär Ban Ki Moon empfangen. Ein ermutigendes Zeichen dafür, dass die Schweiz bei der Förderung einer schadstoffarmen Mobilität, welche das ökologische Gut unserer Erde bewahren kann, an vorderster Front mittut. jop

Ban Ki Moon, gratuliert Solar Taxi.

Fortsetzung auf Seite 6

Der Thurgauer Adolf von Martini richtete seine Produktionsstätte am Ufer des Neuenburgersees ein. Zwischen 1903 und 1934 wurden hier gleichnamige Autos produziert.

Fokus | touring 9 | 19. Mai 2011

Automobilzulieferer im Dienste der Besten Zwar verfügt die Schweiz über keine grossen Konstrukteure, dafür aber über unzählige kreative Auftragshersteller. Die wirtschaftliche Bedeutung dieses Sektors wird oft unterschätzt. So gibt es über 300 Schweizer Auftragshersteller, die 34 000 Angestellte beschäftigen und einen Umsatz von rund 11 Mia. Euro erzielen. Sie stellen eine breite Palette von Fahrzeugeinzelteilen vom Motor über die Karosserie bis hin zur Elektronik her. Manche Auftragshersteller gehören gar weltweit zu den Besten, so etwa die Firma Brusa, die den Motor für den Volvo C30 electric herstellt. Andere Spitzenreiter erzielen Umsätze in Milliardenhöhe. Obwohl die Branche unter der Krise gelitten hat, zeichnet sie sich doch durch jene Innovationsfähigkeit aus, die es ihr immer wieder möglich gemacht hat, sich zu erholen und sich als unverzichtbare Partner führender französischer und deutscher Automobilmarken zu behaupten. jop

Brusa produziert für Volvo den Motor.

125 Jahre Automobil

Fortsetzung von Seite 5

Verkaufszahlen nie so richtig in Schwung zu kommen. In den 37 Jahren ihres Bestehens bringt die Firma Martini rund 3500 Fahrzeuge auf den Markt, während Renault allein im Jahr 1912 4200 Fahrzeuge herstellt. Dies schmälert jedoch nicht Adolf von Martinis Verdienst, als Erster die Serienproduktion von Automobilen gewagt zu haben. Er geht als Begründer der bedeutendsten Schweizer Marke aller Zeiten in die Geschichte ein.

Ohne fossile Brennstoffe | Das zweite

industrielle Abenteuer wagt Nicolas Hayek, CEO von Swatch, der als Wegbereiter des Elektroautos gilt. Mit Mercedes-Benz startet die Produktion 1997 im französischen Hambach. Aber als die ersten Smarts das Montageband verlassen, weichen sie für Hayek zu sehr von seiner Ursprungsidee eines preisgünstigen, ökologischen Autos ab. Die Swatch Group zieht sich aus dem Projekt zurück, aber Nicolas Hayek hält an seinem Traum von einem neuartigen, umweltverträglichen Auto für jedes Portemonnaie fest. 2007 nimmt seine Idee mit der Gründung des Unternehmens Belenos Clean Power, das sich mit der Produktion von Wasserstoff mittels Heim-Brennstoffzelle befasst, Formen an. Der Visionär Hayek träumt von einer Welt, die ohne fossile Brennstoffe und Atomkraft auskommt und in der jeder zuhause die für die eigene Mobilität nötige Energie selbst produziert. Aber die grosse Herausforderung besteht darin, den ebenso flüchtigen wie gefährlichen Wasserstoff in den Griff zu kriegen. Nach dem Tod von Nicolas Hayek im Jahr

2010 führt das Paul Scherrer Institut (PSI) das Projekt weiter und arbeitet an der Entwicklung der legendären Brennstoffzelle, die als Antriebsart der Zukunft gilt, weil sie keinerlei giftige Emissionen erzeugt. Kürzlich gelang der PSI-Forschung mit der Entwicklung einer leicht in Tourismusfahrzeuge integrierbaren und nicht allzu teuren Brennstoffzelle ein entscheidender Schritt, wobei immer Ziel sein soll, dass ein so ausgestattetes Auto auf dem Markt konkurrenzfähig bleibt.

Geburtsstätte für Prototypen | Die technologischen Fortschritte zeigen, dass sich in den Schweizer Forschungsinstituten etwas bewegt. Ausser dem PSI besitzt auch die ETH Zürich mehrere Laboratorien, die sich mit einer verbesserten Effizienz von Fahrzeugen beschäftigen, vorab durch Motoren, die auf der Basis von komprimiertem Erdgas funktionieren, durch Systeme zur Abgasbehandlung oder durch neuartige Katalysatoren, welche die Emissionen in die Atmosphäre vermindern. Ferner befasst sich die ETH Zürich mit der Entwicklung leichter Materialien, die das Gewicht von Fahrzeugen und damit auch deren Treibstoffverbrauch reduzieren sollen. Ähnliche Untersuchungen werden an der ETH Lausanne (EPFL) angestellt, wo ausserdem im Bereich Polymertechnologie und Aerodynamik von Fahrzeugen geforscht wird. Mittels Joint-Ventures mit der Privatwirtschaft leistet der akademische Sektor der Schweiz seinen Beitrag zu vielversprechenden Prototypen, welche die CO2-Emissionen drastisch reduzieren, ohne dass dabei an Leistung eingebüsst wird.

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Jacques-Olivier Pidoux

Schweizer Privatfirmen und Institute läuten die Zukunft ein

Das Einfallsreichtum der Schweizer im Bereich (Elektro-)Automobil manifestiert sich mit dem Lampo 3 der Tessiner Firma Protoscar.

Das Paul Scherrer Institut entwickelt eine Brennstoffzelle; damit eröffneten sich fürs Auto neue Dimensionen.

46 Ressort

touring 13 9. August 2007

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19. Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität

Autos werden aus Städten verbannt

Ratgeber Verkehr

Urs-Peter Inderbitzin

Im Kampf gegen Stau und Luftverschmutzung beschränken Städte in Deutschland und Italien den Zugang zu ihren Zentren. Was beim City-Trip beachtet werden muss.

› Die Zeit des wilden Parkierens und der Nar-

renfreiheit für Automobilisten in den ItalienFerien ist längst vorbei. Doch die Gefahr, sich in den italienischen Städten eine oder gleich mehrere Bussen einzufangen, ist mit dem überarbeiteten «codice della strada italiano» erneut gestiegen. Dieser erlaubt es sämtlichen italienischen Städten und Gemeinden, den Strassenverkehr auf ihren Gebieten einzuschränken. Ähnlich wie in Deutschland wird der motorisierte Zugang zu diesen Umweltzonen zeitweise oder ganzheitlich limitiert. Die Bussen für unbefugtes Hineinfahren bewegen sich zwischen 76 und 306 Euro. Wer nicht nur in die Zone fährt, sondern sein Auto auch dort parkiert, zahlt noch mehr. Und wer versehentlich mehrmals in die Zone hineinfährt, zahlt auch mehrere Bussen. Auch wenn dies innerhalb einer kurzen Zeitspanne geschehen ist.

«Zona traffico limitato» | Die Umwelt-

satztafel. Die Nummernschilder von Fahrzeugen, die in die Zonen fahren, werden registriert und überprüft. Anwohner haben unbeschränkten Zugang, alle anderen Automobilisten müssen sich an die zuständigen Behörden wenden, um einen temporären Zugang zu erhalten. Touristen, deren Hotel sich in einer Umweltzone befindet, sollten vorgängig das Hotelpersonal informieren. Diese werden die Aufenthaltszeit und das Kennzeichen rechtzeitig bei der Behörde registrieren lassen. Der Zugang beschränkt sich auf den Tag der An- und Abreise auf jeweils zwei Stunden. Abgesehen von diesem temporären Zugang für Hotelgäste müssen Touristen die Umweltzonen bei geltendem Fahrverbot grundsätzlich umfahren. Auch in 40 deutschen Städten gibt es Umweltzonen. Anders als in Italien, darf in solche Zonen je nach Schadstoffemission des eigenen Autos mit einer Schadstoffplakette hineingefahren werden. Ohne Plakette gibts aber eine Busse von 40 Euro. Die Schadstoffplakette kann beim TCS für 24 Fr. bezogen werden. Per Mail an schadstoffplakette@tcs.ch oder über die regionalen TCS Kontaktstellen. Für die Bestellung ist eine Kopie des Fahrzeugausweises notwendig. Nadia Rambaldi

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zvg

zonen, meist ist der historische Stadtteil betroffen, werden mit Verkehrstafeln mit einem Fahrverbotszeichen und der Aufschrift «Zona traffico limitato» signalisiert. Die genauen Zeiten des Fahrverbots sind entweder unter dem Fahrverbotszeichen angebracht oder finden sich auf einer Zu-

«Zona traffico limitato»: Wer hier reinfährt, muss mit einer Busse rechnen.

Anonymer Parkschaden – wer zahlt? Man kommt vom Stadtbummel zurück und will die eingekauften Waren im Fahrzeug verstauen. Oh Schreck! Was ist denn hier los? Eine satte Beule hat die linke hintere Türe deformiert. Man begutachtet den Schaden und schaut sich um. Doch der Sündenbock zeigt sich nicht; er ist abgehauen. Nächster Blick: Hat er wenigstens seinen Namen, Adresse und die Telefonnummer hinter den Scheibenwischer geklemmt? Ebenfalls Fehlanzeige! So oder ähnlich passiert es täglich in der Schweiz. Glücklich kann sich schätzen, wer eine Parkschadenversicherung abgeschlossen hat. Je nach vereinbartem Selbstbehalt hält sich der Schaden in Grenzen. Die Parkschadenversicherung kann allerdings oft nur bei neueren Autos und zeitlich beschränkt abgeschlossen werden. Versicherungen zahlen in der Regel auch, wenn eine Kollisionskaskoversicherung (Vollkasko) besteht. Hier ist allerdings zu beachten, dass nach einem Schadenfall möglicherweise die Bonusstufe ansteigt, was eine höhere Prämie zur Folge hat. Zudem muss auch hier ein Selbstbehalt getragen werden. Besteht keine Versicherung, kann es sich bei grösseren Schäden durchaus lohnen, beim nationalen Garantiefonds ein Schadensformular einzureichen (www.nbingf.ch). Der Fonds übernimmt – nach Abzug eines Selbstbehalts von 1000 Franken – die Kosten von Schäden, die in der Schweiz und in Liechtenstein durch unbekannte oder nicht versicherte Fahrzeuge verursacht wurden. Voraussetzung dafür ist ein Polizeirapport. Dem Garantiefonds sind alle Autolenkerinnen und Autolenker direkt über die jeweilige Motorfahrzeug-Haftpflicht-Versicherung angeschlossen, wobei jeder Versicherungsnehmer automatisch und ohne eigenes Dazutun jedes Jahr ein paar Franken in den erwähnten Fonds einzahlt.

Der Autor ist Jurist und Bundesgerichtskorrespondent.

Mensch und Mobilität | touring 9 | 19. Mai 2011

Klares Nein zur CO2-Abgabe und viel teurerem Treibstoff 49% der Schweizer Stimmbürger lehnen eine CO2-Abgabe und damit eine Erhöhung des Treibstoffs um 28 Rp./Liter ab. Dies ergibt eine repräsentative Umfrage des «Touring». Die Würfel fallen vermutlich im Herbst im Bundeshaus.

› «Im Parlament wird über die Einführung

einer CO2-Abgabe von 28 Rappen pro Liter Treibstoff diskutiert. Wenn am nächsten Sonntag über die Einführung einer CO2-Abgabe abgestimmt würde, würden Sie dann eher dafür oder dagegen stimmen?»: Mit dieser Frage wurden Ende April im Rahmen einer repräsentativen Umfrage 1000 Schweizer Bürger ab 18 Jahren im Auftrag des «Touring» befragt. Denn: Falls das Eidgenössische Parlament nicht noch eine entscheidende Korrektur von Beschlüssen in den vergangenen Sessionen vornimmt, wird die CO2-Abgabe Tatsache und der Treibstoff würde um bis zu 28 Rp. teurer. Doch mit anderen Verbänden ist der TCS bereit, im Interesse seiner Mitglieder das Referendum zu ergreifen, damit es nicht so weit kommt. Es ist aber denkbar, dass die Entscheide im Bundeshaus erst im Herbst oder gar noch später fallen.

Wie auch unsere Grafik zu den Ergebnissen der repräsentativen Umfrage zeigt, lehnen aber die Schweizer Stimmbürger eine CO2-Abgabe ab, nämlich mit 49%. 38% würden, wenn es jetzt zur Abstimmung käme, ein Ja in die Urne legen. 11% aller Befragten sind noch unentschlossen. Einmal mehr ein Röstigraben tut sich zwischen der Deutschen und Welschen Schweiz auf: In der Romandie sind nur 27% für die CO2-Abgabe, in der Deutschen Schweiz 41%. Dafür gibts ennet der Saane mit 20% wesentlich mehr Unentschlossene («weiss nicht») als bei den Deutschschweizern mit 9%. Gemäss der Demoscope-Befragung lehnen die Männer gesamtschweizerisch mit 58% die CO2-Abgabe deutlicher ab als die Frauen mit 41%; hier halten sich Befürworterinnen und Gegnerinnen die Waage. Die Frauen sind dafür mit einem Prozentsatz von 16 mehr als doppelt so häufig unent-

schlossen als die Männer (7%). Die CO2-Abgabe stösst bei Schweizer Bürgern zwischen 35 und 54 Jahren mit 54% am meisten auf Widerstand, über 55-Jährige lehnen die Vorlage, die teureren Treibstoff zur Folge hat, mit 44% weniger wuchtig ab als 18–34Jährige (48%). Mit 53% Nein (36% Ja) lehnen die Bürger, welche in Familienhaushalten leben, die Einführung einer Treibstoffabgabe deutlicher ab als Einpersonenhaushalte (45% Nein, 39% Ja) oder Nichtfamilienhaushalte (36% Nein, 51% Ja).

Fataler Entscheid | Erstaunlicherweise war es der Ständerat, welcher in der letzten ordentlichen Session die Türe für eine CO2Abgabe für Treibstoffe weit auftat. Falls diese Abgabe käme, hätte dies schwerwiegendste Konsequenzen. Das beginnt beim sogenannten Tankstellen-Tourismus: Die vorgesehene Höhe der CO2-Abgabe würde

«Touring»-Umfrage: Die CO2-Abgabe ist nicht mehrheitsfähig Total

Region

Geschlecht

Deutschschweiz Welschschweiz

Mann Frau

Nein 58% Nein

Nein 49%

48%

Ja 41%

Ja 38%

Nein 51% Ja 41%

Nein 41%

Ja 34% Ja 27%

Weiss nicht 11%

Weiss nicht 20%

Weiss nicht 16%

Würde am nächsten Sonntag über die Einführung einer CO2-Abgabe abgestimmt, dann würde die Mehrheit der Schweizer Nein sagen.

Bilder Keystone/Grafik TCS Visuell

19. Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität

Wohnraum in den Zentren verfügen die Betroffenen nicht über eine Ausweichlösung und können ihr Verhalten kaum rasch ändern – der Lenkungseffekt fällt praktisch weg. Ferner wären die Autofahrenden, die in abgelegenen Regionen wohnen, am meisten von der Abgabe betroffen, was ungerecht ist.

den Preis für Treibstoffe in der Schweiz über denjenigen in den Nachbarländern heben; ausländische Autofahrende würden nicht mehr auf der Schweizer Seite der Grenze tanken, womit mindestens 340 Mio. Fr. weniger in die Staatskasse fliessen würde. Da Schweizer Autofahrende künftig eher jenseits der Grenze günstiger tanken würden, betrüge der Verlust noch mehr. Die Erträge der Mineralölsteuer dienen der Finanzierung von Strassen und auch des Öffentlichen Verkehrs; 1,5 Mia. Fr. fliessen zudem jährlich in die allgemeine Bundeskasse. Derzeit ist die Strassenrechnung defizitär, die Reserven sind bald aufgebraucht. Deshalb würde eine CO2-Abgabe eine schwerwiegende Belastung für die Finanzierung der Infrastruktur von Schiene und Strasse bedeuten.

Auch kein Lenkungseffekt | Mit massiv teurerem Treibstoff wegen der CO2-Abgabe fällt auch der ins Feld geführte Lenkungseffekt dahin: die Konsumenten bleiben an ihren Wohn- und Arbeitsort gebunden. Bewohner der Peripherie verfügen selten über gute Verbindungen mit dem Öffentlichen

Die Einführung der CO2-Abgabe hätte eine Umkehr des Tankstellen-Tourismus zur Folge.

