Transporte carretero nº 152 junio 2006

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8Q VHPiIRUR GH DOHUWD Primero fue una promesa electoral que una vez iniciado el gobierno del Dr. Vázquez se mantuvo por varios meses y en boca de más de un ministro.

Incluso, una y otra vez se le fueron poniendo fechas para su puesta en práctica.

El Gasoil Productivo, fue noticia de primera plana de los diarios en reiteradas ocasiones en el último año. Sin embargo, su instrumentación engorrosa siempre dio señales de una dudosa ejecución.

Tan así que meses atrás Transporte Carretero titulaba "Luz Amarilla al Gasoil Productivo", en momento que autoridades del gobierno confirmaban su futura aplicación, aunque con retraso.

Al igual que en el asfalto, inevitablemente luego de la luz amarilla vino la roja, que no sólo frena la iniciativa del Gasoil Productivo sino que pone fuera de juego promesas que no se sustentan en realidades y estudios de factibilidad.

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Las opiniones vertidas en los artรญculos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Direcciรณn. Queda prohibida la reproducciรณn total o parcial del contenido de esta ediciรณn, sin el permiso expreso de su Direcciรณn.

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0iV GH FDPLRQHV D PHUFDGRV H[WHUQRV Al cierre de 2006, Nordex proyecta concretar la venta a mercados de la regiĂłn de 850 camiones, lo que significarĂ­a mĂĄs que triplicar los volĂşmenes alcanzados en el aĂąo 2005.

Precisamente en el correr de 2005, Nordex exportĂł un total de 235 camiones por un valor total de U$S 10.390.041. Los modelos exportados fueron Premium 420, 370 y Midlum 300, todos con desti-

no al mercado argentino.

A su vez estos volĂşmenes de exportaciĂłn de camiones alcanzados el aĂąo pasado casi duplicaron a los totalizados en todo el 2004, aĂąo que la empresa de capitales uruguayos totalizĂł las 120 unidades vendidas al mercado de Argentina y Chile.

Los valores totales de exportaciĂłn fueron de U$S 5.917.847.

SĂłlo en el primer cuatrimestre de

2006, Nordex ya superĂł ampliamente las ventas del aĂąo 2004 con 182 camiones colocados en Argentina (modelos Premium 420 y Midlum 300).

En julio prĂłximo Nordex retoma el mercado chileno con la venta de 120 camiones y en octubre proyecta exportar 120 unidades con destino Brasil. (Estos datos corrigen los publicados en la ediciĂłn de mayo que salieron publicados en forma errĂłnea).

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U$S (mill.)

Unidades

2004

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Chile-Argentina

2005

10.390.041

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Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Argentina

9.891.809

182

Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Argentina

850

Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Chile-Argentina-Brasil

2006

(4 meses)

2006 (anual proyectado)

Modelos

Destinos

PROYECCIĂ&#x201C;N.- Nordex espera triplicar las exportaciones conseguidas en el 2005.

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&87& 6$ GHMD GH &87&6$ LPSRUWDU QHXPiWLFRV Dos emblemáticas empresas nacionales como lo son Cutcsa y Funsa firmaron recientemente un acuerdo comercial a partir del cual la compañía de ómnibus adquirirá neumáticos a Funsa Coop.

El convenio cerrado entre ambas empresas precisa que en principio serán entregadas alrededor de 100 unidades, pero el presidente de Cutcsa, Juan Salgado, adelantó que habrá más contratos ya que a medida que aumente la capacidad de producción de Funsa, Cutcsa dejará de importar sus cubiertas y las adquirirá integramente en el país.

menzó la producción de las cubiertas radiales tan esperadas por el parque automotriz nacional. Por su parte el asesor de Funsa Coop y histórico dirigente sindical, Luis Romero, se mostró esperanzado en

el futuro de la empresa, en sus proyectos y convenios y reafirmó el concepto de precio y calidad como los principales recursos de la cooperativa para ganar espacio en el mercado local y regional. TC

El director de Funsa, José Bobre, indicó que el acuerdo alcanzado implicó “un proceso complejo que se logró gracias a la unión de empresarios y trabajadores” al tiempo que destacó la calidad de los materiales y del producto final al que dijo, se suma el buen precio que permite augurar un buen futuro para este emprendimiento.

Bobre aseguró que Funsa es actualmente “la única fábrica de neumáticos independiente de América” y la consideró como “un ejemplo del Uruguay Productivo” en virtud de que “genera fuentes de trabajo y aporta divisas auténticas para el país”. El director informó asimismo que Funsa ya co-

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2SHUDFLyQ ´7DUWDUXJDµ HQ IURQWHUD FRQ %UDVLO

0iV GLILFXOWDGHV SDUD WUDQVSRUWLVWDV LQWHUQDFLRQDOHV Las empresas de transporte de carga internacional encontraron nuevas trabas en el camino desde que el 2 de mayo pasado los fiscales de la Aduana brasileña se encuentran trabajando a reglamento en reclamo por una serie de reivindicaciones salariales y de condiciones laborales.

Las medidas de fuerza se enmarcan dentro de la llamada “Operación Tartaruga” (operación tortuga) y como consecuencia del enlentecimiento de las gestiones los camiones uruguayos deben esperar a veces varios días en la frontera.

El asesor de la Cámara de Autotransporte Internacional del Uruguay (CATIDU), Leonardo López, dijo a radio El Espectador que si bien las esperas representan una dificultad, las medidas de fuerza se vienen dando todos los años desde el año 1994.

“Todos los años se está esperando este tipo de movilizaciones. Sabemos que es un tema interno de los funcionarios de Brasil con las autoridades de la Aduana y del gobierno de ese país. Lo único es que esto se traduce en una dificultad importante en el comercio exterior y afecta directamente, en este caso, al transporte uruguayo”, dijo López.

Agregó que las medidas ocasionan importantes pérdidas económicas a las empresas, especialmente a las que transportan medicamentos, alimentos

perecederos y materias primas esenciales para las industrias.

CATIDU realiza gestiones desde el 5 de mayo ante la Cancillería, las autoridades del Ministerio de Transporte y el embajador uruguayo en Aladi, pero hasta el momento no ha habido respuestas oficiales.

“Podemos entender y no discutimos la legitimidad de la movilización de los funcionarios brasileños, pero está en jue-

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go el control aduanero y el comercio internacional; más allá de las legítimas reivindicaciones que cualquier funcionario público pueda realizar”, señaló López al tiempo que lamentó que el hecho de que no se sepa hasta cuando se extenderán las medidas. También advirtió que los problemas se van incrementando con el transcurso de los días y que las trabas se dan tanto para el transporte terrestre como para el fluvial y el aéreo. TC

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9HQWDV GH FDPLRQHV NP NP HQ DEULO VXSHUDURQ D PDU]R Las ventas de camiones cero kilómetro repuntaron levemente en abril, mes en el que se colocaron 74 unidades nuevas.

En marzo las ventas ascendieron a las 69 unidades, las que sumadas a las 90 de febrero y las 97 de enero, totalizan 330 camiones nuevos.

Según las cifras de la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (Ascoma) Volkswagen fue por lejos la marca más vendida con 36 camiones colocados. La siguen JMC con 8 unidades y Chevrolet con 7. Más abajo vienen las marcas Mercedes Benz con 5 unidades, Daihatsu con 4 y Hyundai, Mitsubishi, Ranault y Scania con 3 camiones cada una.

En estos primeros cuatro meses de 2006, la marca que lidera las ventas es Volkswagen con un total de 170 camio○

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14 de Mitsubishi y Scania, 9 de Renault y Volvo, 7 de Iveco, 6 de Hyundai, 4 de Kia y 3 de International.

nes nuevos en el mercado, seguida por los 28 de Mercedes Benz, 26 de Chevrolet, 25 de JMC, 15 de Daihatsu, ○

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$)( LQFRUSRUy YDJRQHV SDUD HO WUDQVSRUWH GH PDGHUD La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) recibió los 80 vagones provenientes de Italia que serán utilizados por la empresa ENCE para el traslado de su producción maderera en principio y de pasta de celulosa posteriormente.

La firma española se hizo cargo de los US$ 900.000 que costó el transporte de los vagones que fueron adquiridos por el gobierno en Italia a un precio de 240.000 euros.

La incorporación de estos vagones fue la primera negociación que realizó el Ministerio de Transporte con el gobierno italiano y según expresó el ministro Víctor Rossi se trata del “primer paso en la reconstrucción del sistema ferroviario”.

“Es una operación que no resuelve los problemas pero que se suma a las que se implementarán cuando nos asociemos con privados”, dijo Rossi.

Por su parte el presidente de AFE,

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Antonio Gallicchio, afirmó que en agosto el organismo realizará un llamado a licitación para la asociación con un consorcio de empresas privadas con el objetivo de mejorar distintos aspectos de la red ferroviaria del país.

El jerarca adelantó que existen entre 30 y 40 interesados hasta el momento y que en los meses de junio y julio se realizará la preselección de aspirantes. Afirmó que hasta el momento se han evaluado las bases del llamado así como los “defectos” de AFE para ir logrando acuerdos con privados.

Gallicchio estimó en US$ 100 millones la inversión necesaria para adquirir 15 locomotoras y refaccionar vías férreas. TC

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Por el Dr. Antonio Serrentino Asesor Jurídico de CATIDU

Marco Normativo Vigente 1. Normativa del Transporte Internacional Terrestre.

El Transporte Internacional Terrestre entre los miembros del Foro Subregional Sectorial "Países del Cono Sur" (integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay), se encuentra regulado actualmente por el Conve-

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nio A.T.I.T. (Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre).

Dicho Convenio fue el resultado de las deliberaciones de la "XVIa. Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Países del Cono Sur", celebrada en Setiembre de 1989 en la ciudad de Santiago, República de Chile.

El ATIT fue protocolizado en 1990 en la Asociación Latinoamericana de Integración, al amparo de lo previsto en el Tratado de Montevideo de 1980, como un "Acuerdo de Alcance Parcial".

En cumplimiento de lo dispuesto por el Decreto 663/985 de fecha 27 de no-

viembre de 1985 URUGUAY lo puso en vigencia administrativa, mediante la Resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de fecha 10 de mayo de 1991, publicado en el Diario Oficial con fecha 8 de julio de 1991.

El ATIT (Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre), sustituyó al "Convenio de Mar del Plata" de 1977 que fuera incorporado por nuestro país mediante el Decreto-Ley 14.798 de fecha 20 de junio de 1978.

2. El ATIT adoptado como Instrumento Integrador del Sector por el Grupo Mercado Común del MERCOSUR. No obstante lo relacionado anteriormente, el Convenio ATIT no quedó limitado como instrumento integrador sectorial del Cono Sur, sino que fue asumido como el instrumento idóneo del MERCOSUR para avanzar en la integración en materia de Transporte Internacional Terrestre.

Tal es el sentido de la declaración del Grupo Mercado Común del MERCOSUR en oportunidad de celebrar la "XXVI Reunión Ordinaria" (Asunción, Paraguay, 16 y 17 de junio de 1997), donde se pro-

CMC del MERCOSUR), con su lista de nunciรณ por considerar como base funANEXOS, (aprobada en oportunidad de damental de todas las negociaciones realizarse la "XIV Reuniรณn del CMC", internacionales bi o multilaterales en Ushuaia, Argentina, 23 y 24 de julio de materia de transporte terrestre, al Acuer1998), contiene un do de Alcance Parcial Anexo sobre "Transsobre Transporte Inter5HVSHFWR GHO 3URWRFROR GH &R porte Terrestre y por nacional Terrestre susPHUFLR GH 6HUYLFLRV GH 0RQWH Agua", donde se excrito en el marco de la YLGHR FRUUHVSRQGH SUHFLVDU TXH ceptuรณ del sistema ALADI. HO PLVPR QR IXH SXHVWR HQ YL previsto en ese ProJHQFLD SRU QLQJXQR GH ORV (VWD tocolo, a estos Mo3. El ATIT adquiere dos de Transporte. carรกcter de InstruGRV 3DUWHV GHO 0(5&2685 Respecto del Protomento Integrador al colo de Comercio de Servicios de Monteamparo de ALADI. video, corresponde precisar que el mismo no fue puesto en vigencia por ninguno Este "Acuerdo de Alcance Parcial" de los Estados Partes del MERCOSUR. al amparo del Tratado de Montevideo de 1980, hace que el Convenio ATIT no sea, ni pueda ser considerado como una restricciรณn o contravenciรณn a las reglas de la OMC. En ese sentido el ATIT fue incluido en las listas de excepciones que nuestro paรญs presentรณ ante la Organizaciรณn Mundial de Comercio.

