Touring 18 / 2011 français

27 octobre 2011 touring 18 www.touring.ch JAA 1214 Vernier

Le journal de la mobilité

Objets décoratifs et talismans

Ces gages de bonheur

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Tendance de société

Voilà les seniors hyper-mobiles 6 Chemins de fer de montagne

La qualité doit primer 38

Concours: gagnez un bon de 500 fr. donnant accès à un service photo Test Lancia Ypsilon Une citadine italienne toujours aussi glamour

28

L’Australie des orpailleurs Retour au bon vieux temps de la ruée vers l’or 34

53

Au revoir Monsieur Club Sur le départ, le directeur Beat Flückiger se confie 45

27 octobre 2011 touring 18 www.touring.ch JAA 1214 Vernier

Le journal de la mobilité

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27 octobre 2011 | touring 18 | édito et sommaire

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Sommaire gros plan

voyages et loisirs

6 Les seniors s’affirment hyper-mobiles

Interview de la professeure Pasqualina Perrig-Chiello, spécialiste des seniors.

13 Trop de monde sur les trottoirs

Les piétons s’insurgent contre l’invasion de deux-roues sur les trottoirs.

La couverture de Touring voit la vie en jaune Comme vous avez, chers lectrices et lecteurs, pu l’apprendre par la presse, la radio ou la TV, le Touring Club Suisse s’est donné une nouvelle identité visuelle. Le nouveau logo du TCS est désormais tridimensionnel et la couleur du club le jaune. Le plus grand club de mobilité de Suisse souligne ainsi son attachement à sa première mission, l’assistance. Les voitures de dépannage du TCS arborent d’ailleurs cette couleur depuis 1957.

Touring a également, à partir de cette édition, une nouvelle page de couverture. Comme vous l’avez sans doute remarqué, nous avons aussi adapté notre logo à la nouvelle identité visuelle du club. Mais n’ayez crainte: la mise en page habituelle ne sera pas modifiée.

Le TCS n’a toutefois pas seulement un nouveau concept de marque ombrelle. Il optimise aussi certains de ses produits et poursuit une stratégie de croissance.

Et, plus important encore, le club ambitionne d’être encore plus proche à l’avenir de ses membres et de répondre encore davantage à leurs besoins. Vous en apprendrez plus à ce sujet dans les colonnes de Touring. Une raison supplémentaire de lire attentivement le journal du TCS. Felix Maurhofer, rédacteur en chef

17 Attention gibier!

Retour à l’époque des chercheurs d’or dans l’état de Victoria.

38 Tourisme et franc fort

société et mobilité

13 Passages à niveau

34 L’Australie des orpailleurs

Que faire lorsque le feu rouge clignote mais que les barrières sont relevées?

14 Talismans, croix, gris-gris

Trois responsables de remontées mécaniques évoquent les pistes du futur.

43 Sous le soleil du Portugal

Découverte de l’Alentejo, une région développant un tourisme rural.

club et membres 45 Retraite pour le directeur de Club

Nombre d’automobilistes croient à l’efficacité des porte-bonheur.

Beat Flückiger revient sur les 34 années passées au service du TCS. 47 Témoignage d’affiliés ETI

En automne, les collisions avec le gibier sont monnaie courante.

Un couple genevois relate une mésaventure survenue en Grèce.

47 Le futur jaune du TCS

test et technique 22 Installation des sièges d’enfants

Un comparatif TCS montre qu’il est ardu de dénicher la familiale idéale.

26 Nouvelles citadines

La Kia Picanto et la Nissan Micra DIG-S apportent un souffle nouveau.

Les détails de la nouvelle livrée étrennée par le club.

54 L’entretien

Eric Collombin, inventeur d’un vélo électrique portable.

28 Test Lancia Ypsilon

Elle continue à véhiculer une touche de luxe parmi les citadines.

49 Prestations TCS 49 Tribune du président central 53 Courrier des lecteurs, concours,

Premiers contacts 22 Opel Zafira Tourer 23 Renault Fluence Z.E.

impressum

La route canalise l’essentiel du trafic

Graphique Hanspeter Hauser

Trafic routier individuel 74,6 %

Photo de couverture Photographe: Pia Neuenschwander

On oublie souvent que la route supporte l’essentiel des prestations de transport. Comme le montre notre graphique présentant la situation en 2009, près de 75% des déplacements empruntaient la route, contre 13,7% le rail et 11% les trams et bus. Cela mérite bien quelque considération au moment de l’attribution des budgets fédéraux, non?

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gros plan | touring 18 | 27 octobre 2011

Les seniors lutteront pour leur mobilité Issues du «baby-boom», les nouvelles générations de retraités auront un impact considérable sur la mobilité, estime la professeure Pasqualina Perrig-Chiello. Dès maintenant, il convient d’adapter les infrastructures à leurs besoins.

»

Vous avez consacré de nombreuses études aux retraités. Quelle importance accordent-ils à la mobilité?

Pasqualina Perrig-Chiello*: ils y accordent une place prépondérante. La capacité à se déplacer de manière autonome arrive en troisième position dans l’ordre de priorité des seniors, derrière la santé et les finances. Plus de 50% des personnes entre 65 et 80 ans qualifient la mobilité de «très importante». Chez les plus de 80 ans, pour des raisons évidentes liées à la perte progressive des facultés physiques, la mobilité compte dans une moindre mesure.

Quel impact cela aura-t-il dans le domaine de la mobilité?

Les «baby-boomers» n’ont pas l’habitude de se voir dicter leur conduite. Ils défendront leur droit à se déplacer à toute heure de la journée. Si cela leur chante, ils prendront le train ou la voiture à 8 h le matin ou 18 h.

Mais alors, comment éviter les embouteillages et les conflits avec les autres usagers?

Un changement de mentalité est indispensable: il faut se départir de l’image de la gentille personne âgée discrète, qui s’efface devant les autres et ne veut jamais déran-

La voiture et la marche à pied. Plus ils avancent en âge, plus ils redoutent de prendre les transports publics en raison de la foule, des portes automatiques qui se ferment trop vite et des distributeurs de billets trop compliqués. Lorsqu’ils doivent prendre le bus, ils évitent les heures de pointe.

Pourtant, les compagnies de transports publics affirment que les seniors empruntent le train et le bus aux heures de grand trafic…

Cela ne correspond pas à la réalité. Jusqu’à présent, les retraités ont toujours soigneusement évité les heures les plus chargées.

Mais il est vrai que cela ne va pas durer.

Pourquoi donc?

Car les prochaines années verront l’arrivée à la retraite des «baby-boomers», dont la mentalité est foncièrement différente de celle de leurs prédécesseurs. Nés entre 1945 et 1953, ils ont grandi dans une société individualiste où la liberté de choix et l’indépendance constituaient des valeurs centrales. Ils cherchent avant tout à réaliser leurs aspirations personnelles. Les femmes se sont émancipées de la tutelle masculine.

C’est donc une génération bien éduquée et en bonne santé, habituée de surcroît à faire entendre sa voix, qui ne se laissera pas reléguer au second plan.

«Plus les seniors avancent en âge, plus ils redoutent de prendre les transports publics.» ger. Les «baby-boomers» entendent demeurer acteurs à part entière de la société, et les générations suivantes de retraités n’y seront pas moins résolues. C’est donc à la société de se transformer.

De quelle manière?

Le fond du problème réside dans les pics de trafic pendulaire, le matin et le soir. Afin de répartir les déplacements sur l’ensemble de la journée, il conviendrait d’introduire davantage de flexibilité dans le monde du travail. Pourquoi ces horaires monolitihiques où tout le monde commence à 8 h et termine à 17 h 30? Nos entreprises tournées vers les services se prêtent à des horaires différenciés et au travail à domicile.

photos Pia Neuenschwander

Quel moyen de transport privilégient-ils?

Le nombre d’automobilistes âgés étant en augmentation constante, cela risque-t-il de poser des problèmes de sécurité routière?

Je ne crois pas. Les statistiques montrent que les plus impliqués dans les accidents de la route sont les jeunes conducteurs. Les seniors prennent leurs précautions. Ils minimisent les risques en évitant de rouler par mauvais temps, dans l’obscurité, dans les endroits qu’ils ne connaissent pas ou sur l’autoroute. Et mieux que leurs cadets, ils parviennent à dissocier alcool et conduite automobile.

Pourtant, d’aucuns s’inquiètent de la consommation de médicaments…

Effectivement, c’est là un problème à ne pas sous-estimer, car certains remèdes diminuent l’attention, perturbent la perception et émoussent les réflexes. Les médecins doivent davantage sensibiliser leurs

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Professeure à l’Université de Berne, Pasqualina Perrig-Chiello annonce des mutations dans l’attitude des seniors face à la mobilité.

patients à ce risque, et l’on pourrait même envisager une campagne de prévention sur ce thème.

Devrait-on soumettre les conducteurs âgés à des cours de conduite obligatoires?

Mais pourquoi uniquement les âgés? Des gens reprennent le volant après plusieurs années d’interruption. Ils auraient sans doute aussi besoin de se remettre à jour.

Certaines mesures incitatives vous semblent-elles pertinentes?

Il serait bon de familiariser les aînés avec les voitures pourvues d’assistances à la conduite, de sorte qu’ils puissent se concentrer sur le trafic plutôt que sur la manipulation des instruments de bord.

Mais ce qui aiderait énormément les seniors, c’est une adaptation des infrastructures de transport.

«Une adaptation des infrastructures aiderait beaucoup les aînés.»

Qu’entendez-vous par là?

Il faut diminuer la complexité et la rapidité du trafic: le feu vert pour les piétons est si court que les personnes âgées ne parviennent pas à traverser la route; les portes des bus se ferment après quelques secondes seulement; les distributeurs de billets sont trop compliqués.

Quelle solution proposez-vous?

Pourquoi ne pas associer les seniors à l’élaboration des infrastructures? Ils testeraient par exemple le fonctionnement des distributeurs de billets afin de s’assurer qu’ils soient utilisables sans difficultés. Un autre

point très important concerne l’aménagement du territoire: on ne devrait jamais construire de logements sans planifier parallèlement de dessertes en transports publics. A avoir négligé cet impératif, on a créé des zones d’habitation où les gens sont entièrement dépendants de la voiture. Et quand une personne âgée perd son permis de conduire, c’est le drame.

Comment imaginez-vous votre retraite?

Comme beaucoup, je ferai ce que je n’ai pas eu le temps de réaliser au cours de ma vie active, faute de temps. Voyager, sortir, aller au théâtre. Ma retraite sera très active.

«

Propos recueillis par Jacques-Olivier Pidoux * Professeure à l’Université de Berne, Pasqualina Perrig-Chiello a publié plusieurs études sur les mutations accompagnant le passage à la retraite.

L’une d’elles est téléchargeable sur le site de l’Académie de la mobilité, www.mobilityacademy.ch.

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Six décennies sans accident A 86 ans, Willy Christen apprécie les commodités offertes par la voiture. Désireux de se tenir à jour, ce conducteur suit régulièrement des cours de perfectionnement.

› Au temps où Willy Christen accomplissait

ses premiers tours de roues, une leçon d’auto-école ne coûtait que 14 fr. Il obtint son permis en juin 1952, après neuf heures de pratique et deux heures de théorie. En bientôt 60 ans de conduite, ce retraité débordant d’énergie n’a pas eu un seul accident. Et il n’a dû s’acquitter que de trois amendes au cours de sa carrière de conducteur. Aujourd’hui encore, il prend beaucoup de plaisir au volant de sa voiture. En tant que membre du TCS, il a suivi de nombreux cours de perfectionnement, notamment ceux dispensés au centre de sécurité routière de Stockental (BE).

Arriver au but | A 86 ans, Willy Christen apprécie la liberté de se déplacer de manière autonome, même s’il envisage à présent la voiture de manière pragmatique.

«C’est surtout devenu un moyen de déplacement. Ce qui est important, c’est de par-

venir à bon port, sain et sauf», explique-til. Ce policier à la retraite aimerait encore conduire pendant environ deux ans, tant que son état de santé le permettra. Pour lui, il importe toutefois de rester alerte. C’est dans ce but qu’il suit chaque année le cours TCS «Conduire aujourd’hui» (voir encadré) et se soumet annuellement à un examen médical et ophtalmologique. Ce faisant, Willy Christen va au-delà des exigences légales: à partir de 70 ans, les contrôles médicaux sont certes obligatoires, mais seulement tous les deux ans. Pour lui, ces visites chez le médecin et les cours de perfectionnement sont essentiels: «Ils me confirment que je suis encore apte à la conduite.»

Courtes distances | Willy Christen utilise sa voiture pour effectuer de courts trajets, par exemple pour se rendre chaque semaine au centre de fitness ou aller pêcher, un hobby qu’il pratique depuis 50 ans. Il a

renoncé à couvrir de longues distances.

