Transporte carretero nº 153 julio 2006

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$xRV GH 75$163257( &$55(7(52 El 19 de junio de 1990, editamos nuestro primer suplemento en el diario EL PAIS, como complemento de las páginas que se publicaban semanalmente en el cuerpo del diario con el nombre de "TRANSPORTE CARRETERO". A partir de marzo del 2001, la publicación cambió a formato revista en el entendido de que se había cumplido una etapa y que las condiciones del mercado aceptaban el cambio propuesto en aquel entonces. Es así que Uruguay, al igual que otros países, comenzaba a contar con una revista propia especializada en el transporte automotor, siendo actualmente la única revista uruguaya del transporte automotor en todas sus formas, ya sea de carga como de pasajeros, como también una de las revistas más antiguas que actualmente se edita en nuestro país. En honor a la verdad, nunca pensamos alcanzar el éxito y el prestigio que la revista tiene en el sector. El constante aumento en la venta de la revista, ya sea en supermercados, suscriptores, como publicitario, nos llena de orgullo ya que habla de la confianza de nuestros avisadores hacia el producto, como la preferencia de nuestros lectores, que todos los meses pagan para que TRANSPORTE CARRETERO llegue a sus hogares o empresas. En esta edición quisimos recoger la opinión de algunos referentes del sector sobre los acontecimientos que marcaron estos últimos 16 años en la historia del transporte del Uruguay. A todos ellos, a quienes han participado en estos años junto a nosotros, a los anunciantes que año a año confían en nosotros y hacen posible la continuidad de la revista, a los lectores que con su preferencia también permiten mantener este vínculo ininterrumpido durante todos estos años, a quienes trabajaron y trabajan en TRANSPORTE CARRETERO, a los columnistas, colaboradores y proveedores, a todos, muchas gracias.

Fernando Sapriza

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Las opiniones vertidas en los artรญculos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Direcciรณn. Queda prohibida la reproducciรณn total o parcial del contenido de esta ediciรณn, sin el permiso expreso de su Direcciรณn.

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En el desierto tunecino los viajeros participaron de uno de los mĂĄs importantes eventos de Pirelli del aĂąo: el lanzamiento de la nueva SCORPION ATR, de camioneta. Con un despliegue espectacular, y en un escenario propio de hollywood, pudieron testear el desempeĂąo de este neumĂĄtico a bordo de esplĂŠndidas camionetas de Ăşltima generaciĂłn, y todo terreno. Arriba de izq. a der.: Sr. Duber MartĂ­nez, Sr. Massimo Da Ronch, Director Gral. de PETINSA (Representante de Pirelli NeumĂĄticos en Uruguay), Sr. Nestor FernĂĄndez, y Sr. Carlos Bihary. Hincados: Sr. Federico Casal, Sr. Diego Blacher, y Sr. Gustavo Fischer.

De izq. a der.: En el aeropuerto de MilĂĄn: de pie, Sr. Marcelo Casariego, Director de ALINEADORA CASARIEGO; Sr. JosĂŠ Roberto Miranda, Gerente Exportaciones de Pirelli LatinoamĂŠrica; Sr. Gustavo Fischer, Gerente Comercial de PETINSA; Sr. Duber MartĂ­nez, Director de DUBER NEUMĂ TICOS; Sr. Nestor FernĂĄndez, Director de TALLER DIESEL NEUMĂ TICOS; y Sr. Carlos Bihary, Director de DACAR NEUMĂ TICOS. Hincados: Sr. Federico Casal, Director de GALICIA NEUMĂ TICOS; Sr. Fernando Costa, del Depto. De ExportaciĂłn Pirelli LatinoamĂŠrica; y el Sr. Diego Blacher, Director de LA CASA DE LA GOMA.

QuizĂĄs cuando Pirelli lanzĂł la primera ediciĂłn del Experti$e nunca imaginĂł el ĂŠxito y el alcance que este concurso de ventas podĂ­a lograr en sus Distribuidores. Primero fue Italia, despuĂŠs Inglaterra y Escocia, en su tercera ediciĂłn sorprendiĂł con SudĂĄfrica, y ahora, por si faltaba algo, las Islas Griegas. En Uruguay, el concurso es organizado por PETINSA, Representante de Pirelli NeumĂĄticos, y desde que lo puso en marcha ha logrado importantes resultados. El mecanismo: se adjudica un puntaje a los productos, y un puntaje global a alcanzar (con la compra de neumĂĄticos) al Distribuidor de la RED URUGUAY PIRELLI; el que lo supere en mayor porcentaje: viaja. AsĂ­ hicieron las valijas 6 Distribuidores Pirelli para partir rumbo a la cuna de la historia universal, y a bordo de un Crucero. La ruta de viaje incluyĂł la visita de Italia (Venecia), TĂşnez, Croacia (Dubrovnik) y las Islas Griegas (Atenas, Mykonos y Rodas). Todo con la comodidad que brinda la gente de Pirelli y la excelente organizaciĂłn que siempre ha demostrado en los eventos de esta envergadura.

Con mucha expectativa algunos de los viajeros se disponen a iniciar la travesĂ­a.

Conocer lo tĂ­pico de cada paĂ­s, las tradiciones, las distintas culturas, es la oportunidad que Pirelli brinda a sus viajeros a travĂŠs del Experti$e. En Venecia, “I gondolieriâ€? son los mĂĄs buscados por los turistas para vivir la experiencia romĂĄntica y fascinante de conocer la ciudad sin alejarse de sus tradiciones. Los viajeros uruguayos se aprontan para embarcarse.

En Atenas, una imagen Ăşnica: la delegaciĂłn es secundada por el esqueleto del "PartenĂłn". El templo es considerado una de las mĂĄs bellas creaciones arquitectĂłnicas, y en su construcciĂłn, dedicada a la Diosa Atenea, los arquitectos (Ictino y CalĂ­crates) buscaron crear un efecto visual propio de la jerarquĂ­a que querĂ­an otorgarle. Su visita es obligada cuando se estĂĄ en la histĂłrica y mĂ­tica Atenas.

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No faltĂł comodidad para los turistas de Pirelli que, partiendo de Italia, visitaron las Islas Griegas una a una, a bordo del impresionante Crucero “Splendour of the Seasâ€?, de la CĂ­a. Internacional Royal Caribbean. Un barco que propone a sus pasajeros todas las actividades para pasar de la mejor manera, disfrutar y vivir un viaje inolvidable.

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$XPHQWR GH 86 PLOORQHV SDUD JDVWRV GH LQIUDHVWUXFWXUD El gobierno definiĂł en el proyecto de Ley de Presupuesto Nacional que durante el aĂąo 2007 habrĂĄ un incremento del entorno de los US$ 200 millones respecto al gasto del Estado. El monto total, segĂşn expresĂł el ministro de EconomĂ­a, Danilo Astori, al semanario BĂşsqueda, llegarĂĄ a los US$ 300 millones, de los cuales, alrededor de un tercio surge de incrementos previstos en el presupuesto quinquenal y el resto del proyecto de rendiciĂłn de cuentas y partidas extra presupuestales de diversos orĂ­genes que fueron analizados en el Consejo de Ministros realizado el lunes 19 de junio.

infraestructura. El MTOP deberĂĄ utilizar el monto en realizar mejoras en la Ruta 1, refaccionar las vĂ­as fĂŠrreas de AFE y concretar, junto con la AdministraciĂłn Nacional de Puertos (ANP), el dragado en la Terminal MarĂ­tima del Puerto de Montevideo. Si bien las inversiones totalizan US$ 50

millones, sĂłlo las que ejecutarĂĄn el MTOP y AFE estarĂĄn previstas en la rendiciĂłn de cuentas. Otra propuesta es incrementar la inversiĂłn pĂşblica extra presupuestal para obras de infraestructura por US$ 40 millones a travĂŠs de la CorporaciĂłn Vial del Uruguay. TC

El proyecto de Ley prevĂŠ otorgar US$ 50 millones de recursos extras -que se explicĂł surge de la venta del Nuevo Banco Comercial- al Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas (MTOP) para incrementar el gasto en

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1 250$7,9$6 6H SUHYpQ VHYHUDV PXOWDV SRU SDUWH GH OD FRPXQD

,00 \ JUHPLDOHV QHJRFLDQ SHVRV GH ODV FDUJDV Representantes de las diferentes gremiales de transportistas de carga y de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) se reunirán a partir de este mes para negociar y acordar los pesos admitidos en el ingreso de las cargas de mercaderías a Montevideo. La intención de la IMM es controlar el tránsito de camiones con cargas pesadas por aquellas calles secundarias en las que los "paños" de cemento del pavimento tienen un espesor que no supera los 12 cm, por entender que son estas cargas las que destrozan las arterias. Según explicó al diario El País, Walter Guillén, director de Vialidad de la comuna, los pozos existentes en estas calles se deben a que son utilizadas por camiones que llegan a Montevideo con 45 mil kilos de carga aún cuando el tránsito por ellas no está permitido en virtud de que el pavimento no cuenta con el grosor necesario ni fue elaborado con la tec-

nología de punta utilizada en la construcción de otras avenidas y bulevares. Como ejemplo de esta situación Guillén citó que para el trasiego de la madera que llega desde el interior con destino al puerto de Montevideo, la IMM fijó a los camiones trayectos por Coronel Díaz, Camino Colman, Camino Fauquet y los accesos a la ciudad de Montevideo. No obstante, según el jerarca municipal, los camiones no suelen respetar ese trazado y cruzan la zona de Villa Colón destrozando las calles secundarias de ese barrio. La IMM resolvió establecer multas al respecto pero primero debe coordinar las medidas con la reglamentación vigente del Ministerio de Transporte (MTOP). La Intendencia prevé derogar las normas de tránsito que regulan los pesos admitidos para las cargas pesadas y crear una nueva normativa para después negociar con las gremiales de transporte de carga las rutas que deberán utilizar los camiones que se desplacen hacia el puerto.

Guillén explicó a El País que la intención de la IMM es fijar horarios para el ingreso de mercaderías a la capital y que los camiones utilicen arterias como Bulevar José Batlle y Ordoñez, General Eugenio Garzón, Instrucciones, José Belloni, Pedro de Mendoza y los accesos a Montevideo. Este plan va a ser coordinado con el proyectado anillo colector que impulsan conjuntamente la IMM y el MTOP, que unirá el oeste de Montevideo con el este y que además prevé zonas de exclusión para las cargas pesadas. Después de negociar y establecer una fórmula con los transportistas, la IMM prevé aplicar a los infractores un sistema progresivo de sanciones similar al que instrumenta el MTOP. Según Guillén, las multas serán calculadas en función del tonelaje de las cargas y el recorrido que realizó el camión desde el origen de la mercadería. Al ser detenido el camión deberá transbordar la carga dado que tendrá prohibido continuar el viaje. TC

CONTROL.- La IMM pretende crear una nueva normativa para fijar horarios de ingreso de mercaderías a la capital.

