Ci mancherà l'aria pulita? (2011, italiano) by TCS (Touring Club Schweiz/Suisse/Svizzero)

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Ci mancherĂ lâ&#x20AC;&#x2122;aria pulita?

Ringraziamo le persone e le ditte seguenti che ci hanno sostenuto nella realizzazione di questo opusculo: Rita e Walter Albisser-Zihlmann, Ruswil LU Beat Arnold, Schenkon LU Derendinger AG, Autoersatzteile, Kriens LU Potis Dimoupoulos, Zurigo Flavio Ercolani, Kriens LU Maria Erni, Ruswil LU Hammer Auto Center AG, Emmenbrücke LU Emmanuel Ineichen, Rothenburg LU Pius Isenegger, Lieli LU Simona Sidler, Rothenburg LU Automobile Kurt Steiner AG, Reussbühl-Lucerna Rolf Vaqué, Servizio delle strade del Canton Zurigo

Editore Concetto Autori Coordinamento Foto / impaginazione Copertina Layout / stampa Distribuzione Titolo Tiratura Edizione Copyright

Touring Club Svizzero (TCS) Kurt Metz, Gümligen BE André Porchet, Daniel Schriber e altri Sascha Grunder Hansjörg Egger, fotogenica visual concepts, Uster ZH twfe ag, Zurigo Oetterli Druck AG, Eschenbach LU Centri tecnici e punti di contatto del TCS Ci mancherà l‘aria pulita? tedesco 5’000 es., francese 2’000 es., italiano 2’000 es. 2a edizione (1a edizione 2008) by TCS Emmen, 2011 Riproduzione, citazione e registrazione digitale consentite con indicazione della fonte: TCS «Ci mancherà l‘aria pulita?» Internet www.infotechtcs.ch / www.umwelt.tcs.ch ISBN 978-3-905862-25-6 Contatto Consulenze & Perizie 6032 Emmen Telefono 041 267 18 11 tus@tcs.ch

Fermarsi e fare un bel respiro! di Peter Sauber Pochi argomenti coinvolgono a livello emotivo e al tempo stesso sono politicamente rilevanti quanto la protezione dell’ambiente. Proprio per questo i fatti vengono spesso ignorati. In parte perché non sono conosciuti e in parte perché non si conformano alle proprie convinzioni. Quasi tutti credono di conoscere bene questo argomento e di conseguenza hanno una propria opinione in merito. L’aspetto interessante è che spesso al centro della discussione troviamo l’automobile. In particolare noi svizzeri amiamo e odiamo questo mezzo di trasporto. Trovo fondamentale preoccuparsi per l’ambiente. Tuttavia ritengo anche importante farlo laddove ha un senso e non utilizzare le questioni ambientali quale vessillo della politica di partito. Un esempio illuminante è a mio parere la discussione sull’inquinamento da polveri fini e la conseguente introduzione del limite di velocità a 80 km/h sulle autostrade. Benché scientificamente dimostrato che la velocità a 80 non ha praticamente alcuna influenza sull’inquinamento da polveri fini, ci vengono imposte simili limitazioni. Esattamente qui la discussione diventa politica e non oggettiva. Per questo è importante chiarire le idee. Proprio ciò che intende fare questa pubblicazione del TCS. È un dato di fatto che l’aria dal 1985 è complessivamente migliorata. Questo e molti altri fatti vengono presentati nella brochure del TCS, che approfondisce inoltre molte domande fondamentali quali: cosa s’intende per «aria pura»? Quando le concentrazioni d’inquinanti diventano pericolose per la nostra salute? Qual è la situazione attuale e quali le prospettive per domani? In queste pagine si tratteranno anche i motivi per cui la nostra percezione soggettiva spesso si distacca notevolmente dalla realtà misurabile.

Peter Sauber Responsabile del Team SauberF1

Probabilmente penserete che parla di protezione dell’ambiente proprio uno che è attivo nella Formula 1 da tanti anni. In passato la Formula 1 ha sempre avuto un ruolo di precursore tecnologico, e lo avrà anche in futuro. Per esempio le auto di Formula 1 sono dotate di sistemi di recupero dell’energia cinetica di frenata, il KERS (Kinetic Energy Recovery System ovvero sistema di recupero dell’energia cinetica). Fondamentalmente questi sistemi sono paragonabili ai sistemi ibridi delle normali auto di serie. Il peso è un fattore decisivo nelle auto da corsa e pertanto questi sistemi della Formula 1 sono molto più leggeri, compatti ed efficienti di tutto quello che abbiamo visto sinora. Le auto di serie ne trarranno beneficio e, di conseguenza, anche l’aria che respiriamo. Se davvero vogliamo prenderci cura dell’ambiente, allora sarebbe meglio limitarsi ai fatti anziché farsi coinvolgere dalle emozioni. Fare un bel respiro e leggere questa pubblicazione può essere utile.

Niente vita senza aria

In che modo l’aria incide sulla salute?

di Felix Gutzwiller L’aria è molto più pulita di prima

Ieri corretto – oggi sbagliato

di Andreas Ladner Sascha Grunder MSc Ambiente-Scienze ETH Responsabile Ambiente e Mobilità presso il TCS

Il nostro indirizzo: TCS Consulenze & Perizie Buholzstrasse 40 6032 Emmen tus@tcs.ch

Cara lettrice, caro lettore

Il contributo della tecnica!

di Sascha Grunder

Politicamente popolare – concretamente inefficace

14 18

Cos’è più importante per voi? La mobilità personale oppure un ambiente pulito? Obietterete che non è possibile rispondere a questa domanda, poiché si basa su due estremi che si escludono a vicenda. Tuttavia nei nostri comportamenti quotidiani privilegiamo l’uno piuttosto che l’altro e spesso fatichiamo a comprendere la posizione di chi la pensa diversamente. Ciò va ricondotto al fatto che spesso dialoghiamo senza ascoltare realmente il nostro interlocutore. Utilizziamo concetti il cui significato non è chiaro e cifre che si possono interpretare in vari modi a dipendenza di chi le esamina.

L’opuscolo si addice anche quale complemento alle lezioni in diverse materie quali chimica, fisica, biologia, civica, statistica, geografia, mobilità e media. In internet si trovano documenti da scaricare e stampare (www.umwelt.tcs.ch / Ambiente e energia). I dati vengono aggiornati periodicamente. In tal modo sono sempre disponibili le cifre più recenti e le conoscenze più attuali.

Show tra fatti e calcolo politico

Scopo della presente pubblicazione è diffondere un atteggiamento critico nei confronti dell’argomento «aria pura» e invitare a tenere delle abitudini di mobilità adeguate.

di Roger Löhrer

Questa pubblicazione si rivolge alle persone interessate ai fatti, ma anche al contesto, e che desiderano guardare oltre l’apparenza delle cose. Quasi quotidianamente ci vengono fornite informazioni sull’inquinamento atmosferico. Una delle fonti è l’automobile, il mezzo di trasporto più diffuso e più carico di connotazioni emotive. La nostra analisi parte da queste premesse con l’intenzione di dare a concetti e cifre la loro corretta collocazione.

La vostra opinione ci interessa e saremo lieti se vorrete integrare nella discussione ulteriori aspetti. Gli argomenti vengono attivati sul sito internet, a cui potrete accedere.

di Kurt Metz Cooperazione tra politica e industria di Raoul Studer La reazione del mercato

L’imbarazzo della scelta

di Roger Löhrer Auto: acquisto ragionato

di Peter de Haan Ridurre le emissioni e risparmiare

Emmen, febbraio 2011

di André Porchet Anche le autorità devono intervenire

Questo opuscolo tematizza il fenomeno «aria» da diversi punti di vista. Si propone di farlo sotto forma di letture accattivanti su base ineccepibilmente tecnica e specialistica e con esempi tratti dalla vita di tutti i giorni. Al fine di mantenere delle dimensioni maneggevoli, per tutto ciò che riguarda approfondimenti statistici, tabelle, rappresentazioni grafiche e testi di approfondimento, come pure per le fonti, segnaliamo i relativi link di internet. I corrispondenti rimandi sono indicati a margine.

di Hansjörg Sommer

Esperti stimati e riconosciuti di tutti gli ambienti interessati hanno redatto gli articoli: scienze naturali, politica, medicina, ambiente e mobilità.

I testi senza citazione dell’autore sono una produzione comune di Daniel Schriber (giornalista).

La Svizzera come un’isola?

di Rudolf Zumbühl Dall’attivismo alla soluzione dei problemi

di Niklaus Lundsgaard-Hansen Spiegazione dei termini, altre informazioni

I concetti sottolineati nel testo sono commentati a margine: • Spiegazioni e approfondimenti • rimandi a documenti che possono essere scaricati sul sito internet del TCS • rimandi a link di altri siti web Il numero riportato tra parentesi indica il relativo link sul sito web del TCS. www.umwelt.tcs.ch

Niente vita senza aria Cos’è l’«aria pura»? Senz’aria non c’è vita per gli uomini, gli animali e le piante. L’aria è essenziale per tutti gli esseri viventi del nostro pianeta. L’aria pura rappresenta il nostro elisir di vita. Tuttavia: cosa s’intende per aria pulita, pura? L’aria è la miscela di gas dell’atmosfera terrestre i cui componenti principali sono l’azoto (N2, 78 per cento) e l’ossigeno (O2, 21 per cento) e, in minima parte, il gas argo (Ar) e l’anidride carbonica (CO2). In questo stato, senza l’influsso di qualsiasi altra sostanza, l’aria è inodore e insapore. Tuttavia in questa forma l’aria non esiste in alcun posto al mondo. Le sostanze più diverse si mescolano costantemente all’aria. Talvolta formano anche dei nuovi composti mediante reazioni chimiche. In tal caso la luce del sole e le temperature elevate dell’aria fungono da acceleranti. Tra le numerose sostanze che arrivano nell’aria attraverso vie naturali, troviamo le sostanze aromatiche degli alberi e delle piante, organismi del terreno, emissioni da attività vulcaniche oppure elementi dell’acqua di mare.

D’altro canto ci sono degli influssi causati direttamente dagli uomini. Questi prodotti antropogeni hanno origine da fonti diverse. Ad esempio dalla combustione di carburanti e combustibili fossili e dalle evaporazioni, quindi attività di cui è responsabile l’uomo in maggior misura.

Quando il 26 aprile del 1986 esplose la centrale atomica di Cernobyl in Ucraina, passarono solo quattro giorni e anche in Svizzera le misurazioni confermarono una radioattività più elevata. Considerando la distanza di circa duemila chilometri, ciò corrisponde a una velocità del vento di ca. 15 km/h.

Per alcuni dei processi citati non è possibile distinguere tra prodotti dell’uomo e della natura. L’incendio di una foresta può essere causato sia dall’uomo che da un fulmine.