Antecedentes del Convenio Atit 1. Acuerdos anteriores al ATIT. El Transporte Internacional Terrestre, fue uno de los sectores "pioneros" en la efectiva integraciรณn subregional, al igual que lo que ocurriรณ (por ejemplo) con el Transporte en Europa.

En el aรฑo 1966 se suscribiรณ el primer Convenio sobre Transporte Internacional, entre las Delegaciones de Argentina, Brasil y Uruguay. Al mismo luego adhirieron Paraguay y Chile. En consecuencia, existiรณ a nivel regional, desde 1966 un instrumento que regulรณ y facilitรณ el Transporte Internacional Terrestre.

4. El ATIT y el Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios del MERCOSUR. Dentro de los Organismos Gubernamentales de los Estados Partes del MERCOSUR, el MTOP como responsable a nivel nacional de la gestiรณn del SGT No. 5 "Transportes" del MERCOSUR, participรณ en forma directa y activa en toda la negociaciรณn que se llevรณ adelante en el Grupo AdHoc de Servicios, al discutirse y acordarse el Protocolo sobre Comercio de Servicios.

El MTOP fue la primer Secretarรญa de Estado en la Regiรณn que creรณ, en su Organigrama en el aรฑo 1987, una Asesorรญa, que ademรกs de dirigir el "Centro de Documentaciรณn del Cono Sur", se encargรณ del seguimiento continuo, activo y permanente de todas las negociaciones y el relacionamiento en materia de Transporte Internacional Terrestre.

El Protocolo de Montevideo sobre Comercio de Servicios (Decisiรณn No. 13/99 del

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2. El Foro Sectorial, denominado Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur. Este desarrollo de la integración regional en materia de Transporte Terrestre, unificando condiciones, requisitos, etc., no podría haber avanzado si no hubiera existido el FORO SECTORIAL denominado "Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur".

En este escenario de trabajo institucionalmente consolidado, cada país planteaba sus inquietudes y "haciendo camino al andar", se aprobaron e instrumentaron los mecanismos que permitieron identificar y abatir progresivamente, los obstáculos a la integración sectorial.

Este Foro se abocó en forma dinámica y activa a instrumentar en forma efectiva y real, la integración en materia de Transporte y Obra Pública.

Es necesario destacar que este Foro "PAÍSES DEL CONO SUR", celebró su primera reunión formal en Montevideo en el año 1970. Luego, en la Reunión de Mar del Plata, en el año 1977, se dictó una Resolución que creó el Centro de Documentación al que nos referimos anteriormente, y se designó a Uruguay como Sede de ese Centro de Documentación, constituido para el Convenio ATIT, encargado de ordenar, darle seguimiento y archivar normas, resoluciones, decretos, acuerdos, etc., referidas a las actividades del Transporte Terrestre Internacional.

3. El ATIT como"Acuerdo Marco".

Al actual Convenio ATIT, lo podemos incluir en su conjunto, dentro de los denominados "Acuerdos Marco", estableciendo el mínimo de concesiones recíprocas a que los países se comprometen en materia de Transporte Internacional Terrestre, pudiendo los Países Miembros, mediante acuerdos bi o multilaterales concederse mayores liberalidades.

Este Acuerdo ha sido caracterizado como un documento que contiene normas de Derecho Internacional Público Administrativo.

De acuerdo a la práctica adoptada por los distintos países miembros, en forma unánime, y a la Doctrina y Jurisprudencia de nuestro país, se ha aceptado pacíficamente su validez y vigencia.

Así en tal sentido, se ha pronunciado el Dr. Didier Opertti.

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Por su parte, entendemos elocuente para situar la trascendencia y aplicabilidad del ATIT, la opinión de otros Estados Partes del Foro "Países del Cono Sur".

A estos efectos, resulta importante destacar, la opinión que en su momento tuvo la República Federativa de Brasil, en un pronunciamiento de ITAMARATY del mes de Abril de 2004, el que entre otros parágrafos contiene: 1) "Que en el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT) inscripto como Acuerdo de «Alcance Parcial» en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), puesto en "vigencia mediante la Resolución Nº 263 de fecha 16 de noviembre de 1990, de la ex-subsecretaria de "transporte dependiente del ex-Ministerio de Obras y Servicios Públicos, los siete (7) países del "Cono Sur: República Federativa del Brasil, República de Chile, República del Paraguay, República Oriental del Uruguay, República del Perú, República de Bolivia y La República Argentina, establecie-

ron las reglas por las que debía regirse el Transporte Terrestre entre todos ellos".

2) "Que entre estos principios que se sentaron, recogieron el antecedente del Convenio Sobre Transporte "Internacional Terrestre DE 1966 y posteriormente del Convenio De Transporte Internacional "Terrestre de Mar del Plata de 1977 para reglar en el Artículo 29 del Acuerdo De Transporte "Internacional Terrestre (ATIT), lo que se dio en denominar participación en los tránsitos por parte del "país transitado."

Nota: Con este número de la Revista de Transporte Carretero, entregamos la primera parte de un estudio realizado para fundamentar desde el Transporte Terrestre, las reclamaciones y pretensiones de la República Oriental del Uruguay ante los Tribunales Internacionales.

En el próximo número, publicaremos la segunda y última parte de este artículo, donde, se incluirá el capítulo que se inicia con el título: "El Transporte Terrestre y la Situación Planteada con Argentina". TC

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5HIRUPDV HQ $GXDQD EXVFDQ PRGHUQL]DU JHVWLyQ El gobierno impulsará una reforma tendiente a modernizar y agilizar la gestión recaudadora de la Dirección Nacional de Aduanas con la idea de fortalecer el comercio y adaptar el organismo a los estándares mundiales que rigen los servicios aduaneros.

El jefe de la Asesoría Macroeconómica del Ministerio de Economía, Fernando Lorenzo, señaló a medios de prensa que a mediados de este año estará listo el borrador de la reforma en el que está trabajando una comisión que integra junto al Director Nacional de Aduanas, Luis Salvo, entre otros jerarcas.

Lorenzo afirmó que la reforma implica un proceso de modernización integral que abarcará cambios institucionales y legales, así como la simplificación y tecnificación de procedimientos.

La idea del gobierno es que a partir de esta modernización la Dirección Nacional de Aduanas se vea fortalecida tanto en el aspecto como comercial como para “adaptarse al conjunto de controles que tiene que realizar que van a ser nuevos y cada vez más sofisticados”, según Lorenzo.

“Hay que generar una reforma que facilite el hecho de que los incentivos y las relaciones de la Aduana con todos los actores con los que se vincula estén debidamente orientados a cumplir con los fines que estamos persiguiendo”, agregó.

Asimismo, Lorenzo señaló que “la reforma no va a ocuparse sólo de asegurar la capacidad recaudadora de la Aduana y lo estricto que sea su fiscalización”, sino que se intentará que “también sea un vehículo para agilizar los trámites de importación y exportación”. TC

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Se manejan numerosas ideas. Algunas de las propuestas ya estĂĄn oficializadas y otras llegarĂĄn a convertirse en realidad.

Si en este perĂ­odo de gobierno pudiĂŠra-

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mos comenzar a concretar, o concretar totalmente tan sĂłlo tres de estas iniciativas de distinto tipo y de distinto orden, le cambiarĂ­amos la cara al Uruguayâ&#x20AC;?.

AsĂ­ recibiĂł el ministro de Transporte, VĂ­ctor Rossi, a Transporte Carretero, en la que fue una entrevista pactada con el objetivo de repasar los proyectos y las inversiones en infraestructura que impul-

sa el gobierno.

Pero antes de entrar de lleno en cada una de las iniciativas, Rossi subrayĂł las expectativas y las oportunidades que se desprenden de cada proyecto: â&#x20AC;&#x153;Si fuĂŠramos capaces de empezar a cimentar dos o tres de estos proyectos, no solo cambiarĂ­a la perspecti-

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va y se generarían oportunidades de trabajo de inmediato, sino que de esta forma cambiaría también el ánimo de los uruguayos que empezarían a ver que se puede. Tenemos que buscar en las distintas zonas del país el eslabón del cual tirar para dar posibilidades. Es decir cada zona tiene que tener su razón de dar la pelea”.

Pero más allá del empuje y el optimismo que manifiesta, Rossi mostró también un grado de cautela al decir: “Uno puede soñar y adelantarse 20, 30 o 40 años, y no está mal porque hay que mirar hacia lo lejos. Pero después en el día a día debemos ir eligiendo para dar pasos sobre firme que nos permitan ir avanzando”.

tor pero que no está en condiciones de divulgar la misma, aunque auguró que “dentro de este período de gobierno va a estar funcionando el colector perimetral”.

“Esta es una ruta que uno se pregunta por qué no se hizo antes porque había proyectos, tanto en el ámbito de la IMM como del MTOP, que incluso había contratado un estudio para realizarlo.

Cuando pedimos los antecedentes nos encontramos con algo que nos facilitó mucho, y por eso está avanzado el proyecto y la obra, y es que el proyecto que

había hecho la IMM por su lado y las tres propuestas que había hecho la constructora CSI que había sido contratada años atrás por el MTOP, coincidían en mucho.

O sea que la valoración que se había hecho de un lado y de otro apuntaban al mismo camino”, puntualizó Rossi.

El MTOP y la IMM también se encuentran trabajando en forma conjunta de cara a la construcción de un centro de transferencia de cargas que se pretende ubicar en la zona de influencia del colector. La idea coincide además con el proyecto de

Importantes obras Una de las obras de mayor incidencia en el rubro transporte que impulsan conjuntamente el MTOP y la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) es el llamado colector perimetral, o sea la interconexión que partiendo de la Ruta 102 y el cruce con la Ruta 8, une en los limites de Montevideo a las distintas vías que llegan hasta el puerto capitalino. El principal objetivo del colector es alejar las cargas de la zona urbana y a la vez canalizar una comunicación más fluida entre el este y el oeste de Montevideo, que según estimó Rossi, favorecerá también el acceso de los turistas extranjeros que llegan con rumbo al este del país y actualmente no tienen otra alternativa que cruzar todo el centro de la ciudad.

Las obras del colector ya están en marcha e implican la construcción de 25 kilómetros de rutas totalmente nuevas a partir de una inversión de US$ 25 millones, a lo que hay que sumar los costos de expropiación de terrenos en la zona, “que son importantes y se van negociando”, indicó el Ministro.

Afirmó que las nuevas rutas representan “un gran aporte económico” en virtud de que “están hechos los cálculos de retorno y son muy buenos”.

Rossi señaló que “internamente” el MTOP tiene prevista la fecha de inauguración del colec-

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*2%,(512

trasladar el Mercado Modelo que impulsa la IMM. Rossi considerĂł que â&#x20AC;&#x153;la obra en su conjunto cerrarĂ­a una parte del sistema de validad de Montevideoâ&#x20AC;?, aunque admitiĂł que para que el sistema â&#x20AC;&#x153;pueda cerrar del todoâ&#x20AC;?, es necesario â&#x20AC;&#x153;tomar algunas medidasâ&#x20AC;?, en las que dijo â&#x20AC;&#x153;ya se estĂĄ trabajandoâ&#x20AC;?.