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´3RWUDQFD SDUD FXiQGR TXHUpV HO FRUGHURÂľ 3RU 6WHOOD 0DULV 3XVLQR No parece estar habituado a sentarse en la terminal para tomar un cafĂŠ; mucho menos hacerlo para contar su vida frente a un grabador. Tres Cruces es para Rodolfo RodrĂ­guez su lugar de trabajo. IngresĂł como conductor a Turismar hace 25 aĂąos, a poco de haber sido fundada la empresa, y cree que en ella se jubilarĂĄ, aunque le falta para hacerlo. “Tengo reciĂŠn 58 aĂąosâ€?, y al decirlo ya muestra su personalidad dicharachera. Rodolfo RodrĂ­guez naciĂł en La Teja y desde niĂąo lo apodaron “El Potrancaâ€?, aunque la razĂłn queda sin revelar. Sus

padres no estuvieron vinculados al transporte, eran empleados, su madre de una tienda y su papĂĄ, en una fĂĄbrica de pintura. Él, Ăşnico hijo, se inclinĂł por un oficio con mayor “movilidadâ€?. ManejĂł desde los 18 aĂąos. Primero, un camiĂłn particular, luego, durante once aĂąos, siendo funcionario de “la Coca Colaâ€?, “hacĂ­a rutaâ€? para abastecer los depĂłsitos. “Y en agosto de 1980 un tĂ­o mĂ­o me hizo entrar a Turismarâ€?. Un hijo de ese tĂ­o, Humberto Marischal, es su actual jefe y uno de los

cuatro socios propietarios de la empresa, pero no hay nepotismo que se mezcle en el trato jerĂĄrquico del ĂĄmbito cotidiano, asegura. “AdemĂĄs de ser el mĂĄs antiguo chofer de la empresa, RodrĂ­guez es un avezado conductor, absolutamente responsable en el cumplimiento de su tarea, y nunca, ninguno de los dos, mezclamos los tantos. AcĂĄ no somos primos, sino trabajadores que se respetan mutuamenteâ€?. Turismar cubre el recorrido hacia y desde Melo, en Cerro Largo, por ruta 7; y a SarandĂ­ del Yi, en Durazno, por ruta 6, y que se extiende -desde que AFE cerrĂł sus

ADOLESCENCIA.- RodrĂ­guez comenzĂł a recorrer las rutas en un camiĂłn cuando tenĂ­a apenas 18 aĂąos.

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estaciones- hasta los caserĂ­os instalamo de mi familiaâ€?. Casado, padre de dos dos en los kilĂłmetros 319 y 329; y tamhijas ya adultas, de 27 y 24 aĂąos, abuelo biĂŠn un expreso a Durazno, con 15 unidade un niĂąo de siete y de una beba de unos des en total. Antes de la crisis, Turismar meses, apenas puede, lo que mĂĄs le contaba con 23 unidaimporta en sus dĂ­as des pero ahora, crĂŠdilibres es aprovechar 6X SHULFLD FRPR FRQGXFWRU WDP tos mediante, ha loel tiempo para comELpQ OH KD GDGR OD HVWDELOLGDG GH grado que de aquĂ­ a fin partir en su familia. SHUPDQHFHU GHVGH KDFH \D YDULRV de aĂąo, se incorporen “No queda resto para DxRV HQ OD OtQHD D 0HOR SRUTXH a la flota seis unidaencarar muchos OD UXWD XWLOL]DGD HQ HVWH FDVR OD des 0Km importadas hobbies, ayudar a mi UXWD HV XQD GH ODV PiV SHOLJUR directamente de Bramujer o estar con los VDV \ FRPSOLFDGDV GHO SDtV ´< QR sil, contĂł Marischal. nietos...â€?. RodrĂ­guez, FXDOTXLHUD SXHGH YpUVHODV FRQ Es casi un hecho como el resto de los HVD UXWDÂľ VHxDOD 0DULVFKDO que RodrĂ­guez tome empleados del sector, como propio uno de esos nuevos vehĂ­cutiene un sĂłlo dĂ­a libre semanal y es rotalos, porque sabe cuidar su herramienta tivo. Sin embargo, basta pedir la extende trabajo. Lo dice su primo, pero tamsiĂłn a dos dĂ­as cuando se hace impresbiĂŠn lo acepta ĂŠl, con un dejo de humildad. Uno de los sucesos mĂĄs temidos en ruta, a su juicio, es la intromisiĂłn intempestiva de animales delante del vehĂ­culo. “Que se te crucen es lo peor que puede pasar, porque una vaca, por ejemplo, destruye el frente Ă­ntegroâ€?. “Y Âżla vaca?â€?, pregunto yo. “La vaca no cuenta el cuentoâ€?, responde ĂŠl. “Es imposible saber como actuar con antelaciĂłn, es una prueba a los reflejos en fracciĂłn de segundosâ€?, asegura, que ha salvado con sote, siempre. Es decir, primero lo primero: la integridad del vehĂ­culo. Su pericia como conductor tambiĂŠn le ha dado la estabilidad de permanecer desde hace ya varios aĂąos en la lĂ­nea a Melo, porque la ruta utilizada en este caso, la ruta 7, es una de las mĂĄs peligrosas y complicadas del paĂ­s. “Y no cualquiera puede vĂŠrselas con esa rutaâ€?, seĂąala Marischal. RodrĂ­guez coincide con su primojefe -pero no lo sabe aĂşn, porque al ser reporteado creyĂł que solo ĂŠl hablarĂ­a de sĂ­ mismo-: “Hasta mediados de la dĂŠcada del 80 transitar por la 7 y la 6 era una odisea. Siempre quedĂĄbamos expuestos a roturas y demorasâ€?. Esta noche RodrĂ­guez comenzarĂĄ su turno a las 20 para llegar a Melo a las 2 de la madrugada. Cubrir esos 400 kilĂłmetros hasta la capital de Cerro Largo lleva unas seis horas de demora. PernoctarĂĄ, como desde hace aĂąos, en una vivienda que alquila la empresa a su personal y emprenderĂĄ el regreso a Montevideo a las 18 horas de maĂąana, tras ocuparse de acondicionar el Ăłmnibus, descansar o socializar con vecinos y amigos. “Claro que un trabajo que tiene su cuota de sacrificio, tanto de parte mĂ­a co-

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cindible, tambiĂŠn por razones afectivas. â€œÂżY cĂłmo no?â€?. “No hay problemas, la empresa entiende. Todo estĂĄ bienâ€?. Porque “cuando hay trabajo hay que trabajar...â€?: esa es la premisa que RodrĂ­guez primero cumple. No quiere sacar cuentas. “HĂĄgalo ustedâ€?, dice amablemente y empieza: “de 13 a 15 mil kilĂłmetros en el mes, por doce que tiene un aĂąo, y luego por 25, que es mi antigĂźedad...â€?. No lleva tampoco la cuenta de cuĂĄntos kilĂłmetros hizo sin protagonizar accidentes. De los graves, ninguno, solo uno en el arranque de la carrera. “Y algunos roces, eso sĂ­, pero nada de importanciaâ€?. Conducir unidades en excelentes condiciones tĂŠcnicas, por caminos que

TIEMPO LIBRE.- Lo que mĂĄs disfruta es pasarlo con su esposa, hijas y nietos.

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han mejorado sustancialmente a cómo eran en la década del 80, hace al entender de Rodríguez que el kilometraje que puede hacer sea inversamente proporcional a la posibilidad de un siniestro. “Más kilómetros, en menos tiempo, en rutas en condiciones de seguridad, no óptimas como puede ser la Interbalnearia, pero mucho mejor a la de balastro que transitábamos antes”. Rodríguez recuerda que más de una vez quedó varado en Sarandí del Yi sin poder salir, porque el pueblo quedaba encerrado con las crecientes del Yi y del arroyo Malbajar, que ladean la localidad. “En inviernos con muchos temporales el agenciero tenía que estar muy despierto, porque de estar el ómnibus en Sarandí, si las aguas crecían no había forma de salir de allí. El agenciero iba y venía constantemente campaneando la crecida. Si el pueblo quedaba aislado antes de la llegada del servicio, la gente nos tomaba en el pueblo vecino, Capilla del Sauce, cruzando por el viejo puente del ferrocarril”. Antiguamente, la ruta 7 también tenía sus bemoles. “Cerca del pueblo Valentines, si un camión quedaba atravesado por haberse hundido en el barro que se acumulaba durante el temporal en una depresión de la ruta, ya nadie podía pasar, ni para un lado ni para el otro. Más de una vez hicimos cambio de pasajeros. Los ómnibus que debían se-

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DIFICULTADES.- Más de una vez las crecientes en Sarandí del Yi lo dejaron varado.

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con los borrachos. “Si no lo conozco, conmiguir hacia destino volvĂ­an marcha go no viaja. Lamento, peor es que moatrĂĄs, de vuelta al punto de partida, leste al pasaje o te despuĂŠs que la genhaga perder tiempo te hacĂ­a el tramo em´1R PH JXVWD TXH PH GLJDQ FyPR en una comisarĂ­aâ€?. barrado caminando FRQGXFLUÂľ $KRUD TXH GHVGH KDFH Tampoco le guspara embarcar en el XQRV DxRV FRPSDUWH VX YLDMH FRQ ta mucho que opinen otro cocheâ€?. RodrĂ­DX[LOLDUHV IHPHQLQRV GH D ERUGR sobre su trabajo. “No guez recuerda que en OD H[SRVLFLyQ D OD FUtWLFD SDUHFH VHU me gusta que me dimĂĄs de una oportuPiV UHGXFLGD SRUTXH ´HQ JHQH gan cĂłmo conducirâ€?. nidad, vecinos de esUDO ODV PXMHUHV QR VH PHWHQÂľ tablecimientos prĂłxiAhora, que desde mos ayudaron con sus tractores. hace unos aĂąos, comparte su viaje con “Esas son las cosas buenas que auxiliares femeninos de a bordo, la expoa uno le quedan. Que te vean pasar, siciĂłn a la crĂ­tica parece ser mĂĄs reducien cualquier pueblo de la ruta, te peda, porque “en general, las mujeres no guen el grito o levanten la mano para se metenâ€?. saludarte. Esto es muy importante para mĂ­â€?. “Sabe relacionarse muy bien con los pasajeros. La gente lo quiere porque es buena persona y porque es muy alegre. Siempre que puede mecha un chiste o una bromaâ€?, habĂ­a contado su primo. Pero frente al grabador, “El Potrancaâ€?, se contuvo. “Hay gente que viaja todo los dĂ­as desde hace aĂąos y terminĂĄs haciendo amistad, de tanto verte. Casi que somos la familia de la ruta 6â€?. RodrĂ­guez ya no necesita seĂąas para detener su Ăłmnibus cuando ve que por la banquina viene cierta gente. “Los identificĂĄs, sabĂŠs que suben, que van a trabajar al pueblo vecino y cuando estĂĄn arriba te es imposible no meterte en la conversaciĂłn, si te dan piĂŠ...â€? Bromear es para RodrĂ­guez la Ăşnica forma de encarar su trabajo. “Lo tenĂŠs que llevar con alegrĂ­a, porque uno vive de la gente. Si la empresa no recauda, nos vemos nosotros perjudicadosâ€?. Pero su actitud no es marketing, una estrategia premeditada. Las picardĂ­as sanas le salen del corazĂłn. “Es que son personas muy sanas las que suelen subir al Ăłmnibus, trabajadores del campo, gente que vive en los pueblos...â€? Con lo que no tiene ninguna paciencia RodrĂ­guez es

De sus viajes, RodrĂ­guez atesora mĂĄs que buenos recuerdos y anĂŠcdotas que no quiere contar, como respetando que haya habido otros involucrados en ellas. “Antes, vecinos del recorrido que ya han fallecido, te hacĂ­an regalos para Navidadâ€?. En su casa RodrĂ­guez guarda todavĂ­a algĂşn caparazĂłn de mulita o el huevo de un avestruz. Decenas de veces me pararon en la ruta, no para subir sino para decirme: “Potranca, para cuĂĄndo vas a querer el cordero?â€?. En su Ăłmnibus y cuando llega a la terminal, esos son los gestos que cuenta como kilĂłmetros recorridos Rodolfo RodrĂ­guez. TC

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(O 7UDQVSRUWH 7 HUUHVWUH \ OD 7HUUHVWUH VLWXDFLyQ SODQWHDGD FRQ $UJHQWLQD Por el Dr. Antonio Serrentino Asesor JurĂ­dico de CATIDU

1. Corte de las Conexiones Terrestres Internacionales La obstrucciĂłn a la libre circulaciĂłn de los vehĂ­culos con pasajeros o cargas, verificada en territorio argentino a partir de la segunda quincena de diciembre de 2005, afectĂł operaciones realizadas al amparo del Convenio ATIT, y ratificadas por el Tratado de AsunciĂłn. Por lo que, sin duda, significĂł un grave desconocimiento a los acuerdos bi y/o multilaterales, oportunamente suscriptos y vigentes entre los paĂ­ses. Esta medida afectĂł el trĂĄfico, tanto desde el punto de vista bilateral (UruguayArgentina), como para las operaciones de Transporte en TrĂĄnsito por la RepĂşblica Argentina, entre Uruguay-Chile y UruguayParaguay (entre otros posibles). Este desconocimiento de la normativa vinculante (segĂşn seĂąalamos en este documento) por parte de la RepĂşblica Argentina, es el primero que se conoce en las cuatro dĂŠcadas de vigencia de los Convenios que regulan el Transporte Internacional Terrestre en la RegiĂłn.

