Touring 03 / 2013 italiano by Touring Club Schweiz Suisse Svizzera Switzerland

14 febbraio 2013 touring 3 www.touring.ch AZA 1214 Vernier

Il giornale della mobilità

Forum dell’elettromobilità

Seguire l’esempio del Nord Europa 14

Il leader svizzero del trasporto di auto

La lunga saga dei Galliker 6

Nella verde Irlanda tra birra e natura 22

Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS Il rinascimento del tram Boom delle linee tranviarie in Svizzera ed Europa 12

Viaggio dei lettori

Test della Opel Mokka Una compatta adatta anche all’avventura fuoristrada 16

31 Markus Serafini si svela Ritratto del direttore di TCS Training & Events 33

Notizie e informazioni dalla Sezione Ticino del TCS 14 febbraio 2013 touring 3 www.touring.ch AZA 1214 Vernier

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14 febbraio 2013 | touring 3 | editoriale e sommario

sommario primo piano

viaggi e tempo libero

6 Trasporto dei veicoli nuovi

22 Viaggio dei lettori in Irlanda

I camion Galliker consegnano le nuove auto in tutta Svizzera.

Terra di tradizioni ed accoglienza. 27 Mulhouse val bene una visita

Questa cittadina di frontiera coinvolge i visitatori anche grazie ai «Greeter».

società e mobilità 11 Fondo d’infrastruttura per le strade

28 Avventura in gommone fino a Venezia

Il Consiglio federale propone un fondo analogo a quello per la ferrovia.

In Svizzera l’auto elettrica non è ancora riuscita a marcare una svolta. Lo provano le relative cifre di vendita, alla fine del 2012 in Svizzera sono state immatricolate circa 1400 automobili elettriche pure. Questo, però, non significa assolutamente che questa tecnologia di propulsione con poche emissioni sia già alla fine. Al contrario, per i prossimi anni gli esperti prevedono un aumento di cosiddette «e-auto». Tuttavia, c’è ancora bisogno di qualcosa per contribuire al successo dell’elettromobilità. In prima linea, il prezzo elevato delle auto elettriche scoraggia il compratore. Una Nissan Leaf costa oggi 45 000 fr., il che rappresenta circa il 30� in più di un’auto analoga a motore a scoppio. Ma all’orizzonte si profilano miglioramenti, dopo che a fine 2012 Renault ha lanciato in Svizzera la ZOE per circa 22 000 fr. Da osservare anche che sempre più costruttori automobilistici presentano un’e-auto pura nella loro gamma di veicoli. Un altro fattore è il raggio d’autonomia. Per eliminare la paura degli accumulatori vuoti, la Svizzera necessita di una vasta copertura di stazioni di ricarica; su questo si lavora a pieno regime. Una cosa è sicura, sebbene le automobili elettriche non siano al 100� neutrali per l’ambiente, contribuiscono chiaramente ad un buon bilancio ecologico del traffico stradale. Un argomento importante, affinché in futuro si circoli a corrente. Felix Maurhofer, caporedattore

11 Il consulente

Non pressare i pedoni sulle strisce. 12 Il boom del tram in Europa

sezione ticino 31 Walking Lugano

Il revival dei tram nelle città svizzere e in molti Paesi europei.

Il 7 aprile anche il TCS sarà presente. 31 Assemblee dei gruppi sezionali

I quattro gruppi regionali ticinesi convocano soci e delegati.

14 Forum dell’e-mobilità

L’esperienza dei Paesi del Nord, tema principale al 4° congresso.

test e tecnica

club e soci 33 Ritratto di Markus Serafini

Il direttore di TCS Training & Events, che offre corsi di guida in sei centri.

16 Test dell’Opel Mokka

Misure compatte per questa SUV da città ma non solo.

35 Offerta speciale carta di credito

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19 Tamponamenti tra auto e camion

Migliorare le barre anti-incastro dei camion per una maggior sicurezza. 20 Il futuro di Seat

38 l’incontro

Incontro con il CEO James Muir.

Martin Leuenberger, un pastore collezionista di automobiline.

Prove e novità 20 Subaru Forester 21 Toyota Auris HSD Sol 21 Porsche 911

35 prezzi e contatti TCS 37 forum, il concorso, impressum

Copertura dei costi: la strada batte il treno utenti

88,6�

sovvenzioni

68,0�

27,9� 1,5� 9,9�

4,1�

collettività Fonte: UST 2009

Foto di copertina Autore: Pia Neuenschwander

Un confronto tra strada e ferrovia su chi copre i propri costi lo dimostra in modo cristallino: mentre gli utenti della strada pagano l’88,6� di tutti i costi causati, quelli del treno lo fanno solo per il 68�. Ancora maggiore la differenza di sovvenzioni: treno 27,9�, strada 1,5�! Un dato che va messo sul piatto nell’ambito del dibattito sul finanziamento del traffico.

grafico Hanspeter Hauser

L’auto elettrica guadagnerà d’importanza

Da Ascona sulle vie d’acqua per 670 km fino alla città di San Marco.

primo piano | touring 3 | 14 febbraio 2013

Il lungo viaggio di un’auto nuova I loro camion con la «G» giallo-arancio lasciano un’impronta indelebile sulle strade svizzere come nessun’altra impresa di trasporti. Galliker è leader sul mercato elvetico nel settore della logistica per auto e della preparazione dei veicoli.

Sdoganamento | Sono 14 gli importatori che fanno trasportare in Svizzera i loro nuovi veicoli da Galliker. In tutto 110 mila automobili all’anno. I veicoli provenienti dall’Asia e da Oltreoceano arrivano a Galliker attraverso i grandi porti di Zeebrügge e Anversa in Belgio o di Bremerhaven in Germania. Le marche europee vengono prese in consegna direttamente agli stabilimenti delle industrie automobilistiche, controllate e caricate. Da lì vengono trasportate su camion, o anche su rotaia, sino alla sede centrale in Svizzera. La sede centrale di Altishofen è la piattaforma da dove le nuove auto vengono fornite agli importatori o ai rivenditori in tutta la Svizzera. È Galliker ad annunciare i veicoli alla dogana svizzera e – dato che possiede lo status di cosiddetto «destinatario autorizzato» – la merce viene sbloccata entro al massimo 30 minuti. Durante questo tempo la dogana svizzera ha la

possibilità di fermare i veicoli per un controllo di tipo materiale. «In passato l’Amministrazione federale delle dogane controllava ogni veicolo», racconta Rolf Galliker, mentre oggi le auto importate vengono controllate solo di tanto in tanto. Il sistema di sdoganamento dell’Amministrazione federale delle dogane è organizzato mediante una selezione degli annunci alla frontiera basata su diversi criteri di rischio. Dopo lo sdoganamento i veicoli vengono messi in un sistema a catena per il lavaggio e il controllo per individuare eventuali difetti. Nel caso di ammaccature, sono trasferiti nell’officina aziendale e affidati a specialisti, che applicano la cosiddetta tecnica della pressione a freddo, che permette di rigonfiare le ammaccature dall’interno e riportare così la carrozzeria allo stato originale. Questa tecnica viene applicata anche nel caso di danni causati dalla grandine. «Qui sono all’opera dei veri e propri professionisti, che si dedicano unicamente all’eliminazione di ammaccature e graffi», spiega Rolf Galliker non senza una punta d’orgoglio. Nell’impresa familiare si cura il contatto con i dipendenti un fatto che si nota mentre si fa un giro nei padiglioni di Galliker. Non appena le auto nuove hanno superato il controllo di qualità sotto gli occhi severi dei collaboratori, vengono nuovamente lavate a fondo prima di venire fornite ai garage e ai concessionari. Questo è il processo standard al quale viene sottoposta la maggior parte delle auto nuove in Svizzera. I clienti di Galliker sono informati costantemente online sullo stato dei loro veicoli.

Auto «pronte all’uso» | Questo processo standard, su incarico del fabbricante d’auto, avviene nel Centro PDI (Pre Delivery Inspection). Su richiesta dei rivenditori e dei garagisti, l’azienda offre numerose prestazioni supplementari. Ad esempio, le nuove auto possono anche essere preparate per essere «pronte all’uso», in modo che il proprietario debba solo salire sull’auto e parcontinua a pagina 8

foto Pia Neuenschwander

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All’incirca la metà di tutte le automobili circolanti sulle strade svizzere si è ritrovata per una volta nelle mani dei Galliker. Sono 160 000 i veicoli che ogni anno vengono trasportati dall’impresa familiare con sede ad Altishofen, nel Canton Lucerna. L’area con i grandi padiglioni si può vedere già da lontano, sia dall’autostrada che dal treno tra Zofingen e Lucerna. Nel campo della logistica per auto oggi Galliker è il leader sul mercato. Ben 950 camion, rimorchi, autoarticolati, camion-frigoriferi e furgoncini, nonché 220 bisarche aperte e coperte sono impegnati nel trasporto di merci e vetture. «Siamo al servizio degli importatori, dei rivenditori e dei noleggiatori di auto», sottolinea Rolf Galliker, membro del consiglio di amministrazione della holding familiare. Nel 1965 Peter Galliker senior iniziò a lavorare con gli importatori di auto. Dal 1987 Galliker non si occupa solo del trasporto di vetture, ma se richiesto dai rivenditori anche di preparare i veicoli «su misura per i clienti». Dietro ogni nuova auto si celano una serie di lavorazioni a dipendenza del desiderio dei clienti, come abbiamo osservato nei padiglioni Galliker ad Altishofen.

14 febbraio 2013 | touring 3 | primo piano

Un primo controllo di qualitĂ avviene appena dopo la consegna dei veicoli.

Ogni veicolo viene pulito e lucidato a fondo.

Le piccole ammaccature vengono riparate nellâ&#x20AC;&#x2122;officina della ditta.

Con 165 tra bisarche aperte e coperte Galliker fornisce auto nuove in tutta la Svizzera. Qui viene installato il sistema di conteggio per una ditta di car sharing.

primo piano | touring 3 | 14 febbraio 2013

continua da pagina 6

Galliker si occupa anche di montare cassetti e ripiani per gli attrezzi sui veicoli aziendali.

tire. Il navigatore è già provvisto delle mappe, la pressione delle gomme è misurata, il liquido dei tergicristalli non manca, nel vano portaoggetti sono riposti il manuale di istruzioni, il libretto dei servizi e la carta grigia, la targa è montata. «Nella preparazione è compresa addirittura la programmazione delle stazioni radio a seconda dei desideri del cliente», sottolinea Rolf Galliker. Prima di compiere un breve giro di prova sull’area della ditta, vengono tolti i dispositivi d’arresto e messi i cerchioni. Poi le auto vengono fornite ai rivenditori e ai garagisti e da lì consegnate agli acquirenti. La domanda di queste auto nuove preparate «pronte all’uso» è aumentato negli ultimi anni; in maggio Galliker inaugurerà perciò un nuovo Car Center. «Su sette piani possono essere stoccati e preparati in totale 2500 veicoli», afferma Rolf Galliker. Il Car Center dispone di un autolavaggio completamente automatico, locali per seminari e uno spazio per la consegna dei veicoli; Galliker ha la possibilità con il nuovo Car Center di ampliare ulteriormente le prestazioni e la capacità.

Ampliamento e ristrutturazione | Ma

Tutti i trasporti nazionali e internazionali dell’azienda vengono coordinati da Altishofen.

non sono solo i rivenditori e i garagisti, che fanno preparare e trasportare le loro auto da Galliker. Gli importatori d’auto fanno preparare ad Altishofen anche veicoli di flotta per aziende o modelli speciali. In questo caso, i lavori durano un po’ di più sino a che le nuove auto possano venire fornite; dall’applicazione delle insegne sui veicoli sino all’installazione di cassetti o mobili

per riporre gli utensili o dei sistemi di pagamento per le auto delle ditte di car sharing. Alcune fanno però anche il viaggio al contrario: in questo modo, auto a noleggio usate o d’occasione vengono così rimesse in sesto per poi essere rivendute. A questo fine vengono rivestiti i sedili, compiute delle riparazioni e se necessario anche riverniciata la carrozzeria. Da Galliker gli importatori di auto hanno anche dei magazzini con le varie parti di ricambio. Se però qualcosa manca, grazie al collegamento informatico, i pezzi necessari possono essere comandati direttamente presso ognuno dei 14 importatori svizzeri. Quando i veicoli sono pronti per la consegna, vengono parcheggiati nell’autosilo. Entro due giorni dall’arrivo ad Altishofen una nuova auto può essere già esposta dal rivenditore. Galliker offre però anche la possibilità di stoccare per un determinato tempo le auto. Nell’effettuare la consegna le nuove auto vengono raccolte e trasportate in base alla regione. «Trasportiamo auto in tutta la Svizzera, da Altishofen ai rivenditori e anche tra i rivenditori», spiega Rolf Galliker. La flotta dei veicoli dei Galliker dispone tra l’altro di una molteplicità di veicoli speciali, ad esempio per il trasporto di chassis per camion o di veicoli accidentati per le assicurazioni. Per il trasporto di auto nuove a fiere automobilistiche vengono impiegati veicoli coperti. In questo modo i camion gialloarancioni all’inizio di marzo trasporteranno di nuovo numerose auto messe a lucido pronte per essere esposte al Salone internazionale dell’auto di Ginevra.