«C’est trop exigeant. Ma concentration n’est en effet plus la même qu’autrefois.» Il y a naturellement aussi des moments où Willy Christen s’abstient de prendre le volant, par exemple lorsqu’il boit l’apéritif avec des amis ou qu’il ne se sent pas en forme.

Inconditionnel de Peugeot | Le conducteur de 86 ans a toujours aimé les voitures.

Grand amateur de Peugeot, il a fait l’acquisition d’une 407 en 2005. Le fait qu’il n’ait jamais eu d’accident en 60 ans de conduite n’est pas dû au hasard. De manière constante au fil du temps, Willy Christen a tenu à se familiariser avec les nouvelles règles de circulation. La documentation qu’il a reçue dans le cadre des cours du TCS est soigneusement classée et régulièrement consultée. La circulation dans les giratoires n’a ainsi aucun secret pour lui.

A la question de savoir ce qui pourrait être amélioré dans le domaine de la mobilité des seniors, Willy Christen en appelle avant tout à la responsabilité individuelle: «Toutes les personnes âgées n’ont pas la même aisance à évoluer dans le trafic. Chacun doit savoir ce dont il est encore capable, sans devenir une entrave pour les autres usagers. Il est important de s’adapter aux réalités quotidiennes.»

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Nadia Rambaldi

Nadia Rambaldi

Conduire aujourd’hui

La voiture continue de jouer un rôle important dans la vie quotidienne de Willy Christen.

Même les conducteurs de longue date se trouvent parfois confrontés à des situations délicates sur la route. Le cours du TCS «Conduire aujourd’hui» entend prévenir ce genre de situations. En trois heures (pause comprise) de cours théoriques et pratiques, des instructeurs expérimentés donnent aux participants la possibilité de mettre leurs connaissances à jour. Un trajet en compagnie d’un expert permet de discerner les forces et faiblesses de chacun. Le Fonds de sécurité routière offre aux participants de 65 ans et plus une somme de 50 fr. Annoncez le numéro de votre permis de conduire lors de l’inscription.

Pour en savoir plus: www.tcs.ch, rubrique «Cours», puis «Cours dans les sections.» nr/tg

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27 octobre 2011 | touring 18 | société et mobilité

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Parlons droit Urs-Peter Inderbitzin

Mathias Wyssenbach

Quand clignote le feu rouge au passage à niveau

Nombre de piétons s’émeuvent de la récente «invasion» des vélos sur les trottoirs.

Les piétons luttent pour leurs droits Las de voir leur espace vital se rétrécir comme peau de chagrin, les piétons se rebiffent et adoptent une résolution affirmant leur primauté. Le TCS appelle à la raison.

› En ville, les piétons doivent souvent se

faufiler au milieu des cyclistes, des adeptes de trottinette, planches à roulettes et autres rollers. Frôlements et évitements d’urgence sont parfois nécessaires afin d’éviter une collision. Si les personnes en pleine possession de leurs moyens ne s’en formalisent guère, les usagers vulnérables craignent pour leur sécurité et sentent leur espace vital s’amenuiser jour après jour. Pour se justifier, les cyclistes invoquent l’argument de l’insécurité sur les routes. Et la situation se détériore encore avec l’arrivée des deux-roues électriques de type Segways, dont les utilisateurs flânent volontiers sur les trottoirs. Sans parler des automobilistes peu respectueux des droits piétonniers et qui, en ville, profitent de la moindre lacune dans la signalisation des places de parcage pour stationner sans vergogne sur les trottoirs.

Tendance croissante | Mobilité piétonne, l’association suisse des piétons, a réagi en votant récemment une résolution dans laquelle elle s’oppose «à la tendance croissante d’ouvrir les trottoirs et surfaces piétonnes aux cyclistes, et même parfois d’y tolérer les véhicules motorisés». Mobilité piétonne soutient toutefois les efforts

de promotion de la mobilité douce, mais regrette qu’en de nombreux endroits cette dernière se mette en place au détriment des piétons. L’association constate qu’outre les cyclistes, des voitures et un nombre croissant de vélos électriques, ou autres véhicules assimilables, empiètent sur l’espace piétonnier. «Les trottoirs et surfaces piétonnes doivent demeurer réservés aux piétons», martèle la résolution.

Le pragmatisme du TCS | Le département Sécurité routière du TCS se veut plus accommodant et pragmatique. «La confrontation entre les divers acteurs de la mobilité ne mène à rien. Sur les trottoirs comme ailleurs, les égards mutuels sont encore le meilleur moyen d’éviter les conflits», estime Olivier Caspar, ingénieur du trafic.

Concernant les Segways, il affirme que ces engins très lents seraient dangereux sur les routes. Depuis peu, ces deux-roues sur lesquels le conducteur est debout sont autorisés à emprunter les pistes cyclables. hwm

‹

Info Touring Quelles sont vos expériences de piéton? Etes-vous contrariés par les cyclistes ou par les automobilistes qui gênent les piétons? Envoyez-nous vos avis brefs et concis à: touring@tcs.ch ou Rédaction Touring, trottoirs, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne.

Sur la route, la couleur rouge est synonyme d’interdiction de passer ou d’arrêt immédiat. Tout automobiliste qui arrive à un feu situé devant un passage pour piétons le sait bien. Un conducteur pris en flagrant délit est passible d’une amende de 250 fr. La sanction est encore plus lourde en cas d’accident, avec la possibilité d’un retrait de permis de longue durée.

Le comportement à adopter en cas de feu rouge à un passage à niveau est en revanche moins évident. Tout usager de la route sait pertinemment qu’il doit s’abstenir de franchir le passage à niveau dont il s’approche quand le feu rouge se met à clignoter. Il est tenu d’attendre que la barrière se relève.

Mais que faire après le passage du train, quand les barrières remontent et que le feu rouge continue de clignoter? Bon nombre de conducteurs estiment avoir le droit de franchir la voie ferrée en faisant preuve de la prudence appropriée, même si le feu rouge clignote encore. Ils s’estiment dans leur bon droit en argumentant que si le train est passé et qu’aucun danger n’est en vue, cela améliore la fluidité du trafic.

Et pourtant, tous ces automobilistes se trompent. C’est en du moins l’avis de l’Office fédéral des routes (Ofrou). Le Tribunal fédéral n’a encore rendu aucune décision à ce sujet et les décisions des cantons sont pour l’instant contradictoires. Dans une récente directive adressée aux directeurs des polices cantonales, l’Office fédéral a une nouvelle fois rappelé que «le feu rouge clignotant est synonyme d’arrêt absolu.

Que la barrière se ferme, soit en train de se fermer ou s’ouvre n’y change rien.

Dans tous les cas énumérés, le conducteur du véhicule n’est autorisé à reprendre la route qu’une fois le feu rouge clignotant éteint».

Le TCS recommande de s’y tenir. Là encore, il vous en coûtera 250 fr. en cas de non-respect d’un feu rouge.

L’auteur est juriste et correspondant au Tribunal fédéral.

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société et mobilité | touring 18 | 27 octobre 2011

A chacun son porte-bonheur Croix, chapelets, statuettes de saints ou animaux en peluche: les talismans figurent en bonne place à l’intérieur des voitures, avec le secret espoir qu’ils éloigneront le mauvais sort.

› Tigres

en peluche, bassets hochant la tête, Elvis se déhanchant, anges protecteurs, chapelets et, enfin, l’inamovile saint Christophe, patron des voyageurs: ils sont censés avoir un effet protecteur et préserver d’un éventuel accident. Grâce à l’aura surnaturelle qu’on leur confère, ils serviraient également à éloigner les influences néfastes et améliorer la confiance. Au sein des cultures extrême-orientales ainsi qu’en Amérique latine, de tels talismans revêtent une importance majeure. Cela dit, même en Europe, les porte-bonheur et autres symboles de félicité jouissent d’une grande popularité. Mais quel crédit leur apporter et comment interpréter ces croyances?

Talisman ou accessoire? | Parmi les porte-bonheur les plus connus, on citera le trèfle à quatre feuilles, le fer à cheval ou la coccinelle. Difficile de prouver objectivement leur efficacité. Il est naturel que tout un chacun se crée son porte-bonheur individuel à partir d’un objet personnel imprégné d’une forte valeur affective. On se situe là dans le registre très intime de la foi. Certaines personnes accrochent au rétroviseur un ange protecteur, la première lolette de leur enfant ou des souliers de bébé.

Il existe également des accessoires qui se sont chargés de la valeur d’un talisman, comme le basset hochant la tête apparu dans les années 1970

et qui, depuis lors, a occupé le devant de la scène. Comme c’est le cas du basset, un Elvis qui bouge constitue un élément décoratif sur le tableau de bord ou la plage arrière.

En réalité, Elvis n’opine pas du chef, il se déhanche. En général, les personnes qui décorent de cette manière l’habitacle de leur véhicule le font moins pour des raisons de superstition que dans un souci d’esthétique. Quant aux amoncellements d’animaux en peluche sur la plage arrière, il s’agit là plutôt d’une passion de collectionneur.

Animaux en peluche | Afin de déterminer l’élément le plus prisé par les Suisses pour orner leur voiture, les garagistes constituent certainement la meilleure source d’informations, puisqu’ils évoluent en permanence dans l’habitacle des véhicules de leurs clients. Un coup de sonde effectué auprès de quelques garages de la région de Berne établit que les animaux en peluche ont la cote. En général, ils sont fixés au rétroviseur ou attachés sur le siège arrière, principalement par les conductrices. Quant à la clientèle latine – Italiens, Espagnols et Portugais –, elle voue une affection particulière aux accessoires religieux, représentations de Jésus, de la Vierge ainsi qu’aux croix ou aux anges. Les accessoires de base, comme l’illustration d’un trèfle ou d’une fleur, accompagné d’un «Conduis prudem-

27 octobre 2011 | touring 18 | société et mobilité

ment» ont la faveur des Suisses. Par contre, la mode du basset qui hoche la tête semble sur le déclin, de même que les queues de renard. A l’inverse, les talismans spirituels, tels les anges, n’ont rien perdu de leur attrait et demeurent en bonne place dans la panoplie des conducteurs amateurs de gris-gris et autres fétiches.

Saint Christophe | Tout aussi extraordinaire, mais plus spirituels, voici les «attrape-songes». Un garagiste cite le cas d’un client en ayant fixé au rétroviseur afin d’éloigner les mauvais esprits. Un autre automobiliste a orné l’habitacle de sa voiture de plumes d’indiens, en les fixant aux buses de climatisation et aux cendriers. Quant à saint Christophe, ses pouvoirs spirituels sont nettement supérieurs à ceux du basset ou des peluches: ce n’est plus un simple ornement décoratif, mais un véritable saint patron vénéré par certains croyants, souvent représenté sous la forme d’un géant avec bâton, portant l’enfant Jésus.

Ce saint protecteur des voyageurs jouit d’une estime populaire jamais démentie.

La plaquette fixée au véhicule doit rappeler à l’automobiliste ses responsabilités et le placer sous sa bénédiction. Autre accessoire d’origine chrétienne aux vertus réelles ou imaginaires, le chapelet, dont les perles servent à compter les versets de prière. On le trouve souvent pendu au rétroviseur.

Il n’en reste pas moins que le pouvoir supposé d’un talisman ne remplacera jamais la prudence en

toute circonstance. La sécurité routière est affaire de comportement individuel, pas de porte-bonheur. Uwe Ewert, psychologue du trafic au Bureau de prévention des accidents (bpa) doute de leur efficacité: «Le meilleur porte-bonheur, c’est de respecter les lois en évitant les risques reconnus», souligne-t-il. Et lorsque la croyance aux propriétés magiques d’un objet occasionne un sentiment d’invulnérabilité, il y a danger. «On a alors le sentiment d’être protégé par une puissance supérieure. On se sent positivement influencé par le porte-bonheur», explique Uwe Ewert. Toutefois, l’expert ne voit aucun inconvénient à décorer sa voiture d’articles fantaisistes, car on doit se sentir à l’aise dans son véhicule.

«L’important est que la visibilité ne soit pas entravée et que tout soit bien fixé», préciset-il avec pragmatisme.

Selon Toni Keller, responsable du département Technique et économie au TCS, les talismans ne doivent en aucun cas atténuer la visibilité. Il n’existe d’ailleurs aucune prescription quant à la taille concrète. Pour des raisons de sécurité, on ne devrait rien déposer sur la plage arrière.

«S’il s’agit d’un objet léger et mou, par exemple un petit tapis ou un animal en peluche, cela ne pose aucun problème au plan de la sécurité.» Dès que l’on parle d’accessoires lourds et durs, cela peut devenir dangereux: «Lors d’une collision, ces objets sont projetés vers l’avant et, à 50 km/h, ils pèsent 50 fois leur poids», souligne Toni Keller.