Un altro esempio di quanto sia vagabonda l’aria è la polvere del Sahara. Questo fenomeno naturale va ricondotto alle correnti d’aria calda nordafricane, che spingono la polvere del deserto verso l’Europa sudoccidentale, addirittura fino alle nostre latitudini, e colorano di sabbia i nostri ghiacciai.

L’aria non conosce frontiere Benché numerosi stati si impegnino per migliorare la qualità dell’aria, la situazione è molto diversa da paese a paese. Queste differenze lasciano tracce anche in Svizzera. Sapevate che circa la metà delle polveri fini nel Mittelland sono importate dall’estero? L’aria non conosce frontiere cantonali o nazionali. Anche l’inquinamento da ozono viene prodotto localmente solo per circa il 30 per cento.

Aria in ambienti chiusi e all’aperto L’uomo passa, in funzione dell’età e dell’attività, circa l’80 per cento del giorno in spazi chiusi, a casa, a scuola, sul lavoro e nel tempo libero. Appare evidente che la qualità dell’aria nei locali, la cosiddetta aria interna, ha un ruolo almeno altrettanto importante dell’aria esterna. Particolarmente attuale è la discus-

sione sul fumo passivo, oppure l’arieggiare regolarmente i locali abitativi e di lavoro nonché le aule scolastiche. Valori indicativi della medicina per la qualità dell’aria I concetti «puro» e «pulito» devono quindi essere considerati in modo relativo. Per le persone l’aria è «pulita» se non danneggia la salute. Il problema si complica quando il comportamento umano ha effetti nocivi sull’ambiente. Cosa danneggia la salute e cosa è accettabile per l’essere umano? A queste domande risponde l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) che pubblica regolarmente informazioni con valori indicativi, che vengono ripresi invariati quali valori limite da molti stati, a dipendenza degli obiettivi stabiliti.

Organizzazione mondiale della sanità (OMS), vedi (2)

Qualità dell’aria nei locali Touring, giornale del TCS del 20.3.2008: «Tutto è relativo», vedi (1)

Nell’elencare le varie sostanze è importante distinguere tra l’anidride carbonica (CO2) e tutte le altre sostanze inquinanti. Ciò poiché la scienza non considera il CO2 una sostanza dannosa per l’aria. Tuttavia il CO2 in questo opuscolo diventa argomento di discussione in relazione al consumo di carburante.

Divisioni dell’ambiente dei cantoni Lucerna, Obvaldo, Nidvaldo, Uri, Svitto, Zugo e Argovia

Gli strati d’inversione si verificano soprattutto d’inverno con tempo stabile e venti deboli (strati di alta pressione). Uno strato di aria più calda si sovrappone a uno di aria fredda vicino al suolo (più pesante). La temperatura dell’aria aumenta quindi con l’altitudine anziché diminuire. Nel punto di contatto tra le due masse d’aria si forma spesso uno strato di nebbia. Questa stratificazione agisce come un coperchio. Al di sotto si raccolgono polveri e caligine, ma anche gas di scarico che continuano ad essere prodotti sotto lo strato d’inversione. Le sostanze nocive si accumulano per giorni o anche settimane e raggiungono concentrazioni sopra la media.

Questa pubblicazione si occupa dell’aria a bassa quota, quindi dell’aria che respiriamo. Si è evitato intenzionalmente di approfondire il discorso sullo strato di ozono della stratosfera, a circa 30 chilometri di altitudine, – vedi «buco nell’ozono» – e sull’effetto serra – vedi «cambiamento climatico». I responsabili: l’uomo e la natura I processi naturali sulla terra influiscono sulla qualità dell’aria, che varia di anno in anno. I dati attuali delle divisioni dell’ambiente della Svizzera centrale mostrano che il valore medio annuale per le polveri fini, rilevato dal 2007 al 2009, è diminuito fino a un massimo del 20 per cento rispetto all’anno 2006. Questo notevole miglioramento non è tuttavia da ricondurre a un comportamento responsabile e consapevole nei confronti dell’ambiente da parte delle persone, ma piuttosto alle condizioni atmosferiche favorevoli. Nel 2006 (e anche nel 2003) gli strati d’inversione invernali hanno causato un inquinamento estremo da polveri fini in Svizzera, cosa che non si è verificata nel 2007.

È dimostrabile che negli ultimi 18 anni l’inquinamento atmosferico è sensibilmente diminuito. 5

L’aria è molto più pulita di prima Pregiudizi e fatti a confronto nell’esempio dello sviluppo della qualità dell’aria

Dopo aver letto i titoli sopraccitati non c’è da meravigliarsi se molte persone credono che l’aria sia peggiorata costantemente negli ultimi anni. Gli eventi attuali, quali i superamenti per tempi brevi dei valori limite per le polveri fini influenza comprensibilmente la percezione della popolazione.

«Secondo la sua valutazione, la qualità dell’aria è oggi migliore o peggiore rispetto a 15 anni fa?»

Felix Gutzwiller Prof. Dr. med. Responsabile dell’Istituto di medicina sociale e preventiva dell’Università di Zurigo

In che modo l’aria incide sulla salute? di Felix Gutzwiller L’inquinamento dell’aria con sostanze inquinanti quali polveri fini e sostanze gassose tocca tutte le città e gli agglomerati del mondo. L’Europa e in particolare la Svizzera non fanno eccezioni. Gli effetti delle sostanze inquinanti nell’aria sulle vie respiratorie e l’apparato cardiocircolatorio sono conosciuti. Il tipo di sostanze inquinanti è chiaramente cambiato negli ultimi decenni. A causa della densità degli insediamenti, in Svizzera non esiste praticamente alcuna regione rurale di grandi dimensioni, per cui le differenze di inquinamento tra città e campagna sono minime. Il significato dei valori limite d’immissione dell’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico

Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OlAt), vedi (3) Immissione: contenuto nell’aria di inquinanti. Azione di questi inquinanti sull’uomo, sugli animali, sulle piante e sui beni. valore limite d’immissione: indicazione relativa alla quantità di inquinanti tollerabile nell’aria

Organizzazione mondiale della sanità (OMS), vedi (2)

µg/m³ = microgrammo, ovvero un milionesimo di grammo per metro cubo di aria

La politica svizzera contro l’inquinamento atmosferico mira a un miglioramento duraturo dell’aria. Per valutare la qualità dell’aria il Consiglio Federale ha fissato nell’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OIAt) i cosiddetti valori limite d’immissione per le singole sostanze. Questi indicano quali concentrazioni di sostanze nocive nell’aria sono sicure per le persone, gli animali, le piante, le biocenosi e gli spazi vitali. Questi valori devono tutelare anche i malati, i bambini e gli anziani. Questi valori limite sono in parte più severi di quelli dell’UE. L’UE orienta i propri valori innanzitutto sulle persone e riprende i valori limite dell’Organizzazione mondiale della sanità (OMS). Per il biossido d’azoto (NO2), prodotto soprattutto dalla trasformazione degli ossidi d’azoto durante i processi di combustione (ad esempio nei motori oppure negli impianti di combustione), nell’UE il valore limite annuo è di 40 μg/m3. In Svizzera il valore limite annuo è di 30 μg/m3, perché

da noi vengono protetti anche gli animali, le piante e le biocenosi.

Nel mese di dicembre 2006 a 1’015 cittadine e cittadini svizzeri venne posta questa domanda nell’ambito di un sondaggio rappresentativo. Il risultato non lascia dubbi. Il 70 per cento degli intervistati riteneva la qualità dell’aria «un po’ peggiorata» oppure addirittura «molto peggiorata» rispetto agli inizi degli anni ’90. Solo una piccola parte degli intervistati percepiva la qualità dell’aria attuale «un po’ migliorata» (16 per cento) oppure addirittura «molto migliorata» (2 per cento).

Il miglioramento della qualità dell’aria non è casuale «Dalla metà degli anni ’80, la Confederazione, i Cantoni e i Comuni hanno attuato tutta una serie di misure che hanno contribuito a ridurre in modo sensibile le emissioni inquinanti e l’inquinamento atmosferico». Questa affermazione è del Dr. Bruno Oberle, direttore dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). Il 15 marzo 2007 Oberle rispondeva in questo modo alla richiesta che sette cittadini avevano inoltrato alla Confederazione con il sostegno dell’associazione ambientalista Greenpeace.

Dove nasce questa percezione? I valori limite d’immissione non sono valori di allarme. Quando il valore limite d’immissione viene superato, è un segnale per ogni singolo a fornire il proprio contributo. Ad esempio osserviamo regolarmente simili superamenti dei valori limite d’estate per l’ozono e d’inverno per le polveri fini. I contributi dei singoli Noi stessi ad esempio possiamo modificare le nostre abitudini in termini di mobilità. Percorrere i tragitti brevi a piedi o in bicicletta; utilizzare i mezzi pubblici oppure assicurarsi che la vettura diesel sia equipaggiata con filtro antiparticolato. Naturalmente queste misure hanno un senso anche quando non si superano i valori limite. Infine si può anche rinunciare ad accompagnare i figli in auto a scuola oppure a praticare sport all’aperto nei periodi con allarme ozono. In tal modo anche il singolo può contribuire senz’altro al miglioramento della situazione dell’aria e della propria salute.

Per rispondere a questa domanda è sufficiente dare un’occhiata ad alcuni titoli sui media: esempio 1: Tages-Anzeiger, 5.1.2007: «Superamento costante dei valori limite.»

Le emissioni di tutte le sostanze inquinanti non sono quindi notevolmente diminuite per puro caso, bensì in seguito alle misure concrete attuate dalle autorità per migliorare la qualità dell’aria. In particolare le sempre più severe norme (limiti di emissione) per gli impianti di combustione e gli inceneritori nonché per i veicoli a motore hanno contribu-

esempio 2: Die Südostschweiz, 5.1.2007: «La qualità dell’aria a Coira è peggiorata in modo percettibile nel 2006» esempio 3: Neue Luzerner Zeitung, 26.4.2007: «Aumenta ancora l’inquinamento dell’aria»

molto migliorata

non so / non risponde

molto peggiorata

2 16

un po’ migliorata

Tages-Anzeiger 5.1.2007, vedi (4) Die Südostschweiz 5.1.2007, vedi (5) Neue Luzerner Zeitung 26.4.2007, vedi (6) Emissione: espulsione di inquinanti da parte di un’installazione (motori termici, riscaldamenti, ecc.)

