In vista del risanamento della galleria autostradale del San Gottardo si sta lavorando a pieno ritmo alla realizzazione del secondo tubo p. 10. Siamo andati sul posto per visitare il gigantesco cantiere e parlare con i minatori impegnati a scavare il cuore della montagna. Le dimensioni dell’opera, da completare entro il 030, sono impressionanti. ella rubrica tecnica vi proponiamo il test della S V premium p. 36 . Questa ibrida plugin sbriglia 360 CV e convince con buone prestazioni. La francese si presenta elegante e confortevole, ma dal prezzo non indifferente. Jersey p. 53 , pur a pochi chilometri dalla costa della ormandia, non francese e parla inglese. La pi mediterranea fra le isole del Canale offre vegetazione rigogliosa e cucina squisita. Incastonato nella Manica, questo gioiellino invita a prendersi un break dalla quotidianità, fra storia e suggestioni ambientali.
Felix Maurhofer, caporedattore
Il TCS ha provato otto e-bike da città che costano meno di 2500 franchi. La maggior parte dei modelli è di buona qualità e se la cava bene.
68 La Sezione Ticino torna in Assemblea
69 ACS in pista con… TCS Ticino
70 Prossimi eventi: i nostri consigli
72 Avventure nel mondo in moto
74 UPSA: pacchetto completo di mobilità elettrica
«Grazie per permetterci di rendere più sicuri i viaggi in bici.»
Stefan Eichenberger, esperto TCS settore due route, Test e Tecnica
Il TCS si impegna per la maggiore sicurezza di tutte le persone in Svizzera, testando ad esempio ogni anno la sicurezza e la dinamica di guida di biciclette, monopattini e segway. Questo e molto altro è possibile grazie al Suo societariato.
club.tcs.ch/il-nostro-impegno
a) Lugano (TI)
b) Ginevra
c) Grono
Ora è possibile noleggiare e condividere auto, bici e monopattini in ogni città. Ma spesso le offerte di Shared Mobility mancano nelle regioni rurali.
molto ridotta ridotta ok buona
molto buona
non conosco nessuna offerta
campagna città
valutazione dell’offerta (% risposte)
Fa una reale differenza in quale giorno si prenota un volo. ello specifico la domenica che i prezzi online sono mediamente pi bassi e il cliente risparmia fino al 0 rispetto alle tariffe offerte il gioved o venerd . Anche il giorno scelto per la partenza determinante: volando il venerd in genere si paga meno degli altri giorni. quanto emerge da un’indagine condotta da pedia e Airlines eporting Corporation (A C). I soci del CS possono profittare ulteriormente grazie al programma vantaggi CS enefits: fruiscono di interessanti agevolazioni sui biglietti aerei, camere d’albergo, parcheggi in aeroporto e tanto altro ancora. tcs-benefits.ch
È questo il Cx del pinguino, cioè il coefficiente che misura la resistenza aerodinamica di un corpo solido in moto in un fluido. Grazie alla sua forma l’animale penetra l’acqua con un’efficienza quasi 10 volte superiore a quella con cui un’auto riesce a fendere l’aria: le più aerodinamiche hanno un Cx di 0,2, nel ciclismo il corridore si vede opposto ad una forza di circa 0,4.
Camping, si riparte
I 25 campeggi del TCS sono lieti di accogliere anche quest’anno gli appassionati del plein air. Ricordiamo due belle novità. La famiglia delle strutture gestite dal TCS si è allargata a quella di «La Nouvelle Plage» a Estavayer, in riva al Lago di Neuchâtel e presto, per gli amanti del Ticino, al Camping Olivone, attualmente in fase di costruzione. tcs.ch/camping
Più patenti ritirate
L’anno scorso sono state revocate complessivamente 80 015 licenze di condurre, 733 in più (+0,9%) rispetto al 2022. Lo comunica l’Ufficio delle strade. Tra i motivi principali della misura si riconfermano eccesso di velocità, stato di ebbrezza e guida pericolosa causata da disattenzione. A fine 2023 erano circa 6,3 milioni le persone in possesso di una patente di guida in Svizzera.
Nell’abitato 50 km/h Sulle strade orientate al traffico nei centri abitati in via di massima si dovrà mantenere il limite dei 50 km/h. Per ragioni di sicurezza sono ammesse eccezioni. Sulle strade secondarie i comuni possono introdurre zone 30. Il Parlamento ha adottato definitivamente la mozione Schilliger che chiedeva di far chiarezza al riguardo. Il TCS accoglie con favore questa decisione pragmatica.
Droni cargo in panne
Il TCS garantirà il soccorso per le consegne della Jedsy, start-up svizzera specializzata nel trasporto di materiale biologico con droni fattorini. In caso di atterraggio imprevisto la TCS Patrouille mette in sicurezza apparecchio e campioni di laboratorio. Il TCS, oltre ai suoi corsi per piloti di droni, fornisce per la prima volta supporto operativo nell’utilizzo innovativo di questi dispositivi.
Swiss cattura il CO2
La compagnia aerea S iss, tramite Lufthansa Group, e Clime orks stringono una partnership per ridurre l’impronta di carbonio con la tecnologia DAC: questa prevede di estrarre il C direttamente dall’aria per poi stoccarlo nel sottosuolo. I passeggeri possono compensare le emissioni correlate al volo sostenendo questo progetto e/o scegliendo il carburante sostenibile per l’aviazione.
Alla fine di febbraio otto piloti, tra cui una donna, che sembrano veri supereroi dei cieli, si sono cimentati in una sfida che farà storia: la Fl ing Suit ace. La prima gara di volo in tute a reazione pi potenti di auto si svolta alla Dubai Marina sullo sfondo della sk line dei grattacieli. Commenta ichard ro ning, inventore e collaudatore responsabile dell’azienda britannica Gravit Industries, coorganizzatrice dell’edizione inaugurale della et Suit ace Series: ispetto alle corse convenzionali, il volo aggiunge una terza dimensione .
Osservazioni e riflessioni sulla mobilità in generale da parte di Illustres
Questa volta: vergogna di volare
Fu per molti secoli uno dei principali monasteri d’Europa. Maestosa la cattedrale barocca. La biblioteca è considerata una delle più ricche di tutto il Medioevo.
Anno di fondazione: 719
Iscrizione nella lista: 1983
La capitale sull’Aar preserva il suo carattere storico senza rinunciare ad essere moderna. I suoi portici formano una delle più lunghe vie dello shopping coperte d’Europa.
Anno di fondazione: 1191
Iscrizione nella lista: 1983
La regione delle Alpi svizzere (BE/VS) è stata inserita come paesaggio di straordinaria bellezza nel 2001. Nel 2007 il sito è stato esteso, venendo a coprire una superficie di 82400 ettari.
Formazione: –40 mio. anni
Iscrizione nella lista: 2001
La chiesa del convento benedettino di San Giovanni in Val Monastero (GR) custodisce il più grande ciclo di affreschi murali, risalente all’800 circa.
Anno di fondazione: 775
Iscrizione nella lista: 1983
Tre castelli, murata e cinta merlata del borgo: l’insieme fortificato costituisce un esempio unico di architettura militare medievale visibile nell’arco alpino.
Anno di fondazione: 13° secolo
Iscrizione nella lista: 2000
Torna quest’anno l’evento organizzato dalla sezione Vaud che riunisce proprietari e appassionati di veterane.
Un centinaio di piloti si raduneranno con i loro old e youngtimer nel fine settimana del 20 e 21 aprile presso il Centro mobilità TCS a Cossonay (VD). Due track days che faranno la gioia degli appassionati di veterane e automobili più giovani d’interesse collezionistico. Orari e griglie di partenza: sabato dalle 13 alle 16.30 e domenica dalle 9 alle 17.30. I partecipanti saranno suddivisi in gruppi di una quindicina di veicoli della stessa categoria.
Mobilità, geografia ed opere ingegneristiche: qui puoi scoprire fatti interessanti sulla Svizzera, presentati in forma di hit parade.
Uno spazio d’incontro per amanti delle storiche e quasi storiche Gli organizzatori ricordano agli iscritti al Grand Prix TCS che non si tratta di una competizione di velocità e che non corrono per la gloria o per vincere una medaglia, ma unicamente per lo spettacolo e la passione per la meccanica che li accomuna. La particolarità dell’evento è che i veicoli presenti sono posteggiati direttamente in pista e messi in bella mostra. In tal modo i piloti non potranno solo scambiarsi le esperienze fra di loro, ma anche interagire con il pubblico. Ciò permetterà agli intenditori, ma anche ai curiosi e alle famiglie, di ammirare da vicino i veicoli fermi in un’atmosfera gioviale e festosa. L’ingresso è gratuito, con parcheggi disponibili nelle vicinanze. Per tutta la durata vi è un’offerta di ristorazione come pure gazebo per gli spettatori. Il Grand Prix è organizzato dalla sezione vodese del TCS a ritmo biennale con il sostegno di diversi partner e sponsor.
tcs-vd.ch/events
CON
Per maggiori informazioni, rivolgersi al Vostro commercio specializzato STIHL o su stihl.ch/it
È finalmente arrivato il momento di ripartire in giardino Con il sistema AK, falciate, tagliate, segate o pulite in giardino e intorno alla casa. E tutto con una sola batteria per tutti gli attrezzi.
Mentre le auto si accalcano davanti ai portali nei periodi di vacanza, i minatori avanzano tra il granito e lo gneiss del massiccio del San Gottardo.
Con il progetto A Secondo tubo galleria autostradale del San Gottardo, si sta facendo di tutto affinché le grandi frese meccaniche possano presto farsi strada attraverso la montagna.
Nessuno si era mai trovato in questo posto prima d’ora, afferma Charl Simmen. molto affascinante , aggiunge l’addetto alla sicurezza. Siamo a varie centinaia di metri di profondità nel massiccio del San Gottardo. Il terreno fangoso ammorbidito dall’acqua che continua a scorrere attraverso la montagna e a gocciolare dalle pareti. In questa nebbiosa giornata di febbraio, la temperatura all’interno della galleria gradevole, a differenza di quella esterna, davanti al portale nord. A circa settanta metri di distanza, ogni giorno circa 1 mila veicoli attraversano il tunnel stradale del San Gottardo verso sud e verso nord. Si nota subito l’odore pungente dell’ammoniaca. Questo odore ancora chiaramente percepibile nel cantiere qualche tempo dopo il brillamento, anche se grandi tubi flessibili sul soffitto immettono in galleria aria fresca dall’esterno. Il rumore dei tanti macchinari assordante. el massiccio del San Gottardo sono in corso i lavori preparatori per le grandi frese meccaniche che saranno assemblate a Göschenen e Airolo dall’autunno e che saranno poi impiegate l’anno prossimo per incontrarsi nelle profondità della montagna nel 0 . Mentre attualmente nei cunicoli di accesso ci si spinge nella montagna per al massimo tre metri, a partire dal prossimo autunno i metri conquistati saranno circa quaranta, a seconda delle condizioni geologiche.
2016
Votazione federale
2017
Approvazione del progetto da parte del Consiglio federale
2021
Primo colpo di piccone
2022
Inizio scavi cunicoli d’accesso sud e nord
2025
Inizio scavi secondo tubo
2027
Ca duta diaframma secondo tubo
2028
Inizio installazione impianti di esercizio e sicurezza
2030
Apertura secondo tubo
Strati rocciosi ben noti
Santa Barbara, patrona dei minatori, è sempre presente nei cantieri per costruire le gallerie. Il giorno della sua festa, il 4 dicembre, le macchine edili si fermano per onorare la protettrice.
Cantiere sicuro
Dopo il brillamento, l’area di frattura viene fissata con calcestruzzo spruzzato e ancoraggi in modo che la roccia sottostante possa essere rimossa in sicurezza (a destra).
La struttura geologica del San Gottardo, il mitico massiccio montuoso della Svizzera, ben nota. Addentrandosi nella montagna, i minatori incontreranno granito, gneiss e anche un bacino permocarbonifero. Ci sono anche due zone di disturbo geologico, cio zone disomogenee a causa della presenza di faglie nella montagna che rendono fragile il materiale roccioso. In questi punti anche le moderne macchine perforatrici raggiungono i loro limiti. Cos sono stati costruiti cunicoli di accesso separati da cui possibile scavare in modo convenzionale tali zone di disturbo geologico. un vantaggio il fatto che conosciamo molto bene le condizioni di questo terreno , afferma acopo Cheda, direttore generale dei lavori lato nord di questo grande progetto dell’ fficio federale delle strade ( S A). on c’ da stupirsi, perché in questo massiccio, che per secoli stato considerato difficile da attraversare, esistono già diversi tunnel, oltre a varie gallerie e bunker. Il faticoso viaggio attraverso le Alpi diventato un po’ pi piacevole con l’arrivo della diligenza a metà del 19 secolo e si notevolmente abbreviato con il tunnel ferroviario del 188 . Il tunnel stradale del 1980 e le due canne della Galleria di base del San Gottardo del 016 hanno avvicinato ulteriormente il nord e il sud. ora il momento di un altro progetto storico
Senza doppio senso di marcia
A una distanza di circa settanta metri viene costruita una seconda canna parallelamente alla galleria autostradale esistente. Ciò si è reso necessario perché, dopo oltre quarant’anni, il tunnel esistente deve essere risanato e i lavori richiederanno una chiusura totale per diversi anni. L’elettorato svizzero ha approvato la costruzione del secondo tunnel il 28 febbraio 2016. Una volta che la seconda canna sarà in funzione, la prima potrà essere ristrutturata. Dopodiché, le gallerie saranno utilizzate soltanto in una direzione, una verso sud e l’altra verso nord, migliorando così notevolmente la sicurezza nel tunnel, come auspicato anche dal TCS. La capacità del passaggio transalpino non sarà dunque aumentata, poiché in ogni direzione potrà essere utilizzata una sola carreggiata.
Il pericolo dello spalling
Sia ad Airolo che a Göschenen si sta procedendo alla posa delle fondamenta, in modo da poter montare le frese meccaniche in autunno. A questo scopo, sia all’imbocco sud che a quello nord sono stati realizzati i cosiddetti pretagli: fori verticali di enormi dimensioni per consentire alle frese, con una lunghezza di oltre 150 metri e un diametro di 12,3 metri, di essere assemblate e poi posizionate per iniziare a scavare.
Gli operai e i minatori stanno affrontando due sfide principali. «Da un lato, stiamo lottando con lo spalling e dall’altro siamo alle prese con una zona in cui è rimasto molto materiale di scarto prodotto durante la costruzione del primo tunnel ferroviario, molta roccia allentata, in parte anche di grandi dimensioni», spiega il responsabile della sicurezza Charly Simmen. Lo spalling è il fenomeno che si verifica quando la pressione nella roccia – ad esempio generata da un’esplosione – viene improvvisamente rilasciata e intere lastre di roccia sono scagliate all’interno della galleria in direzione dei minatori. «Tale fenomeno è imprevedibile e rappresenta sempre una sorpresa», spiega Simmen. È quindi importante che dopo il brillamento il sito di demolizione sia immediatamente messo in sicurezza con calcestruzzo spruzzato e ancoraggi nella roccia. Solo allora il materiale roccioso è rimosso e la parete preparata per un ulteriore brillamento.
Una struttura di queste dimensioni ha anche un grande impatto sull’ambiente. In totale, per la costruzione del secondo tubo verranno scavati circa 7,4 milioni di tonnellate di roccia, un peso incredibile che supera di un milione di tonnellate quello della Piramide di Cheope in Egitto. È ancora più sorprendente che quasi tutto il materiale
I punti rosa marcano dove perforare per inserire gli esplosivi (sopra).
Portale sud Ad Airolo, l’ingresso del tunnel può già essere indovinato (a destra, sopra).
Caverna di betonaggio A Göschenen vi è una vera fabbrica nella montagna (a destra, sotto).
venga riutilizzato. A questo scopo, a circa cinquanta metri di profondità, è stata creata una caverna di betonaggio, dove viene prodotto cemento di qualità omogenea per il cantiere. Il materiale di scavo viene utilizzato anche per la modellazione del terreno e la copertura ad Airolo. La maggior parte della roccia, circa 3,5 milioni di tonnellate, sarà usata per la rinaturazione della zona di acqua bassa del lago di Uri. Dapprima, tuttavia, le frese si faranno strada attraverso la montagna, in modo da poter aprire la seconda canna per garantire il collegamento nord-sud dal 2030 e procedere al risanamento della prima galleria stradale.
Lærdal
24,51 km
Norvegia
Si trova sulla tratta Oslo-Bergen il traforo stradale più lungo del mondo. Opera monumentale, è stata ultimata nel 2000. La sua particolarità: un tracciato con leggere curve per prevenire la stanchezza degli automobilisti ed aumentare la sicurezza.
2 Yamate 18,2 km
Giappone
Secondo nella classifica mondiale, con i suoi 18,2 chilometri lo Yamate Tunnel di Tokyo è la galleria stradale urbana più lunga al mondo. Ultimata nel 2015, la costruzione è durata ben 23 anni a causa della necessità di progettare e costruire sezioni distinte.
3 Zhongnanshan 18,04 km
Cina
Sul gradino più basso del podio, il tunnel stradale Zhongnanshan si trova nella provincia di Shaanxi e si estende sotto la catena montuosa Qin Ling. Il tunnel a doppio tubo è stato inaugurato nel 2007, due anni prima del previsto. Costi di costruzione: 330 mio. euro.
4 Jinpingshan 17,54 km
Cina
Il Jinpingshan Tunnel è situato vicino a Sichuan. Conduce direttamente alla diga Jinping, considerata la più alta del mondo. Non è aperto al traffico ordinario.
5 San Gottardo 16,94 km
Svizzera
Per vent’anni, fino al 2000, la galleria autostradale del San Gottardo è stata la più lunga del mondo. Collega i villaggi di Göschenen (UR) con Airolo ed è il più importante corridoio di transito alpino sull’asse nord-sud.
Johann Riesslegger, caposquadra na volta tunnel, sempre tunnel , afferma ohann iesslegger. ato in Austria, lavora come caposquadra nel cantiere del San Gottardo a Göschenen. a già lavorato in diverse gallerie svizzere, nel tunnel di drenaggio di rienz dopo la frana e nella diga del Grimsel. ora un altro anno nel San Gottardo prima della meritata pensione. In realtà ci spiega preferisco lavorare nei cantieri pi piccoli, perché l’ambiente pi familiare. Ma un progetto colossale come questo ha il suo fascino . ei primi anni della sua car-
«Un progetto colossale come questo ha il suo fascino»
Johann Riesslegger, caposquadra
riera professionale ha scavato gallerie per guadagnarsi da vivere, ma ora la sua passione. La geologia della roccia lo affascina, cos come lavorare sapendo che sopra di sé c’ un intero massiccio montuoso. ohann iesslegger spiega che la logistica una grossa sfida nel San Gottardo. Sul posto sono presenti diverse maestranze e l’attrezzatura viene condivisa, dobbiamo quindi coordinarci e poi, nel tunnel le distanze da percorrere a piedi sono lunghe. A ciò si aggiunge la fatica mentale di lavorare intere giornate sottoterra .