2. Normas violadas por la RepĂşblica Argentina 2.1- Convenio ATIT A este respecto, citaremos algunas de las normas que regulan el Transporte y que fueron conculcadas en la situaciĂłn de conflicto planteada con la RepĂşblica Argentina y que motiva este anĂĄlisis. En su parte expositiva, el ATIT expresa: “CONSCIENTES de la necesidad de adoptar una norma jurĂ­dica Ăşnica que refleje los principios esenciales “acordados por dichos Gobiernos, particularmente aquellos que reconocen al Transporte Internacional “Terrestre como un servicio de interĂŠs pĂşblico fundamental para la integraciĂłn de sus respectivos paĂ­ses y en “el cual la reciprocidad debe enten-

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minados “Estados Partesâ€?. derse como el rĂŠgimen mĂĄs favorable “Considerando que la ampliaciĂłn para optimizar la eficiencia de dicho “serde las actuales dimensiones de sus vicio. â€? Luego al analizar su articulado enmercados nacionales, a travĂŠs de la incontramos que, su ArtĂ­culo 1° establece: tegraciĂłn, “Constituye condiciĂłn funda“Los tĂŠrminos de este Acuerdo se mental para acelerar sus procesos de aplicarĂĄn al Transporte Internacional Tedesarrollo econĂłmico con justicia sorrestre entre los paĂ­ses signatarios, “tanto cial; “Entendiendo que ese objetivo en Transporte directo de un paĂ­s a otro debe ser alanzado mediante el mĂĄs como en trĂĄnsito a un tercer paĂ­sâ€?. eficaz aprovechamiento de los recursos Por su parte, el ArtĂ­culo 5° consagra: disponibles, “La preservaciĂłn del me“Cada paĂ­s signatario asegurarĂĄ a las dio ambiente, el mejoramiento de las empresas autorizadas de los demĂĄs interconexiones fĂ­sicas, la coordinaciĂłn paĂ­ses signatarios, sobre la base de “rede las polĂ­ticas “MacroeconĂłmicas y la ciprocidad, un tratamiento equivalente al complementaciĂłn industrial de los dique da a sus propias empresas.â€? ferentes sectores de la EconomĂ­a, con Es decir que, la RepĂşblica Argentina base en los principios “De gradualidad, estĂĄ obligada por la aplicaciĂłn del ATIT, a flexibilidad y equilibrio; teniendo en asegurar a las empresas de los demĂĄs cuenta la evoluciĂłn de los aconteciEstados Partes, un tratamiento igual al mientos internacionales, en “Especial que brinda a sus nacionales. la consolidaciĂłn de grandes espacios No existe circunstancia alguna que econĂłmicos y la impermitiera excepcioportancia de lograr narse a la RepĂşblica Ar(O $UWtFXOR ƒ FRQVDJUD ´&DGD una adecuada insergentina de las obligaSDtV VLJQDWDULR DVHJXUDUi D ODV ciĂłn “Internacional ciones que emanan de HPSUHVDV DXWRUL]DGDV GH ORV GH para sus paĂ­ses; “Exeste Acuerdo y la apliPiV SDtVHV VLJQDWDULRV VREUH OD presando que este caciĂłn de los artĂ­culos EDVH GH ´UHFLSURFLGDG XQ WUDWD proceso de integracitados anteriormente, PLHQWR HTXLYDOHQWH DO TXH GD D ciĂłn constituye una porque el artĂ­culo 18Âş VXV SURSLDV HPSUHVDV Âľ respuesta adecuada del ATIT dispone: a tales acontecimientos; “Conscientes “Cuando uno de los paĂ­ses signatade que el presente tratado debe ser rios adopte medidas que afecten al considerado como un nuevo avance en Transporte Internacional Terrestre, “deel esfuerzo tendiente al “Desarrollo, en berĂĄ ponerlas en conocimiento de los forma progresiva de la integraciĂłn de otros Organismos Nacionales CompeAmĂŠrica Latina, conforme al objetivo del tentes antes de su entrada en “vigencia.â€? Tratado de Montevideo “De 1980; “ConComo es de pĂşblica notoriedad, esto vencidos de la necesidad de promover no sucediĂł. Este apartamiento deliberael desarrollo cientĂ­fico y tecnolĂłgico de do de los Tratados y Convenios vigentes los Estados Partes y de modernizar entre Argentina y nuestro PaĂ­s, deberĂ­a “Sus economĂ­as para ampliar la oferta ser llamado a responsabilidad, atento a y la calidad de los bienes y servicios la claridad y nitidez de la normativa vidisponibles a fin de mejorar las condigente relacionada en este documento. ciones “De vida de sus habitantes: “Reafirmando su voluntad polĂ­tica 2.2- Tratado de AsunciĂłn de dejar establecidas las bases para una uniĂłn cada vez mĂĄs estrecha entre En su parte expositiva, el Tratado de sus “Pueblos, con la finalidad de alcanAsunciĂłn expresa: “La RepĂşblica Argenzar los objetivos arriba mencionados, tina, la RepĂşblica Federativa de Brasil, la ACUERDAN: CapĂ­tulo 1, PropĂłsitos RepĂşblica de Paraguay y la RepĂşblica Principios e Instrumentos, ArtĂ­culo 1: Oriental del “Uruguay, en adelante, deno-

“Los Estados Partes deciden constituir un mercado común, que debe estar conformado al 31 de diciembre de 1994, el “que se denominará “Mercado Común del Sur” (MERCOSUR). Este Mercado Común implica: “La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación “del los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida “equivalente; “La coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre los Estados Partes: de comercio exterior, agrícola, “Industrial, fiscal, monetario, cambiaria y de capitales, de servicios, aduanera, de transportes y comunicaciones y otras “Que se acuerden, a fin de asegurar condiciones adecuadas de competencia entre los Estados Partes; “El compromiso de los Estados Partes de armonizar sus legislaciones en las áreas pertinentes para lograr el “Fortalecimiento del proceso de integración” Como observamos, este apartamiento expreso a lo previsto en la parte expositiva y Artículo 1 del Tratado de Asunción que funda el MERCOSUR, también implica un llamado a responsabilidad por parte de la República Argentina.

3. Instrumentos previstos por el propio ATIT y el Tratado de Asunción para el abordaje de este conflicto 3.1- Convenio ATIT Una de las posibles soluciones, podría ser la utilización de los instrumentos previstos por el propio ATIT.

En el Artículo 16º se creó la Comisión que se encargaría del seguimiento de la aplicación del Convenio. “Los países signatarios designarán sus Organismos Nacionales Competentes para la aplicación del presente “Acuerdo, cuyas autoridades o sus representantes constituirán una Comisión destinada a la evaluación “permanente del Acuerdo y sus Anexos, de modo de proponer a sus respectivos Gobiernos, las modificaciones “que su aplicación sugiera. La Comisión se reunirá por convocatoria de cualquiera de los países signatarios, lo “que deberá hacerse con una antelación mínima de 60 días.” Otra alternativa podría ser la solicitud, mediante la comunicación con los demás Organismos Nacionales, competentes de cada país, para convocar reuniones bi o multilaterales y abocarse a solucionar “sólo” este problema: la circulación de vehículos al amparo del ATIT.

3.2- Tratado de Asunción Nuestro país inició las acciones pertinentes, tendientes a aplicar los mecanismos previstos en el Tratado: Según lo establece el Artículo 13 se debió convocar al GMC, órgano ejecutivo del Mercado Común y coordinado por los Ministerios de Relaciones Exteriores, con

facultades de iniciativa. Entre sus funciones están: velar por el cumplimiento del Tratado; tomar las providencias necesarias para el cumplimiento de las decisiones adoptadas por el Consejo. En este primer semestre del año 2006, la Presidencia Pro Témpore le corresponde a la República Argentina, habiéndosele solicitado su convocatoria por parte de nuestro país sin que se hubiere efectivizado. Por otra parte, el Anexo III SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS, prevé como ya se ha realizado, someter el diferendo al sistema permanente de SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS para el Mercado Común, conformándose el Tribunal a este respecto.

4. En resumen Normas violadas por la República Argentina: * Convenio ATIT, Artículo 1, Artículo 5 y Artículo 18. * Tratado de Asunción MERCOSUR, Artículo 1 y Artículo 13. TC (X) Nota: Incluimos en este número de la Revista Transporte Carretero, la segunda y última parte del estudio realizado para apoyar las reclamaciones y pretensiones de la República Oriental del Uruguay, ante los Tribunales Internacionales, a raíz del conflicto con Argentina.