Verkehr und sind auf ein Privatfahrzeug angewiesen. Bei der derzeitigen Struktur von Wirtschaft und Arbeit, dem Mangel an

Beschlüsse im Parlament werden hinterfragt

Der Fukushima-Effekt

Im April hat sich die Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie des Nationalrates wegen der Ereignisse in Fukushima erneut mit der Revision des CO2Gesetzes befasst. Zahlreiche Parlamentarier stellen den Beschluss in Frage, den CO2-Ausstoss allein mit Massnahmen in der Schweiz senken zu wollen. Bei gleichen Kosten könnte im Ausland um ein Vielfaches mehr CO2 kompensiert werden. Mit Blick auf Einschränkungen für den Betrieb von Atomkraftwerken (AKW) halten viele den Beschluss nicht mehr für haltbar: Die einzige Möglichkeit zum Ersatz von Atomstrom besteht derzeit als Übergangslösung im Betrieb von Gaskombikraftwerken; nun stossen diese aber viel CO2 aus. Wenn die 26 000 GWh/Jahr der AKW mit Strom aus Gaskraftwerken ersetzt werden müssten, wäre mit einem zusätzlichen CO2-Ausstoss von 10,4 Mio. Tonnen zu rechnen. Der Preis für die Kompensation einer Tonne CO2 beträgt in der Schweiz rund 120 Fr. die Kosten für diese zusätzlichen Emissionen beliefe sich auf 1,3 Mia. Fr. Eine Abwälzung auf den Strompreis wäre für Wirtschaft und Konsumenten nur schwer zu tragen.

Salto mortale | Kommt hinzu, dass es schwer verständlich wäre, wenn man mit restriktiven Massnahmen alles daran setzt, den CO2-Ausstoss der Autos zu reduzieren, hingegen die oben erwähnte Stromproduktion via Gaskombikraftwerken zuliesse, welche die Umwelt-Anstrengungen der Strasse halbwegs zunichte machen würden. Doch noch ist es nicht so weit: Die Eidgenössischen Räte haben es in der Hand, die Entscheide, vorab jene des Ständerats, rückgängig zu machen. Sonst droht, wie erwähnt, das Referendum. tg

Reklame

Von wegen Umwelt | Da die CO2-Abgabe via Krankenkasse rückvergütet würde, könnten keine weiteren Massnahmen zur Minderung des Schadstoffausstosses finanziert werden. Käme hinzu, dass die CO2Abgabe keinen Gewinn der Umwelt bringt: Da der Ausstoss aufgrund der Verkaufsstelle des Treibstoffes errechnet wird, ergäbe sich eine «künstliche» Reduktion des CO2-Ausstosses in der Schweiz. Das Klimaproblem ist aber global; die statistische Verschiebung des Schadstoff-Ausstosses ins grenznahe Ausland brächte der Umwelt keinen Nutzen. hwm/tg

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Was meinen Sie dazu? Schreiben Sie uns kurz und bündig an touring@tcs.ch oder an Redaktion «Touring», CO2-Abgabe, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern.

19. Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität

Kostspielige Krankenbesuche Den grossen Schweizer Spitälern fehlt es an Parkplätzen. Wer trotz begrenzter Anzahl einen Parkplatz findet, bezahlt pro Stunde bis zu vier Franken.

› Parkplätze rund um Schweizer Spitäler

sind begehrt. Beim Zürcher Universitätsspital fehlen – bezogen auf die Grösse des Spitals – rund 500 Parkplätze, sagt Mediensprecherin Petra Seeburger. Eine Verbesserung sei nicht in Sicht: «Aufgrund der zentralen Lage sind die Ausbaumassnahmen ausgeschöpft und praktisch nicht mehr möglich», so Seeburger. Auch beim Berner Inselspital sieht die Situation ähnlich aus. Das kostenlose Kurzzeitparking ist dafür gedacht, um kranke oder verletzte Personen ein- oder auszuladen. Aber: «Der Platz ist sehr eng und begrenzt», sagt Mediensprecher Markus Hächler. Dafür biete das Inselparking mehr Platz; er selber habe noch nie erlebt, dass es voll sei. Das Universitätsspital in Lausanne, kurz Chuv genannt, verfügt ebenfalls über wenig Platz, wie Mediensprecher Darcy Christen bestätigte. Einzig beim Kantonsspital Lugano beklagt sich niemand über zu wenig Parkplätze: Allerdings könne es gemäss Mediensprecherin Natascia Valenta auch dort je nach Tageszeit schwierig werden, einen Parkplatz zu finden.

ne zahlen die Besucher tagsüber für eine Stunde zwischen drei und vier Franken. Das sind keine kleinen Beträge, wenn man bedenkt, dass Angehörige oft mehrmals die Woche ins Spital fahren, um Patienten zu sehen. Mit diesen Tarifen schützen sich die Spitäler vor Fremdparkierer, wie aber können Spitalbesucher vor überteuerten Tarifen geschützt werden?

Rabatte sind möglich | In Zürich erhalten Angehörige keinen Rabatt auf die Parkplätze. Anders in Bern: Dort können Eltern von hospitalisierten Kindern, wenn sie fünf Tage oder länger bleiben, für 12 Franken pro Tag parken, alle anderen bezahlen 28 Franken pro Tag. Im Lausanner Chuv wür-

den Patienten und Angehörige in «besonderen Situationen» finanziell unterstützt, wie Mediensprecher Christen erklärt. Das betreffe beispielsweise Patienten, welche drei Wochen im Krankenhaus liegen und auf Besuche von Angehörigen angewiesen seien. In solchen Situationen bezahlen Angehörige fünf Franken für das Parkhaus. Es berechtigt sie, ihr Auto während acht Stunden dort stehen zu lassen. Ein «normaler» Besucher bezahlt für die gleiche Zeit 21 Franken. Auch in Lugano ist es für Angehörige möglich, einen Rabatt zu erhalten. Es werde von Fall zu Fall entschieden, ob jemand ein Rabatt bekomme oder nicht, sagt Claudio Borella vom Kantonsspital Lugano.

Drei bis vier Franken | Wer trotz be-

grenzter Anzahl einen Parkplatz findet, muss tief in den Geldbeutel greifen. Am wenigsten verlangt dabei das Kantonsspital Lugano: Dort bezahlen die Besucher 1 Fr. pro Stunde. Im Zürcher Universitätsspital, in der Insel in Bern und im Chuv in Lausan-

Im Zürcher Universitätsspital wird das eingenommene Geld für den Unterhalt und die Sicherheit der Parkplätze eingesetzt. Im Inselspital werden die Einnahmen für die Amortisierung des Parkings gebraucht, da die InselspitalStiftung das Parking ohne Zuschüsse der öffentlichen Hand bauen musste und der Stiftungszweck keine Parkplatz- Subventionierung vorsehe. Auch in Lugano wird das Geld nicht zweckgebunden eingesetzt, es kommt aber dem Spital zugute. In Lausanne stellt sich die Frage nach der Verwendung der Gelder nicht, da das Parking nicht durch das Spital, sondern durch eine private Einrichtung betrieben wird. kas

Mathias Wyssenbach

Wo fliesst das eingenommene Geld hin?

Spitalbesucher müssen für Parkplätze oft tief in die Tasche greifen.

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Katharina Schwab

Mensch und Mobilität | touring 9 | 19. Mai 2011

Sicherheitsrisiko Medikamente Heute sind bei weniger als einem Prozent aller schwer oder tödlich Verunfallten im Strassenverkehr Medikamente im Spiel. Doch dies ist kein Grund zur Entwarnung.

› Gefährlich

im Strassenverkehr seien Schlaf- und Beruhigungstabletten, warnt der Arzt Rolf Seeger vom Institut für Rechtsmedizin der Universität Zürich. Leider komme es nicht selten vor, dass solche Medikamente zu Unfällen führen, stellt der Verkehrsmediziner fest: «Oft nehmen Leute, die chronisch schlecht schlafen, Schlafmittel ein und fühlen sich kurz nach der Einnahme des Medikamentes noch aktiv und wach. Sie fahren rasch zur Tankstelle oder an den Bahnhof.» Das sei sehr riskant: «Auch wenn der Fahrer sich noch fit fühlt, wirkt das Medikament laufend intensiver.» So könne es sehr schnell zu einem Unfall kommen: «Der Fahrer schätzt eine Kurve falsch ein oder übersieht nachts einen Fahrradfahrer im Kreisel.» Ein Schlafmittel wirke noch acht Stunden nach der Einnahme: «Wer das Medikament etwa um zwei Uhr morgens einnimmt, kann nicht um sieben Uhr mit dem Auto zur Arbeit fahren.»

Alkohol verstärkt die Wirkung | Karl Küenzi, Mitglied der Geschäftsleitung von pharmaSuisse (Schweizerischer Apothekerverband), macht darauf aufmerksam, dass vor allem Medikamente, die auf das zentrale Nervensystem wirken, problematisch seien: «Dazu gehören praktisch alle Tabletten gegen Stimmungsschwankungen, Depressionen, Epilepsien und oft auch gegen Schmerzen.» Verheerend sei es, wenn man Alkohol trinke und gleichzeitig Medikamente einnehme, erklären Küenzi und Seeger. Da müsse man «das Steuer ganz vergessen». – Man hat die ganze Nacht gehustet. Die Nase läuft und die Kopfschmerzen sind

unerträglich. Vor der Autofahrt zur Arbeit «etwas einwerfen», das tun sicher viele stark erkältete Menschen. Seeger warnt aber: «Wer Auto fährt, muss fit sein.» Der gesundheitliche Zustand habe immer Priorität. Mit Medikamenten zu versuchen, die Fahrfähigkeit zu erlangen, sei falsch. Sehr gefährlich seien Hustenmittel mit dem dämpfenden Wirkstoff Kodein.

Stichwort Reaktion | Der Mediziner gibt

zu bedenken, dass besonders starke Schmerzmittel das Gehirn in einen ungeordneten, unberechenbaren Zustand bringen. Wer zum Beispiel gegen Rheumaschübe stark wirksame Medikamente einnehmen müsse, solle nicht fahren, ganz besonders nicht in der Startphase der Therapie. Später, wenn der Körper kaum noch Nebenwirkungen zeige, könne der Patient nach Rücksprache mit dem Arzt wieder Auto fahren. Trotzdem dürfe man nie vergessen, «dass die Leistungsreserve, die immer

– auch bei Gewöhnung – durch starke Schmerzmittel, reduziert ist.» Das zeige sich in Situationen, bei denen eine schnelle Reaktion lebenswichtig sein könne: «Ein Kind rennt vor das Auto oder ein Vortritt wird missachtet.»

Im Zweifel nicht fahren | Wer einen Un-

fall mit Körperverletzung wegen Medikamenten-Einfluss verursacht, kann bestraft werden. Dazu Dr. Seeger: «Es ist möglich, dass der Untersuchungsrichter ein Gutachten über allfällige Medikamenteneinflüsse erstellen lässt.» Seeger stellt fest, dass Fahrer oft einen Einschlafunfall nach Einnahme eines Schlaf- oder Beruhigungsmittels nicht zugeben. Der Verkehrsmediziner zieht das Fazit: «Man muss sich immer die Frage stellen: Hat das Medikament Nebenwirkungen, und kann ich diese fühlen. Im Zweifelsfall gilt immer: nicht fahren.» Das Gespräch mit dem Arzt sei unabdingbar.

Keystone

Kopfschmerzen – ein mögliches Szenario Ein Autofahrer ist am Samstagabend bei Freunden eingeladen, leidet aber an starken Kopfschmerzen. Er schluckt ein Schmerzmittel und fährt gleich los, obwohl die Schmerzen noch nicht abgeklungen sind. Verkehrsmediziner Seeger verbietet die Tablette nicht, «man soll sie aber zuerst wirken lassen und erst nach dem Abklingen der Schmerzen an das Steuer sitzen». Falls Nebenwirkungen wie Schwindel, Unsicherheit oder Übelkeit auftreten, sei Auto fahren nicht ratsam.

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Kurt Venner

Zu oft wird vergessen, dass die Einnahme von Medikamenten die Fahrfähigkeit beeinträchtigt.

Neigetechnik für Doppelstock-Züge Weltpremiere kürzlich zwischen Bern und Lausanne: Richard Schneider, Projektleiter bei Bombardier, zeigt auf dem Perron des Bahnhofs Lausanne den Fotografen die Wankkompensations-Technik, welche in ein Drehgestell des Versuchszugs eingebaut wurde und getestet wird. Auf diese Weise sollen dereinst die 59 neuen Doppelstock-Intercityzüge rund 20 km/h schneller in die Kurven fahren können, wodurch die Fahrzeiten kürzer werden. Dies ist etwa auf der SBB-Strecke Freiburg–Lausanne wichtig, die mit vielen engen Kurven bestückt ist. Nur so können die SBB das Ziel von Bahn 2030, Lausanne und St. Gallen zu Vollknoten mit Anschlüssen zur vollen und halben Stunde auszubauen, erreichen. Trotzdem müssen noch Streckenausbauten vorgenommen werden. Ein Neigetechnik-System gelangte bis jetzt nur bei einstöckigen IC-Neigezügen zum Einsatz. Auf der Testfahrt konnten sich die Medienschaffenden davon überzeugen, dass die neue Technik klappt und der Fahrkomfort auch im Oberdeck gut ist. Ob das neue System letztlich serienmässig eingebaut wird, entscheidet sich nach langen Tests 2016. hwm

Kampagne des Versicherungsverbands

Beobachtungen melden

Die Kopfstützen besser einstellen

Dem unbekannten Igel auf der Spur

In der Schweiz sind fast die Hälfte der Autofahrenden mit falsch eingestellter Kopfstütze unterwegs. Bei Auffahrunfällen erhöht sich dadurch das Risiko von Verletzungen. «Joe Köpfchen», die neue Kampagnenfigur der Präventionskampagne «Kopfstützen schützen – sicher unterwegs mit der richtigen Einstellung», tritt als Tipp-Geber zur richtigen Einstellung auf. Man begegnet der Figur unter anderem auf einer neuen Ratgeber-Website (www.kopfstuetzen.ch), wo nützliche Infos abgerufen werden können. tg

Es gibt kaum statistische Angaben zum Vorkommen des Igels in der Schweiz. Der Verein Pro Igel möchte mit einem Programm Igelbeobachtungen erfassen. Er ist interessiert an jeder Igelbeobachtung, ob zufällige oder regelmässige Begegnungen, ein Opfer des Strassenverkehrs oder eine Igelkinderstube. Auf der Homepage www.pro-igel.ch ist ein detailliertes Formular zur Eingabe von Igelbeobachtungen eingerichtet. Meldungen per Post, Mail, Fax (044 767 08 11) oder an 044 767 07 90. tg

hwm

19. Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität

Mensch und Mobilität | touring 9 | 19. Mai 2011

Oberhalb von Chamoson ersetzen die Arbeiter eine alte Trockenmauer durch ein erdbewehrtes Stützsystem.

Kein Geld für Strassensanierung Seit Mitte April laufen die Sanierungsarbeiten der durch den Winter beschädigten Strassenabschnitte. Doch wegen des knappen Budgets müssen sich die Behörden mit Notlösungen behelfen. Ein Augenschein im Wallis.