En este sentido seĂąalĂł que Montevideo carece de un sistema de acceso desde el este del paĂ­s y destacĂł el esfuerzo puesto por el MTOP en la culminaciĂłn del nuevo puente sobre Av. Italia, sobre el cual se estĂĄn coordinando esfuerzos con la IMM para completar el cruce sobre el desvĂ­o ubicado sobre la calle Barradas. â&#x20AC;&#x153;Lamentablemente no se coordinĂł bien con la IMM pero lo bueno es que aprendimos que es necesario hacerlo para que ĂŠsta pueda poner manos a la obra en la modificaciĂłn de Avenida Italia para darle mayor capacidad. Pero para abordar esa obra tenemos que resignar los accesos, entonces estamos manejando con la Intendencias de Montevideo y Canelones, la posibilidad de hacer, junto con el ensanche 101 y 102 del tramo 0 de la Interbalnearia, el acceso a lo que serĂĄ el nuevo Aeropuerto de Carrasco.

La idea es seguir la Ruta Wilson Ferreira hacia Camino Carrasco, y que la IMM complemente las obras desde Camino Carrasco hasta empalmar esa ruta con JosĂŠ Pedro Varela, de modo de permitir un acceso complementario. La habilitaciĂłn de esta vĂ­a, tal vez permitirĂ­a que la IMM le pueda meter manos al ensanche de Avenida Italiaâ&#x20AC;?.

El Ministro seĂąalĂł ademĂĄs que todas estas obras tambiĂŠn exigen el fortalecimiento de la ruta 11 en especial y la jerarquizaciĂłn de todas las rutas que conforman la red vial de acceso a Montevideo. â&#x20AC;&#x153;Antes era razonable que el sistema vial del paĂ­s muriera en el Puerto de Montevideo, pero en la actualidad tambiĂŠn son necesarias las rutas este-oeste y AtlĂĄntico-PacĂ­fico, y por lo tanto Uruguay tambiĂŠn tiene que prepararse en ese sentidoâ&#x20AC;?, expresĂł.

Rossi destacĂł asimismo que entre los planes a desarrollar durante su gestiĂłn frente al Ministerio estĂĄ el dar inicio â&#x20AC;&#x153;lo antes posibleâ&#x20AC;? a las obras en el puente de Santa LucĂ­a, el que dijo va a ser â&#x20AC;&#x153;un puente que se sumergirĂĄ y que serĂĄ muy importante para la cargaâ&#x20AC;?. â&#x20AC;&#x153;Seguramente este puente va a jerarquizar las rutas por eso lo queremos empezar en cuanto podamos. Si se nos

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presenta alguna propuesta de parte de un inversor que nos permita adelantar el trabajo, serĂĄ bienvenidaâ&#x20AC;?, apuntĂł el jerarca.

privados que permita realizar "la inversiĂłn imprescindible para que las vĂ­as tengan condiciones aceptables" y contar con "los equipos necesarios para transportar la carga de madera", la que por su volumen, "asegurarĂĄ el funcioApuesta namiento del ferrocarril". a la complementaciĂłn Tal como lo hiciera oportunamente el presidente de AFE, Antonio Sabido es que en materia de infraGallicchio, Rossi seĂąalĂł que el ente feestructura el MTOP tiene importantes obrroviario cuenta con mĂĄs de 30 interejetivos puestos en la reactivaciĂłn de los sados en concretar asociaciones (VER sistemas de transporte ferroviario y fluPĂ GINA 14). vial, y sobre todo en el Con respecto a fortalecimiento del sis7DO FRPR OR KLFLHUD RSRUWXQD la estructura portuatema portuario nacioPHQWH HO SUHVLGHQWH GH $)( $Q ria, el ministro afirmĂł nal.

WRQLR *DOOLFFKLR 5RVVL VHxDOy que el desafĂ­o tiene SegĂşn seĂąalĂł RoTXH HO HQWH IHUURYLDULR FXHQWD dos partes: "Por un ssi, de cara "al desafĂ­o FRQ PiV GH LQWHUHVDGRV HQ lado prestarle mĂĄs de poner el ferrocarril FRQFUHWDU DVRFLDFLRQHV atenciĂłn a a una inen marcha" el Ministefraestructura que en rio trabaja junto a un los Ăşltimos 4 o 5 aĂąos fue abandonada equipo consultor analizando las posibiliy no recibiĂł un peso de inversiĂłn. Con dades de concretar una asociaciĂłn con

excepción del puerto de Montevideo, todas las demás estructuras portuarias del país que se fueron construyendo durante décadas estaban abandonadas.

Por otro lado, junto con la Administración Nacional de Puertos estamos promoviendo un Sistema Nacional de Puertos comerciales integrados en todo el país que incluye a los puertos del litoral".

De cara al fortalecimiento de la infraestructura portuaria, Rossi enumeró las gestiones que viene haciendo el MTOP, entre las que destacó la promoción para que se concrete la habilitación de una nueva zona de costa para el desarrollo de importantes emprendimientos portuarios en Nueva Palmira, en cuyo puerto oficial además la ANP tiene previsto hacer una ampliación del muelle. También subrayó los estudios que se realizan con la intención de que esta zona tenga un "crecimiento ordenado".

Destacó además las obras que ya están en marcha para alargar el muelle del puerto de Fray Bentos. "Cuando estamos hablando de la ampliación del muelle de Fray Bentos es porque queremos prepararlo para que sirva a lo que a nuestro entender va a ser un desarrollo de la zona muy importante, tal como se está viendo ya. El solo hecho de que hayan empezado las obras civiles en la planta de Botnia ha transformado ese paisaje porque ahí hay casas construyéndose, barrios nuevos, comercios nuevos, y eso va a generar toda una actividad económica que nos obliga a estar preparados para poder servir.

Es decir, si no existe la infraestructura necesaria, eso se convierte en un obstáculo. Uno tiene que tratar, en lo posible, de ir adelantándose a las po-

sibilidades. Sabemos que la ANP además coincide con Ancap para el fortalecimiento del puerto de Paysandú y eso es importante a partir que Ancap tiene una planta allí desde donde lleva combustibles para la región.

En este momento esta operación se está haciendo con un viejo embarcadero que tenía Ancap pero el mismo queda del otro lado del puente y es muy peligroso operar con barcos de carga tan cerca del puente. Por eso Ancap está estudiando una solución más segura y eso coincide con el viejo objetivo de los sanduceros y hoy también con la estrategia de la ANP", afirmó Rossi.

Entre otros de los proyectos que estudia el MTOP destacó los estudios para "definir cuál va a ser el futuro comercial del puerto de La Paloma", los nuevos pabellones de pasajeros que se prevén para el puerto de Colonia y el contrato firmado recientemente con Terminal Cuenta del Plata para la ampliación del muelle del Puerto de Montevideo, el que dijo, "tiene que ir en paralelo con un esfuerzo que la propia ANP va a hacer con la construcción del llamado muelle C que nos va a dar la posibilidad de operar con un mayor calado en Montevideo".

Tal como lo hizo en varias ocasiones frente a distintos medios de prensa, Rossi reiteró: "Nuestra voluntad es alentar a los empresarios del transporte a que pongan barcos y barcazas con bandera

nacional para poder empezar a desarrollar también una actividad comercial de nuestros puertos que tienen un espacio y que van a ser un aspecto importante en la complementación de las diferentes modalidades", afirmó.

Entre los muchos proyectos relacionados con el área comercial, deportiva y turística, Rossi destacó el del Puerto del Chileno en Maldonado, el que ya está presentado en su segunda fase y representa una inversión de más de U$S 300 millones. Según el Ministro este proyecto "va a aprovechar bien a una zona que había quedado algo rezagada en el desarrollo de la costa de Maldonado". También está la idea de avanzar con la construcción del puente sobre la laguna Garzón, "desde luego sin precipitaciones y entendiéndonos con los intendentes de Maldonado y Rocha", según dijo el Ministro, y de autorizar dos proyectos de puertos en la zona de Cebollatí en la laguna Merín, presentados por iniciativa privada. TC

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(VWDPRV PX\ IHOLFHV SRU OD WDUHD TXH UHDOL]DPRV \ RUJXOORVRV GH SHUWHQHFHU D OD HPSUHVD TXH KR\ WHQHPRV FRQ

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FOX\y 0DXULFLR /DEDGLH 'LUHFWRU (MHFX WLYR GH 5HFRPHU 6 $

5HFRPHU DxRV GH VROXFLRQHV SDUD WUDQVSRUWLVWDV Con la mĂĄs moderna tecnologĂ­a y en una planta industrial capaz de satisfacer los requerimientos mĂĄs exigentes, RECOMER conmemorarĂĄ 45 aĂąos de bĂşsqueda de soluciones al transportista. Su Director Ejecutivo, Sr. Mauricio Labadie, nos interiorizĂł sobre el funcionamiento de la empresa.

"Es un emprendimiento netamente familiar y nuestra historia, ya en ĂŠpocas de mi padre, estĂĄ basada en la reconstrucciĂłn de neumĂĄticos. Posteriormente hemos ido adaptando la empresa a las situaciones de un mercado que cambia y a las necesidades de un crecimiento permanente y sostenido. Nacimos en Mercedes el 1ro. de octubre de1961, cubriendo bĂĄsicamente a dos departamentos del litoral, para luego y en parte por la amenaza de la competencia, ir anexando otras zonas hasta llegar a estar con una fuerte presencia en Montevideo", comenzĂł el entrevistado.

Consultado sobre cĂłmo es esa participaciĂłn en todo el Uruguay dijo que "la misma se realiza a travĂŠs de una lĂ­nea de distribuidores y camionetas que estĂĄn permanentemente recorriendo el paĂ­s, lo que nos permite estar presentes en todas partes".

"Naturalmente que la reconstrucciĂłn de neumĂĄticos es de los Ă­tems mĂĄs fuertes que tenemos y ponemos mucho ĂŠnfasis en todo lo que es el ĂĄrea de transporte pesado. En este sentido, contamos con un taller de alineaciĂłn desde hace muchos aĂąos en la ciudad de Mercedes y estamos inaugurando proximamente un "truck center" cerca de Fray Bentos, en la ruta puente - puerto", continuĂł Labadie.

El director de RECOMER enfatizĂł que "nuestras firmas no son estĂĄticas, estamos permanentemente realizando cambios internos con el objetivo de crecer, de dar una mejor asistencia y que el negocio sea viable para la familia y para los empelados. Por ello tambiĂŠn somos vendedores de neumĂĄticos nuevos y nos esmeramos en este sentido en servicios tales como alineaciĂłn, trenes delanteros y todo lo que refiere a las exigencias del trasporte de carga. Somos conscientes de todo lo que requiere mantener una

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unidad operativa y por ello vamos en la direcciĂłn de industria y servicio ".

"Directamente empleamos a treinta personas, si contamos todo lo que es la distribuciĂłn y mĂłviles que recorren la repĂşblica. Nos gratifica cuando podemos generar mĂĄs mano de obra, tenemos mucha gente joven capacitada egresada de la Escuela Industrial, que ingresĂł en el rĂŠgimen de pasantĂ­a, pero que hoy son parte de la planilla de empleados de la empresa", expresĂł Labadie.

En materia de inversiones previstas a mediano o corto plazo el director nos dijo que: "lo principal es el proyecto Fray Bentos, cuya inauguraciĂłn se llevarĂĄ a cabo el 1Âş de julio de este aĂąo. Es un

predio de 5.000 metros cuadrados, que cuenta con una amplia Playa de Estacionamiento y donde se agregarĂĄn permanentemente nuevos servicios para chĂłferes y transportistas que estĂŠn acordes a las necesidades mĂĄs exigentes de ĂŠstos".

"Estamos muy felices por la tarea que realizamos y orgullosos de pertenecer a la empresa que hoy tenemos. Estos 45 aĂąos son nĂşmeros que nos hacen reflexionar sobre lo que hemos hecho y logrado, pero que nos comprometen a seguir adelante, apostando al sector, al paĂ­s y en honor a quien condujo anteriormente la empresa" concluyĂł Labadie.