Sondaggio sulla qualità dell’aria (in per cento di abitanti) «Secondo la sua valutazione, la qualità dell’aria è oggi migliore o peggiore rispetto a 15 anni fa? Mi dica per favore, secondo lei, la qualità dell’aria è molto migliorata, un po’ migliorata, un po’ peggiorata o molto peggiorata rispetto a 15 anni fa?»

affermazione di Bruno Oberle vedi (8)

un po’ peggiorata

Fonte: auto-dossier 12/2006, Bollettino di auto-svizzera, Associazione degli importatori svizzeri di automobili, vedi (7)

L’aria in Svizzera / valori di lettura: risultati delle misurazioni della Rete nazionale d’osservazione degli inquinanti atmosferici (NABEL), sguardo retrospettivo, vedi (8) Immissioni, vedi pagina 6

Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OlAt) vedi (3)

ito notevolmente a rendere l’aria in Svizzera sempre più pulita. Tra le varie misure intraprese, negli anni ’80 fu eliminato lo zolfo dall’olio da riscaldamento e introdotta la benzina senza piombo. L’eliminazione del piombo dal carburante ha fatto sì che oggi questa sostanza è praticamente scomparsa dalla nostra aria. Contemporaneamente all’introduzione della benzina senza piombo, il catalizzatore sulle auto a benzina conquistò il mercato dell’automobile. Dal 1º gennaio 1987 sono in vigore norme sui gas di scarico che solo le vetture nuove dotate di questa novità tecnica riescono a rispettare. La notevole riduzione delle emissioni inquinanti nel settore del traffico va ricondotta alle norme sui gas di scarico rispettivamente ai valori limite sempre più restrittivi e alla relativa tecnica. Il numero di auto è aumentato fortemente da circa 160’000 nel 1950 a ben 2’250’000 nel 1980 fino a 4’100’000 nel 2010. Rispetto al 1950, il numero di auto sulle nostre strade si è moltiplicato di 25.

L’effetto della riduzione delle emissioni d’inquinanti è impressionante. La concentrazione di inquinanti nell’aria (immissioni) è molto diminuita a partire dagli anni ’80. I valori di lettura nelle stazioni di misurazione della Confederazione confermano questo andamento positivo. Il grafico non comprende l’anidride carbonica (CO2), in quanto per definizione quest’ultima non fa parte degli inquinanti atmosferici. Per questo motivo l’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OIAt) non riporta i valori limite d’immissione per il CO2. Malgrado ciò negli ultimi anni l’attenzione dell’opinione pubblica si è spostata sempre più sulle emissioni di CO2 delle nostre auto, in seguito alle discussioni sui cambiamenti climatici.

Una possibile spiegazione di questa percezione distorta dei fatti da parte della maggioranza della popolazione va ricercata nel gioco alterno tra media, politica e realtà. I prossimi capitoli approfondiscono queste relazioni con l’aiuto di alcuni esempi.

Polveri fini (PM10)

600

500

Piombo (Pb) Anidride solforosa (SO2)

400

300 Emissioni di sostanze inquinanti in Svizzera tra il 1950 e il 2010 I quantitativi sono molto diversi in funzione della sostanza, quindi per tutte le sostanze le emissioni del 1950 sono state fissate al valore di partenza del 100 per cento. Fino al 1997 i dati delle polveri fini si riferiscono alle emissioni di polveri totali. Fonti: UFAM / UFS

200

100

La politica e la pressione dell’opinione pubblica

anche che i problemi vengono percepiti in modo totalmente diverso.

La politica è «battere con insistenza sullo stesso chiodo», come aveva già constatato Max Weber quasi 100 anni fa. I mulini a Berna, si sa, macinano piano, i nuovi argomenti vengono trattati solo con esitazione e talvolta ci vogliono decenni prima che un articolo costituzionale venga messo in pratica. Se non è possibile oppure non si vuole esercitare questa insistenza, allora non resta che la via dell’opinione pubblica. Più persone sono consapevoli di un problema, manifestandolo, e maggiore diventa la pressione sulla politica, chiamandola a presentare soluzioni.

L’obiettivamente giusto esiste solo raramente e anche la scienza non sempre riesce a chiarire le cose. Ad esempio gli studi mostrano che la qualità dell’aria oggi è nettamente migliore rispetto a un paio di decenni fa, mentre altri studi affermano che senza misure drastiche presto sarà troppo tardi e la nostra qualità di vita ne soffrirà. Il dibattito sulla morte delle foreste ci ha inoltre insegnato che quanto un tempo veniva considerato come corretto e dato di fatto, con il senno di poi appare diverso. Tuttavia dobbiamo essere felici che negli anni ’80 si è creduto in un’imminente morte delle foreste. Solo così si è fatto strada il necessario cambiamento di mentalità.

Dove sarebbe l’ambiente oggi senza la pressione che i cittadini, i partiti verdi e le associazioni ambientaliste sono state capaci di creare? I catalizzatori e la benzina senza piombo, i carburanti bio e le energie alternative sono oggi considerati ovvi oppure futuro prossimo, mentre anni fa venivano considerati inutili oppure irrealistici. Il progresso tecnico nei settori sensibili ai problemi ambientali non avrebbe raggiunto lo stato attuale senza il movimento ambientalista. Il tutto a beneficio dell’ambiente, ma anche dell’industria. Infatti oltre a dare un contributo al miglioramento della qualità ambientale, le soluzioni ecocompatibili, quali ad esempio le energie alternative, si sono dimostrate molto redditizie.

Idrocarburi (HC) Monossido di carbonio (CO)

di Andreas Ladner

1950

1960

1970

Andreas Ladner Professore di scienze politiche presso l’«Institut de hautes études en administration publique» (IDHEAP) a Losanna

Percezione oggettiva e soggettiva

% Ossidi d’azoto (NOx)

Ieri corretto – oggi sbagliato

1980 Anno

1990

2000

2010

Anche se le limitazioni di velocità sulle autostrade sembrano non servire a molto contro le polveri fini, ci si aspetta che i politici intraprendano qualcosa contro l’inquinamento. Ciò che conta è comunicare che si è consapevoli del problema e che verrà fatto tutto il possibile per risolverlo. Spesso si parte dal presupposto che se una cosa non serve, perlomeno non nuoce ed è un segno nella giusta direzione. Comunque la forza persuasiva delle campagne si attenua se ci si accorge ripetutamente che la situazione a rischio è stata esagerata e che sono state prese delle misure sbagliate, inefficaci oppure addirittura controproduttive.

Max Weber (1864–1920) giurista, economista e sociologo tedesco, è considerato uno dei padri fondatori dello studio moderno della sociologia.

Cambiamento di mentalità Una delle misure di maggior successo attuali è la decisione del Consiglio nazionale e degli Stati di abbassare di 100 franchi il costo dell’abbonamento metà-prezzo. Ciò ha influenzato massicciamente e in modo duraturo la ripartizione del traffico (Modalsplit = quota dei trasporti pubblici in relazione al traffico privato) a favore dei mezzi pubblici, più ancora dell’introduzione dell’orario cadenzato nei trasporti pubblici. Nel 2008 oltre 2.1 milioni di svizzeri possiedono un abbonamento metà-prezzo e oltre 350’000 un abbonamento generale. Gli svizzeri sono campionidel mondo di viaggi in treno.

In politica si tratta soprattutto di trasformare il proprio punto di vista nel punto di vista della maggioranza. Ciò che è giusto per gli uni è sbagliato per gli altri. Si hanno idee diverse su come la società dovrebbe essere organizzata oppure si appartiene a coloro che vogliono approfittare di una politica o che fanno le spese di questa politica. Talvolta succede 9

Il contributo della tecnica Misure nel campo della circolazione Non tutti i provvedimenti hanno la medesima efficacia. Lo sviluppo negli ultimi venti anni hamostrato, che soprattutto i provvedimenti tecnici alla fonte, sotto forma di severe norme sui gas di scarico per la circolazione e valori limite d’emissione per l’industria e l’artigianato, portano dei vantaggi a lungo termine e hanno un effetto positivo sulla qualità dell’aria. Le emissioni di sostanze inquinanti provenienti dal traffico e da impianti industriali e inceneritori di rifiuti sono state massicciamente ridotte negli ultimi decenni grazie a simili nuovi disposizioni tecniche. Tra tutte le misure, il post-trattamento dei gas di scarico dei veicoli a motore (catalizzatore, filtro antiparticolato) rappresenta la più azzeccata, che ha portato in modo determinante a un chiaro miglioramento della qualità dell’aria.

Gli agenti inquinanti vengono definiti regolamentati quando per essi esistono dei valori limite d’emissione. Il rendimento è in generale il rapporto tra la prestazione ceduta e la prestazione apportata. Il concetto viene qui utilizzato per descrivere l’efficienza della trasformazione da sostanza inquinante nociva a innocua.

Rapporto sui valori limite dei gas di scarico dell’UFAM vedi (10)

Impressionante è il confronto delle emissioni di gas di scarico di un’auto del 1980 rispetto a un modello attuale. La tecnica catalitica abbinata alla gestione elettronica del motore hanno compiuto il miracolo. È stato infatti possibile ridurre le emissioni dei cosiddetti agenti inquinanti regolamentati, ossidi d’azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e idrocarburi (HC), ad un livello talmente basso, che quasi non sono più misurabili. Un rendimento paragonabile lo hanno da alcuni anni i filtri antiparticolato integrati nelle autovetture diesel per la riduzione delle emissioni di fuliggine e particolato. L’ufficio federale dell’ambiente (UFAM) ha documentato lo sviluppo dei valori limite dei gas di scarico nel traffico stradale in un rapporto esaustivo. La tecnica ci fornisce lo stimolo più forte perché l’aria sia pulita: il catalizzatore di un’automobile. g/km (CO) 50

g/km (HC, NOx) 5

Negli ultimi anni, i valori limite dei gas di scarico sono diventati molto più severi. Valori limite dei gas di scarico per le autovetture a benzina, comparativo del 1980 (norma ECE 15.03) con il 2011 (norma Euro 5) Fonte: UFAM

NOx

CO 0

1980

HC 2011

NOx

Le misure costano miliardi Questi provvedimenti per il miglioramento della qualità dell’aria comportano un considerevole dispendio di costi. L’esempio «catalizzatore» lo mostra chiaramente: ogni anni in Svizzera vengono messe in circolazione tra 250’000 e 300’000 auto nuove. Questa cifra non ha praticamente subito modifiche dagli anni ’80. Con l’introduzione, nel 1987, del catalizzatore il costo di ogni vettura è aumentato di circa 1’000 franchi. Moltiplicando 250’000 x 1’000 franchi si ottiene la notevole

somma di 250 milioni di franchi all’anno oppure 6 miliardi di franchi negli ultimi 24 anni. Il chiaro miglioramento dell’aria dimostra che è valsa la pena effettuare un simile, enorme investimento. Il miglioramento dello stato dell’aria non è quindi a costo zero. Ha avuto e avrà anche in futuro un’influenza notevole sulla nostra economia.