Nadia Rambaldi

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Les pierres, compagnons de voyage favorisant la guérison?

Les pierres de lithothérapie sont appréciées à l’intérieur des voitures. Les personnes y croyant ne jurent que par elles. Pourtant, chaque être réagit différemment à ces pierres prétendûment curatives. Cela dépend toujours du taux de relâchement du conducteur et de ses réactions face au stress. Il semblerait qu’il existe néanmoins certaines constantes dans les pierres de lithothérapie.

La pierre la plus typique et la plus connue est la turquoise. Elle aurait des effets accommodants et stimulants et protégerait des influences externes. Elle agirait également contre l’épuisement – souvent, la turquoise est associée à une pierre dite «de concentration» comme l’améthyste.

Les pierres noires, quant à elles, opéreraient comme un filtre. Elles contribueraient à la placidité. La tourmaline noire pousserait à la sobriété et favoriserait les réflexions et les actions claires, logiques et rationnelles. Les minéraux transparents comme les

cristaux de roche sont supposés avoir une action clarifiante et permettraient de rester éveillé, avec des idées nettes. Les pierres vertes et violettes auraient des effets apaisants pour les yeux.

Le jade vert créerait un équilibre entre paix et activité. La fluorite violette contribuerait à une stabilité émotionnelle et à la paix intérieure et stimulerait la concentration.

On raconte que certaines pierres déploient leurs effets uniquement lorsqu’elles sont portées par le conducteur – surtout à même la peau, en collier ou en bracelet. C’est le cas de la dumortiérite: elle aiderait à supporter les vicissitudes de la vie et diminuerait peurs et nervosité. L’œil de faucon, porté sur la peau, aiderait à contrôler les situations complexes et améliorerait le pouvoir décisionnel.

C’est du reste un bon compagnon de voyage pour les enfants et les femmes enceintes, car il agirait contre les nausées et les vomissements. nr Davantage de détails sous www.ferdelance.ch

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Gare au gibier sur les routes automnales En automne, le risque d’une collision avec du gibier au crépuscule est particulièrement élevé. Le cas échéant, il convient d’annoncer chaque accident au garde-faune afin d’éviter des souffrances inutiles aux animaux.

animaux sauvages peuvent surgir à chaque instant, de jour comme de nuit. Dans les secteurs où des panneaux de signalisation indiquent la présence de gibier, il faut adapter la vitesse et surveiller les abords de la route. «Mais si, par malheur, un animal sauvage débouche, la collision est quasiment inévitable», explique le garde-chasse zurichois Stefan Dräyer. Dans ce cas, on doit freiner à fond, tout en maintenant fermement le volant et son cap. Les manœuvres d’évitement brusques sont à proscrire.

Un accident de ce genre peut arriver à tout automobiliste: l’essentiel est de se comporter correctement. Tout d’abord, il s’agit de marquer les lieux avec un triangle Publicité

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› Sur les routes empruntant les forêts, des

Toute collision avec du gibier doit être immédiatement annoncée à la police.

de panne et enclencher les feux de détresse.

«On appellera ensuite immédiatement la police au numéro 117. Les agents avertiront alors le garde-faune local», précise Stefan Dräyer. Si la bête gît sur la route, il vaut mieux s’éloigner pour ne pas l’inquiéter davantage. Si elle disparaît dans la forêt, pas question de se lancer à sa poursuite; on se contentera de signaler la direction qu’elle a prise au garde-chasse. Celui-ci se mettra ensuite à sa recherche avec un chien, afin de soulager ses souffrances. «Les recherches sont nettement plus fructueuses si nous connaissons le lieu précis de l’accident», note M. Dräyer. L’idéal est donc de rester sur place en attendant l’arrivée du garde-chasse ou de la police.

Une collision avec un animal occasionne beaucoup de stress. «Il est donc fondamental d’annoncer chaque accident afin de pouvoir, si nécessaire, être pris en charge psychologiquement sur place», souligne M. Dräyer. Les accidents impliquant du gibier doivent être communiqués. Les contrevenants encourent une dénonciation. nr

‹

Le chauffage à rayonnement

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Mesures (l x p x h): 38 x 38 x 90 cm Voltage/fréquence: 220 – 240 Volt / 50 Hz Puissance (2 niveaux): 600 – 1200 W Base mobile: Oui Télécommande: Oui Interrupteur de sécurité: Oui Poids: 4 kg

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Renvoyez le talon à l‘adresse ci-dessous: TCS, «Touring Shop», Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne; fax 031 380 50 06; e-mail touringshop@tcs.ch. En cas de questions: TCS, «Touring Shop», tél.: 031 380 50 15 (pas de commande par téléphone).

Contractant/livraison: Colag AG, 8003 Zurich, uniquement en Suisse ou au Liechtenstein.

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test et technique | touring 18 | 27 octobre 2011

Enfants en voiture: pas évident ›

Dénicher la voiture idéale pouvant accueillir plusieurs sièges d’enfants n’a rien d’une sinécure. Aucune des 17 familiales évaluées lors d’un comparatif TCS n’a pleinement convaincu. Moyennant quelques adaptations au niveau des ceintures, les modèles Citroën Berlingo, Fiat Freemont et VW Caddy pourraient néanmoins prétendre à la mention «très recommandé». Au bilan final, la plupart des modèles permettent de transporter 3 enfants, voire 4 sur de courts trajets. Dans 9 véhicules, il est facile d’installer deux sièges de diverses tailles sur la banquette arrière. 11 véhicules accueillent des dispositifs de retenue sans restriction de taille sur le siège passager avant. Ce test a en outre révélé diverses lacunes: modes d’emploi compliqués ou restrictifs, accessibilité insuffisante aux ancrages Isofix et aux sangles additionnelles (top tether) ainsi que longueur insuffisante des ceintures. En définitive, il est recommandé de faire une course d’essai avec enfants et dispositifs de retenue avant de choisir un véhicule.

Le TCS a par ailleurs procédé à un test complémentaire de 10 sièges d’enfants. Les résultats ainsi que les détails du comparatif ci-contre figurent sur www. infotechtcs.ch. On peut aussi y commander la brochure gratuite «Sièges d’enfants 2011».

MOH/TCS C+E

Alfa Romeo Giulietta

Les plus

Audi A4 Avant BMW 3 Touring

– 1Ceintures – Pas de sangle additionde sécurité arrière trop nelle (top tether) à courtes disposition – Ceintures de sécurité arrière assez courtes 490 Volume coffre (l)2 350 Note globale 11133 11133

2

Citroën Berlingo

Fiat Freemont

– Transport – Transport – Bon espace – Transport – Espace suffi- – Transport de de 3 enfants de 3 enfants pour 2 ende 3 enfants sant pour 3 3 enfants sur sur la bansur la banfants sur la sur la banenfants sur la banquette quette posquette posbanquette quette posla banquette possible sible sous sible sous sible sous – 3e rangée sous réserve réserve réserve réserve fournie en – 3e rangée – 3e rangée option fournie de fournie de – Accès facilité série série grâce aux – Rehausseur portes laté- de siège fourni rales coulis- de série santes

Les moins

1

Chevrolet Orlando

– Siège passa– Ceintures ger utilisade sécurité ble sous réarrière assez courtes serve pour un enfant – Siège mé– Ceintures dian pas adapté pour de sécurité arrière asles enfants sez courtes 852 460 11133 11133

– 1Ceintures – Siège passade sécurité ger pas utiliarrière trop sable pour courtes un enfant – 1Ceintures de sécurité arrière trop courtes 675 11133

540 11133

La longueur de la ceinture est un critère entrant dans l’appréciation globale Volume utile du coffre en configuration 5 places

‹

Un monospace au faîte de son art Opel Zafira Tourer La modularité intérieure est le principal atout du monospace Zafira de 3e génération qui demeure l’un des atouts majeurs du constructeur de Rüsselsheim. Elle permet d’opter pour les diverses configurations possibles en un tournemain. La deuxième rangée se compose désormais de trois sièges individuels qui peuvent coulisser ou s’escamoter dans le plancher. De plus, il est possible de rapprocher les deux fauteuils latéraux et de transformer celui du milieu en accoudoir central. Cette fonction «Lounge» garantit beaucoup d’espace et de confort aux passagers arrière. Les sièges de 3e rangée sont au nombre de deux et repliables dans le plancher. En configuration sept places, le coffre du Zafira Tourer présente une capacité de 710 litres. Et si les sièges de la seconde rangée sont rabattus à leur tour, le compartiment à bagages parfaitement plat totalise un volume de 1860 litres. La finition intérieure ne prête pas le flanc à la critique non plus.

Extérieurement aussi, ce nouveau monospace a fière allure. Plus vraiment compact, il mesure presque 20 cm de plus que son prédécesseur, qu’Opel continue de proposer sous la désignation Zafira Enjoy. Inaugurés sur l’Ampera, les blocs optiques en forme de boomerang confèrent du caractère à la face avant. La sil-

L’Opel Zafira Tourer exhibe une ligne dynamique et dissimule une modularité sophistiquée.

houette bien profilée du Zafira Tourer est à la fois élégante et sportive.

Le turbodiesel à rampe commune 2.0 CDTI animant l’exemplaire essayé est équipé de série d’un système start-stop et délivre une puissance de 165 ch. Ce groupe promet d’être particulièrement sobre. Les nombreuses aides à la conduite sont intéressantes aussi, mais proposées hélas seulement en option. C’est le cas notamment de l’alarme de distance, de l’alerte anticollision couplée à un dispositif de freinage

automatique, de l’aide au stationnement, du dispositif de reconnaissance des panneaux ou encore des grands phares à enclenchement piloté. Le porte-vélos intégré a été amélioré également. Il permet désormais de transporter quatre vélos – dont deux électriques – sans limitation de vitesse. nr Technique: monospace; 5+2 places; longueur: 4,65 m; coffre: 710–1860 l Moteurs: 1.4 turbo essence 120/140 ch, 2.0 diesel 110/130/165 ch Prix: de 29 100 fr. (1.4 Turbo) à 37 300 fr. (2.0 CDTI); livrable dès la mi-décembre.

27 octobre 2011 | touring 18 | test et technique

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de trouver la familiale parfaite Ford Focus

Ford Grand C-MAX

Honda Jazz

Mazda 5

– Transport de – Transport de – Transport de – Transport de 3 enfants sur 3 enfants sur 3 enfants sur 3 enfants sur la banquette la banquette la banquette la banquette possible sous possible sous possible sous possible sous réserve réserve réserve réserve – 3e rangée – 3e rangée fournie en fournie en option option – Accès facilité – Accès facilité grâce aux grâce aux portes latéportes latérales coulisrales coulissantes santes – Mode d’em- – Siège passa– Ceintures – Ceintures ploi mande sécurité de sécurité ger utilisable arrière assez arrière assez quant de sous réserve clarté courtes courtes pour un enfant – Airbag passager non désactivable 363 11133

475 11133

337 11133

892 11133

Mercedes-Benz Classe C break

Opel Antara

– Transport de 3 enfants sur la banquette possible sous réserve – Sièges d’enfants intégrés en option (catégories I à III)

– Bon espace – Bon espace pour 2 enfants pour 2 ensur la banfants sur la quette banquette

– Siège passager utilisable sous réserve pour un enfant – Ceintures de sécurité arrière assez courtes 485 11133

– Siège passa- – Siège médian ger utilisable pas homolosous réserve gué pour les pour un enfant enfants – Siège médian pas homologué pour les enfants 402 11333

Peugeot 508 SW

560 11133

Skoda Superb Combi

Subaru Trezia

– Transport de – Bon espace 3 enfants sur pour 2 enla banquette fants sur la possible sous banquette réserve

VW Caddy

VW Passat Variant

– Espace suffi- – Transport de sant pour 3 enfants sur 3 enfants sur la banquette la banquette possible sous – 3e rangée réserve fournie en – Sièges d’enoption fants intégrés – Accès facilité en option grâce aux (catégories portes latéII et III) rales coulissantes

– Siège médian – Pas de sangle additionnelle utilisable sous réserve (top tether) à disposition – Mode d’em– Ceintures ploi mande sécurité quant de arrière assez clarté courtes 633 11133

429 11133

750 11133

603 11133

Appréciation TCS: 11111 excellent (adapté pour 4 enfants au total et 3 enfants sur la banquette) 11113 très recommandé (adapté pour au moins 3 enfants dont 2 sur la banquette) 11133 recommandé (adapté pour 3 enfants ou partiellement pour 4 enfants) 11333 recommandé sous réserve (adapté pour 2 enfants sur la banquette) 13333 non recommandé (partiel. adapté pour 1 enfant)

Renault Fluence Z.E. La berline Fluence et la fourgonnette Kangoo Z.E. (Zéro Emission) initient la gamme électrique de Renault. Dérivée de la version thermique produite en Turquie, la Fluence Z.E. en diffère par sa longueur augmentée de 13 cm afin de conserver un coffre de capacité acceptable. Car la batterie lithium vient se loger derrière la banquette arrière. D’un poids de 280 kg, elle induit une répartition des masses avant/arrière inédite de 45/55%.