› Seit langem schon ist der Schnee in den

Walliser Bergen geschmolzen, und das Quecksilber steigt bereits um 10 Uhr morgens auf fast 20 Grad. In Hemdsärmeln reparieren die Arbeiter eifrig die durch den Winter beschädigten Strassen. Über die gesamte kalte Jahreszeit haben die strengen Wetterbedingungen wie üblich zu Erdrutschen, Steinschlägen und Fahrbahnabsenkungen geführt. Oberhalb des Dorfes Chamoson ist eine Trockensteinmauer eingebrochen. Nachdem die Arbeiter sie mit einem modernen Stützsystem – TerraMur – wieder aufgebaut haben, verteilen sie Schotter auf der Fahrbahn, um die Erneuerung des Belags vorzubereiten. Der Lastwagen kippt den Teer aus, der von der Strassenwalze zu einer schönen, glatten Oberfläche gepresst wird. So entsteht eine homogene Fläche, auf der sich endlich zwei Fahrzeuge kreuzen können: «Wir nutzen die Instandsetzungsarbeiten so oft wie möglich, um die Strasse zu verbreitern», erläutert Jean-Paul Bornet, Strassen-

meister vom Kreis 4 der Dienststelle für Strassenbau. «Wir bitten den Grundeigentümer, uns das zur Verbreiterung nötige Land zu verkaufen. Meistens ist er einverstanden. Weigert er sich, kann man ein Enteignungsverfahren in Erwägung ziehen – aber das

dauert sehr lange», sagt Bornet. Auf den Walliser Kantonsstrassen gibt es Anfang Mai rund 50 solcher Baustellen. Für jede einzelne muss der Umfang der Massnahmen aufgrund der vorhandenen Finanzmittel bestimmt werden. Da der Budgetrahmen

Google Street View nach Walliser Art Mit «Routivision» besitzt der Kanton Wallis ein mit Google Street View vergleichbares Instrument. Es wurde ein mit Kameras ausgestattetes Auto gemietet, um die Kantonsstrassen zu filmen. Dank den Aufnahmen können die Hauptmerkmale einer Teilstrecke exakt visualisiert werden, was für die Organisation einer Baustelle äusserst nützlich ist. Routivision hat Google Street View sogar etwas voraus: Die Abmessungen einer Strecke, zum Beispiel die Strassenbreite oder die Höhe einer Mauer, lassen sich genau berechnen. Das Zahlenmaterial gestattet, bei Sanierungen massgeschneiderte und ortsgerechte Mittel einzusetzen. Pikant: Da Routivision für den internen Gebrauch bestimmt ist, müssen die Gesichter der Passanten und Nummernschilder nicht anonymisiert werden. jop

19. Mai 2011 | touring 9 | Mensch und Mobilität

Knappe Mittel | Um sein 2200 km langes Kantonsstrassennetz zu unterhalten (nur die Kantone Waadt und Bern besitzen ein grösseres), verfügt das Wallis über jährlich rund 75 Mio. Fr.; ein Budget, das auch Schneeräumung, Salzstreuung und Materialkäufe decken muss. Mit so wenig Mitteln steht das Ergebnis von vornherein fest: Eine Studie der Organisation «Infrastruktur Strasse» stellt fest, dass 350 km der Walliser Kantonsstrassen in einem schlechten Zustand sind. «Alle beklagen sich, aber niemand will zahlen», bedauert Loris Chittaro. Risse kreuz und quer | Jeder, der die

Bergstrassen benutzt, sieht mit eigenen Augen, was das Problem ist: Im Val d’Anniviers zum Beispiel sind zwischen Pinsec und Vissoie zahlreiche Strassenabschnitte mit Rissen und Schlaglöchern übersät. Die Teerstücke lösen sich von der Strasse. Manchmal lassen sie sich mit der blossen Hand herausreissen. Einige Kilometer weiter weg, im Dorf Mayoux, ist eine Gruppe von Arbeitern damit beschäftigt, eine neue Asphaltschicht aufzutragen: «Es handelt sich um eine oberflächliche Massnahme», erklärt Alby Aymon, Strassenmeister des Kreises 3. «Eigentlich müsste man mehr tun.» Gleich daneben sticht ein mit Rissen gespickter Asphaltabschnitt ins Auge. Die beiden angrenzenden Flächen sind ebenfalls in alle Richtungen mit Rissen durchzogen. «Man kann sie mit flüssigem Asphalt

Bilder Christian Bonzon

begrenzt ist, können oft nicht alle wünschenswerten Arbeiten durchgeführt werden. Häufig begnügt man sich damit, die dringlichsten Mängel zu beheben und stopft Risse und Löcher nur behelfsmässig. Wenige Monate später muss die Aktion wiederholt werden: «Unser Budget reicht nicht aus», bemerkt Loris Chittaro, Sektionschef der Dienststelle für Strassenbau des Wallis. «Wir müssen Prioritäten setzen und gewisse Aufgaben hinausschieben. Steht dann der Sanierungsbeschluss endlich fest, ist die Rechnung gesalzen.»

In Mayou wird ein neuer Belag aufgetragen (oben); der angrenzende Strassenabschnitt ist in einem schlechten Zustand (unten links). Der Strassendamm kurz vor Vercorin ist gut befestigt.

und einer Schicht Splitt stopfen. Aber in ein bis zwei Jahren beginnt man von vorne», schildert Aymon. «Es wäre sinnvoller, in nachhaltige Massnahmen zu investieren, die für die nächsten 20 Jahre vorsorgen.»

Befestigte Strecken | Neben dem extremen Klima im Winter leiden die Strassen auch unter der Durchfahrt der immer grösseren, bis zu 2,5 m breiten Lastwagen, die einen steigenden Druck auf die Seitenbereiche der Strasse ausüben. Dies führt zu Bö-

schungsabsenkungen und Erdrutschen. Die Instandsetzung des Strassenrandes ist kostspielig und erfordert spezielle Techniken; wie zum Beispiel auf der Strasse nach Vercorin, wo eine rund zehn Meter lange Pfeilerreihe errichtet wurde, auf der eine Stahlbetonplatte ruht: «Hier herrscht für 50 Jahre Ruhe», freut sich Alby Aymon. Aber wie viele Streckenabschnitte müssen sich zugunsten eines befestigten Teilstücks mit Notlösungen begnügen, um die Finanzen zu schonen? Jacques-Olivier Pidoux

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Aufschub bedeutet Mehrausgaben Es gibt kaum Studien, die sich mit dem Zustand des Kantonsstrassennetzes befassen. Die jüngste wurde im Juni 2010 von der Organisation «Infrastruktur Strasse» unter dem Titel «Zustandsanalyse und Werterhaltung bei den Kantonsstrassen in der Schweiz» publiziert und zeigt ein getrübtes Bild. Die Autoren versichern zwar, dass die Kantonsstrassen mehrheitlich in einem guten Zustand sind, halten aber fest, dass die langfristige Werterhaltung in zahlreichen Kantonen vernachlässigt wird. Vorab im Wallis, im Tessin sowie in den Kantonen Freiburg, Jura, Appenzell AR und Obwalden sind über 15% der Strassenoberfläche unzureichend. Die Autoren schätzen, dass 10% des Kantonsstrassennetzes in der

Schweiz kurzfristig und 19% mittelfristig saniert werden müssten. Sie stellen fest, dass 17 von 26 Kantonen zu wenig in die Werterhaltung ihrer Strassen investieren. Konsequenz: «Werden notwendige Sanierungen nicht oder verzögert vorgenommen, können die Oberflächenschäden die Tragfähigkeit der Strassen gefährden. Eine Wiederinstandsetzung der betroffenen Strecken kommt dann deutlich teurer zu stehen, als wenn Sanierungsarbeiten rechtzeitig vorgenommen werden. Daher sollten bei den Unterhaltsinvestitionen keine Verzögerungen in Kauf genommen werden», heisst es. Die Studie ist im Internet unter www.infrastrukturstrasse.ch verfügbar. jop

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Test und Technik | touring 9 | 19. Mai 2011

125 Jahre Automobil

Der stetige Aufstieg des Automobils Im 19. Jahrhundert erfunden, führte das Auto im 20. Jahrhundert zu wichtigen gesellschaftlichen Veränderungen. Eine Revolution der Lebensweise, die nun auf die Schwellenländer übergreift. Rückblick auf eine unglaubliche Erfolgsgeschichte. revolutionierte die Schifffahrt und verhalf der Eisenbahn ab den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts zum Durchbruch. Für das Auto eignete sich diese Antriebsart aber kaum. Einer der ersten Dampfwagen, «La Rapide» des Franzosen Amédée Bollée, konnte immerhin sechs Personen mit über 60 km/h transportieren. Aber erst der leichtere und elastischere Verbrennungsmotor brachte das Auto auf Erfolgskurs. Der «Patent-Motorwagen» von Carl Benz aus dem Jahr 1886 gilt als Ursprung, auch wenn dies nicht unumstritten ist (siehe Kasten). Am Anfang ist Autofahren auf Schottersträsschen ohne jegliche Wegweiser ein riskantes Abenteuer für eine kleine Zahl von Privilegierten. Aber die Situation ändert sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts, denn mit dem Automobil lässt sich unabhängiger und freier reisen als im Zug. 1903 baut Frankreich über 3000 Fahrzeuge, also fast die Hälfte der weltweiten Produktion und weit mehr als die anderen Länder Europas oder die USA.

Fertigung am Fliessband | In dieser Zeit erfolgt die Fabrikation noch in Handarbeit. 1908 fällt mit dem Ford T der Startschuss zur Fliessbandmontage und zur Demokra-

tisierung des Automobils in den USA. Ab 1914 erreicht die Produktion in Amerika fast eine halbe Million Exemplare (davon 250 000 Ford T). Dies ist das Zehnfache von Frankreich, 15-mal mehr als in England und 20-mal mehr als in Deutschland. Durch den Ersten Weltkrieg wird die Entwicklung des Autos in Europa dann während mehrerer Jahre gebremst. Nebenbei gesagt: Eine der ersten Initiativen der Militärlogistik unter Verwendung des Automobils sind die «Taxis de la Marne». Um die Einkreisung von Paris durch die Deutschen zu verhindern, lässt General Gallieni 600 Taxis der Hauptstadt einziehen, welche die Truppen rasch an die Front transportieren.

Die Goldenen Zwanziger | Bei Kriegsende 1918 nehmen die extrem geschwächte Wirtschaft und Industrie Europas für den Wiederaufbau das amerikanische Modell zum Vorbild. Die von Henry Ford eingeführte Produktion am Fliessband beginnt sich durchzusetzen, und dort erlebt das Auto in den wohlhabenden Bevölkerungskreisen goldene Zeiten. Die Fahrzeuge sind zuverlässiger geworden, das Strassennetz wurde ausgebaut, und noch gibt es kaum einschneidende Vorschriften. Aber 1929 ge-

Kontroverse um die Erfindung des Autos Entspricht das am 29. Januar 1886 von Carl Benz eingereichte Patent für einen «Motorwagen» wirklich der eigentlichen Geburt des Automobils? Der am Ende des 19. Jahrhunderts stark in der Mentalität der Leute verankerte Chauvinismus lebt heute munter weiter. Was Deutschland als 125. Geburtstag des Automobils ankündigt, wird anderenorts als 125. Jahrestag des «deutschen» Automobils betrachtet. Eine aufschlussreiche semantische Nuance. Wie verhält es sich wirklich? Ohne die Dampffahrzeuge mit einzubeziehen, unter denen die Zugmaschine von Cugnot (1769) das älteste gesicherte Exemplar darstellt, rufen wir in Erinnerung, dass der Schweizer François Isaac de Rivaz 1807 das erste Patent eines Verbrennungsmotors hinterlegte. Von 1860 nahm der Explosionsmotor unter anderem durch die Vorstösse des Belgiers Etienne Lenoir, des Franzosen Alphonse Beau de Rochas und des Deutschen Nikolaus Otto Gestalt an. Es ist anmassend, Carl Benz als Erfinder des Automobils zu bezeichnen, sein «Patent-Motorwagen» gilt jedoch als das erste von einem Verbrennungsmotor angetriebene «Auto». DR

Bilder zvg

› Dampfkraft

hen die «Goldenen Zwanziger» mit dem Börsenkrach an der Wall Street schlagartig zu Ende. Die Autoproduktion bricht zusammen, denn die Käufer üben sich in Zurückhaltung. Um ihre Gunst zurückzugewinnen, bringen die Hersteller Modelle auf den Markt, die leichter, sparsamer und dank besserer Motoren sowie neuerdings synchronisierter Getriebe einfacher zu fahren sind. Diese erste «Downsizing»-Welle wird begleitet von grösseren Innovationen. So tauchen die ersten selbsttragenden Karosserien auf, gleichzeitig werden die Formen der Autos windschlüpfiger.

Das Wirtschaftswunder | Der Ausbruch

des Zweiten Weltkriegs beschert der europäischen Automobilindustrie 1939 eine weitere längere Zwangspause. Doch die Branche meldet sich mit der Einführung erschwinglicher Modelle auf eindrückliche Weise zurück. Nach dem Krieg verkauft sich der Käfer von Volkswagen – ganzer Stolz des Nazi-Regimes – wie warme Semmel. Renault präsentiert 1946 den 4 CV, 1948 folgt Citroën mit dem Döschwo, und bei Fiat modernisiert man ab 1948 den Vor-

125 Jahre Automobil

19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

Vier wichtige Stationen der Erfolgsgeschichte

Der Reifen 1888 von John Boyd Dunlop erfunden und danach von Michelin verbessert, revolutioniert der Reifen das Automobil von seinen Ursprüngen an. Er verbessert dessen Strassenlage und Komfort, gleichzeitig ist der Rollwiderstand geringer als bei den archaischen Vollgummirädern.

Frontantrieb Entgegen einem verbreiteten Irrglauben ist der Frontantrieb keine Erfindung von Citroën. Zwei amerikanische Hersteller – Cord (Foto) und Ruxton – sowie DKW (1931) verwendeten ihn vor der französischen Marke. Aber diese machte ihn ab 1934 salonfähig.

Als erstes Massenprodukt waren vom Ford T bereits 1924 zehn Millionen Exemplare auf der Strasse.

kriegs-Topolino. In der Zeit des Wirtschaftswunders können sich immer mehr Leute ein Auto leisten. Daher verdreifacht sich die weltweite Produktion zwischen 1945 und 1975. Mit Unterstützung der Alliierten bringt Deutschland die Wirtschaft rasch wieder in Schwung und wird zum grössten Autoproduzent in Europa. Der Verkehr und damit die Staus auf den Strassen nehmen zu. Während Deutschland und Italien schon vor dem Krieg mit dem Bau ihres Autobahnnetzes begannen, haben die übrigen europäischen Staaten in dieser Beziehung noch einen grossen Nachholbedarf. Erst für die Landesausstellung von 1964 wird als erste durchgehende Verbindung zwischen zwei grossen Schweizer Städten die Autobahn Lausanne–Genf fertiggestellt.

Sicherheit und Umwelt | Im Verlauf der

Siebzigerjahre treffen die ersten japanischen Fahrzeuge in Europa ein. Zur gleichen Zeit wird die Sicherheit im Strassenverkehr ein wichtiges Anliegen, und in den Vereinigten Staaten werden die ersten Abgasvorschriften erlassen. Von Crashtests

ist noch kaum die Rede, aber Sicherheitsgurten und Kopfstützen gehören bald zur Tagesordnung. Auch die aktive Sicherheit nimmt laufend zu: Die Fahrwerke machen Fortschritte, Scheibenbremsen (zumindest vorne) werden zum Standard, und 1985 taucht das erste Antiblockiersystem (ABS) auf. Später gestattet die Mikroelektronik die Entwicklung von noch aufwändigeren Assistenzsystemen. Besonders hilfreich ist etwa das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Auch die immer bessere Entgiftung der Motoren sowie die Absenkung des Treibstoffverbrauchs bzw. des damit verbundenen Kohlendioxid-Ausstosses (CO2) gehen auf das Konto der Elektronik. Während die Motorisierung in den hoch entwickelten Staaten heute fast die Sättigungsgrenze erreicht hat, besteht in den grossen Schwellenländern wie China, Russland oder Indien noch ein beträchtliches Entwicklungspotenzial. Dort entscheidet sich die Zukunft des Autos. Der weltweite Automobilbestand mit heute 1,28 Milliarden Fahrzeugen, wird sich in den nächsten Jahrzehnten schätzungsweise verdoppeln. Denis Robert

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Die selbsttragende Karosserie In den Anfängen des Automobils wird die Karosserie noch auf ein Chassis montiert. Lancia (Foto) ist 1922 der Wegbereiter für die selbsttragende Karosserie, aber auf breiter Front setzt sie sich erst ab Mitte der Dreissigerjahre (Lancia Augusta, Opel Olympia) und vor allem nach dem Krieg durch.

Die Sicherheitsgurten Das erste diesbezügliche Patent geht auf 1903 zurück, aber erst 1959 werden bei Volvo Grossserienautos damit ausgerüstet (Foto). Der spektakuläre Rückgang der Opfer im Strassenverkehr ab 1973 ist in erster Linie der Einführung der Gurtentragpflicht zu verdanken.

Test und Technik | touring 9 | 19. Mai 2011

Exklusiv für den Honda Jazz Hybrid gibt es die limettgrüne Lackierung.

TCS-Vergleich Preis (Fr.) Hubraum (cm3) Leistung (kW/PS) Max. Drehmoment (Nm/min) Verbrauch (l/100 km) Innenlärm bei 120 km/h (dBA) Betriebskosten (Fr./km)3 Wartungskosten4 Test «Touring» Aufgeräumtes Cockpit mit guter Übersicht.

Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance Aut.

Nissan Note 1.6 Acenta Aut.

Renault Modus 1.6 Night&Day Aut.