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'HVGH HO VRO QDFLHQWH 3RU &ODXGLR 7HFKHUD RPQLEXV#PRQWHYLGHR FRP X\ En el año 1955 un grupo de 50 obreros de A.M.D.E.T. aprovechó la oportunidad ofrecida por el Consejo Departamental de Montevideo, que realizó un llamado a interesados en prestar nuevos servicios para el transporte de pasajeros. Este grupo, que pertenecía en su mayoría a la estación Este de A.M.D.E.T., formó C.O.M.E.: Corporación de Ómnibus Micro Este. El 27 de diciembre de 1956 fue tratado el petitorio de C.O.M.E. por el Consejo Departamental, para el servicio de 6 nuevas líneas y el permiso de 50 micro ómnibus. Por esos años las líneas que se pretendían eran: desde el Hospital de Clínicas hasta Plaza Vidiella (Colón); desde Caja de Jubilaciones hasta Camino Colman; desde el Frigorífico Nacional hasta

Ciudadela; desde Estación Llamas hasta Ciudadela; desde Camino Tomkinson hasta Ciudadela; y, desde Manga hasta el Hospital de Clínicas. Para cumplir con el servicio de conductor-cobrador eran necesarios vehículos de características especiales. Se manejaron varias propuestas basadas en micro-ómnibus de menos de 10 metros de largo, capacidad cercana a los 20 asientos y una sola puerta. Finalmente las unidades elegidas para estos servicios fueron las japoneses Isuzu con carrocería Kawasaki, que eran representados en nuestro país por la firma Toyomenka que se ubicaba en la calle Rincón 410. En la financiación de los 70 Isuzu que fueron autorizados, participó la firma Viuda de Braga e Hijos, pasando luego a manos del Banco República quien transformó la deuda de dólares a pesos. En los primeros meses del año 1963 comen-

zaron a llegar en diferentes buques las primeras unidades de C.O.M.E.. Por esos años la mayoría de los ómnibus llegaba desde Europa, algunos armados en origen, otros se encarrozaban en nuestro país. De esa etapa de mucha ansiedad queda una interesante anécdota: una partida de Isuzu llegó desde Japón en un barco llamado Africamaru que dejó su “preciosa” carga en nuestro puerto de Montevideo y se hundió a poco de partir. Los vehículos llegaban a Uruguay con detalles tales como los paragolpes cubiertos para proteger los cromados. En su interior los Isuzu venían con una fila doble de asientos detrás del chófer y otra fila simple detrás de la puerta, lo que hacía un total de 26 asientos. En el pasillo cada unidad traía varios cajones conteniendo diferentes repuestos y a mitad del vehículo del lado izquierdo había un espacio libre donde

PRIMERAS UNIDADES.- Arribo de la primera partida de Isuzu`s en Mayo del año 1963.

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se ubicaba la salida de emergencia. Los motores japoneses eran de 4 cilindros y 90 hp. Estos ómnibus contaban con adelantos muy novedosos para la época entre los que se destacan: el sistema de engrase que permitía, tras el accionamiento manual de una palanca, el engrase de casi todo el vehículo; el novedoso sistema de luces, cuya intensidad se regulaba automáticamente al cruzarse con otro vehículo; y, un excelente sistema de ventilación. Uno de los puntos débiles de los japoneses estaba en el sistema de frenos que eran poco eficientes. Si el florero que traía cada unidad atrás del conductor era raro, las bengalas, igual a la de los barcos, con las que contaba cada

Isuzu, eran toda una excentricidad.

Primeros pasos El 18 de julio de 1963 la empresa C.O.M.E. inicia sus actividades con la mitad de la flota. Las líneas se iban inaugurando a medida que se incorporaban nuevas unidades. En algunos casos, la rentabilidad de los recorridos se probaba sobre la marcha, como la inaugural línea 10 que iba desde Aduana hasta el Parque Rodó y duró solo algunos días. Otra línea que fue suprimida fue la línea 15, renumerada 515 que iba desde Aduana a Pocitos, que duró algunos años. En el mes de setiembre de 1963 ya estaban en el país los 70 Isuzu carrocería

Kawasaki y con ellos se inauguraron los restantes recorridos. Hacia el año 1964 todos los números de líneas de la empresa C.O.M.E. fueron renumerados en los 500. Luego de suprimir y/o cambiar los recorridos no rentables, quedaron conformadas las líneas 522, 524, 526, 538 y 546. La nobleza de estos vehículos fue fundamental para acompañar el crecimiento de la empresa.

EN MONTEVIDEO.- La Primera partida de Isuzu`s carrocería Kawasaki contaba con 3 unidades.

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Los clásicos Isuzu con el servicio de conductor-cobrador y sus luces violetas recorrían la ciudad de manera sumamente eficiente. A principios de los setenta la empresa afrontó el momento más difícil, la mitad de los Isuzu estaba parada por falta de repuestos. Parte del problema se solucionó con la compra, en un remate municipal, de camiones Isuzu de los que se sacaron piezas para los ómnibus. La solución definitiva se alcanzó con la importación desde Japón de repuestos que llevaron los nobles motores de 90 hp a 120 hp. Poco tiempo después se mejoró el sistema de frenos, adoptando la modalidad de frenos de aire. Superada la difícil situación de los motores y con la finalidad de mejorar tanto la estética como el servicio, las carrocerías Kawasaki fueron sometidas a varias reformas. Comenzaron en el año 1973 en la unidad número 1, a la que se le agregó en la parte lateral trasera una necesaria segunda puerta y además se le cambió de lugar la fila de asientos dobles que pasó a ubicarse del lado de las puertas, con lo cual el número de asientos pasó a ser 25. En la segunda mitad de la década del setenta los dos grandes faroles delanteros fueron cambiados por una careta integrada de cuatro focos, en algunos de los vehículos. En otros casos todo el frente y trasera de las carrocerías fueron reformadas perdiendo sus líneas originales. Las empresas que estuvieron a cargo de la “modernización” de las carroce-

Ramón Martínez, Carlos Adami y dirigente de la empresa japonesa ISUZU que fabricó las primeras unidades que COME S.A. importó para su flota. rías Kawasaki fueron: Andres Nemer (FACANSA) de Nueva Helvecia y Domingo Sangiacomo que realizó los trabajos en las instalaciones de la empresa y en su propio taller en la zona de Maroñas. En el año 1981, tras una pequeña renovación, C.O.M.E. vendió los primeros seis Isuzu, pasando cuatro de ellos a prestar servicio urbano en la ciudad de Maldonado. En los años noventa las mismas cuatro unidades cumplían servicios en líneas sub urbanas de la empresa SOLFY, demostrando así su durabilidad. Como curiosidad, esta empresa inauguró uno de sus servicios “Rápidos” a Delta el Tigre por la Ruta 1 nueva con la unidad número 67, la única de las cuatro que mantenía el frente sin reformas, con los dos faroles originales. La empresa C.O.M.E. en la mitad de la década de los ochenta comenzó a cambiar los nobles motores Isuzu por Mercedes Benz, los que en su mayoría prestaron servicio en esta empresa has-

ta la renovación de flota de 1992. Un puñado de Isuzu sobrevivió esta etapa, y la última unidad ISUZU carrocería KAWASAKI en circular por las líneas de C.O.M.E. que mantenía su forma parecida a los originales fue la número 46 que estuvo en servicio hasta el año 2002. Muchos de estos vehículos están diseminados por todo el país: una de las unidades se encuentra en la empresa C.O.D. en el servicio urbano de Durazno, hay varias de ellas en Salto realizando el traslado de obreros a los naranjales y en el departamento de Rivera muchos de estos Isuzu cumplen servicios a varias empresas forestales de la zona. Al día de hoy, el único que presta servicio en línea regular, con el motor original Isuzu, está en el departamento de Florida y brinda servicio entre la zona rural de Palermo y la ciudad de Florida. TC

Agradecimiento especial por la información a Walter Pisciottano y Pablo Milinelle.

EMPRESA GUILLÉN.- Última unidad con motor original en servicio de línea.

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1XHYD RSFLyQ SDUD HO WUDQVSRUWH XUEDQR Recientemente BUSSCAR ÓNIBUS S.A. lanzó al mercado una nueva opción para el transporte urbano. A los ya conocidos modelos de la gama URBANUSS llega la versión ECOSS, siendo éste un modelo de diseño actual sin grandes “vicios” en sus líneas, lográndose así un ómnibus de características modernas y accesibles en su manutención. Según los ingenieros el nuevo desarrollo esta basado en tres puntos:

SÓLIDO: producto robusto, fuerte y de alta durabilidad, manteniendo la reconocida imagen de la marca BUSSCAR. Todos los testeos y ensayos de resistencia y durabilidad fueron hechos para asegurar el mismo nivel de garantía y durabilidad de toda la línea, según los parámetros y normas internacionales. INTELIGENTE: producto con soluciones innovadoras, como por ejemplo: nuevos cierres de paneles con ajuste gradual, iluminación trasera con posibilidad de cambio por la parte externa del bus

-tornando más fácil y ágil el trabajo de mantenimiento-, nuevo sistema de limpia parabrisas, nuevas soluciones que resultan en mayor confort para los pasajeros y conductor. ELEGANCIA: diseño moderno con líneas armónicas y elegantes. El nuevo URBANUSS ECOSS esta disponible en versiones que pueden ir desde los 11.000 mm a los 12.400 mm de largo y un ancho exterior de 2.500 mm. La altura de la carrocería en el interior llega a los 2.020 mm y en el exterior a los 3.215 mm. Se trata entonces de una interesante propuesta que se adapta muy bien a nuestro mercado y acompaña la tendencia de los cada vez más requeridos: vehículos con diseño moderno y bajo costo en las piezas de reposición. Dependiendo de ese equilibrio muchos transportistas han cambiado el rumbo de sus compras y BUSSCAR entra en juego con esta novedad urbana. TC

LANZAMIENTO.Versión ECOSS de la gama URBANUSS.

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1~xH] LQFRUSRUy XQLGDGHV D VX IORWD /D HPSUHVD IDPLOLDU FRQFUHWD XQ SODQ GH LQYHUVLyQ SRU 8 6 PLOORQHV TXH FRPSUHQGH OD LQFRUSRUDFLyQ GH XQLGDGHV D VX IORWD \ OD DPSOLDFLyQ GH VX FDVD FHQWUDO HQ 9LOOD (VSDxROD 3RU $GULDQD 7 ULQLGDG 7ULQLGDG Vientos de renovación soplan fuertemente desde principios de este año en la empresa Núñez Transporte y Turismo. A 40 años de su creación, Núñez incorporó 20 unidades nuevas a su flota y a la vez encaró un proceso de reformas y ampliación en la sede del barrio Villa Española, que supone reformas edilicias en los talleres y las oficinas. La adquisición de las nuevas unidades y las reformas previstas representan una inversión que supera los US$ 3 millones. Los 20 ómnibus nuevos son de origen brasileño, 12 de ellos son mar-

ca Scania y ocho Volvo, y del total, 16 tienen carrocería Busscar y cuatro Marcopolo. Los coches más grandes tienen 46 asientos y los más pequeños 42. Con las unidades incorporadas Núñez totaliza una flota de 70 ómnibus con la cual cubre los servicios por las rutas 3, 5, 7, y 8, además de un importante servicio de encomiendas. Diomar Núñez, fundador y director de la transportista, señaló que “este es uno de los mejores momentos de la empresa porque podemos decir que hicimos una operación que fue la ideal”.

En diálogo con Transporte Carretero, Núñez afirmó que la inversión realizada también representa una apuesta por Uruguay. “Apostamos por este país en el que nacimos, al que queremos y por el que vamos a seguir luchando por su crecimien-

ALCANCE.- Con las unidades incorporadas Núñez totaliza una flota de 70 ómnibus.

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to. Como directores de la empresa, con mis hijos Carlos y Bruno, estamos muy satisfechos de encarar estas acciones por arriesgadas que sean porque entendemos que es lo que debemos hacer”, sostuvo el empresario. Por su parte, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, destacó en ocasión de la presentación

de las nuevas unidades que a partir de esta acción, “Núñez se convierte en una adelantada porque la renovación de flota es un programa de renovación permanente que vamos a llevar adelante pero que en los hechos no empezó. Núñez se está adelantando a ese proceso y con eso nos está facilitando el camino porque está demostrando que es posible”.