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Nadia Rambaldi

Il primo camion nella periferia di Lucerna dei primi del genere circolanti in Svizzera. Già nel 1975 Galliker La storia dell’azienda familiare comincia nel 1918 con l’acquisto consegna ai garage 24 000 automobili. di un camion Daimler dell’arsenale militare tedesco. Josef ed Emil Nel 1980 l’azienda familiare si trasferisce nell’attuale sede cenGalliker gestiscono una fattoria con ristorante annesso e il camion trale di Altishofen, nel Canton Lucerna, e si espande nel settore lo impiegano per il trasporto di persone e legname. Nella periferia del trasporto a collettame e dello stoccaggio di lucernese non ancora motorizzata, il trasporto di merci, nel 1984 viene costruito ad Altishofen un persone e legname diviene ben presto un ramo grande deposito, tre anni più tardi viene eretto un d’attività lucrativo; i fratelli ampliano così costannuovo padiglione, incluso l’allacciamento alla fertemente la flotta. Negli anni Trenta i fratelli Galliker possiedono rovia. Da parte degli importatori d’auto aumenta già quattro veicoli e offrono «Viaggi professionali la domanda di ulteriori servizi come lo sdoganacon veicoli moderni». In più, commerciano legnamento e la preparazione dei veicoli trasportati, me e prodotti della terra. per questo nel 1987 viene creato il Centro PDI (Pre Dopo la morte del fondatore dell’azienda, Josef Delivery Inspection). Galliker, avvenuta nel 1956, l’attività passa alla Anche il trasporto di alimentari assume sempre più importanza per l’azienda. Oggi Galliker dispomoglie Alice Galliker-Bachmann con i suoi sette ne di una catena del freddo che comprende la figli. Nel 1962 vengono separate le attività della presa in consegna della merce presso il cliente, il segheria e dei trasporti di autovetture. Peter Galliker prende in mano i trasporti di automobili ed deposito, la preparazione e il trasporto sino alla entra subito in contatto con un importatore d’auto fornitura al destinatario finale. In più l’azienda ginevrino. Già nel 1965 Peter Galliker compra un Galliker cominciò con gli familiare trasporta fiori, medicinali e strumenti mezzo speciale per il trasporto di autovetture, uno autotrasporti nel 1963. ospedalieri. nr

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14 febbraio 2013 | touring 3 | società e mobilità

Una proposta di fondo improponibile Il Consiglio federale chiede l’istituzione di un Fondo per il finanziamento delle strade nazionali. Ma ciò non soddisfa affatto il TCS e le altre associazioni del traffico stradale.

› Il Consiglio federale vuole uniformare il

finanziamento delle ferrovie e delle strade. A questo fine, propone al Parlamento di creare, in modo analogo al fondo per l’infrastruttura ferroviaria, un fondo a tempo indeterminato anche per le strade nazionali e il traffico di agglomerato. Entro la metà di quest’anno deve essere elaborato un progetto da inviare in consultazione.

Ampliamento del fondo | Il nuovo fondo

Commenti critici | Le reazioni delle associazioni stradali sono critiche: il TCS si attende dalla nuova formula «che con essa si possa garantire un finanziamento costante e pianificabile a lungo termine di esercizio, manutenzione e ampliamento della rete delle strade nazionali». Una formula che dovrebbe essere ancorata nella Costituzione. Per il TCS non c’è alcun motivo che giustifichi la creazione di altre regole di finanziamento per la strada o un altro strumento di finanziamento, come quello proposto dal governo al Parlamento per il finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria. Anche la Federazione stradale svizzera (FRS) ritiene insufficiente la proposta fatta. L’Associazione svizzera dei trasportatori stradali (ASTAG) respinge in modo deciso «questo pacchetto ingannevole, tanto più che i responsabili hanno già in mente di aumentare in modo spropositato il supplemento fiscale sugli oli minerali». Anche «autosvizzera» critica senza mezzi termini la proposta del Consiglio federale. tg

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Keystone

per il finanziamento dell’infrastruttura stradale nazionale è, di fatto, un ampliamento dell’esistente fondo infrastrutturale (FI), con il quale vengono finanziati l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali, il completamento della rete, le infrastrutture negli agglomerati, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e periferiche. In futuro, con il fondo dovranno essere finanziati anche l’esercizio e la manutenzione delle strade nazionali tramite, come sinora, versamenti provenienti dal finanziamento speciale per il traffico stradale. Ciò avviene grazie alle imposte sugli oli minerali e ai proventi del contrassegno autostradale. L’entità dei versamenti può essere definito ogni anno dal Parlamento, così come i prelievi annua-

li. Stando al Consiglio federale, la creazione di un fondo per l’infrastruttura stradale è «una misura strutturale intesa a rendere chiari i flussi finanziari».

Bloccata a metà strada: la proposta di finanziamento della strada del Consiglio federale.

il consulente Urs-Peter Inderbitzin

I pedoni sulle strisce non devono essere pressati È noto che i pedoni hanno la precedenza sulle strisce pedonali. I conducenti devono dare la precedenza a tutti i pedoni che si trovano già sulle strisce o che attendono sul marciapiede e si accingono in modo palese ad attraversare. Il conducente deve adeguare per tempo la sua velocità e se necessario fermarsi. Sovente ci si pone la questione se il guidatore possa ripartire subito dopo che il pedone è transitato davanti al veicolo. La Legge sulla circolazione stradale non fornisce una risposta precisa, ma si limita a dire che il conducente deve tenersi a una distanza sufficiente da tutti gli utenti della strada. Il Tribunale federale, alcuni anni fa, ha quindi stabilito che: «Qualora sulle strisce si trovino dei pedoni, i conducenti sottoposti al dovere di precedenza devono garantire loro un tempo sufficiente per attraversare la corsia, attendendo quindi che l’abbiano attraversata completamente, rispettivamente che la ripartenza del veicolo possa avvenire, a seconda della situazione puntuale, con una distanza di sicurezza sufficiente ad evitare ogni pericolo. La distanza laterale da garantire dipende tra l’altro dalla larghezza della corsia, dalle condizioni di sicurezza e del traffico, dalla velocità del veicolo così come dall’età e dal comportamento del pedone». I pedoni sulle strisce pedonali non possono quindi essere in alcun modo pressati né molestati. Chi riparte con troppa fretta mettendoli in pericolo, è punibile. Un taxista zurighese, che transitando a 15 km/h era passato a 30–40 cm dietro un pedone, è stato condannato per infrazione lieve delle norme della circolazione stradale. I conducenti che transitano troppo vicino ai pedoni mettendone seriamente in pericolo la sicurezza, rischiano una sanzione pecuniaria ed il ritiro della patente per tre mesi per infrazione grave del codice stradale.

L’autore è giornalista giudiziario accreditato presso il Tribunale federale.

società e mobilità | touring 3 | 14 febbraio 2013

Il boom dei tram e quel che ne consegue In Svizzera, in Europa e in altri continenti si sta vivendo un inatteso revival del tram, a lungo già dato per morto. Riflessioni e previsioni del rinomato specialista del traffico del Politecnico di Zurigo Ulrich Weidmann. obsoleto, non futuristico e molte reti sono state eliminate. Per quale motivo?

Ulrich Weidmann*: Già negli anni Trenta mancavano i mezzi per rinnovare la rete tranviaria e dopo la seconda guerra mondiale al trasporto pubblico in generale non si concedeva più un futuro. L’elemento di paragone era l’automobile e di conseguenza il vecchio tram era considerato un relitto del passato; superato tecnicamente ed ingombrante, mentre la modernità si faceva largo. Come spiega l’inversione di tendenza relativamente rapida e il vero e proprio trionfo del tram in Svizzera e in molti altri Paesi d’Europa?

Attorno al 1970 avvenne una svolta nella politica dei trasporti, secondo la quale non si richiedevano più grandi progetti infrastrutturali come autostrade e metropolitane, ma adattamenti leggeri al sistema di trasporto. Contemporaneamente, alcune innovazioni tecniche, come ad esempio l’accesso ribassato dei tram ginevrini introdotto nel 1984, dimostrarono la capacità d’innovazione della ferrovia cittadina. Infine, i pianificatori riconobbero che il tram poteva contribuire al miglioramento di tutto il flusso stradale e del rinnovo urbano. Quali sono gli assi nella manica del tram?

Il tram è flessibile e, grazie ad un raggio di curva fino a 15 metri e la capacità di affrontare pendenze di oltre il 7%, può spostarsi praticamente su ogni strada cittadina. Dal momento che è sui binari, procede su una corsia ristretta, cosa che è particolarmente vantaggioso negli stretti centri urbani. Inoltre, nonostante convogli lunghi 45 metri e più ed una grande capienza, la trazione elettrica permette rapide accelerazioni e frenate.

rata di vita li rende abbastanza vantaggiosi. Il tram, quindi, si giustifica solamente se il sistema di benefici può davvero entrare in linea di conto. Perché non dovrebbero ancora convenire i maxi autobus, dato che i costi dell’infrastruttura sono sensibilmente minori rispetto a quelli del tram?

Maxi autobus di 25 m di lunghezza si sono diffusi rapidamente negli ultimi anni, perché nel frattempo le caratteristiche di guida degli autoarticolati convenzionali hanno raggiunto i 18 m. Grazie a ciò le strade e le infrastrutture delle fermate hanno dovuto essere adattate. Hanno sicuramente un grande futuro, soprattutto nelle città di medie dimensioni e sulle linee pendolari molto frequentate. Il produttore svizzero Stadler è entrato nel mercato del tram relativamente tardi. Troppo tardi per competere a livello internazionale contro la grande concorrenza?

Il momento del suo ingresso nell’affare dei tram non è stato molto vantaggioso, anche gli altri principali produttori offrono contemporaneamente diversi tipi di veicoli standard. Oggi è difficile differenziarsi tecnicamente e il mercato tranviario mondiale è relativamente piccolo. Tuttavia, le flotte vanno continuamente rinnovate e, per le aziende medio-piccole con piccole forniture, per Stadler ciò può essere un vantaggio. Per quanto riguarda i mezzi di trasporto cittadini vede a lungo termine un’altra alternativa ai tram?

foto hwm, ald

» Il tram è stato a lungo considerato

Nelle cittadine di medie dimensioni esiste la possibilità di sviluppare un sistema di autobus con delle corsie di marcia riservate, come il sistema sudamericano «Bus Rapid Transit», naturalmente adattato su scala elvetica. Un prezioso complemento possono essere le funivie e le funicolari cittadine, che sono ancora troppo poco impiegate come mezzi di trasporto cittadino. A Zurigo il tram ha toccato i suoi limiti; ora c’è da sviluppare ulteriormente il MetroTram, con sotterranei nel centro città e prolungamento verso la periferia.

Intervista: Heinz W. Müller Ulrich Weidmann (49) è professore all’Istituto per la pianificazione del traffico e i sistemi di trasporto all’ETH di Zurigo. Dal 1994 al 2004 ha lavorato alle FFS con svariati incarichi.

� e quali sono gli svantaggi?

Innanzitutto le infrastrutture sono costose. Raramente una nuova tratta tranviaria costa 20 milioni di fr. al km, più spesso sono 30 o 35 milioni al km. Naturalmente anche i veicoli sono molto cari, ma la grande du-

Il bus (sperimentale) più lungo del mondo è a Dresda, misura 30 metri e trasporta 256 passeggeri.

14 febbraio 2013 | touring 3 | società e mobilità

Gli etilometri nel bidone La grottesca questione sorta in Francia attorno agli etilometri si conclude con un nulla di fatto: il ministro degli interni francese ha revocato l’obbligo.

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Un simbolo del boom del tram è la nuovissima Glatttalbahn zurighese (qui l’inaugurazione della 2a tappa).

La risurrezione dopo l’eliminazione Il primo tram della Svizzera collegava nel 1862 Ginevra con il comune periferico di Carouge. I convogli erano trainati da cavalli. La prima linea tranviaria elettrica fu messa in funzione nel 1888 a Vevey. Altre città con il tram furono Berna (1871) e Bienne (1877). Il traffico tranviario nella metropoli orologiera fu completato nel 1948; ma 65 anni dopo esistono ancora seri piani per costruire una regione tranviaria biennese: sebbene di recente una votazione popolare l’abbia procrastinata di due anni a causa della circonvallazione dell’A5, le chance che anche a Bienne si giunga ad un rinascimento del tram restano intatte. Secondo la comunità d’interessi Pro Bahn, negli anni Cinquanta e Sessanta sono scomparsi in Svizzera 18 delle 23 reti tranviarie, tra i quali anche i tram di Lugano e San Gallo. Anche in queste città si sta discutendo seriamente una rinascita delle ferrovie cittadine. Quest’anno a San Gallo si prenderanno probabilmente decisioni importanti. I piani tranviari dipendono dalle sovvenzioni di Confederazione e Cantone; considerato il fatto che anche queste istituzioni oggi devono tirare la cinghia, tali città dovranno accettare che i tempi non sono ancora maturi. Ad esempio, Berna ha esteso la sua rete tranviaria due anni fa ad ovest della città, dopo Bümpliz e Brünnen e la tramvia verso Ostermundigen è in fase di completamento.