Skoda Roomster 1.2 TSI Magic DSG

26 400.– 1339 72/98 167/4500 4,4 A2 71 –.59 11133 9/2011

25 840.– 1598 81/110 153/4400 6,81 D2 725 –.66 11333 9/20065

26 000.– 1598 82/112 151/4250 7,71 E2 706 –.65 11113 20/20046

26 140.– 1197 77/105 175/1550 5,71 B2 717 –.61 11113 18/20067

1 Wert laut Importeur 2 Energieeffizienz laut Importeur 3 Bei 15 000 km/Jahr 4 Gesamtkosten auf 180 000 km bei 15 000 km/Jahr 5 Nissan Note 1.6 tekna 6 Renault Modus 1.6 Initiale 7 Skoda Roomster 1.6 Magic

19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

Kleinhybrid mit toller Variabilität Wendigkeit und ausgeklügelte Variabilität sind die Stärken des getesteten Honda Jazz 1.3i Hybrids Elegance. Seine Verbrauchsvorteile spielt der Hybrid auf Kurzstrecken aus.

› Honda

Bilder zvg

machts möglich: der Hybridantrieb erobert mit dem Modell Honda Jazz das Segment der Kleinwagen. Im Vergleich zu seinen Brüdern aus der Jazz-Reihe mit Verbrennungsmotor unterscheidet sich der Hybrid optisch nur wenig. Was sofort auffällt, sind die blau umrandeten Scheinwerfer, Klarglas-Rücklichter und der neue, chromblaue Kühlergrill. Wer sich von der Masse speziel abheben will, kann das Auto exklusiv in limettengrüner Lackierung bestellen. Nach wie vor ist nicht ganz klar, bei welcher Fahrzeugklasse der Jazz einzuordnen ist. Von aussen sieht er mit seiner Länge von 3.9 Metern eher wie ein Kleinwagen aus, innen hingegen, gleicht der Kleine durchaus einem Minivan.

Es lebe die Variabilität | Herausragendes Merkmal beim Honda Jazz ist der für ein Auto dieser Klasse grosszügige Innenraum und dessen Variabilität. Die Rücksitze können mit einem Handgriff heruntergeklappt werden, wobei eine ebene Ladefläche entsteht und der Kofferraum auf 1320 Liter Volumen anwächst. Das ist aber noch nicht alles, denn die Sitzflächen

+ –

Kurzbilanz Innovatives Raumkonzept mit viel Variabilität, gutes Platzangebot, Hybridtechnik mit kleinem Aufpreis, reichhaltige Komfortausrüstung, Preis-/ Leistungsverhältnis stimmt, guter Federungskomfort. Kurze Sitzfläche auf Vordersitzen, Aufheulen des Motors bei starker Beschleunigung, Lenkung dürfte etwas direkter und satter sein, Praxisverbrauch müsste bei 5 Liter/100 km sein.

Je nach Fahrweise wechselt die Farbe.

der Rücksitze lassen sich hochklappen und so sogar Velos aufrecht verstauen. Da die Traktionsbatterie im Unterboden des Kofferraums verstaut ist, gibt er 303 Liter her, was nur knappe 100 Liter weniger sind als beim normalen Jazz. Der Innenraum ist zwar mit recht wertigen Materialien ausgelegt, doch ist der Kunststoffanteil hoch. Die Bedienelemente sind logisch angeordnet und es gelingt auch ohne Handbuch, mit den Funktionen und Anzeigen des Hybridantriebs klar zu kommen. Mit wechselnder Farbe von Blau bis Grün weisen die Hauptinstrumente die Fahrer darauf hin, ob sie ökologisch unterwegs sind. Was beim Jazz auffällt, ist die umfangreiche, serienmässige Komfort- und auch Sicherheitsausrüstung, die in dieser Klasse seinesgleichen sucht.

Gute Motorenleistung | Wie seine grossen Brüder der Honda Insight und CR-Z ist auch der Jazz mit derselben Hybridtechnik ausgestattet. Der 1.3-l-Benzinmotor und EMotor (14 PS) bringen eine kombinierte Leistung von 98 PS auf die Strasse. Mit diesem Power ist der Kleinwagen ﬂott unterwegs, glänzt aber nicht mit Sprinterqualitäten. Das, obschon die Unterstützung des E-Motors für einen ordentlichen Durchzug sorgt. So resultieren Einsatzmöglichkeiten, die primär auf Nahverkehr ausgelegt sind. Gerade in der Stadt kann der Jazz mit guter Wendigkeit und Übersicht brillieren. Treibstoff sparen hilft beim Stop and go ebenfalls die schnell reagierende StoppStart-Automatik. An einiges an Lärm muss man sich gewöhnen, wenn das Gaspedal voll durchgedrückt ist, dann heult der Motor lauthals beim Beschleunigen auf. Sobald das Motörchen aber auf Touren ist, gehts leise und gepﬂegt dahin. Was den Verbrauch betrifft, ist der Testverbrauch von 5.4 Liter/100 km Fortsetzung auf Seite 29

19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

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153 cm

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Radstand 250 cm

Länge 390 cm (Breite 170 cm)

auswirkt. Für Langbeiner ist der Verstellbereich der Sitze indes zu knapp bemessen.

Fortsetzung von Seite 27

Technische Daten

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Innenbreite: vorne 142 cm, hinten 139 cm Kofferraum: 300–1320 Liter Reifen: 175/65 R 15, min. 165/65 R 15

TESTFAHRZEUG Honda Jazz 1.3i Hybrid Elegance; 5 Türen, 5 Plätze; 26 400 Fr. (wie getestet: 26 950 Fr.) Varianten: 1.3i Hybrid Comfort (25 000 Fr.) bis 1.3i Hybrid Exclusive (28 400 Fr.) Optionen: Metallic (550 Fr.), Lederinterieur (2850 Fr.) Garantien: 3 Jahre/100 000 km Werk, Hybrid-System 5 Jahre/100 000 km, 3 Jahre Mobilität; 12 Jahre Rostschutz (Auflagen). Importeur: Honda Automobile (Suisse) SA, Rue de la Bergére 5, 1242 Satigny/Genf, www.honda.ch TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN Motor: 4 Zylinder 1.3 Benzin, 88 PS; Elektromotor 10 kW/14 PS; kombinierte Leistung 98 PS; Frontantrieb, StufenlosGetriebe Gewichte: 1265 kg (wie getestet), zulässiges Gesamtgewicht 1600 kg

nicht gerade revolutionär aber trotzdem beachtlich. Allerdings lässt der Verbrauch sich bei subtiler Fahrweise und im EconModus ein bischen senken. Dabei werden etwa Leistung und Drehmoment reduziert, hektische Gaspedalbewegungen geglättet oder die Energierückgewinnung beim Bremsen erhöht. Der Bordcomputer zeigt neben dem Verbrauch auch den Energieﬂuss zwischen den Motoren und der Batterie sowie ihren Ladezustand an. Das Prädikat gesittet erhält der Jazz in Bezug auf Fahrkomfort. Die Federung schluckt die Unebenheiten elegant und weich – eine deutliche Verbesserung zu den Jazz-Vorgängermodellen. Etwas zu kurz geraten sind die Sitzﬂächen, was sich bei langen Fahrten negativ auf den Sitzkomfort

Hybrid für Einsteiger | Der Honda Jazz

Hybrid ist ein gelungener Minivan mit ausgeprägter Variabilität und einem ansprechenden Design. Trotz Hybridtechnologie ist das Platzangebot mehr als ausreichend und auch das Wagengewicht ist mit bloss 1265 kg absolut im Rahmen. Der kleine Hybrid ist ein Allrounder mit Verbrauchsvorteilen auf Kurzstrecken und im Stadtverkehr. Wird der Jazz in diesen Bereichen eingesetzt, sind Fahrleistung und Komfort ausreichend. Ins Auge sticht beim Auto auch das gute Preis-/Leistungsverhältnis: Ein so prima ausgestatteter Hybrid inklusive CVT-Getriebe ab 25 000 Fr. (Modell Comfort) ist beinahe schon ein Schnäppchen. Felix Maurhofer

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Der Honda Jazz brilliert mit guter Variabilität sowohl im Kofferraum als auch mit den hochklappbaren Sitzflächen der Rückbank. Auch von Hinten macht der Jazz eine gute Figur.

TCS-Exklusiv FAHRDYNAMIK Beschleunigung (0–100 km/h): Elastizität: 60–100 km/h (Fahrstufe D) 80–120 km/h (Fahrstufe D) Wendekreis: Innengeräusch: 60 km/h: 60 dB (A) 120 km/h: 71 dB (A)

11113 11113

SICHERHEIT Bremsweg (100–0 km/h): 37.3 m Übersicht Ausstattung

11111 11113 11111

12 s 6.5 s 8.9 s 10.8 m

KOSTEN SERVICE Wartung (km/Mte)

20 000/12 60 000/36 Gesamtkosten für 15 000 km/Jahr

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Stundenansatz für TCS-Berechnungen: 145 Fr. (BFS), Honda-Händler von 95 Fr. bis 162 Fr.

NORMVERBRAUCH AUF PRÜFSTAND (80/1268/EWG) Städtisch

Ausserstädt. Gesamt

TCS 4.9 4.1 Werk 4.6 4.4 CO2-Emissionen: CO2-Durchschnitt CH 2009: EnergieEtikette (A–G): TESTVERBRAUCH 5.4 l/100 km

4.4 4.5 102 g/km 167 g/km A 11113

Reichweite 741 km

Tankinhalt: 40 Liter

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TCS TUW: Robert Emmenegger

INNENRAUM 11112 Trotz Hybridtechnik ist das Innenraumkonzept praktisch und leidet nicht unter Raumeinbussen. Das Platzangebot, das Kofferraumvolumen sowie die Variabilität sind beeindruckend. KOMFORT 11113 Die Federung ist schluckfreudig und auf Komfort ausgelegt. Beim Sitzkomfort konnte der Jazz nicht ganz überzeugen, weil die Sitzflächen kurz und der Seitenhalt mässig sind. Bei normaler Fahrweise ist der Geräuschpegel im Innenraum angenehm, beim starken Beschleunigen ist das konzeptbedingte Aufheulen des Motors störend. FAHREIGENSCHAFTEN 11113 Gute Fahreigenschaften ohne sportliche Ambitionen. Die

Servolenkung vermittelt noch ausreichend Strassengefühl, dürfte aber etwas direkter und satter sein. Seine Stärken sind die Wendigkeit und Übersicht. AUSSTATTUNG 11111 Die Version Elegance ist sehr gut ausgestattet und beinhaltet alles Obligate von der Klimaanlage bis zu Radio/CD. FAHRLEISTUNG 11123 Da der Jazz auf Sparsamkeit ausgelegt ist, bietet er nicht Fahrspass pur, sondern eine anständige Fahrleistung. Die Unterstützung des E-Motors wirkt sich aus dem Stand und im Durchzug positiv aus. SICHERHEIT 11113 Umfangreiche Sicherheitsausrüstung mit Kopfairbag, aktive Kopfstützen vorne und Gurtwarner.

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19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

Die Pannenstatistik 2010 jetzt online Die jüngste Auflage der TCS-Pannenstatistik erfasst die häufigsten an Personenwagen auftretenden Defekte. Die breit abgestützte Statistik ist im Internet zugänglich.

› Dieses zusammen mit dem deutschen Auto-

mobilclub ADAC erstellte wertvolle Hilfsmittel vermittelt eine ausführliche Übersicht über die wichtigsten Ursachen von Pannen. Einmal mehr dominieren Mängel am elektrischen System. Auf Platz 1 figurieren Batterie-Probleme (siehe Infografik auf Seite 3). In diesem Bereich werden auch Schäden am Alternator sowie nicht ausgeschaltetes Licht erfasst. Am zweithäufigsten treten Reifenpannen auf, gefolgt von eingeschlossenen Schlüsseln. Ein Grund für die grosse Zahl von Elektrikpannen ist die Zunahme von empfindlichen elektronischen Komponenten in Fahrzeugen. Ausserdem muss die Batterie immer mehr Geräte (Navigationsund Multimedia-Systeme usw.) versorgen, was das Risiko von Pannen oder von ungenügender Ladung erhöht. Es gibt aber auch eine erfreuliche Erkenntnis: Dank den in früheren Jahren festgestellten Mängeln sowie den von den Herstellern ergriffenen Massnahmen konnte insbesondere die Zuverlässigkeit der neuen Modelle erhöht werden. Die Statistik basiert ausschliesslich auf repräsentativen Angaben über Pannen, von wel-

chen ADAC-Mitglieder betroffen waren. Auf der TCS-Webseite sind die Marken und verschiedenen Modelle in alphabetischer Reihenfolge aufgeführt. Die Beurteilung der Pannen pro Modell und Baujahr erfolgt nicht mehr mittels Noten, sondern mit Symbolen, deren Skala von – bis ++ reicht. Zudem ist auf der Homepage die Art der bei einem bestimmten Modell häufig auftretenden Mängeln (z.B. Wasserpumpe, Turbolader usw.) vermerkt.

Wertvolle Informationen | Diese Statistik

gibt Aufschluss über die Ursache von Pannen an Modellen, die auf dem Schweizer Markt erhältlich sind. Diese Informationen sind besonders beim Kauf eines Occasionsfahrzeugs wertvoll. TCS-Clubmitglieder erhalten in diesem Bereich kompetente Beratung: Sämtliche technischen Zentren des TCS bieten einen umfassenden Test (90 Minuten) für Gebrauchtwagen an. tg

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Touring-Info Die detaillierte Pannenstatistik nach Modellen findet man im Internet unter www.pannenstatistik.tcs.ch.

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Die Panne, eine harte Realität: Die TCS-Patrouilleure leisteten im vergangenen Jahr 300 000-mal Hilfe.

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Test und Technik | touring 9 | 19. Mai 2011

Gute Veloträger, aber mit Verbes Ein Vergleichstest des TCS mit 13 Veloträgern für die Montage auf der Anhängerkupplung oder auf dem Dach zeigte, dass es nicht an Qualitätsprodukten fehlt. Verbesserungen sind jedoch notwendig, insbesondere bei den Befestigungssystemen auf der Kupplung.

› Insgesamt erhielten vier Modelle die Beur-

teilung «sehr empfehlenswert» und sieben ein «empfehlenswert». Nur die Vorrichtung für die Anhängerkupplung Mont Blanc Explorer 2 erhielt ein «nicht empfehlenswert» aufgebrummt. Trotz geringer Zuladung brach im Ausweichtest mit 70 km/h ein Halter und ein Velo fiel vom Träger. Und das Gleiche geschah beim Crashtest. Die Modelle für die Anhängerkupplung können zwei Fahrräder aufnehmen. Einige wurden für das grössere Gewicht von Elektrovelos (bis 30 kg pro Einheit) ausgelegt. Systeme für die Anhängerkupplung haben Vorteile beim Beladen und verringern den Treibstoffmehrverbrauch. Für einige gibt es Auffahrschienen oder sie lassen sich zusammenklappen. Der Test hat jedoch gezeigt, dass der Einstellmechanismus der Klemmkraft auf der Kupplung bei der Hälfte der getesteten Modelle verbessert werden sollte.

Veloträger im TCS-Vergleichstest Modelle für die Montage auf der Anhängerkupplung (auch für Elektrovelos) Marke/Modell Preis FahrHandhabung Sicherheit/ verhalten Fixierung Atera Strada Sport 2 495.– 76 68 76 MFT Aluline 539.– 76 46 40 Uebler X21 nano 865.– 40 74 40 Twinny Load Compact RA 918.– 40 48 66 Fabbri Elektro-Bike 943.– 30 52 62 Westfalia Portilo 710.– 30 72 76

Beurteilung TCS 1111 1113 1113 1113 1113 1113

Modelle für die Montage auf der Anhängerkupplung Marke/Modell Preis Fahrverhalten Thule EuroWay G2 920 690.– 90 Eufab Raven 476.– 68 Mont Blanc Explorer 2 789.– 10

Handhabung Sicherheit/ Fixierung 74 60 70 70 58 30

Beurteilung TCS 1111 1111 1333

Handhabung Sicherheit/ Fixierung 64 82 52 40 28 36 62 20

Beurteilung TCS 1111 1113 1113 1133

Modelle für die Montage auf dem Dach Marke/Modell Preis Thule ProRide 591 170.– Atera Giro AF 150.– Mac Safety First Super Bike 41.– Mont Blanc Discovery 230.–

1111 sehr empfehlenswert 1113 empfehlenswert

Fahrverhalten 84 72 52 84

1133 bedingt empfehlenswert 1333 nicht empfehlenswert

very hingegen gab es einige Probleme beim Crashtest. MOH/TCS B+B

Bei der günstigeren Kategorie der Dachträger überzeugte das Modell Thule ProRide 591 durch einfache Montage und extreme Stabilität. Beim Modell Mont Blanc Disco-

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Touring-Info Test und Ratschläge auf www.infotechtcs.ch.