TC

Julio CĂŠsar SĂĄnchez Padilla, Presidente de CTU; VĂ­ctor Rossi, Ministro del MTOP; Mauricio Labadie, Director de Recomer S.A.; y Enrique Montero, Depto. de Ventas de Recomer.

6WDQG GH 5HFRPHU 9LSDO HQ OD (;3275$163257(

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6WDQG GH 5HQDXOW 7UXFNV En la jornada de inauguración de la ExpoTransporte 2006 y las "Primeras Jornadas de Actualización del Transporte", auspiciada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y organizada por la Cámara del Transporte del Uruguay, que tuvo lugar en el LATU desde el 11 al 14 del corriente mes, el Ministro Rossi, acompañado por el Presidente y el Secretario General de la Cámara del Transporte, visitaron el Stand de 200 metros cuadrados donde Nordex S.A. exhibió tres modelos de la gama de camiones Renault Trucks que fabrica para nuestro país y también exporta para otros países de la región.

AUTORIDADES.- Fernando Grondona, Gerente Comercial de Nordex; Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas; Julio César Sánchez Padilla, Presidente de la Cámara del Transporte; Sr. Roberto Rouco, Gerente Comercial de Nordex; y, Oscar Dourado, Secretario General de la Cámara del Transporte.

1RUGH[ 6 $ H[KLELy WUHV PRGHORV GH OD JDPD GH FDPLRQHV 5HQDXOW 7UXFNV TXH IDEULFD SDUD QXHVWUR SDtV \ WDPELpQ H[SRUWD SDUD RWURV SDtVHV GH OD UHJLyQ

La importante presencia de Nordex, única Planta Industrial en el país dedicada a la fabricación de vehículos, refleja su compromiso con el desarrollo del país productivo, proporcionando camiones de última generación para el consumo interno, generando fuentes de trabajo e ingresos para el país como resultado de la exportación creciente de productos no tradicionales y con alto valor agregado. TC

MODELOS.- Tres de los camiones Renault Trucks que fabrica y exporta Nordex: 370 dCi, 320 dCi y 300 dCi.

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(O VHFWRU 7UDQVSRUWH H[SXVR VXV IRUWDOH]DV

Desde el 11 al 14 de mayo el Parque de Exposiciones del LATU fue el escenario de la 1ª Expotransporte 2006, la feria del transporte nacional organizada por la Cámara de Transporte del Uruguay.

El evento que se realizó bajo la consigna “Transporte: herramienta imprescindible en un proyecto de país productivo”, contó con el auspicio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Ancap y el Banco de Seguros del Estado, y fue declarado de Interés Nacional por la Presidencia de la República, y apoyado por

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los Ministerios de Industria y Energía, Trabajo y Seguridad Social y Relaciones Exteriores.

La 1º Expotransporte contó también con el apoyo de alrededor de 50 firmas que participaron como expositoras, entre las cuales hubo empresas públicas y privadas nacionales y extranjeras que acercaron sus productos a los dos pabellones del LATU donde tuvo lugar la muestra En el marco de la exposición, los días 11 y 12 se también se desarrollaron las Primeras Jornadas de Actuali-

zación de Tránsito y Transporte en las que representantes de organismos públicos y empresas privadas y asociaciones gremiales brindaron charlas sobre temas que hacen a la actividad del transporte tales como normas regulatorias vigentes, implantación de nuevas tecnologías y nuevos combustibles al transporte, manejo defensivo y transporte de mercaderías peligrosas, prevención de accidentes, calidad en la gestión de tráfico, etc.

Las autoridades de la Cámara de Transporte aseguran que la misma volverá a realizarse el próximo año. TC

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7ULVWH ILQDO SDUD HO SUR\HFWDGR JDVRLO SURGXFWLYR 3RU $GULDQD 7 ULQLGDG 7ULQLGDG En la primera quincena de mayo y después de postergar varias veces la puesta en marcha del sistema, el gobierno resolvió aplazar definitivamente la entrada en vigencia del gasoil productivo.

En un comienzo fuentes oficiales sostuvieron que la postergación sería "por lo menos por un mes", pero finalmente el ministro de Industria y Energía, Jorge Lepra, fue quien se puso firme y anunció que los puntos suspensivos puestos en principio sobre la iniciativa se convirtieron, con el correr de los días, en un punto final. Variadas dificultades en la instrumentación del sistema -que implicaría un nuevo aumento en el precio actual del gasoil en los surtidores a partir del que se financiaría una devolución de tributos y aportes para el transporte, el agro y la industria-, además de las reiteradas quejas de los sectores beneficiarios, motivaron el aplazamiento.

Motivos Hoy las principales voces de los grandes consumidores de combustible,

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no dudan en señalar que la dificultad mayor que encontró la propuesta fue lo amplia que pretendió ser, al contemplar a sectores que eran muy difíciles de fiscalizar. También pesó la complejidad que encerraba el sistema, que implicaba la creación de un fideicomiso que administraría la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Según trascendió en medios de prensa, el mecanismo de devolución de impuestos abarcaría al final al 65% del universo de consumidores de gasoil.

Pero además del sistema engorroso, el proyecto debió lidiar con la oposición de algunas de las principales figuras políticas que evidentemente pudieron más que aquellas que lo impulsaban.

Tanto el ministro de Transporte, Víctor Rossi, como el ministro de Ganadería, José Mujica, dos de los principales mentores del sistema plantearon en el Consejo de Ministros realizado a mediados de mayo "hacer una pausa" y aplazar la implementación para "replantear la situación" con miras a allanar las dificultades de aplicación que tenía.

Fuentes que participaron en el Consejo de Ministros, dijeron al diario El País que el tema llevó a una discusión cuando el Ministro de Economía, Danilo Astori, reprochó a Rossi y a Mujica por no haber trasladado los problemas de instrumentación a la comisión que trabajaba en el diseño de la iniciativa dentro del Ministerio de Economía. Cabe señalar que el Minis-

tro Astori se opuso desde el comienzo a la implementación del gasoil productivo.

Por su parte Rossi afirmó que el Ministro Lepra estuvo de acuerdo con la decisión de dejar sin efecto la medida y sostuvo que originalmente la iniciativa pretendía "beneficiar a los grandes consumidores", pero que la cantidad de sectores que quisieron participar -como el comercial y el agropecuario- llevaron a que "el mecanismo se ampliara y resultara más complejo y difícil de instrumentar".

El Ministro reconoció que no todos los sectores se pueden regular con el mismo mecanismo, por lo que propuso "buscar una fórmula para cada uno".

Dijo también que la decisión de dejar sin efecto la medida por el momento "no implica descartarla" para el futuro, y recordó que brindar el beneficio al sector productivo, "es una propuesta del gobierno" que viene "de un tiempo atrás" y que su implementación es importante en virtud de la suba que tuvo el precio del petróleo.

Además Rossi afirmó que se trata de un tema muy esperado por los grandes consumidores de combustible, por lo que debe ser analizado más profundamente. "Es difícil instrumentar con una sola media la demanda de distintos sectores", dijo Rossi al ser entrevistado en Canal 4.

Mala recepción de transportistas Una vez anunciado el fin del proyectado gasoil productivo, las voces de las gremiales empresariales vinculadas al sector transporte se hicieron oír.

0LQLVWUR GH 7UDQVSRUWH \ 2EUDV 3~EOLFDV 9LFWRU 5RVVL "Si la idea era darle un beneficio al transporte y al agro, era mĂĄs simple ampliar la tasa del IVA del 14% al 23% que armar todo un sistema engorroso, incontrolable y difĂ­cil de aplicar hasta financieramente", dijo a Transporte Carretero, Ney RamĂ­rez, presidente de la Intergremial de Transporte de Carga (ITPC) y vicepresidente de la CĂĄmara de Autotransporte Internacional del Uruguay (Catidu).

RamĂ­rez lamentĂł el echo de haber "perdido todo un aĂąo de trabajo para nada" ya que dijo, "volvimos a foja cero".

"A nosotros nos dijeron que ĂŠramos locos al querer llevar el IVA al 23% pero hoy nuestra propuesta es en realidad la Ăşnica variable que se puede aplicar", subrayĂł el empresario.

Molestia Fuentes vinculadas a cĂĄmaras del transporte afirmaron que la noticia de la

suspensiĂłn "pegĂł mal" entre los transportistas, fundamentalmente por entender que se tratĂł de "una falta de respeto" hacia los tĂŠcnicos del sector que trabajaron y aportaron datos para que se instrumente el gasoil diferencial, los que aseguran, nunca fueron tenidos en cuenta. "Ellos se quedaron con su sapiencia y prefirieron manejar parĂĄmetros que no tenĂ­an relaciĂłn con la realidad de los directamente involucrados", sostuvieron las fuentes.

TambiĂŠn coincidieron en que el error principal estuvo en pretender incluir en el sistema a vehĂ­culos de empresas cuya actividad no permite determinar el peso del gasoil dentro de su estructura de costos, como lo son las miles de camionetas que realizan todo tipo de reparto de todo tipo de mercaderĂ­as.

Pero lo que mĂĄs lamentan empresarios del transporte es que no se hayan tenido en cuenta las propuestas elaboradas por tĂŠcnicos de gremiales, que ademĂĄs apuntaban a colaborar con la intenciĂłn de modificar la matriz energĂŠtica

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del parque automotor productivo del paĂ­s. Esto favorecĂ­a a las empresas porque permitĂ­a bajar los costos de la producciĂłn sobre todo en aquellos rubros como la madera en el que la incidencia del costo del gasoil llega al 50% del precio del flete. Actualmente la incidencia del gasoil nunca es menor al 30% del flete.

MĂĄs allĂĄ de este fracaso inicial la ITPC continĂşa trabajando sobre una nueva propuesta de aplicaciĂłn de gasoil productivo y no descarta presentar la misma ante los ministerios de Transporte, EconomĂ­a e Industrias.

Por su parte, el presidente de la CĂĄmara de Transporte del Uruguay, Julio SĂĄnchez Padilla, considerĂł una semana antes del anuncio del fin del proyecto que veĂ­a difĂ­cil que el mismo se llegara a concretar en virtud de que "en este momento la problemĂĄtica del sector estĂĄ vinculada directamente al costo del gasoil", lo que dijo, "se hace imposible de solucionar inmediatamente".

"Una comisiĂłn que integrada con varios ministerios estĂĄ haciendo grandes esfuerzos, pero desgraciadamente no prospera a raĂ­z de que cuando vamos a aplicarlo, el precio ya aumentĂł otra vez como consecuencia del valor internacional del petrĂłleo que estĂĄ afuera de nuestro alcance", anotĂł SĂĄnchez Padilla en declaraciones al semanario CrĂłnicas EconĂłmicas.

Consultado acerca de si veĂ­a probable que el gasoil productivo llegar a funcionar, el empresario respondiĂł que "parecerĂ­a que no porque son tantos los que quieren adherirse al sistema que finalmente terminamos con que los carritos que recogen los residuos en Montevideo tambiĂŠn estarĂ­an beneficiados con la norma". Finalmente SĂĄnchez Padilla sentenciĂł: "Eso no puede ser de ninguna manera porque esto del gasoil productivo es especĂ­fico para determinadas actividades".

Como el avestruz Tras la polĂŠmica suscitada una vez anunciada la decisiĂłn de suspender la implementaciĂłn del gasoil productivo, ANCAP solicitĂł al Poder Ejecutivo que instrumente medidas que tiendan a desalentar el uso de este combustible en vehĂ­culos particulares.

El Ente energĂŠtico extendiĂł el pedido a toda la flota de autos gasoleros que son utilizados por los organismos pĂşbli-

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0LQLVWUR GH *DQDGHUtD $JULFXOWXUD \ 3HVFD -RVp 0XMLFD cos, y fue mĂĄs allĂĄ: ANCAP tambiĂŠn enviĂł una nota al Ministerio de Industrias pidiendo que las importaciones de vehĂ­culos y motores gasoleros sean cargadas con mayores impuestos.