El ministro resaltó además que las nuevas unidades “hacían falta” como una forma de apoyo a la intención del gobierno de impulsar un proceso de mejoramiento de tránsito”. “Este es un paso que ayudará a otros pasos que tendrán que dar los transportistas para colocar nuevamente al transporte nacional al nivel que tiene que es-

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tar y que merecen los pasajeros”, apuntó el ministro. Asimismo, Rossi sostuvo que el paso dado por la empresa “es un apoyo a la política de gobierno. Permanentemente estamos requiriendo la necesidad de que lleguen inversores de otros países que estén dispuestos a invertir su capital en este Uruguay, pero eso que es muy importante no será suficiente si no contamos con la confianza de los que están siempre, en las buenas y en las malas. Si tenemos un Uruguay que ofrece expectativas, lo mejor es que los empresarios nacionales apuesten al crecimiento del país”, afirmó.

Expectativas y confianza Así como el ministro Rossi destacó la actitud de la empresa Núñez, el propio Diomar Núñez subrayó a Transporte Carretero su confianza en la gestión del jerarca. “Tenemos un ministro que conoce muy bien el sector y que además se trata de una persona que empezó de abajo y eso le ha dado unas credenciales tremendas porque su escuela es la universidad de la calle y esas cosas sirven. Tengo la mejor expectativa y la mayor confianza en la gestión de Rossi al frente del MTOP”, afirmó el empresario. En otro orden, consultado acerca de la resolución del MTOP de disolver el pool de empresas que realizaba los servicios sobre la ruta 9, en el que Núñez participó por ser el director de la empresa Cynsa que integraba el pool, afirmó que la misma no afectó “para nada” a Cynsa y consideró que la asociación estuvo “bien disuelta”. “Creo que estuvo bien porque hay un tiempo para todo y este pool se había creado en momentos de crisis cuando las empresas se caían a pedazos. Hoy la situación es otra y la medida tomada por el ministro es correctísima”, aseguró Núñez. En la actualidad la empresa Núñez cuenta con alrededor de 360 empleados entre choferes, inspectores, mecánicos y personal administrativo. El director consideró que más allá de las expectativas existentes, la situación del sector es “difícil” en virtud de la incidencia del precio del combustible y

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´(O WUDQVSRUWH KD VLGR \ HV PL YLGDµ A sus 69 años y con 52 años como transportista, Diomar Núñez se siente orgulloso de ser el único en el país que ha creado una empresa desde cero y que aún permanece al frente de la misma. “Es un orgullo que encierra un costo, porque también implica que pasó mucho tiempo”, señala aunque no duda en afirmar que no piensa en el retiro. “Quiero morir acá trabajando porque me encanta todo lo que hago. Después de mi casa la empresa es el mejor lugar en donde puedo estar”, sostiene. Oriundo de Cerro Largo, más precisamente de Melo, “la mejor ciudad del país”, como la define, Núñez lleva más de 52 años ininterrumpidos como transportista. “Yo no elegí el transporte, el transporte me eligió a mi”, afirma, aunque reconoce que no tiene conocimientos de mecánica “más allá de un excelente oído para detectar problemas en los motores”, y que nunca manejó los ómnibus porque lo suyo siempre fue la administración. “Mi vida ha sido y es el transporte. Si bien he hecho y hago otras actividades, no existe ni existió nunca para mi nada más importante que el transporte y la empresa. Digo con orgullo que soy transportista porque pasé toda mi vida transportando pasajeros, cartas y cargas”, acotó Núñez. TC

las cargas sociales que permiten “márgenes muy escasos de ganancia, cuando los hay”. “Hoy hay muchos autos en las calles y en las rutas. Hace 30 años esos autos no existían y la gente viajaba en ómnibus. Además lo cierto es que cada vez se viaja más espaciado. Antes los estudiantes, que son los que más se mueven, tenían mejor poder adquisitivo y por eso viajaban constantemente. Ahora los grandes movimientos de pasajeros quedaron relegados a períodos muy puntuales”, afirmó Núñez al tiempo que señaló que “da la sensación” de que el tráfico de pasajeros “está repuntando”. “La situación es muy clara: cuando el trabajador tiene dinero todo el mercado se mueve. Si tiene dinero la masa tra-

bajadora las cosas cambian, no hay secreto. Si miramos para atrás todos los momentos de bonanza del país tuvieron que ver con el bienestar de los trabajadores. De más está decir que en sentido hay mucho para hacer. Es necesario atacar la informalidad en este sector, sobre todo en el caso de muchas empresas que están operando en negro y que con la excusa de que son chicas o de que no da el mercado no se regulariza y perjudican también a sus trabajadores. Todos los trabajadores del país tienen derecho a ganar salarios similares por igual tarea en cualquier empresa. Creo que a eso se va a llegar, soy optimista y creo que todo esto se va a acomodar”, expresó Núñez. TC

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´,QWHJUDU HO 0(5&2685 HV XQR GH ORV ORJURV LPSRUWDQWHVÂľ 3DUD 6HUJLR $UGRLQR GLUHFWRU GH $UGRLQR 7UDQVSRUWH ,QWHUQDFLRQDO ´SDVDU D LQWHJUDU HO 0HUFRVXU HV XQR GH ORV ORJURV LPSRUWDQWHV DOFDQ]DGRV HQ ORV ~OWLPRV DxRVÂľ El empresario Sergio Ardoino dijo que “con el ingreso de Uruguay al Mercosur se produce la desregulaciĂłn del transporte internacional entre los paĂ­ses miembros y se minimizan las condiciones para acceder a las autorizaciones de transporte correspondientesâ€?. El ejecutivo destacĂł como otro de los avances de la Ăşltima dĂŠcada y media en el transporte, “la creaciĂłn de la Intergremial de Transporte Profesional de Cargas y el funcionamiento de la Mesa de Transporte en el Ministerio de Transporte durante el anterior perĂ­odo de gobierno tambiĂŠnâ€?. SegĂşn Ardoino, otro de los grandes avances en el sector es “el importante incremento de la actividad en la regiĂłn hasta el aĂąo 1998, la profesionalizaciĂłn y

especializaciĂłn del transporte; las posibilidades de ampliar y renovar la flota, la adhesiĂłn de varias empresas a la cultura de la calidad y el hecho de que el sector haya sido asimilado a la actividad industrialâ€?. “TambiĂŠn es de destacar la importante mejora en la calidad de los servicio prestados por las empresas uruguayas, asĂ­ como el mejoramiento en los sistemas aduaneros y la unificaciĂłn de aduanas, aunque aĂşn no se ha disminuido la demora en la liberaciĂłn de las mercaderĂ­as. Por Ăşltimo, la participaciĂłn del sector privado en todas las reuniones del SGT NÂş 5 del Mercosur tambiĂŠn es para destacarâ€?, enfatizĂł.

Los frenos Ardoino remarcĂł que entre los grandes frenos que debiĂł enfrentar el sector estĂĄ “la devaluaciĂłn brasileĂąa ocurrida el 13 de enero de 1999, el descrecimiento de la actividad a partir del aĂąo 1998, la crisis econĂłmica y financiera del aĂąo 2002, la atomizaciĂłn en la actividad como consecuencia de la desregulaciĂłn y las asimetrĂ­as siempre existentes entre los paĂ­ses del MERCOSUR, fundamentalmente en lo que es combustibles, devaluaciones y reevaluaciones de la moneda en diferentes momentosâ€?. El ejecutivo agregĂł que “otro factor de desaceleraciĂłn de la actividad pasa

AVANCES.- Ardoino destacĂł un importante incremento de la actividad en la regiĂłn y una notoria mejora de la calidad de servicios de las empresas uruguayas.

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EXPECTATIVAS.- Ardoino espera que el gobierno implemente el gasoil productivo y propicie una renovación de flota. por no haber alcanzado que las Aduanas y organismos intervinientes atiendan las 24 horas los 365 días del año, tal cual ocurre con el transporte de pasajeros. Por otro lado tampoco se ha completado la unificación de las Aduanas fronterizas con Brasil”. Ardoino concluyó que “otro tema que preocupa desde hace tiempo es la inseguridad en las rutas argentinas y brasileñas por los asaltos a mano armada de vehículos y cargas y las posteriores definiciones judiciales siempre a cargo de los transportistas de carga. Por el lado del informalismo, contrariamente a lo que ocurrió en otros sectores, en lo que refie-

re al transporte internacional de cargas creemos que ha sido superado.” Con respecto al futuro el empresario expresó que “de aquí en adelante queda esperar que el gobierno implemente el anunciado gasoil productivo y propicie una renovación de flota a través del sistema financiero oficial. También hay expectativa que se logre la desburocratización de las aduanas del Mercosur con atención las 24 hs todos los 365 días, y que las empresas del Estado den prioridad a la hora de las contrataciones a las empresas de bandera nacional, por ser competentes y brindar excelente servicio y precio”. TC

$ QXHVWURV OHFWRUHV Debido a reclamos de algunos transportistas agremiados sobre notas que se han publicado en nuestra revista, TRANSPORTE CARRETERO entiende necesario destacar que las opiniones de los entrevistados, como de los columnistas, son exclusiva responsabilidad de ellos, y no necesariamente reflejan el pensamiento de la publicación. Queremos aprovechar esta oportunidad para marcar claramente nuestra política editorial. Creemos que nuestros lectores se merecen la mayor diversidad de opiniones con respecto a los distintos temas, siendo solamente ellos los autorizados a censurar, criticar, reconocer la credibilidad o no de los diferentes actores que se expresan sobre el acontecer del sector. Por otra parte, al ser una revista especializada en transporte, entendemos que los transportistas bien conocen de los temas que se están tratando, la mayoría de las veces mejor que nosotros. Por último queremos resaltar que tanto la dirección de TRANSPORTE CARRETERO como todos aquellos que trabajan en la revista, no están relacionados ni mantienen vínculo de ninguna clase comercial con ninguna actividad que tenga que ver con el transporte, ya sea empresas, grupos o gremios, lo que creemos como mínimo necesario para la verdadera independencia de la información y la credibilidad de un medio informativo serio. Esta condición es la que nos permite trabajar con total libertad y poder brindar todas las opiniones, como bien se refleja en esta edición.

Fernando Sapriza

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/D EDQGHUD 8UXJXD\D SHUGLy SURWDJRQLVPR 3RU *DEULHOD 0DOYDVLR El presidente de la Cámara Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (Catidu), Juan Carlos Patrón, señaló que en estos últimos 16 años el transporte internacional uruguayo ha perdido presencia a nivel regional y subrayó que sigue faltando una política gubernamental para el sector. “Si miramos desde 16 años a la fecha, la bandera uruguaya, medida bilate-

ralmente hacia todos los países de la región, ha perdido protagonismo notablemente y una gran porción de trabajo”, evaluó. Patrón adjudicó esta pérdida a las asimetrías existentes entre los países -en insumos como mano de obra por ejemplo- y a los beneficios que los otros países han brindado a sus transportistas en los últimos años.

El presidente de Catidu señaló que en la actualidad es Argentina quien desnivela la balanza: “Desde hace unos tres años, Argentina se ha dedicado a dar incentivos fiscales en el gasoil, además de medidas y beneficios en materia de peajes. De esta forma ha impulsado al transporte nacional argentino a operar en la región y se lo apoya para que sea un sector produc-

DEBILIDAD.- Catidu denuncia la falta de una política de transporte en nuestro país.