Solider und praktischer Kompaktvan

›

Trotz seiner Berufung zum Familienauto macht sich der Chevrolet Orlando einen Spass daraus, einen massiven Look zur Schau zu stellen, der an Offroader erinnert. Dennoch hat man es mit einem Kompaktvan zu tun, der bis zu sieben Passagiere aufnehmen kann. Dieses praktische Fahrzeug verkörpert die globalen Ambitionen von Chevrolet. Ohne an die Raffinessen europäischer Konkurrenten anknüpfen zu können, strömt die Präsentation des Innenraums, massvoll betont durch lackierte und verchromte Einlagen, Vertrauen aus. Wie die mit dumpfem Ton schliessenden Türen. Die Funktionalität ist auch gut, wie die mit grossen Tasten übersäte Mittelkonsole bestätigt. Die Variabilität des Innenraums ist praktisch aber nicht ausgeklügelt. Die mittlere

Sitzbank lässt sich leicht hochklappen und die zwei Sitze im Kofferraum lassen sich genau so einfach versenken. Der Platz auf der Sitzbank ist grosszügig, die letzte Reihe – die Sitzfläche ist tief – ist vor allem für Kinder geeignet. Der kubisch geformte Kofferraum ist gross und gut zugänglich, die zwei Klappsitze kosten aber ein wenig Laderaum. In Verbindung mit dem Automatikgetriebe erweist sich die 2-l-Dieselversion mit 163 PS

als sehr ausgewogen. Das Auto lässt dank dem Fahrwerk nur wenig Seitenneigung zu und liegt gut auf der Strasse. Die Lenkung dürfte aber etwas direkter sein. Bedauerlich ist die etwas nachlässige Dämpfung der Vorderachse der Version LTZ, die aber bei der Ausstattung punktet. Von Lederpolster über Rückfahrsensoren bis zum Tempomat wird fast alles serienmässig mitgeliefert. Und das zu einem höchst koreanischen Preis. MOH

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Vorteile: Preis-/Leistungsverhältnis, vollständige Ausstattung, gutes Fahrverhalten, Durchzug und Laufkomfort des Diesels, Platzangebot, gute Geräuschdämmung. Nachteile: Poltern und Dämpfung an der Vorderachse (17Zoll-Räder), Sicht nach hinten, durchschnittliches Kofferraumvolumen, etwas leichtgängige Lenkung.

MOH

Der Kompaktvan Orlando ist ein gutes Beispiel für die vom koreanischen Ableger von Chevrolet erzielten Fortschritte. Nichts grundlegend neues, aber eine solide Leistung zu einem günstigen Preis. Test der Version 2.0 VDCi LTZ Automat.

Ausdrucksvoller Bug und grosse Radhäuser: Der Chevrolet Orlando strömt viel Temperament aus.

Technik: Kompaktvan; Länge: 4,65 m; Kofferraum: 454–852 l; Leergewicht: 1734 kg; 4-Zylinder-Turbodiesel 2 l, 163 PS, 360 Nm bei 2000 / min; autom. 6Stufengetriebe; 0–100 km / h in 11 s Testverbrauch: 8,3 l / 100 km, Reichweite 771 km Preis: Fr. 37 990.– (LTZ 2.0 VDCi Automat)

19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

serungspotential Anwendungstipps Aus Sicherheitsgründen gelten beim Gebrauch von Veloträgern genaue Regeln: � Bedienungsanleitung beachten (empfohlene Höchstgeschwindigkeit usw.). � Lose Teile vor der Abfahrt demontieren. � Nach etwa 50 km Fahrt anhalten und alle Schrauben und Gurte kontrollieren. � Veloträger bei Nichtgebrauch demontieren (Treibstoffverbrauch).

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Anhängerkupplungsträger: � Beachten, dass die Ladung die Fahrzeugbreite um maximal 20 cm überragt. � Die Funktion der Beleuchtung überprüfen. � Die Kupplung muss sauber und fettfrei sein.

Der Ausweichtest stellte hohe Anforderungen an die Veloträger. Nicht alle Modelle schlossen so gut ab wie dieses. Ein Punkt den man beim Kauf berücksichtigen sollte.

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Dachträger: � Maximale Dachlast nicht überschreiten. � Stabile Grundträger verwenden. � Fahrräder zu zweit hochheben. tg

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19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

Bei geringem Tempo bremst der Volvo V60 automatisch vor Hindernissen.

Kluge Bremshilfen Sechs vom TCS geprüfte Notbremsassistenten reduzieren den Aufprall bei Unfällen deutlich.

› Anti-Kollisions-Systeme sind kein Marketing-Gag, sondern aus-

geklügelte Fahrhilfen: Alle geprüften Modelle liefern einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit, haben doch Auffahrunfälle oft gravierende Folgen. Mit der Note «hervorragend» hebt sich der Volvo V60 ab. Die ohne Zutun des Fahrers kurz vor einer Kollision ausgelöste Bremsung reduziert die Wucht des Aufpralls und damit die Schwere des Unfalls beträchtlich. Bei niedrigem Tempo in der Stadt kann das City-Safety-System Kollisionen sogar ganz vermeiden. Alle getesteten Typen verringern die Geschwindigkeit vor dem Aufprall, aber in unterschiedlichem Ausmass. Details: www.infotechtcs.ch. tg

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TCS-Vergleichstest: Notbremsassistenten Hersteller/Typ Fahrt auf langsamer fahrendes Objekt Fahrt auf Objekt mit konstanter Verzögerung Fahrt auf angehaltenes Objekt Fahrt auf stehendes Objekt Warnsignale Bonus Bremsunterstützung Bonus Abstandswarnung Malus Akzeptanz Gesamtnote TCS-Bewertung Hersteller/Typ Fahrt auf langsamer fahrendes Objekt Fahrt auf Objekt mit konstanter Verzögerung Fahrt auf angehaltenes Objekt Fahrt auf stehendes Objekt Warnsignale Bonus Bremsunterstützung Bonus Abstandswarnung Malus Akzeptanz Gesamtnote TCS-Bewertung

Volvo V60 Mercedes AWD Geartronic CLS 350 CGI

Audi A7 3.0 TFSI

66 62 94 70 6 2 –2 80 11111

78 68 52 70 6 2 0 76 11113

86 52 18 90 6 0 0 70 11113

VW Passat Var. 2.0 TFSI DSG

BMW 530d Automatik

Infiniti M37S Premium

62 60 36 80 6 0 0 69 11113

60 58 34 60 2 0 –2 54 11133

58 58 66 20 2 2 –4 51 11133

Testanforderungen 11111 hervorragend (80–100%) 11113 sehr empfehlenswert (60–79%) 11133 empfehlenswert (40–59%)

11333 bedingt empfehlenswert (20–39%) 13333 nicht empfehlenswert (0–19%)

Helene Fischer

Semino Rossi

Markus Wolfahrt & Band

Francine Jordi

Marc Pircher

Marco Ventre & Band

sowie weitere Künstler

Donnerstag, 11. August 2011, Heitere Platz, Zofingen 17.30 Uhr: Türöffnung, 18.30 Uhr: Konzertbeginn

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19. Mai 2011 | touring 9 | Test und Technik

Neuauflage eines Cabrio-Bestsellers Das Henkelkörbchen ist keines mehr: Das VW Golf Cabriolet erstrahlt in neuer Frische und lässt in wenigen Sekunden die Sonne rein.

Bilder zvg

› Darauf haben Golf Fans seit 2002 gewartet: Mitte August ist das

Als höher gesetztes Coupé entspricht der Citroën keiner klassischen Kategorie. Er versucht verschiedene Stile gleichzeitig zu nutzen.

Nicht einzuordnen, aber mit Klasse Nach dem spritzigen DS3 erweitert Citroën seine Edel-Linie um den DS4. Das höher gelegte Coupé ist ein kühner Stilmix.

› Citroën bemüht sich, mit exklusiven Varianten der gängigen

Modelle die Fesseln der Grossserienhersteller abzulegen. So erhält die brave Kompaktlimousine C4 als Premium-Pendant den DS4, einen Crossover von echt französischer Art. Um drei cm erhöhte Bodenfreiheit, bogenförmiges Dach und kräftig ausgestellte Kotflügel: Das höher gelegte Coupé zieht alle stilistische Register. Der aber auf den ersten Blick fragwürdige Mix versucht die Vorzüge der verschiedenen Stile – schnittige Linienführung, erhöhte Sitzposition und gute Zugänglichkeit – unter einen Hut zu bringen. So will der DS4 ein Coupé sein, aber dennoch bequemen Zugang zu den drei Plätzen im Fond bieten. Als Zugeständnis an das Design sind die hinteren Scheiben nicht versenkbar und ernten als vorstehende Elemente in den Türen Kritik. Der Kofferraum fasst nur 20 Liter weniger als beim C4, beim Runterklappen der Rücksitze entsteht jedoch eine störend hohe Stufe. Im Einklang mit der grösseren Bodenfreiheit wurde auch das Fahrwerk deutlich steifer ausgelegt. Das Ergebnis überzeugt, denn der Fahrkomfort bleibt erhalten. Die bei Coupés übliche Sportlichkeit geht dem DS4 etwas ab, als Benziner mit 200 PS und leichtem Racing-Sound glänzt er aber mit sehr ausgewogenem Fahrverhalten. Als 163 PS-Diesel ist er eine typische Limousine. Getreu dem Premium-Anspruch ist die Verarbeitung im Innern des DS4 sehr gepflegt. Die zweifarbigen Ledersitze der Variante Sport Chic sehen toll aus, und die Option Habana-Leder im «Uhrenarmband»-Look ist spitze. Das Panoramadach gehört zur reichhaltigen Serienausstattung dieses edlen Citroën. Je nach Version kommen Einparkhilfen, Massagesitze oder ein Totwinkel-Assistent dazu. Die Preisgestaltung des DS4 ist marktgerecht, die Zahl der Motor- und Ausstattungsvarianten jedoch beschränkt. MOH

langersehnte neue Golf Cabriolet endlich erhältlich. Was wohl die Wenigsten vermissen werden, ist der charakteristische Überrollbügel, der das Cabrio zum Henkelkörbchen machte. Das Golf Cabrio ist nun, wie auch bereits das New Beetle Cabriolet und der VW Eos, mit einem automatischen Überschlagschutz ausgerüstet. Volkswagen bezeichnet das Golf Cabrio als «vollwertiges Auto» für das ganze Jahr. Die geringen Fahrgeräusche bei geschlossenem wie auch offenem Verdeck unterstützen diese Aussage. Dies dank dem neuen Stoffverdeck und den verbesserten Scheiben- und Türdichtungen. Die optimale Steifigkeit des neuen Wolfsburgers trägt ebenfalls zu seiner Ganzjahrestauglichkeit bei. Doch die hübsche Kutsche wird am besten oben-ohne genossen.

Fein abgestimmte Gangwechsel | Das Stoffverdeck lässt

sich in sagenhaften 9,5 s öffnen und schliessen. Das Kofferraumvolumen wird durch die Dachkonstruktion nicht beeinträchtigt und beträgt angemessene 250 l, ungefähr 100 l weniger als im geschlossenen Golf. Sechs Turbo-Direkteinspritzer-Motoren mit 105 bis 210 PS garantieren den nötigen Schub für ein sportliches Cabrio-Feeling. Wers lieber sparsam als temperamentvoll mag, ist mit dem 1.6 TDI mit 4,4 l pro 100 km am besten bedient. Für vier der sechs Motoren sorgt das angenehme Doppelkupplungsgetriebe (DSG) für fein abgestimmte Gangwechsel. Das Äussere wie auch das Innere der legendären Neuauflage ist hübsch gestylt. Von vorne betrachtet ist der neue Wolfsburger ein typischer VW. Die flache Windschutzscheibe und die damit verbundene geringere Höhe lassen den offenen Golf aber sportlicher erscheinen. Der Innenraum ist klassisch und mit hochwertigen Materialien gestaltet. nr

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Technik: Cabriolet mit 4 Plätzen, 2 Türen; Länge: 4,24 m; Kofferraum: 250 l Motorisierung: 1,2 l-Turbo 105 PS, 1,4 l-Turbo 122 PS/160 PS, 2 l-Turbo 210 PS, 1,6 l-Turbodiesel 105 PS, 2 l-Turbodiesel 140 PS Preise: Fr. 35 000.– (1.2 TSI) bis 40 700.– (1.6 TSI), erhältlich ab Mitte August.

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Technik: Crossover Coupé; 5 Türen, 5 Plätze; Länge: 4,28 m; Kofferraum: 370 l Motorisierung: Benziner 120/156/200 PS, Diesel 112/163 PS; Gesamtverbräuche (Werk): 4,4 bis 6,5 l/100 km Preise: Fr. 30 450.– (1.6 VTi Chic ) bis 41 850.– (1.6 l 200 PS und 2 l HDi 160 PS Sport Chic); Einführung am 23. Mai.

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Freizeit und Reisen | touring 9 | 19. Mai 2011

125 Jahre Automobil

Ein Land und seine lodernde Leidenschaft Vor 125 Jahren hat Carl Benz in Mannheim seinen PatentMotorwagen angemeldet. Im gleichen Jahr präsentierte Gottfried Daimler seine «Kutsche ohne Pferd». Das Autoland Deutschland feiert dieses Jubiläum mit diversen Anlässen.

› Fast 13 000 km schnurgerade Autobahn

erstrecken sich über Deutschland und überdecken das Land mit einem dichten Netz. Die vielen Landstrassen führen an grünen Wiesen, üppigen Obstbäumen und satten Kühen vorbei. Der Stadtverkehr bringt Ortsunkundige zur Verzweiflung, erstreckt sich aber wie pulsierende Lebensadern durch die deutschen Städte. Nirgendwo gibt es so viele Strassen wie im Autoland Deutschland. Die Menschen, die hier Leben, haben seit 125 Jahren Benzin im Blut. Die aus Baden-Württemberg, ein Land im Südwesten der Bundesrepublik, besonders: Hier sind Mercedes Benz, Daimler, Audi und Porsche zu Hause. Hier haben Carl Benz und Gottfried Daimler vor 125 Jahren den Patentwagen und die Motorkutsche vorgestellt. Ein Jubiläum, das gefeiert wird und Anlass für eine Reise durch die kulturelle und industrielle Geschichte von Baden-Württemberg bietet. Eine Reise die zeigt, dass die Leidenschaft für Motoren, Pferdestärken, Ästhetik und Dynamik noch immer heiss und feurig lodert.

Schlafen im Traumwagen | Nach der

Grenze in Schaffhausen darf das Gaspedal etwas stärker gedrückt werden. 167 km erstrecken sich bis Stuttgart, der Landeshauptstadt. Etwa 20 km vorher, in der Gemeinde Böblingen, steht der alte Landesflugplatz aus den 20er Jahren. Das denkmalgeschützte Flughafengebäude beherbergt seit 2009 das Meilenwerk Stuttgart und das V8 Hotel. Ein Abstecher lohnt sich, denn innerhalb der alten Mauern sind Liebhaberautos, Premiumwagen, Exotenmarken und andere Preziosen zu bewundern, die Männerherzen höher schlagen lassen. Wer etwas länger bleiben will, dem bietet das Designhotel V8 eine exklusive Übernachtungsmöglichkeit. Die Themenzimmer im alten Terminalgebäude haben Namen wie «Car Wash», «Route 66» und «Werkstatt». Geschlafen wird in Traumautos, die zu Betten umfunktioniert wurden. Während des Automobilsommers bietet Hotelier Simeon Schad ein besonderes Au-

tomobil-Arrangement an: Mit dem Angebot «Emotion Pur» steht den Hotelgästen während ihres Aufenthalts ein Wiesmann MF 3 zur freien Verfügung. Ein echtes Unikat, mit dem es sich angenehm durch den nahegelegenen Schwarzwald brausen lässt.