Senza prova dell’efficacia nessun consenso Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OlAt), vedi (3)

Gestione dei parcheggi: riduzione del numero di parcheggi, riscossione di tasse di parcheggio ecc. Modello delle frequenze: limitazione del numero di movimenti in entrata e in uscita da strutture quali centri commerciali, mercati specializzati ecc. Ripristino: ad es. riduzione oppure restringimento delle carreggiate

Quale complemento a queste misure tecniche alla fonte, l’Ordinanza contro l’inquinamento atmosferico (OlAt) prevede che i cantoni riducano ulteriormente l’inquinamento atmosferico con proprie misure. L’elaborazione e messa in atto di questi piani di misure ha procurato ai cantoni un notevole lavoro. Non da ultimo anche perché ogni cantone, alla buona maniera confederata, ha elaborato misure in proprio. Nel settore del traffico i provvedimenti miravano alla riduzione del traffico privato motorizzato, aumentandone il costo (ad es. tasse di circolazione, prezzo del carburante), spostandolo sui mezzi pubblici oppure tramite misure generali di limitazione quali gestione dei parcheggi, modelli delle frequenze, ripristino delle capacità viarie antecedenti, sospensione della costruzione di strade, riduzioni dei limiti di velocità ecc. Le misure nel settore del traffico sono state spesso oggetto di discussioni accese nei parlamenti cantonali, nelle associazioni del traffico e anche tra la popolazione e promettevano potenziali di riduzione non ottenibili nella pratica. Per attuare alcune di queste misure è stato necessario superare una forte resistenza, dando luogo a ricorsi. In primo luogo quando si è trattato della diminuzione del limite di velocità sulle autostrade per motivi di inquinamento atmosferico. Altre misure sono state semplicemente revocate. In particolare per le misure discutibili, che implicano un cambiamento di comportamento, il criterio della proporzionalità gioca un ruolo chiave. Se non è possibile dimostrare i vantaggi per l’ambiente di una misura impopolare, questa non verrà compresa e, di conseguenza, non accettata. Se lo scopo di una misura è essenzialmente «lasciare un segno» oppure serve soprattutto a sensibilizzare la popolazione senza condurre a un miglioramento della situazione ambientale, allora è utile soprattutto alla politica. I politici possono in tal modo dimostrare che «viene fatto qualcosa».

Sondaggio: risultati pubblicati nello Jahrbuch der schweizerischen Verkehrswirtschaft 2004/2005, vedi (11)

Con un sondaggio in tutti i cantoni il TCS voleva sapere in che misura le emissioni di sostanze inquinanti erano state ridotte grazie ai provvedimenti cantonali nel settore del traffico, quantificando quanto la qualità dell’aria era migliorata. Il risultato è stato deludente, solo il Canton Turgovia è stato in grado di rispondere concretamente alle domande.

Su queste basi (nessun controllo dell’efficacia con risultati quantificabili) le autorità ai vari livelli, fino e compreso il Tribunale Federale, hanno preso delle decisioni, che perdurano ancora oggi e che generano dibattiti senza fine. Di particolare attualità sono le discussioni sul numero di parcheggi presso le grandi strutture quali centri commerciali, mercati specializzati, stadi ecc., ma anche sull’utilità o meno dei cosiddetti modelli delle frequenze. Quali misure per le sostanze inquinanti? Nonostante il notevole miglioramento registrato negli ultimi anni, le norme sui gas di scarico per i veicoli a motore e i valori limite d’emissione per gli impianti industriali e artigianali nonché per gli impianti di riscaldamento diventano sempre più severe. Ciò migliora ulteriormente la qualità dell’aria. Benché oggi l’aria sia più pulita di 15 anni fa, per alcune sostanze inquinanti si verificano regolarmente dei superamenti dei valori limite. Gli esempi più conosciuti: biossido d’azoto (NO2), ozono e polveri fini. Con provvedimenti limitati alla sola Svizzera il miglioramento duraturo dell’inquinamento atmosferico non può essere assicurato. Progressi in questa direzione possono essere ottenuti unicamente se tutti gli stati s’impegnano ad attuare e far rispettare le norme per la maggior parte già esistenti. Nel mese di febbraio 2008 in Ticino si è verificato un massiccio aumento delle polveri fini, da più parti sono risuonati campanelli d’allarme: «Fate qualcosa!» era l’invito rivolto alle autorità cantonali da parte della popolazione e dei media. Quale provvedimento urgente venne introdotta a sud di Taverne la limitazione della velocità a 80 km/h sull’autostrada. Questa misura non ha praticamente ottenuto risultati, se non marginali. E come sarebbe stato possibile? La maggior parte delle polveri fini viene importata dalla regione industriale di Milano. Questo esempio mostra come la discussione sull’aria spesso viene tenuta su di un piano non oggettivo o addirittura emotivo.

Di fronte a divieti severi si perde di vista l’obiettivo: anziché angherie servono misure efficaci. 13

Politicamente popolare – concretamente inefficace Le limitazioni di velocità migliorano l’aria?

La svolta del catalizzatore

Le limitazioni di velocità sono popolari tra i politici e le autorità e sono costantemente oggetto di accese discussioni tra gli automobilisti. Nelle prossime pagine presentiamo, sull’esempio delle limitazioni di velocità sulle autostrade, quali fattori entrano in gioco per simili misure «non tecniche» e quali benefici per l’ambiente ci si può attendere. Il fatto che il TCS rifiuti questi provvedimenti quali strumenti inservibili al fine del miglioramento dello stato dell’aria è cosa nota da tempo.

Con l’introduzione del catalizzatore nel 1987 l’argomento «sostanze inquinanti» prese una piega significativa. L’effetto delle severe norme sui gas di scarico, che rendevano praticamente obbligatorio il catalizzatore, è stato enorme. I valori d’emissione assoluti di un’auto diminuirono di colpo per tutti gli inquinanti fino al 95 per cento. Ciò nonostante la Confederazione ha mantenuto la propria posizione sui limiti di velocità decretati. Gli argomenti dei favorevoli ai limiti erano: «Le limitazioni di velocità permettono di ottenere percentuali di valori d’emissione considerevolmente migliori».

Velocità inferiore – più sicurezza Inizialmente sulle nostre strade non esistevano limiti di velocità. Chi lo desiderava e possedeva l’auto per farlo poteva viaggiare legalmente a 150 km/h o anche più veloce. Oggi le cose sono cambiate. I limiti di velocità furono introdotti negli anni ’60 per motivi di sicurezza stradale. Le emissioni dei gas di scarico e l’inquinamento acustico diventarono oggetto di discussione a partire dagli anni ’80, quando vennero accertate le elevate emissioni inquinanti dei motori a scoppio. Con le limitazioni di velocità generali furono combattute le emissioni nocive di ossidi d’azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e idrocarburi (HC). Delle polveri fini PM10, che un tempo erano comprese nelle polveri totali e perciò non erano menzionate in particolare, a quel tempo non ne parlava ancora nessuno in relazione al traffico. Il limite di 80 km/h anziché 100 km/h sulle strade normali al di fuori delle località e di 120 km/h anziché 130 km/h sulle autostrade decretato nel 1984 è tutt’ora in vigore.

A questo punto si pone tuttavia una domanda: ha effettivamente la medesima rilevanza se le emissioni di inquinanti diminuiscono da 4 a 2 grammi al chilometro (dall’introduzione del catalizzatore) oppure da 0,04 a 0,02 grammi (dopo l’introduzione)? In entrambi i casi si tratta del 50 per cento rispetto al valore originario, le cifre assolute hanno tuttavia una notevole differenza a due zeri. A questo punto s’impone il principio della proporzionalità. Nessuna proporzionalità L’esempio degli ossidi d’azoto (NOx) può spiegare la questione della proporzionalità delle limitazioni di velocità. Negli anni ’80 le emissioni di ossidi d’azoto da autovetture rappresentavano circa la metà delle emissio-

ni complessive di ossidi d’azoto in Svizzera. Grazie all’ordinanza sui limiti di velocità è stato possibile ridurre un poco questi valori, il provvedimento si può quindi considerare ancora abbastanza proporzionale e sensato. La situazione tuttavia cambia a partire dal 1985. Le severe disposizioni sui gas di scarico (compresa anche l’introduzione del catalizzatore) hanno ottenuto una notevole diminuzione delle emissioni di NOx per le autovetture. L’efficacia delle limitazioni di velocità è in confronto molto contenuta. Il dispendio e i costi profusi per la discussione sulla velocità non sono assolutamente proporzionali rispetto all’efficacia della tecnica nella lotta alle emissioni di sostanze inquinanti. La quota di NOx delle autovetture rispetto alle emissioni totali di NOx in Svizzera è crollata dal 50 per cento degli anni ’80 al 25 per cento attuale. Le basi legali sono chiare La procedura per diminuire i limiti di velocità sulle autostrade è regolamentata dall’Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr). Se la Confederazione vuole attuare questa misura, deve sempre soppesare se questa è utile considerata nel suo insieme. Con una perizia va chiarito «se il provvedimento è necessario, opportuno oppure se sono da preferire altre misure. Occorre esaminare in particolar modo se il provvedimento può essere limitato alle ore di punta». Un limite di velocità inferiore (o superiore) non può quindi essere decretato semplicemente seguendo l’umore del momento.

Autovetture 13.7% Benzina 12.3% Diesel

26%

Altre fonti Industria e artigianato Economie domestiche Agricoltura e selvicoltura Altro traffico

48% 5%

Solo un quarto degli ossidi d’azoto provengono dalle vetture. Emissioni di ossidi d’azoto (NOx) in Svizzera (stato 2009) Fonte UFAM / UFS

20% Altro traffico stradale 2 ruote

Furgoni

Autocarri Bus

Quando si tratta di qualità dell’aria, quindi della diminuzione delle emissioni inquinanti, vanno verificati i seguenti presupposti: – in che misura è necessario il provvedimento (stato attuale della qualità dell’aria)? – di quanto vengono diminuite le emissioni di inquinanti? – di quanto migliora la qualità dell’aria? – quali ripercussioni ha il provvedimento sul traffico (sicurezza, fluidità, accettazione ecc.)? – vanno se del caso privilegiate altre misure? – a quanto ammonta il dispendio di tempo? Oppure in sostanza: il provvedimento è proporzionale? Tre casi concreti Nel 1992 il Canton Lucerna voleva introdurre il limite di velocità a 80 km/h sulle autostrade A2 e A4 per migliorare la qualità dell’aria. Il TCS e altre organizzazioni inoltrarono ricorso contro questa pretesa. Dopo tre anni di repliche e controrepliche e una perizia effettuata da uno studio d’ingegneria neutrale su incarico del Consiglio federale, nel 1995 quest’ultimo ha accolto il ricorso del TCS, in quanto i presupposti per un abbassamento del limite di velocità non erano dati. Da allora sui tratti autostradali in questione vige il limite di 100 km/h, considerata sin dall’inizio accettabile per il TCS.

Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr), vedi (12) Replica: in giurisprudenza la replica è la risposta alle obiezioni in merito a una pretesa. Controreplica: la risposta a una replica è una controreplica.