Correrà ampiamente in parallelo al primo tubo, per la stessa lunghezza di quasi 17 chilometri sotto il massiccio del San Gottardo. Cifre e fatti del maxi progetto che rafforzerà il principale collegamento stradale transalpino.
12,3
metri, il diametro del tubo. La larghezza della carreggiata, corsia di emergenza inclusa, è di 8 metri.
16,9
chilometri per essere esatti, la lunghezza della seconda canna; si posiziona ad est del cunicolo di sicurezza esistente e costeggia il primo tubo.
10
anni, la durata prevista per la realizzazione del progetto. Se i lavori avanzano secondo i piani il secondo tubo potrebbe essere aperto già nel 2030.
7,4
milioni di tonnellate, il materiale di scavo che sarà generato dalla costruzione del secondo tubo. Ne sarà riutilizzata la maggior parte possibile.
57
la percentuale degli elettori chiamati alle urne il 28 febbraio 2016 che hanno detto sì al raddoppio del San Gottardo.
2,14
miliardi, la spesa preventivata per la costruzione del secondo tubo. Circa 90 milioni provengono da terzi, ad esempio il canton Ticino.
40
metri al giorno, il massimo che le talpe meccaniche potranno escavare. Dal 2025 due gigantesche macchine TBM in grado di avanzare ad una media di 2 metri all’ora scaveranno da entrambe le direzioni.
In profondità qui in autunno verrà montata una fresa per poter scavare il tunnel.
Jacopo Cheda
direttore lavori lato nord, USTRA
In applicazione della decisione del popolo svizzero, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) sta costruendo la seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo. L’ingegnere civile Jacopo Cheda è da diciotto mesi direttore generale dei lavori lato nord di questo progetto.
Cosa la motiva a fare questo lavoro?
Le gallerie mi hanno sempre affascinato e mi hanno accompagnato per tutta la mia vita professionale. Inoltre, essendo ticinese, so bene quanto il tunnel autostradale del San Gottardo sia importante per la nostra storia e la nostra cultura: volevo farne parte. Per me è un’esperienza molto speciale lavorare qui.
Che sfide affrontate al momento?
Gran parte del mio lavoro è di natura tecnica, ma con un grande progetto come questo, ci troviamo a gestire anche molti contratti e accordi. E poi c’è anche un enorme interesse per il cantiere da parte della popolazione. Ci sono sfide a molti livelli, tra cui il controllo delle imprese di costruzione coinvolte. E non da ultimo dobbiamo tenere d’occhio i costi e rispettare i tempi di realizzazione.
A proposito, come avanza il progetto in fatto di costi e scadenze?
Finora tutto procede ancora secondo i piani. Ci manteniamo nei limiti di spesa e tempi progettati. Prevediamo di aprire il secondo tubo nel 2030.
1. Accendere le quattro frecce.
2. Parcheggiare il veicolo in una nicchia di soccorso o sulla corsia d’emergenza. Se non presenti, il più vicino possibile al margine destro della carreggiata.
3. Spegnere il motore.
4. Tutti devono abbandonare il veicolo e rifugiarsi in una nicchia SOS o dietro ad una porta di un’uscita di emergenza. Indossare i gilet catarifrangenti!
5. Avvertire i soccorsi, usando possibilmente il telefono della colonnina di soccorso e non il cellulare, per stabilire automaticamente la posizione e la direzione di marcia.
6. Nessuno deve rimanere nel veicolo ad aspettare gli aiuti, ma lontani dal traffico in una nicchia SOS o all’uscita di emergenza. tcs.ch/galleria
erc il ritiene giusto l’ampliamento delle strade nazionali | onsulenza telefonica per l’assicurazione eicoli | en a protesi s izzere per tornare a camminare
Peter Goetschi, presidente centrale CS, caldeggia la prossima tappa di sviluppo delle strade nazionali, contro la quale stato indetto un referendum. L’ultima parola spetta ora al popolo, chiamato alle urne quest’autunno.
ino odari Foto manuel reudiger
In questo momento a Berna si parla molto di sviluppo delle infrastrutture. Perché è così importante?
Peter Goetschi: Le infrastrutture sono essenziali per lo sviluppo della nostra società e della nostra economia. Se i nostri antenati non avessero investito in dighe, trasversali alpine o nella rete stradale nazionale, sicuramente la Svizzera non sarebbe diventata la nazione prospera che oggi. Mobilità significa libertà, garanzia di approvvigionamento e posti di lavoro. proprio per continuare a progredire in questa direzione che abbiamo bisogno di infrastrutture affidabili ed efficienti, adatte alle nostre esigenze future, sia per il trasporto su strada che ferrovia.
In autunno voteremo sulla prossima fase di sviluppo delle autostrade. Sarà un’ulteriore cementificazione della Svizzera come proclama l’alleanza referendaria?
La domanda che viene posta agli elettori se siamo d’accordo con il potenziamento mirato di 53 chilometri di autostrade esistenti, che rappresentano il ,3 della rete delle strade nazionali. Questi progetti comprendono tre gallerie ( asilea, San Gallo, Sciaffusa) e due ampliamenti ( on Vengeron e ankdorf irchberg). on si tratta quindi di cementificare il paesaggio come
sostengono i promotori del referendum, ma di adeguare la capacità della nostra rete solo laddove ogni giorno si formano ingorghi.
Perché il TCS sostiene la decisione del Parlamento e del Consiglio federale?
Semplicemente perché le strade svolgono un ruolo predominante: tre quarti della nostra mobilità avviene su strada e il 16 su ferrovia. Se allarghiamo lo sguardo vediamo che la rete stradale nazionale rappresenta il 3 della nostra rete stradale, ma assorbe circa il 0 del traffico passeggeri e il del traffico merci. quindi fondamentale garantire la funzionalità ed affidabilità di questa rete, cos come importante garantire la funzionalità e l’affidabilità della nostra rete ferroviaria. in quest’ottica che la Confederazione sta adottando fasi successive di sviluppo delle infrastrutture ferroviarie e stradali.
Questi progetti costeranno più di 5 miliardi di franchi. È ragionevole in un momento in cui la Confederazione deve risparmiare in tutti i settori?
S , perché questi progetti sono già finanziati dalle numerose tasse che gli automobilisti versano ogni anno al Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (F S A). Questo
Per Peter Goetschi è fondamentale adattare le capacità della rete autostradale in modo puntuale e mirato.
fondo è in costante crescita da diversi anni. Tant’è che oggi accumula circa quattro miliardi di riserve. I progetti saranno quindi finanziati dal FOSTRA. Inoltre, secondo la Costituzione queste risorse sono vincolate alle strade e non possono essere utilizzate per finanziare altri compiti della Confederazione.
«Crediamo che la mobilità sia un motore della nostra prosperità e come tale debba essere sviluppata in modo responsabile»
Non sarebbe più semplice ridurre la nostra mobilità e accontentarci delle infrastrutture attuali?
È illusorio, considerando quanto le persone hanno a cuore la libertà di movimento e quanto dipendono dall’automobile sia per il lavoro che per il tempo libero. Crediamo che la mobilità sia un motore della nostra prosperità e come tale debba essere sviluppata in modo responsabile. Per questo abbiamo bisogno di infrastrutture stradali e ferroviarie affidabili e adatte alle nostre esigenze. Questo vale d’altronde anche per il nostro approvvigionamento.
In definitiva, quali sono secondo Lei i tre principali argomenti a favore di questo ampliamento delle autostrade?
In primo luogo, dobbiamo adattare la nostra infrastruttura stradale allo scopo di renderla affidabile e funzionale entro il 2040. Questa infrastruttura è infatti stata progettata negli anni Sessanta, quando la Svizzera contava ancora 5 milioni di abitanti. In secondo luogo, dobbiamo evitare che quando si formano gli ingorghi sulle autostrade, il traffico si riversi sulle strade cantonali e comunali. Per motivi di sicurezza stradale, nessuno vuole vedere colonne di pendolari passare davanti alle nostre scuole al mattino e alla sera. Infine, dobbiamo sostenere questa fase di sviluppo perché è ragionevole, contenuta e complementare a tutti gli investimenti della Confederazione nei trasporti pubblici e in particolare nella ferrovia.
Endal (45 anni) consiglia la clientela che si rivolge al centro di contatto del TCS a Vernier.
Operatore presso il centro di contatto TCS a Vernier, Endal Eshetu Desta apprezza innanzitutto l’aspetto umano del suo lavoro.
Se vi è capitato di chiamare il numero verde del centro di contatto TCS forse avete avuto a che fare proprio con lui. Il consulente, addetto all’assicurazione veicoli TCS, lavora alla sede di Vernier (GE) da un anno e mezzo. Endal, che ha acquisito le prime esperienze professionali nella vendita al dettaglio, dice di apprezzare da sempre i contatti e il dialogo con i clienti. La sua missione: consigliare i soci desiderosi di ottimizzare la loro copertura. Ma consiglia anche non soci che hanno sentito parlare del prodotto lanciato dal TCS nel 1996 e sono interessati a conoscerne i vantaggi rispetto alla loro attuale assicurazione. Oltre alle telefonate risponde anche a lettere ed e-mail e richiama coloro che
non sono riusciti a raggiungerlo perché tutte le linee erano occupate.
Clienti soddisfatti
Un numero sempre maggiore di soci cambiano assicurazione veicolo optando per quella offerta dal più grande club della mobilità svizzero. Tra le altre cose apprezzano la possibilità di avere una copertura completa da un unico fornitore. Endal e i suoi colleghi sono quindi molto impegnati e fanno fronte a giornate di lavoro intense. Nel 2023 sono state ben 50mila le interazioni con soci e non soci registrate dall’équipe del settore TCS Assicurazioni veicoli, ripartita sulle sedi di Vernier (GE) e Ostermundigen (BE). La soddisfazione dei
clienti è un motore e una fonte costante di motivazione per Endal. La sua ricetta di successo: ascolto, pazienza e conoscenza approfondita dei prodotti. «Un cliente che avevo già consigliato al telefono ha preferito aspettare il mio ritorno dalle vacanze per farsi di nuovo assistere da me», ricorda orgoglioso. E continua: «La qualità del servizio e della consulenza rappresenta la nostra priorità assoluta. Vogliamo che i soci siano perfettamente assicurati, a tutti i livelli, e ciò in base alle loro esigenze e alla loro situazione personale» dichiara pieno di entusiasmo. Positivo e disponibile, sembra quasi di percepire il sorriso nella voce dell’uomo. pst
Olivier VogelsangA una comic-con ci si sente un po’ come Alice nel Paese delle Meraviglie. Ci si ritrova di colpo nel ben mezzo di un mondo fantastico, che altrimenti si vede solo sullo schermo. Ma queste fiere della cultura pop si sono liberate da tempo dello stereotipo di essere solo per adolescenti introversi.
Testo Dominic Graf Foto Fabian HugoTTalvolta un momento è triste e magico allo stesso tempo. Tra la folla di persone presenti alla HeroFest di Berna spicca una giovane donna travestita da unicorno. Scivola delicatamente tra le corsie con un vestito bianco a balze e i capelli viola, si ferma ogni tanto ad uno stand a guardare i disegni e gli oggetti esposti con un lieve sorriso di apprezzamento. Quando le si fa un complimento per il suo costume – che qui è chiamato cosplay – risponde con un timido «thank you». Interpreta un noto personaggio del gioco di guerra cinese Azur Lane. L’accento rivela che l’inglese non è la sua lingua madre e quando le si chiede da dove viene rivela, dopo un attimo di esitazione: «Vengo dall’Ucraina; sono dovuta fuggire a causa della guerra». È venuta all’HeroFest perché aveva già fatto cosplay in patria e qui, in questo mondo sicuro, può incontrare persone che condividono la sua passione e forse anche stringere nuove amicizie.
Una festa per tutti
Il melanconico unicorno rappresenta, comunque, un’eccezione. La maggior parte dei visitatori emana allegria, eccitazione e curiosità. Alcuni sono agitati come se avessero bevuto un sorso di ›
troppo di una bibita energetica, mentre altri si aggirano tra le sale quasi come sonnambuli. Sebbene la maggior parte indossi vestiti normali, tra la folla spuntano di continuo costumi che potrebbero essere usciti direttamente da un videogioco, da un cartone animato giapponese o da un film. Nell’insieme, il pubblico forma una miscela variopinta di appassionati, intenditori e curiosi, che si sono avventurati nella tana del coniglio per immergersi per qualche ora nel Paese delle Meraviglie.
Sbaglia, però, chi pensa che una convention di fumetti come l’HeroFest sia un appuntamento per eccentrici e adolescenti introversi. Oggi questi raduni attirano persone di ogni tipo e di ogni età: dal papà che gioca con l’ultima versione di Super Mario spalla a spalla con il figlio, alla famiglia di quattro persone che sulla pista da ballo si esercita in una coreografia, passando per il gruppetto di ragazze che intona una canzone rock davanti allo schermo fino ai giovani che in una mano stringono una lattina di birra e nell’altra brandiscono una spada luminosa.
Durante tre giorni, l’HeroFest è stata visitata da oltre 20000 persone tra bam-
«Mi dipingo un mondo come piace a me» Il pubblico è parte integrante ed un’attrazione a pieno titolo di una comic-con.
Fondata nel 2018, la TCS eSports League with Opel è diventata un indirizzo importante dell’e-sport svizzero. Si gioca nella Games Rocket League e nel Fortnite. Mentre nel primo gioco bisogna calciare nella porta avversaria un pallone sovradimensionato utilizzando delle auto a razzo, nel Fortnite si combatte in un mondo post-apocalittico di zombie. Le partite di coppa sono trasmesse in diretta e con commento sulla piattaforma di streaming Twitch. I vincitori si ripartiscono un montepremi di svariate migliaia di franchi. tcs-esports-league.ch
bini, ragazzi, giovani, donne, uomini, genitori e nonni. Altre grandi fiere della cultura pop, come Polymanga a Losanna, Fantasy a Basilea oppure la zurighese Pop Con, dimostrano la rilevanza sociale assunta da questo fenomeno.
E-sport alla ribalta
Il programma delle convention è ricchissimo. Spettacoli, seminari artistici, esposizioni, stand commerciali, concorsi e competizioni propongono qualcosa per tutti i gusti. Al centro della scena, però, ci sono i videogiochi e lo sport elettronico. Da tempo, l’e-sport non è più una disciplina sportiva marginale o un hobby esotico. Secondo uno studio di MYI Entertainment, oggi in Svizzera ci sono circa quattro milioni di giocatori virtuali di età compresa tra i 15 e i 79 anni, la metà dei quali gioca quotidianamente o più volte alla settimana. E 500 000 persone praticano sport virtuali da competizione organizzati in diverse leghe professionistiche. E non poche di loro ci guadagnano addirittura soldi.
Ne è un esempio la TCS eSports League with Opel. Oltre alle competizioni virtuali diffuse in diretta su internet, in cui i migliori giocatori e le migliori giocatrici si misurano nelle gare di Rocket League e Fortnite, è possibile guardarla anche dal vivo in occasione di vari eventi, e naturalmente è presente anche con uno stand nei principali raduni, così che si può dire: e-sport da toccare. Offre un approccio a bassa soglia ai visitatori che possono scoprire cos’è un campionato elettronico, cimentarsi al controller e duellare con gli amici al volante dei gamingvan di Opel sugli schermi concepiti appositamente per gli e-sport. Oppure possono farsi un selfie davanti a questi veicoli futuristici.
Secondo il direttore generale del CS rg itt er, al quale di tanto in tanto piace prendere in mano il controller e ha già visitato diverse volte l’ eroFest, il coinvolgimento del club negli sport elettronici già stato premiato abbondantemente: Qualche anno fa il CS entrato da pioniere negli sport elettronici in Svizzera e ha contribuito molto anche alla loro popolarità . Con i suoi grandi stand, come ad esempio al Salone dell’auto di Ginevra o al gaminvan che d’estate gira per i campeggi, il CS rende accessibile al grande pubblico questa disciplina sportiva, ricorda rg itt er.
Se gli esport sono ormai usciti dagli scantinati in cui sono stati a lungo relegati anche merito del CS, come sottolinea Cédric Schlosser, organizzatore dell’ eroFest e direttore di M I ntertainment: Con questo impegno, il CS dimostra di avere il polso del tempo. Gli sport elettronici si basano sull’interazione e sullo stare assieme, qualcosa per cui il Club, con il suo spirito associativo, predestinato e di cui un esempio trainante . Inoltre, crea opportunità per i genitori di provare il gioco assieme ai propri figli, ad esempio presso lo stand alle fiere o nel gamingvan. Questo dialogo intergenerazionale uno dei grandi vantaggi della CS eSports League ith pel , dichiara Schlosser.
250 miliardi di fatturato
Il mondo degli esport e della cultura pop continua ad essere speciale. Ma al giorno d’oggi non c’ quasi pi nulla di
29.3–1.4: Polymanga, Losanna 9–11.5: FantasyBasel
5–6.10: Zürich Pop Con
11–13.10: HeroFest, Berna Manifestazioni più piccole, ma non per questo meno interessanti: SoloCon (Soletta), Chibi-Con e UniSion (Winterthur), LuCon (Lucerna), JapaNeuch (Neuchâtel), Arcane Festival (Morges), Japan Matsuri (Bellinzona)
esotico. Infatti, adesso ha un pubblico vasto quanto eterogeneo. una base di appassionati che non ha eguali. on c’ quindi da stupirsi se negli ultimi anni si sviluppato un mercato in rapida crescita, che sicuramente non diminuirà visto l’inarrestabile avanzare della digitalizzazione. Secondo il portale di statistica Statista, la quota di giocatori e giocatrici virtuali corrisponde a quasi il 1 dell’intera popolazione mondiale. Il settore genera 50 miliardi di franchi di fatturato. Quello che in stremo riente e negli Stati niti si affermato culturalmente già da decenni, ha definitivamente attecchito anche qui da noi. Come dimostrano inequivocabilmente le folle sempre pi numerose che frequentano le cosiddette comiccon che si svolgono in Svizzera.
Le leggi e ordinanze cantonali sulle scuole elementari possono stabilire come e se gli alunni possono utilizzare dispositivi privati connessi alla rete (internet) durante l’orario scolastico. I cantoni possono anche deferire questa questione ai comuni e alle scuole che possono emanare propri regolamenti sull’uso di dispositivi elettronici nell’ambito dell’insegnamento.