Hans im Glück | Wer sich in Stuttgart mit Autos und Rennsport befasst, stösst früher oder später unweigerlich auf den Namen Hans Herrmann. Ein Formel-1-Pilot der 50er und 60er Jahre und damit einer der letzten lebenden Rennfahrer aus dieser Zeit. Wer das Glück hat, ihn zu treffen, erlebt ein Zeitzeuge mit grosser Liebe zu Details. Herrmann erzählt ehrfürchtig von den vielen Unfällen mit zahlreichen toten Piloten und Zuschauern, die der Rennsport forderte, von Siegestaumel und Pleiten, Pech und Pannen. Er selbst wird oft «Hans im Glück» genannt, hat er doch einige spektakuläre Unfälle unversehrt überlebt. Auf der ehemaligen Rennstrecke Solitude in Stuttgart, benannt nach dem Schloss Solitude, kommt der 83-jährige ins schwärmen. Auf seiner Heimstrecke hat er einige Siege davongetragen. Er zeigt auf den Start- und Zielturm und die Boxen der Rennfahrer und fügt augenzwinkernd an, dass die Boxenluder früher Wanderpokale hiessen. Wenn vom 22. bis 24. Juli am Solitude Revival wieder der herrliche Klang von starken Formel-1-Boliden und Grand Prix Rennwagen erklingen wird, wird auch Hans Herrmann am Start sein. Zahlreiche weitere prominente Rennfahrer werden in Rennfahrzeugen aus 125 Jahren Automobilgeschichte auf dem legendären Solitudering ihre Runden drehen. Die Landeshauptstadt Stuttgart bietet im Automobilsommer aber noch viel mehr für Freunde deutscher Autos. Nebst dem hochinteressanten Mercedes Benz Museum, welches durchaus einen ganzen Tag zum Verweilen einlädt, ist auch das etwas kleinere Porsche Museum einen Besuch wert. Wer etwas Historie und ländliche Idylle vertraFortsetzung auf Seite 47

Rennfahrerlegende Hans Herrmann.

125 Jahre Automobil

19. Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen

Die Stadt Pforzheim pflegt die Erinnerung an ihre ber체hmte B체rgerin Bertha Benz und hat auch eine Skulptur des Patent-Motorwagens von Carl Benz.

Das Schloss Solitude bei Stuttgart gab der Rennstrecke den Namen.

Der historische Marktplatz von Pforzheim l채dt zum flanieren ein.

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19. Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen

125 Jahre Automobil

gen mag, fährt von Stuttgart durchs Remstal ins nahe gelegene Schorndorf, die Geburtsstadt von Gottfried Daimler. Er ist Erfinder des Standuhr-Motors und entwickelte die Motorkutsche. Das Remstal ist vor allem für seine zahlreichen Weingüter bekannt. Das historische Schorndorf mit dem schönen Marktplatz und dem Geburtshaus Daimlers lädt zum Flanieren ein. Vom 9. bis 13. Juni begibt sich die Region auf eine Zeitreise und inszeniert verschiedene historische Etappen der Automobilgeschichte. Schorndorf bietet Erlebnis-Stadtführungen, Oldtimer-Events und Ausstellungen.

Goldstadt Pforzheim | Als Bertha Benz mit dem Patentwagen ihres Mannes die erste Überlandfahrt unternahm, nahm sie die 106 km von Mannheim nach Pforzheim unter die drei Räder. Sie wollte ihrem Mann beweisen, dass sein Motorwagen auch für Überlandfahrten geeignet war und beschloss, damit ihre Eltern in Pforzheim zu besuchen. Die Stadt Pforzheim, zwischen Karlsruhe und Stuttgart gelegen, pflegt die Erinnerung an ihre berühmte Bürgerin immer noch mit viel Herzblut und hat dem berühmten Patentwagen auch ein Denkmal errichtet. Pforzheim ist aufgrund seiner Schmuckproduktion auch als Goldstadt bekannt. Die Pforzheimer feiern ihre Bertha und den Patentwagen mit einem feierlichen Wochenende vom 24. bis 26. Juni. Im Fokus stehen die Geschichte der ersten Fernfahrt der Welt, die Gegenwart als Goldstadt und die Zukunft, an der die Hochschule Pforzheim mit ihrem Studiengang «Transportation Design», massgeblich beteiligt ist. Geboren ist Carl Benz in Karlsruhe. Die Stadt feiert den Automobilsommer dieses Jahr zusammen mit ihrem 300. Geburtstag und widmet diesen dem Erfinder des Patentwagens. Konzerte, ein Wissenschaftsfest und die Ausstellung «Car Culture – Are-

Bilder Nadia Rambaldi, m:con – Mannheim, Karte

Fortsetzung von Seite 44

«autosymphonic» wird am 10. September die Friedrichsplatzanlage in Beschlag nehmen.

Daten und Adressen

na der Mobilität» im Zentrum für Kunst und Medientechnologie (ZKM) werden vom 17. bis 19. Juni für Unterhaltung sorgen.

Stadtgeburtstag Karlsruhe Vom 17. bis 19. Juni, «Karlsruhe nimmt Fahrt auf», Wissenschaftsfestival «Stadt der jungen Forscher», Sonderaustellung ZKM «Car Culture – Arena der Mobilität.» www.karlsruhe-tourism.de

Das Auto als Instrument | Eines der grössten Highlights und zugleich Abschluss des Automobilsommers ist in Mannheim zu sehen, oder präziser, zu hören: Eine Symphonie für Autos, Chor und Orchester. Für «autosymphonic» verwandelt sich am 10. September die Friedrichsplatzanlage um den Wasserturm in eine Konzertarena. 80 Fahrzeuge werden zu Instrumenten umfunktioniert und sorgen zusammen mit den Söhnen Mannheims, dem SWR Sinfonieorchester und dem SWR Vokalensemble für ein multimediales Kunstwerk. Von Mannheim sind es nur etwa 224 km, um über Basel zurück in die Schweiz zu gelangen. Aber Achtung, Fuss vom Gas, es ist wieder Tempo 80 angesagt. Nadia Rambaldi

Stadtfest Pforzheim Von 24. bis 26. Juni «Motorissimo – Fest des Automobils», «Bertha Benz-Fahrt und Schnauferl-Rallye». www.pforzheim.de/tourismus Solitude Revival Nostalgie auf der Rennstrecke Solitude in Stuttgart vom 22. bis 24. Juli. www.solitude-revival.org Zeitreise Remstal Schorndorf, vom 9. bis 13. Juni. www.zeitreise-remstal.de «autosymphonic» Orchester mit Autos in Mannheim, Friedrichsplatz, 10. September. www. autosymphonic.de Porsche Museum Stuttgart. www.porsche.de/ museum Mercedes Benz Museum Stuttgart, www. mercedes-benz.com/museum

‹

Bertha Benz Memorial Route von Mannheim nach Pforzheim, www.bertha-benz.de

Touring-Info www.automobilsommer2011.de, www.meilenwerk.de.

Bertha Benz Memorial Route Am 29. Januar 1886 reichte Carl Benz das Patent für seinen Patent-Motorwagen ein. Im gleichen Jahr führte er seine erste öffentliche Probefahrt auf dem Stadtring in Mannheim durch. Der Wagen hatte 3⁄4 PS und fuhr 10 km/h. Die Stadtregierung war skeptisch und erlaubte ihm nur 5 km/h zu fahren und die Menschen lachten über den Ingenieur: Niemand wusste, wofür das laute und stinkende Ungetüm gut sein sollte, man hatte doch Pferde! Das öffentliche Interesse am Wagen stieg erst mit der Überlandfahrt von Mannheim nach Pforzheim. Ohne das Wissen ihres Mannes entwendete Bertha Benz in den frühen Morgenstunden zusammen mit ihren Söhnen den Wagen und machte sich auf den Weg zu ihren Eltern. Die Fahrt ging über Wiesen und Hügel, nicht selten mussten die Buben mitanschieben. Dennoch war dieses mutige Unterfangen ein grosser Erfolg für Benz und seinen Patentwagen. Die Strecke ist als Bertha Benz Memorial Route ausgeschildert und kann abgefahren werden. nr

E35 Mannheim Heidelberg Wiesloch

Karlsruhe A35 Pforzheim E52 Stuttgart

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Freizeit und Reisen | touring 9 | 19. Mai 2011

«Treue der Schweizer als Zeichen für Qualität» Das Gesicht hinter dem Erfolg des Europa-Park ist CEO Roland Mack, der den Vergnügungspark seit 35 Jahren leitet. Als Krönung seiner Karriere wird er heuer sogar zum Präsidenten des Weltverbands für Freizeitindustrie gewählt.

Herr Mack, wie fühlt man sich als angehender Weltpräsident der Freizeitindustrie?

Roland Mack: Natürlich macht es mich ein wenig stolz, dass ich als erster Deutscher dieses Amt übernehmen darf. Ganz besonders freute mich meine Aufnahme in den Vorstand der International Association of Amusement Parks and Attractions (IAAPA) auch, weil ich mir von dieser Position die Möglichkeit verspreche, die Position der europäischen Freizeitindustrie in diesem eher amerikanisch geprägten Gremium zu stärken und voranzubringen. So, wie Sie es seit Jahrzehnten mit dem Europa-Park machen?

Absolut. Wir haben auch in Europa einiges zu bieten. Die Entwicklung des Europa-Park ist exemplarisch dafür. Mit unseren deutlich über 4 Millionen Besuchern im Jahr lassen wir so manchen US-Freizeitpark inzwischen weit hinter uns. Und Sie wollen immer noch grösser werden?

Wir müssen zwar nicht, können und wollen aber noch weiter wachsen. Natürlich sind gewisse Grenzen gesetzt. Es fehlt zum Beispiel eine grosse Millionenstadt im unmittelbaren Einzugsgebiet. Die Entwicklung hat aber gezeigt, dass die Leute von immer weiter entfernt zu uns kommen und immer öfter hier übernachten. Daher ist es keine Utopie, dass wir dereinst 5 Millionen Parkeintritte pro Jahr erreichen können.

Das Unternehmen Der Europa-Park ist zu 100 Prozent in Besitz der Unternehmensgruppe Mack. Dazu gehört auch die Firma Mack Rides in Waldkirch, rund 30 Kilometer von Rust entfernt. Mack Rides wurde bereits im Jahr 1780 gegründet und ist heute ein Marktführer in der Entwicklung und Produktion von Freizeitparkattraktionen. Das Unternehmen stellt die meisten Fahrgeschäfte für den EuropaPark her. 95% der Produktion gehen allerdings an andere Freizeitanlagen auf der ganzen Welt.

Roland Mack mit einer Statue seines Vaters Franz Mack. Die beiden haben den Europa-Park 1975 gegründet.

19. Mai 2011 | touring 9 | Freizeit und Reisen

Auch dank den vielen treuen Schweizer Fans des Europa-Park?

Sehr gern. Dass wir 2010 gegen eine Million Schweizer Eintritte gezählt haben, macht mich stolz. Denn Schweizer Konsumenten sind sehr anspruchsvoll und verlangen Qualität, Sauberkeit sowie einen hohen Unterhaltungswert. Der Europa-Park bietet offenbar genau das. Es ist uns etwa ein wichtiges Anliegen, den Park auch bei hohen Besucherzahlen bis maximal 40 000 pro Tag permanent sauber zu halten. Darauf sind all unsere 3100 Mitarbeitenden sensibilisiert. Das zahlt sich aus. Die enorme Treue der Schweizer werte ich als Zeichen für unsere Qualität. Damit die Stammgäste immer wieder kommen, müssen Sie aber permanent etwas Neues bieten.

Das wissen wir und investieren regelmässig in neue Attraktionen. Aber natürlich können wir nicht jedes Jahr eine gigantische neue Achterbahn aus dem Hut zaubern. Heuer gab es verhältnismässig eher kleinere, aber nicht minder attraktive Neuheiten (siehe Kasten). Und 2012 zünden Sie dann ein Feuerwerk?

Es kommt tatsächlich einiges auf die Park-

besucher zu. 2012 und 2013 werden wir je ein neues Fahrgeschäft eröffnen. Auch in der Hotellerie stehen wir nicht still. Im nächsten oder übernächsten Jahr eröffnen wir ein neues Themenhotel mit 1000 Betten. Einzelheiten dazu will ich aber noch nicht verraten. Zunächst wollen Sie im Jahr 2011 neue Rekorde brechen.

Rekorde brechen ist nicht unser primärer Antrieb. Wir wollen einfach immer das bestmögliche Produkt für unsere Gäste, der Rest ergibt sich von allein. Die aktuelle Saison ist jedenfalls sehr gut angelaufen. Und Sie selbst werden nach bald 40 Jahren an der Spitze des Parks nicht müde?

Absolut nicht, es macht Spass wie eh und je. Die Arbeit in einem so lebendigen Umfeld, die täglichen Kontakte mit vielen

«Wir müssen nicht, können und wollen aber den Park noch weiter vergrössern.»

spannenden Menschen: Etwas Schöneres kann ich mir nicht vorstellen. Meine beiden Söhne Michael und Thomas sind aber seit 2007 aktiv im Unternehmen dabei. Irgendwann werde ich die operative Führung übergeben. Und Sie befürchten keine Streitigkeiten um den CEO-Posten?

Nein. Wir werden es so lösen, dass es für alle stimmt. Unser Familienunternehmen Mack Rides wird ja bereits in der siebten Generation geführt und es gab diesbezüglich nie Probleme. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass die jüngere Generation bei uns stets früh ans Unternehmen herangeführt wird. Der Mack-Nachwuchs saugt den Europa-Park also quasi schon mit der Muttermilch auf. Interview: Robert Wildi

Die Neuheiten im Europa-Park in Rust auf einen Blick

Bilder zvg

Märchenwald: Neuer Themenbereich bestehend aus fünf Gebäuden (Dornröschenschloss, Hexenhaus, GrimmBibliothek, Märchengalerie, Märchenwald-Laden). Piccolo Mondo: Gondelbahn, neue Familienattraktion im Themenbereich Italien. Volo da Vinci: Interaktives Hängefahrgeschäft im Themenbereich Italien (Eröffnung an Pfingsten). Welt der Trolle: Fünf neue Holzhütten, Wasserturm, Kübelseilbahn, Wasserrad, nahe beim Fjord Rafting.

Unverwechselbar der Akzent im Europa-Park, der von vielen Schweizern gern besucht wird.

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Club und Mitglied | touring 9 | 19. Mai 2011

125 Jahre Automobil

«Nicht reagieren, sondern agieren» Peter Meyer, Präsident des ADAC zum 125-Jahr-Jubiläum des Autos, der Rolle des zweitgrössten Automobil-Clubs der Welt und wie er auf die Entwicklungen reagiert. ADAC zu feiern?

Peter Meyer: Das Automobil hat zweifellos eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte hinter sich. Ohne die Erfindung von Carl Benz gäbe es heute in vielen Ländern keinen Wohlstand. Für den ADAC ist das aber kein Grund zum Feiern. Wir haben selbst unseren eigenen 100. Geburtstag im Jahr 2003 nicht überschwänglich gefeiert. Wie hat Ihr Club nach dem Aufkommen der ersten Automobile Tritt gefasst?

Zu Beginn kümmerte sich der ADAC unter anderem um die Versorgung mit Kraftstoff und organisierte günstige Versicherungen für seine damals vorwiegend Motorrad fahrenden Mitglieder. 1928 gründete der Club den «Strassenhilfsdienst», also den Vorläufer der heutigen Strassenwacht. Ausserdem erschloss der ADAC ein zukunftsweisendes Feld: die Touristik. So wuchs er bis Ende der Dreissiger Jahre bereits auf 100 000 Mitglieder. Der ADAC ist heute mit 17,4 Millionen Mitgliedern nach dem amerikanischen AAA der grösste Automobil-Club der Welt. Ihr Erfolgsrezept?

Freundlichkeit im Umgang mit Mitgliedern und Hilfesuchenden. Kompetenz bei der Beratung und Betreuung sowie bei der Abwicklung von Hilfeleistungen. Transparenz bei den Mitgliedschaftsvarianten und den kommerziellen Produkten. Und nicht zuletzt eine zu allen Zeiten bezahlbare Mitgliedschaft: Für derzeit 44,50 Euro pro Jahr können Sie heute nicht einmal einen Kleinwagen volltanken. Wie kann der ADAC angesichts seiner Grösse seinem einzelnen Mitglied überhaupt noch gerecht werden?

Wenn wir das nicht könnten, würden wir nicht kontinuierlich wachsen. Der deutsche Verbraucher hat hoch sensibilisierte Antennen für schlechte Dienstleistungen und Produkte. Parallel zu seinem Mitgliederwachstum hat sich der ADAC zu einem schlagkräftigen Dienstleistungsunternehmen entwickelt. Ein Beispiel: Wir haben die

Zahl unserer Strassenwachtmitarbeiter in den vergangenen 25 Jahren verdoppelt. Sie sind heute aufgrund einer Onboard-Diagnose in der Lage, Pannen sehr viel schneller abzuwickeln als früher. Die Automobile und damit die mobile Welt entwickelt sich rasant. Wie reagiert der ADAC?