La città pioniera del tram, Ginevra, che nel 1930 con 110 km disponeva addirittura della più vasta rete tranviaria del Paese e poi l’aveva ridotta ad un’unica linea, è riuscita a invertire la tendenza ed ora conta nuovamente su una grande rete tranviaria con i convogli più moderni. A Losanna, dove ha fatto la sua trionfante apparizione un metrò alla parigina, si stanno finalmente mettendo a punto dei piani per il tram. Zurigo punta pesantemente sulla milionaria Glatttalbahn e su un’altra nuova linea, che porta verso il settore occidentale in forte espansione e verso Altstetten. Stanno poi emergendo piani per un tram nella Limmattal fino nella regione argoviese. Basilea si trova ad affrontare un’apertura storica: nell’estate 2014 l’attuale linea 8 sarà prolungata oltre la frontiera nazionale fino alla stazione di Weil am Rhein. La nuova tratta lunga 2,8 km costa oltre 100 milioni di fr. Uno sguardo oltre confine dimostra, che la rifioritura del tram è un fenomeno generale, tra l’altro in Francia, Germania, Austria, Gran Bretagna, Italia e anche nei Paesi dell’Europa dell’Est. Perfino a Parigi, una metropoli tradizionalmente orientata su autobus e metropolitana, l’ormai dato per morto tram è stato rimesso in funzione nel 1992. Ed anche in alcuni stati degli USA si vedono ogni tanto delle «ferrovie cittadine». hwm

In molti avevano scosso la testa lo scorso anno dopo che Parigi aveva annunciato l’obbligo di tenere nei veicoli apparecchi per il test alcolemico. Motivo: in Francia il numero degli incidenti riconducibili all’alcol è ben oltre la media. Le autorità avevano imposto un etilometro affinché il conducente potesse farsi il test da solo prima di mettersi in viaggio. Gli specialisti, TCS incluso, erano però molto scettici a proposito di questa misura. Dal 1° luglio 2012 questi rudimentali apparecchi dovevano essere presenti a bordo; tuttavia, il termine dopo il quale si sarebbe incappati in una multa di 11 euro era stato rinviato più volte. Ora, il provvedimento è stato definitivamente revocato dal governo del premier Hollande. Di conseguenza anche gli automobilisti svizzeri che si recano in Francia possono tirare un sospiro di sollievo. Comunque i negozi e le sezioni del TCS che avevano fatto incetta di etilometri non dovrebbero buttarli via: non si sa mai che a qualche altro Paese salti in mente la stessa «idea alcolica»… Battute a parte: la cosa migliore da fare è sempre quella di mettersi al volante solo se ci si astiene completamente dall’alcol. hwm

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In Francia si è deciso di rinunciare a etilometri come questo a bordo dei veicoli.

società e mobilità | touring 3 | 14 febbraio 2013

Andreas von Gunten

I vincitori del premio: (da s.) Tomasz Janasz (3° premio), Julianna Priskin (2° premio), prof. David Dyntar (1° premio), a fianco di Eva Mathoy e Josef Brusa, di Brusa Elektronik AG, presidente della giuria dello Swiss Electric Mobility Award.

Sguardo ai Paesi del Nord Al 4° congresso dell’elettromobilità il Nordeuropa era al centro dell’attenzione. Relatori di Danimarca, Norvegia e Olanda hanno spiegato come funziona l’e-mobilità a casa loro.

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«L’auto elettrica è il futuro della strada?», si è chiesto Rudolf Dieterle, direttore dell’Ufficio federale delle strade, riferendosi all’elettromobilità dal punto di vista dell’Ustra. Pur non volendo eliminare il punto interrogativo, durante il 4° Congresso dell’elettromobilità tenutosi al Museo dei trasporti di Lucerna, egli ha osservato che «esiste il potenziale, affinché la mobilità elettrica possa diventare una mobilità sostenibile». Tuttavia, per i consumatori deve funzionare il pacchetto complessivo. Ma in che modo le auto elettriche possono diventare attrattive per un vasto pubblico? Relatori venuti dai paesi del Nord hanno pronte alcune risposte a tal proposito. In Norvegia, per esempio, negli ultimi anni sono state vendute 4679 vetture elettriche e ibride plug-in. Ciò rappresenta una quota di mercato del 3,1%, e questo in un paese freddo e scarsamente popolato con soli 5 milioni di abitanti. In Svizzera le auto elettriche e ibride rappresentano il 2,3% del mercato complessivo. Questo aumento di auto elettriche in Norvegia si osserva soprattutto nelle zone di campagna, come ha

spiegato Ole Henrik Hannisdahl dell’azienda norvegese Gronn Bil. In totale in Norvegia hanno il permesso di circolare 9700 vetture elettriche. I prezzi di un’auto elettrica nel paese scandinavo sono sensibilmente più alti di quelli di un veicolo a motore a scoppio. Tuttavia, la gestione delle auto a corrente è sensibilmente più economica, grazie a parcheggi gratuiti e all’esenzione sulle tasse d’importazione, sull’Iva e sulle imposte di circolazione. «I norvegesi amano le loro e-auto», afferma Hannisdhal. Nonostante le 3770 stazioni di ricarica norvegesi siano in gran parte obsolete e lente. Oltre agli incentivi fiscali è importante far capire chiaramente al cliente che con un’auto elettrica non deve modificare la propria mobilità.

Controllo intelligente | Un’altra attestazione a favore dell’e-mobilità è venuta dalla Posta svizzera: con circa 3500 veicoli elettrici per la consegna delle lettere, dispone sulla maggiore flotta di e-scooter d’Europa. Si è discusso anche di sfide: oltre all’introduzione di una fitta rete di ricarica veloce,

per la quale è impegnata l’associazione Swiss eMobility, si è fatto riferimento anche alla futura rete di controllo della corrente. Già la ricarica a casa richiede un controllo intelligente del consumo elettrico. Da un lato per ridurre i costi dei consumatori in seguito a un aumento del consumo di corrente, ma anche per evitare un ampliamento della rete elettrica. nr

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Info Touring www.forum-elektromobilitaet.ch

Premi alla ricerca Al 4° congresso per l’elettromobilità è stato conferito per la prima volta il premio per la ricerca «Swiss Electric Mobility Award». Il prof. David Dyntar ha ricevuto 15 000 fr. per il progetto «Suncar», Julianna Priskin 6000 fr. per il progetto «Switchbus» e Tomasz Janasz 4000 fr. per un progetto per il trasferimento di tecnologia e conoscenze tra la Svizzera e Bialystok (Polonia) riguardanti la mobilità elettrica. nr

14 febbraio 2013 | touring 3 | società e mobilità

Sanzioni più severe Quale effetto indiretto dell’entrata in vigore di Via sicura, numerosi Cantoni rivedono al rialzo il loro tariffario delle sanzioni per eccesso di velocità.

Mathias Wyssenbach

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Dal primo gennaio, chiunque superi la velocità prescritta di 40 km/h nelle «Zone 30», di 50 km/h nelle località, di 60 km/h fuori località, di 80 km/h in autostrada, commette un delitto da «pirata della strada», punibile con un anno di prigione. Ma per qualche chilometro all’ora in meno, la sanzione si limita a un certo numero di aliquote giornaliere. Questa differenza notevole rimette in questione l’insieme del tariffario delle sanzioni applicato sino ad oggi. Per correggere il tiro, diversi Cantoni hanno già annunciato una maggiore severità di fronte a infrazioni gravi della Legge federale sulla circolazione stradale. Ad esempio, a Ginevra, per un superamento da 35 a 39 km/h in una «Zona 30» – che comportava sinora una multa di 2000 fr. – la giustizia prevede di

Sulla scia di Via sicura, le sanzioni per gli eccessi di velocità saranno ancora più severe.

infliggere da 6 a 12 mesi di prigione. Una dottrina comune sembra emergere a livello svizzero. La Conferenza delle autorità inquirenti svizzere (CAIS) ha appena pubblicato delle raccomandazioni, esortando i Cantoni a conformarsi ad esse. Tali raccomandazioni prevedono un minimo di 120

aliquote giornaliere per gli eccessi di velocità da 1 a 5 km/h inferiori al delitto di «pirata della strada», di 90 aliquote giornaliere per quelli inferiori da 5 a 10 km/h. Queste raccomandazioni cambierebbero in funzione della giurisprudenza dei Cantoni e del Tribunale federale. jop

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test e tecnica | touring 3 | 14 febbraio 2013

Una stimolante avventuriera L’Opel Mokka con la sua immagine da fuoristrada risveglia la voglia di avventura, ma le misure compatte sono adatte anche per l’ambiente urbano. Test della 1.4 T 4WD Cosmo.

Look sportivo | Il muso è tozzo e il posteriore un tantino paffuto, ma nel complesso la Mokka appare sportiva, non da ultimo grazie agli sbalzi anteriore e posteriore corti ed al parabrezza inclinato. Come dimostrano i dati di vendita in Svizzera, le auto con un look da fuoristrada sono molto richieste e il costruttore di Rüsselsheim con la Mokka ha voluto offrire la sua risposta. Le misure (lunghezza di 4,28 m e larghezza di 1,76 m) sono ragionevoli e consentono di muoversi con facilità anche in città. Dentro la Mokka si presenta sorprendentemente accurata. I materiali e la lavorazione offrono l’impressione di un’ottima qualità. Applicazioni cromate ornano sterzo e strumenti, mentre lo schermo del computer di bordo si inserisce bene nel cruscotto. Unico neo la console centrale sovraccarica di pulsanti. Non sempre facile quindi per il conducente tenere sotto controllo la strada. Molto convincenti invece i numerosi vani

per oggetti di ogni genere. La disponibilità di spazio davanti e dietro è buona, anche se il sedile posteriore è adatto piuttosto per due soli passeggeri. Il bagagliaio, che ha un volume compreso tra i 362 ed i 1372 litri, è nella media del segmento. Con la seduta del divano sollevata e lo schienale ribaltato, si libera una superﬁcie di carico piana. L’ormai prevalentemente inutilizzato vano per la ruota di scorta nel sottofondo offre ulteriore spazio per il carico.

Posizione di guida alta | L’abitacolo confortevole deve purtroppo fare i conti con sospensioni non altrettanto delicate con gli occupanti, a cui fanno sentire in modo marcato le irregolarità del fondo stradale. Fortunatamente almeno i sedili sono molto comodi e regolabili in vari modi ed addirittura le sedute di pilota e copilota si possono allungare. Altrettanto gradevole è la posizione di guida rialzata, anche se essa non garantisce una migliore visione perimetrale: in particolare la visibilità posteriore potrebbe

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continua a pagina 18

Più o meno

foto Philippe Riedi

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D’accordo, non sarà elegante. Semmai robusta, compatta e un tantino avventurosa. La piccola Opel Mokka è l’accompagnatrice ideale nel traffico urbano, ma grazie all’elevata altezza da terra e la trazione integrale inseribile automaticamente non si tira indietro neppure sulle strade carraie. La trazione integrale intelligente garantisce una guida sicura anche sulla neve e il ghiaccio, adattandosi automaticamente alle condizioni di guida. Anche dentro, la Mokka fa un’ottima figura: i materiali sono di qualità e ben rifiniti. Grazie ad una modularità più efficiente, essa si trasforma in un piccolo miracolo di spaziosità. L’entusiasmo per questa SUV compatta costruita in Corea si smorza un tantino in materia di prestazioni, che a pieno carico sono appena sufficienti: l’1.4 benzina raggiunge infatti ben presto i suoi limiti. Per viaggiare a buona andatura deve salire di giri, diventando però nel contempo rumoroso.

Stile moderno, misure compatte, buon rapporto prezzo prestazioni, grande bagagliaio e molti vani portaoggetti, ampia dotazione per il comfort e la sicurezza, sedili anteriori comodi, rifiniture solide.

Comfort delle sospensioni minimo, prestazioni appena sufficienti, visibilità posteriore, sterzo poco sensibile, rollio laterale in curva, console centrale sovraccarica, motore rumoroso, leggera difficoltà di accelerazione.

La console centrale è un po’ sovraccarica.