Nell’anno 2000 il governo di Zugo voleva introdurre, sempre per motivi ambientali, il limite di 100 km/h sull’autostrada cantonale A4 tra Zugo e Sihlbrugg. Anche in questo caso i ricorsi furono accolti per i medesimi motivi del caso di Lucerna. Il limite di 120 km/h è rimasto invariato. Benché l’efficacia delle limitazioni di velocità sull’inquinamento atmosferico, come è stato provato, è marginale, nel 2005 il governo ticinese richiese l’introduzione dei 100 km/h sulla A2 dal ponte-diga di Melide fino a Chiasso. L’istanza fu rifiutata dall’Ufficio federale delle strade, competente per simili questioni, in quanto i presupposti non erano dati. Un intervento del cantone a livello politico ebbe in seguito successo. Il limite a 100 km/h venne accettato «politicamente» in seconda battuta. La sezione ticinese del TCS e altri gruppi d’interesse inoltrarono al Tribunale amministrativo federale un ricorso contro questa decisione. Il riscorso è stato approvato nel 2010. Di seguito il Canton Ticino ha fatto proseguire la procedura presso la Corte di Cassazione. Finora (stato febbraio 2011) la sentenza conclusiva è ancora pendente. 15

Come la natura, la libertĂ di muoversi nel tempo libero Ă¨ un bene di cui avere cura. La Fiat Cinquecento fa parte della categorie di auto dalla maggior efficienza energetica.

Show tra fatti e calcolo politico di Kurt Metz Gennaio 2011: le autorità ticinesi emmettono nuovamente il limite di 80 km/h contro le polveri fini

Kurt Metz Politologo Consulente di comunicazione per la circolazione

Strato d’inversione, vedi pagina 4 Hanspeter Uster: Swissinfo.ch, 4.2.2006 Partito Socialista: Blick online, 4.2.2006 DATEC: Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni Intervista Moritz Leuenberger, vedi (13)

Quando nel gennaio del 2006 in varie regioni della Svizzera il limite delle polveri fini di 50 microgrammi per m3 di aria venne decisamente superato a causa dello strato d’inversione, ciò suscitò un’enorme eco mediatica. La sostanza inquinante PM10 era sulla bocca di tutti, le persone si preoccupavano per lo stato dell’aria. Logicamente, poco tempo dopo la divulgazione dei valori critici si sollevò da più parti la richiesta di misure urgenti.

Partito ecologista svizzero – I Verdi: comunicato stampa 3.2.2006 Peter Saxenhofer: Blick Online, 4.2.2006

Dorothee Fierz: Com. agenzia AP del 2.2.2006

Il provvedimento del limite di 80 km/h chiamò in causa il direttore della sicurezza Hanspeter Uster (Alternativi, Canton Zugo), che tuttavia affermò dalle colonne della Neuen Luzerner Zeitung che il problema (delle polveri fini) non si sarebbe risolto esclusivamente limitando la velocità.

Reazione eccessiva Undici «ministri per i beni ambientali» cantonali decisero, durante un’azione semisegreta, di dare battaglia all’inquinamento da polveri sottili causato dalle condizioni meteorologiche, iniziando dagli automobilisti, presso i quali pensavano di poter incidere in modo evidente e al massimo livello. Infatti, dal 3 febbraio 2006, su diversi tratti autostradali, il limite di velocità venne fissato a 80 km/h. Perché si giunse a questa decisione impulsiva a caccia di effetti? Il sistema politico Svizzera funziona in queste situazioni con il suo caratteristico rispetto della legalità. Da un lato vi sono le organizzazioni che, con un’operosità quasi religiosa, tirano fulmini e saette. Dall’altro vi sono i giornalisti che riportano in tutta fretta e acriticamente i comunicati stampa e delle agenzie, o per i quali le convinzioni personali sono molto più importanti dei fatti. Qual era la situazione nell’inverno 2006?

Associazione traffico e ambiente: comunicato stampa, 16.1.2006

be contattato il Presidente della Confederazione Leuenberger per chiedergli di introdurre immediatamente il limite di 80 km/h su tutte le autostrade svizzere. La medesima cosa era già stata richiesta dal Consiglio di Stato rossoverde del Canton Berna per l’agglomerato di Berna.

L’Associazione traffico e ambiente (ATA) in collaborazione con l’associazione Medici per l’ambiente nonché il sindacato Unia sfruttarono la situazione e chiesero al Consiglio federale «basi legali vincolanti per votare l’obbligo del filtro antiparticolato», quale «dovere politico-sanitario». Il Partito ecologista svizzero (PES) titolava «Allarme polveri fini: ci manca l’aria!» e chiedeva tra l’altro: «La velocità massima sulle autostrade va limitata a 80 km/h durante gli strati d’inversione» e «i cantoni devono emanare limitazioni di velocità nelle città e negli agglomerati di propria competenza». La liberale-radicale Presidente del Governo zurighese Dorothee Fierz affermava al telegiornale della televisione svizzera, che avreb-

Il Partito Popolare Democratico (PPD) e il Partito Socialista (PS), approvano le limitazioni di velocità e altre misure a breve termine. Il Consiglio Federale relativizza Il presidente della Confederazione Moritz Leuenberger, direttore del DATEC, si oppose a questa pretesa e nell’intervista della Neuen Luzerner Zeitung del 3 febbraio 2006 affermò tra l’altro: «Le riduzioni della velocità sono più che altro di facciata. I nostri calcoli mostrano che questo passo ridurrebbe solo marginalmente la concentrazione di polveri fini». L’Unione Democratica di Centro (UDC) sosteneva nel comunicato stampa del 6 febbraio 2006 l’«interruzione della tirannia dei limiti di velocità». Testualmente: «Gli argomenti a favore si basano su supposizioni anziché su principi scientifici. (…) I governi cantonali interessati sono succubi dell’isteria ambientalista di sinistra». Il Partito Liberale Radicale (PLR) del Canton Zurigo riconosce nel comunicato stampa (non datato) gli sforzi del Consiglio di Stato di voler risolvere la problematica dell’ozono e delle polveri fini in prima linea attraverso una maggiore sensibilizzazione della popolazione. Il PLR ritiene inadeguati divieti e interventi a breve termine (ad esempio limite a 80 km/h). Anche per il direttore dell’ATA, Peter Saxenhofer, la riduzione della velocità non affronta il problema alla radice, bensì si tratta di una pura cura dei sintomi. Tuttavia: i cantoni Basilea Campagna, Zurigo, Argovia, Soletta, Berna, Lucerna, Svitto, Zugo, Obvaldo e Nidvaldo nonché Uri decretarono il limite a 80 km/h dal 3 al 7 febbraio.

Molte sono le fonti delle polveri fini – anche alle basse velocità. Interpretazione scandalosa Il 13 aprile 2006 il Tages Anzeiger titolava: «Il limite a 80 km/h si è rivelato efficace contro le polveri fini». Si riferiva all’analisi «Velocità 80 sulle autostrade» della Direzione delle costruzioni del Canton Zurigo del 12 aprile 2006. «Nelle immediate vicinanze delle autostrade (…) l’inquinamento da polveri fini è diminuito del 5 – 13 per cento, molto di più che nelle località equivalenti lontane dall’autostrada. (…) Meno certo è il motivo esatto a cui va ricondotta la riduzione del carico di polveri fini. (…) Incerto anche in che misura gli insediamenti lontano dall’autostrada ne abbiamo approfittato». Il Touring Club Svizzero (TCS) definiva nel comunicato stampa del 20.4.2006 «manipolata» e «scandalosa» l’analisi, motivandolo nel modo seguente: «Le oscillazioni dei valori di lettura delle stazioni nelle vicinanze delle autostrade, come pure di quelle lontane, dimostrano che nelle immediate vicinanze

dell’autostrada non è stato possibile provare una riduzione dell’inquinamento da PM10, tuttavia è dimostrabile la mancanza di effetto nelle zone abitate. Se nell’analisi complessiva fossero stati inseriti correttamente gli altri valori, sarebbe apparso con chiarezza che l’inquinamento da PM10 malgrado il limite a 80 talvolta aumentava in-vece di diminuire». Il TCS ha effettuato un’analisi dettagliata dei valori misurati contenuti nella relazione del Canton Zurigo. La riduzione dell’inquinamento da polveri sottili non è ricostruibile sulla base di questi valori: con una valutazione statistica dei valori misurati non è possibile dimostrare una differenza legata al limite di velocità tra i due luoghi considerati. Malgrado tutte queste prese di posizione e conoscenze il 25 febbraio 2008 il Canton Ticino ha disposto il limite di 80 sulla A2 a causa del perdurare dello strato d’inversione e della mancanza di vento.

Analisi, vedi (14)

Analisi del TCS, vedi (16)

Comunicato stampa, vedi (15)

Niente di «imparato»: The Show must go on! Il 25 novembre 2010 il Ministero per l’ambiente ha pubblicato una panoramica e una previsione sull’inquinamento dell’aria causato dal traffico per il periodo che va dal 1990 al 2035. Le emissioni di inquinanti di autovetture, mezzi pesanti, furgoni, autobus e motocicli sono costantemente diminuite negli ultimi anni; ciò, malgrado un netto aumento della densità del traffico. Alcuni dei motivi di quest’andamento sono le normative sempre più severe sui gas di scarico e le normative sulla qualità dei carburanti. Come se queste cognizioni non avessero trovato la strada attraverso le Alpi, il Dipartimento per l’Ambiente ticinese ha decretato ancora una volta un limite di 80 km/h tra Melide e Chiasso dalle ore 16 di venerdì 22 gennaio 2011, a causa del superamento dei valori di polveri sottili nel Ticino del sud. Quanto di ciò sia da imputare a riscaldamenti, industria, attività commerciali o al traffico

dell’area milanese, è pura ipotesi: l’aria inquinata non si ferma alla frontiera, fin da prima del trattato di Schengen. Quale conclusione trarre? Contro argomentazioni fortemente emotive, superficiali e quindi facilmente comprensibili, per non dire populistiche, le conoscenze fondate su dati scientifici hanno vita difficile, benché la maggioranza della popolazione, il 57 per cento secondo un sondaggio del SonntagsZeitung del 5 febbraio 2006, non ritenga il limite di 80 una misura sensata. Il sistema federalistico svizzero è d’intralcio a soluzioni totali. La misura unilaterale di limitazione della velocità sulle autostrade appare superata dal fatto che le polveri fini (cantonali, per non parlare di quelle nazionali) non conoscono frontiere. Il limite di velocità non apporta alcuna modifica al problema fondamentale, ma è un’evidente consolazione ad effetto e, in un anno di elezioni, può portare forse anche qualche voto.