Der ADAC führt mehrmals im Jahr Mitgliederbefragungen durch. So können wir zumindest einen Teil der möglichen Trends frühzeitig erkennen. Daneben versuchen wir auch, die Entwicklung mitzubestimmen. Also zu agieren und nicht zu reagieren. Als Beispiel nenne ich unsere PannenApp. Seit Dezember 2010 ist die ADAC-Pannenhilfe vom Handy aus auch mit einer App-Unterstützung für Smartphones erreichbar. Sie ermöglicht es, den Standort

«Der ADAC kann vieles, aber nicht hellsehen.» des Mitglieds festzustellen. Somit kann die Hilfeleistung schneller erfolgen, was letztlich die Sicherheit unserer Mitglieder im Pannenfall verbessert. Das wichtigste Standbein des ADAC ist immer noch die Pannenhilfe; besteht da angesichts von neu auftauchenden Konkurrenten und neuer Systeme nicht ein gewisses Klumpenrisiko?

Es klingt möglicherweise paradox: Je mehr Pannenhilfen wir leisten, desto attraktiver wird der Club. Wir machen dabei wenig Fehler, und das spricht sich herum. Wir haben in den vergangenen 20 Jahren viele neue Konkurrenten kommen sehen – unsere Mitgliederzahl ist in diesem Zeitraum um 70 Prozent gewachsen. Offensichtlich liefert die Konkurrenz nicht die Qualität ab, die der Autofahrer vom ADAC gewöhnt ist. Grundsätzlich sehe ich da also kein Risiko.

zvg

» 125 Jahre Automobil. Ein Grund für den

Die explosionsartige Motorisierung hatte ja in punkto Umwelt auch negative Folgen. Was tat und tut der ADAC dagegen?

Beim ADAC-Sprit-Spartraining lernt man ökonomisch Auto zu fahren. In unserem EcoTest bewerten wir mehr als 1200 Automodelle hinsichtlich ihres Verbrauchs – eine wichtige Hilfe für den Verbraucher beim Autokauf. Wir haben einen Mitfahrclub gegründet, der Doppelfahrten vermeiden hilft. Wir beraten unsere Mitglieder in technischer Hinsicht und sagen ihnen etwa, warum Kurzfahrten vermieden werden sollten. Das sind nur einige Punkte unseres Engagements im Umweltschutz. Für uns Schweizer mutet es seltsam an, dass in Deutschland das Tempo auf Autobahnen meist nicht limitiert ist. Auch der ADAC ist damit einverstanden. Wo bleiben da die Umwelt und die Verkehrssicherheit?

125 Jahre Automobil

19. Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied

Peter Meyer, Präsident des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), auf einem schnittigen Motorrad der ADAC-Strassenwacht.

Ein Zusammenhang zwischen einem generellen Tempolimit und der Sicherheit auf Autobahnen lässt sich nicht belegen. Die Zahl der Verkehrstoten auf Autobahnen ist in Deutschland niedriger als etwa in Österreich, Belgien, Dänemark oder den USA – alles Länder mit Tempolimit. Zum Klimaschutz: Bei einem Tempolimit von 120 km/h beträgt die Kraftstoffeinsparung des PkwVerkehrs ein bis zwei Prozent. Da der PkwVerkehr aber nur 12 Prozent der CO2-Emissionen verursacht, ist der Umwelt mit einem Tempolimit nicht gedient. Wie stellt sich Ihr Club zum öffentlichen Verkehr?

Der öffentliche Personenverkehr stellt aus ADAC-Sicht einen unverzichtbaren Baustein des Gesamtverkehrs dar. Weder der Individualverkehr noch der öffentliche Personennahverkehr sind allein in der Lage,

die Mobilitätsansprüche von Stadt- und Umlandbewohnern zu befriedigen. Das Zauberwort heisst also Vernetzung. Allerdings muss der öffentliche Personenverkehr noch deutlich attraktiver werden, wenn er seine Kunden halten oder neue gewinnen will. Seit langem pflegt der ADAC eine Partnerschaft mit dem TCS. Zufrieden?

Unsere Zusammenarbeit ist auf allen Ebenen von Freundschaft und Hochachtung geprägt. Daneben freue ich mich, dass TCS und ADAC in vielen Sachfragen ähnlich denken bzw. oft übereinstimmen; also eine echte Partnerschaft. Stichwort 125 Jahre Automobil: Im Jahr 2028 begeht der ADAC dieses Jubiläum: Wo steht er dann und wo steht das Automobil?

Der ADAC kann vieles, aber nicht hellsehen.

Lassen Sie mich trotzdem einen Versuch wagen. Es zeichnet sich ab, dass das Auto noch einige Jahrzehnte lang das Individualverkehrsmittel Nummer eins bleiben wird – mit welchen Antriebsformen auch immer. Die Rolle des ADAC als verlässlicher Begleiter und Betreuer des mobilen Menschen wird möglicherweise noch wichtiger werden. Ob wir das dann für 22 oder 25 Millionen Mitglieder tun, spielt keine Rolle. In jedem Fall wollen wir weiter wachsen – schon allein deswegen, um unabhängig zu bleiben.

Interview: Heinz W. Müller Touring-Info Peter Meyer (62) ist seit 2001 Präsident des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), der in München domiziliert ist. Er ist auch Vorsitzender der Stiftung «Gelbe Engel», welche Unfallopfer und in der Unfallforschung tätige Institutionen unterstützt. Der Diplom-Betriebswirt ist verheiratet und Vater von zwei erwachsenen Kindern.

Club und Mitglied | touring 9 | 19. Mai 2011

Der TCS im Umbruch: Drei Verwaltungsräte blicken zurück Im Jahre 2005 hat die Delegiertenversammlung des TCS die Oberleitung des Zentralverbandes einem neuen Verwaltungsrat übertragen. Drei der Gewählten ziehen sich auf die Delegiertenversammlung vom 17. Juni in Davos hin zurück. Eine Bilanz.

» Jean-François Ottesen, Beat Aebi und

Guido Henseler, der Zentralverband des TCS mit seinen vielfältigen Aktivitäten waren Ihnen bei Ihrer Wahl wohl relativ wenig bekannt. War dies nicht ein grosses Handicap?

Beat Aebi: Aufgrund meiner Kenntnisse und Erfahrungen im Bereich der Medien war ich schon einige Jahre in der Medienkommission des Zentralverbandes aktiv. Alles war nicht neu, aber in der Breite, wie ich den TCS in den vergangenen fünf Jahren kennen gelernt habe, war mir der TCS nicht bekannt. Guido Henseler: Die Besetzung des Verwaltungsrates mit neuen Leuten, die nicht schon seit Jahren innerhalb der Zentralorgane mitgewirkt haben, war meiner Meinung nach wichtig für den Erneuerungsprozess. Wichtig war zudem, dass im obersten Führungsgremium des TCS auch unternehmerische Erfahrung im Dienstleistungsgeschäft zum Einsatz kam. Jean-François Ottesen: Was die Entscheide in Sachfragen anbelangt, habe ich dieses Handicap nicht gespürt. Dagegen fehlte einigen der Mitglieder des Verwaltungsrates, wie z.B. bei mir, das Netzwerk zu den anderen Sektionen. Dank meiner direkten Kontakte mit den Mitgliedern des Sektionsrates konnte ich diesen Nachteil aber rasch kompensieren. Welches waren aus Ihrer Sicht die wichtigsten Meilensteine?

Henseler: Mir wurde die Aufgabe anvertraut, die Tochtergesellschaft Test & Training tcs AG zu präsidieren, welche die Kurse im Bereich der Aus- und Weiterbildung der Fahrzeuglenker anbietet. Es ist uns gelungen, den TCS zur Nummer eins in der Zweiphasen-Ausbildung für Neulenker zu führen. Zusammen mit den Sektionen sind wir nun in der Lage, die jungen Fahrzeuglenker flächendeckend auszubilden. Als Non-Profit-Organisation können wir dies zudem zu einem kostengünstigen Preis tun. Das ist uns wichtig, verfügen doch die Neulenker meistens nicht über ein hohes Einkommen. Zudem haben wir mit dem Cooldown Club eine schweizweite Jugendmitgliedschaft für die 16- bis 25-Jährigen geschaffen, welche inzwischen auf über

30 000 Mitglieder angewachsen ist. Auch auf dem Gebiet der Fahrevents, den Promotions- und Testveranstaltungen für Autoimporteure ist es uns gelungen, Test & Training tcs AG schweizweit als Nummer eins zu positionieren. Aebi: Ein sehr attraktiver Meilenstein ist aus Sicht des Verwaltungsrates die Gründung der Mobilitätsakademie. Mit 1,6 Millionen Mitgliedern ist der TCS ein wichtiger Ansprechpartner in allen Belangen der Mobilität. Mit der Mobilitätsakademie wollen wir auf der Basis von Sachwissen eine breite Plattform für eine offene Mobilitätsdiskussion bieten. Sie soll neue Mobilitätstrends frühzeitig erkennen helfen. So nimmt sich die Mobilitätsakademie dem Thema der Elektromobilität sehr breit an und leistet so ihren Beitrag auf dem Weg zu einer besseren Mobilität. Ottesen: Für mich haben wir mit der Einführung des ETI-Schutzbriefs für Einzelpersonen zusätzlich zum Familienschutz-

Guido Henseler (60), dipl.El.Ingenieur FH, Horw (LU)

Beat Aebi (59), Marketing- und Kommunikationsberater, Alten (ZH)

Jean-François Ottesen (66), dipl. Ing EPFL, Pully (VD)

brief für viele Mitglieder ein attraktives Angebot geschaffen. Neu deckt der Schutzbrief auch die Schweiz ab. Nicht zuletzt bringt die neue TCS-eigene medizinische Beratung eine grosse Qualitätsverbesserung für die Mitglieder und dies erst noch zu einem günstigen Preis. Ihre Amtszeit war auch geprägt durch eine grosse Restrukturierung des Clubs. Wie haben Sie persönlich diese schwierige Phase erlebt?

Ottesen: Mir persönlich ist diese Restrukturierung mit der Schliessung der Geschäftsstellen sehr nahe gegangen. Wir mussten ja auch Mitarbeitende entlassen. Hinter jedem steht ein persönliches Schicksal. So etwas darf man nur machen, wenn es keinen anderen Ausweg gibt. Schon aus Kostengründen konnten wir nicht wie gewohnt weiterfahren. Eine Reduktion der Anzahl der Geschäftsstellen wäre noch komplizierter und längerfristig eine unheilvolle Lösung gewesen. Die Mitglieder kommen für viele Fragen und Leistungen einfach nicht mehr persönlich beim TCS vorbei. Sie nutzen dafür Telefon, Internet oder schreiben einen Brief. Für diesen Wandel im Verhalten waren wir mit unserem Geschäftsstellennetz nicht eingerichtet. Dagegen war es klar unsere Absicht, all jene Kontaktpunkte mit dem Mitglied auszubauen, bei denen das Mitglied persönlich vorbeikommen muss, wenn es vom TCS eine Leistung beziehen will: z.B. in den Technischen Zentren, den Campingplätzen und natürlich den Ausbildungszentren. Aebi: Trotz des harten Entscheids dürfen wir heute in Anspruch nehmen, die Dienstleistungsqualität für die meisten Mitglieder bei wesentlich tieferen Kosten verbessert zu haben. Es gehen heute viel weniger Telefonanrufe verloren und Anrufe werden viel rascher beantwortet als früher. Selbstverständlich gab es in den Geschäftsstellen Leistungsangebote, die von Mitgliedern sehr geschätzt und auch genutzt wurden. Aber ehrlicherweise müssen wir zugestehen, dass es eben im Verhältnis sehr wenige Mitglieder waren und wir uns dafür die Kosten eines Geschäftsstellennetzes gar nicht mehr leisten konnten. Diese Aspekte

Mathias Wyssenbach

19. Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied

In der Zweiphasen-Ausbildung (hier im Fahrtrainingszentrum Lignières) hat der TCS die Nase vorn, der Verwaltungsrat stellte die Weichen.

haben mir persönlich den schwierigen Entscheid etwas leichter gemacht. Henseler: Restrukturierungsentscheide, wie wir sie treffen mussten, sind einschneidend und in diesem Umfang für den TCS neu. Wichtig war für mich, dass wir ja nicht für irgendwelche Aktionäre sparen, sondern die eingesparten Mittel, wie dies eben nur bei einer Non-Profit-Organisation üblich ist, für neue bessere Leistungen an unsere Mitglieder nutzen. Damit sichern wir den Mitgliedern hervorragende Leistungen und unseren Mitarbeitenden die Arbeitsplätze. Nach der Strukturreform im Jahre 2005 wird nun im TCS über eine neue Reform diskutiert. Was würden Sie aufgrund der Erfahrungen der vergangenen Jahre ändern?

Aebi: Bevor über Strukturen diskutiert wird, muss eine Organisation wissen, in welche Richtung sie gehen will. Diese Diskussion wurde meiner Meinung nach bei der Reform im Jahre 2005 zu wenig geführt. Wenn wir unseren Mitgliedern neben dem Pannendienst oder dem Schutzbrief in der ganzen Schweiz harmonisierte Leistungen bieten wollen, dann brauchen wir ein Organ, das in unserer föderalistischen Struktur Entscheide treffen kann, die für alle verbindlich sind.

Henseler: Als nichtgewinnorientierte Organisation muss der TCS die Mittel für seine Investitionen selber erarbeiten. So haben wir zum Beispiel die Investitionen in unsere Verkehrssicherheitszentren selber erarbeitet. Bei diesen wichtigen Investitionen in die Verkehrssicherheit müssen die betriebswirtschaftlichen Gesetze respektiert werden. Dafür braucht es ein Gremium, das unternehmerisch denkt, Entscheide treffen kann und auch die Verantwortung übernimmt. Hier stösst meiner Meinung nach die föderalistische Struktur des TCS an ihre Grenzen. Daher sollten wir unsere föderalistische Struktur dort nutzen, wo sie ihre Stärken ausspielen kann. Ottesen: Tatsächlich bietet die föderalistische Struktur dem TCS die Möglichkeit, seinen Mitgliedern nahe zu sein. Das ist wichtig bei den Dienstleistungen, aber auch in politischen Fragen und bei den Kontakten zu den Behörden. Aufgrund meiner Erfahrung sollte in der Strukturreform die Delegiertenversammlung des TCS mehr Kompetenzen erhalten. Sie sollte als höchstes Organ im TCS die Richtungsentscheide treffen können, die für die Sektionen und den Zentralverband verbindlich sind. Was sind Ihre persönlichen Wünsche an den TCS?

Aebi: Der TCS wurde vor 115 Jahren gegründet. Er setzte sich von Anfang an für die Interessen seiner Mitglieder ein. Ich wünsche dem TCS, dass es ihm auch in den nächsten 115 Jahren gelingt, die Bedürfnisse und Interessen seiner Mitglieder so wahrzunehmen, dass sie im TCS den unentbehrlichen Partner in allen Fragen der Mobilität sehen. Henseler: Der TCS ist ein Verein, wie 70 000 andere Vereine in der Schweiz auch. Er ist aber auch ein Unternehmen mit über 1500 Mitarbeitenden, die sich jeden Tag für jedes einzelne Mitglied engagieren. Ich wünsche dem TCS, dass es ihm auch in Zukunft erfolgreich gelingt, den Weg zwischen Verein und Unternehmung zu finden, d.h. unternehmerisch die Mittel zu erarbeiten, die er für die Entwicklung innovativer Leistungen für seine Mitglieder benötigt. Dafür braucht er schlanke Strukturen, die es ihm gestatten, rasch und effektiv auf kompetitive Angriffe zu reagieren um sich in einem immer härter umkämpften Markt erfolgreich zu behaupten. Ottesen: Ich wünsche dem TCS für die Zukunft Kraft und Unabhängigkeit. Nur ein starker und unabhängiger TCS ist in der Lage, für die Interessen seiner Mitglieder einzustehen und diese zu vertreten.