Di conseguenza le disposizioni in materia variano notevolmente e possono addirittura imporre un divieto generalizzato di dispositivi mobili privati nell’intera struttura scolastica. alora l’insegnante può intervenire e togliere lo smart atch al bambino in classe. Problemi di carattere legale possono sorgere laddove non glielo restituisse al termine delle lezioni. In nessun caso l’insegnante ha il diritto di controllare i contenuti o contatti su uno smart atch o telefonino.
Sono già state intentate delle cause vertenti sull’uso di questi dispositivi elettronici privati. Per quanto noto nelle fattispecie non riguardano le scuole dell’infanzia e finora i tribunali non hanno emesso sentenze in merito.
Vera Beutler
Dr. iur., responsabile Info-Center «Diritto & Assicurazioni» lex4you.ch
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Per i beneficiari le gambe artificiali significano prima di tutto la riconquista della mobilità persa e una migliore qualità di vita. ei Paesi poveri molti non possono permettersele. loro che ircleg vuole aiutare a tornare in piedi.
uliane Lutz Foto manuel reudiger e Lucca Leandro arber
Magdalene Chesoli nata con una gamba sola. Fino a poco tempo fa camminava faticosamente con le stampelle, che le rovinavano pure i vestiti. A causa del suo handicap e nonostante abbia una buona istruzione, l’unico lavoro che ha trovato in un call center. ggi, la 8enne keniota si muove sicura di sé con una protesi Circleg. Si addirittura esibita in un video in cui balla felice, mostrando che, volendo, con un arto artificiale possibile fare tutto.
Circleg si vale di una quindicina di collaboratori a urigo e nel en a. Producono una protesi per gamba modulare leggera in polipropilene e fibre sintetiche che si adatta facilmente all’anatomia individuale. utti i componenti, articolazione del ginocchio, struttura portante (scheletro tubolare), cover e piede sono riciclabili. Ma soprattutto sono convenienti: el en a costano l’equivalente di 500 600 franchi, pochi in confronto ai 1000 o 1500 richiesti per soluzioni paragonabili , afferma Simon sch ald. Assieme a Fabian ngel l’inventore della protesi destinata a chi ha subito un’amputazione sopra o sotto il ginocchio a basso costo, funzionale e pure estetica; il potenziale sociale di quest’innovazione enorme, secondo stime dell’ MS attualmente nel mondo sono 65 milioni gli amputati ad uno o entrambi gli arti inferiori.
sempre appassionati di social design, desideravano realizzare qualcosa che avesse un impatto positivo sulla vita della gente e l’ambiente, ispirato all’economia circolare. Fatto di plastica buttata via per combattere l’inquinamento, con componenti riciclabili per evitare di generare altri rifiuti. asce l’idea di costruire apparecchi ortopedici a basso prezzo, funzionali ma anche estetici. Il prototipo, presentato nel 018, suscita una grande eco e vince premi prestigiosi, fra cui il ames D son A ard e lo oung esearcher A ard. Questi riconoscimenti ci hanno spronato e ci siamo dati mezz’anno per trovare sostenitori ed istituzioni che credessero nel nostro progetto , ricorda Fabian ngel. Lo spinoff avviato dalla d con l’appoggio delle fondazioni Ikea Sch eiz e Gebert f attira altre persone desiderose di mettere sul piatto le loro competenze: insieme con l’ingegnere biomedico Laura Magni, all’ingegnere meccanico Daniel Vafi e all’economista icole Colmenares Pulido lanciano Pro ect Circleg nel 0 . La spinta finanziaria iniziale consente al team di creare un’impresa sociale, fedele ai loro valori. el frattempo la protesi pronta per la produzione in serie e la startup aperta ad accogliere nuovi investitori.
Il modello di Circleg è una protesi adattabile, sostenibile e più economica di quelle comuni. Tutte le componenti sono riciclabili e vengono assemblate sul posto in Kenya. Grazie alla cover personalizzabile l’ausilio diventa quasi un accessorio decorativo. ›
Dare forma e senso al prodotto ngel e sch ald, sangallese il primo e grigionese di Coira il secondo, si sono conosciuti durante gli studi all’ niversità delle Arti di urigo ( d ). Per il lavoro finale di bachelor i due, da
Incidenti, principale causa di amputazione Da ottobre 0 3 sono state realizzate 500 protesi per gamba. Finora cinquanta kenioti, donne e uomini ne hanno beneficiato, ritrovando una migliore mobilità ed autonomia. I dispositivi vengono sviluppati a urigo, fabbricati in uropa ed Asia e montati direttamente nel en a.
In pantaloncini? Certo! Magdalene Chesoli non ha paura di indossarli. La protesi l’ha resa più libera e autosufficiente. Da quando la porta, la keniota è diventata anche più sicura di sé.
Circleg rifornisce ospedali sul posto che dispongono di ortotecnici. «Nella maggior parte dei casi l’amputazione è dovuta ad un incidente stradale; specie con i motocicli taxi, che qui sono molto diffusi, gli infortuni più frequenti riguardano per l’appunto le gambe», spiega Engel. Spesso non si starebbe a pensarci due volte ad asportare l’arto perché mancano i soldi per lunghi trattamenti oppure le conoscenze mediche che permetterebbero di evitare l’asportazione dell’arto. Dopo il trauma la qualità di vita dell’amputato peggiora drasticamente, tanti perdono il lavoro e vengono emarginati. Nei villaggi rurali non è raro che la mutilazione sia considerata una maledizione.
Che Circleg abbia cominciato a distribuire le sue protesi proprio lì e non altrove è stata una coincidenza. «Mentre stavamo facendo delle ri-
cerche in Kenya per il nostro prototipo siamo entrati in contatto con un’azienda di riciclaggio gestita da svizzeri. Durante un sopralluogo abbiamo constatato l’enorme bisogno di protesi per gamba a prezzo accessibile, individualizzabili e di plastica», racconta Simon Oschwald. Hanno scelto questo Paese per aiutare la gente più povera, costretta a vivere di stenti. Inoltre il Kenya è una democrazia consolidata con un’economia in crescita, sebbene la ricchezza rimanga concentrata nelle mani di pochi. L’80% della popolazione non ha nessuna forma di assicurazione malattia e fuori dalla zone urbane le strutture sanitarie sono molto carenti.
Combattere lo stigma sociale
Alla domanda se abbiano già ricevuto offerte di acquisizione da parte di altri fabbricanti concorrenti, i neoimprenditori rispondono all’unisono di no. Le aziende affermate non temerebbero la pressione sui prezzi delle protesi Circleg e poi la maggior parte di queste non sarebbe comunque interessata ad entrare nel segmento low cost in quanto non si tratta soltanto di vendere prodotti e servizi bensì di ripensare ex novo tutt’un sistema. Nel Kenya sinora l’approvvigionamento di dispositivi medico-sanitari e le cure ai pazienti artolesi sarebbero ancora piuttosto insufficienti.
Quale impresa sociale Circleg non si limita a produrre protesi. S’impegna a rendere questi ausili essenziali alla portata di tutti. «Proponiamo dei cosiddetti pacchetti Freedom-of-Mobility che vendiamo ai nostri sostenitori e alle sostenitrici in Svizzera» spiega Fabian Engel. Questi garantirebbero per tre anni il trattamento protesico di un amputato assumendosi pure i costi di un’eventuale fisioterapia o riparazione della protesi. E i donatori non mancherebbero. Per contro i tecnici ortopedici in Kenya avrebbero raggiunto i limiti sia in termini di capacità che di formazione, ragione per cui si starebbero sviluppando dei programmi di addestramento in collaborazione con una ONG tedesca. Un altro obiettivo centrale della start-up è l’informazione alle persone che hanno perso una gamba su come e dove procurarsi gli aiuti indispensabili. «Inoltre vogliamo lottare contro la stigmatizzazione dei soggetti amputati di arto inferiore, attraverso campagne di sensibilizzazione sui social o progetti di danza locali». E, infine ma non da ultimo, si affidano a testimonianze vissute come quella di Magdalene che, tra l’altro, opera come community manager per Circleg. Le piace portare pantaloncini o gonne e dimostra, con il suo esempio, che la vita può essere bella anche con una protesi.
circleg.world
La società di consulenza McKinsey ha svolto degli studi per immaginare come viaggeremo in un futuro prossimo venturo. Nella sfera di cristallo si vedono veicoli a guida autonoma e sempre più connessi.
400 miliardi di dollari USA: a tanto dovrebbe ammontare nel 2035 il valore di mercato dei moderni sistemi di assistenza alla guida (ADAS); oggi il settore vale circa 50 miliardi.
Entro la fine del nostro decennio oltre il 90% dei nuovi veicoli saranno connessi; attualmente lo è la metà.
12 percento dei nuovi veicoli saranno equipaggiati di sistemi di assistenza alla guida di livello 3+ o più avanzati nel 2030.
5000
dollari USA o un po’ di più, questo l’aumento stimato dei prezzi dei nuovi veicoli nella fase di ramp-up per i pacchetti ADAS di livello 3 e 4. Dovrebbe invece scendere il costo di sensori e chip ad alte prestazioni.
25 percento, ovvero un quarto degli interpellati hanno dichiarato che gli ADAS costituiranno probabilmente un fattore preferenziale per la scelta della loro prossima auto.
80
miliardi di dollari USA, questo il business pronosticato per i componenti indispensabili alla guida autonoma (unità di controllo, telecamere, sensori, sistemi lidar e radar). Oggi è di 8 –12 miliardi.
64 percento degli interpellati dichiarano che la sicurezza degli ADAS dovrà essere migliorata. Rispetto al 2020 la propensione all’acquisto di un’auto a guida completamente autonoma è scesa dal 35 al 26%. Ciò si spiega con un calo di fiducia in queste nuove tecnologie.
Testo Dino Nodari Illustrazione Oliver Maier
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Emanuel FreudigerDS 7 E-TENSE 4×4 360
La DS , S V compatta di fascia mediosuperiore, bella, potente ed invita a vivere un’esperienza ispirata all’arte del viaggio. Il modello top di gamma disponibile come ibrido plugin e con due motori elettrici. Grinta e stile hanno però il loro prezzo.
Schermo del conducente sul ludico, volante con molti comandi, oggigiorno assai tipico.
Miscela vincente
Il veicolo ibrido elettrico plug-in (PHEV) combina un motore convenzionale (a combustione a benzina o diesel) con un motore elettrico, alimentato da una batteria che può essere ricaricata dalla rete elettrica (da qui plug-in = con la spina). La DS 7 E-Tense 4×4 360 ha un motore a benzina turbo da 1,6 litri da 200 CV e due motori elettrici.
La versione top della DS 7 sfodera 360 CV. Le luci diurne spiccano anche quando sono spente.
L’accoglienza amichevole: non appena ci si siede al volante della DS e si preme il pulsante di avviamento, i sedili comfort opzionali scorrono in avanti con la stessa disinvoltura con cui il cronometro, prima invisibile, spunta dalla console centrale. Firmato . . M, quest’ultimo ricorda ai pi giovani che un tempo le ore e i minuti venivano segnati con le lancette. DS Automobiles, marchio di lusso di Citro n, ama ispirarsi all’arte e all’artigianato, e non solo quando si tratta di orologi. L’elemento stilistico a forma di diamante usato sia all’interno che all’esterno ricorda la piramide di vetro nel cortile del Louvre. lemento distintivo, il guillochage, procedimento tipico dell’alta orologeria e un segno iconico del marchio, utilizzato per gli inserti Clous de Paris sui comandi della console centrale e la nervatura del cofano. I sedili in pelle sono cuciti con un motivo a bracciale, nello stile di un cinturino d’orologio.
A parte gli stilemi, per sopravvivere nella fascia media superiore DS deve anche stare al passo coi tempi in termini di tecnologia. L’ibrido plugin (P V) una soluzione ovvia nella transizione dal termico all’elettrico. DS offre tre livelli di potenza ricaricabile, denominati ense, per una S V che resta compatta: 5 CV (trazione anteriore), 300 o 360 CV (trazione integrale grazie a un secondo motore elettrico posteriore). DS sottopone al giudizio del CS la variante con motore pi potente e riccamente equipaggiata, con la pecca che invece del prezzo di partenza di 53600 franchi della ense 5 CV, l’auto del test costa ben 8 000 franchi.
Energia per due motori
Il motore a benzina aziona l’asse anteriore, supportato da un motore elettrico da 110 CV integrato nella trasmissione. L’asse posteriore è azionato da un motore elettrico con una potenza massima di 113 CV. I valori di potenza non possono essere semplicemente sommati, visto che le varie unità raggiungono la loro potenza massima a diversi regimi del motore.
Motori davanti e dietro
Uno dei vantaggi dei motori elettrici è che, come nel caso di questa DS 7, la trazione integrale può essere realizzata con estrema facilità. A differenza delle propulsioni tradizionali, non è necessario prevedere un albero cardanico (tunnel di trasmissione) attraverso l’auto per trasferire la potenza del motore anteriore all’asse posteriore. Un vantaggio in termini di spazio e di efficienza di guida. ›
161 cm
passo 274 cm lunghezza 459 cm larghezza 189 cm
bagagliaio: 541–1752 l pneumatici: anteriori/posteriori 245/35 ZR21
VEICOLO PROVATO
DS 7: 5 porte, 5 posti, da 48 000 fr.; DS 7 E-Tense 4×4 360 da 71 400 fr. (auto test: Opéra 87 000 fr.)
Garanzie: 5 anni rispettivamente 100 000 km su manutenzione, garanzie e mobilità; 8 anni rispettivamente 160 000 km su batteria di trasmissione; 3 anni sulla vernice; 12 anni anticorrosione
Importatore: AC Automobile Schweiz AG, Thurgauerstrasse 35, 8050 Zurigo
SPECIFICHE
Motore: 1,6 l quattro cilindri, 147 kW (200 CV); 2 motori elettrici sincroni a magneti permanenti anteriore e posteriore, 81 kW (110 CV) e 83 kW (113 CV); cambio automatico a otto rapporti; potenza: 264 kW (360 CV); trazione integrale; velocità massima: 235 km/h
Batteria: batteria agli ioni di litio (NMC), 14,2 kWh lordi, 12,9 kWh netti; caricatore integrato: 7,4 kW; potenza massima di carica, misurata (in Svizzera monofase): 3,6 kW
Peso: 1960–2043 kg a vuoto (auto test: 1951 kg), ogni dato incl.conducente di 75 kg; peso totale: 2400 kg; carico rimorchiabile: 70 kg
CARROZZERIA
Ampio vano di carico, soprattutto a sedili abbassati. Lo spazio per i passeggeri è conforme alla categoria.
ABITACOLO
Abitacolo allestito con cura. Pure qui, la qualità dei materiali e della lavorazione è tipica della categoria. I comandi presentano qualche intoppo, dal menu non sempre chiaro a un sistema di controllo vocale che non è molto bravo a parlare, fino ai continui suggerimenti di assistenza quando non sono necessari.
COMFORT
Sospensioni attive con telecamera sui modelli a trazione integrale, perfette per i lunghi viaggi. I sedili massaggianti con numerosi programmi sono opzionali.
COMPORTAMENTO
Il tempo nello sprint di 5,8 s dimostra che la DS 7 è ben motorizzata, ma senza eccedere. Si situa nella fascia media del segmento. Il passaggio dalla frenata rigenerativa alla più potente frenata tradizionale si percepisce sul pedale.
MOTORE / TRASMISSIONE
A temperature pari o inferiori a 0 °C, la DS rifiuta la modalità 100% elettrica (EV). In modalità ibrida standard, invece viaggia in modalità puramente elettrica fino a 60 km/h, dopodiché subentra l’interazione tra il motore a combustione e quello elettrico. Non è previsto lo svuotamento completo della batteria.
CONSUMO
I 4,6 l/100 km a batteria piena e i 7,7 con batteria scarica sono valori accettabili. Prestazioni di ricarica inadeguate: son necessarie 4 ore per 40 km di autonomia elettrica a velocità autostradale.
La DS 7 si guida bene e frena in modo eccellente, i pneumatici sportivi e i freni ad alte prestazioni sull’asse anteriore sono efficaci. Telecamera per la visione notturna, abbaglianti automatici a LED.
A causa delle ridotte dimensioni della batteria, il sistema di gestione del motore privilegia di solito la modalità ibrida anche con una guida moderata sul percorso standard TCS, secondo l’RDE; la DS 7 percorre circa un quarto della distanza in modalità puramente elettrica.
Il prezzo della versione full optional del test risulta elevato, ma non è un’eccezione all’interno della concorrenza.
Accelerazione (0–100 km/h): 5,8 s (fabbrica: 5,6 s)
Elasticità
60–100 km/h: 2,7 s
Diametro di sterzata 11,2 m Spazio frenata (100–0 km/h): 33,4 m
Insonorizzazione
60 km/h: 57 dB (A) 100 km/h: 65 dB (A)
COSTI DEI SERVIZI
Manutenzione
km / mese ore costi (fr.)*
15 000 /12 (Ø) 2,05 512.–30 000 /24 (Ø) 3,0 1012.–
Manutenzione totale per 180000 km: 15 000 km/anno 28,8 5584.–*incl. materiali, liquidi escl.
COSTI D’ESERCIZIO
km/anno ct./km fr./mese fissi variabili
15 000 85 718.–343.–
30 000 56 810.–686.–
Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UST)
Premio annuale (fr.): 1044.60 esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10000 km, garage coperto, premio annuo senza spese
CONSUMO
Fabbrica (WLTP): 1,7 l+17,8 kWh/100 km
Emissioni di CO2: 39 g/km Media svizzera di CO2: 122 g/km
Etichetta energia (A–G): C
CONSUMO DEL TEST
Percorso RDE-TCS con una temperatura di 8 °C misto
senza perdite
di ricarica: 4,6 l+10,6 kWh/100 km con perdite di ricarica: 4,6 l+11,9 kWh/100 km con batteria
scarica: 7,7 l+0 kWh/100 km
Autonomia
completamente elettrica, autostrada: 39,5 km
Chi guarda attentamente, riconosce la piramide di vetro del Louvre nei fari posteriori della DS 7.
Premuto il pulsante d’accensione, orologio e auto entrano in servizio.
Aspetto muscoloso, spalle larghe, bagagliaio di dimensioni adeguate.
In compenso si muove agile e sicura. A seconda della modalità di guida, le sospensioni passano dall’ovattato e confortevole al rigido quanto basta. Inoltre, sebbene il peso arrivi a quasi t, passa da zero a cento nel tempo che ci vuole per pronunciare correttamente DS ense 360 . Il cambio automatico a otto rapporti lavora rapidamente e, laddove il motore a quattro cilindri da 1,6 litri manca di coppia, i due motori elettrici danno una mano. Il garantisce stabilità in curva ed efficienza in uscita.