El presidente de ANCAP, Daniel MartĂ­nez, considerĂł que el ministro Lepra comparte su idea de desalentar por

la vĂ­a impositiva la importaciĂłn de vehĂ­culos gasoleros para uso particular y aclarĂł que la pretensiĂłn de Ancap no es que se prohĂ­ba directamente la importaciĂłn de vehĂ­culos gasoleros sino que se imponga un impuesto con una alĂ­cuota tal que desaliente la importaciĂłn de forma que los vehĂ­culos se vuelvan inaccesi-

naftas en lugar de gasoil como una forma de poner fin al desbalance que tiene la matriz de venta de combustibles que actualmente es de tres litros de gasoil por cada litro de nafta que se vende. El jararca apuntĂł que el gobierno decidiĂł establecer "un impasse" con miras a lograr "mejores formas de aplicaciĂłn del gasoil productivo de manera de lograr justicia en los resultados de la aplicaciĂłn", pero seĂąalĂł que entre tanto se podrĂ­a empezar a cambiar el parque automotriz, lo que estimĂł demorarĂĄ entre cinco y diez aĂąos.

SegĂşn dijo MartĂ­nez al diario El PaĂ­s, los problemas de implementaciĂłn de un Ăşnico sistema de gasoil productivo "se vieron desde un principio", en vir0LQLVWUR GH (FRQRPtD \ )LQDQ]DV tud de que existen entre 20 y 30 'DQLOR $VWRUL realidades diferentes entre los sectores que podrĂ­an llegar a verse beneficiados con el descuento, por lo que considerĂł que serĂĄn necesario aplicar sistemas de retribuciĂłn y control diferentes.

MartĂ­nez expresĂł tambiĂŠn que por mĂĄs que se haya postergado la aplicaciĂłn del gasoil diferencial, "este es un tema en el que no podemos hacer como la avestruz ya que se trata de un problema real que tiene el paĂ­s, y al que hay que encontrarle soluciones".

Desde el sector opositor, el diputado nacionalista Alvaro Delgado sostuvo que la decisiĂłn de postergar la medida tomada por el gobierno habla de "la gran improvisaciĂłn" con que se abordĂł el tema y propuso que se sustituya el Imesi que actualmente grava al gasoil por el IVA que los contribuyentes puedan descontar.

"De esta forma se podrĂ­a favorecer a algunos sectores sin por eso perjudicar a otros como 0LQLVWUR GH ,QGXVWULD hacĂ­a el sistema propuesto que -RUJH /HSUD era injusto, complicado e ineficaz", dijo Delgado. bles excepto para los segmentos de la Por su parte, el presidente de ANCAP poblaciĂłn que tengan un muy alto poder estimĂł que en la medida que no se estade compra. blezcan cambios en la polĂ­tica impositiva MartĂ­nez, agregĂł que la medida reno serĂĄ posible evitar aumentar mĂĄs el presentarĂ­a una soluciĂłn a largo plazo que gasoil que la nafta dado que ĂŠsta tributa a su vez permitirĂĄ estimular el uso de Imesi que es un impuesto que se ajusta

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por inflación, mientras que el gasoil lo paga por menos de $2 y el 14% de tasa básica de IVA. Martínez explicó que si se lograra el objetivo de volver a una estructura de consumo de 1,6 litros de gasoil por cada litro de nafta, ANCAP podría dejar de gastar US$ 5 millones, lo que serían volcados a bajar los combustibles, al mismo tiempo que la Dirección General Impositiva recaudaría US$ 30 millones más, los que también podrían destinarse a bajar el uso de la nafta.

"Lamentablemente durante muchos años la política de precios generó una dispersión que derivó en un impacto muy importante en el sector productivo que, en definitiva, es el que hoy termina pagando el volumen de vehículos a gasoil de uso particular que circulan por el país", apuntó Martínez.

Ascoma pega fuerte pero está dispuesta a colaborar La voz de los representantes de marcas de automóviles también se hizo

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oír una vez que se determinó que el gasoil productivo no se echaría a andar.

En su boletín informativo del 21 de mayo, la Asociación de Concesionarios de Marcas de Automóviles (ASCOMA), manifestó: "La postergación de la puesta en

marcha del sistema denominado "gasoil productivo", anunciada en la semana por calificados integrantes del Poder Ejecutivo, no hace más que reconocer que, desde su misma enunciación, un año atrás, el proyecto genera-

ba más inconvenientes que soluciones, los que ahora han quedado plenamente de manifiesto.

Desde que el mismo fue lanzado como idea, ASCOMA lo entendió con interés y preocupación, manteniendo desde el primer momento contactos permanentes con las máximas autoridades que tenían que ver con el tema, es decir Ministerio de Industria, Ancap y la CND. En todas esas instancias, los representantes de ASCOMA le hicieron ver a sus interlocutores las dificultades que podría encerrar el sistema en su instrumentación, pero muy especialmente dejaron en claro lo que la medida afectaría al mercado de comercialización de automotores, tanto a lo que respeta a vehículos cero kilómetro como a usados.

Eso quedó en claro con el comportamiento que la plaza ha venido verificando desde entonces. Se generó rápidamente una sobre oferta de vehículos con motores a gasoil a la venta, a valores más bajos que los normales, y a prácticamente la desaparición de los usados nafteros, cuya demanda creció en muy alto porcentaje.

En cuanto a las unidades 0 Km., los importadores seguramente modificaron sus órdenes de compra, teniendo en cuenta las consecuencias que la puesta en marcha del proyecto iba a tener en el comportamiento inversor de los consumidores.

Justamente quien estaba dispuesto a comprar una unidad -la situación vale también para quien pensaba venderla para cambiar su vehículo - fue presa de la incertidumbre, y el normal

funcionamiento de un mercado que venía recuperándose tras la crisis económica del 2002 y sus ondas expansivas posteriores, se tornó bastante especulativo.

Las últimas noticias establecen también que ahora se propondría de parte de

ANCAP, que el gobierno prohíba el ingreso de vehículos gasoleros en el país, o aumente en forma significativa las cargas impositivas, como forma de impulsar la venta de nafta y por consiguiente, producir una menor demanda de gasoil.

A esta altura, ASCOMA sigue con particular interés los acontecimientos y las decisiones que se tomen de aquí en más, a la vez que reitera su disposición de participar y colaborar ante un problema que viene de larga data, que se agrava con el paso del tiempo, y cuya solución, como se ha visto, no es fácil".

TC

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+,6725,$6 ©201,%86(5$6ª

/RV ÐPQLEXV GHO (VSLQLOODU El 15 de noviembre de 1952 comenzó a operar lo que fue durante muchos años el mayor complejo agroindustrial del país, con una superficie de 4.973 hectáreas ubicadas al noroeste del departamento de Salto, a 543 km de Montevideo.

La zona conocida como “Vuelta de Méndez”, que ocupa el gran rincón que forma el río Uruguay luego de recibir el caudal del río Arapey, por esos años tuvo mucha actividad ya que desde 1949 habían comenzado las obras por parte de A.N.C.A.P. para montar el ingenio de El Espinillar.

En este establecimiento se cultivaba y procesaba la caña de azúcar, obteniendo azúcar crudo, melazas y mieles, materias primas fundamentales para la elaboración de las conocidas bebidas Ron y Espinillar, y utilizadas además en a producción de alcoholes.

También se obtenía el azúcar blanco y se realizaban diversas plantaciones con la finalidad de abastecer los comedores y barcos del organismo. El ingenio estaba instalado en un edificio de 8.400 m2. Dos grúas con un poder de elevación de 5.500 kgs. cada una, alimentaban de

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caña a las mesas de entrada al proceso de fabricación.

La energía que movía el ingenio, era producida por tres calderas y el riego de los cultivos se extraía del río Uruguay mediante un equipo de bombeo compuesto por cuatro bombas verticales a un promedio de 800 litros por segundo cada una. De forma permanente El

Espinillar daba trabajo a unas 600 personas y en épocas de zafra la cantidad aumentaba a unos 1200 trabajadores que llegaban de todo el país.

Tanto movimiento de personas hacia y desde el ingenio agroindustrial generaba un problema en el traslado de los obreros. La empresa Flecha de Oro contaba con servicios hacia la zona pero eran insuficientes. Muchos obreros que vivían en Salto o centros poblados cercanos se

organizaron en grupos y compraron viejos ómnibus, la mayoría en mal estado, para poder trasladarse. Entre estos vehículos había algunos que de forma “casera” fueron adaptados al traslado de personas.

Uno de los ómnibuses fue adquirido en un remate de la aviación, tenía carrocería metálica y era marca Ford 8 cilindros. Otro de los vehículos adquiridos por los trabajadores tenía su historia, fue el primer ómnibus de O.N.D.A. que unió Montevideo con Salto. Era marca Chevrolet con 6 cilindros a nafta y había que entrar agachado ya que su altura interior era muy reducida. Otro de los “destacados” era un Reo con motor Bedford 6 cilindros con chasis, tren delantero, ruedas y diferencial de Ford.

La carrocería de este vehículo era de madera (cabriua) forrado en chapa con techo de lona y fue armada por Forti Hnos., la primera empresa en realizar el servicio urbano en la ciudad de Salto.

Además de en ómnibus, muchos trabajadores se trasladaban de forma muy precaria en camiones.

Con el paso del tiempo debido al mal estado de los vehículos y caminos, los accidentes se hicieron cada vez más frecuentes. Los trabajadores ante la inseguridad en sus medios de transporte comenzaron a reclamar por mejoras en su forma de trasladarse, se había llegado al extremo de que algunos de ellos viajaban en el techo de los ómnibus y los accidentes comenzaron a cobrar las primeras víctimas.

En un principio no obtuvieron eco a sus reclamos ante las autoridades, hasta que uno de los directores fue testigo de un grave accidente y quedó sensibilizado ante la tragedia. Así el tema del transporte de los trabajadores de El Espinillar pasó a ser protagonista.

Luego de manejar distintas opciones para acceder a nuevos ómnibus se formó CO.T.A.F.E. (Cooperativa de Transporte Ancap Funcionarios del Espinillar). A comienzos de los ochenta comenzaron a manejar las distintas opciones de chasis y carrocerías para la compra de nueve ómnibus cero kilómetro.

Los chasis eran Mercedes Benz y

la carrocería fue encomendada a Independencia una de las carroceras más antiguas de nuestro país y que poco después del armado de estos modelos cerraría sus puertas.

En el evento de presentación de los nuevos ómnibus de COTAFE en 1983 aún faltaba terminar la construcción de tres vehículos que fueron entregados poco tiempo después. Los cero kilómetro fueron distribuidos: 6 unidades para Salto, 2 para Villa Constitución, y 1 para Villa Belén. A estas unidades se incorporaron casi en forma inmediata seis ómnibus más que fueron comprados a la Intendencia Municipal de Salto.

Estos otros vehículos si bien eran usados estaban en perfectas condiciones, eran carrocería El Detalle, procedente de la República Argentina con chasis Mercedes Benz. De esta manera con 15 ómnibus quedó conformada COTAFE, que trasladaría a diario a sus propietarios, los trabajadores de El Espinillar, hasta el cese del ingenio agroindustrial a comienzos de los noventa. Fuente consultada y aporte de material: Anselmo Orihuela y Javier Martegani. TC

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7 5$163257( '( 33$6$-(526 $6$-(526

3UHVHQWDFLyQ

6H FRPSOHWD OD IDPLOLD FRQ OD YHUVLyQ SLVR \ PHGLR

&DPSLRQH HQ OR DOWR En junio del año 2005 Comil Carrocerías e Ônibus Ltda. sorprendió con el lanzamiento de la nueva versión de sus modelos carreteros Campione 2006. El cambio fue notorio rompiendo con los esquemas convencionales de diseños de ómnibus.