Cette familiale alourdie (1,6 t), mais au centre de gravité abaissé, n’est pas trop pataude pour autant. Sans déborder de puissance, le moteur électrique de 95 ch au couple disponible en permanence procure des accélérations suffisamment toniques pour autoriser les dépassements. On apprécie le silence à bord – le moteur émet juste un léger sifflement – et l’agrément moteur. Ce d’autant que le réducteur, comparable à une boîte automatique, évite au conducteur de changer de rapport. Ce dernier se concentrera davantage sur l’autonomie. Il est informé par une jauge indiquant l’état de charge et un ordinateur calculant divers paramètres dont l’autonomie restante. Donnée à 185 km (usine), elle oscille dans la pratique entre 80 et 200 km. La recharge intervient de préférence via un boîtier installable sur le lieu de parcage

photos ldd

La fée électricité prête à sévir

La Renault Fluence se recharge en 6 à 8 heures au moyen d’un boîtier installable à domicile.

du véhicule ou au moyen d’un câble. Mais c’est plus long (10 à 12 h au lieu de 6 à 8 h).

Hormis le coffre réduit, l’habitacle et l’équipement étoffé sont comparables au modèle thermique. La Fluence Z.E. séduit par son prix abordable auquel il faut ajouter le loyer des batteries. Renault les remplace dès que le taux de charge tombe sous 75%. Très aboutie, cette berline électrique présente une carrosserie tricorps un peu décalée face aux attentes helvétiques. En fait, la saga électrique Renault dé-

butera véritablement avec la compacte Zoé, un développement strictement électrique. D’ici là, la version 5 places du Kangoo Z.E. (60 ch) – elle partage la même technologie que la Fluence – a tout du parfait substitut aux SUV pour amener les enfants à l’école...

MOH Technique: berline; 5 places; longueur: 4,75 m; coffre: 317 l Moteur: électrique 95 ch, 226 Nm; batterie lithium-ion; recharge en 6 à 8 h; autonomie (cycle mixte) 185 km Prix: dès 31 200 fr.; location batteries dès 95 fr./mois; installation de recharge à domicile 1499 fr.; livrable à fin janvier.

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test et technique | touring 18 | 27 octobre 2011

Citadine boostée au compresseur Voiture mondiale produite en Inde, la Nissan Micra n’en recèle pas moins un joli viatique technique, dont un moteur à compresseur.

photos MOH

› A l’évidence, cette Micra quatrième du nom ne bourdonne pas

Calandre à double trapèze et carrosserie au dessin recherché: la Kia Picanto de seconde génération s’est muée en une mini-citadine aguicheuse.

Bienvenue dans la cour des grandes La Kia Picanto s’émancipe de son statut de mini-citadine basique en tablant sur le confort de marche et l’équipement à profusion.

› Eclipsée la proue candide au regard batracien: cette seconde

mouture de la Picanto entre dans une ère nouvelle et dévoile même des contours quasi tendance. L’agencement sobre et les matériaux plus léchés de la planche de bord sont à l’unisson, indice supplémentaire que cette menue Kia n’a plus rien d’une mini-citadine dépouillée. Pouvant à la rigueur accueillir 5 personnes, elle donne une impression spacieuse aux places avant, tandis que l’arrière réserve une habitabilité correcte. La longueur accrue de 6 cm profite au coffre dont la capacité est propulsée à 200 l. Dans la norme de la catégorie, cette soute dégage un gros volume utile et un plancher plane lorsqu’on a procédé au rabattement, un brin fastidieux, de la banquette.

La Picanto innove aussi par un inattendu confort de suspension. Progressif, l’amortissement assoupli réserve un toucher de route très agréable sur autoroute, sans nuire au comportement.

Et comme le trois cylindres donne dans la discrétion, cette minicitadine fait bonne figure sur les longs trajets. Au détail près que les reprises sont paresseuses. Ce moteur évoluant en douceur est plus l’aise en milieu urbain où l’on apprécie sa docilité et son système start-stop efficace. On reste néanmoins loin des 4,1 l/100 km du cycle mixte. Sans surprise, la Kia Picanto est bien achalandée et l’exécution Style ajoute des raffinements comme la climatisation automatique, les jantes alu et, plus inédit, le volant chauffant. Le tout couvert par 7 ans de garantie.

MOH

dans le vide. Animée par un trois cylindres gavé par un compresseur, la version DIG-S a du caractère à revendre. Plein à tous les régimes, ce groupe réactif autorise une conduite souple en milieu urbain et donne dans l’extraversion dès qu’on le sollicite franchement. Là, le bruit contenu se mue en sonorité de turbine, et cette citadine de petit format attaque vaillamment les enfilades. Le châssis plutôt posé éprouve alors quelque peine à endiguer les mouvements de caisse. Malgré son tempérament et sa relative fermeté de suspension, elle n’a en effet rien d’une sportive. Dotée de la fonction start-stop, la Micra DIG-S vise de faibles émissions de CO2. Reste qu’ici aussi, on dépasse allègrement les 4,3 l/100 km annoncés.

Garni de plastiques durs, l’habitacle n’est pas des plus chaleureux mais exhale une certaine originalité. Les occupants arrière goûteront l’appréciable espace aux jambes. Le coffre a une bonne capacité et tourne presque au gigantisme une fois la banquette repliée en porte-feuille. En dépit de sa vocation mondiale, cette Micra ne lésine pas sur la technologie. Outre des commodités telles que la climatisation automatique et la clé intelligente, l’exécution Tekna reçoit un navigateur à écran tactile et un dispositif mesurant la longueur des places de parc. On précisera que le surcoût de la version à compresseur se monte à 2000 fr. L’équivalent d’un diesel, motorisation à laquelle Nissan a renoncé vu la pèche imprimée par le compresseur.

MOH

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Les plus: moteur pétillant, caractère joueur, dégagement aux jambes arrière, volume et modularité du coffre, équipement complet et novateur Les moins: consommation décevante, amortissement un brin ferme, intérieur terne et très plastique, commande de boîte.

Technique: citadine; 5 portes; 5 places; longueur: 3,78 m; coffre: 265 l; 3 cylindres 1,2 l injection directe à compresseur, 98 ch, 142 Nm à 4400 tr/min; boîte à 5 vitesses; 0 à 100 km/h en 11,3 s Consommation (essai): 6,0 l/100 km, autonomie: 683 km; émissions CO2: 95 g/km Prix: 23 990 fr. (1.2 DIG-S Tekna).

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Les plus: design affirmé, confort de roulement, riche équipement d’agrément et de sécurité, système start-stop de série, coffre plus volumineux Les moins: accélérations mollassonnes, consommation dépassant nettement la donnée d’usine, mauvaise réception radio.

Technique: mini-citadine; 5 portes, 5 places; longueur: 3,60 m; coffre: 200 l; 3 cylindres 1 l essence, 69 ch, 95 Nm à 3500 tr/min; boîte à 5 vitesses manuelle; 0 à 100 km/h en 14,4 s Consommation (essai): 6,3 l/100 km, autonomie: 555 km; émissions de CO2 (usine): 95 g/km Prix: 17 950 fr. (1.0 CVVT Style).

La Nissan Micra se démarque par son profil en forme d’arche et son becquet arrière. Sous le capot, le trois cylindres à compresseur fait parler la poudre.

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test et technique | touring 18 | 27 octobre 2011

Elle perpétue la touche glamour La Lancia Ypsilon continue à incarner la petite voiture luxueuse. Cette citadine joue la carte de l’élégance à tous points de vue. Essai de la version 0.9 TwinAir Platinum. mentaux, le style et l’élégance. La petite Lancia fait un peu figure de bijou, conformément à la devise: la beauté est un droit, pas une question de prix. Et c’est vrai qu’elle est belle, la nouvelle Ypsilon. La douceur de sa face avant, la finesse de sa taille et les rondeurs de sa partie arrière en font une voiture de femme par excellence, même si on voit les choses autrement chez Lancia. L’habitacle de cette quatre places est très accueillant aussi, en raison d’une habitabilité décente et de la qualité des matériaux. A l’instar de ses trois devancières, l’Ypsilon est une citadine élégante et d’autant plus pratique qu’elle dispose désormais de cinq portes. Mais tout ce qui brille n’est pas or et le bicylindre primé de Fiat atteint rapidement ses limites. Ne serait-ce que sur le plan acoustique, il tranche avec le luxe que cette citadine se complaît à afficher. De plus, ce petit moteur turbo peut se montrer relativement gourmand.

Un amour de citadine | La fameuse alliance italo-américaine a laissé des traces sur la partie avant de la nouvelle Ypsilon.

La grosse calandre chromée et la découpe du capot ont d’indéniables réminiscences Chrysler. Pourtant, contrairement à d’autres Lancia récentes, l’Ypsilon est encore une authentique italienne. Les flancs de la petite voiture sont fortement sculptés, ce qui leur imprime du relief. La partie arrière, elle aussi, est très plaisante. Le becquet et les feux arrière ont le côté coquet propre à la marque. Bref, l’Ypsilon est un amour de citadine.

L’habitacle est moderne et aménagé de manière accueillante. Les instruments de bord noirs sont du plus grand chic, bien que leur lisibilité soit loin d’être parfaite.

Implantés au centre de la planche de bord, les principaux cadrans sont en effet placés hors du champ de vision du conducteur.

Les sièges garnis de tissu et de cuir sont

magnifiques aussi, mais laissent quelque peu à désirer en termes de maintien latéral.

L’habitabilité de cette citadine longue de 3,84 m (empattement de 2,39 m) est correcte. Les deux portières supplémentaires facilitent considérablement l’accès aux places arrière, où l’espace pour les jambes est toutefois mieux compté que la garde au toit. D’une capacité de 245 l en configuration normale, le coffre est bien adapté aux conditions d’utilisation d’une citadine.

Il est possible de le moduler en rabattant les dossiers de la banquette arrière, mais le plancher ainsi obtenu n’est hélas pas plat.

Cette modularité s’avère un peu désuète pour un nouveau modèle.

Le staccato du bicylindre | Les suspensions de l’Ypsilon privilégient le confort et ont une bonne capacité d’absorption. Mais le staccato du moteur bicylindre en phase d’accélération détonne sur une telle voiture. S’il contribue au charme de la Fiat 500, il paraît un peu déplacé sur la luxueuse Lancia Ypsilon. Cela étant, le ni-

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Suite en page 31

Bilan express

photos Fabian Unternährer

› Abandon du superflu et retour aux fonda-

Design plaisant, riche équipement de confort et de sécurité, bonne habitabilité au vu des cotes extérieures, moteur performant, agrément de suspension, habitacle élégant, prestations de garantie, coûts de maintenance.

Bruit et vibrations du bicylindre, consommation élevée, modularité peu élaborée, maintien insuffisant des sièges avant, stabilité en accélération, étagement et débattements de la commande de boîte, direction indirecte.

Très mignonne, la partie arrière arrondie.

27 octobre 2011 | touring 18 | test et technique

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Fidèle à sa philosophie, l’élégante Lancia Ypsilon apporte une touche de luxe dans le segment des citadines.

tableau comparatif Prix (fr.)

Cylindrée (cm3) Puissance (kW/ch) Couple max. (Nm/min) Consommation (l/100 km) Bruit int. à 120 km/h (dBA) Frais kilométriques (fr./km)3 Frais d’entretien4 Test Touring

Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir Platinum

Citroën C3 1,4i VTi Exclusive

Suzuki Swift 1.2 GL Top

VW Polo 1.4 Highline

23 390.– 875 63/85 145/2000 4,8 A2 72 –.55 11111 18/2011

25 550.– 1397 70/95 135/4000 5,81 B2 715 –.61 11113 7/20105

21 990.– 1242 69/94 118/4800 4,9 A2 72 –.54 11113 20/2010

25 570.– 1390 63/85 132/3800 5,91 C2 706 –.58 11111 14/20096

1 données de l’importateur 2 rendement énergétique donné par l’importateur 3 frais d’entretien par km (15 000 km/an) 4 sur 180 000 km (15 000 km/an) 5 Citroën C3 1.6 VTi 6 VW Polo 1.2 Highline

L’instrumentation placée au centre est jolie et fonctionnelle.

27 octobre 2011 | touring 18 | test et technique

Suite de la page 28

Aperçu technique 92 cm

152 cm

m 8c –7 56

empattement 239 cm

cm 08 –1 88

104 cm

longueur 384 cm (largeur 168 cm)

largeur intérieure: avant 139 cm, arrière 134 cm coffre: 245 litres pneus: 195/45 R 16, min. 175/65 R 14

VOITURE D’ESSAI Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir Platinum; 5 portes, 4 places; 23 390 fr. (véhicule testé: 26 560 fr.)