Cooperazione tra politica e industria di Raoul Studer Politico o costruttore? Chi fornisce lo stimolo ad abbassare le emissioni rispettivamente il consumo di carburante delle auto? Ricordiamoci dell’introduzione della benzina senza piombo. Fu necessaria una spinta dall’esterno. I costruttori non avrebbero agito di propria iniziativa. Nel 1974 un gruppo di lavoro privato lanciò l’iniziativa popolare contro l’inquinamento atmosferico causato dai veicoli a motore, meglio conosciuta come iniziativa albatros. Questa iniziativa fu respinta nel 1977, tuttavia il Consiglio federale era tenuto a rispettare le promesse fatte per far cadere l’iniziativa. L’1.1.1978 il Consiglio federale abbassò il tenore di piombo della benzina a 0.15 g/l, ma solo per la benzina normale. Il risultato fu che la differenza di prezzo con la benzina super si ridusse a circa un solo centesimo al litro. Molti automobilisti passarono per rabbia alla benzina super. Solo nel 1982 il Consiglio federale abbassò il valore limite della benzina super a 0.15 g/l, dichiarando di voler influire sull’introduzione della benzina senza piombo. Nel 1983 il governo federale tedesco introdusse la benzina senza piombo, in relazione alle discussioni sulla morte delle foreste. Alla fine del 1984 il Consiglio federale proibì la vendita della benzina normale con piombo. Nel 1985 venne introdotta in Svizzera la senza piombo 95. Nel 1993 seguì la senza

Ogni forma di mobilità produce effetti collaterali indesiderati come rumore e sfregamento. 20

piombo 98. Le benzine senza piombo sono oggi una realtà. La Svizzera, contemporaneamente alla maggior parte degli stati UE, ha abolito la benzina con piombo il 1º gennaio 2000. Nel periodo di transizione parecchi costruttori attirarono l’attenzione sui possibili danni per le auto più vecchie nel fare il pieno «senza piombo». Il rifornimento alternato, ovvero ogni due o tre pieni rifornirsi di benzina con piombo, rappresentava quindi la soluzione. Divennero di moda anche gli additivi per la benzina. Le auto d’epoca vengono alimentate ancora oggi in questo modo. Utilizzando materiali più resistenti per le valvole e le sedi delle valvole i costruttori sono riusciti a rendere i motori adatti all’alimentazione senza piombo. Da chi proviene allora lo stimolo? I politici di regola mettono sé stessi in primo piano, se gli si rivolge la domanda, riferendosi al fatto che sono loro a emanare le direttive. Il parlamento europeo ha infatti accolto dei compromessi per le norme sui gas di scarico Euro 5 ed Euro 6 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Tuttavia da dove parta esattamente lo stimolo a cambiare, non è chiaro. In ogni caso sarebbe errato pensare che i politici agirebbero di propria iniziativa. Talvolta lo fanno, ma non di regola. Spesso sono le cerchie esterne a spingere i politici a intraprendere finalmente qualche azione. A questo proposito spesso i politici dimenticano che anche i costruttori di automobili oppure le società petrolifere non rimangono inattive, impegnandosi notevolmente nella ricerca per rendere i propri prodotti maggiormente ecocompatibili. Anche loro sono consapevoli che di fronte all’esaurirsi delle fonti energetiche fossili quali petrolio e metano è sempre più necessario trovare sistemi propulsivi alternativi.

Raoul Studer Dr. iur. Redattore e responsabile della politica del traffico presso «Automobil-Revue» (settimanale sul mondo delle automobili)

Norme sui gas di scarico Euro 5 e 6: Vedi anche pagina 22. Euro 5 entra in vigore l’1.9.2009 per tutti i nuovi modelli e dall’1.1.2011 per tutte le immatricolazioni. Per Euro 6 le date previste sono rispettivamente l’1.9.2014 e l’1.9.2015.

Senza piombo 95 e senza piombo 98: la cifra che segue «senza piombo» indica il relativo numero di ottani. Il numero di ottano è l’unità di misura del potere antidetonante della benzina.

La reazione del mercato di Roger Löhrer Il dibattito ambientale preme sull’industria come ad esempio per il filtro antiparticolato

Roger Löhrer Ingegnere automobilistico e in economia FH e EMBA Responsabile del settore Consulenze e Perizie del TCS

Norma sui gas di scarico: i valori limite dei gas di scarico per i veicoli a motore sono stabiliti dalle cosiddette norme Euro. La cifra che segue «Euro» indica la relativa norma. Dibattito ambientale: vedi anche pagina 9 Cilindrata: definisce il volume che in un motore viene spostato complessivamente dalla corsa di tutti i cilindri. Test: rapporto sul test, vedi (17)

Quando l’UE annunciò la norma sui gas di scarico Euro 3 e 4 per l’anno 2000 risp. 2005, tutti i costruttori di auto furono chiamati in causa. In funzione della tecnologia disponibile, questa norma causò ai costruttori piccoli o grandi problemi. Così, con il modello diesel della Peugeot 607 da 2.2 litri di cilindrata ci furono dubbi se le cosiddette misure «interne al motore» sarebbero state sufficienti a rispettare i limiti imposti. Per essere certi gli ingegneri della Peugeot svilupparono un filtro antiparticolato installato nell’impianto di scarico dell’auto, in cui la fuliggine depositata viene incenerita periodicamente dal sistema con l’aiuto di un additivo. Nel 2000 l’ufficio per l’ambiente tedesco, in collaborazione con club automobilistici, acquistò un modello simile e iniziò un test su lunghi tragitti, al fine di testare l’efficacia e la durata di questo sistema. Migliori della norma Euro 4 I valori dei gas di scarico vennero misurati all’inizio del test e dopo un anno in cui furono percorsi 80’000 chilometri. Il risultato fu soddisfacente e al tempo stesso spettacolare. Il sistema manteneva quanto promesso. Da nuovo e dopo 80’000 km furono misurate praticamente le stesse quantità di particolato, ovvero quasi niente. Il filtro antiparticolato funzionava quindi non solo all’inizio, ma anche dopo un lungo tempo d’utilizzo. Da subito divenne «stato della tecnica».

L’importanza fu immediatamente chiara in particolare ai costruttori di automobili tedeschi che da anni lavoravano a sistemi di filtraggio senza additivi: le autorità e le organizzazioni ambientaliste chiedevano a gran voce «niente più diesel senza filtro». Il dibattito ambientale era lanciato. La reazione non si lasciò attendere. Grazie alla pressione, i costruttori tedeschi intensificarono lo sviluppo di propri filtri antiparticolato. Non si dovette attendere a lungo per vedere i primi modelli sul mercato, inizialmente di classe superiore e quale opzione, equipaggiati di serie con il filtro. Quando nel 2005 entrò in vigore la norma Euro 4, più severa, la sorpresa fu totale. Le emissioni di particolato delle autovetture diesel dotate di filtro sono talmente contenute che soddisfacevano già la norma sui gas di scarico Euro 5, che era prevista per il 2009. Lo sviluppo tecnico e la concorrenza avevano superato la norma Euro 4, precedendo letteralmente la legislazione in materia. Particolarmente soddisfacente è il fatto che nel 2007 in Svizzera quasi il 90 per cento delle nuove auto diesel immatricolate erano equipaggiate di fabbrica con un filtro antiparticolato regolato. Gli acquirenti di vetture contribuiscono in prima persona poiché all’acquisto di una nuova auto diesel considerano il filtro antiparticolato un requisito indispensabile. Il buon esito di questa storia è stato ottenuto senza prescrizioni legali. Quindi il mercato è in grado di risolvere da solo un problema riconosciuto, quando le condizioni quadro sono favorevoli. In questo caso: pressione dell’opinione pubblica da un lato e tecnologia disponibile dall’altro. In questo caso avevamo: obiettivi neutrali rispetto alla tecnologia con un valore limite

per le polveri sottili, la pressione dell’opinione pubblica e la tecnologia disponibile. Nuovo ok – montaggio successivo ko La pressione esterna può anche condurre a un fiasco, come ad esempio la pretesa di dotare successivamente di filtro antiparticolato le auto diesel già in circolazione. Il filtro antiparticolato di fabbrica, i cosiddetti sistemi chiusi regolati, adeguati alle regolazioni del motore, eliminano fino a oltre il 95 per cento del particolato. I filtri antiparticolato montati successivamente, i cosiddetti sistemi aperti non regolati hanno un’efficacia relativamente contenuta, al massimo del 30 per cento. Il problema sta nel fatto che questa notevole differenza è poco conosciuta. In seguito alle concentrazioni di polveri fini nel febbraio 2006, le associazioni ambientaliste chiesero non solo l’obbligo del filtro antiparticolato per le nuove autovetture diesel, ma anche un accessoriamento delle restanti vetture diesel. Le vetture che erano in circola-

zione allora non disponevano di un’elettronica adeguata e potevano quindi essere accessoriate al massimo con un filtro senza regolazione. Un accessoriamento sarebbe costato oltre 1‘000 franchi e avrebbe ridotto le emissioni al massimo di 300 grammi di polveri sottili l’anno. Facendo una proiezione per tutta la Svizzera si otterrebbe una riduzione di circa 150 tonnellate. Ciò corrisponde allo 0.7 per cento circa delle emissioni di polveri fini e costerebbe circa 375 milioni di franchi. In Germania, dove l’accessoriamento è stato incentivato con i contributi statali, si è osservato che la riduzione con alcuni sistemi senza regolazione era dell’8 percento soltanto. Così migliaia di auto sono state dotate di filtri «di facciata» praticamente inutile. I proprietari di automobili sensibili alle questioni ambientali ha ottenuto soprattutto disagi. Per non rimetterci i vantaggi fiscali concessi, devono ora darsi da fare per ottenere la sostituzione del filtro «di facciata» con uno efficace al più tardi entro la fine del 2008, tramite accomodamento bonario.

Dotare successivamente di filtro antiparticolato, rapporto del TCS, vedi (18) Accomodamento bonario indica in generale un’intesa volontaria tra partner contrattuali dopo la stipulazione del contratto. In particolare riguarda la concessione di riparazioni o servizi su beni commerciali, su base facoltativa a garanzia scaduta (legale o di contratto individuale).

La combinazione di moderne tecnologie, manutenzione regolare e guida moderata contribuisce a mantenere l’aria pulita.

g/km Norma sui gas di scarico Euro 3 dal 1o 1.2000

0.05

Mercedes E220 CDI senza filtro

0.025

Emissioni di particolato senza e con filtro

Fonte: rapporto sul test Peugeot 607, vedi (17)

0.005

Peugeot 607 3’500 km con filtro

Peugeot 607 80’000 km con filtro

Norma sui gas di scarico Euro 4 dal 1o 1.2006 Norma sui gas di scarico Euro 5 dal 1o 1.2011

L’imbarazzo della scelta di Roger Löhrer Le decisioni da prendere quando si acquista un’automobile

Pubblicità: studio del TCS, vedi (19)

«Non importa di che automobile si tratta, basta che sia rossa». Generalmente l’acquisto di un’automobile non avviene secondo questo criterio. È preceduto da un processo decisionale in cui si valutano costi e benefici. Come per ogni altro bene, anche in questo caso la pubblicità gioca un ruolo fondamentale. Influiscono sulla decisione anche aspetti come comfort, sicurezza e piacere, nonché design e marca, l’automobile rappresenta infatti anche uno status symbol e un indice dello stile di vita che desideriamo. La decisione presa deve essere consapevole e ben ponderata per evitare pentimenti successivi. È necessario prendere in considerazione delle semplici regole per districarsi meglio tra gli oltre 5’000 modelli di auto nuove offerte e una molteplicità di modelli d’occasione. Quale auto è la migliore, la più bella, la più conveniente, la meno inquinante, la più veloce, la più grande? Quale presenta meno problemi oppure è stata eletta «l’auto dell’anno»? Tema centrale: ecocompatibilità

Confronto dei costi: opuscolo TCS «Acquisto e vendita dell’auto», vedi (21) Pubblicazioni: alternative a benzina e diesel, vedi (20)

L’ecocompatibilità si colloca oggi molto in alto nell’elenco dei criteri. Esistono dei motori che riducono i gas di scarico e il consumo di carburante? Quali alternative esistono alle tradizionali concezioni di motore? I sistemi ibridi, il metano, l‘agrocarburante e carburanti sintetico o persino il motore elettrico rappresentano alternative che possono contribuire al miglioramento della condizione dell’ambiente? Molte pubblicazioni ne descrivono vantaggi e svantaggi. Attualmente l’interesse dei massmedia, e quindi l’interesse dei lettori, si concentra sui vantaggi e svantaggi della mobilità elettrica a batteria e dei sistemi ibridi con i cosiddetti «Range Extendern».