Estos modelos son comercializados en América Latina y Medio Oriente en sus tres versiones: 3.25, 3.45 y el 3.65 disponible para chasis de dos ejes y de tres ejes.

A l cumplirse un año del lanzamiento, carrocerías Comil completa la familia con el Campione 4.05 o piso y medio.

Este modelo incorpora grandes avances y presenta notorias diferencias con respecto a su antecesor 4.05, producido entre los años 1999 y principios del 2005.

El diseño general del nuevo piso y medio mantiene el estilo de los nuevos modelos 2006, con pequeñas diferencias. El cambio exterior más notorio está

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en el frente del modelo que cuenta con mayor superficie vidriada que sus “hermanos”. Esto hace que sus líneas sean más sutiles. En cambio, la parte trasera de la carrocería se diferencia solo en la altura.

Los ingenieros de la carrocería pusieron especial énfasis en un punto crítico de este tipo de vehículos: la visibilidad del conductor, que se encuentra por debajo del salón de pasajeros. En el nuevo modelo, la posición del conductor ganó en altura y el techo de la cabina cuenta también con mayor altura, mejorando así notoriamente la visibilidad.

El baño ha recibido muy buenas críticas, por el aprovechamiento del espacio y el sistema de doble tanque de agua (uno de agua limpia y otro de agua sucia). La puerta de acceso sigue siendo la más amplia del mercado.

El salón de pasajeros mantiene el estilo de toda la línea 2006.

La cantidad de asientos puede ser muy variada, dependiendo de las necesidades del transportista.

En todos los casos, desde las butacas convencionales hasta las sofisticadas Cama 2 x 1, se presentan en diseños y tapizados nuevos. La iluminación del interior cuenta con nueva ubicación: desde los porta equipajes. Se han agregado luces de cor-

9RODUH *HQHUDFLyQ ,,, En los primeros días del mes de mayo se presentó en nuestro país, la primer unidad comercializada en Uruguay del recientemente lanzado nuevo Volare.

La empresa Bardesio, que ya cuenta en su flota con vehículos de esta marca, incorporó en sus servicios escolares esta nueva unidad.

El evento fue propicio para conocer el nuevo modelo y compararlo con el anterior Volare, ya que se contó además con un coche del año 1999. El nuevo Volare modelo A8 versión escolar cuenta con diferencias en su exterior e interior respecto a los modelos anteriores. La carrocería tiene un largo de 7,385 mm, ancho 2,04 mm, y la altura interior es de 1,80mm.

El motor es MWM 4.10 TCA bajo las normas de emisión Euro II, Turbo aftercoolers con 4.300 cc y 145 hp. El interior cuenta con aire acondicionado de 70.000 btus., 25 asientos más acompañante y puertas a ambos lados de la carrocería, muy importante para los servicios escolares.

La Generación III de Volare esta disponible en nuestro país en diferentes versiones del A5, A6, A8 W8 y W9. TC

tesía a lo largo de todo el salón.

Los plásticos han sido reforzados al igual que los detalles del revestimiento interior.

Las bodegas tienen un gran volumen: 23 m3.

El largo de la carrocería puede llegar a los 14 metros y las opciones de chasis para este modelo son: Mercedes Benz O400 rsd, Scania K 360 y Volvo B12.

TC

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7 5$163257( '( 33$6$-(526 $6$-(526

3RU SULPHUD YH] HQ 0RQWHYLGHR XQ YHKtFXOR DUWLFXODGR SLVR EDMR

'H ORV $QGHV D 0RQWHYLGHR La segunda semana de mayo algunos usuarios del transporte capitalino fueron sorprendidos por un Ăłmnibus de caracterĂ­sticas diferentes a las habituales.

La firma Schaich Hnos. Ltda. representante de los chasis para Ăłmnibus Volvo, puso a prueba por primera vez en Montevideo un vehĂ­culo articulado, piso bajo, con carrocerĂ­a Marcopolo modelo Gran Viale.

Las cooperativas COETC, RAINCOOP y UCOT probaron la unidad en lĂ­neas urbanas y CUTCSA uso el novedoso vehĂ­culo tambiĂŠn en una de sus lĂ­neas suburbanas. El Ăłmnibus de fabricaciĂłn brasileĂąa modelo 2004 llegĂł a nuestro paĂ­s desde Santiago de Chile, donde forma parte del nuevo sistema de transporte Trans Santiago.

La oportunidad fue propicia para probar el comportamiento de los pisos bajos en nuestros caminos y retomar una costumbre que hacia tiempo no tenĂ­amos: â&#x20AC;&#x153;los Ăłmnibus en admisiĂłn temporariaâ&#x20AC;?.

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Se trata de la prueba de vehĂ­culos por parte de nuestras empresas, suministrados por los representantes de chasis y carrocerĂ­as.

CaracterĂ­sticas Generales: Chasis: B9 SALF piso bajo.

CarrocerĂ­a: Marcopolo modelo Gran Viale.

Largo total: 18,5 metros.

Puertas: 4 sin escalones, y dos de ellas con acceso para sillas de ruedas.

Capacidad: 160 personas (35 sentadas y 125 paradas).

Sistema de TracciĂłn: Tipo â&#x20AC;&#x153;Pullâ&#x20AC;?. Fuerza de tracciĂłn en el primer coche (tira no empuja).

Altura del piso: 370mm, 400mm.

Caja de cambios: ZF 6 hp 602 CN automĂĄtica.

SuspenciĂłn: Totalmente neumĂĄtica y electrĂłnica, con cĂĄmaras de aire tipo fuelle controlada por vĂĄlvulas neumĂĄticas de nivel.

Motor: D9 SALF ubicado en el lateral del

primer coche detrĂĄs del asiento del conductor.

Cuenta con 340 cv y 9.4 litros, diesel, vertical, totalmente electrĂłnico con inyecciĂłn de combustible a travĂŠs de unidades de inyecciĂłn independientes, 6 cilindros en lĂ­nea turboalimentado e intercolers. Acelerador electrĂłnico, sistema de diagnĂłstico de fallas, auto protecciĂłn contra sĂşper calentamientos, nivel de emisiones segĂşn normas Euro III. Computadora de a bordo.

Funciones disponibles: DiagnĂłstico de fallas, limitaciĂłn de rotaciĂłn del motor, medidor de consumo de combustible y autonomĂ­a.

Tiempo y distancia del recorrido. Registro de datos del vehĂ­culo, limitaciĂłn de velocidad. Promedio de la velocidad y odĂłmetro, temperatura en el interior y exterior, temperatura del aceite del motor, reloj y alarma, identificaciĂłn de la flota y voltĂ­metro. TC

% 5(9(6

&RPSDxtD 8UXJXD\D GH 6HJXURV FHOHEUD FLQFR DxRV Al celebrar sus primeros cinco años de vida, la Compañía Uruguaya de Seguros, comienza una nueva etapa en la que se apunta a afianzarse en el mercado asegurador y al mismo tiempo ampliar la oferta de seguros fundamentalmente en la franja automóviles particulares y cauciones.

Fernando Chaínca, gerente general de la aseguradora destacó los acuerdos firmados el año pasado con Constantinidi Marsh y la reaseguradora Munich RE y QBE, a través del broker internacional Guy Carpenter, y afirmó que la idea es habilitar en el correr de este año las nuevas ramas de seguros contra incendios y transporte que incluirá a embarcaciones, embarcaciones deportivas y cargas. ○

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También informó que durante el año pasado la Compañía obtuvo un incremento del 40% en la cifra de primas y espera para este año un crecimiento similar o un poco mayor.

Actualmente la firma cuenta con un capital de U$S 3,5 millones entre reservas y pagos y cerró el año 2005 con una facturación del orden de los U$S 2,5 millones.

En relación a la situación actual del mercado de seguros, Chaínca consideró que «hay una leve recuperación en el mercado de seguros».

El empresario destacó el crecimiento en los puestos de trabajo de la empresa . «Empezamos siendo dos funcionarios y hoy somos 15», concluyó.

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9LJHQWHV D SDUWLU GHO GH MXQLR GH

1XHYDV 7DULIDV HQ 68&7$ Las tarifas son en Pesos uruguayos, están exoneradas de IVA y pueden ser abonadas con cheque a la orden de SUCTA S.A. Se aceptan además dólares estadounidenses, reales ó pesos argentinos.

9(+Ì&8/ 26 $ ,163(&&,Ð1 5(*/$0(17 $5,$ 9(+Ì&8/26 5(*/$0(17$5,$ Categoría

Inspección

Reinspección

Camión o Tractor Remolque o semi-remolque Camión y remolque Tractor y semi-remolque Ómnibus Nacional Ómnibus Urbano/Departamental Minibus

$U 2.632 $U 918 $U 3.550 $U 3.550 $U 3.795 $U 2.607 $U 1.046

$U 1.316 $U 459 $U 1.775 $U 1.775 $U 1.897 $U 1.303 $U 523

Los vehículos profesionales de carga debidamente registrados como tal en el MTOP, abonarán la mitad de la tarifa de inspección.

,163(&&,Ð1 '( 275$6 &$ 7(*25Ì$6 '( 9(+Ì&8/ 26 &$7(*25Ì$6 9(+Ì&8/26 Categoría

Inspección

Camión entre 3,5 y 5 ton. de carga Camión entre 2 y 3,5 ton. de carga Camioneta entre 1 y 2 ton. de carga Camioneta hasta 1 ton.

$U 1.884 $U 1.594 $U 1.046 $U 742 $U 742

Auto

Reinspección $U 942 $U 797 $U 523 $U 371 $U 371

La reimpresión de Certificado (CAT) tiene un costo único de $ 120.

27526 6(59,&,26 Verificación de datos para Intendencias Control de Emisiones de gases y ruido

Costo del Servicio $U 221 $U 396

Por más información sobre la Inspección Técnica Vehicular, dirigirse a Nuestra página web: http://www.sucta.com.uy E-mail: sgssucta@sgs.com ó por los teléfonos (02) 322 79 10 0 celular 099 637 871.

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& 2/801,67$ ,19,7$'2

3RU HO ,QJ &RQUDGR 6HUUHQWLQR

8UXJXD\ HQ HO 7UDQVSRUWH ,QWHUQDFLRQDO GH &DUJDV Esta charla hubiera sido un poco diferente si no hubieran sucedido los hechos que son de pública notoriedad, o sea las interrupciones en el tráfico internacional, que hemos tenido que soportar durante el bloqueo de las rutas de acceso a nuestro país, en el paso de frontera más importante establecido hace muchos años en razón de sus ventajas geográficas.

A los que hemos venido trabajando desde hace mucho tiempo en el transporte internacional terrestre tales hechos significan poner en tela de juicio las ventajas aparentes que, como consecuencia de los últimos acuerdos internacionales, se introdujeron en nuestra normativa de transporte terrestre, la que llegó a ser calificada como de las mejores del mundo.

Esta calificación, obviamente, tiene que ver con la modalidad de transporte adoptada hace muchos años en el Cono Sur y que es un poco diferente de la que aprobaron más tarde los países del Pacto Andino. Nos referimos a un transporte internacional por carretera que, desde

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sus comienzos, promovió la nacionalización de las mercancías en destino y el pasaje por los pasos de frontera habilitados, una vez despachado el vehiculo -el que a su vez había sido aprobado por los países del tráfico bilateral- que sigue con su carga, hasta su destino final sin efectuar trasbordo en el país que ingresa o transita.

Fueron los países del Cono Sur los que, por primera vez en el continente americano, efectuaron el tráfico terrestre cargando en un territorio y descargando en otro luego de atravesar una o dos fronteras. E insisto en esto último, teniendo en cuenta la situación de otros tráficos, como por ejemplo México-EE.UU. en el cual todavía se registran dificultades para el tránsito de camiones cargados en México hacia el interior de EE.UU. Hasta hace poco -y no estamos seguros de que haya cambiado la situaciónsólo se permitía el desplazamiento del camión mejicano dentro de una faja fronteriza de 32 km., ello a pesar de que el Acuerdo de Libre Comercio de Norte América (NAFTA) entró en vigencia en 1994 y que se preveía el ingreso de México al mercado de fletes a partir de 1995.