14 febbraio 2013 | touring 3 | test e tecnica

Sbalzi anteriore e posteriore corti, parabrezza inclinato: l’Opel Mokka ha un look molto sportivo.

tabella comparativa Prezzo (fr.) Cilindrata (cc) Potenza (kW/CV) Coppia massima (Nm/min) Consumo (l/100 km) Rumore int. 120 km/h (dBA) Costi al chilometro (fr./km)3 Costi di manutenzione4 Test «Touring»

Opel Mokka 1.4 T Cosmo

Nissan Qashqai 2 Acenta

Skoda Yeti 1.8 TSI Ambition

Toyota RAV-4 2.0 Linea Terra

33 400.– 1364 103/140 200/1850 6,4 D2 69 –.70 11113 3/2013

36 000.– 1997 104/141 196/4000 8,21 G2 695 –.80 13333 15/20075

34 990.– 1798 118/160 250/1500 8,01 F2 696 –.75 11113 19/20096

35 650.– 1987 116/158 198/4000 7,71 F2 707 –.76 11113 11/20067

1 dati secondo l’importatore 2 efﬁcienza energetica secondo l’importatore 3 costi di manutenzione per km (15 000 km/ anno) 4 su 180 000 km (15 000 km/anno) 5 Nissan Qashqai 2.0 dCi 4WD 6 Skoda Yeti 1.8 TSI 4�4 7 Toyota RAV-4 2.2 D-4D

Gli interni dell’abitacolo sono allestiti in modo elegante e solido.

test e tecnica | touring 3 | 14 febbraio 2013

continua da pagina 16

Scheda tecnica �

166 cm

m 1c –8 56 �

�

passo 256 cm

� �

cm 13 –1 90 �

�

97 cm �

109 cm

�

lungh. 428 cm (largh. 176 cm)

�

larghezza interna: ant. 142 cm, post. 140 cm bagagliaio: 362–1372 litri pneumatici: 215/55 R 18, min. 195/70 R 16

VEICOLO PROVATO Opel Mokka 1.4 T 4WD Cosmo; 5 porte, 5 posti; 33 400 fr. (auto del test: 36 900 fr.) Gamma: dalla 1.6 Mokka, 115 CV (24 400 fr.) alla 1.7 CDTI FAP Cosmo, 130 CV (35 900 fr.) Opzioni: sedili in pelle (1800 fr.), videocamera anteriore (800 fr.), navigatore (1600 fr.) Garanzia: 2 anni di fabbrica, garanzia illimitata; 12 anni antiruggine (condizioni) Importatore: General Motors Suisse SA, Stelzenstrasse 4, Glattbrugg, www.opel.ch DATI TECNICI Motore: 4 cilindri 1.4 turbobenzina, 140 CV; trazione integrale, cambio manuale 6 marce Peso: 1535 kg (auto del test), totale ammissibile 1854 kg, carico rimorchiabile 1200 kg

essere migliore, ma anche il muso si lascia soltanto intravedere. L’equipaggiamento di serie per il comfort è molto ampio ed il suo uso, ad eccezione della console centrale sovraccarica, è funzionale. Il motore 1,4 litri a benzina non è certamente discreto e a giri elevati si fa sentire, tanto più che per garantire una buona andatura, occorre viaggiare a regimi elevati. Le prestazioni sono sufﬁcienti: caricata di cinque passeggeri, la Mokka, con i suoi 1540 kg, raggiunge presto i suoi limiti. I rapporti sono piuttosto ben intercalati, anche se la quinta e sesta marcia sono un po’ lunghe. Altrettanto lunghi gli innesti, anche se il movimento della leva risulta semplice e preciso. Ciò è senz’altro un vantaggio, perché la piccola SUV fatica in par-

tenza ed accelerazione, per cui a pieno carico il cambio è messo a dura prova. Il comportamento è buono: la trazione integrale intelligente lavora in modo ottimale, inserendosi soltanto quando le condizioni stradali lo richiedono, risparmiando quindi benzina. Particolarmente pratico è inoltre il sistema di assistenza per la guida in salita e discesa. Il costruttore di Rüsselsheim ha inoltre dotato la Mokka di servosterzo elettromeccanico, che offre un’insufﬁciente sensibilità. L’Opel Mokka si guadagna un’ottima nota per la dotazione di sicurezza. Luci adattive di serie, trazione integrale e i sistemi opzionali di assistenza favoriscono una guida sicura. Nel complesso la Mokka non è certo un «caffè forte», ma è tuttavia stimolante, simpatica ed avventurosa.

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Nadia Rambaldi

Dietro siedono comodamente due persone e lo spazio per la testa è molto buono sia davanti sia dietro. A sedile ribaltato il vano bagagli della Mokka ha un volume di 1372 litri.

Check-up TCS DINAMICA DI COMPORTAMENTO Accelerazione (0–100 km/h): 9,8 s Elasticità: 60–100 km/h (in 4a) 8,7 s 80–120 km/h (in 4a) 9,2 s Diametro di sterzata: 11,7 m Insonorizzazione: 11113 60 km/h: 59 dBA 120 km/h: 69 dBA 11113 SICUREZZA Frenata (100–0 km/h): 35,6 m Visibilità circolare Equipaggiamento

11111 11133 11111

COSTI DEI SERVIZI manutenzione (km/mese) ore

mano d’opera (fr.)

30 000/12 0,8 116.– 60 000/24 1,1 160.– Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 17,1 4897.– COSTI D’ESERCIZIO km/anno

ct./km

fr./mese ﬁssi variabili

15 000 30 000

70 48

541.– 541.–

Opel Mokka 1.4 T 4WD Cosmo in dettaglio

332.– 664.–

Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS), agenzie Opel da 82 a 180 franchi

CONSUMO AL BANCO DI PROVA (ciclo UE 80/1268) urbano

extra urbano misto

TCS 8,1 5,4 fabbrica 8,0 5,5 Emissioni di CO2: Media svizzera di CO2: etichettaEnergia (A–G): CONSUMO DEL TEST 7,5 l/100 km serbatoio: 54 litri

6,4 6,4 149 g/km 153 g/km D

�

11133

autonomia 720 km

TCS MoBe: Robert Emmenegger

ABITACOLO 11113 Gli interni offrono una sensazione di solidità e un tocco di lusso, soprattutto con la rifinitura opzionale in pelle. Buono spazio davanti e dietro e volume del bagagliaio corretto. A schienale posteriore ribaltato, il piano di carico diventa piatto. COMFORT 11113 Le sospensioni non sono molto assorbenti e i colpi si fanno sentire. I sedili sono regolabili in molti modi e ben rifiniti. A partire dai 4000 giri/min il motore è rumoroso. La dotazione per il comfort è buona. DOTAZIONE 11111 Sei airbag, ABS e ESP con assistente di salita e discesa sono di serie nella versione di base. La versione Cosmo monta anche fari allo xeno, regolatore di velocità, assi-

stente di parcheggio, sensore per la pioggia e climatizzatore a due zone. PRESTAZIONI 11113 Nel complesso le prestazioni sono sufficienti, ma a pieno carico il motore turbo 1.4 si scontra con i suoi limiti. Tra i 2000 e i 3500 giri/min l’erogazione della potenza è nella norma. Il cambio è preciso. COMPORTAMENTO 11113 Buono, anche se la Mokka è meno sportiva di quanto appaia. La trazione integrale permette di affrontare le curve con sicurezza e stabilità. SICUREZZA 11111 Standard di sicurezza elevato grazie ai fari adattivi, trazione integrale e sistemi d’assistenza opzionali. Buoni freni, visibilità insufficiente.

14 febbraio 2013 | touring 3 | test e tecnica

Camion: telai sotto accusa Nonostante prescrizioni più severe, le barre anti-incastro istallate sui camion sono inefficaci. Un crash-test del TCS dimostra che semplici migliorie sono possibili.

› È la classica tragedia programmata: una

in questa tipologia di incidente il rischio di ferite mortali è molto elevato.

Ottimizzazione efficace | Un secondo test svolto in condizioni simili ma con una barra anti-incastro modificata conduce a conseguenze benigne. Posta più in basso e rinforzata con supporti metallici inclinati fissati al telaio dell’autocarro, la struttura resiste all’impatto, per cui lo choc è assorbito quasi interamente dalla zona di deformazione dell’auto. L’abitacolo resta intatto mentre cinture di sicurezza ed airbag svolgono al meglio la loro funzione protettiva. Il bilancio finale attesta quindi un rischio

di ferimento degli occupanti nettamente diminuito. Appare chiaro quindi che le protezioni posteriori degli automezzi pesanti possono essere stabilizzate senza grandi accorgimenti tecnici, riducendo tuttavia fortemente i pericoli. Dal 2002, in Svizzera si sono registrati 10 decessi e 200 ferimenti gravi in tali circostanze. Tenuto conto quindi delle prescrizioni legali insufficienti, la Svizzera e l’Unione europea sono invitate ad intervenire. Un incontro internazionale previsto in aprile a Ginevra verterà proprio su questa tematica: l’auspicio è che porterà a raccomandazioni per il rafforzamento delle barre anti-incastro. tg

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foto TCS, ald

vettura lanciata a 56 km/h tampona il posteriore di un autocarro o del suo rimorchio. Nonostante norme più severe introdotte nei Paesi UE nel 2007, le barre antiincastro si spezzano e la vettura s’insinua profondamente sotto il pianale. La zona di deformazione della vettura è solo sfiorata, mentre la parte alta dell’abitacolo è distrutta fino all’altezza delle porte posteriori. In aggiunta, gli airbag non impediscono alla testa degli occupanti di sbattere contro lo spigolo del pianale. Il bilancio del crashtest realizzato dal TCS in collaborazione con altri club automobilistici è impietoso:

Barre anti-incastro insufficienti: l’auto s’infila sotto il camion. Protezione ottimizzata: la forza dell’impatto è assorbita dalla carrozzeria della vettura.

Il futuro sarà illuminato dai fari intelligenti Sebbene non sia sotto le luci dei riflettori, l’illuminazione delle auto progredisce a passi da gigante. Mentre si democratizza vieppiù il sistema di gestione automatica dei fari, il futuro prossimo apparterrà ai fari a matrice LED intelligenti. Incrociare un veicolo in una notte buia mantenendo i fari abbaglianti accesi: ecco quel che si potrà fare prossimamente con la propria auto. Questo progresso è possibile grazie all’impiego di matrici a diodi LED di precisione chirurgica. Pioniera in questo settore, Opel ha ad esempio sviluppato dei fari a matrice costituiti da quattro proiettori individuali dotati di quattro sorgenti luminose separate. Questo sistema consente 256 combinazioni luminose diverse ed è controllato da una telecamera frontale che indi-

vidua le fonti luminose che procedono in senso inverso o i veicoli che avanzano davanti alla vettura. Il sistema sospende automaticamente l’illuminazione in direzione della fonte luminosa,

I fari al LED ideati da Opel illuminano la carreggiata senza abbagliare chi arriva in senso inverso.

mantenendo tuttavia illuminate tutte le altre zone. Il vantaggio è chiaro: il conducente ha un’illuminazione sempre ottimale senza dover effettuare alcuna operazione e senza abbagliare gli altri utenti della strada. Questa tecnologia, che Opel intende commercializzare entro due anni, richiede inoltre circa la metà dell’energia utilizzata dai fari alogeni. Non sarà inoltre un gadget di lusso, in quanto questi proiettori LED saranno disponibili anche per semplici city-car ad un prezzo equivalente ai comuni fari odierni. Già oggi troviamo sistemi di illuminazione adattiva, certamente meno sofisticati, sui modelli con fari allo xeno. Mercedes-Benz farà un passo supplementare quest’anno proponendo un’illuminazione pilotata su alcuni modelli di lusso. MOH

test e tecnica | touring 3 | 14 febbraio 2013

Colui che crede profondamente in Seat CEO di Seat, James Muir dice di avere il compito più arduo del gruppo VW, ma se ne rallegra, persuaso che «tale marchio che non ha mai vissuto il successo» ha un bel futuro davanti. Incontro.

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Questo britannico di 53 anni che si esprime in un tedesco classico analizza la situazione della marca spagnola con una franchezza fuori dal comune. Proiettato alla testa di Seat su espressa richiesta dell’onnipotente Martin Winterkorn, patron del gruppo Volkswagen, James Muir esordisce senza preamboli: «sono il 5° CEO di Seat in 5 anni. Non si può lavorare così». È vero che la marca non è mai riuscita a sfruttare il suo enorme potenziale (530 000 unità annue) della fabbrica di Martorell, vicino a Barcellona. E, di fatto, nessuno ha ancora trovato la soluzione miracolosa. «Geniale!», ribatte il gallese, convinto di avere il miglior comitato di direzione di tutti i tempi. E aggiunge che Martorell è la numero uno del gruppo per qualità: «Siamo bravi quanto i tedeschi. Bisogna però con-

vincere il cliente. Un processo lungo», sospira Muir. Le 100 000 Audi Q3 uscite da questa fabbrica ne sono una prima prova. Inoltre il britannico ha già in mente il suo piano: aggiungere allo slogan «auto emocion» l’aspetto razionale ereditato dalla tecnologia tedesca del gruppo VW. Da qui il nuovo slogan «enjoyneering». Al di là di questi aspetti di marketing, Seat ha iniziato la sua metamorfosi con la compatta Leon. «Il mio bébé!», esulta James Muir. Incarnazione dei nuovi valori di Seat, ha beneficiato del nuovo telaio modulare del gruppo, che le permette di insidiare l’Audi A3 o le Golf. «Seat manca ancora di potere di seduzione. La Leon e le sue declinazioni contribuiranno a colmare questa lacuna», assicura il manager per nulla spaventato da questa impresa di lungo termine. Oltre alla conquista dell’Europa settentrionale ed altri mercati (Messico, Cina ecc.), Seat punta a termine sulle SUV compatte. «E funzionerà!», assicura fiducioso il gallese sostenuto tenacemente dalla sua gerarchia germanica. MOH