L’autonomia puramente elettrica non generosa. ggi molti produttori dotano le plugin di batterie pi grandi, ma le radici della DS risalgono a molto tempo fa. In modalità brid e Sport, non tenta nemmeno di percorrere distanze pi estese in elettrico, preferendo mantenere una piccola riserva di elettricità. Con i P V, ancor pi che con altri tipi di trazione, consigliato valutare attentamente se le caratteristiche si adattano alla propria guida di tutti i giorni.
Motorizzazioni raffinate e potenti
Freni molto efficaci
Molto confortevole in modalità
Comfort
Maneggevole per le dimensioni
Elementi del design originali
Buon peso per una SUV PHEV
Tasti/interruttori piacevoli al tocco
Batteria piccola per standard attuali
Autonomia elettrica ridotta di conseguenza
Comandi e sistema di infotainment un po’ complicati
Comando vocale capriccioso
Ricarica della batteria PHEV lenta
Lexus NX 450h
Lexus è per Toyota quello che DS è per Citroën: il marchio di lusso di un produttore di massa. Lexus esiste da molto più tempo, ma l’azienda giapponese si è concentrata di più sulle full hybrid. Tuttavia, Lexus offre un’unità PHEV da 309 CV con trasmissione CVT per le SUV NX e RX. Capacità di traino di 1500 kg.
Categoria SUV classe media
Lun./lar./alt. 4,66 / 1,87 /1,67 m
Volume bagagliaio 520 –1436 l
Motore ibrido plug-in
Trazione integrale (AWD)
Potenza 227 kW (309 CV)
Batteria 18,1 kWh (lordi)
Consumo (WLTP) 0,9 l+16,5 kWh per 100 km
0–100 km/h 6,3 s
Prezzo da 75900 fr.
BMW X3 xDrive30e
La X3 è un fattore di successo fondamentale per BMW dal 2003. Colpisce per gli interni di elevata qualità e l’alto comfort di guida. Come consuetudine per BMW, vi è un’ampia gamma di opzioni di propulsione. Capacità di traino di 2000 kg. Entro il 2025, BMW baserà la X3 quale primo modello sulla nuova piattaforma elettrica della Neue Klasse.
Categoria SUV classe media
Lun./lar./alt. 4,71 / 1,89 /1,68 m
Volume bagagliaio 450 –1500 l
Motore ibrido plug-in
Trazione integrale (AWD)
Potenza 215 kW (292 CV)
Batteria 12,0 kWh (lordi)
Consumo (WLTP) 2 l+25,7 kWh per 100 km
0–100 km/h 6,1 s
Prezzo da 73800 fr.
tcs.ch/ricerca-auto
Anche chi è troppo giovane per ricordare gli anni ’70 e ’80 intuisce che la nuova Renault 5 E-Tech completamente elettrica è un ulteriore capitolo della storia del mito. Già nell’aspetto forte e spigoloso ricorda la R5 Turbo. Rinasce elettrica, lunga quasi quattro metri, e sarà sul mercato in tre motorizzazioni diverse e due varianti di batteria. In Svizzera si tende a scegliere la versione più potente, con 110 kilowatt (150 CV) di potenza massima. Può essere ricaricata con un massimo di 100 kilowatt e offrire un’autonomia di 400 chilometri nel traffico urbano. Renault Svizzera non ha ancora fissato prezzo e distribuzione. Potrebbe essere attorno ai 25 000 franchi. dan
Oldtimer e carburanti sintetici vanno a braccetto In poche parole, una prova pratica di un anno sui combustibili prodotti sinteticamente (synfuel) fatta con le auto d’epoca di Amag-Classic ha portato alla conclusione che questi carburanti a basse emissioni di CO2 possono essere usati senza esitazioni. Lo studio è stato condotto da Christian Bach, responsabile Sistemi di propulsione dei veicoli presso l’Empa. «La teoria ci diceva che le veterane con motori datati potessero funzionare pure con i synfuel. Ma a volte la pratica riserva sorprese». Sono stati percorsi 3369 km con una VW Golf e 2862 con una Chrysler Valiant (alcuni da un redattore del «Touring», cfr. articolo nel n. 2/2024). In termini di consumi, emissioni e prestazioni del motore non sono state riscontrate differenze rispetto alla benzina di riferimento. La diluizione dell’olio motore leggermente superiore era peraltro già stata prevista.
Rapporto dello studio su touring.ch
V rilancia due bestseller, la Passat Variant e la S V iguan. La gamma dei modelli e motori ampia, ma mancano versioni completamente elettriche. La Variant pi lunga delle Passat precedenti, la iguan si presenta compatta come sempre.
aniel iesenPer quanto la V stia spingendo sulla trasformazione elettrica, produttore e concessionari sono rincuorati nel constatare che i sistemi di propulsione classici resistono ancora, anche alla luce del mercato interno di quelli alternativi offuscato. Dopotutto, i modelli a combustione tradizionale o elettrificati fanno la parte del leone nelle vendite e attualmente sono comunque pi richiesti delle elettriche pure. Ciò rende ancora pi importante, per il successo commerciale di V , il rinnovamento tempestivo di modelli di gran diffusione come iguan e Passat. asati sulla stessa piattaforma, quindi comparabili in termini di motorizzazione e con modalità d’uso ampiamente identiche, la S V compatta e la Variant, ormai da tempo uscita dai ranghi delle compatte,
saranno presentate insieme. La nuova Passat solo come station agon, visto lo scarso interesse dei clienti europei per le berline classiche.
Due cilindrate, varie trazioni Le basi sono quelle giuste, quindi, per garantire il futuro prossimo di V nel settore dei motori endotermico. Le varianti di propulsione sono pi contenute
rispetto al passato, ma sempre diversificate: due nuovi motori benzina da 1,5 litri a ibridazione leggera, due dinamici motori a benzina da due litri, motori diesel da due litri ( DI) in tre livelli di potenza e due ibride plugin. Le P V combinano un moderno motore a quattro cilindri da 1,5 litri con uno elettrico integrato nella trasmissione davanti. L’offerta copre una gamma di potenze fra 130 a CV. Le prime prove su strada sembrano indicare che tutti i motori siano buoni, ma solo le versioni pi potenti offrano la sicurezza consolidata che ci si aspetta su auto di classe media di un certo livello. La trazione anteriore di serie, i motori a benzina da due litri e il diesel pi potenti sono a trazione integrale e in questo caso hanno una capacità di traino di ,3 t
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(Passat: 2,2 t). Il cambio manuale non è disponibile. La selezione delle marce è gestita dall’elettronica e da un cambio a doppia frizione. Le leve al volante permettono di scegliere manualmente la marcia preferita.
L’autonomia delle ibride plug-in è aumentata notevolmente grazie alla batteria cresciuta fino a 19,7 kW netti. Secondo VW, ciò consente alla Passat e alla Tiguan un’autonomia puramente elettrica di circa 100 km, quanto basta a coprire le esigenze di mobilità quotidiana della maggior parte delle persone. Inoltre, grazie alla ricarica a corrente continua fino a 50 kW, il rifornimento della batteria in viaggio non richiede molto tempo.
Passat, spazio gigantesco
La differenza tra la Passat e la Tiguan è cresciuta in termini di dimensioni. Mentre la VW ha volutamente mantenuto la Tiguan compatta, con i suoi 4,54 m, la Passat raggiunge i 4,92 m. I passeggeri sui sedili posteriori beneficiano di 5 cm in più di spazio per le gambe. E dietro di loro c’è un vano di carico lungo 1,14 m –batte quindi la Tiguan, che per il resto è spaziosa e adatta alle famiglie, di 27 cm in questo senso. Anche a sedili posteriori abbattuti, la Passat rimane in vantaggio con 1920 contro 1650 l. Il confronto tra una grande station wagon e una SUV compatta può risultare un po’ zoppicante, ma entrambe sono adatte al tempo libero e all’uso familiare. In termini di prezzo, Passat e Tiguan sono vi-
Sul piano estetico, la Tiguan è stata modificata in modo sobrio; dal punto di vista tecnico, sono molte le novità, dalle luci LED a matrice a ChatGPT.
I pollici del guidatore sono occupati dai pulsanti sul volante. Mentre alle funzioni restanti ci pensa l’indice sul display.
cine, a seconda della versione. Non in termini di prezzo base, perché la Tiguan parte da 37900 franchi con il motore da 130 CV, mentre la Passat più economica (150 CV mild hybrid) costa almeno 48 700 franchi. Con il TDI da 150 CV, invece, la differenza è di soli 900 franchi.
Vari touchscreen e ChatGPT VW ha modernizzato profondamente la plancia e le interfacce digitali, in gran parte adottate dagli ultimi modelli ID. I comandi manuali – interruttori e pulsanti, compreso il nuovo selettore rotativo del cambio − sono raggruppati intorno al volante. Tutto il resto, compresa
la climatizzazione, è gestito dal display principale, posto al centro ma leggermente inclinato verso il conducente. Grazie allo schermo ad alta risoluzione, all’elevata reattività e all’accesso diretto configurabile secondo le preferenze individuali tramite icone sopra e sotto lo schermo, il sistema funziona bene, senza distrarre eccessivamente dalla guida. La complessità della struttura del menu e la ricchezza di opzioni creano peraltro un conflitto difficile da risolvere. In alternativa c’è pur sempre il controllo vocale. Il computer di bordo risponde ai comandi correnti, ma per le richieste straordinarie la Tiguan e la
Passat Variant vanno online e fanno cercare le risposte all’intelligenza artificiale di ChatGPT.
La Tiguan più esposta al vento Se viaggiate spesso su lunghe distanze, la station wagon è da preferire alla SUV. Il comfort è piacevolmente elevato su entrambe, ma sono i consumi a fare la differenza. Nel ciclo WLTP, a velocità autostradali la Tiguan beve 6 dl in più della Passat (rispettivamente 5,3 e 4,7 l per 100 km). Questa differenza è dovuta principalmente all’aerodinamica. Rispetto alla precedente, la nuova Passat ha un coefficiente di resistenza aerodi-
La Passat Variant ha guadagnato autonomia come eHybrid (come la Tiguan) con una batteria più grande.
Tanto spazio: lo si scopre aprendo il portellone della VW Passat. Un volume di quasi 2000 litri con i sedili posteriori ribaltati.
namica (CX) significativamente inferiore, pari a 0,25 anziché 0,31. La Tiguan raggiunge un onorevole 0,28; a causa del frontale più massiccio, ciò comporterebbe una resistenza aerodinamica superiore del 24%. È logico che la Passat, con una propulsione analoga ma più snella, raggiunga una velocità massima superiore, comunque d’interesse solo in Germania. A confronto con il TDI 2.0 da 150 CV: 223 contro 207 km/h. Se si riesce a guidare la Passat TDI rimanendo entro i valori del WLTP, sono fattibili 1300 km di autonomia grazie al serbatoio da 66 litri. Ciò ne fa un’ammiraglia d’eccellenza per viaggi
a lungo raggio. La Passat Valiant è un’auto dal successo duraturo. È stata inventata 50 anni fa, nel 1974, un anno dopo la berlina. Tra il 2002 e il 2024, Amag ne ha immatricolato in Svizzera ben 69075 esemplari. La Tiguan, lanciata nel 2007, ha invece già superato le 70 000 unità. L’anno scorso sono state messe in circolazione sulle strade nostrane 4023 Tiguan e 1408 Passat.
Nel traffico stradale può sempre succedere qualcosa, che ci si muova con i mezzi pubblici, in automobile, in bicicletta o a piedi. Con la TCS Protezione giuridica circolazione siete tutelati in maniera ottimale e potete affrontare ad armi pari eventuali controversie. Forte di 50 anni di esperienza nella consulenza e nella difesa dei vostri interessi in ambito giuridico, il TCS offre una copertura assicurata fino a 2 milioni di franchi e si fa carico dei costi di avvocato, procedura e perizia. La protezione giuridica circolazione può rivelarsi preziosa anche in caso di riparazione mal eseguita del veicolo oppure di rifiuto di pagare da parte dell’assicurazione auto. tcs.ch/protezione-giuridica
Fastback designa sia la forma della carrozzeria sia la dinamicità espressa dall’Audi RS 7.
Questa Audi RS 7 Performance è una creatura dalle mille sfaccettature. Con una forma della carrozzeria a metà strada tra l’utilità di una break e l’eleganza di una berlina, questa Fastback è, nella buona tradizione Audi RS, un acquisto ragionevole e un po’ folle allo stesso tempo, riservato alla clientela facoltosa. L’area di carico posteriore è ampia (anche se di altezza ridotta) e la cinque posti offre spazio in abbondanza anche per i passeggeri con le gambe lunghe, il che non sorprende, visti i suoi 5 metri di lunghezza. Portare la famiglia ad Amburgo o un amico surfista al Lago Maggiore è estremamente confortevole (sospensioni pneumatiche, ammortizzatori adattivi) e veloce (motore V8, 630 CV), limiti di legge permettendo.
L’offerta della Serie 7 Sportback in sintesi: la A7 Sportback è disponibile a partire da 81300 franchi (45 TFSI,
Il V8 a 90 gradi trae la sua performance dai quattro litri e dalla forza del biturbo.
265 CV). La RS 7 Sportback, invece, non è disponibile a meno di 157900 franchi secondo il configuratore, ma offre una potenza V8 e 600 CV. L’Audi Sportback Performance è più estrema, con una potenza di 630 CV, una coppia di 850 Nm e un prezzo di partenza di 166 810 franchi. Il modello in prova aveva un prezzo di 195 018 franchi.
Potenza imbrigliata
Le prestazioni di guida sono da urlo. Il telaio versatile e configurabile con trazione integrale offre stabilità, precisione dello sterzo e motricità a dosi elevate. La potenza grezza del V8 biturbo, già a bassi regimi, viene indirizzata dal differenziale centrale là dove serve, fino al 70% davanti o all’85% sul posteriore. Consumi: 8 litri per 100 chilometri con uno stile di guida posato. Mediamente 10 litri, a volte anche 20 litri.
Lo sterzo progressivo è sufficientemente reattivo, mentre le ruote dell’asse posteriore che sterzano nella stessa direzione offrono una maggiore stabilità nelle curve lunghe. In manovra aiutano un po’ a controllare la grossa automobile nelle svolte. I cerchioni da 22 pollici montati sulla Performance sono al tempo stesso attraenti e irragionevoli. Infatti essendo forgiati, sono più leggeri di 5 chili per unità rispetto agli omologhi fusi, ma rimbombano sonoramente sui dossi e sulle buche. dan
Scénic «Auto dell’anno»
La giuria dell’European Car of the Year ha votato la Renault Scénic completamente elettrica piazzandola al primo posto. La nuova SUV compatta francese offre prestazioni del motore medie ma un’ampia autonomia. La BMW Serie 5 e la nuova Peugeot 3008, entrambe disponibili con varie opzioni di trazione, si sono piazzate relativamente vicine sugli altri due posti del podio.
BYD e MG arrivano in Svizzera quest’anno
Le auto del marchio cinese in rapida crescita BYD (foto sopra), numero 1 al mondo per le auto elettriche, saranno presto disponibili per l’acquisto in Svizzera. I rappresentanti dell’azienda hanno confermato al Salone dell’Auto che il Gruppo Emil Frey si occuperà delle vendite. Un altro attore già rappresentato in altri Paesi europei si è espresso in maniera ancora più concreta: parliamo di MG (foto sotto), marchio un tempo britannico che appartiene ora alla cinese SAIC. Il Gruppo Astara, che distribuisce anche Hyundai e vari marchi Stellantis, ha assunto la rappresentanza generale per MG da inizio marzo 2024.
Alla domanda se una bici elettrica da città sotto i 2500 franchi sia valida si può tranquillamente dare una risposta affermativa. Delle otto testate dal TCS, sei sono state valutate come molto consigliate e gli altri due modelli come consigliati.
Testo e foto Felix Maurhofer Test Stefan Eichenberger
La maggior parte delle biciclette elettriche da città economiche di grossisti, centri fai-da-te e fornitori online esaminate dal TCS sono di qualità sorprendentemente buona. Fra tutte spicca la Beeq City Bike C500 Urban Motion di Decathlon, vincitrice del test. Questa e-bike è dotata di un motore centrale Shimano Steps E5000 e di ottimi freni. La bicicletta, che pesa 22 chilogrammi, ha un’autonomia di 54 chilometri con la sua batteria da 418 Wh. Come tutte le
bici scelte per il test, è anche dotata di freni a disco idraulici.
Le bici elettriche da città sono state messe a dura prova dai nostri esperti, sia su strada e in laboratorio, sia sullo speciale banco a rulli del TCS. I componenti delle e-bike sono stati analizzati e valutati in dettaglio e una prova pratica con ciclisti amatoriali ha completato la valutazione a tutto tondo. Il test si è concentrato sulle caratteristiche tecniche degli otto modelli.
Motori e autonomie sufficienti
Nel complesso, l’alta qualità dei motori è sorprendente considerando il prezzo basso. Oltre a marchi piuttosto sconosciuti come Ananda, nel campione del nostro test erano presenti due e-bike da città con motori Bosch e una con motore Shimano. Sebbene nessuno dei modelli sia molto potente (281–487 W), forniscono al ciclista un’assistenza alla pedalata sostanziale e generalmente armoniosa.
La prova pratica ha dimostrato che non tutte le e-citybike si comportano allo stesso modo.
Convince grazie ai buoni componenti (ad es. motore Shimano). Le luci si accendono automaticamente. Freni efficienti. Solo la geometria del manubrio richiede un po’ di tempo per abituarsi.
Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆
Considerando il supporto del motore piuttosto ridotto, tutte le biciclette raggiungono un’autonomia di almeno 0 chilometri, che possono essere giudicati sufficienti per il traffico urbano, nonostante la potenza modesta delle batterie, compresa tra 3 e 50 h.
La otem (motore Ananda) ha ottenuto il miglior punteggio per il sistema propulsivo, con la seconda maggior potenza di punta misurata e il miglior voto assegnato dai ciclisti amatoriali nella prova pratica. L’Allegro, con il suo motore al mozzo afang piuttosto fiacco, nettamente il peggiore in questo criterio. La bicicletta percorre a malapena quaranta chilometri e fornisce un supporto alla pedalata inadeguato, soprattutto sui terreni pi ripidi.