Por lo tanto, si consideramos sólo la participación histórica en el transporte internacional por carretera, podríamos decir que fue favorable para nuestro país y los demás del Cono Sur y es importante reconocerlo en estos momentos en los que tuvimos que soportar los bloqueos de ru-

ta, fundamentados en potenciales peligros al medioambiente.

La historia muestra a nuestro país como uno de los principales promotores del transporte internacional de cargas por carretera.

A comienzos de la década de los años 60, algunos transportistas nacionales comenzaron a efectuar viajes con carga internacional a Argentina y Brasil, luego de engorrosas negociaciones en las que participaban, para cada serie de viajes programados, las respectivas autoridades de Transporte y Aduana.

Como resultado de las gestiones promovidas por el sector privado y para regularizar este tipo de operaciones improvisadas, las respectivas Cancillerías y los responsables del Sector Público del transporte, se pusieron de acuerdo para aprobar un cuerpo de normas al que habría de ajustarse la obtención de permisos para circular en los 3 países, conforme a los tráficos resultantes de sus relaciones comerciales. En esa forma se consolidó el primer Convenio sobre transporte terrestre entre Uruguay, Argentina y Brasil, suscripto en octubre de 1966.

En el mismo se contempló, al igual que en los subsiguientes, la necesidad de ampliar los medios de comunicación terrestre entre los países firmantes a fin de facilitar la expansión del intercambio comercial recíproco y del turismo y en general el cumplimiento de los objetivos de integración propiciados por la entonces Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.

La regulación, basada en la reciprocidad como principio rector fundamental, permitiría un tráfico internacional terrestre de pasajeros y carga, suficientemente elástico como para adaptarse a las variaciones ocasionales de la demanda.

En esas condiciones se autorizó la entrada y salida de vehículos de los 3 países signatarios, transportando pasajeros o carga, a través de puntos ha-

,QJ &RQUDGR 6HUUHQWLQR El Ing. Conrado Serrentino es sin duda alguna de las personalidades que mĂĄs ha trabajado y que mĂĄs sabe de transporte, fuera del ĂĄmbito directo del mismo empresariado.

Sus mĂĄs de 30 aĂąos en la actividad pĂşblica, la mayorĂ­a de ellos en el MTOP, siendo Subsecretario de la Cartera en los perĂ­odos 1990 /91 y 1995/2000, ademĂĄs de participar al frente de mĂşltiples Delegaciones y Comisiones bilaterales y multilaterales del tema al que se refiere en la nota referencia, hace del Ing. Conrado Serrentino una de las personas mĂĄs autorizadas para opinar sobre â&#x20AC;&#x153;La participaciĂłn del Uruguay en el Transporte Internacional de Carga por Carreteraâ&#x20AC;?.

TRANSPORTE CARRETERO cree de real importancia la disertaciĂłn ofrecida por el Ing. Serrentino el pasado mes en la Tribuna del Rotary Club de Montevideo.cuales eran las operaciones aduaneras bĂĄsicas, cĂłmo se obtendrĂ­a el permiso internacional, quĂŠ tipo de seguros requerĂ­a la operaciĂłn, cuales eran los mecanismos de control, etc..

Insisto en que estamos hablando del aùo 1966 y a partir de la suscripción de ese convenio comenzaron a circular equipos de transporte que se cargaban en un país y se descargaban en otro, con No voy a entrar en detalle respecto las intervenciones ade los instrumentos duaneras corresponregulatorios. El conveŠ,QVLVWR HQ TXH HVWDPRV KD dientes, pero sin ruptunio tenía aproximadaEODQGR GHO DxR \ D SDU mente 80 artículos ra de carga.

WLU GH OD VXVFULSFLyQ GH HVH que, describĂ­an los Es pĂşblico y notofundamentos y princirio que este convenio FRQYHQLR FRPHQ]DURQ D FLU pios usados en la esdespertĂł el interĂŠs de FXODU HTXLSRV GH WUDQVSRUWH tructura del mismo, los demĂĄs gobiernos TXH VH FDUJDEDQ HQ XQ SDtV gran parte de los cuade AmĂŠrica e incluso de \ VH GHVFDUJDEDQ HQ RWUR les no se han modifiEuropa, pero en particado hasta el dĂ­a de cular de los paĂ­ses del FRQ ODV LQWHUYHQFLRQHV DGXD hoy, ni siquiera con las Cono Sur que no partiQHUDV FRUUHVSRQGLHQWHV SHUR innovaciones aportaciparon en este acuerVLQ UXSWXUD GH FDUJD ÂŞ das a partir de la vigendo tripartito. cia del MERCOSUR, Al poco tiempo de particularmente aplicables a los Estasu puesta en vigencia Chile y Paraguay dos Partes de este Ăşltimo. solicitaron la adhesiĂłn al Convenio y lueLo cierto es que ya en 1966 se dego de crearse la ReuniĂłn Anual de MifinĂ­an claramente las condiciones que nistros de Obras Publicas y Transporte debĂ­an reunir las empresas profesionadel Cono Sur, se discutiĂł en ese ĂĄmbito les dedicadas a esta actividad, los reun nuevo texto de convenio que fue aproquerimientos para intervenir en el trĂĄfibado en Mar del Plata en 1977. co bilateral, cĂłmo se distribuĂ­a este trĂĄEl Convenio de Mar del Plata fue fico entre los pares de paĂ­ses, cĂłmo se suscripto por Argentina, Bolivia, Brasil, definĂ­a la â&#x20AC;&#x153;capacidad transportativaâ&#x20AC;? de Chile, Paraguay, PerĂş y Uruguay y se incada paĂ­s en los respectivos trĂĄficos, corporaron nuevas disposiciones como bilitados, en las siguientes modalidades: a) TrĂĄfico bilateral a travĂŠs de frontera comĂşn. b) TrĂĄfico bilateral con trĂĄnsito por terceros paĂ­ses. c) TrĂĄfico con terceros paĂ­ses limĂ­trofes con los paĂ­ses signatarios.

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& 2/801,67$ ,19,7$'2

por ejemplo -y en el caso del país transitado- la justa compensación por el uso de la infraestructura vial y la participación en el tráfico generado por los países extremos.

Otra de las modificaciones importantes fue la incorporación de un anexo especial que describe los seguros a constituir por las empresas permisadas, el cual fue redactado, poco menos que de puño y letra, por nuestro dignísimo presidente el Dr. Scelza, con quien tuve el honor de compartir la delegación uruguaya durante la mayor parte del tiempo en que funcionaron las Reuniones de Ministros del Cono Sur. Finalmente en 1989 se suscribió en Santiago de Chile el Acuerdo sustitutivo del de Mar del Plata, que es el que rige actualmente y que fue protocolizado como Acuerdo de Alcance Parcial de ALADI al amparo del Tratado de Montevideo de 1980. Es el comúnmente llamado ATIT, cuyas disposiciones generales fueron nuevamente ordenadas y se mejoraron las condiciones para otorgar permisos internacionales.

Asimismo se introdujeron nuevas normas aduaneras que facilitaron las operaciones respectivas, especialmente el tránsito por terceros países en el cual se eliminó el seguro de caución y se unificó la documentación del transporte con la Declaración de Tránsito Aduanero.

Al finalizar el primer año de vigencia del ATIT y al igual de lo sucedido a partir de 1966 el transporte internacional por carretera se regía por acuerdos bilaterales en los cuales los países definían la capacidad transportativa correspondiente a cada bandera. O sea cada país sólo podía autorizar un número predeterminado de vehículos de carga –y consecuentemente de empresas- capaces de movilizar las toneladas acordadas en los acuerdos bilaterales. A eso se le llamó “cupo de carga” y en algunos casos los países autorizaban además y con carácter ocasional el empleo de fleteros siempre que no superaran el 50% del cupo.

En esas condiciones, al iniciar el año 1991 se movilizaba un transporte de cargas que ascendía aproximadamente a 170.000 ton. en el tráfico con Argentina, 830.000 ton. con Brasil, 8.000 ton. con Paraguay y 16.000 ton. con Chile.

Los itinerarios respectivos incluían, como hasta ahora, los pasos de interconexión habilitados en cada frontera y que eran consecuentes con las condiciones geográficas de los países. Con Argenti-

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na: Colonia-Buenos Aires, Fray BentosPuerto Unzué, Paysandú-Colón y SaltoConcordia; Con Brasil: Bella Unión-Barra do Quaraí, Artigas-Quaraí, RiveraSantana, Aceguá-Aceguá, Río BrancoYaguarón y Chuy-Chui.

Obviamente los tráficos con Paraguay y Chile utilizaron casi siempre algunos de los pasos habilitados con Argentina e incluso por estos pasos se hace tránsito entre Argentina y Brasil a través de nuestro país. Y, finalmente, el 26 de Marzo de 1991 se aprobó el Tratado de Asunción considerado como el instrumento internacional que podría hacer posible la creación del Mercado Común del Sur. ¿Cuáles fueron las consecuencias?

Conforme a los objetivos de política común -uno de los cuales es el compromiso de los Estados Partes de armonizar sus legislaciones en las áreas que contribuyan al fortalecimiento del proceso de integración- los gobiernos de los 4 países signatarios facultaron al Grupo Mercado Común para suprimir los cupos de transporte y sustituirlos por algunas condiciones cualitativas. O sea, sobre la base de asegurar la libre e irrestricta circulación de personas, bienes y servicios procedentes de cada Estado Parte, se entendió que el cupo de capacidad transportativa ya no era necesario y que cada gobierno era competente para otorgar un permiso internacional a una empresa sin sujetarse a limitaciones cuantitativas de tráfico pero sí asegurándose que dicha empresa reuniera condiciones cualitativas, como por ejemplo capacidad profesional, honorabilidad, capacidad financiera y un límite mínimo de vehículos asignados al transporte internacional.

Así las cosas, fueron eliminándose durante los primeros años de vigencia del MERCOSUR los cupos de transporte y los fleteros e incluso se llegó a aprobar el Protocolo de Montevideo para la Comercialización de Servicios –que felizmente aún no fue ratificado por los parlamentos- en el que se establecen una serie de normas tendientes a liberalizar gradualmente todos los modos de transporte.

En definitiva, hoy tenemos en Uruguay un equipamiento apto para el transporte internacional por carretera que se integra con aproximadamente 200 empresas permisadas y entre 2.500 y 3.000 vehículos habilitados. Con esta capacidad cubrimos todos los frentes clásicos (Argentina, Brasil, Paraguay) e incluso Chile que, por no ser aún socio pleno del MERCOSUR todavía debe ajustarse, al cupo de capaci-

dad transportativa con el cual se cumple el tráfico entre ambos países.

El volumen transportado entre Uruguay y los demás Estados Partes del MERCOSUR, aumentó más del 100% entre 1990 y la actualidad. En 1990 fue un poco más de 1:000:000 ton. y en 2005, de 2:400:000 ton.. Pero si bien el volumen total transportado por la bandera uruguaya se duplicó, nuestra participación en el total del MERCOSUR decreció cerca de 10 puntos porcentuales, aunque ello no afectó la facturación individual de las empresas, las que en general concuerdan en que la liberalización aumentó la competencia y favoreció su crecimiento.

Esta era nuestra situación en el mercado de fletes antes de los bloqueos de ruta en el paso de frontera por donde circula la mayor parte de la carga que ingresa o egresa a nuestro país.

La experiencia vivida recientemente nos hace dudar del futuro de nuestro transporte internacional por carretera, una actividad en la que los uruguayos nos manejamos bastante bien y que nació, como decíamos al principio, como consecuencia de la buena disposición de los gobiernos para aprovechar las facilidades geográficas en beneficio de una red de infraestructura necesaria para asegurar una circulación libre a los bienes y servicios de la Región.