Gamme: 1.2 8V, 69 ch (17 990 fr.) à 1.3 diesel Multijet, 95 ch (25 590 fr.)

Options: aide au parcage (890 fr.), peinture métallisée (600 fr.), paquet 5 places (290 fr.), capteurs de recul (500 fr.)

Garanties: 3 ans/100 000 km d’usine, 3 ans d’assistance; garantie antirouille: 8 ans (sous conditions) Importateur: Fiat Group Switzerland SA, 8952 Schlieren, www.fiat.ch DONNÉES TECHNIQUES Moteur: 2 cylindres turbo essence, 85 ch; traction avant, boîte à 5 vitesses Poids: 1165 kg (véhicule testé), total admissible 1455 kg, charge tractable 750 kg

veau sonore sur autoroute reste acceptable.

L’équipement de série de cette citadine est très complet et le prix des options reste raisonnable.

Performances correctes | Le petit moteur bicylindre turbo est gratifié de performances étonnantes. Il répond bien aux sollicitations de l’accélérateur, monte haut en régime et pousse comme il faut. Dommage que les rapports de boîte soient un peu longs et que des vibrations gênantes apparaissent à bas régime. Pour les faire disparaître à 50 km/h, il convient de rétrograder jusqu’en troisième. La commande de boîte est agréablement douce, mais les débattements du levier sont un peu trop longs à notre goût.

Nous attendions de ce petit moteur primé une consommation moyenne plus basse que les 6,3 l/100 km mesurés lors de ce test. De plus, la petite Lancia se dandine sur les mauvais revêtements en raison de la souplesse des suspensions et le conducteur doit effectuer des corrections au volant lors d’accélérations énergiques. La direction ne fournit d’ailleurs pas un très bon retour d’information. Cela étant, la voiture conserve bien sa trajectoire dans les virages rapides.

L’équipement de sécurité ne prête pas le flanc à la critique non plus. Proposée en option, l’aide au stationnement constitue un petit luxe fonctionnant de surcroît à la perfection. Au final, la Lancia Ypsilon est une citadine dont l’agilité et le design très plaisant font rapidement oublier ses quelques petits défauts.

Nadia Rambaldi

‹

Il y a suffisamment d’espace pour les jambes à l’arrière, mais la garde au toit est chichement comptée. La capacité du coffre est correcte, mais sa modularité laisse à désirer.

Exclusivité TCS ÉVALUATION DYNAMIQUE Accélération(0–100 km/h): Elasticité: 60–100 km/h (4e rapport) 80–120 km/h (4e rapport) Rayon de braquage: Insonorisation: 60 km/h: 62 dB (A) 120 km/h: 72 dB (A)

11133 11113

SÉCURITÉ Freinage (100–0 km/h): 37,9 m Visibilité circulaire Equipement

11111 11113 11111

12 s 9,4 s 10,7 s 10,1 m

COÛTS DES SERVICES entretien (km/mois)

heures

main d’œuvre (fr.)

30 000/24 1,75 254.– 60 000/48 2,4 348.– Entretien sur 180 000 km: 15 000 km/an 15,5 3423.– FRAIS D’EXPLOITATION km/an

ct./km

fr./mois fixes

variables

15 000 30 000

55 37

437.– 437.–

246.– 492.–

Lancia Ypsilon 0.9 TAir Platinum: revue de détails

Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr. (OFS), agences Lancia: de 114 à 185 fr.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI (cycle UE 80/1268) urbain

interurbain

TCS 6,2 4,1 Usine 5,0 3,8 Emissions de CO2: Moyenne suisse de CO2: EtiquetteEnergie (A–G): CONSOMMATION DU TEST 6,3 l/100 km réservoir: 40 litres

mixte

4,8 4,2 113 g/km 159 g/km A

11333

autonomie 635 km

TCS Technique + économie: Robert Emmenegger

HABITACLE 11113 Habitabilité étonnante pour une voiture de 3,8 m, en dépit d’une garde au toit un peu juste à l’arrière. Capacité du coffre suffisante, mais on souhaiterait une modularité plus futée. Matériaux souvent de qualité et finition convenable.

CONFORT 11133 Suspensions privilégiant presque trop le confort. Sièges chic et confortables, mais offrant peu de maintien latéral.

Confort acoustique pénalisé par les vrombissements du moteur bicylindre.

PERFORMANCES 11113 Le groupe bicylindre monte bien en régime et délivre de bonnes performances, mais il vibre fortement à bas régimes. La commande de boîte est douce, mais

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les débattements du levier sont importants.

Le bilan global est terni par une consommation relativement élevée. ÉQUIPEMENT 11111 Dotation de série très complète et options de prix raisonnable. La version haut de gamme Platinum dispose de l’intérieur cuir (volant inclus), de jantes alliage et d’une climatisation automatique bizone.

COMPORTEMENT 11133 En raison des tarages de suspension souples, l’Ypsilon manque d’équilibre sur les mauvais revêtements et à l’accélération. Direction pas très directe.

SÉCURITÉ 11113 Equipement complet.

L’aide au stationnement (option) est efficace.

publicitĂŠ

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voyages et loisirs | touring 18 | 27 octobre 2011

Dans la rue principale très animée de la ville reconstituée de Sovereign Hill, les visiteurs revivent l’époque de la ruée vers l’or.

La fièvre de l’or version australienne Dans les villes d’orpailleurs de l’état de Victoria, en Australie, les visiteurs remontent le cours du temps jusqu’au milieu du 19e siècle, à l’époque de la ruée vers l’or. Avec un peu de chance, ils dénicheront même une pépite.

› Des soldats patrouillent à cheval dans la

rue principale, des dames élégantes arborant jupes longues et chapeaux à large bord descendent de la malle-poste, tandis que de solides gaillards barbus lavent les paillettes d’or au bord du fleuve et qu’un monsieur distingué coiffé d’un haut-de-forme tient un discours enflammé. Nous sommes en plein 19e siècle, à l’époque de la ruée vers l’or au Sovereign Hill, dans le sud-est de l’Australie.

Située à l’emplacement des anciens champs aurifères de Ballarat, cette petite localité fidèlement reconstituée fait revivre les années 1851 à 1855, lorsque des milliers

d’aventuriers affluèrent dans l’espoir de faire fortune. Ici, les tentes et les huttes rudimentaires des orpailleurs, les galeries, les équipements d’extraction, les pompes et les moulins; là, les magasins, les ateliers, les saloons et les bâtiments publics – le tout animé par des «habitants» en costumes d’époque. Des activités sont proposées dans chaque maison et les visiteurs peuvent mettre la main à la pâte. La malleposte invite à un tour de ville, le propriétaire de la mine emmène les curieux pour une visite guidée des galeries, le pharmacien confectionne ses pilules, le «Ballarat Times» imprime des tracts à tour de bras et,

dans l’atelier du photographe, les touristes peuvent se faire tirer le portrait en costume d’époque. Pour calmer la faim, la boulangerie vend des spécialités au feu de bois et, au United States Hotel, on sert des plats traditionnels.

Hôtels de style | Les logements élégants sont légion. Le Sovereign Hill Lodge propose des chambres confortables réparties dans plusieurs bâtiments historiques. L’espace de quelques jours, les enfants peuvent goûter à la vie telle qu’elle était en 1851, une expérience comprenant logement, vêtements et école. On peut même s’essayer au lavage de l’or. Si on ne trouve plus de pépites géantes, comme le morceau de 62,85 kg découvert en 1854, on n’a plus à redouter les bagarres et les coups de feu. Ces aléas quotidiens du passé font de nos jours partie du programme d’animation de ce musée vivant. On peut même revivre le soulèvement des mineurs contre le gouvernement: chaque soir, un spectacle son et lumière met en scène ces événements sanglants.

Dans la vraie ville de Ballarat, les demeures seigneuriales et les larges boulevards témoignent de la prospérité d’antan.

A une heure de voiture, Bendigo vaut égale-

27 octobre 2011 | touring 18 | voyages et loisirs

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VICTORIA Bendigo Ballarat

Melbourne Walhalla

100 km

photos Arnetpress, ldd, carte TCS Visuell

AUSTRALIE

Les champs aurifères de Sovereign Hill (en haut au milieu). L’ascenseur de la Central Deborah Gold Mine, ouvrage imposant selon les standards de l’époque. Visite des mines de Bendigo avec Georg Hein. A bord du Walhalla Goldfields Railway, chemin de fer à voie étroite.

ment le détour. Il y a 150 ans, cette localité fut elle aussi submergée par la ruée vers l’or. Ses champs aurifères comptaient parmi les plus riches du monde et les 5600 mines de la région ont produit pas moins de 700 tonnes d’or. Au fil du temps, l’extraction du métal précieux exigeait néanmoins des puits toujours plus profonds et des galeries toujours plus longues, et finit par ne plus être rentable. La seule mine encore exploitée de nos jours se trouve à une profondeur de 1300 m. «Un travail extrêmement pénible», souligne Georg Hein, Suisse immigré en Australie qui guide les touristes à travers la Central Deborah Gold Mine, abandonnée en 1954.

Travail ingrat | Les visiteurs qui, équipés d’un survêtement, de bottes, d’un casque et d’une lampe, pénètrent dans les galeries étroites et humides où règne le bruit assourdissant des machines, en prennent vite la mesure. Les ouvriers eux-mêmes ne s’enrichissaient pas, même si beaucoup d’entre eux parvenaient à dissimuler parfois une pépite dans leurs vêtements. La fortune souriait en revanche aux propriétaires des mines, aux banquiers et aux aubergistes, comme en témoignent les riches demeures

au centre ville. A la fin du 19e siècle, Bendigo était un petit Londres. L’hôtel de ville, le Capital Theater, le bureau de poste, le palais de justice, le musée d’art, l’hôtel Shamrock et d’autres vestiges de l’âge d’or peuvent être admirés lors d’un tour de ville à bord du Vintage Talking Tram. Les façades imposantes témoignent de la prospérité d’autrefois.

Walhalla, ville fantôme | Sise dans les Alpes victoriennes, Walhalla comptait jadis dix hôtels, trois brasseries et sept églises. Et dans la mine de Cohen’s Reef, profondément enfouie, plus de 75 tonnes d’or furent extraites. En 1911, les mines ont été fermées et les maisons en bois emmenées à bord du train fraîchement inauguré.

Des splendeurs d’antan ne subsistent plus que des ruines recouvertes de mousse, des pierres tombales érodées et la Long Tunnel Extended Gold Mine ouverte au public, de même que le chemin de fer à voie étroite restauré et quelques bâtiments rénovés, dont le charmant Star Hotel. En dépit de son isolement au fin fond d’une vallée sauvage, Walhalla est devenu un but d’excursion prisé, surtout pour les orpailleurs du dimanche qui s’y rendent armés de pioches,

pelles et autres détecteurs de métal. Car la région recèlerait encore des tonnes d’or. Le tout est de s’armer de patience, d’arpenter minutieusement le terrain et de croire à ses rêves de richesse.

Christa Arnet

‹

Bon à savoir Sovereign Hill est à 110 km au nordest de Melbourne. Site ouvert tous les jours, sauf à Noël, de 10 h à 17 h.

Chambre double avec petit-déjeuner au Sovereign Hill Lodge dès 145 AUD, www.sovereignhill.com.au. Bendigo est à 147 km au nord de Melbourne. Central Deborah Gold Mine: ouverte tous les jours, sauf à Noël, de 9 h à 17 h, www.central-deborah.com. Vintage Talking Tram: www.bendigotramways.com.

Walhalla se trouve à 189 km à l’est de Melbourne. Long Tunnel Extended Gold Mine: www.walhallaboard.org.au, Walhalla Goldfields Railway: www.walhallarail.com. Chambre double avec petitdéjeuner au Star Hotel dès 219 AUD, www.starhotel.com.au. cha

...

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Seule la qualité convainc le client Panoramas de rêve, restaurants accueillants, activités fortes en adrénaline: les exploitants des lignes ferroviaires de montagne doivent proposer une offre renouvelée sur un marché toujours plus concurrentiel, sous peine de perdre leur clientèle. Le tout à des prix compétitifs, bien sûr.

De longues heures de marche pour gagner péniblement les cimes: ce cliché n’est plus d’actualité. Les trains à crémaillère, funiculaires ou télécabines sont tellement plus agréables. Ces derniers constituent d’ailleurs l’élément moteur du tourisme, au même titre que l’hôtellerie. Histoire d’évoquer la stratégie et les défis attendant les entreprises de la branche, Touring a récemment convié Norbert Patt, Bernhard Tschannen et Urs Kessler, respectivement responsables de Titlis Rotair Cableways, Restaurants & Hotels, de Glacier 3000 Diablerets/Gstaad et des chemins de fer de la Jungfrau à Interlaken. A la tête de sociétés de pointe, ces décideurs envisagent l’avenir en termes d’investissements et d’améliorations de leur offre, certes déjà très étoffée.