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Quarta generazione profondamente SUV soggetto al rollio, lo chassis piace per la stabilità rassicurante e le sospensioni assorbenti. Non è straordinariamente incisivo, ma risulta molto piacevole da guidare a buona andatura, tanto più che la trazione integrale assicura una ripartizione precisa della coppia con un massimo del 50� sul treno posteriore. Sulle versioni benzina, il cambio automatico è stato sostituito dalla tra-

foto ald

Subaru Forester Pioniera nel segmento delle fuoristrada, questa 4�4 giapponese si presenta ormai in veste di pura SUV, come manifesta lo stile più massiccio, sebbene non esuberante, di questa vettura leggermente più grande (+3,5 cm di lunghezza) e quindi molto più spaziosa. Si costata immediatamente che il telaio (+2,5 cm per il passo) segna un progresso notevole. Poco

La Forester IV esibisce una calandra espressiva. L’imponente vetratura laterale è stata mantenuta.

smissione a variazione continua (Lineartronic) abbinata a un dispositivo di regolazione della velocità nelle discese ripide e, più inedito, anche in salita. Se vi aggiungiamo l’aumento dell’altezza da terra a 22 cm e del carico rimorchiabile a 2 tonnellate, la Forester fa comunque molto fuoristrada. In fatto di motori – ovviamente boxer – il 2 l benzina esprime le riprese allungando la corsa. Associato al cambio CVT, i consumi sono scesi a 6,5 l/100 km (–1 l). Nettamente meno sobrio, il 2 l turbo da 240 CV offre una bella armonia. Da notare che il cambio CVT include una modalità sportiva demoltiplicata in 8 rapporti. Inusuale e piuttosto efficace. Conformisti, gli interni esprimono un buon livello di qualità percepita. L’abitacolo si distingue per un importante spazio per le gambe dei posti posteriori. Il bagagliaio ha guadagnato 55 l e ha un portellone elettrico con angolo d’apertura programmabile. Il sedile posteriore si ribalta tramite due pulsanti. Ben equipaggiata, la Subaru Forester trascura i sistemi innovativi di assistenza alla guida, ma è dotata di tutti i comfort usuali. MOH Tecnica: SUV; 5 posti; lunghezza: 4,60 m; bagagliaio: 505–1592 l Motori (a cilindri contrapposti): benzina 150/240 CV, diesel 147 CV; cambio manuale a 6 marce e cambio CVT; trazione integrale permanente; consumi: da 5,7 l/100 km, 150 g/km di CO2; carico rimorchiabile: max. 2000 kg Prezzi: da 31 000 fr. (2.0i Advantage) a 52 950 fr. (2.0 XT Luxury Lineartronic).

14 febbraio 2013 | touring 3 | test e tecnica

Da compatta ad ibrida di massa

Trazione integrale ipermodulabile

La seconda Toyota Auris punta essenzialmente sull’invariata propulsione ibrida e si incanaglisce con nuove linee dai tratti affilati. Prova della HSD Sol.

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Con il suo design insipido, la prima generazione di questa compatta non ha certo scatenato passioni. Toyota ha quindi provveduto in maniera decisa ad instillare maggior carattere nella seconda generazione dell’Auris, le cui linee decise e slanciate corrispondono meglio ai suoi contenuti tecnologici. Considerevolmente abbassata (–5,5 cm), è stata concepita apposta per accogliere la motorizzazione ibrida di Toyota. L’accumulatore nickel-idruro è tuttavia stato spostato sotto il sedile e non incide più sul bagagliaio, che con i suoi attuali 360 l è finalmente nella media del segmento. Questa novità, inoltre, ha un effetto collaterale inatteso: la tenuta di strada dell’Auris HSD incollata alla strada ricorda tremendamente quella di un go-kart. Dotata di un asse posteriore a bracci multipli, si rivela imperturbabile e affronta le curve senza colpo ferire. Motivo in più quindi per rimpiangere uno sterzo più sensibile. Tutto l’opposto della frenata, che mostra un mordente notevole. Certo, le Toyota ibride non hanno mai avuto un carattere sportivo e le prestazioni non hanno nulla di folgorante. A questo riguardo, le sospensioni ammorbidite regalano un comfort apprezzabile e fanno dimenticare i pneumatici di taglia

bassa della versione Sol. Degno di nota anche il miglioramento dell’insonorizzazione. Il turbinio della trasmissione CVT ne risulta un tantino attenuato. Ormai rodato, l’abbinamento motore termico ed elettrico si rivela sempre altrettanto efficiente nel traffico urbano dove consente consumi ridotti e una guida in modalità elettrica per 2 km, sempre che non ci si trovi in pieno inverno. In tal caso la media di 3,9 l/100 km e 91 g/km di CO2 sembrano valori molto teorici. Rifinita in modo sobrio e ben equipaggiata, l’Auris HSD offre un’abitabilità posteriore leggermente migliore e sedili avvolgenti. Proposta ad un prezzo mirato, ha tutto per profilarsi quale ibrida di massa. MOH

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Porsche 911 Molti lo ignorano: questa icona sportiva seduce la clientela svizzera principalmente in versione integrale, tanto che i due terzi delle 911 venduti nel nostro Paese sono Carrera 4 o 4S. La versione 4�4, presentata di recente, si illustra per un sistema di trasferimento variabile della coppia folgorante. Cento millesimi di secondo al massimo sono necessari per modulare la potenza tra i due assi anteriore e posteriore. Un’operazione rapida ed impercettibile che il pilota ora può seguire attraverso la strumentazione. Terribilmente efficace su percorsi sinuosi, questa tecnologia riconosce anche le fasi di guida tranquilla ed elargisce quindi minore potenza sul treno anteriore. Di potenza identica ai modelli a trazione posteriore (350/400 CV), le versioni 4�4 non consumano molto di più di 0,4 l/ 100 km supplementari. Un grande momento automobilistico da degustare in versione coupé o cabriolet con un costo aggiuntivo di circa 13 000 fr. MOH

Positivo: stile più sicuro, tecnologia ibrida matura, efficacia nell’uso urbano, comportamento posato, volume del bagagliaio buono, equipaggiamento completo, prezzo concorrenziale Negativo: visibilità posteriore ridotta, raggio di sterzata mediocre (cerchi 17’’), sensibilità sterzo, nessune assistenza alla guida innovativa. Tecnica: compatta; 5 posti; lungh. 4,28 m; bag. 360 l Motori: 1,8 l benzina 100 CV, elettrico 82 CV, potenza combinata 136 CV; cambio a variazione continua; da 0 a 100 km/h in 10,9 s Consumo in prova: 5,8 l/ 100 km, auton. 775 km Prezzo: 38 300 fr. (HSD Sol).

La 911 integrale: che brio sulla neve!

foto MOH, ald

Mercato svizzero sfiora primato

Robusta ed elegante, la Toyota Auris emana un carattere che valorizza il suo bagaglio tecnologico.

Amag sfonda Con 328 000 immatricolazioni (+2,9�), l’esercizio 2012 ha mancato il primato del 1989 di sole 7000 vetture. Quest’annata privilegiata ha portato fortuna soprattutto al gruppo Amag, che piazza il trio VW, Audi e Skoda sul podio. Se aggiungiamo Seat, le marche distribuite dal principale importatore raggiungono 94 000 veicoli ossia una quota di mercato del 28,8�. Con una politica centrata sulla crescita, Amag ambisce a raggiungere la quota del 30� nei prossimi anni. Globalmente, la Svizzera si rivolge sempre più al diesel, che si accaparra ora un terzo delle vendite. Per l’anno in corso, autosvizzera non prevede più di 295 000 immatricolazioni. MOH

viaggio dei lettori | touring 3 | 14 febbraio 2013

Immancabili, le falesie di Moher costituiscono un luogo simbolo della memoria irlandese. Esse stagliano il loro profilo al di sopra dell’Atlantico.

Forza degli elementi e calore umano Fiera delle proprie tradizioni, l’Irlanda offre ai visitatori dei tesori di civiltà, una natura lussureggiante e la leggendaria ospitalità dei suoi abitanti. Un viaggio dei lettori di «Touring».

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Eccoli finalmente, dominanti sull’Atlantico con la loro massa straordinaria, maestosamente eretti di fronte al vasto mare, colossi di roccia che da secoli stupiscono le folle. Gli aggettivi mancano per descrivere le «Cliffs of Moher», queste vertiginose falesie alte 214 metri, risultanti da un miracolo geologico avvenuto quasi 320 milioni d’anni fa. Gli occhi non si staccano più dal loro profilo perfettamente cesellato che emerge dai flutti, come intagliato a mano da uno scultore divino. Non stupisce che es-

Le croci celtiche del monastero di Clonmacnoise. Tony Kirby guida i visitatori alla scoperta del Burren, un vasto territorio naturale.

14 febbraio 2013 | touring 3 | viaggio dei lettori

foto Robin Bush/OSF/OKAPIA, Jacques-Olivier Pidoux, ald

Nel Burren i capricci geologici hanno partorito formazioni dai contorni stupefacenti.

se costituiscano uno dei siti più visitati della Repubblica d’Irlanda, con quasi un milione di visitatori l’anno. Lungo tutto il cammino che porta alla piattaforma d’osservazione, dei musicisti interpretano canti folcloristici irlandesi dalle intonazioni a volte calde e a volte melanconiche, che si mischiano al rumore delle onde, aggiungendosi alla bellezza del luogo. I turisti salgono sulla torre panoramica o percorrono il bucolico sentiero che conduce alla piattaforma sud, da dove col bel tempo si possono anche osservare numerose specie di uccelli. Ovunque ci si trovi, il caleidoscopio di luci azzurra, verde erba e del sole al tramonto garantisce fotografie eccezionali.

Luogo di culto | Di appuntamenti fuori dal comune con la natura, il nostro viaggio dei lettori di «Touring» ne è farcito, come quello con il Burren, vasta regione selvaggia e collinare che cela un patrimonio geologico senza eguali. Durante la nostra passeggiata, calpestiamo per lunghi tratti un pavimento di scaglie di pietra denominato «limestone pavement»: «Ve ne sono circa 30 000 ettari nel Burren», spiega la nostra guida, Tony Kirby, ossia una delle più alte

densità del mondo. Innamorato di questo angolo del pianeta, questo signore ama iniziare i visitatori ai vari segreti disseminati sotto i nostri occhi. Nel tempo libero, scrive egli stesso dei libri sulle peculiarità dell’area. E descrive come nessuno le innumerevoli curiosità, come quella piccola protuberanza in cima alla montagna: «Nei tempi antichi, si trattava di un luogo di culto. I capi tribù costruivano sempre un piccolo tempio sul punto più elevato del loro territorio. Era un simbolo di potere». Scossi dal vento vigoroso, camminiamo attraverso questo universo minerale cosparso di laghetti e rigogliosi campi in fiore: «Vi possono essere fino a 28 specie di piante differenti in un solo metro quadrato», aggiunge con entusiasmo Tony Kirby.

Degustazione delle birre artigianali di Peter Curtin.

Birra artigianale | Oltre ai sontuosi paesaggi, l’Irlanda non cessa di stupire per il proverbiale buonumore dei suoi abitanti. Sia per strada che nei bus oppure nei pub, sarete apostrofati gioiosamente con la formula consacrata: «Hi, how’re you doing» (Salve, come va). A cui si può rispondere con un «not too bad» (non troppo male) e poi proseguire la conversazione se ne avete voglia. Durante tutto il nostro Viaggio dei lettori, inanelliamo incontri con diverse figure colorite. Padrone del pub The Roadside Tavern a Lisdoonvarna, Peter Curtin crede solo nella birra artigianale confezionata nella sua micro-birreria: la «Burren Gold», bionda gustosa, la «Red Ale», deliziosamente amara, e la «Burren Black», dal gusto corposo. Se siete amanti di Carlsberg o Heineken è, dunque, meglio che non vi fermate. Ma da buon irlandese Peter Curtin non ve ne vorrà se alla fine opterete per la bevanda nazionale, una pinta di Guinness. Salute o – come si dice quando si trangugia questo denso liquido – buon appetito! continua a pagina 25

Una delizia, il salmone di Birgitta Hedin-Curtin.

Da sapere Formalità d’entrata: per un soggiorno fino a tre mesi basta una carta d’identità valida. Pagamenti: in euro, carte di credito o assegni di viaggio. Mance: nella maggior parte degli hotel e ristoranti, il servizio è incluso nella fattura. Elettricità: 220 volt; ogni apparecchio munito di presa a due poli è inutilizzabile senza adattatore. Fuso orario: regolare l’orologio indietro di un’ora. Tradizioni: gli scolari portano l’uniforme. Elegante per i ragazzi, non mette però in valore le ragazze. In auto: la rete stradale secondaria è in uno stato lamentevole; carreggiate sconnesse, troppo strette per incrociare, curve traditrici, poca visibilità. La sicurezza stradale? «E chi la conosce». jop

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14 febbraio 2013 | touring 3 | viaggio dei lettori

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Lasciando il pub, risaliamo la via fino alla «Burren Smokehouse», negozio di salmone di Birgitta Curtin, moglie di Peter. Pescato nell’Atlantico, affumicato ed imballato sotto vuoto entro 48 ore, possiede un sapore senza pari che gli vale la celebrità in tutto il Regno Unito. D’altronde è proprio questo salmone che fu servito alla Regina Elisabetta durante la visita ufficiale a Dublino.