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tivo del país. En Uruguay los transportistas no hemos recibido nada por el estilo”. Para Patrón lo que ha faltado en los últimos años y sigue faltando es una política de transporte. “¿Hacia dónde vamos? ¿Podemos crecer o no? ¿De qué forma creceríamos? ¿A qué apuntamos? ¿Al gobierno le interesa este sector o no?”, son según el titular de Catidu las preguntas que deberían responderse con una política de transporte, de cara a un impulso que el gobierno está dando al ferrocarril y a la vía marítima. Patrón opinó que una buena medida sería incentivar la reinversión en el sector del transporte carretero que posibilitaría una renovación de la flota, además de un aumento de la mano de obra y de recursos genuinos que se quedarían en el país. “Hoy por hoy si uno reinvierte o si consigue un capital del exterior para que venga a invertir en una empresa de transporte, no tiene beneficio ninguno. Si se quiere invertir en el sector no resulta atractivo porque la rentabilidad es cada vez más escasa”, apuntó. A Patrón le preocupa que se siga “jugando al achique”, más allá de que algunas empresas han tenido la visión de estar por lo menos cubiertos ante las distintas coyunturas.

dieron un Mercosur en el que pensábamos que entrábamos a jugar en un mercado más grande. Nos dimos cuenta que los que juegan en un mercado más grande son argentinos y brasileños. Nosotros seguimos ju-

gando de entre casa, porque cuando queremos hacer valer cualquiera de los acuerdos firmados, éstos no tienen preponderancia, y sí tienen mucho más fuerza las regulaciones internas”, lamentó.

Mercosur En los últimos 16 años, el tema del Mercosur resultó gravitante para el transporte internacional uruguayo, y el presidente de Catidu consideró que es hora de una revisión de lo pactado. “Nos ven-

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$f26 (1 (/ 75$163257(

DENUNCIA.- PatrĂłn subrayĂł que Uruguay cumple las normativas pero el resto de los paĂ­ses ponen trabas que perjudican a transportistas uruguayos. cho por propia iniciativa, la misma realiPatrĂłn subrayĂł que Uruguay cumple dad del sector con la obligatoriedad de con lo que firma mientras el resto de los las normas ISO y del curso de cargas paĂ­ses pone trabas que perjudican a los peligrosas, asĂ­ como transportistas uruguatodo el control tĂŠcnico yos. “Nos ha pasado &DWLGX DSXQWD HQWRQFHV D TXH de los vehĂ­culos, ha en estos aĂąos y debeFDGD YH] PiV HO WUDQVSRUWLVWD VH llevado a una mayor rĂ­amos revisar esto. VLHQWD ´HPSUHVD \ SURIHVLRQDOÂľ profesionalizaciĂłn y riPor ejemplo, Bra\ QR FRPR ´HO DQWLJXR FDPLRQH gurosidadâ€?, explicĂł sil jamĂĄs vende una UR HQ HO TXH ODV FRVDV FDtDQ SRU PatrĂłn. mercaderĂ­a FOB, siemVX SURSLR SHVRÂľ QRV GLFH 3DWUyQ Catidu apunta enpre trata de agregar tonces a que cada vez mĂĄs el transportodo lo que pueda hasta la cadena final. tista se sienta “empresa y profesioSi puede lo vende CIF Montevideo o nalâ€?, y no como “el antiguo camioCosto y Flete, o si no lo vende Costo y nero, en el que las cosas caĂ­an por Flete en frontera, para priorizar su bandesu propio pesoâ€?. ra. En Uruguay no tenemos la mentaliPatrĂłn seĂąalĂł que se ha intendad de defender lo nuestroâ€?, agregĂł. tado trabajar en este tiempo para vencer las dificultades del centraProfesionalizaciĂłn lismo montevideano y poder mentalizar a todas las empresas, gran Un logro de los Ăşltimos quince aĂąos parte de las cuales estĂĄn radicaen el transporte internacional ha sido la das en el interior. profesionalizaciĂłn y la adquisiciĂłn de tecnologĂ­a. Aduana “Los mensajes informĂĄticos, los sistemas antirrobo y los controles de merEl gran cambio en materia de caderĂ­as resultan fundamentales. Si bien algunas de las empresas lo hemos hecontroles aduaneros se produjo

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con la informatizaciĂłn, a travĂŠs del Sistema LucĂ­a y sus distintas alternativas, por el aĂąo 1995. MĂĄs allĂĄ de ser partidario de los controles, PatrĂłn se quejĂł de que el cambio no fue para mejorar. “Los controles se han enlentecido mucho. Lo que queremos es que no nos perjudiquen en el tiempo. Hace mĂĄs de seis meses que las autoridades de Aduana dijeron que estĂĄn en un cambio, en una reorganizaciĂłn del sis-

COMBUSTIBLE.- “A todos nos pegĂł y nos viene pegando en la rentabilidad. El Ăşnico que no estĂĄ afectado es Argentina pero no se sabe hasta cuandoâ€?, apuntĂł PatrĂłn.

Creo que las Aduanas son muy importema. Esperamos verlo a la brevedadâ€?, tantes pero que no deben ser obstĂĄcuseĂąalĂł. losâ€?, opinĂł. PatrĂłn destacĂł que aĂşn estĂĄ pendiente una coordinaciĂłn de los distintos El gasoil productivo servicios de control en frontera. “SerĂ­a fundamental contar con un sistema muEl combustible ha sido en estos cho mĂĄs ĂĄgil y de menor costo. MĂĄs que aĂąos “el gatillo detonanteâ€?del aumento nada es la coordinaciĂłn. de los precios. La aduana trabaja de 8:00 a 15:00, “A todos nos pegĂł y nos viene peAgronomĂ­a trabaja de 15:00 en adelangando en la rentabilidad. El Ăşnico que te, y asĂ­ con todo. Parece como si las no estĂĄ afectado es Arcosas estuvieran /D DGXDQD WUDEDMD GH D gentina pero no se saescalonadas como $JURQRPtD WUDEDMD GH be hasta cuandoâ€?, apunpara que no funcio HQ DGHODQWH \ DVt FRQ WRGR tĂł PatrĂłn. naran. 3DUHFH FRPR VL ODV FRVDV HVWXYLH Es por esto que la No nos podeUDQ HVFDORQDGDV FRPR SDUD TXH propuesta del gasoil mos dar el lujo de QR IXQFLRQDUDQ productivo fue muy bien que un camiĂłn ponrecibida y causa decepga cinco dĂ­as de ciĂłn que no se haya podido implementar. viaje San Pablo-Montevideo y tenga tres “Era de muy fĂĄcil implementaciĂłn. dĂ­as en frontera parado para liberaciĂłn. Se trancĂł porque el Ăşnico sector hoy realmente regulado era el de carga, porque llevamos un proceso realizado mĂĄs que nada por nosotros mismos. Era muy fĂĄcil decir que el gasoil que tenĂ­a Impuesto al Valor Agregado (IVA) y que los beneficiarios fueran los habilitados y los que estuvieran en condiciones descontaran el IVA. DespuĂŠs se fueron sumando otros sectores que tienen la problemĂĄtica de que no pagan IVA. Siempre pasa que cuando se trata de abarcar a tantos y no dejar a nadie afuera, al final termina no pasando nadaâ€?, comentĂł. TC

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$f26 (1 (/ 75$163257( &tUFXOR GHO 7UDQVSRUWH ,QWHUQDFLRQDO HQ HO 8UXJXD\

8QD JUHPLDO TXH FRPLHQ]D D PHGLU HO VHFWRU “En nuestros apenas dos años de vida queremos destacar los esfuerzos en busca de PROFESIONALIZAR nuestra actividad de Representantes de Empresas Extranjeras de Transporte Internacional, dando un mayor marco regulatorio al sector que permita a todos los actores involucrados reglas claras para el cumplimiento de la normativa. De acuerdo a los números -como indican las estadísticas que anexamosnuestra actividad de Representantes significa el 50% del Transporte Internacional que se realiza desde y hacia Uruguay. Esto nos ubica como actores de primera línea en todo lo relativo al comercio exterior con la región, vía carreteras”, subrayó Luis González, presidente

del Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay. Según datos proporcionados por el Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucía de la DNA por Importsys Ltda., en el período enero-mayo de 2006 se concretaron 75.913 viajes (desde y hacia Uruguay) por un total de 910.894.172,09 kilos. El promedio por camión fue de 16.093,54 kilos y la relación entre dólar y kilo transportado fue de U$S 1,12. El promedio diario de viajes fue de 502,74. La Bandera Extranjera totalizó los 31.302 viajes con 329.870.0919,45 kilos. El promedio diario de viajes que alcanzó fue de 209,95 . La relación entre dólar y kilo transportado fue de U$S 1,18. González remarcó que “el Círculo es

la primera entidad de este tipo que se constituye en la región, siendo este hecho uno más para destacar de este periodo”. Agregó que “es de nuestro interés propulsar agrupamientos de esta índole en los restantes países con que el Uruguay se vincula por éste medio de transporte, tratando siempre de cumplir con nuestros objetivos fundacionales, que apuntan a la profesionalización del sector, específicamente de nuestros pares, actividad establecida y reconocida en el ATIT y que tienen distinto grado de internalización, participación y responsabilidad según el país del que hablemos”. El directivo concluyó que “tender a uniformizar las normas o reglas que rigen esta actividad, tan importante para el efectivo control por parte de los Estados Parte, pero también y tan importante como lo anterior, que ocupa a importante mano de obra especializada en servicios, con nivel secundario o terciario en su educación”. TC

75$163257( ,17(51$&,21$/ '( &$5*$6 (1 &,)5$6 VIAJES TOTALES Viajes Kilos

Enero/Mayo 2005 Viajes Totales Cargados Vacíos o en Lastre Promedio por camión Relación entre Dólares y Kilos Transportados Promedio diario del total de viajes Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

Enero/Mayo 2005

38.548 27.848 10.700 ----------------255,28 184,42 70,86

441.332.409,35 ----------------------------------------15.847,90 --------------------2.922.731,19 -----------------------------------------

VIAJES TOTALES de BANDERA NACIONAL Viajes Kilos

Viajes Totales de Bandera Nacional Cargados Vacíos o En Lastre Promedio por camión Relación entre Dólares y Kilos Transportados Promedio diario de Bandera Nacional Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

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1.940.295.948,50 --------------------------------------------27.668,71 ----------------------12.849.642,04 ---------------------------------------------

VIAJES TOTALES de BANDERA EXTRANJERA Viajes Kilos

Viajes Totales de Bandera Extranjera Cargados Vacíos o En Lastre Promedio por camión Relación entre Dolares y Kilos Transportados Promedio diario de Bandera Extranjera Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

Enero/Mayo 2005

93.462 70.126 23.336 ----------------618,95 464,41 154,54

54.914 42.278 12.636 ----------------363,67 279,99 ---------

1.498.963.539,15 --------------------------------------------35.454,93 ----------------------9.926.910,86 ---------------------------------------------

Dólares 1.402.435.369,99 --------------------------------------------19.998,79 0,72 9.287.651,46 -------------------------------------------

Dólares 430.076.774,88 ----------------------------------------15.443,72 0,97 2.848.190,56 ---------------------------------------

Dólares 972.358.595,11 ----------------------------------------22.999,16 0,65 6.439.460,89 ---------------------------------------

% 100,00% 75,03% 24,97% ---------------------------------------------------

% 100,00% 72,24% 27,76% ---------------------------------------------------

% 100,00% 76,99% 23,01% ---------------------------------------------------

Datos proporcionados por Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda.