» Eu égard à la force du franc suisse,

comment envisagez-vous la saison d’hiver?

Urs Kessler: par rapport à l’été, l’hiver n’est pas réellement significatif pour nous. Il ne représente que 23% à 24% du bilan annuel.

De fait, la force du franc nous touche moins que d’autres exploitants.

Bernhard Tschannen: nous escomptons des pertes. Le plus important pour nous est la quantité de neige, puisque nous sommes garants de l’enneigement des pistes de la région de Gstaad, des Alpes vaudoises et fribourgeoises.

Norbert Patt: les sports d’hiver représentent 43% de notre chiffre d’affaires. Dans le domaine des transports, nous tablons sur la stabilité. Mais nous exploitons également deux hôtels, à savoir le «Trübsee» et «Terrasse», soit 450 lits. Et là, nous pourrions connaître quelques difficultés.

lequel nous évoluons ne permet pas de jouer sur les prix.

Norbert Patt: je ne vois pas non plus de raison de baisser nos prix. Dans le domaine des transports, ils sont déjà suffisamment bas. Dans le secteur de la gastronomie de montagne, les fournitures et les frais de personnel sont très élevés et ne laissent aucune marge en vue d’actions spéciales.

En été, les billets de trains et de télécabines sont valables pour un trajet seulement.

L’hiver, on peut se procurer des cartes journalière ou hebdomadaire. Le tourisme estival subventionne-t-il la saison hivernale?

Norbert Patt: oui.

Bernhard Tschannen: malheureusement pas encore. Mais, depuis trois ans, nous investissons massivement sur le marché asiatique afin de renforcer nos chiffres estivaux et de transformer le glacier en une destination prisée tout l’année.

Allez-vous revoir vos tarifs à la baisse pour cet hiver?

Bernhard Tschannen: non, nos prix sont fixes. Nous allons par contre essayer de renforcer encore notre offre.

Urs Kessler: non. Nous ne réalisons pas l’essentiel de nos affaires avec les sports d’hiver. Le contexte très concurrentiel dans

«La force du franc nous touche moins que d’autres.»

Urs Kessler, CEO chemins de fer de la Jungfrau

Urs Kessler: de toute évidence, les excursions estivales composent l’essentiel de nos revenus. En hiver, nos résultats s’équilibrent.

photos mw, ald

Aujourd’hui, la clientèle est à la recherche de fun et d’action. Allez-vous investir dans ce secteur ces prochaines années?

Les chemins de fer de la Jungfrau acheminent les touristes dans un paradis hivernal.

Bernhard Tschannen: Glacier 3000 a investi plus de 25 millions de francs ces cinq dernières années, notamment dans l’Alpine Coaster. Notre prochaine réalisation sera un pont suspendu entre le View Point et les montagnes qui lui font face.

Norbert Patt: les gens adorent observer un glacier depuis le sommet d’une montagne.

C’est exactement ce que nous proposons avec le train du Titlis. Raison pour laquelle le fun et l’action nous paraissent secondaires.

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Urs Kessler: l’important est de bâtir un succès durable. Nos plans portent sur quinze ans. L’an prochain, nous fêterons les 100 ans du train de la Jungfrau. L’occasion de valoriser encore nos nombreuses prestations. Nous voulons mettre sur pied le meilleur programme alpestre, par n’importe quel temps. Raison pour laquelle nous inaugurerons l’année prochaine un événement exceptionnel dans les galeries. Nous devons rester attractifs, donc innover.

Dans vos organisations respectives, comment se passe l’intégration verticale des différents secteurs, par exemple les hôtels?

Norbert Patt: les chemins de fer du Titlis ont réalisé l’intégration depuis une dizaine d’années déjà avec les deux hôtels. Actuellement nous travaillons au projet Titlis Resort qui comprend 140 appartements et 350 lits. Notre survie sur le marché touristique passe par le développement de notre cœur de métier.

Urs Kessler: notre stratégie consiste à ne rien verticaliser. Nous sommes toutefois intéressés au développement hôtelier. Dans cette optique, les chemins de fer de la Jungfrau ont acquis un terrain près de la gare d’Interlaken Est, pour y établir une auberge de jeunesse de 240 lits. En collaboration avec un investisseur, nous projetons la construction d’un «resort» sur la commune de Grindelwald.

Bernhard Tschannen: pour le moment, ce n’est pas notre priorité. Mais nous travaillons de concert avec nos prestataires sur un projet d’hôtel aux Diablerets.

Les cabines pivotantes du Titlis offrent une magnifique vue panoramique aux passagers.

deur nature. Avec le patrimoine mondial de l’Unesco, nous nous engageons en faveur de la nature.

Bernhard Tschannen: la surface du glacier qui nous fait vivre se réduit constamment.

Pour atténuer l’impact sur le climat, nous avons remplacé un ascenseur à entraînement diesel par une installation électrique.

Qu’en est-il de l’association avec vos homologues italiens, allemands, français ou encore autrichiens?

Norbert Patt: jusqu’à maintenant, cela ne fait pas partie de nos préoccupations.

Bernhard Tschannen: nous n’envisageons aucune association, le potentiel réside plutôt dans la collaboration, l’échange d’idées ou les achats groupés.

Urs Kessler: notre objectif n’est pas de grandir à tout prix. Le marché des trains de montagne est essentiellement local, voire régional. De bonnes relations et la connaissance de l’environnement politique sont les clés du succès.

«Nous investissons dans une gastronomie de qualité et les transports.»

Norbert Patt, CEO chemin de fer du Titlis

Le climat se réchauffe, la neige ne tombe plus à basse altitude. Quelle importance accordez-vous au climat et à l’environnement dans vos entreprises?

Urs Kessler: les deux sont très importants.

Nous possédons notre propre usine hydraulique. Récemment rénovée, elle produit 55 millions de kWh par an. Nous invitons les écoles à visiter nos installations, afin de permettre aux enfants de vivre la problématique de l’environnement gran-

Norbert Patt: nous ne pouvons pas changer le climat dans lequel nous évoluons; notre tâche est d’adapter nos activités entrepreneuriales à la situation. Pour nos hôtes, l’état de la nature est un critère primordial de choix et l’orientation écologique de l’entreprise une question d’hygiène. Notre succès passe par le respect de l’environnement.

La jeunesse est votre clientèle de demain.

Dans quelle mesure en tenez-vous compte dans vos investissements?

Norbert Patt: en termes de sports de neige, le marketing ciblé sur les jeunes est primordial. Nous observons que les enfants qui ne tiennent pas correctement sur les skis ou un snowboard ne seront pas amateurs de ski à l’âge adulte. Nos activités couvrent deux versants. L’un est réservé aux skieurs confirmés. L’autre concerne l’exploitation des installations dédiées aux enfants.

L’important est d’offrir une palette qui intéresse les jeunes de trois à vingt ans, mais la topographie du terrain ne nous facilite pas les choses.

Urs Kessler: il est de notre devoir de promouvoir le ski et le snowboard auprès des enfants et adolescents. Le samedi, les enfants skient gratuitement, notre initiative a fait école dans toute la Suisse. Nos tarifs jeunesse sont aussi très favorables.

Un abonnement de saison pour enfant coûte 250 fr. pour l’ensemble de la région.

De plus, nous encourageons l’organisation de camps de ski.

Bernhard Tschannen: dans la région Gstaad/Alpes vaudoises, les enfants jusqu’à neuf ans skient gratuitement depuis des années. Mon objectif serait d’étendre cette pratique à l’ensemble des installations de la branche. Qu’une solution globale puisse être trouvée pour les jeunes et que cesse la guerre des prix dans ce domaine entre les domaines skiables.

Du côté d’Engelberg, quelle est votre vision à l’horizon 2020?

Suite en page 40

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Suite de la page 39

Norbert Patt: d’une part, les chemins de fer du Titlis construiront dans les dix prochaines années ce «resort» dont nous avons parlé. De l’autre, nous allons massivement investir dans la rénovation des éléments essentiels à notre exploitation, à savoir les remontées mécaniques entre Engelberg et le Titlis. L’objectif est d’emmener les clients du village à la montagne en une demi-heure. Les hôtes asiatiques et les skieurs accordent une grande importance à la rapidité. Nous voulons aussi augmenter le pourcentage de nos pistes skiables en permanence, qui est actuellement de 65%.

Sans oublier l’un de nos principaux produits, le Titlis et la gastronomie de montagne.

Qu’en est-il à Gstaad et dans les Alpes vaudoises?

Bernhard Tschannen: nous disposons de trains modernes. Le glacier est atteignable en un quart d’heure, c’est idéal. Avec nos partenaires des Alpes vaudoises nous investirons 150 millions de francs jusqu’en 2020, notamment dans le domaine de la rénovation des infrastructures, de l’amélioration du confort et des pistes de ski.

A Gstaad, Glacier 3000 inclus, l’investissement devrait atteindre 170 millions durant la même période dont quelque 90 millions ont déjà été consacrés à l’enneigement artificiel de 60% des pistes. Ceci nous permet de garantir des conditions optimales, y compris dans les endroits les plus retirés.

Décoiffant, le Rollercoaster dévale les pentes de Glacier 3000, au-dessus des Diablerets (VD).

côté des Alpes vaudoises. Nous voulons prendre la tête en matière de service et de ventes. Avec une mention particulière pour le marché asiatique sur lequel nous sommes très actifs.

Norbert Patt: lorsque vous avez une destination appréciée et que les responsables des trains de montagnes en prennent la

Venons-en à la clientèle. Qu’attendez-vous de la part des touristes?

Et du côté de la Jungfrau?

Urs Kessler: la marque «Top of Europe» ne résulte pas du hasard, mais procède d’investissements conséquents. A l’avenir, nous poursuivrons l’amélioration de la qualité et le développement d’un ensemble de propositions allant de l’entrée dans le train jusqu’à l’arrivée au sommet du Jungfraujoch. Notre statut de plus haute station ferroviaire d’Europe constitue également un sérieux argument de vente.

Quelle est l’importance des collaborateurs pour les chemins de fer de la Jungfrau?

Urs Kessler: ils sont déterminants pour l’image de marque. Nous les incitons à se passionner pour l’entreprise. Il est indispensable d’être convaincu si l’on veut susciter l’enthousiasme des autres. Notre objectif est d’être les meilleurs hôtes des Alpes. Nos clients, comme nos employés, doivent être satisfaits.

Quel regard portez-vous sur le rôle de pointe de vos entreprises?

Bernhard Tschannen: nous travaillons sur le projet Gstaad 2020. Il en est de même du

fréquentes critiques. Notre vision est claire et se résume en quelques mots: chez nous, la haute saison dure dix mois par année.

Notre entreprise ne peut se développer que dans une région forte. Nous voulons tirer à la même corde que tous nos partenaires.

Si, malgré quelques intérêts quelquefois divergents, nous gagnons ce défi, la région de la Jungfrau ne s’en portera que mieux.

«Nous avons misé sur l’enneigement artificiel de 60% des pistes.»

Bernhard Tschannen, CEO Glacier 3000

responsabilité, toute la région est derrière vous. Je suis convaincu que la réputation d’une destination passe par l’engagement d’entrepreneurs sérieux. Une telle équation permet à l’ensemble de la région de se développer.

Urs Kessler: les chemins de fer de la Jungfrau sont la plus importante entreprise de l’Oberland bernois, ce qui induit aussi de

Norbert Patt: je suis persuadé qu’à l’avenir, nos hôtes seront encore mieux informés et plus exigeants en termes de qualité. Je souhaiterais qu’ils osent communiquer ouvertement avec nous et fassent part de leurs critiques, tant positives que négatives.

Qu’ils nous signalent les domaines dans lesquels nous pouvons nous améliorer. Le pire, ce sont les clients mécontents qui font le poing dans la poche pendant leur séjour et ne reviennent pas.

Urs Kessler: nous ne pouvons être innovants et créatifs qu’avec l’aide de notre clientèle. Nous voulons pouvoir répondre aux besoins de nos hôtes, si différents soient-ils, qu’ils viennent d’Europe ou d’Asie. Nous avons aujourd’hui un restaurant indien d’une capacité de mille personnes. Les discussions autour d’une table ou sur les téléskis sont plus instructives que n’importe quelle étude de marché traditionnelle réalisée dans un bureau.

Bernhard Tschannen: j’ai tout simplement envie que nos clients reviennent et fassent partager l’expérience exceptionnelle qu’ils auront vécue à leur amis et à leurs connaissances.

«

Propos recueillis par Christian Bützberger

27 octobre 2011 | touring 18 | voyages et loisirs

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Un coin méconnu du Portugal Moins courue que l’Algarve, la province de l’Alentejo possède de grands espaces naturels parsemés de maisons d’hôtes, de domaines viticoles et de cités historiques.