Tea and Scones | Altro incontro gustoso, quello con Catherine Fulvio, fondatrice di una scuola di cucina a Ballyknocken. Sotto la sua guida, impariamo ad apprezzare dei piatti tipici irlandesi quali gli «scones», farciti di marmellata di rabarbaro e zenzero, senza dimenticare i biscotti che racchiudono una buona dose di panna e Baileys: «Abbiamo talmente tanta panna in Irlanda che siamo obbligati a mischiarla al Baileys», scherza Catherine Fulvio. La giovane donna dirige anche una pensione fondata addirittura dalla bisnonna, posseduta dalla sua famiglia da ben tre generazioni. Bisogna assolutamente degustare una tazza di tè in questo interno arredato con poltrone molleggiate, davanti al caminetto

Quando il sole riappare, la campagna irlandese si colora di tinte gargianti.

sormontato da un orologio che ritma il passare del tempo già da un secolo. Questa è l’Irlanda oggi, un paese a parte in Europa, fiero del suo passato, che perpetua le sue tradizioni da tempo immemorabile e i suoi particolarismi la distinguono dal «fratello nemico» britannico. Ma al momento di far ritorno in Svizzera, portiamo con noi soprattutto il ricordo del leggendario senso d’accoglienza degli irlandesi.

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Jacques-Olivier Pidoux

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Corso di cucina irlandese con Catherine Fulvio.

4° giorno, Burren e County Clare: passeggiata mattutina. Visita dei «Poulnabrone Dolmen» e poi della IRLANDA DEL NORD «Ailwee Cave». Degustazione di Belfast salmone irlandese e gita alle «Cliffs of Moher». 5° giorno, Milltown–Killarney: IRLANDA viaggio fino a Killimer. Traghetto Clonmacnoise Dublino per County Kerry e la penisola di Dingle. Viaggio al Gallarus Oratory Burren Wicklow e Killarney. County Clare 6° giorno, Gap of Dunloe: trasferta fino al Gap of Dunloe, proseguimento per il Lord Brandon’s Cottage. In Killarney seguito escursione in barca per l’isola «Dinis» e il «Ross Castle». 100 km 7° giorno, Ring of Kerry e Muckross House: viaggio per il «Ring of Kerry». Tappa alla «Lady’s View». Visita di «Muckross House». 8° giorno, Killarney–Wicklow Mountains: viaggio per «Rock of Cashel» e le Wicklow Mountains. 9° giorno, County Wicklow e cena da Catherine Fulvio: visita dei «Powerscout Gardens» e proseguimento per il complesso monastico di Glendalough. Corso di cucina da Catherine Fulvio, star della radio/TV irlandese. 10° giorno, Wicklow–Hull (o volo Dublino–Zurigo): partenza da Dublino degli ospiti che ritornano in aereo. Proseguimento per il porto di Hull. Imbarco per Rotterdam. 11° giorno, Zeebrügge/Rotterdam–Svizzera: rientro diretto in Svizzera.

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14 febbraio 2013 | touring 3 | viaggi e tempo libero

Auto, treni e molto Guglielmo Tell

taccuino di viaggio Christian Bützberger, redattore

Berlino è anche la maggior piazza d’affari del turismo

Mulhouse condivide il destino con tutte quelle cittadine di frontiera che vengono solo sfiorate di passaggio. Eppure visitarla ne vale la pena da diversi punti di vista.

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Ciò che New York o Londra offrono ai loro visitatori con i «Greeter», lo può fare anche Mulhouse. Un Greeter non è una classica guida turistica, bensì un appassionato abitante del luogo, con il senso dell’accoglienza, che si presta a presentare la sua città in modo molto personale. Raymond Weigel, nato e ancora domiciliato nella città alsaziana, è colui che ha fatto da guida speciale all’autore dell’articolo, ed è uno dei 28 Greeter che dal 2011 offrono questo servizio esclusivo. La gita individuale di due ore è, infatti, sorprendentemente gratuita per ogni visitatore.

Un saluto a Tell | Sulla via verso il muni-

la Confederazione che intratteneva stretti rapporti economici con Berna, Soletta, Uri, Zugo, Ginevra, Lucerna e altri Cantoni. «Anche oggi gli ospiti provenienti dalla Svizzera sono ben visti qui, anche se ai livelli più alti ci sono alcune dissonanze politiche», spiega Weigel facendo l’occhiolino.

Auto, treni, arte | Nella tradizionale città tessile saltano all’occhio dei visitatori, oltre che i vecchi stabilimenti industriali, anche gli affreschi sulle pareti delle case. Così come i moderni tram gialli e i ristoranti con le classiche offerte come crauti, lumache, formaggio Munster e la torta Gugelhupf. Naturalmente chi si trova a Mulhouse non deve mancare neppure la visita al Museo dell’Automobile (Cité de l’Automobile – Musée National Collection Schlumpf). Da consigliare pure il Museo ferroviario, che illustra la storia del treno in Francia e il Centro d’arte contemporanea (Kunsthalle), associato a una vecchia fonderia, dove trovano spazio tre facoltà dell’Università.

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Christian Bützberger Info Touring www.tourisme-mulhouse.com, www.greetersmulhouse.com, www.citedelautomobile.com, www.citedutrain.com, www.kunsthallemulhouse.fr

foto ald, Bü

cipio, Weigel, che oltre al francese e al tedesco parla un perfetto dialetto alsaziano, conduce il visitatore svizzero attraverso la via dedicata a Guglielmo Tell. Al termine della strada si trova il Café Guillaume Tell sul quale troneggia addirittura una statua dell’eroe elvetico. Ma come mai così tante tracce di Tell a Mulhouse e come mai gli stendardi dei cantoni svizzeri ornano anche il vicino municipio? Non sorpreso dalla domanda, Raymond Weigel racconta del periodo tra il 1515 e il 1798, quando Mulhouse era una località orientata verso

Una delle oltre 400 auto da collezione nel Museo dell’Automobile dei fratelli Schlumpf. A destra: il «Greeter» Raymond Weigel davanti alla statua di Guglielmo Tell.

Gli svizzeri hanno un rapporto ambivalente con il loro vicino del Nord. Politicamente diversi e distaccati, ma economicamente legati a filo doppio. La Germania, infatti, è il più grande mercato di sbocco dei prodotti svizzeri. Turisticamente poi, il legame è stretto. Sono centinaia di migliaia gli elvetici che trascorrono fine settimana e vacanze in terra tedesca, come dimostrano i 5,5 milioni di pernottamenti registrati nel 2012. A buona ragione: sia dal lato del paesaggio sia della cultura, la patria di Goethe e Wagner ha tanto da offrire. Gastronomicamente, poi, negli ultimi 15 anni ha fatto passi da gigante. Non in tutto il territorio, ma nelle grandi città e nelle regioni meridionali, la cucina tedesca ha convinto anche i palati più scettici. Ad essere molto apprezzato è anche il buon rapporto qualità/prezzo dei servizi che fa della Germania un concorrente difficile da battere. Ma anche se si vuole scegliere un’altra meta di vacanza, vale comunque la pena compiere prossimamente un viaggio a Berlino. Infatti, dal 6 al 10 marzo nella capitale tedesca ha luogo la più grande fiera mondiale del turismo. Ben 11 000 espositori provenienti da oltre 180 Paesi fanno di Berlino la piattaforma leader dell’offerta turistica globale. Dall’8 al 10 marzo le porte dei 27 padiglioni della fiera sono aperte anche al pubblico. Tutti gli appassionati dei viaggi, dal trekking nell’Antartico con le slitte alla capanna su un’isola sperduta nell’Oceano Indiano, troveranno qualcosa che fa al caso loro: i visitatori della Fiera Internazionale del Turismo (ITB) trovano sia offerte comuni che straordinarie. Inoltre fuori dall’ITB si può visitare la metropoli di Berlino. Lo confermano anche i 500 000 pernottamenti effettuati dagli svizzeri nel 2012 nella capitale tedesca. I visitatori di Berlino possono scegliere tra 1500 manifestazioni per tutti i gusti: architettura moderna, gallerie avanguardistiche, installazioni artistiche, e tanta gastronomia che fanno di Berlino una città unica. Ogni giorno, ogni sera, ogni notte a Berlino si può vivere uno spettacolo.

viaggi e tempo libero | touring 3 | 14 febbraio 2013

Grande emozione: dopo otto giorni di navigazione e 670 km percorsi si arriva finalmente davanti a Piazza San Marco a Venezia.

Da Ascona a Venezia in barca È un viaggio davvero unico quello che da Ascona porta a Venezia usando unicamente le vie d’acqua, dopo una settimana di navigazione attraverso il Lago Maggiore, il fiume Ticino e il Po. Un perfetto abbinamento di attività fisica, cultura e gastronomia.

› È commovente vedere un gruppo eteroge-

neo di una decina di persone, delle età più disparate, dai 14 ai 76 anni, venute dai quattro angoli della Svizzera, che tappa dopo tappa si avvicinano alla meta. Persone, di lingua e mentalità diversa, che si sono incontrate solo qualche giorno prima sull’imbarcadero di Ascona, per vivere assieme una lunga settimana di avventure sull’acqua che li porterà fino a Venezia, superando imprevisti che creano coesione e solidarietà. Salutati da una piccola folla di curiosi, il gruppo ha preso il largo sul Lago Maggiore a bordo di tre gommoni di un rosso sgargiante, scortati da un battello della polizia lacuale ticinese che fa dietro front appena arrivati nelle acque territoriali italiane. Qui, il limite di guida senza patente nautica è molto più alto che in Svizzera e, quindi, si

può mettere a frutto la giornata di formazione ricevuta un mese prima; così a turno ci si alterna al timone del motore fuoribordo. Mentre i gommoni schizzano sul lago avvicinandosi alle Isole Borromeo, gli spruzzi d’acqua e la brezza danno refrigerio ai passeggeri dal caldo sole di agosto. Dopo il pranzo sull’Isola Bella e la visita dell’immensa villa nobiliare, si riparte alla volta di Sesto Calende, dove il Ticino esce dal Verbano e torna ad essere un fiume. Non prima però di gettare l’ancora sotto le pareti rocciose dell’Eremo di Santa Caterina del Sasso e tuffarsi nel lago per un bel bagno rinfrescante.

Sul Ticino in canoa | L’indomani ci attende una delle esperienze più appassionanti di questo trekking sull’acqua: la discesa del Parco del Ticino in canoa. Si entra, infatti,

in una riserva della Biosfera dell’Unesco, dove ovviamente le barche a motore non sono ammesse. Indossati, i giubbotti di salvataggio e i caschi, le guide formano gli equipaggi, poi si lanciano le canoe nella corrente a colpi di pagaia. Per 27 chilometri si affronteranno bassi fondali, dove si dovrà scendere e trascinare le canoe a mano, e brevi ma tumultuose rapide, dove tutti gli equipaggi a turno finiscono per capovolgersi. Ma niente paura: l’acqua arriva appena ai polpacci, al massimo si rischia qualche lieve escoriazione alle ginocchia se si rimbalza sui sassi del fondo. Di tanto in tanto si tirano le imbarcazioni a riva e ci si concede un bel bagno rigenerante nelle fresche acque del Ticino. Anche i più anziani, come Madeleine e Wilfred, coniugi di 75 anni, sembrano ragazzini in gita scolastica.

14 febbraio 2013 | touring 3 | viaggi e tempo libero

Da sapere

foto Antonio Campagnuolo

Sconto TCS: i soci TCS godono di uno sconto di 200 franchi sul prossimo trekking Ascona–Venezia in barca. Date di viaggio: dal 17 al 25 agosto 2013 e dal 16 al 24 agosto 2014; il viaggio dura in totale 9 giorni, compreso il ritorno in Svizzera via terra. Gastronomia: questo trekking è anche un viaggio attraverso i sapori della cucina regionale italiana; ogni sera si cena in ristoranti o trattorie tipiche della zona in cui ci si ferma per la notte. Hotel: si pernotta in alberghi di media categoria e agriturismi. Trasporti: la navigazione avviene a bordo di gommoni a motore del tipo Zodiac (4–5 posti); il trasporto dei bagagli viene assicurato da un minibus. Tappe: il programma dettagliato è visionabile su www.asconavenezia.org. Info & prenotazioni: tel. 079 444 27 55 o www.viaggi-tcs.ch/vacanze-attive. ac

In alto: davanti all’Isola Bella sul Lago Maggiore. Al centro: in canoa nel Parco del Ticino e in gommone sul Po. Sotto: sul Canal Grande prima del trionfale passaggio sotto il Ponte di Rialto.

Il giorno dopo è in programma un’altra attività entusiasmante, ossia una ventina di chilometri in bicicletta sugli argini che costeggiano il Naviglio Grande, il canale che un tempo era navigabile e arrivava fino a Milano. Ci si ritrova a pedalare in uno dei rari polmoni verdi della super cementificata Lombardia, lontani dal traffico e dall’inquinamento. Poi si risale sui gommoni e si prosegue sul Ticino verso Pavia, ultima

tappa prima di immettersi nel grande fiume Po. Naturalmente si approfitta della sosta per visitare in lungo e in largo questa antica città piena di monumenti storici.