Buon comportamento e freni efficienti
Le differenze nelle caratteristiche di guida sono complessivamente minime. In questo criterio la rtler ha ottenuto il punteggio migliore con un buon comportamento nello slalom. Anche i modelli Fischer e Allegro sono stati giudicati molto consigliati. La eeq e l’ lops
hanno ricevuto il punteggio pi scarso. Grazie ai freni a disco idraulici, la potenza di frenata di tutte le bici peraltro sufficiente a consentire un arresto di emergenza con la ruota posteriore sollevata da terra. I divari negli spazi di frenata misurati sono minimi. La eeq e la Leopard hanno registrato gli spazi di arresto pi brevi a 30 km/h: 5,3 metri. Gli spazi di frenata pi lunghi, all’incirca 6 metri, sono stati rilevati sulla otem e sull’ lops.
Alcuni marchi, come la Allegro o la otem, risparmiano sul sistema d’illuminazione, e lo si nota. Per ragioni di sicurezza, tuttavia, non si dovrebbero montare faretti a batteria sulle ebike. A causa dell’obbligo di luci diurne, non dovrebbe inoltre essere possibile spegnerle volontariamente. La relago, la cui illuminazione risulta molto consigliata, dimostra che si può fare bene anche in quest’ambito. L’unico altro impianto di luci molto consigliato quello presente sulla Leopard.
La somma ponderata dei risultati del test su freni e luci nonché della valutazione dei parametri di sicurezza nella prova pratica mostra che due biciclette
Il vostro societariato tcs fa grandi cose
I test indipendenti del TCS fanno chiarezza
Qual è la bicicletta elettrica più sicura da guidare in città? Quale soddisfa meglio le mie esigenze? Anche una e-bike da città economica potrebbe costituire una buona alternativa?
I test indipendenti e professionali del TCS vi aiutano a fare la scelta d’acquisto giusta. I prodotti per la mobilità individuale come biciclette, seggiolini auto, pneumatici e molti altri ancora vengono esaminati e valutati rigorosamente dai nostri specialisti, mettendone in evidenza i pro e i contro.
Questi test approfonditi ed onerosi sono possibili solo grazie alla quota versata per l’affiliazione al TCS. In questo modo, cari soci, contribuite automaticamente al bene comune come pure ad una mobilità più sicura in Svizzera.
club.tcs.ch/il-nostro-impegno
Il bel design e la posizione di guida confortevole non cambiano il fatto che la bici si piazza all’ultimo posto. Il motore è fiacco e i componenti piuttosto buon mercato.
Valutazione TCS: consigliato ★★★☆☆
Dinal III 28
Il modello più economico del test ha il motore con la potenza di picco più elevata. Purtroppo, l’accensione e lo spegnimento di quest’ultimo sono un po’ bruschi. Luce diurna rimane accesa.
Valutazione TCS: molto consigliato ★★★★☆
sono significativamente meno sicure delle altre: la otem e la Allegro. ntrambe hanno ottenuto un punteggio inferiore alla media in tutti i criteri rilevanti per la sicurezza. La migliore illuminazione e gli ottimi spazi di frenata hanno invece valso alla Leopard il miglior punteggio in fatto di sicurezza.
Differenze nella maneggevolezza della batteria
Le varie biciclette sottoposte al nostro test segnano differenze significative per quanto riguarda la maneggevolezza. Sotto quest’aspetto l’Allegro risulta appena consigliata con riserva. Ciò dovuto principalmente alla batteria rimo -
video del test tcs.ch/portale-video
vibile con difficoltà, ma anche al displa molto rudimentale e difficile da gestire. La eeq stata l’unica a convincere grazie alla batteria maneggevole, ad un funzionamento semplice di interruttori e leve e al displa che ottiene la migliore valutazione.
Anche in termini qualitativi il modello eeq di Decathlon ha ricevuto i voti migliori, in virt dei componenti pregiati, dei freni efficienti e delle luci automatiche. Per converso, l’Allegro sconta in particolare il mediocre cambio con una limitata gamma di rapporti di appena il 00 , il complicato smontaggio della ruota posteriore e l’illuminazione consigliata solo con riserva.
25 o 45 km/h: 25 km/h sono sufficienti in città, ma se si percorrono distanze più lunghe e si fa il pendolare, meglio 45 km/h.
Capacità della batteria: se si vuole pedalare per lunghe distanze senza frequenti ricariche, la batteria dovrebbe avere una capacità di almeno 500 Wh. A titolo indicativo, le e-bike consumano circa 10 Wh per chilometro con il massimo livello di assistenza. Scelta del modello: la bici deve essere provata a fondo prima dell’acquisto. La geometria del telaio e il supporto del motore sono adatti a voi? Cogliete l’opportunità di provare su strada diversi modelli in modo esaustivo!
Acquisto in rete: valutate attentamente se volete acquistare una e-bike online. In caso di difetti, non c’è un interlocutore diretto e la disponibilità di pezzi di ricambio può essere limitata. I componenti non adatti, come manubri o selle, possono essere personalizzati solo presso un rivenditore locale. Sul sito TCS Velocorner trovate un’ampia scelta di e-bike e potrete concludere l’acquisto in modo sicuro e affidabile dopo aver effettuato un giro di prova.
velocorner.ch
Testo ominic raf
Negli accumulatori allo stato solido gli ioni di litio non si muovono tra i due elettrodi tramite un elettrolito liquido bensì solido, un materiale resistente alle fiamme come ad es. la ceramica o il vetro.
Il futuro delle auto elettriche si gioca qui Le batterie di nuova generazione promettono autonomie di 1000 km, 1000 cicli di carica e scarica, e quindi percorrenze fino a 500 000 km.
La battaglia delle batterie batte il pieno
È vero che gli accumulatori diventano sempre più efficienti e rispettosi dell’ambiente ma sussiste una problematica che sta impegnando i migliori ricercatori ed ingegneri: il rischio d’incendio dei veicoli elettrici. Ora la soluzione sembra a portata di mano e prende forma nella tecnologia delle batterie allo stato solido. A differenza delle tradizionali batterie non è un elettrodo liquido a condurre gli ioni da anodo a catodo nella fase di carica e scarica. Mancando sostanze volatili e quindi infiammabili, a guadagnarci radicalmente è la sicurezza, l’autonomia e la durata dei dispositivi che vanno ad alimentare, dall’automotive all’elettronica di consumo (specie laptop e smartphone). Imprese di tutto il mondo, fra cui la start-up svizzera BTRY, stanno annunciando l’imminente lancio sul mercato della loro «superbatteria» e prevedono di avviarne la produzione di serie nel decennio in corso. Secondo alcuni costruttori la «battaglia sulle batterie per auto» sarebbe entrata nella fase calda.
Durerebbe 50 anni, senza ricarica, la batteria nucleare di etavolt. Il clou, o forse il pelo nell’uovo, starebbe proprio nel fatto che utilizza il decadimento radioattivo dell’isotopo 63 di nichel. Ma sarebbe sicura e non emetterebbe radiazioni all’esterno.
Formato moneta
La «BV100», in fase pilota, fornisce 100 microwatt di potenza. Nel 2025 è previsto il lancio di una batteria da 1 watt, adatta ad es. a smartphone e pacemaker.
L’idea semplice eppur geniale: stoccare la sovraproduzione dei parchi eolici e solari in grossi blocchi di cemento impilandoli con una gru. Quando serve, vengono lasciati cadere e la potenza liberata viene trasformata dalle turbine in energia elettrica. na prima torre V sviluppata dalla ticinese nerg Vault entrata in funzione in Cina nel 0 3.
Le batterie al litio ferro fosfato (LFP) non contengono il cobalto, materiale critico e costoso. L’interesse quindi enorme da parte dei costruttori di veicoli, alla ricerca di alternative sostenibili. Data la forte domanda, produttori come CA L o D hanno annunciato di voler dimezzare i prezzi delle batterie, con ovvi effetti positivi sui listini auto.
La crescente elettrificazione nei trasporti ha spinto MA ad investire in centri di riparazione batterie. Al momento due sono operativi, uno in Germania e uno in Spagna. Il costruttore di veicoli commerciali prevede di estendere il progetto ad altri Paesi quali Italia, Austria, elgio, Francia, Polonia, Gran retagna, L, Polonia e Scandinavia.
avvenuta in Cina e quasi in sordina una piccola rivoluzione che potrebbe stravolgere il settore: a fine 0 3 la iangling Motors ha avviato la produzione in serie di una eminicar con batteria agli ioni di sodio – materiale decisamente pi economico e sostenibile del litio, oltre che disponibile in abbondanza nell’acqua salata del mare.
n litro di benzina contiene 9 k h, potenza sprigionata dal motore durante la combustione. alora si ignora quanta energia ci vuole per costruire i pozzi, estrarre e trasportare il greggio in pipeline o navi fino agli impianti che lo trasformano in benzina, gasolio e cherosene. Per predisporre un litro di carburante serve l’equivalente di altri tre dl di petrolio. In pratica usiamo energia elettrica per raffinare la benzina bruciata dai motori a scoppio. on sarebbe meglio usarla direttamente per alimentare auto elettriche In teoria s , sennonché gran parte viene ottenuta pure da prodotti petroliferi tramite cogenerazione o con generatori a diesel. el 010 l’elettricità prelevata dalla rete dalle raffinerie europee rappresentava solo il circa del consumo di energia primaria. Il trattamento del petrolio provoca però grosse quantità di C : le varie fasi di lavorazione aggiungono un 0 alle emissioni di gas serra rilasciate durante la combustione della benzina. Quindi già alla pompa un veicolo a propulsione fossile genera pi emissioni climalteranti di un’elettrica. Con l’ecocalcolatore CS si possono confrontare le emissioni di C e il bisogno di energia primaria di qualsiasi modello d’auto. tcs.ch/bilancio-ambientale
Martin Bolliger, esperto senior elettromobilità ed energia Test & Tecnica tcs.ch/esperto
Mentre negli ultimi anni l’attenzione si concentrata soprattutto sulla transizione dai motori a combustione a quelli elettrici e sulla costruzione di buone auto elettriche, oggi cresce la pressione sui produttori per rendere pi accessibili i prezzi di queste ultime. Attualmente, 5000 franchi (o euro) sono ritenuti il limite massimo per un prezzo d’entrata accettabile di un’elettrica. Solo poche ecar a tutti gli effetti restano sotto questa cifra e certamente non quelle prodotte in uropa.
Ma Citro n ha detto da tempo che la C3 elettrica avrebbe soddisfatto questa aspettativa. ora i francesi mantengono la parola, nonostante l’aumento generale dei prezzi. Il prezzo di lancio della C3 (versione ou) di 690 franchi. ella versione Ma , decisamente meglio equipaggiata soprattutto per quanto riguarda la sicurezza, il prezzo di 8 990 franchi. La C3 può già essere ordinata: le consegne nel secondo trimestre del 0 .
La piccola crossover ( ,0 m di lunghezza per 1,58 m di altezza) non peraltro l’auto elettrica pi economica del nostro Paese. Questo titolo spetta alla Dacia Spring, che disponibile nella versione meno potente da 33 k a partire da 19990 franchi. Quest’ultima però pi piccola, ha un motore decisamente pi debole e non può competere con la nuova Citro n in termini di autonomia. La C3 procede spedita con un motore da 83 k (113 CV), si ricarica rapidamente con 100 k e può percorrere fino a 3 0 km con la sua batteria da k h, secondo le misurazioni di laboratorio L P. L’auto, prodotta in Slovacchia, dovrebbe anche offrire un buon comfort di guida grazie agli ammortizzatori progressivi idraulici, inusuali su veicoli di piccole dimensioni. dan
Porsche ha pubblicato dati e immagini della nuova Macan e della a can aggiornata. Il denominatore comune della S V compatta e della berlina: Porsche non lesina sulle prestazioni, né nella prima Macan elettrica né nella a can, elettrica fin dal lancio nel 019. questo vale sia per i motori sia per la potenza di ricarica.
Lanciata nel 013, la Macan diventata da tempo il modello di punta del marchio. onostante il successo di vendita, la nuova Macan sarà disponibile solo come auto elettrica. Per il momento in Svizzera saranno ancora disponibili le vecchie Macan a combustione. asata su una piattaforma a 800 volt sviluppata con Audi, la Macan arriva sul mercato in ritardo rispetto a quanto previsto da Porsche, ma potente: la Macan offre fino a 300 k di potenza del motore, la
urbo fino a 0 k (velocità massima rispettivamente di 0 e 60 km/h). Anche la ricarica rapida, con una capacità netta della batteria di 95 k h e una capacità di ricarica fino a 0 k . Il passaggio all’elettrico significa pi potenza per la Porsche Macan, ma anche prezzi pi alti. Si parte da 95800 franchi. La a can di base pi potente di 60 k rispetto al modello precedente (ora 300 k ), la urbo S di ben 1 0 k (ora 00 k /95 CV), consentendo di passare da 0 a 100 km/h rispettivamente in ,8 e , s. Grazie alla trasmissione pi efficiente e alla batteria pi grande, anche l’autonomia aumenta nonostante il salto di prestazioni: nel ciclo
L P il dato va da 503 a 6 8 chilometri per la a can base e da 558 a 630 chilometri per la urbo S. Prezzi a partire da 113 900 franchi. dan
L’isola del anale della anica al bene una capatina, gi solo per le patate reali l paradiso di al ador al l’entroterra della osta ra a ompagni di iaggio digitali
Ogni orologio è numerato e unico:
Grazie alla numerazione individuale sul sul retro, ogni orologio è unico
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LICENZA UFFICIALE:
Con il logo ufficiale Swissair e l’anno di fondazione sul quadrante.
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Questo orologio è dotato di un preciso movimento al quarzo con funzione di cronometro,
indicazione delle 24 ore e datario. È realizzato con una robusta cassa in acciaio inossidabile e un cinturino in vera pelle di coccodrillo e presenta un elegante quadrante nero con il logo ufficiale Swissair e l’anno di fondazione.
Il nome Swissair, ai tempi d’oro, era sinonimo di lusso e veniva associato ad un servizio di prima classe: af dabilità e puntualità erano ovvi... Proprio per questo, ha rappresentato per molti anni il manifesto della Svizzera e diventò la garanzia di voli sicuri e comodi. La croce bianca su sfondo rosso, il simbolo dei voli Swissair, era benvoluto anche in città molto lontane come New York, Manila o Buenos Aires.
L‘orologio da polso „Swissair – Tempo di ricordi“. Le ricorda un po’ quei bei vecchi tempi, quando tutto era più lento ma anche più solido e stabile Realizzato in acciaio inossidabile di altissima qualità,è dotato di funzione cronometro,data e indicazione delle 24 ore.Il logo Swissair,è stato inserito sobriamente nel quadrante nero,lo stesso marchio che ornava i velivoli della compagnia a partire dalla metà degli anni 60. Sarebbe rimasto per lungo tempo l’emblema distintivo della Swissair: fu, infatti, sostituito solo nel 1981 per il suo 50° anniversario.
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Prodotto
A Jersey, nel Canale della Manica, cacciatori di fortuna e buongustai trovano ciò che cercano. Una breve fuga su questo scoglio di ospitalità ed indipendenza tra la Francia e l’Inghilterra dimostra che non è solo un paradiso fiscale.
Reportage Dino Nodari
II tesori avvolti nella leggenda non appaiono solamente in libri vecchi e polverosi. A volte può tornare utile conoscere le storie che si narrano in paese. Come nel caso di due archeologi dilettanti che hanno dato retta ai racconti della figlia di un contadino la quale diceva di aver trovato, con il padre, dei talleri in un campo. Dopo molti anni di ricerche, nel 2012 i due avventurieri, muniti di un metal detector professionale, hanno infatti trovato uno dei più grandi tesori di monete in Europa. Risalente all’età del ferro, il tesoro pesava complessivamente 750 chilogrammi ed era composto da circa 50 000 monete. Probabilmente erano appartenute ad una tribù celtica che voleva nasconderle all’esercito romano in arrivo. Oggi il tesoro celtico e tutta la documentazione delle ricerche che hanno portato alla sua scoperta possono essere ammirati nel Museo di La Hougue Bie. Proprio accanto ad esso si trova una tomba a corridoio neolitica, uno dei dieci edifici più antichi del mondo.
Maree spettacolari
Il terreno ricco di minerali e il clima mite di Jersey offrono anche una delizia regale per i buongustai. Le Jersey Royals sono patate novelle che si trovano in ogni angolo dell’isola, soprattutto da aprile a giugno. Al di fuori di Jersey, il nobile tubero è venduto solamente in Inghilterra. Nei ristoranti, le patate reali vengono spesso servite come contorno di piatti di pesce o frutti di mare. Tipicamente vengono saltate nel burro e nelle erbe, e il risultato è molto gustoso. Le coste di Jersey sono davvero spettacolari ma non prive di pericoli. Le notevoli ampiezze di marea possono raggiungere anche i dodici metri. Quando le acque dell’Atlantico si ritirano emerge un meraviglioso paesaggio lunare che vale la pena di esplorare, preferibilmente con una passeggiata guidata. È un’occasione per imparare
tante cose interessanti, ad esempio sull’allevamento delle ostriche, ma anche sulla flora e la fauna del fondale marino. Ed anche assaggiare le alghe, perché – a quanto pare – tutto ciò che si trova nelle distese fangose sarebbe commestibile. Inoltre, le alghe vengono utilizzate anche come fertilizzante, ad esempio per le patate Jersey Royals.
Mercato vittoriano
Per quanto piccola, l’isola ha molto da offrire anche agli amanti della buona cucina. Ce lo conferma una visita al mercato coperto della capitale Saint Helier. In questo padiglione pieno di colore sotto archi di ghisa si vendono fiori e prodotti locali della campagna. I buongustai avranno pane per i loro denti passeggiando fra gli stand curati anche se non hanno intenzione di comprare nulla. A pochi passi di distanza si trova il mercato del pesce, dove acquistare il pescato freschissimo del giorno. Un punto di partenza ideale per scoprire
l’offerta culinaria ed assaggiare una o due ostriche. Se volete conoscere meglio le specialità isolane non dovete necessariamente andare in un locale costoso. I ristoranti disseminati nelle infinite baie e spiagge servono squisiti piatti preparati con ingredienti genuini.
Grazie al benefico influsso della Corrente del Golfo, Jersey vanta temperature miti. La più meridionale e soleggiata delle isole britanniche si situa a soli 22 chilometri dalla terraferma francese, ma a 161 chilometri a sud dell’Inghilterra. In passato, la vicinanza geografica ha provocato rapporti turbolenti fra le due grandi potenze europee. A Jersey si parla inglese, ma i nomi delle strade e soprattutto il cibo hanno ancora un sapore francese. Il Baliato di Jersey è una dipendenza della Corona britannica, con un proprio parlamento e una propria legislazione fiscale, che ha attirato ricchi individui e istituzioni bancarie. La varietà del paesaggio, con le sue pittoresche baie e le scogliere frastagliate, nonché una gastronomia esclusiva, fanno dell’isola un luogo da non perdere, vicino eppure lontano dal turismo di massa.