Benzina o diesel? Procediamo per gradi! Per il consumatore, l’acquisto di un’auto nuova rappresenta un costo straordinariamente elevato. Prima di decidere l’acquisto vale la pena di raccogliere il maggior numero possibile di informazioni neutrali. Il criterio fondamentale è la disponibilità finanziaria per l’acquisto e la manutenzione della vettura. Secondo i calcoli del TCS, se un acquirente spende 35‘000 franchi per una vettura nuova, per 15‘000 km/anno sosterrà una spesa di 76 centesimi/km. Ha senso quindi chiarire solo in un secondo tempo quali sono le esigenze di trasporto, l’utilizzo e la scelta del tipo di motorizzazione. Il grafico illustra che l’automobile ideale non esiste, quindi ogni acquisto rappresenta un compromesso. Ancora per alcuni anni, vedremo la maggior parte delle persone acquistare un’auto a diesel oppure alla benzina e, solo con molte riserve, si azzarderanno a fare il salto verso le alternative. Un modello con motore diesel consuma, in genrale, dal 20 al 30 per cento in meno di carburante (in litri) rispetto a uno a benzina. Rappresenta dunque una buona alternativa per chi percorre molti chilometri. Tuttavia la riduzione di CO2 è solo del 10–15 per cento. Inoltre, il motore diesel sviluppa una notevole potenza già con un numero ridotto di giri ed è particolarmente adatto per vetture pesanti. L’emissione di particolato (quantità e quota) di vetture a benzina e diesel con filtro antiparticolato è molto bassa e non è quasi misurabile. L’emissione di ossidi d’azoto (NOx) delle autovetture diesel oggi continuano ad essere superiori a quelle dei veicoli a benzina. Per il confronto dei costi si scelgono normalmente dei veicoli con motori all’incirca della stessa potenza. La regola generale per chi percorre in media 15’000 km all’anno è: vale la pena acquistare un nuovo modello diesel che costa CHF 500 in più, a condizione che risparmi almeno 1.5 litri su 100 km.

Per lunghe tratte 100% Accelerazione, dinamica

Comfort

50%

Presentazione

L’automobile ideale, che soddisfa tutte le esigenze, rimarrà probabilmente un sogno. Grafica del TCS 2008

Posto per persone e bagagli

Auto ideale Categoria mini

Auto: acquisto razionale di Peter de Haan Trovare quella giusta tra 1’000 varianti di modelli diversi Oltre ai gas inquinanti delle automobili, un altro argomento assume sempre più importanza: il consumo di carburante. Estrarre petrolio diventa sempre più costoso, mentre i paesi economicamente emergenti quali Cina e India presto necessiteranno di tanta energia quanto il mondo occidentale. Ne sono coscienti anche i costruttori di automobili e i loro reparti di ricerca. Il progresso tecnologico degli ultimi 10 anni è impressio nante. Da motori di uguali dimensioni gli ingegneri ricavano sempre più potenza e al contempo diminuisce il consumo di carburante. Per le automobili moderne dotate di tecnica d’avanguardia concetti quali prestazioni elevate e consumo contenuto non sono più in contraddizione.

SvizzeraEnergia. Tutti i modelli di auto nuove sono contrassegnati da una lettera da A (= motore moderno, efficiente) fino a G (= consumo di carburante molto elevato). L’etichetta riporta anche le emissioni di CO2. L’etichettaEnergia è pensata quale rapido strumento di decisione per tutti coloro che non hanno grande interesse a consultare i dettagli tecnici nella documentazione del veicolo. In questo modo è possibile paragonare facilmente i vari modelli disponibili.

Peter de Haan Dr. sc. ETH Docente ETH per energia e mobilità Direttore del gruppo di ricerca per la protezione climatica presso Ernst Basler + Partner AG

SvizzeraEnergia: SvizzeraEnergia è il programma della Confederazione per l’efficienza energetica e le energie rinnovabili.

Vale quindi la pena, in occasione del prossimo acquisto di un’automobile, dare uno sguardo all’etichettaEnergia delle varie varianti di motorizzazione. Chiedete una prova su strada con un’auto moderna della categoria d’efficienza energetica A con un buon cambio(ad es. con una marcia «lunga» 5ª o 6ª) e constatate di persona se esiste ancora la contraddizione di un tempo tra dinamismo ed efficienza nei consumi.

Sul mercato delle auto nuove ci sono circa 1’000 modelli diversi. Nessuno è in grado di farsi una panoramica completa. La maggior parte degli acquirenti di automobili si sono già fatti però una loro idea, quali le dimensioni, il prezzo oppure di quale marca sarà la loro prossima vettura. Ciò limita chiaramente la scelta. Il passo successivo e importante, al quale non sempre viene prestata la dovuta attenzione: nella scelta del motore e della trasmissione si decide se la prossima auto sarà economica oppure avida di consumi. Le differenza tra i singoli motori sono enormi; semplificando, chi sceglie il motore più grosso disponibile, durante tutta la durata di vita del veicolo spende fino al 50 per cento in più per il carburante.

Categoria media Vettura di lavoro

Poche emissioni di CO2

Van Fuoristrada (SUV*)

Facile da parcheggiare

*SUV = Sport Utility Vehicle

Quale strumento per orientarsi, gli importatori d’automobili hanno introdotto 5 anni fa l’etichettaEnergia in collaborazione con

etichettaEnergia, vedi (22)

Ridurre le emissioni e risparmiare di André Porchet Stile di guida: realtà e possibilità Talvolta non sono io al volante, ma siedo sul sedile del passeggero. Non di rado mi si drizzano i capelli in testa. No, non per le abilità di guida dei miei colleghi, bensì per lo stile di guida e la scarsa considerazione delle capacità della propria auto.

André Porchet Dipl. Scienze naturali Responsabile Ambiente e Mobilità presso il TCS fino nel 2009

Cilindrata, vedi pagina 22

La scena è solitamente questa: si percorre una strada fuori delle località a 80 km/h in 4ª con un’autovettura con cambio manuale e motore di 2 l di cilindrata. Regime: 3’000 giri al minuto. «La tua auto non ha la 5ª?» «Certo, addirittura la 6ª, ma la 5ª e la 6ª le uso solo in autostrada». «Prova a inserire la 6ª». Nuovo regime: 2’000 giri al minuto. «Effettivamente viaggia benissimo». Ci avviciniamo a una località. Scala le marce fino a inserire la 2ª. Nuovo regime: 3’500 giri al minuto. «C’è un motivo particolare per scalare le marce?» «No. Faccio sempre così. Ho imparato in questo modo. Perché? È sbagliato?» «Prova in 5ª». «Non funzionerebbe. Vuoi che rovini il motore!» «Provaci una volta, per farmi piacere». Passaggi di marcia fino alla 5ª. Nuovo regime: 1’500 giri al minuto. «Hai ragione, funziona. Davvero non rovina il motore?» Consapevolezza ambientale, dinamismo, design e piacere di muoversi sono compatibili.

l/100 km 18

rc ma

arcia a 2 m

rcia 3 ma

rcia 4a ma a arcia 5 m a arcia 6 m

Ad esempio a 60 km/h il consumo di carburante in 2ª è quasi il doppio del consumo in 5ª. 26

Consumo

8 6

Velocità

100

120

140

Dimezzare il consumo di carburante

Le quattro regole d’oro di Eco-Drive

I motori moderni possono essere guidati senza danni a giri molto bassi, a seconda del modello da solo 1’000 giri fino a 1’500 giri al minuto. I vantaggi: minor consumo di carburante e di conseguenza minori emissioni di CO2, meno rumore, meno usura e logoramento. Infatti il consumo di carburante dipende direttamente dal regime rispettivamente dalla marcia inserita, come mostra il grafico a sinistra.

1. G uidare con la marcia più alta possibile e a basso regime 2. Accelerare rapidamente 3. P assare al più presto possibile alla marcia superiore (a 2’500 giri/min), scalare tardi 4. G uidare in modo previdente e fluido, evitare le frenate e i cambi di marcia inutili

Ad esempio a 60 km/h il consumo di carburante in 2ª è quasi il doppio del consumo in 5ª. Guidare inserendo la marcia più alta possibile è uno degli elementi della tecnica di guida «Eco-Drive».

Vantaggioso per il portafoglio In funzione dello stile di guida precedente, con Eco-Drive è possibile risparmiare fino al 20 per cento di carburante. Considerando il prezzo della benzina di CHF 1.80, un consumo di 8 litri per 100 km e 15’000 km all’anno si ottiene un risparmio di oltre CHF 400 all’anno, senza rinunciare alla qualità e alle prestazioni.