Sul grande fiume | Poco dopo Pavia, quasi senza accorgersene, il Ticino confluisce dolcemente nel Po. È un momento magico, atteso. Si mettono i motori al minimo per godersi il momento. Si entra infatti nel cuo-

re della vasta Pianura Padana, una regione carica di significati per l’intera Europa, tanto più che qui il grande fiume segna il confine tra due delle principali regioni italiane, Lombardia ed Emilia. Tranne qualche imponente ponte che ogni tanto lo sovrasta, il letto del Po è talmente ampio e le sue sponde completamente spoglie di costruzioni, che sembra di navigare in qualche paese esotico. I giorni seguenti sono un susseguirsi di città che grondano storia da ogni muro. Iniziando da Cremona, dove si ha l’esclusiva opportunità di visitare l’atelier di un artigiano che costruisce violini nella tradizione del grande liutaio Stradivari. Oggetti che sono vere opere d’arte e valgono decine di migliaia di franchi. Poi si fa tappa a Brescello, la cittadina resa celebre in tutto il mondo dai film di Don Camillo, interpretati dal grande Fernandel. Infine, attraverso un canale artificiale, si approda direttamente nel centro nella medievale Ferrara, città grandiosa per arte, cultura e architettura. Oltre che capitale italiana della bicicletta. Il giorno dopo si ritorna nel Po, per poi immettersi nel canale che conduce nella Laguna veneta, attraverso una serie di chiuse. Dopo una notte a Chioggia, arriva l’apoteosi: all’orizzonte inizia a stagliarsi l’inconfondibile silhouette del campanile di San Marco. Poi si intravvedono le cupole del Duomo e il Palazzo dei Dogi. Finché ci si ritrova proprio davanti a Piazza San Marco e i gommoni rossi fanno un trionfale ingresso nel Canal Grande gremito di gondole.

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Antonio Campagnuolo

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14 febbraio 2013 | touring 3 | sezione ticino

Assemblee dei Gruppi locali Le Assemblee dei soci sono convocate nelle date indicate. I soci che desiderano partecipare all’assemblea del Gruppo TCS della propria giurisdizione, e alla cena che seguirà, sono pregati di annunciarsi ai recapiti indicati. L’invito ai delegati avverrà per invio personale.

ald

Luganese

Walking Lugano è per tutti

Locarnese e Valli Venerdì, 15 marzo 2013 – ore 18.00 Hotel Bellavista – Vira Gambarogno Iscrizioni entro l’11.3.2013 allo 091 751 09 94 oppure 079 213 20 10

La Sezione Ticino del TCS sarà presente con un suo stand alla popolare manifestazione luganese in programma il 7 aprile. Tutti i soci sono benvenuti.

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La Sezione TCS Ticino, pienamente soddisfatta della sua prima partecipazione l’anno scorso in veste di sponsor, ha rinnovato la presenza alla Walking Lugano anche quest’anno. Uno stand al villaggio che anima la zona della partenza e dell’arrivo permetterà di incontrare i soci del club, o chi è interessato a diventarlo, per scambiare informazioni, comunicare le novità e divertirsi con un gioco a premi. Le presenze allo stand nel 2012 hanno superato le mille unità. Numero inaspettato che ha stimolato la Sezione Ticino a voler offrire, anche per questa edizione, un punto d’incontro accogliente e interessante. Arrivederci, quindi allo stand del TCS in Piazza Riforma.

Per ogni livello | Quest’anno Walking Lugano si presenta sul nuovo sito Internet www.walkinglugano.ch illustrando in modo accattivante tutti e cinque i percorsi, dal «Relax» fino al più impegnativo «Challenge» che sale fino alla vetta del Brè. Per tutte le distanze vi sono le consuete categorie nordic walking (con bastoni) e walking (camminata). L’offerta è dunque per tutti, da chi intende passare una giornata diversa magari in famiglia o con amici, a chi vuole

Martedì, 26 marzo 2013 – ore 17.30 Cadro Panoramica – Cadro Alle 18.45 seguirà la relazione dell’ing. Stefano Wagner sul tema «Il programma d’agglomerato del Luganese di seconda generazione». Iscrizioni entro l’11.3.2013 allo 091 922 88 61 (pomeriggio) oppure info@tcs-lugano.ch

mettersi alla prova sudando un poco sui percorsi medi e lungo, a chi ancora vuole godere delle bellezze della regione iscrivendosi al percorso «Lake and Walking» o al percorso «Panorama». L’iscrizione può essere fatta direttamente online.

Sconto club | I soci del TCS possono approfittare di uno sconto di 10 fr. su qualsiasi percorso se si iscrivono direttamente al Centro TCS di Rivera entro il 21 marzo. Il TCS dedica questo impegno in particolare ai soci non motorizzati del club o a quelli che nel tempo libero amano sgranchirsi le gambe in alternativa al lavoro, che spesso obbliga a star seduti dietro una scrivania per molte ore al giorno. Il TCS parteciperà inoltre allo Slowup del 21 aprile, giornata nella quale tutti i partecipanti potranno scorrazzare sul piano di Magadino, tra Locarno e Bellinzona, tra tende d’animazione e di ristorazione, rigorosamente con mezzi non motorizzati. Sempre in nome dello svago e della salute verrà poi proposto, il 23 giugno, la classica granfondo cicloturistica Trittico alpino, dedicata agli amanti delle due ruote e giunta quest’anno alla ventesima edizione. mor

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Mendrisiotto Venerdì, 22 marzo 2013 – ore 18.30 Locanda degli Eventi – Novazzano Iscrizioni entro il 18.3.2013 allo 079 444 56 66 oppure: tcs.mendrisiotto@bluemail.ch

Bellinzonese e Valli Giovedì, 21 marzo 2013 – ore 17.30 Casa Cavalier Pellanda – Biasca Iscrizioni entro il 15.3.2013 allo 079 399 72 92.

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14 febbraio 2013 | touring 3 | club e soci

«Noi produciamo emozioni» Markus Serafini è il direttore di TCS Training & Events (già Test & Training), la società filiale del club che si occupa di formazione e perfezionamento di guida. Ritratto di un giovane professionista, entusiasta del suo lavoro in seno al TCS.

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«Il mio lavoro mi piace perché alla sera vedo i soci, che hanno fatto un corso di guida, ripartire con un grandissimo sorriso di soddisfazione»: esordisce così Markus Serafini, il giovane direttore della società TCS Training & Events (già Test & Training TCS). Approdato al TCS nel 2008 come responsabile del settore «societariato», dal 1° aprile 2012 è alla testa della filiale del club che si occupa della formazione e del perfezionamento dei conducenti. Oggi, a soli 38 anni, questo basilese d’origine italiana dirige quasi 200 collaboratori dislocati in sei Centri di guida e di sicurezza stradale sparsi in tutta la Svizzera (cfr. riquadro).

Dalla banca alle piste | Con alle spalle una formazione in economia aziendale con master in Business Management, prima di arrivare al TCS Markus Serafini era attivo in un ambito diametralmente diverso: infatti, era responsabile del settore del credito al consumo in una banca. «Non era un lavoro così diverso, come può sembrare a prima vista. Infatti, non mi occupavo di alta finanza, ma delle necessità legate alla

vita di persone comuni», precisa Serafini. Inoltre, la passione per le macchine l’ha sempre avuta (cfr. breve intervista in basso) e quando si è aperta l’opportunità di un lavoro al TCS, l’ha presa al volo. A proposito di sé stesso, Markus Serafini si descrive così: «Mi reputo un uomo del fronte e dunque mi sento perfettamente in linea con il motto di Training & Events: ‹Imparare tramite l’esperienza›».

ma anche molte ditte, associazioni ed enti pubblici che vogliono offrire ai propri collaboratori giornate in cui il divertimento viene abbinato alla sicurezza stradale. Per quanto riguarda la filosofia che regna in casa di TCS Training & Events, Markus Serafini la riassume così: «Il nostro orgoglio è che produciamo emozioni positive».

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Antonio Campagnuolo

Sicurezza ed emozioni | Inoltre, per Serafini la soddisfazione è doppia, poiché è consapevole che grazie ai «suoi» corsi il TCS contribuisce ad aumentare la sicurezza sulle strade svizzere. Infatti, mentre ci aggiriamo attraverso il nuovissimo Centro di sicurezza stradale di Derendingen, sulle piste si stanno esercitando gli autistidi autobus di Basilea Campagna e i vigili del fuoco di Basilea Città. «Questo dà l’idea del livello di fiducia che anche gli enti pubblici ripongono nella professionalità del TCS», osserva Serafini. Naturalmente, la maggior parte dei partecipanti ai corsi di guida sono dei privati,

TCS Training & Events Nel 2012 la società Test & Training TCS (Training & Events dal 1° marzo) ha organizzato più di 5200 corsi di guida nei sei centri di Lignières (NE), Plantin (GE), Betzholz (ZH), Derendingen (SO), Emmen (LU) e Stockental (BE). In totale, i partecipanti sono stati oltre 50 500. Training & Events organizza corsi di perfezionamento per ditte e privati con ogni tipo di veicoli, dalle moto fino ai camion, oltre ai corsi «2 fasi» per ottenere la patente. ac

Botta e risposta

» Qual è il Suo hobby preferito?

Markus Serafini: Mangiare! Naturalmente amo la cucina italiana e in particolare adoro i tartufi d’Alba. La sua origine italiana La porta sicuramente ad amare le auto� Infatti, il mio sogno da bambino era quello di diventare pilota di Formula 1 per la Ferrari.

Essendo ancora giovane, Lei avrà di certo ancora un sogno da realizzare? Il mio sogno è di arrivare a 102 anni sano come mio nonno, ogni giorno con il sorriso stampato sul volto. Ma era un simpatico testadura�

Antonio Campagnuolo

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14 febbraio 2013 | touring 3 | club e soci

Prezzi e prestazioni TCS telefono 0844 888 111 o www.tcs.ch TCS Societariato www.tcs.ch Motorizzati (automobilisti e motociclisti) a seconda della Sezione e pro rata TCS Tessera partner/giovani Fr. 44.– Non motorizzati Fr. 32.– Cooldown Club membercard Fr. 66.– Ciclisti (con TCS Velo Assistance Casco 2000) Fr. 37.– Juniores (con TCS Velo Assistance Casco 2000) a seconda della Sezione Quota per socio campeggiatore TCS (solo se già socio motorizzato o non motorizzato) Fr. 55.– (camping club AG: + Fr. 7.–; ZH: + Fr. 5.–) TCS Libretto ETI www.eti.ch Informare sempre prima ETI! Europa motorizzato «Famiglia» Fr. 103.– Europa motorizzato «Individuale» Fr. 75.– Europa non motorizzato «Famiglia» Fr. 77.– Europa non motorizzato «Individuale» Fr. 65.– Estensione Mondo «Famiglia» Fr. 88.– Estensione Mondo «Individuale» Fr. 70.– Spese di cura Europa Fr. 32.– Spese di cura fuori Europa Fr. 45.– TCS Carta Aziendale www.tcs.ch/azienda Per veicoli aziendali Soccorso stradale da Fr. 134.– Protezione giuridica circolazione da Fr. 111.– TCS Card Assistance www.cardassistance.tcs.ch per tutta la famiglia Fr. 28.– 20� di sconto per i titolari del Libretto ETI TCS Protezione giuridica www.assista.ch TCS Assicurazione protezione giuridica Circolazione «Ind.» Fr. 66.– «Fam.» Fr. 96.– Privata senza sottoscrivere la circolazione «Famiglia» Fr. 245.– «Individuale» Fr. 225.– Privata con circolazione già sottoscritta «Famiglia» Fr. 215.– «Individuale» Fr. 192.– Immobili Fr. 60.– TCS Assicurazione auto www.tcs-assicurazione-auto.ch Responsabilità civile, casco parziale, casco collisione, capitale incidente, protezione del bonus, danni di parcheggio 0800 801 800 Assicurazioni due ruote www.assistancetcs.ch TCS Velo Assistance con assistenza e casco fino a Fr. 2000.– Fr. 25.–* copertura casco fino a Fr. 5000.– Fr. 80.–* copertura casco fino a Fr. 7500.– Fr. 172.–* TCS Moto Assistance (soccorso stradale e assistenza) Fr. 41.–* Ai motociclisti in Svizzera e all’estero * prezzi soci TCS Carte di credito TCS TCS MasterCard Gold TCS MasterCard TCS MasterCard Load&Go TCS MasterCard COOLDOWN CLUB

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Infotech www.infotechtcs.ch Il TCS sottopone a test veicoli ed accessori e mette a disposizione dei soci informazioni raccolte e redatte in modo competente e neutrale. Test&Training www.test-e-trainingtcs.ch Sconti sui prezzi dei corsi di perfezionamento di guida nei centri di Lignières, Plantin, Betzholz, Stockental, Derendingen e Emmen. Formazione in due fasi www.2fasi.tcs.ch Corsi obbligatori per la licenza di condurre. TCS Viaggi TCS Viaggi www.viaggi-tcs.ch TCS Camping www.campingtcs.ch 058 827 25 20 TCS Hotels Schloss Ragaz, Bad Ragaz www.hotelschlossragaz.ch 081 303 77 77 Bellavista, Vira Gambarogno www.hotelbellavista.ch 091 795 11 15 Ciclo e svago tcs www.bici.tcs.ch