Questo viaggio è stato reso possibile da Rolf Meier Reisen (rolfmeierreisen.ch)
Pesce fresco Jersey è nota per la sua cucina autentica a base di prodotti locali.
Sentiero costiero Scoprite a piedi la flora e la fauna della costa rocciosa.
Cherbourg
Guernesey
Jersey
Come arrivare
L’isola di Jersey, nel Canale della Manica, è facilmente raggiungibile in traghetto o in aereo. Lo specialista svizzero per le Isole del Canale, Rolf Meier Reisen, offre voli diretti da Zurigo a Jersey e Guernsey ogni sabato dall’11 maggio al 24 agosto.
Dove soggiornare
Il sofisticato Hotel de France di Saint Helier si trova in un’ottima e tranquilla posizione. Dispone di un eccellente ristorante, un bar e un’ampia offerta wellness. Il centro cittadino è raggiungibile in pochi minuti a piedi.
Lingua
A Jersey si parla inglese. La lingua locale, lo Jèrriais, un antico dialetto normanno, è ormai parlato da pochi abitanti dell’isola.
Valuta
I pagamenti vengono effettuati localmente in sterline di Jersey. Le banconote hanno un aspetto diverso dalla sterlina britannica, ma hanno lo stesso valore. Anche la sterlina britannica è accettata come mezzo di pagamento. jersey.com
Mercato vittoriano A Saint Helier i buongustai hanno l’imbarazzo della scelta.erse la pi grande delle isole del Canale e la pi vicina alla Francia. Fra scogliere e spiagge sabbiose offre un mi avvincente di natura, storia e tanta cultura. Quattro attrazioni imperdibili.
L’isola di erse vanta pi ore di sole di ogni altro luogo dell’arcipelago britannico. Grazie alla Corrente del Golfo gode di un clima mite che favorisce una vegetazione di tipo quasi mediterraneo. Per la sua posizione strategica fu al centro di lunghe contese territoriali fra Inghilterra e Francia, come dimostrano i suoi castelli e fortezze e, ultime nel tempo, le fortificazioni costruite dagli occupanti tedeschi durante la Seconda Guerra mondiale. stata abitata già dalle civiltà della pietra, testimoni i suoi menhir e dolmen, con una delle tombe a corridoio meglio conservate d’ uropa. Meta perfetta per un eekend fuoriporta, grazie alle green lanes che invitano a esplorarla in bici. dno
Il faro bianco di La Corbière si trova alla punta più a sud-ovest dell’isola. Oggi considerato il simbolo di Jersey, è stato costruito nel 1874 ed illumina la costa che, a causa delle grandi e rapide oscillazioni di marea e i bassi fondali rocciosi, in passato è stata molto insidiosa per le navi. Sorge su un isolotto tidale a 500 metri dalla terraferma alla quale è collegato da una strada rialzata, percorribile solo quando le acque si ritirano. Fra i posti più panoramici e fotografati, la Corbière Lighthouse è un assoluto luogo da vedere. Si consiglia però di consultare gli orari delle maree programmando una visita per evitare sorprese.
Al La Hougue Bie Museum si può ammirare uno dei dieci edifici più antichi del mondo. Il sito di sepoltura risalente a circa 6000 anni conta fra i resti neolitici meglio conservati. In cima alla tomba a corridoio v’è una cappella medievale e direttamente accanto ad essa è esposto il più grande tesoro di monete celtiche mai rinvenuto. Il museo all’aperto è situato a metà strada tra Saint Helier e il porto di traghetti di Gorey.
Il castello medievale di Mont Orgueil domina il pittoresco villaggio di pescatori di Gorey. Per arrivarci si devono superare circa 200 gradini, ma la vista sulla baia di Grouville vale ben la fatica. La fortezza, emblema dell’identità e dell’indipendenza di Jersey, è stata ampliata e ristrutturata in varie fasi. Costituisce un esempio notevole di architettura difensiva contro la minaccia di invasioni dalla Normandia, compito che assolse per quattro secoli. Nelle giornate particolarmente limpide è possibile vedere all’orizzonte la costa della Francia.
Luogo di forte richiamo turistico, la roccaforte Elizabeth Castle fu eretta nel 16° secolo su un’isola di marea al largo di Saint Helier e prese il nome della regina regnante. Nel tempo servì, oltre che a difesa della baia, pure come residenza di Sir Walter Raleigh, leggendario esploratore, corsaro, poeta e politico, che fu anche governatore del Baliato di Jersey.
«Vorremmo vivere in questa casa il più a lungo possibile»
La tendenza è chiara: oggi gli anziani preferiscono rimandare il trasferimento in casa di riposo il più a lungo possibile. Sia che si tratti di una persona sola o di una coppia sposata, anche in età avanzata, sono in molti coloro che preferiscono rimanere tra le proprie mur domestiche. Tuttavia, le scale di casa possono div spesso un ostacolo, nel vero senso della parola.
Silvia Bernasconi e il marito vivono nella casa di famiglia, che hanno acquistato qualche anno dopo il matrimonio, da quasi cinquant'anni. I figli si sono trasferiti ormai da molto tempo, e Silvia e il marito sono al settimo cielo quando ricevono una loro visita o la loro nipotina Mia trascorre qualche giorno di vacanza con loro.
L'idillio si è bruscamente interrotto tre anni fa quando Carlo, il marito ottantaquattrenne di Silvia, è caduto e ha subito un grave infortunio all'anca. Il recupero ha richiesto molto tempo e da allora non si sente più sicuro come prima dell'incidente. Le scale di casa che collegano il piano terra con le camere al piano superiore si sono rivelate un grande ostacolo. È bastato poco perché il trasferimento in casa di riposo sembrasse l'unica soluzione in grado di risolvere la situazione.
Un montascale è una soluzione molto più economica della casa di riposo
Fortunatamente, Manuela, la figlia di Silvia, ha avuto un'idea. “È venuta da me e mi ha chiesto se avessi mai pensato di installare un montascale”, afferma Silvia. “La mia prima reazione è stata: È troppo costoso! Non possiamo permettercene uno. Inoltre deve essere davvero complicato installare un dispositivo del genere a casa nostra dove le scale sono piuttosto strette e curve.” Manuela non si è lasciata scoraggiare. "Ha cercato l'indirizzo di qualcuno che potesse aiutarci e ha trovato la persona giusta.” Quando racconta, gli occhi di Silvia sembrano brillare. Manuela aveva trovato il contatto dell'azienda produttrice di montascale Stannah. “È stata la scelta perfetta”, afferma.
Sopraluogo gratuito e non vincolante È stato Francesco Castano, il consulente Stannah, a occuparsi della richiesta di Silvia Bernasconi. “Ci rechiamo sempre gratuitamente e senza alcun obbligo di impegno presso la casa delle persone interessate alle nostre soluzioni, prendiamo nota di tutto ciò che può essere importante, quindi prepariamo un'offerta personalizzata e, se è tutto ok, proponiamo anche un impianto personalizzato”.
“Come molte altre persone, Silvia Bernasconi temeva che il montascale fosse estremamente costoso”, continua Francesco Castano. È un calcolo facile da fare: la retta di una casa di riposo in Svizzera si aggira in media sui 6’500 Franchi al mese ed il costo non viene coperto dall'assicurazione malattia. Un montascale può ritardare il trasferimento in casa di riposo di diversi anni. E dopo appena uno o due mesi, il cliente ha già ripagato l'investimento iniziale evitando i costi di una casa di riposo”.
silenzioso e stabile. Diversamente dall’impianto montascale Stannah sono rivolta verso le scale sia in salita che in discesa. È molto più sicuro, inoltre, in questo modo, mio marito non ha paura delle altezze. Abbiamo guadagnato molto in termini di qualità di vita. E se qualcosa non funziona, posso immediatamente prendere il telefono e chiamare Stannah. C'è sempre qualcuno disponibile, persino durante i fine settimana o di notte. Questo offre a me e mio marito un grande senso di sicurezza.”
Mentre Silvia parla, la piccola Mia, di cinque anni, sta scorrazzando in casa. Silvia è felice di poter ancora vivere con il marito nella loro casa di famiglia, vicini alla loro figlia e agli amici di lunga data del paese in cui risiedono. Senza contare che la piccola Mia può giocare in modo sicuro con lei in giardino. Esattamente dove sua madre Manuela usava l'altalena quando era bambina.
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Tutti sanno cosa sono i nei: alcuni ne hanno tanti, altri meno. Il Dr. med. Hero P. D. Schnitzler, Derma Competence Center di Zurigo, ci spiega cosa occorre tener d’occhio.
Esistono diverse tipologie o classificazioni dei nei?
ero P. D. Schnitzler: I medici distinguono molte tipologie di nei diverse. Queste distinzioni si basano sul colore, sulla forma e sulle cellule da cui hanno origine i nei e sulla localizzazione dei nidi di cellule nella pelle.
Come si riconosce un neo sospetto e a cosa occorre prestare particolare attenzione?
Per farsi un’idea di quanto possa essere pericoloso un neo, torna utile la regola A CD , facile da applicare: asimmetria, bordi, colore, diametro ed evoluzione.
Quando è opportuno far esaminare un neo da uno specialista?
Se avete un numero particolarmente elevato di nei (all’incirca pi di 0), se avete l’impressione che i nei siano cambiati oppure se stato scoperto un neo sospetto (regola A CD ), dovete consultare immediatamente un dermatologo. Se diagnosticato ad uno stadio precoce, le probabilità di guarigione da un melanoma sono prossime al 100 per cento. necessario rivolgersi ad un dermatologo anche se ci si grattati un neo, se un neo fa male, essuda o sanguina.
Per leggere l’intervista completa: tcs.ch/nei-regola-abcde
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Foto: Wikipedia, HipcampSconosciuta e selvaggia, lontana dalle file di ombrelloni e dal boom immobiliare degli anni ttanta, una Costa rava diversa quella che si rivela al viaggiatore che non ha fretta. ra terra e mare, ecco cinque motivi per andarci.
ascale te lin
Situata nel nordest della Catalogna, l’ mpordà incarna perfettamente l’arte o meglio il piacere di vivere sullo sfondo di paesaggi pieni di magia, dalle risaie alle cale selvagge. Questa regione della Costa rava si trova ad un centinaio di chilometri da arcellona. La gente la chiama Luberon barcellonese, poiché i cittadini amano rige ›
nerarsi proprio l , passeggiando nei villaggi medievali, accuratamente preservati oppure prendendo il sole sulla spiaggia. L’ mpordà, regione che ha dato i natali al genio surrealista Salvador Dal , offre scenari variegati, a volte campagnoli a volte litorali, una ricca cultura e una gastronomia che unisce terra e mare.
Il borgo medievale di Pals, con le sue affascinanti stradine e le case in pietra, merita sicuramente una sosta.
L’albergo 5* Mas de Torrent si trova nel cuore dell’Empordà e, come suggerito dal suo nome, a due passi dalla frazione di Torrent. In piena campagna, con una splendida vista sulle dolci colline circostanti, questa vecchia fattoria catalana del 18° secolo è stata rinnovata con gusto ed eleganza, conservandone le caratteristiche. L’imponente struttura, con le grandi pietre dorate, i suoi soffitti a volta e i balconi in ferro battuto, invita al relax. Una passeggiata nel suo vasto giardino offre un’immersione nei profumi e nei colori. Lavanda, timo, limoni, bougainvillea, palme o ulivi centenari si alternano in una gara di bellezza, per la gioia di chi li osserva. Ad una quindicina di minuti dal mare e ad una quarantina di chilometri da Girona, il Mas de Torrent, che fa parte dell’associazione di alberghi e ristoranti di lusso Relais & Châteaux, è un punto di partenza ideale per scoprire le numerose attrazioni nella zona.
E se scoprissimo la Costa Brava cullati dalle onde? Partendo dalla Marina de Palamós, un giro in mare a bordo di uno yacht privato noleggiato, ci permette di veder scorrere davanti a noi le spiagge e le cale dello spettacolare litorale, roccioso e frastagliato. Una costa che porta bene il suo nome, dato che «brava» significa selvatica, impervia. Lo skipper costeggia a dovuta distanza le varie spiagge di Calella de Palafrugell. Quella di Golfet, un po’ discosta dal villaggio, è la nostra preferita. Splendida e ancora selvaggia, con le sue rocce frastagliate e i suoi pini a fare da sfondo, è un invito a fermarsi. Poco oltre, la spiaggia di Port Bo è più frequentata grazie al suo scenario da cartolina. Questa stretta spiaggia, fiancheggiata dalle pittoresche arcate delle vecchie case, accoglie spesso delle barche colorate di pescatori catalani. Ipnotizzati dalla scia lasciata dal nostro yacht e dalle onde leggere, ci allontaniamo dalle coste per fermarci nel bel mezzo dell’immenso blu. È qui, al largo della costa, che posso finalmente tuffarmi nell’acqua cristallina che mi tendeva le braccia dall’inizio di questa parentesi in mare.
Nel tardo pomeriggio il porto di La Llotja del Peix a Palamós si anima. Inizia il balletto delle barche che rientrano. I pescatori scaricano rapidamente i pesci e crostacei catturati. Tra di loro, Xabi Miro è soddisfatto del suo bottino del giorno: dei gamberetti rossi, che sono una delle specialità particolarmente apprezzate della regione. «Sono i migliori gamberetti del mondo!», esclama. Poco più distante c’è un mercato coperto dove i prodotti
freschi verranno pesati, numerati e venduti. Posti in casse piene di ghiaccio, scorrono su nastri trasportatori e son messi all’asta. Razze, sardine, orate, polpi o astici, la scelta è ampia per questa vendita alle grida. Seduto su una delle sedie in plastica, uno chef della regione sta componendo il suo menu a mano a mano che il pescato gli passa davanti. Un grossista, calcolatrice alla mano, è alla ricerca di un buon affare. Convalida le sue offerte con un telecomando. I prezzi e le quantità sono esposti su un maxi schermo. Questa vendita all’asta è riservata ai professionisti. «La maggior parte dei ristoranti più rinomati della regione si rifornisce qui», ci confida Xabi Miro. Mentre per gli amanti di pesce e frutti di mare, il mercato coperto pubblico si trova proprio lì accanto.
«In questo luogo privilegiato, il reale e il sublime quasi si toccano. Il mio paradiso mistico comincia nelle pianure dell’Empordà, circondato dalle colline degli Albères, e trova la sua pienezza nella baia di Cadaqués». È così che Salvador Dalí evocava il suo paese d’origine, che lo ha ispirato molto. Per fare felice la sua musa Gala e offrirle un luogo di ritiro, Dalí scelse d’altronde proprio l’Empordà. Nel 1969 acquistò un castello medievale del 14° secolo, a Púbol. La dimora, trasformata oggi in casa-museo, è circondata da un grande giardino selvaggio che ospita alcune statue di Dalí. Trompe-l’œil, ornamentazioni pittoriche, incisioni e decorazioni barocche adornano gli interni. L’artista surrealista non poteva tra l’altro soggiornarvi senza prima aver ricevuto un invito formale di Gala. Alla morte della sposa, l’artista vi si stabilì per poter restare accanto all’amata, che riposa nella cripta del palazzo.
Púbol è decisamente un luogo propizio alla creatività, dato che vi si può visitare anche l’atelier e spazio espositivo di Caterina Roma. La nota vasaia catalana trae ispirazione dalla natura che la circonda per dar forma alle sue opere colorate in stile brutalista. D’altronde diverse tavole prestigiose della regione sono apparecchiate con i suoi piatti e le sue ciotole in gres porcellanato. Non lontano da Púbol, La Bisbal d’Empordà è un altro centro importante della ceramica, con numerose botteghe e gallerie dedicate a questo artigianato tradizionale.
Questo viaggio è stato realizzato su invito di Mas de Torrent e Relais & Châteaux.
Dove alloggiare
Mas de Torrent Hotel & Spa *****, hotelmastorrent.com, relaischateaux.com
Dove mangiare
Ristorante Mas de Torrent a Torrent. Lo chef stellato Ramón Freixa delizia i suoi ospiti sublimando con raffinatezza i prodotti tipici del territorio.
Ristorante Casamar a Llafranc. Gli ospiti giungono da lontano per gustare le sue specialità di mare e godersi la magnifica vista sulla baia, hotelcasamar.net
Cosa visitare Museo della pesca a Palamós. Per capire la relazione essenziale tra l’uomo e il mare in questa regione, museudelapesca.org
Casa-museo Gala Dalí a Púbol è uno dei luoghi del triangolo daliniano, salvador-dali.org
Galerie Caterina Roma a Púbol, caterinaroma.com
Torrent Girona
Testo aniel iesen Foto manuel reudiger
olf iland non abita a Ligni res ( ). Però vicino al centro di guida CS sul Plateau de Diesse, nel Giura neocastellano, c’ un container officina che per l’argoviese come una seconda casa. qui che smanetta in vista di scendere in pista con le sue amate due o anche tre ruote. ppure di trasmettere la sua esperienza ad altri appassionati che non hanno il suo talento. ne ha da vendere di talento, il sette volte vincitore del motomondiale Sidecar.
I pi giovani forse non sapranno che iland ha dominato i circuiti da corsa non da solo bens in tandem, con urt altisberg come passeggero. I due continuano a partecipare alle gare classiche. Ci sono dei super eventi soprattutto in Inghilterra e Austria. i sembra di non essere mai andato via . iland sorpreso della sua intramontabile popolarità. Ad una delle ultime corse ho firmato pi autografi che durante tutta la mia carriera attiva .
Dopo il ritiro dalle competizioni il pilota motociclistico svizzero pi medagliato di tutti i tempi ha sfruttato la sua fama come organizzatore di eventi quali i tour in quad nel Giura con partenza dal Circuito di Ligni res. cos che i contatti con il CS si son fatti pi stretti e iland si rimesso in gioco come istruttore: Prima ho però dovuto imparare io stesso a guidare correttamente una moto senza carrozzino. Per essere un coach credibile devo saper dimostrare in pratica le tecniche che spiego agli allievi . na foto appesa al muro immortala öfe sulla moto piegata e gomito a terra, a riprova delle abilità apprese in tarda età.
Anche in questa stagione olf iland inforcherà la motocicletta, buttandosi anima e corpo nell’organizzazione di eventi. ornerà pure ad addestrare i centauri, in primis al centro CS, proprio sulla porta del suo laboratorio. Sarebbero stupefacenti i progressi che i motociclisti fanno già in una giornata su un piccolo impianto come quello di Ligni res. I corsi di guida sportiva fornirebbero un’ottima preparazione per correre poi su tracciati pi impegnativi, in sicurezza e divertendosi. I numerosi ripetenti dimostrerebbero la qualità dell’allenamento, afferma soddisfatto.