$f26 (1 (/ 75$163257( 75$163257( ,17(51$&,21$/ '( &$5*$6 (1 &,)5$6 VIAJES TOTALES Viajes Kilos

Enero/Mayo 2006 Viajes Totales Cargados Vacíos o en Lastre Promedio por camión Relación entre Dólares y Kilos Transportados Promedio diario del total de viajes Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

Enero/Mayo 2006

910.894.172,09 ----------------------------------------16.093,54 --------------------6.032.411,74 -----------------------------------------

VIAJES TOTALES de BANDERA EXTRANJERA Viajes Kilos

Viajes Totales de Bandera Extranjera Cargados Vacíos o En Lastre Promedio por camión Relación entre Dolares y Kilos Transportados Promedio diario de Bandera Extranjera Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

Enero/Mayo 2006

75.913 56.600 19.313 ----------------502,74 374,83 127,90

31.702 22.128 9.574 ----------------209,95 146,54 63,40

329.870.019,45 --------------------------------------14.907,36 -------------------2.184.569,67 ---------------------------------------

VIAJES TOTALES de BANDERA NACIONAL Viajes Kilos

Viajes Totales de Bandera Nacional Cargados Vacíos o En Lastre Promedio por camión Relación entre Dólares y Kilos Transportados Promedio diario de Bandera Nacional Promedio diario de camiones cargados Promedio diario de camiones vacíos

44.211 34.472 9.739 ----------------292,79 228,29 64,50

581.024.152,64 ----------------------------------------16.854,96 --------------------3.847.842,07 -----------------------------------------

TOTALES CARGADOS Viajes Kilos

Enero/Mayo 2006 Totales Cargados Promedio por camión cargado Viajes Cargados de Bandera Extranjera Viajes Cargados de Bandera Nacional Relación entre Dólares y Kilos Transportados Relación entre Dólares y Kilos Transportados

56.600 --------22.128 34.472 -----------------

910.894.172,09 16.093,54 329.870.019,45 581.024.152,64 -----------------------------------------

Dólares 1.021.915.620,90 --------------------------------------------18.055,05 1,12 6.767.653,12 -------------------------------------------

Dólares 389.020.867,98 ----------------------------------------17.580,48 1,18 2.576.297,14 ---------------------------------------

Dólares 632.894.752,91 ----------------------------------------18.359,68 1,09 4.191.355,98 ---------------------------------------

Dólares 1.021.915.620,89 18.055,05 389.020.868,98 632.894.752,91 1,18 1,09

% 100,00% 74,56% 25,44% ---------------------------------------------------

% 100,00% 69,80% 30,20% ---------------------------------------------------

% 100,00% 77,98% 22,02% ---------------------------------------------------

% 100,00% ----------39,10% 60,90% 8,27% -----------

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda.

1$0, 37

$f26 (1 (/ 75$163257( $39& UHPDUFD ´ORV IDPRVRV WLHPSRV PXHUWRVµ GH ODV WHUPLQDOHV SRUWXDULDV

,QIRUPDOHV D~Q LQFLGHQ HQ FRVWRV \ SUHFLRV (O GH DJRVWR OD $39& IHVWHMDUi VXV SULPHURV DxRV GH DFWLYLGDG JUHPLDO HQ QXHVWUR SDtV Para la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga (APVC) la disparada del precio del combustible ha sido un elemento predominante de estos últimos 16 años en materia de aumento de costos. La directiva en pleno de APVC recibió a Transporte Carretero y sus integrantes comentaron estar todavía “muy esperanzados en el gasoil productivo”, aunque haya quedado “como en una nebulosa”. APVC está entonces a la espera, ya que entiende que en definitiva no es una

medida para los transportistas sino para ayudar a los propios clientes y a los consumidores. “El precio del gasoil se refleja en las paramétricas, en las tarifas. Sería un beneficio directo para los clientes y para los consumidores, ya que el costo va directamente en el valor de cualquier producto que se consume”, señalaron. Para los transportistas de APVC el sector ha perdido rentabilidad paulatinamente. Los directivos indicaron que hace poco más de 15 años cualquiera que tuviera uno o dos camiones podía vivir bien.

Hoy en día con un camión prácticamente se subsiste. La directiva de APVC llegó a comentar que en determinados momentos hasta parece que rinde más trabajar de chofer que tener un camión propio. La problemática que viene arrastrándose es, según los directivos de APVC, no poder lograr una tarifa que refleje el costo de todos los insumos. Si bien hubo esfuerzos y tratativas, la principal problemática es que la informalidad sigue siendo grande y que la tarifa homologada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en los hechos es incumplible, opinaron los transportistas. Concluyeron que se ha avanzado mucho en materia de formalidad, pero

EXPECTATIVA.- La directiva de APVC sigue a la espera del gasoil productivo y entiende que es una medida que beneficiaría también a los clientes y consumidores.

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$f26 (1 (/ 75$163257(

que los informales continúan incidiendo en los costos y los precios. Aunque se reconoció que se hizo un gran esfuerzo en la conversión al formalismo, la APVC lamentó que, teniendo todas las herramientas, las autoridades no estén controlando como se debiera.

Los famosos tiempos muertos La directiva de la APVC puso mucho énfasis en la problemática de “los famosos tiempos muertos”, “un vicio que se viene arrastrando de décadas”, que los ha perjudicada en los últimos años y aún persiste. Los transportistas subrayaron “la

cantidad de peso, fue visto como una poca conciencia que hay en gran mejora por parte de la directiva de las terminales portuarias y APVC en los últimos años. los operadores de carga de Además, los transportistas entienlo perjudicial de las horas den que el control técnico vehicular ha perdidas por espera”. Sesido también importante a los efectos de gún los directivos se trata de la seguridad, y tuvo consecuencias beun tema de eficiencia y no neficiosas en el se tiene conmejoramiento de ciencia de lo 6HJ~Q ORV GLUHFWLYRV VH WUDWD GH los vehículos. que implica XQ WHPD GH HILFLHQFLD \ QR VH WLH Si bien el contener camioQH FRQFLHQFLD GH OR TXH LPSOLFD trol vehicular fue renes parados de 2 a 72 hoWHQHU FDPLRQHV SDUDGRV GH D sistido al principio ras para cargar o descarpor las empresas gar un solo viaje. Lamen KRUDV SDUD FDUJDU R GHVFDU por el costo que taron que, a medida que JDU XQ VROR YLDMH implicaba, la grese va agrandando y privatizando las terminales, se sigan mantemial apoyó siempre su importancia conniendo los mismos vicios. ceptual. Opinaron que estas importantes deLa directiva de APVC entiende que moras repercuten además en que parezel SUCTA ha sido positivo pero percibe ca que se necesitan más camiones, que en los últimos tiempos “se ha alejacuando en realidad lo que se necesita do un poco” del transportista, o que por es más eficiencia. lo menos no tiene la cercanía que tenía al principio. Mejoras La APVC también evaluó como positivo la conformación de una gremial que refleje todas las modalidades de Contar con camiones de tipo más transporte del país. TC liviano, que puedan transportar mayor

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$f26 (1 (/ 75$163257( +pFWRU 6RXWR 3UHVLGHQWH GH $QHWUD

´6H VXSHUy OD FULVLV VLQ GHVSHGLU XQ VROR HPSOHDGRµ El presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobus (Anetra), Héctor Souto, señaló que la crisis de 2002 es uno de los hechos más relevantes de los últimos tiempos ya que «no se salvó nadie». Souto indicó que afortunadamente la crisis tomó a las empresas del sector con una flota en buenas condiciones. «Si no hubiera sido así, y no se hubiera puesto la buena voluntad necesaria para hacer las cosas, habría habido

empresas que hubieran desaparecido. No desaparecieron por eso», explicó. A nivel de transporte urbano, la tranquilidad la brindó el haber firmado en el año 1998 un acuerdo que aseguró la estabilidad laboral y la viabilidad de las empresas. «En aquel momento era duro para las dos partes, pero si no hubiera estado ese acuerdo firmado hubiera pasado cualquier cosa. Si el empresario tiene que bajar costos, despide trabajadores, y el transporte no lo hizo. Superó la crisis

sin despedir un solo empleado. Es algo importante», destacó. Para Souto, la crisis se vivió con más fuerza en el transporte urbano que en el carretero. Además puso énfasis en la diferencia de la crisis de 2002 con la de 1982: «Al romperse la tablita, uno vendía algún bien, pagaba y no tenía deudas. Pero en el 2002 no había ni a quien venderle. Había que bajar costos. La mayoría del gremio del transporte lo entendió. Es bueno reconocer esto».

DESAFÍO.- El presidente de ANETRA señaló que el transporte de pasajeros debe irse adaptando a las autoridades de la actual administración.

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El presidente de Anetra seĂąalĂł que se llegĂł a un piso y ahora, que el sector se estĂĄ estabilizando, comienzan las inversiones otra vez y lentamente se va a ir renovando la flota. Souto reconociĂł que algunas empresas del sector atraviesan por ciertas dificultades a las que considerĂł naturales, en referencia a algunos servicios nacionales que deben adecuarse al propio movimiento de la poblaciĂłn, porque el nivel de ocupaciĂłn en ciertas zonas no es el mĂĄs aceptable. AdecuaciĂłn a nuevos criterios Souto seĂąalĂł que el transporte de pasajeros OPINIĂ“N.- HĂŠctor Souto, seĂąalĂł que la crisis de 2002 es uno de los hechos tiene el desafĂ­o de irse adaptando a un mĂĄs relevantes de los Ăşltimos tiempos ya que ÂŤno se salvĂł nadieÂť. nuevo sistema ya que las autoridades que debemos estar seguros que los de la actual administraciĂłn tienen ideas ducĂ­a los resultados esperados para cambios van a dar resultadoÂť, agregĂł. diferentes. una y otra parte. Las autoridades dijeSouto puso ÂŤSon otras forron que los usuarios se quejaban y que Š/RV HPSUHVDULRV HQWHQGtDPRV TXH ORV SRRO el ejemplo de la mas de funcionar a querĂ­an una libre competencia. Es un IXQFLRQDEDQ ELHQ TXH SURGXFtD ORV UHVXOWD anulaciĂłn de la las que habrĂĄ que criterio diferente. No estamos tan seGRV HVSHUDGRV SDUD XQD \ RWUD SDUWH /DV DX autorizaciĂłn a adaptarse, logranguros de que eso resulta. Creemos WRULGDGHV GLMHURQ TXH ORV XVXDULRV VH TXHMD las empresas do flexibilizaciĂłn de que es mejor que estĂŠ todo bajo conde transporte de ambas partes para trol con una parte de la tecnologĂ­a que EDQ \ TXH TXHUtDQ XQD OLEUH FRPSHWHQFLD (V pasajeros para que las cosas salse puede aplicar y que ese servicio sea XQ FULWHULR GLIHUHQWH 1R HVWDPRV WDQ VHJXURV operar en forma gan. Nos preocupa eficiente. GH TXH HVR UHVXOWDÂŞ conjunta, modatodo lo que sean Las empresas lograron lo mĂĄs dilidad conocida como ÂŤpoolÂť. cambios que puedan afectar lo que hoy fĂ­cil que es acordar entre ellas. No es ÂŤLos empresarios entendĂ­amos dĂ­a estĂĄ estructurado. lo mismo decirle por ejemplo a Cot que que los pool funcionaban bien, que proEs una preocupaciĂłn constante ya pierde cinco turnos, que decirle a Ru-