Interview: tg

N채chste Ausgabe 09.06.2011 23.06.2011 07.07.2011

Inseratenschluss 30.05.2011 13.06.2011 27.06.2011

19. Mai 2011 | touring 9 | Club und Mitglied

TCS-Dienstleistungen Telefon 0844 888 111 oder www.tcs.ch

ETI TCS www.eti.ch Europa motorisiert «Familie» Fr. 103.– Europa motorisiert «Einzelperson» Fr. 75.– Europa nicht-motorisiert «Familie» Fr. 77.– Europa nicht-motorisiert «Einzelp.» Fr. 65.– Erweiterung Welt «Familie» Fr. 88.– Erweiterung Welt «Einzelperson» Fr. 70.– Heilungskosten Europa Fr. 32.– Heilungskosten ausserhalb Europa Fr. 45.– Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch für die ganze Familie Fr. 28.– 20% Rabatt für Inhaber des ETI TCS Firmenkarte TCS www.tcs.ch/ﬁrmen Für Firmenwagen, Pannenhilfe ab Fr. 134.– Verkehrs-Rechtsschutz ab Fr. 111.– ASSISTA TCS www.assista.ch Rechtsschutzversicherung Verkehr «Einzelp.» Fr. 66.– «Familie» Fr. 96.– Privat (ohne Verkehrs-Rechtsschutz) «Familie» Fr. 245.– «Einzelperson» Fr. 225.– Privat (mit Verkehrs-Rechtsschutz) «Familie» Fr. 215.– «Einzelperson» Fr. 192.– Gebäude Fr. 60.– Auto TCS www.autotcs.ch Haftpﬂicht, Teilkasko, Kollisionskasko, Unfallversicherung, Bonusschutz, Parkschadenversicherung. 0800 801 000 Zweirad www.versicherungentcs.ch Velo-Assistance mit Velo-Vignette, Rechtsschutz, Beistandsleistungen und KaskoDeckungs-Variante bis Fr. 2000.– Fr. 25.–* od. Kasko-Deckungs-Variante bis Fr. 5000.– Fr. 80.–* Velo-Vignette Fr. 6.50* Moto-Assistance (Pannenhilfe und Beistandsleistungen) Fr. 41.–* Für Motorräder in der Schweiz und im Ausland * Preis für TCS-Mitglied TCS Drive Kreditkarten TCS MasterCard drive Partnerkarte TCS American Express drive Gold Partnerkarte

Fr. 50.– Fr. 20.– Fr. 100.– Fr. 50.–

Infotech www.infotechtcs.ch Der TCS testet Fahrzeuge und Zubehör und stellt die kompetent und neutral erarbeiteten Informationen den TCS-Mitgliedern zur Verfügung. Test&Training www.test-und-trainingtcs.ch Preisermässigung auf das Kursangebot in den Verkehrssicherheitszentren Betzholz (ZH) und Stockental (BE) und Fahrtrainingszentren Lignières (NE), Plantin (GE) und Emmen (LU). Zweiphasenausbildung www.2phasen.tcs.ch Obligatorische Weiterbildungskurse zum deﬁnitiven Führerausweis. Reisen und Freizeit www.reisen-tcs.ch Reisen 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Hotels Schloss Ragaz, www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista, www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Velo und Freizeit www.rad.tcs.ch

zvg

Mitgliedschaft www.tcs.ch Motorisiert (Automobilisten je nach Sektion und Motorradfahrer) und pro rata Partner-/Jugendkarte Fr. 44.– Nicht-motorisiert Fr. 32.– COOLDOWN CLUB MEMBERCARD Fr. 66.– Velofahrer (mit Velo-Assistance und Haftpﬂicht) Fr. 37.– Junioren (mit Velo-Assistance und Haftpﬂicht) je nach Sektion Camper (Nur für motorisierte oder nicht-motorisierte TCS-Mitglieder) Fr. 55.– (Camping-Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–)

Im September dieses Jahres wird das Hotel «Bellavista» ein weiteres Mal Oldtimer-Treffpunkt.

Oldtimer-Saison mit dem TCS Für die Liebhaber von Oldtimern ist dieses Stelldichein bereits ein fester Bestandteil der Jahresagenda: das «Rallye TCS-Hotels», das dieses Jahr im Süden stattfindet.

› Zahlreich sind die Mitglieder, die in ihrer

Garage einen Oldtimer hegen und pflegen und sich zurzeit überlegen, an welchen Ausfahrten sie damit während der warmen Jahreszeit teilnehmen könnten. Da sollte sofort ein herausragendes Ereignis, das Rallye 2011 der TCS-Hotels, in den Kalender eingetragen werden. Es findet von Freitag, 9. bis Sonntag, 11. September statt. Als Stützpunkt des nunmehr klassischen «Oldtimer-Weekends» des Clubs fungiert dieses Jahr das Hotel «Bellavista» in Vira-Gambarogno. Von hier aus beginnt die wunderschöne Fahrt rund um den Lago Maggiore, die sowohl auf schweizerischem als auch italienischem Hoheitsgebiet stattfindet. Der Ausflug gipfelt am Samstag in einem Mittagessen am Ufer des Lago d’Orta.

Jetzt anmelden | Das Wochenende kostet 450 Fr. pro Person und beinhaltet: 2 Übernachtungen im Doppelzimmer, Willkommensapéro und Nachtessen (exkl. Getränke) am Freitag, Mittagessen (inkl. Getränke) am Samstag am Lago d’Orta, ein weiterer Aperitif und das Galadiner (exkl. Getränke) am Samstag im Hotel Bellavista – es wird um Teilnahme in historischen Kostümen gebeten. TCS-Mitgliedern wird

ein Rabatt von 10 Fr. pro Person gewährt. Für das Einzelzimmer wird ein Zuschlag von 40 Fr. für 2 Nächte erhoben. Es können sowohl «Oldtimer», sprich Fahrzeuge, die 1979 oder früher in Verkehr gesetzt wurden, als auch «Youngtimer», die zwischen 1980 und 1989 zugelassen wurden, teilnehmen. Anmeldung bis 21. Juni 2011.

Andere Events | Auch TCS-Sektionen haben Oldtimer-Veranstaltungen geplant. So die Sektion Appenzell-AR, die am 26. Juni den 8. internationalen Oldtimertreff auf der Schwägalp organisiert: ein grosses Fest mit Autodefilee und der Verleihung des «Prix d’Elégance». Analog dazu feiert die Sektion Waadt am 30. und 31. Juli das 50-Jahr-Jubiläum des «Veteran Car Club Suisse Romand». Schauplatz der Veranstaltung wird ganz Cossonay sein, Sitz des TCS-Centers. Der ADAC organisiert 2012 in Südafrika eine Rundfahrt in der Weinregion um Kapstadt herum – und das in gemieteten Oldtimern. ac

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Touring-Info Anmeldung: Hotel Bellavista, Tel. 091 795 11 15, info@hotelbellavista.ch; Anlässe Sektionen: www.tcsar.ch; www.tcsvaud.ch (VD). ADAC-Event unter: www.adac.de/oldtimerreisen.

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19. Mai 2011 | touring 9 | Leserseite

Leserbriefe

Wettbewerb tobahn benutzen, wieder auf die Kantonsstrassen aus, da sich die Kosten für sie nicht lohnen. Der Anteil der ausländischen Lastwagen, die die Autobahn meiden, wird weiter zunehmen. Der bestehende Preis von 40 Fr. ist auch für ausländische Touristen akzeptabel, auch wenn sie die Autobahnen nur wenig benutzen; ihre Anzahl ist aber nicht zu unterschätzen. Heinz Nitschke (@) Amtliche Fahrzeugprüfung: Präzisierung

Lastwagen-Überholverbote kommen

«Touring» 8/2011

Im letzten «Ratgeber Verkehr» stand eingangs, dass das Auto alle drei Jahre geprüft werden muss. Dies ist nicht ganz korrekt: Gemäss Strassenverkehrsgesetz muss das neue Fahrzeug zum ersten Mal nach vier Jahren, danach nach drei Jahren und anschliessend alle zwei Jahre geprüft werden. Die Redaktion

Rolf Gloor (@)

Sind es denn wirklich nur die überholenden Lastwagen, die Staus und gefährliche Bremsmanöver verursachen? Was ist an Sonn- und Feiertagen auf unseren Autobahnen los? Ich ärgere mich auch über Kollegen, die mit zu geringem Abstand und sogenannten Elefantenrennen eine unvernünftige Fahrweise fast als Sport betrachten. Dass wir nicht unterwegs zu irgendwelchen Freizeitveranstaltungen sind, sondern Güter für jegliche Kunden transportieren, ist sicher auch bekannt. Wie hoch darf der Anspruch des einzelnen Autofahrers auf eine freie Fahrt sein? Etwas mehr Gelassenheit im Verkehr würde uns allen gut tun!

Die Idee der Autobahnen ist u. a., Ortschaften und lokale Strassen vom Autoverkehr zu entlasten. Durch Erhöhung der Vignetten weichen Fahrer, die nicht häufig die Au-

Noch bis am 6. Januar 2012 läuft die temporäre Ausstellung «L’Âge du Faux» im Laténium in Neuenburg, welche die Geschichte über die Illusionen unserer Vorfahren betreffend der Herkunft der Menschheit zeigt. Was wäre schöner, als sich nach einem Besuch in einem Hotel direkt am See zu entspannen? In unserem Wettbewerb können Sie zwei Eintritte für die Ausstellung (mit Führung) und eine Nacht im Hotel Palafitte für zwei Personen inkl. Frühstück im Wert von 665 Fr. gewinnen.

Elegante Verbindung zweier Kreisel «Touring» 8/2011

Offenbar liegt in der Schweiz das Geld auf der Strasse. Doch statt in Strassen investiert man im Luzernischen in Seilbähnli: Weshalb es eine solche zwischen zwei Kreiseln braucht, ist unklar. Wahrscheinlich muss man einfach einen Prozentsatz in sogenannte Kunst investieren, wovon die Verantwortlichen allem Anschein nach keine Ahnung haben. Werner Dür (@)

Preissponsor: Laténium, www.latenium.ch und Hotel Palafitte, www.palafitte.ch.

Anita Zimmermann (@) Autobahn-Vignette

Von der Ausstellung direkt ins Luxushotel

Bilder Keystone, zvg

Im Artikel heisst es bezüglich den (geplanten) sechs- und achtspurigen Autobahnabschnitten: «Auf solchen Anlagen braucht es kein Überholverbot für Lastwagen, da genug Platz vorhanden ist.» Meines Erachtens ist dies ein krasser Fehlentscheid und es ist nur eine Frage der Zeit, bis es sich einbürgert, dass langsam überholende Lastwagen von anderen Lastwagen überholt werden. Deshalb bin ich der Meinung, dass auf allen Nationalstrassen für den Lastwagenverkehr maximal die rechten zwei Spuren zur Verfügung stehen.

In dieser Rubrik gilt: Je kürzer der Leserbrief, desto grösser die Chance für den Abdruck. Die Redaktion behält sich Kürzungen vor und führt keine Korrespondenz. Zuschriften sind auch via E-Mail (touring @tcs.ch) möglich. Leserbriefe erscheinen ebenfalls in der Online-Ausgabe des Touring (www.touring.ch).

Impressum touring Zeitung des Touring Club Schweiz (TCS). Redaktion: Felix Maurhofer (fm, Chefredaktor); Heinz W. Müller (hwm, stv. Chefredaktor); Marc-Olivier Herren (MOH, stv. Chefredaktor); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), JacquesOlivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (Leitung), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach (mw). Redaktionsassistentinnen: Karin Graniello (D), Michela Ferrari (I), Sylvie Fallot (F), Irene Mikovcic-Christen (Chefredaktion). Korrespondenzadresse: Redaktion Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Bern, Tel. 031 380 50 00, Fax 031 380 50 06. E-Mail: touring@tcs.ch. Herausgeber: Touring Club Schweiz, Postfach 820, 1214 Vernier (GE). Auflage: Deutsche Ausgabe: 828 010, Totalauflage: 1325 035. Verlag/Medienmarketing: Reto Kammermann (Leitung), Gabriela Amgarten. Inserate: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Bern, Tel. 031 387 2116, Fax 031387 21 00. Herstellung: St. Galler Tagblatt AG, Basler Zeitung AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Adressänderungen: Unter Angabe der Mitgliedernummer direkt an: TCS-Zentralsitz, Postfach 820, 1214 Vernier, Tel. 0844 888 111, E-Mail: service@tcs.ch. Abonnement: Für Mitglieder im Jahresbeitrag inbegriffen. Der «Touring» erscheint 20-mal jährlich. Für unverlangte Manuskripte wird jede Haftung abgelehnt.

Die Fragen: 1. Welches Jubiläum feiert das Auto dieses Jahr? 2. Wie heisst der CEO des EuropaParks in Rust? 3. Was für ein Auto wurde in dieser Ausgabe getestet? Antworten können per Post, SMS und im Internet www.touring.ch abgegeben werden (Absender nicht vergessen). Wettbewerb 7/2011: Der Suzuki-Roller gewann Eva Steinmann von Radelfingen. Teilnahmebedingungen: Zur Teilnahme am «Touring»-Wettbewerb ist jedermann zugelassen. Ausgenommen sind alle TCS-Mitarbeiter und deren Familienangehörige. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Die Preise werden nicht bar ausbezahlt. Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz geführt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Redaktion Touring, Leserwettbewerb, Postfach, 3024 Bern, SMS «Touring» plus Antworten an 9988 (1.–/SMS) oder www.touring.ch Einsendeschluss: 5. Juni 2011

Nachgefragt | touring 9 | 19. Mai 2011

Der andere Pilot von «Solar Impulse» Alle reden von Bertrand Piccard, wenn es um das einzig mit Sonnenenergie betriebene «Solar Impulse»-Flugzeug geht. Und was meint CEO André Borschberg zum Projekt?

» Sie sind soeben zurück von einem Testflug und in Payerne gelandet. Ihr Eindruck?

Wie ist es, wenn man in der Höhe lautlos, angetrieben von reiner Sonnenenergie, fliegt?

André Borschberg: Ausgezeichnet. Es war ein Testflug und gleichzeitig ein Angewöhnungsflug, waren wir doch mit unserem Flugzeug sieben Monate nicht mehr in der Luft. Damals absolvierten wir mit «Solar Impulse» eine Tour de Suisse. Das ist wichtig, da es eben ein sehr spezielles und einzigartiges Flugzeug ist.

Einzigartig. Man steigt bis 9000 Meter in die Höhe und gleichzeitig lädt man die Batterien auf. Je länger man fliegt, desto mehr tankt man Energie. Das ist wirklich das Gegenteil des sonst üblichen Prozesses. In der Nacht setzt man die Energie ein, die man tagsüber via Solarzellen getankt hat. Das hat Verwandtschaften mit dem Hybrid-

auto. Mit allen Informationsmöglichkeiten versucht man, Energie zu sparen und den Verbrauch zu minimieren. Ein echter Kontrapunkt zu den vielen Jahren, als Sie als Milizpilot in lärmigen Jets der Schweizer Luftwaffe pilotierten, oder?

Nicht unbedingt, es ist einfach ein anderer Ansatz, indem wir versuchen, ohne Treibstoff zu fliegen. Damit produziert man kein CO2 und verursacht keine Luftverschmutzung. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir nicht einfach Solarzellen auf ein Flugzeug montiert und eine Batterie eingebaut, sondern ein ganz anderes Konzept des Flugzeugs entwickelt. Ich habe das Gefühl, dass man beim Elektroauto heute eben eher konventionell vorgeht, weshalb es nicht erstaunlich ist, dass das Resultat dann eben nicht so befriedigend ist. Was wollen Sie eigentlich mit «Solar Impulse»?

Die heutigen Technologien, um Energie zu sparen, funktionieren. Wenn man fähig ist, ein solches Gefährt Tag und Nacht zu fliegen, dann ist man auch fähig, entsprechende Automobile herzustellen. Wann werden Sie Ihr Ziel erreichen?

Wir sind daran, ein zweites solches SolarFlugzeug zu produzieren, mit dem wir dann 2014 die Erde umkreisen möchten. Mit dem jetzigen Flugzeug besuchen wir im Sommer die europäischen Kapitalen. Welches ist die grösste Herausforderung?

Technologisch funktioniert alles. Es ist das Operationelle, das uns noch auf Trab hält. Vorab gilt es, ein Einzel-Cockpit zu entwickeln, das dem Piloten erlaubt, fünf Tage und fünf Nächte nonstop zu fliegen, so lange, wie eine Etappe unserer Weltumkreisung dauert, mit der wir je einen Kontinent überfliegen. Bertrand Piccard und ich wechseln uns dabei jeweils ab. Haben die schlimmen Ereignisse in Japan eine Folge für Ihr Projekt?

Sicher. Die Katastrophe zeigt, dass wir mit diesen Technologien vorsichtig sein müssen und es Alternativen geben muss. Wir stehen vor der Entscheidung, ob wir auf Erdöl und Gas setzen und voll davon abhängen oder auf Nuklearenergie, wo die Risiken nicht abschätzbar sind. Im Vordergrund steht die Reduktion des Treibstoffverbrauchs. Interview: Heinz W. Müller

Mathias Wyssenbach

André Borschberg vor dem Solarflugzeug «Solar Impulse» im Hangar von Payerne.

Zur Person André Borschberg (56) war ursprünglich Maschineningenieur EPFL Lausanne und in verschiedensten Unternehmungen im In- und Ausland in verantwortlichen Chargen tätig. Von 1974–1997 war er Militärpilot bei der Luftwaffe. Seit 2004 ist Borschberg CEO der Solar Impulse SA und neben Bertrand Piccard Pilot des Solarflugzeugs «Solar Impulse».