Come detto iland non vive a Ligni res, dove talora fa piuttosto freddo. Preferisce il clima pi mite sul Lago di ienne. l che il 1 aprile brinderà ai suoi 3 anni con la moglie il.
Rolf Biland racconta come, non più giovanissimo, si è reinventato istruttore di moto. Eccolo nella sua officina a Lignières.
Rivista del Touring Club Svizzero
Editore
Touring Club Svizzero
Casella postale 820
1214 Vernier (GE)
Caporedattore
Felix Maurhofer (fm)
Vice caporedattore
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Redazione
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Philippe Rawyler (pra)
Daniel Riesen (dan)
Pascale Stehlin (pst)
Art Director
Alban Seeger
Concetto grafico
Michele Iseppi
Responsabile foto
Emanuel Freudiger (ef)
Layout
Sara Bönzli
Stephan Kneubühl
Andreas Waber
Mathias Wyssenbach (mw)
Correttorato
Michela Ferrari (I)
Madeleine Röthlisberger (F)
Susanne Troxler (T)
Traduzioni
Grazia Annen (I)
Philippe Rawyler (F)
Corrispondenza
TCS – Redazione Touring Poststrasse 1
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Leggere attentamente la rivista per rispondere alla domanda del nostro quiz.
Una nuova piccola e-auto di Jiangling Motors ha una batteria agli ioni di sodio. Cosa rende questa nuova tecnologia delle batterie così interessante?
Amateriale economico e abbondante
Bgià oggi alta densità energetica
Partecipazione gratuita entro il 21.4.2024 su touring.ch/quiz-lettori
Celevata autonomia già possibile
Premio: 1 buono di TCS Autonoleggio del valore di 100 franchi tcs.ch/autonoleggio
Possono partecipare tutti i lettori e le lettrici di «Touring» domiciliati in Svizzera e nel Liechtenstein, eccetto i dipendenti del TCS e i loro famigliari. I vincitori e le vincitrici saranno estratti a sorte e informati personalmente. In merito al quiz non viene tenuta corrispondenza. Sono escluse le vie legali.
Mai i piedi sul cruscotto! ecentemente il programma dedicato alla salute della
S 36.9 ha messo in guardia dai pericoli di appoggiare i piedi sul cruscotto. In caso di attivazione dell’airbag il passeggero rischia di rimanere gravemente ferito La trasmissione ha mostrato una vittima che si praticamente fracassata il viso con le ginocchia e che si dovuta sottoporre a 18 operazioni (fronte, denti, occhio ecc.).
Davvero impressionante
P. Delaloye @
In treno senza biglietto «Touring» 3/2024
en vengano le multe pi salate per chi viaggia a sbafo Ma non sarebbe opportuno intensificare pure i controlli Prendo il treno tutte le settimane e in un anno ho dovuto esibire il biglietto solo due volte. Se non avessi mai comprato il biglietto avrei pagato soltanto i 00 franchi di multa, 30 in pi del costo dell’abbonamento metà
prezzo. Cos gli scrocconi impenitenti hanno vita facile.
B. Roulet @
Mancato uso delle frecce oto con sgomento quanti automobilisti hanno la cattiva abitudine di non usare le frecce svoltando. ppure questo semplice gesto faciliterebbe enormemente la convivenza tra gli utenti della strada, inclusi i pedoni. on capisco perché tanti non muovano letteralmente un dito per rendere la circolazione pi sicura per tutti. Mettere la freccia dovrebbe venire automatico.
R. Walther @
Grazie ETI!
I due soccorritori ci hanno assistito nel migliore dei modi e durante il rimpatrio con l’ambulanza CS io e mia moglie ci siamo sentiti perfettamente a nostro agio.
Giunti al nostro domicilio in Svizzera, i due operatori sono stati molto premurosi e ci hanno aiutato a salire al terzo piano. Grazie ancora
Stavamo esplorando la punta estrema del delta del odano dove non c’ pi traccia di civiltà, solo sabbia, vento, uccelli, e ci siamo accorti di avere bucato. Malauguratamente abbiamo dovuto constatare che la nostra nuova automobile non aveva nemmeno la ruota di scorta. Per fortuna bastato chiamare il numero d’emergenza della Centrale I e in meno di un’ora ecco arrivare il carro attrezzi che ci ha rimorchiati fino ad un’officina ad Arles dove ci hanno cambiato la gomma. Grazie a tutti per l’ottimo servizio. Siamo felicissimi di poter contare sul Libretto I nomi noti alla redazione
La redazione si riserva di apportare eventuali tagli e non tiene corrispondenza. È possibile inviare le lettere per e-mail (touring@tcs.ch). Le lettere sono pubblicate anche nella versione online di Touring. touring.ch
Acquistai la mia prima auto, una Mini Cooper S classe 1966, già durante l’apprendistato ad Altenrhein (SG). La pagai 500 franchi, con i soldi ricavati dalla vendita del mio motorino. Decisi, pieno d’orgoglio, di farci le vacanze in Italia assieme alla mia ragazza. Ma le cose si misero male già all’andata. Per i contatti elettrici ossidati della pompa della benzina ci lasciò a terra e dovemmo essere rimorchiati. La Mini perdeva da tutte le parti e siccome ero cronicamente al verde, mi arrangiavo portando una tanica di acqua a bordo per rabboccarla ogni 50, 100 km. Fui però costretto a sostituire il motore e, per racimolare il denaro necessario, trovai da imbiancare delle cantine da privati a Götzis, nella vicina Austria. I miei frequenti passaggi suscitavano i sospetti dei doganieri, che mi fermavano ogni volta.
Cilindrata 1300 cc, 95 CV, 600 kg, serbatoio da trenta litri a destra e a sini-
stra. Sulle autostrade in Germania la lancetta del tachimetro sfiorava i 180 chilometri orari. Se la lanciavo al massimo dovevo reggere lo sterzo con la gamba sinistra e tirare il motore fino al limite dei giri. Ma non era possibile mantenerla a quella velocità che per brevi volate, senza cinture, con un rumore assordante e la temperatura motore che si alzava vertiginosamente dopo una ventina di chilometri. Consumava appena 10 l/100 km, sorprendentemente pochi considerando che, a 18 anni, ignoravo del tutto cosa fosse una guida difensiva e a bassi regimi.
In panne durante il viaggio al Sud a causa dei contatti ossidati della pompa benzina. Non fu la sola volta che la Mini mi lasciò a piedi.
Quando la portai al collaudo, alla fine del 1981, il verdetto fu inappellabile: sospesa dalla circolazione per guasti ritenuti troppo gravi e pericolosi; benché i freni a disco anteriori fossero ancora in buono stato, quello a tamburo posteriore era praticamente a zero. La carrozzeria, poi, era completamente mangiata dalla ruggine. Ad ogni colpetto di martello venivano via pezzi interi di lamiera. Grazie alle mie doti persuasive ottenni il permesso di tornarci almeno fino a casa, ma solo dopo aver firmato una dichiarazione scritta.
Reto Schircks«L’iconico sterzo, il contagiri formato maxi e il libretto di istruzioni esistono a tutt’oggi»
Cercasi: foto scattate dai lettori Nessuno dimentica il primo veicolo e neanche le esperienze che ci ha fatto vivere. Allora raccontateci la vostra storia, curiosa, avventurosa o divertente che sia. Inviare con foto a corredo per e-mail a: touring@tcs.ch
In moto con Massimiliano Perrella: un viaggio attraverso cultura e avventura
In questa edizione del Bollettino sezionale, siamo lieti di presentarvi la storia di Massimiliano Perrella, un esperto viaggiatore e autore di due libri, che abbiamo avuto l’opportunità di intervistare presso il nostro Centro TCS di Rivera. Durante il suo giro del mondo in moto è casualmente venuto a conoscenza del TCS, usufruendo di un servizio che gli ha consentito di proseguire il suo viaggio. L’intervista completa a pagina 72.
L’Assemblea generale ordinaria 2023, tenutasi presso il Centro istruzione della protezione civile a Rivera.
Quest’anno, la tradizionale rotazione delle regioni che ospitano la manifestazione ci porterà nuovamente nel Luganese, nella fantastica cornice dell’Hotel Splendide Royal di Lugano.
L’Assemblea Generale Ordinaria dei Delegati della Sezione Ticino del Touring Club Svizzero è convocata all’Hotel Splendide Royal, in Riva Antonio Caccia 7, a Lugano, martedì 14 maggio 2024, alle ore 18:00.
I lavori assembleari avranno come ordine del giorno:
1.Approvazione del verbale dell’Assemblea generale ordinaria dell’11 maggio 2023, svoltasi presso il Centro istruzione della protezione civile a Rivera.
2.Relazione presidenziale dell’avv. Fabio Stampanoni per l’anno 2023, con la relativa discussione e approvazione.
3.Rapporto del Direttore Filippo Tadini con la relativa e discussione e approvazione.
4.Relazione del tesoriere Massimo Meroni sul conto d’esercizio e il bilancio al 31.12.2023; Rapporto dei revisori statutari; Discussione e approvazione.
5.Eventuali
Al termine dei lavori assembleari, alle ore 19:30, saranno o erti dalla Sezione Ticino del TCS l’aperitivo e la cena nella storica location luganese.
Ricordiamo che l’Assemblea della Sezione Ticino è costituita dai 180 Delegati dei quattro Gruppi locali (Mendrisiotto, Luganese, Bellinzonese e Valli, Locarnese e Valli), suddivisi proporzionalmente all’e ettivo dei Soci cantonali, dal presidente cantonale e dai dodici membri del comitato sezionale. L’assemblea può deliberare su proposte individuali di Delegati e dei Gruppi locali, presentate per iscritto al Comitato sezionale almeno 20 giorni prima dell’assemblea generale ordinaria. I Delegati sono nominati dalle Assemblee dei soci dei Gruppi locali e riceveranno la convocazione e i documenti assembleari per posta.
Impressum
Bollettino u ciale dei Soci TCS, Sezione Ticino
Tiratura 84 000 copie
Edizioni 10 volte all’anno
Redazione Marco Colandrea
Layout Sara Bönzli (TCS)
Inserzioni TCS Sezione Ticino, CP 581, 6802 Rivera, sezioneTI@tcs.ch
Stampa Swissprinters AG, Brühlstrasse 5, 4800 Zofingen
via alla Chiesa 10, 6802 Rivera Societariato e prodotti TCS, corsi e scuola guida, collaudi e controlli tecnici.
Per il viaggio: ViaCard, Bollo ecologico (D e F), Telepass (I, F, E, P), Patente internazionale, Vignetta autostradale per CH e Austria, info e pagamenti Pedemontana
Telefono 091 935 91 35 sezioneTI@tcs.ch, www.tcs-ticino.ch
Lunedì 20 maggio (Lunedì di Pentecoste, festivo), la Sezione Ticino dell’ACS propone per il quarto anno consecutivo il suo track-day presso il circuito Tazio Nuvolari a Cervesina, in provincia di Pavia (IT). Grazie all’ospitalità di ACS, per la prima volta anche i Soci TCS avranno l’occasione di partecipare alla giornata in pista con una tari a agevolata. In aggiunta, nell’adiacente kartodromo, il TCS proporrà il Corso Moto Pista sulle pit-bike con il due volte Campione del mondo endurance, Roby Rolfo.
È con estremo piacere che vi comunichiamo che la Sezione Ticino del TCS, il prossimo lunedì 20 maggio, parteciperà in qualità di ospite al track-day organizzato dai cugini dell’Automobile Club Svizzero.
Una giornata durante la quale i Soci TCS, grazie alla rinnovata collaborazione tra i due club, potranno guidare la propria auto tra i cordoli del rinnovato circuito Tazio Nuvolari.
Grazie ai recenti lavori di ampliamento, il circuito di Cervesina è passato dai precedenti 2’805 metri di lunghezza, agli attuali 5’250 metri, distanza che gli è già valsa un posto sul podio dei circuiti più lunghi d’Italia, seconda solo a Monza e davanti all’iconico Autodromo del Mugello con i suoi 5’245 metri.
In questa nuova configurazione, la giornata si prospetta ancora più coinvolgente ed emozionante, con un rettilineo di ben 970 metri e curve più impegnative e ad ampio raggio.
In questa speciale occasione, ci sarà la possibilità di partecipare anche con vetture da corsa con relativa suddivisione dei turni per categoria – indicativamente tre turni da mezz’ora l’uno –, con l’aggiunta di due ore di sessione in open pit lane aperta a tutti. Ulteriori informazioni di dettaglio verranno comunicate prima dell’evento o possono essere richieste contattando l’u cio ACS di Lugano (lugano@acsti.ch, 091 922 01 21).
Per gli appassionati delle due ruote, la nostra Sezione organizza inoltre a côté il Corso Moto Pista sul “Nivolino”, kartodromo di 440 metri adiacente al circuito. Le condizioni di partecipazione saranno le medesime adottate a Pista Azzurra di Borgo Ticino: CHF 330.–per i Soci e CHF 360.– per i non soci. Per iscriversi, nel caso del corso pit-bike, visitare la pagina corsi su www.tcs-ticino.ch.
Di seguito le principali informazioni:
Data: Lunedì 20 maggio 2024 (Lunedì di Pentecoste)
Luogo: Circuito Tazio Nuvolari, Cervesina (Pavia), Italia
Tracciato: Variante «lunga» (5,2 km)
Costo: 400 CHF per soci ACS/425 CHF per soci TCS/450 CHF per non soci Catering: disponibile su prenotazione (30 CHF/persona)
Orari: dalle 08:00 alle 19:00
Tempo di guida: 3 turni da mezz’ora l’uno (2 al mattino, 1 al pomeriggio) e 2 ore di open pitlane (dalle 16:00 alle 18.00).
Box auto: disponibili su richiesta scrivendo a lugano@acsti.ch
Rivera, 01.2024: stretta di mano tra i direttori delle Sezioni Ticino di ACS e TCS, Benjiamin Albertalli e Filippo Tadini, per il rinnovato accordo tra i club.
La Dakar si autodefinisce «il rally più grande e duro», e con ragione. È una maratona che si protrae per quasi tre settimane, due delle quali ricche di gare su terreni accidentati, tra sterrati, pietre e sabbie desertiche che si estendono dalle regioni nord-occidentali alle dune del sud-est e ritorno. Lungo il percorso si alternano paesaggi mozzafiato, con pianure sterminate e montagne che si ergono fino a 1’300 metri d’altezza, ricreando incredibili atmosfere lunari.
Questa esperienza non è soltanto un evento sportivo, ma anche umano, che
mette alla prova non solo i mezzi ma soprattutto gli individui stessi. Con il passare dei giorni, la sfida diventa sempre più impegnativa: la fatica degli equipaggi e il logorio dei mezzi obbligano a passare da un approccio aggressivo e adrenalinico nelle prime tappe di gara a una strategia molto più conservativa, al fine di preservare i veicoli e garantire il raggiungimento della meta finale. È così che il Team Svizzero, Desert Endurance Motorsport, ha portato con successo tre dei suoi quattro equipaggi al traguardo di Yanbu. Belometti e Derossi hanno ottenuto un notevole 36º posto assoluto a bordo del Nissan Patrol GR. De Angelis, Del Gaudio e Cadei hanno gestito l’unico camion degli anni ‘80 che ha completato tutte le tappe di gara, un camion Iveco 80, piazzandosi al 60º posto. Picasso e Biondi hanno dominato la categoria Suzuki Vitara, conquistando il 66º posto nonostante uno stop forzato dovuto a un ribaltamento a metà gara. Purtroppo, un altro ribaltamento ha messo fuori gioco la Toyota Land Cruiser
di Ciresola e Colja già all’inizio della competizione. Questo dimostra ancora una volta quanto la Dakar possa essere estremamente dura, impegnativa e selettiva, anche nella categoria Classic.
Il giorno 18 aprile, dalle ore 17:00, il Desert Endurance Motorsport sarà ospite presso la sede TCS di Rivera, per “raccontarci” la Dakar Classic, con video, foto, testimonianze dirette e curiosità dell’edizione 2024. Un momento di condivisione, per vivere un’esperienza diversa e perché no, immaginarsi in futuro nel ruolo di partecipante. L’ingresso all’evento è gratuito ma è richiesta l’iscrizione per questione di limitati spazi. Sono invitati tutti i sognatori, appassionati di motorsport e avventurieri. Le iscrizioni verranno prese in ordine cronologico fino a esaurimento posti, mandando una email all’indirizzo info@automobileclublugano.ch oppure a sezioneti@tcs.ch. Vi aspettiamo!
Vi ricordiamo che sono ancora aperte le iscrizioni alla seconda edizione di Tour Ticino, in programma sabato 27 aprile 2024, con partenza da Chiasso. In qualità di Soci TCS avete diritto a uno sconto di CHF 30.- sulla tari a di iscrizione a questa fantastica manifestazione.
Dopo il successo della prima edizione di City Tour Ticino del 2023, manifestazione nata per celebrare i 70 anni di City Carburoil, la Sezione parteciperà nuovamente in veste di sponsor tecnico a questo giro in auto che attraversa il Cantone, con relativa tappa presso il Centro TCS di Rivera.
Alle ore 10:40 circa, gli equipaggi transiteranno sulla pista TCS di Rivera per a rontare una sfida a bordo della propria vettura. Senza volervi anticipare troppo, per la nostra sfida e per le altre in programma, non sarà la velocità e il cronometro a premiare i più bravi, in quanto trattasi di un raduno goliardico e caciarone. Al traguardo, ci sarà infatti
uno speciale premio per il team che meglio interpreterà, grazie alla scelta dell’abbigliamento indossato, il legame con l’automobile.
Per chi avesse un’auto YoungTimer e fosse ancora indeciso sulla partecipazione, questa è la stagione giusta per tirare fuori la vostra amata auto dal garage. Se a frenarvi dall’iscrivervi ci fosse l’a dabilità dell’auto, non vi preoccupate, durante la manifestazione ci sarà sempre un veicolo della Patrouille pronto a intervenire qualora ce ne fosse bisogno, anche se l’augurio è che nessuno ne debba aver bisogno. Per maggiori informazioni e iscrizioni consultare il sito www.tourticino.ch.