Eco-Drive, vedi (23)

Hansjörg Sommer Dr. sc. tec. ETH Responsabile della Sezione protezione dell’aria dell’AWEL, Divisione dei rifiuti, acqua, energia e aria

Anche le autorità devono intervenire

La Svizzera come un’isola?

di Hansjörg Sommer

di Rudolf Zumbühl

Protezione dell’aria – il ruolo delle autorità I compiti dei servizi specializzati della Confederazione e dei Cantoni per la protezione dell’aria sono sostanzialmente 3: Devono monitorare la qualità dell’aria (con misurazioni, catasti ecc.), valutare condizioni e sviluppo e informare la popolazione nonche’ applicare le disposizioni vigenti in materia di combustibili e settore industriale e, se necessario, attualizzarle. Al centro delle tensioni tra scienza e ricerca, tra le associazioni interessate e l’alta politica, rimanere obiettivi e coerenti non è semplice. Per questo, il più delle volte, le dichiarazioni delle autorità sono caute e distinte. Senza alcun dubbio, l’elevato inquinamento atmosferico degli anni ’80 appartiene al passato e il limite di emissione di molte sostanze nocive viene rispettato. Il contributo delle autorità del Canton Zurigo per il raggiungimento di questi miglioramenti è stato essenziale. La norma adottata a Zurigo nel 1990 per i bruciatori a olio e gas poco inquinanti, nel frattempo è entrata in vigorein tutta la Svizzera e in alcuni altri paesi. Dieci anni fa, durante l’ingrandimento dell’aeroporto di Zurigo, è stato prescritto per la prima volta l’uso di filtri antiparticolato per i macchinari edili; oggi, per molti cantieri si tratta di misure scontate. Da far notare anche che non c’è più alcun filobus o alcuna nave nel trasporto pubblico senza filtro antifuliggine. Una sfida futura sarà la riduzione delle sostanze nocive nelle tecniche di riscaldamento a legna. Sebbene l’inquinamento dovuto alle polveri fini e al biossido di azoto sia stato ridotto di ben un terzo, i valori limite di queste sostanze nocive e di altre come l’ozono in molti luoghi

vengono oltrepassati ancora. Dal 2000, la qualità dell’aria è migliorata di poco. La legge ha il compito di richiamare l’attenzione su questo problema e presentare proposte per ulteriori riduzioni delle sostanze inquinanti tramite dei piani di misure. Ma se non è più possibile proporre «grandi mosse» come nel caso del catalizzatore e del filtro antiparticolato diesel, le difficoltà aumentano. Altrettanto importante è portare all’affermazione per tutti i veicoli, tramite i mezzi adatti, una tecnica di combustione pulita e a basso consumo e monitorarne costantemente l’effetto con delle misurazioni. Perché più le prescrizioni sono severi, più è difficile di rispettarle. È inevitabile che le opinioni delle autorità e di organizzazioni come il TCS siano discordanti riguardo singoli aspetti: dipende dai vari incarichi che ognuno espleta. D’altro canto, ci sono punti per i quali si guarda nella stessa direzione. Vi sono inoltre la promozione dello stile di guida Eco-Drive, le informazioni importanti sulle emissioni e sui consumi dei veicoli, l’analisi dell’efficacia dei provvedimenti e le previsioni dei costi. L’obiettivo resta lo stesso: aria pulita per noi e i nostri spazi vitali.

Prospettive per i prossimi anni I miglioramenti tecnici nella costruzione dei veicoli mostrano i risultati. Da anni le emissioni di sostanze inquinanti dovute alla circolazione stradale diminuiscono. In Svizzera questi sviluppi sono dimostrabili sulla base delle registrazioni della Rete nazionale d’osservazione degli inquinanti atmosferici (NABEL). Tutto lascia pensare che il traffico individuale rimarrà ancora per decenni la modalità di trasporto dominante in Svizzera ed Europa. Grazie alla normativa sui gas di scarico Euro 5 e sulla norma già deliberata Euro 6, durante i prossimi anni le emissioni inquinanti delle autovetture non dovrebbero più rappresentare l’argomento dominante. Questa consapevolezza si sta affermando lentamente anche in Svizzera. Un presupposto che fa ben sperare è la decisione della Federazione di rinunciare all’introduzione di zone ambientali a traffico limitato. È positivo anche il fatto che molti cantoni, nelle loro consultazioni, abbiano fatto riferimento al pessimo rapporto costi/ vantaggi. Nonostante ciò la Svizzera non è immune da azioni singole, tra cui le modalità di recepimento delle direttive europee sulle emissioni di CO2 delle vetture. In primo piano abbiamo il numero «magico» di 130 g di CO2 / km, che dovrebbe entrare in vigore anche in Svizzera dal 2015. Resta comunque una differenza essenziale. La direttiva europea considera la possibilità dell’industria automobilistica di compensare le vendite sui mercati con consumi relativamente maggiori con le vendite sui mercati con consumi inferiori. Al mercato svizzero, un mercato con consumi relativamente alti, questa possibilità resta preclusa. Inoltre, per i produttori di piccole serie c’è

una clausola di esenzione. Nell’insieme la strada svizzera per l’adeguamento alle normative europee ha conseguenze decisamente più pesanti per gli importatori di automobili, e di conseguenza per i consumatori. Se non viene rispettato il consumo medio vi sono pene notevoli. Queste, in casi estremi, possono raggiungere diverse centinaia di milioni di franchi svizzeri. Inoltre si tende a gravare maggiormente sulle vetture energeticamente meno efficienti. A questo scopo si pensa di aumentare la tassa d’importazione dal quattro per cento all’otto percento per tutte le vetture nuove. Il quattro percento aggiuntivo, o 300 milioni di franchi svizzeri, dovrebbe andare a beneficio degli acquirenti di vetture energeticamente efficienti. I benefici di tale dispendiosa azione di redistribuzione, rispetto alle chiare direttive sui consumi, restano da vedere. Nel caso estremo il consumatore potrebbe ottenere gratuitamente una vettura dalle emissioni inferiori ai 95 g di CO2 / km.

Rudolf Zumbühl lic. rer. publ. HSG Membro della direzione del TCS Responsabile della divisione Politica, comunicazione e sicurezza del traffico

Rete nazionale d’osservazione degli inquinanti atmosferici (NABEL), vedi (9)

Euro 5 e Euro 6, vedi pagina 21

In merito all’obiettivo di migliorare il traffico e di ridurre i suoi effetti negativi esiste un consenso politico generale, che prevede una valutazione regolare e neutrale dei provvedimenti presi, in termini di consumi energetici, sicurezza stradale e non per ultimo di pianificazione dei trasporti e del territorio. Una valutazione dei provvedimenti di questo tipo dovrebbe contribuire a ridurre azioni isolate.

Sarà difficile che il traffico individuale diminuisca, ma si può migliorare la sua qualità.

Dall’attivismo alla soluzione dei problemi

Niklaus Lundsgaard-Hansen Avvocato Presidente centrale del TCS

di Niklaus Lundsgaard-Hansen Per una visione generale delle ripercussioni della mobilità I fatti sono chiari: i catalizzatori e i filtri antiparticolato dei veicoli contribuiscono in modo determinante alla tutela della qualità dell’aria. Le cause della produzione di polveri fini si trovano invece in tutti i settori della vita e anche in natura. La tematica «aria pulita» perde di significato, in quanto la consapevolezza sulla qualità di questo elemento essenziale per la vita è generalmente acquisita e nel mondo occidentale le relative misure sono state in buona parte adottate e implementate con successo. Ciò che oggi c’impensierisce sono le emissioni di CO2 e le loro possibili conseguenze sul clima. Anche in questo caso non è solo la mobilità, e in particolare il motore a scoppio, l’unica fonte di tali emissioni, anche se è senz’altro un fattore importante. In tale ottica focalizzarsi esclusivamente sulle auto e sugli autocarri è sbagliato in questo caso come nella discussione sulle polveri fini. La mobilità motorizzata è tuttavia chiamata a fornire contributi determinanti per una riduzione delle emissioni di CO2 per unità di energia, segnatamente attraverso innovazioni tecniche.

Uno sguardo al futuro rivela già le prossime sfide, ovvero la gestione delle risorse energetiche non rinnovabili petrolio e metano, disponibili in quantità limitata. Dobbiamo senza dubbio utilizzare l’energia in modo molto più parsimonioso e adoperarci per fonti d’energia (rinnovabili) alternative, tanto più che le previsioni del traffico per l’Europa e per il mondo intero indicano una netta crescita della mobilità individuale motorizzata. Le forze umane dovrebbero distogliere la propria attenzione dalle attività che poggiano su interessi politici per concentrarsi maggiormente sulla soluzione oggettiva dei problemi. In tal caso si può sperare di adottare soluzioni che travalichino i confini partitici e che assicurino a lungo termine una mobilità per tutti, al tempo stesso efficiente e attenta all’ambiente.

Energia

Effetto serra CO2

Emissioni dei gas di scarico CO, NOx, HC, PM

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Le grandi sfide di ieri – oggi – domani 2025

Grafica secondo Peter de Haan

Spiegazione dei termini UFAM Ufficio federale dell’ambiente UFS Ufficio federale della statistica Emissione Espulsione di inquinanti da parte di un’installazione (motori termici, riscaldamenti, ecc.) Immissione Contenuto nell’aria di inquinanti. Azione di questi inquinanti sull’uomo, sugli animali, sulle piante e sui beni. Anidride solforosa (SO2) L’anidride solforosa viene prodotta durante la combustione di prodotti che contengono zolfo quali il carbone di legna e il carbone fossile. Rispetto a un tempo, il contenuto di zolfo dell’olio da riscaldamento e diesel è oggi talmente ridotto che praticamente non si forma quasi più anidride solforosa. Idrocarburi (HC risp. VOC) Gli idrocarburi (HC) vengono definiti anche composti organici volatili (VOC = volatile organic compounds). Si tratta di una moltitudine di sostanze e materie diverse, nella maggior parte con un odore tipico. Monossido di carbonio (CO) Il monossido di carbonio è un gas incolore e inodore, infiammabile e tossico, contenuto nei gas di scarico di processi di combustione incompleti.

Ossidi d’azoto (NOx) NOx è un termine generale che raggruppa il monossido d’azoto (NO) e il biossido d’azoto (NO2). Gli NOx vengono prodotti soprattutto durante i processi di combustione, che liberano soprattutto NO, che poi si ossida in NO2. Questo viene poi trasformato in acido nitrico e nitrato, che successivamente precipita sotto forma di pioggia acida oppure deposito secco. Ozono (O3) L’ozono (dal greco «che ha odore») è un gas invisibile e tossico. Non viene emesso, bensì si forma da reazioni chimiche di cosiddetti prodotti di testa, per lo più ossidi d’azoto e idrocarburi, sotto l’azione della luce solare. Piombo (Pb) Il piombo risp. il tetraetile di piombo veniva un tempo mescolato alla benzina quale antidetonante. Dall’introduzione della benzina senza piombo a metà degli anni ’80, il piombo nella benzina e di conseguenza le emissioni di piombo sono completamente scomparsi. Polveri fini (PM10) PM10 (PM = particulate matter) sono particelle con un diametro inferiore ai 10 micrometri (un millesimo di millimetro). Le particelle più fini provengono in maggioranza dai processi di combustione, quelle un poco più grandi sono polveri del terreno oppure prodotti di processi meccanici di sfregamento di vari materiali.

Altre informazioni su internet

Energia e carburante

Aria e salute

www.bfe.admin.ch/themen www.etichettaenergia.ch www.infotechtcs.ch www.e-mobile.ch www.auto-schweiz.ch www.eco-drive.ch

www.bafu.admin.ch www.cerclair.ch www.euro.who.int

Informazioni tecniche: 0844 888 110 TCS: 0844 888 111 Fax: 0844 888 112 www.infotechtcs.ch

771.0011.01.00.I/04.2011/2/Oet/Oet

I centri tecnici e i punti di contatto del TCS sono a vostra disposizione per ulteriori informazioni.