TCS MasterCard speciale e gratis I soci che si affrettano possono richiedere la nuova TCS MasterCard nell’esclusivo formato «Special Design». A causa della grande richiesta, l’offerta di lancio è prolungata di alcuni giorni sul sito www.tcs-mastercard.ch, da dove si può scaricare il modulo d’ordinazione. In aggiunta, l’offerta comprende la promozione «0 franchi» di commissione per il primo anno sia sulla carta principale sia su quella supplementare per il partner. La commissione gratuita per il primo anno è valida su tutte le versioni della TCS MasterCard, ossia: Standard, Gold e Load & Go (ricaricabile). Sempre su www.tcs-mastercard.ch potrete scoprire tutti i vantaggi della TCS MasterCard (che vale pure come tessera di socio), come ad esempio il bonus sul volume degli acquisti, lo sconto presso i distributori BP e Tamoil o l’anticipo fino a 10 000 fr. in caso d’emergenza per i titolari del Libretto ETI. ac

Un nuovo Cessna per TCS Ambulance

Nuovo programma «Vantaggi soci»

Il TCS vola con le proprie ali

Meno offerte ma più attraenti

Dopo gli elicotteri e le autoambulanze, Alpine Air Ambulance ha rafforzato la propria flotta con un aereo sanitario. Il Cessna Citation Bravo, verniciato coi colori del TCS e di TCS Ambulance, sarà in servizio dalla primavera. Stazionato a Kloten, effettuerà rimpatri sanitari e trasporti d’organi. Il Cessna dispone di due posti letto per pazienti che necessitano di cure intensive e spazio per una o due squadre mediche specializzate, coordinate dalla clinica Hirslanden di Zurigo. Il nuovo jet ha un raggio d’azione di 2500 km e può dunque coprire tutta l’Europa e i Paesi del Maghreb senza scali. Negli ultimi due anni, sono stati rimpatriati in aereo sanitario 352 titolari del Libretto ETI. ac

Il programma «Vantaggi soci» del Touring Club Svizzero ha ormai una lunga e consolidata tradizione di sconti esclusivi per i soci del club nei settori più disparati. Ultimamente, però, la lista comprendeva talmente tanti partner, che di conseguenza l’offerta era diventata troppo vasta e quindi poco visibile. Inoltre, molte riduzioni non erano abbastanza attraenti per mobilitare i soci. Così, dall’inizio del 2013: il numero di partner è stato ridotto per consentire maggiore visibilità; eliminate le brochure stagionali, perché molte offerte sono limitate nel tempo; concentrazione su prodotti e attività legate a mobilità e tempo libero; più annunci delle offerte su «Touring» e www.risparmi.tcs.ch. tg

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14 febbraio 2013 | touring 3 | la pagina dei lettori

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il concorso Provvedimento indispensabile

Di sicuro ognuno si è trovato a che fare con il traffico in senso contrario quando il sole è basso e poi cosa si vede? Proprio nulla, a parte se l’auto ha i fari accesi. E nel caso di luce diffusa, c’è ancora chi si ostina a circolare senza illuminazione. Ho poca comprensione per questi utenti della strada senza testa. Allora non resta che viaggiare sempre con i fari accesi! Bernd Rosinger (@) Utenti diversi, prezzi diversi

Luci intermittenti sulle strisce

L’aumento del contrassegno autostradale a 100 franchi lo trovo – in quanto «scarso utente autostradale» – un’esagerazione in rapporto a coloro che usano l’autostrada quotidianamente e per tanti chilometri. La mia proposta: un aumento a 200 fr. per il contrassegno annuale e una «vignetta» mensile al prezzo di 20 fr. Kurt Andres (@)

Mi chiedo come mai le strisce pedonali – perlomeno quelle pericolose – non siano equipaggiate con segnali luminosi a intermittenza. M’immagino ad esempio che per un pedone che vuole attraversare la strada, vi sia la possibilità di schiacciare un pulsante, che aziona una luce a intermittenza e invita così in modo inequivocabile gli automobilisti a fermarsi. Le spese sarebbero assolutamente giustificate, se si considera quanti costi e soprattutto quanto dolore provoca ogni singolo incidente.

Le moto dovrebbero pagare la metà

Contrassegni autostradali più cari il prossimo anno e cosa ne è di noi «2 ruote»? Ci sarà forse un contrassegno «2 ruote» a metà prezzo per moto e scooter? In fondo noi abbiamo solo due ruote… Ralf Grabik (@) Esonero per le roulotte

Ora il contrassegno autostradale balza da 40 a 100 fr. Un aumento ingente soprattutto per i proprietari di roulotte, dato che in Svizzera – contrariamente all’estero – è necessario un contrassegno anche per il rimorchio. I rimorchi dovrebbero invece venire esonerati, una misura che farebbe bene anche al turismo. Hans König (@)

Viaggi culturali in oldtimer «Scoprire e assaporare» è lo slogan dei viaggi culturali in oldtimer in sette regioni della Svizzera. Grazie a confortevoli viaggi su strade laterali e dei passi, a visite culturali o a storiche cittadine e a qualche particolarità dei vecchi centri, si va alla scoperta delle nostre regioni. Tra aprile e ottobre 2013, in piccoli gruppi di 10–15 autovetture d’epoca (old e youngtimer), si ha una scelta di circa 50 proposte. In palio al nostro concorso vi è un viaggio di due giorni per due persone del valore di 3500 fr. sulla propria auto d’epoca o a bordo di una a noleggio dell’organizzatore.

Urs Vock (@) Bianche e illuminate

Per la sicurezza dei pedoni c’è solo una soluzione: tutte le strisce pedonali devono essere pitturate di bianco, fornite di semafori e di segnali luminosi sul terreno. Caro, ma efficace. Adrian Schneider (@)

Sponsor: Niklaus Lundsgaard-Hansen, www.oldtimer-kulturreisen.ch

Giusti i fari diurni

È assolutamente ragionevole l’obbligo di circolare con i fari accesi di giorno. Addirittura nel caso di tempo soleggiato e di sole basso. L’effetto del sole è anche un gioco di luci e ombre. Ad esempio: quando si viaggia ai bordi di un bosco e quando si costeggiano degli edifici ecc. Nell’ombra le auto scure non sono visibili e appaiono di colpo dal nulla, con conseguenze anche negative sugli altri utenti della strada. Pit Strähl (@)

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«Touring» 20/2012

Per questa rubrica valgono alcune regole: più breve è la lettera, maggiore è la probabilità che venga pubblicata; la redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail: touring@tcs.ch. Le lettere dei lettori vengono pubblicate anche nell’edizione online di «Touring» (www.touring.ch).

impressum touring Giornale del Touring Club Svizzero (TCS). Redazione: Felix Maurhofer (fm, caporedattore); vice caporedattore: Heinz W. Müller (hwm); vice caporedattore: Marc-Olivier Herren (MOH); Christian Bützberger (Bü), Antonio Campagnuolo (ac), JacquesOlivier Pidoux (jop), Nadia Rambaldi (nr), Peter Widmer (wi). Graﬁca: Andreas Waber (caposervizio), Stephan Kneubühl, Mathias Wyssenbach. Assistenti di redazione: Michela Ferrari (i), Sylvie Fallot (f), Karin Graniello (t), Irene Mikovcic-Christen (assistente caporedattore). Corrispondenza: Redazione Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berna, tel. 058 827 35 00, fax 058 827 50 25. E-mail: touring@tcs.ch. Editore: Touring Club Svizzero, cp 820, 1214 Vernier (GE). Tiratura: edizione italiana: 83 141, totale: 1 325 035. Editoria/marketing: Reto Kammermann (responsabile). Pubblicità: Publicitas Publimag SA, Seilerstrasse 8, 3011 Berna, tel. 031 387 21 16, fax 031 387 21 00. Produzione: St. Galler Tagblatt SA, Basler Zeitung SA, CIE Centre d’impression Edipresse Lausanne S.A. Cambiamenti d’indirizzo: indicando il numero di socio, alla Sede centrale del TCS, cp 820, 1214 Vernier; tel. 0844 888 111; e-mail: service@tcs.ch. Abbonamento: compreso nella quota sociale annua. «Touring» è pubblicato 20 volte l’anno. Si declina ogni responsabilità per manoscritti e altri lavori non richiesti.

Le domande: 1. Quanto misura il bus sperimentale più lungo del mondo? 2. Quale città è il punto d’arrivo del trekking in gommone? 3. Quale sarà da marzo il nuovo nome di Test & Training TCS? Si possono fornire le risposte per posta (solo su cartolina postale), tramite SMS o www. touring.ch, indicando le generalità. Concorso 1/13: i buoni Reka sono stati vinti da Eduard Helfer di Berna. Congratulazioni! Condizioni di partecipazione: il concorso di «Touring» è aperto a tutti, ad eccezione dei collaboratori del TCS e dei loro famigliari. I vincitori saranno estratti a sorte e avvertiti per iscritto. I premi non possono essere sostituiti da una somma di denaro equivalente. Non viene tenuta alcuna corrispondenza. Non sarà possibile ricorrere alle vie legali.

Redazione Touring, concorso per i lettori, casella postale, 3024 Berna; SMS al numero 9988 (1 fr./SMS) scrivendo «Touring» e le tre risposte o su www.touring.ch. Termine d’invio: 3 marzo 2013

l’incontro | touring 3 | 14 febbraio 2013

L’automodellismo per rilassarsi

tedeschi a lanciare sul mercato forme che hanno lasciato il segno. Ha delle auto preferite?

A seconda dello stato d’animo mi piace una o l’altra. Dato che i miei genitori avevano delle Renault e VW, nella mia collezione – che conta un migliaio di auto – trovano molto spazio i modelli di queste due marche.

Il pastore Martin Leuenberger ha collezionato oltre mille modellini di automobili in scala 1:43. Delle macchinine lo affascinano la storia, le forme e il design.

» Com’è nata la passione per i modellini?

Martin Leuenberger: Ha avuto inizio da bambino. Abitavamo a Riggisberg, direttamente accanto ad una strada in curva e trascorrevo molto tempo a osservare le auto che scorrevano davanti alla finestra di casa nostra. È stato il motivo che ha spinto me e i miei fratelli a collezionare modellini d’auto. In un qualche modo da allora le macchinine sono sempre state la mia passione.

Il suo hobby suscita anche sorrisi ironici?

Cosa l’affascina di questo hobby?

Colleziono esclusivamente modellini del periodo che va dalla fine della Seconda Guerra Mondiale sino all’anno 2000. Un’epoca durante la quale, secondo me, contrariamente ai modelli attuali, si dava importanza principalmente alla forma e al design. E sono proprio questi due fattori che mi affascinano nelle auto. In quegli anni, sono stati soprattutto i produttori italiani, francesi e

Diciamo che alla maggior parte della gente sembra un po’ strano che proprio un pastore coltivi una tale passione. Gli uomini in genere reagiscono positivamente alle automobiline esposte in vetrina. Spesso mi confidano che guardandole si ricordano di quando erano piccoli. Anche un modellino ha bisogno di cure?

A dire il vero no, perché tra i collezionisti di modellini d’auto non si usa assolutamente ripararle. Devo, però, spolverare regolarmente le mie mini quattro ruote. Che significato ha per lei la collezione?

Per me ha un grande valore emotivo, perché molti modelli sono legati a determinati ricordi e avvenimenti della mia vita. Quando osservo le auto più vecchie, mi immergo nel passato e sogno un po’ ad occhi aperti. Come ha sviluppato il suo modo di collezionare?

Da bambino ho costruito interi paesaggi per le auto. Oggi a volte scelgo un paio di modelli e ne approfondisco la conoscenza leggendo libri sull’automodellismo. In particolare dopo una giornata pesante, per me questa è la ricetta perfetta per rilassarmi. I suoi figli hanno il permesso di giocare con le sue automobiline?

Ma certamente. Sanno che si tratta di oggetti da collezione e non di semplici macchinine e dunque le maneggiano con la dovuta precauzione. Qual è il suo rapporto con le auto «vere»?

Le auto del giorno d’oggi m’interessano meno, perché non sono più così romantiche. Naturalmente mi capita di utilizzare la mia auto per spostarmi, ma viaggio preferibilmente con il treno o con la bicicletta per tragitti brevi. Trovo molto interessante la complessità della gestione del traffico.

Felix Maurhofer

Intervista: Felix Maurhofer

Il pastore Martin Leuenberger nel bel mezzo della sua ampia collezione di modellini.

In pillole Martin Leuenberger (43 anni) è pastore protestante nella comunità di Amsoldingen, nel Canton Berna. Questo padre di tre figli è cresciuto a Riggisberg. Oltre a collezionare modellini d’automobili, nel tempo libero ama andare in bicicletta, leggere, fare giardinaggio e ascoltare musica.

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