Il programma dell’evento
•h 8:00 Chiasso, ritrovo dei partecipanti in Corso San Gottardo con registrazione e colazione
•h 9:00 Chiasso partenza prima auto
•h. 10:40 gioco sulla pista TCS di Rivera
•h 11:45 arrivo a Locarno in Piazza Grande con esposizione auto lungo viale Zorzi
•h 13:30 ripartenza
•h 14:45 prove e giochi presso l’aeroporto di Lodrino
•h 16:00 arrivo in Piazza del Sole a Bellinzona per festa e premiazioni, con spazio bimbi e possibilità di test drive della vettura Microlino
Sabato 4 maggio* 2024, a Camorino, si terrà un’occasione unica per scoprire e conoscere le attività svolte dalla Sezione della circolazione e per informarsi sulla sicurezza stradale grazie alla partecipazione di numerosi partner, fra i quali il TCS. La Sezione della circolazione è una delle Istituzioni con il maggior numero di contatti con la Popolazione e contribuisce alla sicurezza stradale in diversi ambiti e attraverso numerose collaborazioni con partner pubblici e privati. Quel giorno sarà possibile, fra le altre cose:
•comprendere come e perché viene svolto un collaudo;
•scoprire la professione dell’esperto della circolazione;
•testare le proprie conoscenze teoriche svolgendo – per divertimento – un esame teorico. Per gli allievi conducenti sarà pure possibile svolgere il vero e proprio esame;
•scoprire e provare il test Schuhfried (test sulle facoltà psicomotorie necessarie al conducente);
•discutere con gli specialisti sulle ragioni delle misure prese a seguito di un incidente;
•assistere a delle dimostrazioni di un veicolo a guida autonoma e di
esecuzione del percorso d’abilità con i motoveicoli;
•comprendere i controlli tecnici in ambito navigazione;
•per i più piccoli vi sarà la possibilità di svolgere un percorso con la propria bicicletta e ricevere una (finta J) patente o ancora guidare, con la realtà virtuale, un camion, rispettivamente rendersi conto dei pericoli quando si viaggia in bicicletta.
Alle 11:30 e alle 13:30, con la partecipazione di Daiana Crivelli, avranno inoltre luogo due aste targhe in presenza, con numeri molto interessanti per auto e moto. Sul mezzogiorno vi sarà un’ampia o erta di food truck. Infine, durante
tutta la giornata, sarà possibile svolgere alcune pratiche amministrative, informarsi sul percorso di ottenimento della licenza di condurre o acquistare targhe a prezzo fisso.
Ma non finisce qui, tante altre proposte interessanti saranno garantite dai numerosi partner (visitate il sito www.ti.ch/porteapertesc per maggiori dettagli) che avranno modo di presentarsi nel corso della manifestazione portando anche autoveicoli speciali, normalmente non facilmente accessibili al grande pubblico. Numerosi posteggi gratuiti saranno disponibili e indicati in zona.
*In caso di brutto tempo la giornata sarà rinviata al sabato 25 maggio.
Dopo le edizioni di Bellinzona e Lugano, tenutesi rispettivamente nel 2013 e 2018, la Kids Bike Challenge fa il suo ritorno nel Canton Ticino, sabato 3 maggio 2024, a Faido. Questo evento, organizzato con la collaborazione della Polizia, mira a sensibilizzare i giovani sulla sicurezza e l’educazione stradale, combinando l’apprendimento con il divertimento.
La Kids Bike Challenge è un evento itinerante che si rivolge ai giovani tra i 10 e i 12 anni e viene ospitato a rotazione nelle varie regioni svizzere: Svizzera orientale, Svizzera nordoccidentale, Svizzera occidentale e Ticino. Così, ogni quattro anni circa, il Ticino ha il privilegio di organizzare questa manifestazione di rilievo. Quest’anno, abbiamo il piacere di annunciare che oltre 150 studenti
delle scuole elementari parteciperanno, supportati da 15 agenti di polizia che contribuiranno al buon svolgimento delle attività. La giornata sarà presentata dal carismatico Fabio Degli Antoni, speaker radiofonico molto apprezzato, che con il suo talento saprà intrattenere e coinvolgere il pubblico presente. Le attività previste includono: un simulatore di ribaltamento auto, un corso di abilità ciclistica, un test teorico, esercizi di guida lenta senza mettere piede a terra, frenate su di erenti superfici, nozioni su casco e autoprotezione, il punto cieco attorno ai camion, l’equipaggiamento della bicicletta, il primo soccorso, l’importanza di rendersi visibili con Made Visible, pump track e la manutenzione della propria bicicletta. Alla fine della giornata, i quattro ragazzi (due maschi e due femmine) che si
saranno distinti nelle varie sfide, si aggiudicheranno un posto per le finali europee dell’ETEC (European Tra c Education Contest) a Parigi dal 19 al 22 settembre 2024. Trovate maggiori informazioni su tcs.ch.
Vi aspettiamo numerosi!
Intervista a Massimiliano Perrella
Come sei venuto a conoscenza del nostro club?
Nel 2013 mi trovavo in Australia, stavo pianificando il mio viaggio in moto in Sudamerica ed ero in procinto di richiedere il Carnet de Passages, che mi avrebbe consentito di attraversare i confini con la mia moto. A causa della complessità burocratica italiana per ottenerlo, Paolo Pastore, un mio caro amico viaggiatore, mi aveva consigliato di chiedere il documento di cui avevo bisogno tramite il TCS, come aveva fatto anche lui in precedenza. Grazie al vostro Club sono riuscito a partire per il mio viaggio intercontinentale con i documenti di cui avevo bisogno.
Qual è stato il motivo che ti ha spinto a lasciare il lavoro e iniziare il tuo viaggio in giro per il mondo nel 2011, e perché hai scelto la Honda Africa Twin come tua compagna di avventure? Sentivo che con la mansione che svolgevo a tempo pieno, da direttore di un centro commerciale, non riuscivo a dedicarmi alle mie passioni extra lavoro. Il cambiamento è avvenuto in due fasi: dapprima ho lasciato quell’incarico per accettare un lavoro part-time a condizioni finanziariamente sconvenienti. La seconda fase è stata quella definitiva: ho
Con l’arrivo della bella stagione e le strade che si animano di appassionati motociclisti, vi presentiamo l’avventura straordinaria di Massimiliano Perrella, esperto viaggiatore e autore di due libri. Oltre un decennio fa, Massimiliano ha scelto di abbandonare la routine per inseguire un sogno ambizioso: esplorare il mondo in sella alla sua moto. Di recente, abbiamo avuto il piacere di ospitarlo presso il nostro Centro TCS di Rivera, dove abbiamo approfittato per intervistarlo e scoprire i dettagli del suo incredibile viaggio.
deciso di lasciare tutto e partire per l’Australia senza avere alcuna certezza. Prima di partire, avevo maturato la consapevolezza che senza un imminente cambiamento nella mia vita sarei finito per impazzire. Alla fine, in Australia ho trascorso ben due anni, svolgendo le mansioni più disparate. La scelta della moto è stata anch’essa casuale, possedevo già l’Africa Twin, anche se al momento dell’acquisto mai avrei immaginato di riuscire a partire per un viaggio in giro per il mondo, nonostante questo modello da enduro incarnasse perfettamente lo spirito di avventura.
Quali sono state le sfide più significative che hai a rontato in viaggio?
Le più grande sfida, a di erenza di quello che si potrebbe pensare, è stata di natura burocratica. A volte, superare alcuni valichi nazionali può risultare davvero stressante, anche avendo adeguatamente preparato i documenti richiesti dai Paesi in entrata e uscita. Quello che ho imparato viaggiando, è che bisogna sempre essere pazienti e che alcuni problemi si possono risolvere sfoggiando il proprio miglior sorriso. Avere la giusta sensibilità nel leggere le persone che abbiamo di fronte è un’altra abilità che
può tornarci molto utile, in alcuni casi è conveniente essere molto decisi in altri è preferibile mantenere un profilo basso pur di perseguire i propri obiettivi: nel mio caso, proseguire il viaggio. La seconda sfida, anche se a mio avviso è la più importante, è stata imparare a fidarsi degli altri. Mano a mano che viaggiavo, mi sono reso conto che nella maggior parte dei casi i pregiudizi che abbiamo risultano infondati. Ho conosciuto persone fantastiche in ogni parte del mondo, ricevendo ospitalità e aiuto anche nelle nazioni etichettate come pericolose.
Potresti raccontarci di un incontro particolarmente significativo o di un’esperienza con la popolazione locale che ti ha particolarmente colpito durante i tuoi viaggi?
Sono rimasto molto colpito dall’Iran e dai suoi cittadini incredibilmente ospitali e gentili. Prima di attraversare il confine, nonostante mi fossi informato e avessi letto diversi articoli sulla bontà di questo popolo, ammetto di aver avuto ugualmente qualche timore. Sono bastati pochi metri per capire che non avevo motivo di preoccuparmi: ogni persona che incontravo per strada mi salutava e chiedeva se avessi bisogno di cibo e di
riparo per la notte. Ricordo che un giorno, nell’attraversare un ponte, mi ero sentito per alcuni minuti come una superstar, un gruppo di persone mi aveva accerchiato con entusiasmo per farsi una foto insieme a me e a una coppia di ciclisti che si trovava lì per caso, provenienti da Germania e Svizzera. Per darvi un metro di misura sulla loro ospitalità, in un mese e mezzo trascorso in Iran, ho speso solo 150 dollari, dei quali tutti per fare benzina alla moto. Nessuno ha mai voluto che pagassi nulla.
Un’altra esperienza che ricordo con estremo piacere è stata quella che ho vissuto con dei bambini di un orfanotrofio in Nepal. Nonostante il contesto di cile nel quale stavano crescendo questi bimbi, erano sempre sorridenti e dotati di un’energia travolgente. Mi hanno accolto come un fratello maggiore e aperto gli occhi e il cuore, involontariamente mi hanno dato una grande lezione di vita. Quando ripenso a loro mi ricordo che basta poco per essere felici e che dobbiamo apprezzare anche le cose che diamo per scontate.
Al rientro di questo fantastico viaggio, hai scritto il tuo primo libro «Uno “spostato” su due ruote» che racconta la tua voglia di vivere il mondo appieno rompendo gli schemi. Com’è cambiata la tua vita da quel momento?
È stata un’esperienza grazie alla quale ho imparato a conoscermi, ho colto sfaccettature del mio carattere che non avevo mai avuto modo di esprimere. Sono tornato a essere un po’ bambino, senza la forzatura di dovermi identificare in un ruolo. Ho imparato a essere meno rigido e ad avere un occhio più rilassato anche nei confronti dei pregiudizi delle persone, cercando di prendere gli aspetti positivi da ognuna di esse.
Il motivo per cui ho scritto il libro è stato anche quello di spronare le persone insoddisfatte della propria vita, o semplicemente intimorite dall’a rontare una nuova esperienza, a osare e a buttarsi senza paura perché il mondo non è cattivo come talvolta viene dipinto.
Dal tuo libro «Viaggiando s’impara: il giro del mondo in 50 consigli», potresti condividere con i nostri lettori alcuni dei consigli più preziosi per chi sogna di intraprendere un lungo viaggio in moto?
Il consiglio più grande che posso dare è quello di essere flessibili, portare il minimo indispensabile nelle borse e partire. A prescindere da quanto ci si possa preparare, accadrà sempre qualcosa di inaspettato. Conterà molto di più la flessibilità, la capacità di accogliere l’imprevisto senza stress. È un insegnamento che ho appreso dalla cultura sudamericana. In particolare, tra i tanti fuori programma, mi è capitato di rompere un cuscinetto della moto in Argentina, vicino Ushuaia nella Terra del fuoco, e le sfere di quest’ultimo hanno danneggiato il distanziale e l’interno del mozzo della ruota posteriore. Ero lungo una strada sterrata, in capo al mondo, e non avevo modo di comunicare perché il cellulare non aveva campo. Fortunatamente mi son ritrovato vicino a una piccola caserma presso la quale ho anche trascorso la notte. I militari sono stati gentilissimi e hanno preso in custodia me e la mia moto per i due giorni a seguire, dopodiché sono riuscito a venirne fuori grazie a un amico, con il quale comunicavo via radio dalla caserma, che mi ha portato da un suo zio tornitore, che con calma e pazienza è riuscito a risolvere il problema. Ci sono volute due settimane di fai da te, ma paragonati ai 6 mesi che sarebbero stati necessari a far arrivare il pezzo originale lì, tutto sommato direi che è andata bene.
Quando parti per i tuoi viaggi, insieme alla tua moto, hai una lista di accessori o equipaggiamenti standard che ti porti dietro e che consiglieresti ai nostri lettori?
Fascette, buste di plastica e nastro americano. Questo kit di base mi consente di venir fuori da ogni situazione, lo porto sempre con me. Avendo una moto del 1992, senza elettronica, non ho mai avuto grossi problemi a cavarmela. In aggiunta porto: una tenda, un sacco a pelo, attrezzi base, delle leve, una camera
d’aria, un compressore, almeno un litro d’acqua, un antipioggia e alcuni vestiti a strati.
Quali sono i Paesi che hai preferito e che ti hanno colpito di più?
Ho apprezzato molto la Thailandia e il Brasile, la loro filosofia di vita, il loro senso di libertà, il loro prendere la vita con leggerezza mi ha fatto stare bene, seppur siano due popoli per certi versi diametralmente opposti: i thailandesi sono più pacati e i brasiliani più festaioli, ma hanno un minimo comune denominatore. Sono Paesi nei quali mi immaginerei di vivere. Il luogo che mi ha invece colpito di più paesaggisticamente è la Bolivia, Paese di una bellezza disarmante, fuori dal mondo.
Quali sono i tuoi prossimi progetti o destinazioni che vorresti intraprendere?
Dallo scorso settembre lavoro per un’agenzia di viaggi toscana, con loro condivido la mia esperienza in qualità di tour leader per l’organizzazione di viaggi a due ruote. Insieme abbiamo già fatto due uscite di gruppo in Spagna e Grecia, questo mese invece partirò due volte per accompagnare un gruppo in Marocco. Qualora voleste seguire le mie avventure, potete farlo sul mio profilo Instagram @ australiatwin e su www.australiatwin.it.
Anche voi desiderate sentirvi sicuri alla guida e viaggiare in tutta sicurezza?
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UPSA
L’acquisto di un veicolo elettrico va oltre la semplice scelta dell’auto; implica considerazioni organizzative che possono suscitare preoccupazioni e scoraggiare alcuni acquirenti. In risposta, la Sezione Ticino dell’Unione professionale svizzera dell’automobile (UPSA), che rappresenta 175 garage del territorio, ha sviluppato un pacchetto completo conveniente in collaborazione con partner selezionati. Questo pacchetto vi accompagnerà dal momento dell’acquisto del veicolo fino all’installazione di una stazione di ricarica presso il vostro domicilio, occupandosi anche degli aspetti amministrativi relativi agli incentivi.
L’adozione dei veicoli elettrici non si limita semplicemente alla scelta dell’automobile, richiede di considerare l’intero ecosistema che li supporta, soprattutto per quanto riguarda la ricarica. Una soluzione pratica e sicura per evitare i rischi legati all’uso delle prese domestiche convenzionali, che possono surriscaldarsi o subire danni durante la ricarica prolungata, è l’installazione di una stazione di ricarica domestica plug & play del TCS che assicura una ricarica sicura ed e ciente.
Grazie alla collaborazione dei garagisti UPSA-Ticino, il processo di ottenimento della stazione di ricarica è semplificato: dopo aver compilato un modulo fornito dal rivenditore UPSA, riceverete un’o erta completa.
Se l’ordine viene confermato, verranno organizzati tutti i passaggi necessari per l’installazione: predisposizione dell’impianto elettrico, consegna a domicilio, messa in esercizio della stazione di ricarica e gestione del carico centralizzata. Prima dell’installazione della stazione, i partner tecnici di UPSA - IngE-
ne per il sopraceneri e Electrasim SA per il sottoceneri - si occuperanno di installare gli elementi essenziali come una presa CEE conforme alle normative, una presa LAN per la comunicazione e due Smartmeter per bilanciare il carico e ottimizzare l’autoconsumo in presenza di un impianto fotovoltaico.
La consegna e l’installazione della stazione di ricarica saranno e ettuate da un pattugliatore del TCS, che vi fornirà anche tutte le informazioni necessarie per l’utilizzo e una corretta manutenzione. Inoltre, grazie all’app di sun2wheel, potrete gestire la vostra stazione di ricarica ottimizzata direttamente dallo smartphone (IOS e Android).
Le soluzioni di ricarica proposte da UPSA sono compatibili con tutti i moderni veicoli elettrici e, in presenza di più stazioni nello stesso stabile – ciò che comporta la richiesta del consenso da parte di tutti i proprietari e/o dell’amministrazione – la gestione centralizzata del carico assicura una distribuzione ottimale della potenza disponibile e consente di ottenere il
massimo incentivo da parte del Cantone Ticino.
I Soci TCS possono beneficiare di uno sconto supplementare e del servizio di assistenza TCS, con garanzia di sostituzione gratuita entro sei ore in caso di guasto della stazione di ricarica. Inoltre, la stazione di ricarica potrà essere facilmente sostituita qualora voleste in futuro scegliere di passare a una vettura abilitata alla carica bidirezionale, grazie alle colonnine di ricarica bidirezionali della sun2wheel.
Per conto dell’UPSA Ticino e dei suoi partner, sun2wheel gestisce l’intero processo, dalla coordinazione dei fornitori all’installazione, fino all’avviamento e alla gestione degli incentivi cantonali. Questo pacchetto completo o re numerosi benefici, evidenziando l’impegno dell’UPSA per facilitare l’adozione di veicoli elettrici.
Per maggiori informazioni, vi invitiamo a visitare uno dei 175 garage a liati UPSA in Ticino o a consultare il sito web: upsa-ti.ch.
TCS Libretto Protezione Internet:
La parola «phishing» viene dall’inglese «to fish», che significa «pescare». Indica il tentativo di rubare informazioni come password o dati delle carte di credito attraverso e-mail o siti web contra atti. La vittima in tal caso perde due cose: i dati e il denaro!
Ormai quasi un cittadino svizzero su due ha subito un furto di dati da parte di criminali informatici, e questi dati possono ora essere utilizzati in modo illecito.*
È una situazione davvero preoccupante: oggi è davvero indispensabile proteggersi!
TCS Libretto Protezione Internet:
La protegge da numerosi pericoli in Internet e Le fornisce assistenza in caso di danni causati dal phishing. Ad esempio se persone non autorizzate riescono ad accedere ai Suoi dati o al Suo e-banking. Se necessario, il TCS eroga un indennizzo fino a CHF 5’000.– per danni patrimoniali.
Le prestazioni principali:
copertura delle spese giudiziarie e legali fino a CHF 300’000.– in tutto il mondo
assistenza in caso di tru a online, furto di identità e di dati della carta di credito
supporto per cancellazione e ripristino dei dati
assistenza preventiva tramite monitoraggio identità in tempo reale
Si protegga dalla criminalità online.
Saremo lieti di fornirle consulenza telefonica:
0844 888 111, oppure online:
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– tutte le assicurazioni importanti comprese – fino al 10% di sconto aggiuntivo pagando con carta di credito TCS*
Saperne di più su tcs-autonoleggio.ch