› La plupart des vacanciers séjournant au

Portugal se concentrent à l’extrême sud du pays, à Lisbonne ou dans la région de Porto, délaissant le reste du pays. Une aubaine pour les personnes désireuses de découvrir des régions nettement moins touristiques, à l’instar de l’Alentejo, qui regorge de sites archéologiques mégalithiques (menhirs, dolmens, cercles de pierres), de maisons d’hôtes accueillantes et de bonnes tables.

On ne peut rêver meilleure adresse pour se reposer à l’écart de l’agitation du monde.

Car l’une des vertus principales de la province de l’Alentejo réside dans un vaste territoire de 27 000 km² peuplé d’un demimillion d’habitants seulement, soit une moyenne de 18 habitants au km². Autant dire que personne ne vient troubler les moments de quiétude.

Après les charmes de l’arrière-pays, on ne manquera pas de se plonger dans l’atmosphère chaleureuse de la petite cité d’Evora, résidence royale des siècles durant, classée au patrimoine mondial de l’Unesco. Incontournable, l’église royale San-Francisco comporte un magnifique cloître gothique ainsi qu’une chapelle remplie d’ossements humains et de crânes.

Un lieu sinistre destiné à faire prendre conscience de la relativité de la vie... un objectif assurément atteint. Pour se changer les idées, rien ne vaut une balade dans les ruelles commerçantes jalonnées de bou-

tiques de souvenirs typiques de l’Alentejo.

Très prisés, les articles en liège – sacs à dos, bracelets et autres porte-monnaie – sont du meilleur goût. Ce fut d’ailleurs le cadeau reçu par Michelle Obama lors de la visite du couple présidentiel américain au Portugal.

Et Barack n’est pas en reste, lui qui a gratifié son chien d’un collier en liège!

‹

Jacques-Olivier Pidoux Info Touring Maison d’hôtes de Felix Ott: www.cantardogrilo.com; Plus d’infos sur l’Alentejo: www.visitalentejo.pt ou www.visitportugal.com. Le voyagiste Amin Travel à Zurich est le spécialiste du Portugal, tél. 044 492 42 66, www.amin-travel.ch

Le plein de silence | Nous en faisons la première expérience au domaine «Cantar do Grilo» à Serpa, une maison d’hôtes appartenant à Felix Ott: «Regardez ces grands espaces au soleil couchant, vous avez l’impression d’être en Afrique», relève ce Suisse installé en Alentejo depuis 5 ans. On approuve volontiers en dégustant un verre de vin blanc portugais, un breuvage hautement recommandable. A ses hôtes, Felix Ott propose une multitude de possibilités allant de la randonnée à pied à la descente en canot du fleuve Guadiana. Mais il leur conseille avant tout de profiter de l’environnement paisible pour marquer une pause et oser s’abstenir de toute activité.

A l’instar de Felix Ott, de nombreux propriétaires terriens portugais combinent avec bonheur agriculture et tourisme. Au domaine «Herdade da Malhadinha Nova», on produit du vin, élève du bétail et accueille les touristes dans une belle maison d’hôtes avec spa et restaurant. Les cavaliers y trouveront également des chevaux, tandis que les personnes moins expérimentées se contenteront d’un tour en calèche.

photos Jacques-Olivier Pidoux

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La province de l’Alentejo, au Portugal, compte de nombreux domaines viticoles. Le Suisse Felix Ott a ouvert une maison d’hôtes à Serpa. Classée Unesco, Evora est aussi une ville d’étudiants.

Dates de parution 17.11.2011 08.12.2011 12.01.2012

DÊlais d’ordres 07.11.2011 28.11.2011 30.12.2011

27 octobre 2011 | touring 18 | club et membres

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Talentueux et polyvalent Au service du club pendant 34 ans, le Bernois Beat Flückiger (60 ans) prendra une retraite bien méritée au 1er décembre. Connu pour son franc-parler, sa spontanéité et ses talents d’improvisateur, il a été à l’origine de nombreuses réalisations de taille.

› «L’événement le plus marquant de mes 34

ans de service au TCS aura certainement été ce terrible tsunami du 26 décembre 2004», répond instinctivement Beat Flückiger. Il était alors responsable de l’assistance au sein du club et, malgré les jours fériés, il s’était immédiatement attaché à mettre en place une aide d’urgence à l’intention des nombreux détenteurs du Livret ETI en difficulté. Il apporta également son soutien aux collaborateurs du TCS, à l’instar de ce collègue qui perdit deux membres de sa famille dans la catastrophe, et dut se rendre précipitamment dans la région sinistrée.

Beat Flückiger, directeur de la division Club, s’apprête à rendre son tablier le 1er décembre pour cause de départ à la retraite.

Personnage connu pour son franc-parler, direct et truculent, il n’avait guère l’habitude de tergiverser, s’attaquait rapidement aux problèmes et surprenait par ses idées frappées du bon sens et ses solutions non conventionnelles. Ainsi, au mois de février 1977, il donna rapidement l’impulsion décisive au projet de Centre technique d’Emmen (LU), projet longtemps relégué au fond d’un tiroir. Fort de ce succès, il convainquit ses supérieurs qu’il était l’homme de la situation.

vision Camping, dont il a assumé la direction durant deux ans. Etre parvenu à propulser ce secteur dans les chiffres noirs ne constitue d’ailleurs pas la moindre de ses satisfactions. Beat Flückiger reste toutefois lucide et reconnaît volontiers certaines erreurs: les manifestations mises en place à l’occasion de l’Euro 2008 de football furent un «flop», reconnaît-il. Cette issue négative n’était pas sans lien avec les mauvaises prestations de l’équipe nationale et une météo particulièrement capricieuse.

Scout toujours | Beat Flückiger était capable d’encaisser sportivement ces revers et prêt à relever un nouveau défi. «Le TCS était ma vie», précise ce directeur sur le départ, particulièrement à l’écoute de l’esprit de club. Cela ne fut pas sans inconvénients pour sa famille qui dut se résoudre à accepter ses nombreuses absences, mais il

compte bien se racheter ces prochaines années. Sa retraite promet d’ailleurs d’être active. Il s’est acheté un lopin de forêt, y compris les outils nécessaires à son entretien. L’hiver prochain, il s’occupera de l’exploitation du bois car, les yeux pétillants, Beat Flückiger affirme avoir conservé un esprit très «scout».

Avec son épouse, il espère découvrir d’autres jolies régions de Suisse et d’Europe... en camping-car, évidemment. Par beau temps, il sortira sa Harley-Davidson avec, comme point d’orgue, une randonnée à moto prévue sur la mythique Route 66 avec ses amis scouts. Mais Beat Flückiger ne serait pas fidèle à lui-même s’il ne se lançait pas dans de nouveaux projets: avec son fils et d’autres partenaires, il gère une entreprise de machines agricoles à Affoltern im Emmental. On l’aura compris, sa retraite sera bien remplie.

Heinz W. Müller

‹

Beat Flückiger est domicilié depuis longtemps dans l’Emmental. Il a porté à bout de bras de nombreux projets durant sa carrière técéiste, en particulier le nouveau siège central du TCS à Vernier (GE). Il a planifié de main de maître le déménagement du centre ville de Genève au nouveau site de Blandonnet. Une distance modeste sur le plan géographique, mais qui posait maints problèmes logistiques par le volume de matériel à déplacer. Fouillant dans ses souvenirs, ce lieutenant-colonel de milice cite deux évènements à marquer d’une pierre blanche: en 1985, alors que les téléphones mobiles n’existaient pas encore, on mit en service l’assistance routière radio-téléphonique qu’il avait précédemment évaluée. On reconnaît aussi sa patte dans le domaine de Patrouille TCS et de la construction des centres techniques et de sécurité routière.

Il fallait en effet disposer d’un sens inné de la négociation et de connaissances spécifiques.

Propriétaire d’un camping-car, Beat Flückiger était toujours à l’écoute de la di-

Mathias Wyssenbach

Négociateur affirmé | Bernois d’origine,

Même après 34 ans au service du club, Beat Flückiger n’a rien perdu de son enthousiasme.

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27 octobre 2011 | touring 18 | club et membres

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ETI ou la fiabilité omniprésente Chaque été, des milliers de membres en vacances à l’étranger requièrent l’aide du Livret ETI. Témoignage confirmant le professionnalisme de ce service du TCS. nous ont fait parvenir une lettre relatant une mésaventure au dénouement heureux survenue cet été. Début juin, les époux, membres du TCS depuis plus de 50 ans, tombent en panne avec leur voiture au centre d’Athènes: un épais nuage de fumée noire s’échappe du moteur! Ils parviennent à rejoindre une station-service où l’on constate que les niveaux d’eau et d’huile sont normaux. Dès lors, plus de doute: la panne est sérieuse.

Secours rapide | Mais, par chance, les Burdet sont titulaires du Livret ETI et appellent la centrale d’intervention de Genève à la rescousse. Une collaboratrice avertit immédiatement le service de dépannage routier grec qui envoie un patrouilleur sur place. Son diagnostic: les

tuyaux sortant du turbocompresseur ont des fuites. Faute de pouvoir effectuer la réparation sur place, le véhicule est remorqué chez un concessionnaire de la marque.

Celui-ci ne dispose pas de la pièce de rechange; il faut une semaine pour qu’elle arrive de Belgique! Les Burdet reprennent donc contact avec la centrale ETI qui organise sur le champ la poursuite du voyage en mettant à leur disposition deux voitures de location, en Grèce et en Italie, ainsi que le rapatriement de leur véhicule en Suisse.

«Et dire, reconnaît le couple, que nous avions parfois estimé inutiles les cotisations annuelles pour ce service d’assistance d’une importance inestimable!» tg

Le célèbre logo du Touring Club Suisse subit un léger restylage et acquiert une touche plus moderne.

Afin de symboliser la continuité du TCS, il se déclinera désormais sur un fond jaune.

› Depuis la création du club en 1896,

‹

Info Touring Si nous n’avez pas encore le Livret ETI Europe ou Monde, vous pouvez y adhérer via le site www.eti.ch ou le numéro 0844 888 111.

Les automobilistes en panne à l’étranger ne le restent pas longtemps grâce au Livret ETI.

F1online

› Charles et Elisabeth Burdet, de Genève,

Le futur du TCS sera jaune

le logo du TCS a connu bien des évolutions graphiques, tout en conservant sa forme ronde et l’écusson suisse. Aux débuts, les rayons d’une roue de vélo, ornés d’un edelweiss, rendaient hommage aux cyclistes fondateurs qui s’étaient réunis pour développer le cyclotourisme en Suisse. Dès les années trente, avec l’essor des véhicules à moteur, le TCS est devenu la principale organisation au service des automobilistes. Le logo a dès lors changé: un volant s’est graduellement substitué à la roue de vélo et au symbole des Alpes suisses, tandis que les trois lettres connues de tous ont fait leur apparition.

Désormais, l’identité visuelle du TCS – elle sera introduite progressivement d’ici à 2013 – se modernise grâce à un travail de mise en relief du cercle métallique et à un traitement affiné de la lumière et des couleurs (voir photo). Avec un fond jaune, elle sera associée à tous les supports de la marque. Les immeubles du TCS, centres techniques et de perfectionnement de la conduite, campings et autres points de contact des sections adopteront également un nouvel habillage.

Le jaune symbolise en premier lieu l’attachement du club à sa mission première: l’assistance. A l’avenir, le TCS entend s’attacher encore davantage à l’accomplissement de cette tâche en développant les prestations de proximité dans tous les secteurs de la mobilité en faveur de ses membres. tg/ac

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27 octobre 2011 | touring 18 | tribune

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Prix et prestations TCS téléphone 0844 888 111 ou sur www.tcs.ch Sociétariat www.tcs.ch Motorisés (automobilistes et selon section motocyclistes) et pro rata Carte Partenaire/Jeunes Fr. 44.– Non motorisés Fr. 32.– Cooldown Club Fr. 66.– Cyclistes (avec Vélo-Assistance et RC) Fr. 37.– Juniors (avec Vélo-Assistance et RC) selon section Cotisation pour membres campeurs (uniquement pour membres motorisés ou non motorisés) Fr. 55.– (Camping Club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–)

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0800 801 000 Deux-roues www.assurancestcs.ch Vélo-Assistance. Avec protection juridique, assistance et couverture casco accident jusqu’à Fr. 2000.– Fr. 25.–* ou couverture casco accident jusqu’à Fr. 5000.– Fr. 80.–* Moto-Assistance (dépannage et assistance) Fr. 41.–* Pour motards en Suisse et à l’étranger * Prix pour les membres TCS Carte de crédit TCS TCS MasterCard Gold TCS MasterCard TCS MasterCard Load&Go TCS MasterCard COOLDOWN CLUB TCS MasterCard drive TCS American Express drive Gold

Fr. 100.– Fr. 50.– Fr. 25.– Fr. 0.– Fr. 50.– Fr. 100.–

Infotech www.infotechtcs.ch Le TCS procède à des tests de véhicules et d’accessoires. Les résultats fournissent des informations fiables et neutres, à disposition des membres du club.