El esfuerzo realizado por los gobiernos para implementar las vías naturales de interconexión significó importantes inversiones que no se compadecen con los trastornos que debimos soportar recientemente. El análisis político de las causas y consecuencias de estos bloqueos de tránsito incumbe a especialistas mucho mas habilitados que yo en el tema de las relaciones internacionales.

Por ahora y a manera de reflexión final desearía citar una frase que fue parte de una exposición hecha en 1983 en la sede de la Junta del Acuerdo de Cartagena por el ilustre ciudadano peruano, don Luis Alberto Sánchez en la cual decía que “tenía la impresión de que uno de los problemas centrales de nuestra América era el divorcio entre la geografía y la historia”, refiriéndose a que “lo que la geografía unió, la historia lo ha desunido” y es necesario, sostenía, “emprender una labor de fe de erratas a la historia a fin de que, corrigiendo los errores de ésta, se vuelva al imperio de la geografía”. El asunto está en saber a quién se le podría confiar la redacción de esta fe de erratas. TC

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127,&,$6

/HDVLQJ JHVWLRQHV DQWH 0723 Representantes del Grupo 12 se encuentran realizando gestiones junto con el Ministro de Transporte, Víctor Rossi y el Director Nacional de Transporte, Pablo Genta, de cara a la implementación del sistema oficial de leasing a partir del cual las empresas adquirirán nuevas unidades con el fin de concretar la renovación de flota que el gobierno impulsa desde principio de este año.

La idea de los empresarios es incluir dentro del leasing los costos de las tecnologías que las unidades deberán incorporar, como las expendedoras electrónicas de boletos, el sistema de seguimiento satelital, etc.

“Estamos esperando que salga el préstamo del BID que va a facilitar muchos las cosas”, dijo a Transporte Carretero, Carlos Gutiérrez, directivo de Grupo 12. El empresario estimó que el costo de cada nueva unidad se ubica actualmente entre los US$ 90.000 y los US$ 120.000, aunque señaló que es difícil estimar un precio exacto en virtud de que las empresas de carrocería brasileñas -las principales proveedoras de

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chasis y ómnibus de la región- no suministran precios a priori sino sólo contra pedidos, por la volatilidad del Real.

Por su parte el LATU se encuentra

en proceso de certificación de las empresas locales que aportarán la tecnología a la nueva flota de transporte de pasajeros de todo el país. TC

, 163(&&,Ă?1 7e&1,&$ 9(+,&8/$5

68&7 $ 68&7$

*LUD GH VXV 3ODQWDV 0yYLOHV (O KRUDULR QRUPDO GH DWHQFLyQ HV GH /XQHV D 9LHUQHV GH D KRUDV \ 6iEDGRV GH D KRUDV (Q HO SULPHU GtD GH LQVSHFFLyQ HQ FDGD ORFDOLGDG H[FHSWR 7UHLQWD \ 7UHV \ 6DOWR HO KRUDULR GH DWHQFLyQ HV D SDUWLU GH ODV KRUDV DSUR[LPDGDPHQWH (Q 6DOWR HO ViEDGR \ HQ $UWLJDV HO HO KRUDULR VHUi GH D KRUDV $7(1&,Ă?1 1XHYDV 7DULIDV D SDUWLU GHO Â&#x17E; GH -XQLR GH REVHUYDUODV HQ SiJLQD GH HVWH Q~PHUR

(O GtD VH WUDEDMDUi HQ KRUDULR QRUPDO \ HO GtD WRGDV ODV SODQWDV SHUPDQHFHUiQ FHUUDGDV

*,5$ '( /$ 3/$17 $ 0Ă?9,/ 3/$17$ Localidad

UbicaciĂłn

Desde

Hacia

Nueva Helvecia Minas Melo RĂ­o Branco Treinta y Tres Chuy Rocha San Carlos Florida San JosĂŠ

Cno. Picada Benitez y Avda. Federico GuilomĂŠn Av. Gral. Artigas y Explanada de AFE Ruta 26 km 434 frente a EstaciĂłn de AFE Puerto Seco en acceso a Balanza Predio AFE calles Juan A. Lavalleja y RepĂşblica Paso de Frontera, salida balanza Dr. Mario Anza frente al Estadio Municipal Rambla TomĂĄs Berreta y Rocha Rbla. Costanera entre Baltasar Brum y Aparicio Saravia M. de RodrĂ­guez entre Lavalleja y el RĂ­o

30/Mayo/06 08/Junio/06 14/Junio/06 20/Junio/06 26/Junio/06 30/Junio/06 05/Julio/06 08/Julio/06 20/Julio/06 25/Julio/06

07/Junio/06 13/Junio/06 19/Junio/06 23/Junio/06 29/Junio/06 04/Julio/06 07/Julio/06 19/Julio/06 24/Julio/06 28/Julio/06

Desde

Hacia

*,5$ '( /$ 3/$17 $ 0Ă?9,/ 3/$17$ Localidad

UbicaciĂłn

Nueva Palmira Mercedes Fray Bentos Young PaysandĂş Bella UniĂłn Salto Artigas Rivera TacuarembĂł Durazno

Playa de estacionamiento frente al Puerto Rambla Portuaria bajo el Puente Ruta 2 Puerto 8 de Octubre y LarraĂąaga Puerto Wilson Ferreira y Lavalleja Puerto Pque 7 de Setiembre frente a Estadio Puerto Seco Lavalleja y Bvar. Aparicio Saravia Ensanche Ruta 5 km 186

06/Junio/6 13/Junio/06 20/Junio/06 24/Junio/06 29/Junio/06 11/Julio/06 17/Julio/06 27/Julio/06 01/Agosto/06 05/Agosto/06 14/Agosto/06

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Por mĂĄs informaciĂłn sobre la InspecciĂłn TĂŠcnica Vehicular, dirigirse a Nuestra pĂĄgina web: http://www.sucta.com.uy

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Es una nueva realidad que estĂĄ consolidĂĄndose en distintas zonas del paĂ­s, aunque principalmente en las ciudades donde se estĂĄn radicando las inversiones, como es el caso, ya conocido, de Fray Bentos.

En esta ciudad es donde estĂĄn construyĂŠndose las empresas procesadoras de pasta de Celulosa, Botnia y Ence. Dichas inversiones generarĂĄn (y ya lo hacen) un alto impacto econĂłmico en nuestro paĂ­s que seguramente consolide una tendencia de crecimiento comercial e in-

dustrial relacionada con la actividad forestal.

El comercio, los proveedores en el ĂĄrea forestal, los proveedores en el ĂĄrea de la producciĂłn de pasta de celulosa, el cultivo forestal, los viveros, el transporte terrestre, el transporte marĂ­timo, son todos seguros beneficiarios de la influencia que provocarĂĄn estas inversiones.

TCL (Truck Center del Litoral) es el nombre de un nuevo local de venta de neumĂĄticos y servicios, que se estĂĄ construyendo a la entrada de Fray Bentos, y que inaugurarĂĄ en pocos dĂ­as. Precisamente, su principal objetivo serĂĄ atender las necesidades del transporte que, producto de las ya mencionadas inversiones, afluirĂĄ en la zona.

Se trata de un local de mĂĄs de

500 mts.2, sobre la ruta 2 y a la altura del Km. 302, que busca estar a la altura de las necesidades de las empresas transportistas ( y de los consumidores particulares tambiĂŠn) utilizando maquinaria de Ăşltima generaciĂłn, personal capacitado y la logĂ­stica adecuada.

NUEVO LOCAL.- El Truck Center Pirelli contarĂĄ con mĂĄs de 500 m2 de extensiĂłn y estarĂĄ ubicado sobre la ruta 2, km 302.

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Prevé tener una variada gama de servicios (Alineación y Balanceo para camiones, autos y camionetas, mecánica, etc.) e incorporar, a medida que vayan surgiendo, las últimas novedades tecnológicas.

Además, un restaurante dispuesto a un costado del local dará la posibili-

dad a los conductores de desayunar, almorzar o cenar, mientras su auto es atendido.

TCL es producto de la visión de un empresario (su importante inversión) y la certeza de éste de que podía materializar su proyecto porque contaba con la posibilidad de integrar la RED Oficial de Dis-

tribuidores Pirelli.

Mientras lo concebía, entendió que la única alternativa viable para poder ofrecer a las empresas transportistas un profesional y adecuado servicio, era también con el sello de la marca líder en la venta de neumáticos de nuestro país. TC

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*0 SUHVHQWy QXHYD FDPLRQHWD 'PD[ El pasado 25 de mayo, General Motors Uruguay, presentĂł su nueva camioneta clase mundial llamada Dmax.

El Director Gerente de la empresa, Ing. Pablo Ramos, se refiriĂł al reciente modelo y sobre por quĂŠ tambiĂŠn se lo conoce como â&#x20AC;&#x153;el arte de la perfecciĂłnâ&#x20AC;?. â&#x20AC;&#x153;Chevrolet en su estrategia de liderazgo que ha venido cultivando a lo largo de todos estos aĂąos, seis de los Ăşltimos siete, tiene decidido complementar la lĂ­nea de productos con uno excelente y que desde nuestro punto de vista estĂĄ muy logrado.

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En ĂŠl se conjuga lo occidental con lo oriental, ya que fue desarrollado en forma conjunta con Isuzu Motors Corporation que es una de nuestras aliadas que ha ganado espacio dentro de nuestra compaùíaâ&#x20AC;?, comenzĂł explicando Ramos. â&#x20AC;&#x153;Este nuevo utilitario de motor Isuzu de tres litros y con una potencia de 130 caballos llega a Uruguay como respuesta de lo que busca el mercado y con la particularidad de ser todas ellas doble cabina y en sus versiones nafta o diesel 4x2 y diesel 4x4â&#x20AC;?, prosiguiĂł el entrevistado.

Consultado sobre el equipamiento el Ing. Ramos resaltĂł que â&#x20AC;&#x153;ĂŠsta es una primera experiencia pero a lo largo de los meses se le irĂĄ agregando equipamiento, pero estos modelos ya vienen con butacas independientes con consola en el medio, radio

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Ing. Pablo Ramos, Director Gerente de GM de Uruguay, presentando la nueva DMAX.

Gustavo García, Gustavo Trelles, Alfredo Lempert y Juan Pablo Figolei.

Martín Scarone, Pablo Ramos y Marcelo Brajovich.

con CD, aire acondicionado, volante regulable en altura, tacómetro y está dotada de lo máximo a nivel de seguridad mundial. En este sentido es de destacar la tercera luz de freno, faros anti niebla, cinturones delanteros y traseros de tres puntas ”.

“Esta alianza con Isuzu nos permite esperar un vehículo donde se conjugan la durabilidad, seguridad y confort con un nivel de reducción de ruidos muy importante. En este modelo con el nuevo diseño de alta rigidez se busca asegurar el máximo de placer en la conducción tanto en ciudad como en el campo. Con respecto a la versión 4x4 hemos logrado pasar de una a otra transmisión sin tener que detener el vehículo y llegar a desarrollar en línea recta velocidades de 100 km/h.”, conti-

Ignacio Aramburu, Gerardo Zambrano, Alejandro Pacios, Walter Hugo Abelenda y Juan José Rodríguez.

Martín Pereira, Alolo Cuchinetti y Ramiro La Cava.

nuó el entrevistado.

“Nos parece importante resaltar que la S10 es un líder y seguirá siendo nuestro vehículo insignia, ya que la Dmax está pensada para otro segmento de mercado aunque comparte muMartín Sorhuet, Jorge Rusiñon y Javier Berot. chos puntos en común con aquella, como ser la confiaserá parcial y a corto plazo, tenemos vabilidad, economía, durabilidad y el resrios campeones de ventas en distintos paldo” expresó el director de la empresegmentos como el Celta que es líder sa. en el suyo, al igual que Astra y Corsa 2.

“En General Motors Uruguay quereNos gusta el desafío y sabemos como mos continuar con este liderazgo que no ganar”, concluyó Ramos. TC

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