Test&Training www.test-et-trainingtcs.ch Rabais sur les offres de cours dans les Centres de sécurité routière de Lignières, Plantin, Stockental, Emmen et Betzholz.

Formation en deux phases www.2phases.tcs.ch Cours obligatoires pour l’obtention du permis de conduire définitif.

Voyages et loisirs www.voyages-tcs.ch Voyages 0844 888 333 Camping www.campingtcs.ch 022 417 25 20 Hôtels Schloss Ragaz, www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Cyclo et loisirs www.velo.tcs.ch

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Le parlement nouvellement élu devra traiter des enjeux routiers d’importance.

Sujets routiers à l’agenda des parlementaires

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Le week-end dernier, la Suisse a élu son parlement. Maintenant que les Chambres fédérales sont renouvelées, il s’agit de boucler la loi sur le CO2. Avant les élections, le Conseil national a introduit dans la loi une solution défendue par le TCS dans l’intérêt de ses membres. La taxe sur le CO2 frappant les carburants prônée par le gouvernement, et initialement soutenue par le Conseil des Etats, a finalement été écartée. Exit ainsi cet exercice de redistribution inutile, coûteux et bureaucratique!

La Chambre des cantons doit cependant encore confirmer la décision en décembre.

Elle doit aussi donner son aval à la réglementation introduite par le National, qui prévoit que toute taxe supplémentaire sur le CO2 grevant les carburants ne doit pas excéder 5 centimes par litre. Le TCS approuve ce plafond. Il renoncera au référendum uniquement si cette variante est ancrée dans la loi. Cette solution permettra à la Fondation centime climatique de continuer à gérer efficacement les recettes en faveur de projets réduisant le CO2 en Suisse et à l’étranger.

Financements croisés | Le deuxième projet crucial concerne le financement des infrastructures. Une initiative populaire de l’Association transports et environnement (ATE) veut transférer de la route aux transports publics environ deux tiers des recettes perçues sur les carburants. Le TCS rejette fermement cette idée. L’initiative

devrait être soumise au peuple sans contreprojet. En revanche, le département de Doris Leuthard veut opposer au texte de l’ATE tout le futur financement ferroviaire en guise de contre-projet. Le TCS s’élève contre cette manœuvre, ainsi que contre la majeure partie du projet. Sans motif valable, le concept du Detec mise lui par trop sur le subventionnement croisé des transports publics par la route. Or, la route aura elle aussi d’énormes besoins financiers au cours des prochaines décennies – les embouteillages quotidiens sur nombre d’autoroutes le prouvent. Les moyens routiers attribués aux NLFA doivent à nouveau être utilisables pour les routes aussi vite que possible. Et pas question de procéder à de nouveaux subventionnements croisés. Là encore, le TCS et ses alliés devront batailler ferme.

Le dernier dossier contesté concerne la réfection du tunnel routier du Gothard. Le TCS salue, certes, les travaux. Mais il exige, avant même le début de l’assainissement, la construction d’un deuxième tube au Gothard. Cela éviterait de dépenser des centaines de millions pour des déviations provisoires et autres mesures de remplacement. Mais, surtout, ce serait l’occasion de réaliser un axe nord-sud bien plus sûr pour les prochaines générations. Nous le devons aux quelque 20 000 personnes qui traversent quotidiennement le tunnel routier du Gothard .

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Niklaus Lundsgaard-Hansen, président central du Touring Club Suisse (TCS)

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27 octobre 2011 | touring 18 | l’avant-der

Courrier des lecteurs

Logo Swissair Touring 16/2011

Au sujet du logo de Swiss, qui a dû coûter très cher, c’est vrai que le logo Swissair était plus racé. C’est beaucoup d’argent pour pas grand chose. Et c’est un graphiste qui vous le dit!

Claude Lindegger@ Décision du Tribunal fédéral Touring 17/2011

Les jugements du Tribunal fédéral sont dénués de bon sens. On vit dans une société qui condamne parfois triplement les victimes. Non seulement celles-ci doivent faire face aux torts physiques ou psychiques subis par suite d’actes criminels commis par leurs agresseurs, mais en plus, elles sont condamnées par les tribunaux à des amendes et des peines pour ne pas avoir tout entrepris pour éviter le cas! Actuellement, un coupable est présumé innocent jusqu’à la fin du procès s’il a lieu, mais la victime doit prouver qu’elle a fait tout ce qui était en son pouvoir.

Gilles Donzé@

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Concours feurs de taxis, je voudrais mettre les choses au point. Certains clients sont ivres, sales agressifs ou en train de pique-niquer, ce qui pourrait justifier le refus de les embarquer. Il y a aussi ceux qui ont un itinéraire mais qui s’aperçoivent, vu les travaux en ville, qu’il est erroné et s’en prennent au chauffeur. Maintenant, parlons de l’autre catégorie. Ceux qui sont contents d’avoir un véhicule propre, un chauffeur compétent, et surtout ceux qui sont vraiment ravis que le chauffeur rapporte les objets oubliés à leur domicile, à leur place de travail ou à leur hôtel. La taxe de bagages est justifiée, vu le nombre de valises qu’un chauffeur doit sortir du véhicule, et je peux vous assurer que certaines sont vraiment très très lourdes et provoquent des maux de dos ou d’épaules. Les détours sont inévitables vu le nombre incessant de travaux. Et n’oubliez pas que les taxis sont dans la ligne de mire de la police. Contrôles incessants voire abusifs du tachygraphe, des disques, etc. A la moindre petite bévue, c’est une amende vraiment salée, qui peut correspondre à plusieurs journées de travail. Je pense que quelques journalistes se sont amusés à chercher «la petite bête». Je sais que tout n’est pas parfait, que certains chauffeurs ne méritent pas leur concession taxi, mais il ne faut pas généraliser...

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Bouchons

Gérard Vianin@ Test européen des taxis Touring 17/2011

Depuis le temps que les journalistes passent leurs journées à critiquer les chauf-

photos ldd

Pour prendre le mal à la racine, il faudrait se pencher sur le comportement de beaucoup de conducteurs, lorsque l’on voit le temps qu'il faut pour démarrer à un feu et mettre un tant soit peu les gaz. Et ne parlons pas de la circulation sur autoroute: ceux qui roulent à 110 sur la bande de gauche alors que celle de droite est libre.

Mais à force de mettre des limitations partout, on crée des conducteurs endormis.

Règles du jeu: plus votre lettre est courte, plus elle aura de chances de figurer dans cette rubrique. La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions au besoin. Lettres ou réactions peuvent également être transmises par e-mail (touring@tcs.ch).

Les lettres de lecteurs sont aussi publiées dans l’édition online de Touring consultable sur internet.

Impressum touring journal du Touring Club Suisse (TCS). Rédaction: Felix Maurhofer (fm, rédacteur en chef); Heinz W. Müller (hwm, rédacteur en chef adjoint); Marc-Olivier Herren (MOH, rédacteur en chef adjoint); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), JacquesOlivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Layout: Andreas Waber (responsable), Mathias Wyssenbach (mw), Stephan Kneubühl. Assistantes de rédaction: Sylvie Fallot (f), Michela Ferrari (i), Karin Graniello (a), Irene Mikovcic-Christen (assistante du rédacteur en chef). Adresse: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, tél. 031 380 50 00, fax 031 380 50 06. E-mail: touring@tcs.ch. Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE). Tirage: édition française: 413 884, tirage total: 1 325 035. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann (responsable), Gabriela Amgarten. Annonces: Publicitas Publimag AG, Seilerstrasse 8, 3011 Berne, tél. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Production: St. Galler Tagblatt AG, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A., Basler Zeitung AG. Changements d’adresse: prière de les annoncer directement en mentionnant le numéro de membre au siège central du TCS, CP 820, 1214 Vernier, tél. 0844 888 111, e-mail: service@tcs.ch. Abonnement: compris dans la cotisation de membre TCS. Touring paraît 20 fois par année. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés.

Les questions: 1. Combien pesait la pépite géante découverte en Australie en 1854?

2. Depuis combien d’années Beat Flückiger travaille-t-il au TCS? 3. Comment s’appelle le vélo électrique inventé par M. Collombin?

Faites-nous parvenir vos réponses et vos coordonnées complètes sur carte postale, par SMS ou sur www.touring.ch.

Concours 16/11: le set Wenger a été remporté par Rudolf Karl Huebscher, Bioggio.

Conditions de participation: la participation au concours Touring est ouverte à tous, à l’exception des collaborateurs du TCS et des membres de leur famille. Les gagnants seront désignés par tirage au sort et seront avisés par écrit. Les prix ne seront pas remis en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée au sujet du concours. Le recours à la voie juridique est exclu.

Rédaction Touring, Concours des lecteurs, case postale, 3024 Berne, SMS: «Touring» plus les trois réponses au 9988 (1 fr./SMS) ou www.touring.ch.

Délai: 13 novembre 2011

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l’entretien | touring 18 | 27 octobre 2011

Le vélo électrique pour automobilistes Eric Collombin a mis au point un vélo électrique novateur, pliable en un tournemain. Doté d’un design «couteau suisse», il s’adresse à une clientèle urbaine exigeante.

» Il y a déjà pléthore de vélos électriques sur le marché. En quoi Voltitude se distingue-t-il de la concurrence?

Eric Collombin: la différence réside dans le mécanisme permettant de plier et déplier le vélo d’une seule main en une seconde.

Ainsi, les personnes qui portent un sac ou tiennent un enfant par la main n’auront plus besoin de tout lâcher. En mode plié, le vélo se tire derrière soi comme une valise.

Et une fois arrivé au bureau ou chez soi, il s’entrepose aisément dans une armoire ou dans le coin d’une pièce.

On évite ainsi de le laisser dans la rue…

Exactement. Le risque de vol est la principale raison dissuadant les gens d’acquérir un vélo électrique. Si l’on résout ce problème, je suis persuadé que le nombre d’acheteurs montera en flèche. Pour amé-

liorer la sécurité, nous songeons également à mettre au point un système d’alarme émettant un sifflement lorsque quelqu’un se saisit du vélo.

Avec son look de couteau suisse, Voltitude ne passe pas inaperçu. Pourquoi un design si élaboré?

Parce que l’esthétique représente une composante importante de la décision d’achat.

«Je me vois bien là-dessus», doit pouvoir se dire l’acheteur potentiel. Dès le départ, nous nous sommes adjoints les services d’un designer, et le look «couteau suisse» est apparu dans le courant du projet. Les gens en raffolent, notamment les étrangers qui sont friands de «swiss made».

Justement, où en êtes-vous dans la phase de commercialisation?

Nous avons présenté Voltitude en mars denier au Salon de l’auto de Genève. Depuis lors, 1200 précommandes ont été enregistrées, dont une part non négligeable en provenance des Etats-Unis et d’Italie. Les premiers exemplaires sortiront de la chaîne de fabrication en mars 2012. Nous privilégierons la vente par internet, ainsi que par l’entremise des concessionnaires automobiles.

Pardon? Ne serait-il pas plus judicieux de vendre par le canal des magasins de vélos?

Notre public-cible, ce sont les automobilistes bloqués quotidiennement dans les bouchons. Nous voulons leur démontrer que le vélo électrique est inégalable pour se déplacer rapidement en ville, en particulier pour les trajets inférieurs à 10 kilomètres par jour.

A votre avis, la percée du vélo électrique va-t-elle se confirmer?

Absolument. Songez qu’il y a 10 ans, le vélo électrique n’existait pas. Aujourd’hui, on en fabrique 25 millions d’unités par année dans le monde. Cette impressionnante progression va se poursuivre sous la poussée des pays asiatiques qui cherchent un substitut aux scooters deux temps, nettement trop polluants. L’Europe profite d’ailleurs de cette innovation venue d’Asie par la possibilité de s’approvisionner en composants à des prix intéressants. A terme, cela contribuera à une baisse des prix de vente en Suisse.

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Jacques-Olivier Pidoux

Propos recueillis par Jacques-Olivier Pidoux

Eric Collombin présente Voltitude, le vélo électrique pliable d’une seule main en une seconde.

Profil Issu d’une famille d’inventeurs, Eric Collombin (42 ans) a conçu le vélo électrique Voltitude en compagnie de son père, l’ingénieur André-Marcel Collombin. Consultant en marketing de métier, il a notamment travaillé pour plusieurs marques horlogères.

Père de trois enfants, il est passionné de voiture, son modèle préféré étant la Porsche Carrera.