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$f26 (1 (/ 75$163257( tas del Sol. ¿Ahora la competencia a quÊ negociaciones siempre hay que flexilleva? ¿Lleva a que corran? ¿A pelearse bilizar para llegar a un acuerdo, maniotra vez por el pasajero en la esquina? festó. Modestamente creemos que lo otro funSouto subrayó que los capitales del cionaba mejor. Estamos de acuerdo con transporte, que son de origen nacional, el control y que el que reinvertirían si se no cumpla que pague brindan condicio(Q PDWHULD GH OD SUREOHPiWLFD GHO FRP los platos rotos, exnes que los benefiEXVWLEOH 6RXWR GLMR QR WHQHU HVSHUDQ]DV plicó. Sin embargo cien. GH TXH ILQDOPHQWH VH DSOLTXH HO JDVRLO Souto reconoció que La rentabiliSURGXFWLYR SHUR FRQVLGHUy QHFHVDULR en este tema no hay dad de las empreEXVFDU RWUR WLSR GH VROXFLRQHV SRUTXH vuelta atrås y no hasas no es delito, es ŠOD LQFLGHQFLD KR\ HQ GtD HV GH PiV GH XQ brå reclamos contra una obligación para HQ ODV WDULIDVª el criterio de la actual reinvertir, agregó administración. Souto, hijo de uno El presidente de Anetra puso Ênfade los fundadores de Cutcsa, con casi 60 sis en la necesidad de discutir los distinaùos de trabajo en la empresa y que contos temas sin enfrentamientos que no sidera que a esta altura le corre gasoil conducen a nada. Hay muchas cosas por las venas. que empresarios y gobernantes tendríaEn materia de la problemåtica del mos que madurar, para entre todos encombustible, Souto dijo no tener especontrar soluciones que beneficien al uranzas de que finalmente se aplique el suario del transporte de pasajeros, tegasoil productivo, pero consideró neceniendo en cuenta que es el de menos sario buscar otro tipo de soluciones, porposibilidades económicas. Se precisa que la incidencia hoy en día es de mås madurez de las dos partes, porque en las de un 3% en las tarifas.

Seguridad: problema social Para el presidente de Anetra la aplicaciĂłn de la tecnologĂ­a en materia de transporte de pasajeros es inevitable. Aunque considerĂł que sin duda ayudarĂĄ a disminuir los asaltos, apuntĂł que el problema de la inseguridad es de carĂĄcter social y opinĂł que deben buscarse otras formas de encararlo. El tema de los asaltos a nivel urbano no es lo Ăşnico que preocupa. El transporte de pasajeros por carretera se ha visto en los Ăşltimos tiempos acosado por peligrosas pedreas. ÂŤNo sucede nada grave cuando no

EVOLUCIĂ“N.- Souto destacĂł que las empresas del transporte de pasajeros se han ido profesionalizando cada vez mĂĄs.

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$f26 (1 (/ 75$163257( lastiman a nadie o la lesión es menor, pero ¿qué pasa si le pegan al conductor y un ómnibus lleno de pasajeros vuelca?», cuestionó Souto. Las pedreas son permanentes, principalmente en los accesos a Montevideo, y crece la preocupación de las empresas. Es por esto que Anetra mantiene reuniones con Policía Caminera para manifestar que los transportistas están dispuestos a seguir los planes de acción que las autoridades consideren adecuados. «Hay un problema, sabemos donde está, pero nosotros no podemos arreglar el barrio periférico. No tira piedras un joven de 20 años, se trata de niños de 8 o

10 años. Esto no es tarea para los empresarios. Es un problema social. Quizás tengamos que juntarnos todos y ver qué hacemos», señaló Souto. Las empresas se han visto obligadas a pagar servicios 222 para garantizar que no ocurran estos hechos en determinados circuitos. Souto señaló que, lejos de eliminar el problema, esto puede generar que la problemática se traslade a otros lugares.

Profesionalización y evolución En estos últimos años, Souto consideró que las empresas del transporte de pa-

sajeros se han ido profesionalizando cada vez más. «La profesionalización ha ido llegando a través del recambio generacional en todas las empresas de transporte. Los más jóvenes tienen una visión más amplia y abierta», aseguró. En materia de evolución, Souto señaló que «un servicio público en manos privadas con inversión nacional» como es el de transporte de pasajeros ha logrado brindar un servicio acorde a las necesidades durante los últimos años. «El resultado está a la vista: las quejas son mínimas. Hay quejas puntuales por determinadas situaciones pero no generales», subrayó. TC

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$f26 (1 (/ 75$163257( /$6 *5(0,$/(6 5(6321'(1 $ /$ 5(9,67$ 75$163257( &$55(7(52 62%5( /26 35,1&,3$/(6 +(&+26 $9$1&(6 < )5(126 48( 9,9,Ă? (/ 6(&725 (1 /26 $f26 '( 9,'$ '( 18(675$ 38%/,&$&,Ă?1 â—‹

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8)78 8QLyQ GH )OHWHURV GHO 7UDQVSRUWH GH 8UXJXD\

(O LQIRUPDOLVPR LPSLGH OD GLJQLILFDFLyQ GH ORV SUHFLRV ÂżCuĂĄles fueron los hechos que marcaron al Transporte de Carga?

que aparejĂł endeudamiento y el cierre de muchas empresas.

* La profesionalizaciĂłn del sector * La agrupaciĂłn en una Mesa Intergremial donde estĂĄn representados los transportistas de carga de todo el paĂ­s * En forma negativa la gran crisis del aĂąo 2002, cuyos efectos aĂşn perduran ya

ÂżCuĂĄles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentĂł en los Ăşltimos 16 aĂąos? * Normas, leyes y decretos que a partir de 2001 fueron dando relevancia al

transporte de carga profesional y consagrando beneficios tangibles para el sector. * La creaciĂłn a travĂŠs de la ley 17.296 del Ă“rgano de Control que funciona en la orbita del MTOP con la participaciĂłn activa de un representante de los empresarios. * La formalizaciĂłn de la ITPC.

OPINIĂ“N.- La UFTU considera que el gobierno debe establecer condiciones mĂĄs ventajosas para el sector formal.

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¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * Un gran freno es el informalismo que impide la dignificación de los precios de los fletes, provocando muchas veces que los precios los fije el comprador del servicio. No ha sido resuelto aún y puede llevar mucho tiempo instrumentar todas las medidas y lograr en el país las condiciones necesarias para, si no erradicar, llevarlo a la mínima expresión posible. Pero sin duda se ha avanzado mucho en los últimos años en la lucha contra este mal que es un gran escollo para el desarrollo de la actividad. * La crisis del año 2002, que provocó el desequilibrio económico empresarial.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector? * Impulsar una acción coordinada entre el gobierno y el sector empresarial formal, y procurar por parte del gobierno un mayor cono-

cimiento de la realidad del sector. * Establecer condiciones más ventajosas para el sector formal como forma de desincentivar el informalismo, generando el convencimiento que ser informal no es un buen negocio. Instrumentar medidas eficaces para combatir el informalismo y establecer mayores y mejores controles sobre el sector informal e ilegal. * Otorgar al empresario mejores condiciones de competitividad que le permitan conquistar mercados a nivel regional. * Restablecer el acceso al crédito para la adquisición y recambio de unidades.

* Implementar un sistema eficiente de abaratamiento del gasoil, y otorgar al transporte de carga por carretera iguales subsidios y beneficios que los previstos para el transporte por barco o por tren. * Mejorar el estado de carreteras, realizando las inversiones necesarias para su mantenimiento, adaptando los puentes al flujo vehicular. * En general procurar y mantener la estabilidad económica y social en el país que permita a las empresas efectuar proyecciones sobre bases firmes y lograr un crecimiento sostenido. TC

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( / 7(0$

´/D KLVWRULD QRV XQHÂľ /RV WUDQVSRUWLVWDV LQWHUQDFLRQDOHV VLJXHQ D OD HVSHUD GH XQD VROXFLyQ DO WUiQVLWR FRQ $UJHQWLQD DPHQD]DGR SRU HO FRQIOLFWR SRU ODV SODQWDV GH FHOXORVD GH )UD\ %HQWRV El presidente de Catidu, Carlos PatrĂłn, seĂąalĂł que se trata de un tema latente y recordĂł la “luchaâ€? que implicĂł cambiar los despachos hacia PaysandĂş. “Las Aduanas argentinas fueron mĂĄs ĂĄgiles. En Uruguay creyeron que el tema no era de magnitud en un principio. Considero que a veces es importante saber escuchar y estar en el propio problemaâ€?, seĂąalĂł. PatrĂłn agregĂł que no se trata sĂłlo de un problema econĂłmico sino tambiĂŠn social, porque las presiones que sufren los camioneros “no son sanasâ€?. Es por esto que la empresa de PatrĂłn tomĂł la medida de pegar carteles en sus camiones con un dibujo de un apretĂłn entre una mano “uruguayaâ€? y otra “argentinaâ€?. “La historia nos une... Que un hecho no nos distancieâ€?, rezan los carteles. TC

CARTELES.- “La historia nos une... Que un hecho no nos distancie�, rezan los carteles.

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$f26 (1 (/ 75$163257( 75$/( 7UDQVSRUWLVWDV GH /HFKH

´(OHYDGD LQFLGHQFLD GHO JDVRLO HQ ORV FRVWRVµ ¿Cuáles fueron los hechos y los avances que marcaron al Transporte de Carga? * La profesionalización de las tareas. El ser transportista profesional con un estatuto propio y una serie de normativas, que regulan el sector, combatiendo la informalidad, y la creación del Órgano de Contralor. * La competencia desleal de AFE, mediante subsidios que le hace no competir con los costos. * La gremialización del transporte, nucleados en la Intergremial de Transporte. El darse cuenta que éramos necesarios y que teníamos fuerza, y el dejar de ser camioneros para ser transportistas.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * El incremento de los costos, especialmente el tema del gasoil y su elevada incidencia en el costo del flete hoy en día. * Competencias regionales, en Argentina y/o Brasil que hacen imposible prestar fletes al exterior. Las empresas que hacen transporte internacional se vuelcan al nacional, lo que provoca una baja del flete, en contra de nuestros propios intereses.

* EL INFORMALISMO: Si bien ha sufrido una gran merma -mediante la normativa del trasporte profesional y la retención del IVA en grandes contribuyentes- aún continúa perjudicando al sector.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector?

El Gobierno tendría que abaratar aún más los costos, y en especial, solucionar el tema del combustible, que es un factor esencial de nuestra actividad. También debería continuar con las normativas referentes a nuestro sector: Órgano de Contralor, y Transporte propio. TC

TC

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$f26 (1 (/ 75$163257( -XDQ -RVp 3DVVDGRUH 'LUHFWRU GH *LOVXU /WGD

/D DSDULFLyQ GH XQ HVER]R GH FRQFLHQFLD JUHPLDO "Los tres hechos que marcaron la actividad del transporte en los Ăşltimos 16 aĂąos fueron la creaciĂłn de la Intergremial de Transporte de Carga, y la apariciĂłn de un esbozo de conciencia gremial que produjo como consecuencias mĂĄs visibles que nuestros postulados fueran conocidos y escuchados fundamentalmente por las autoridades; que el gremio tomara conciencia de su fuerza y su importancia en la vida nacional y que cada transportista tuviera oportunidad de ser tomado en cuenta como empresario y pudiera aportar su visiĂłn y su opiniĂłn en cada tema. TambiĂŠn fue un hecho importante la declinaciĂłn de la importancia y la vigencia de muchas conquistas como consecuencia del "aburguesamiento" de los dirigentes de las Gremiales y la propia Intergremial que provocĂł que poco a poco ganara la falta de diĂĄlogo dentro del gremio y, lo que es peor, la falta de comunicaciĂłn entre los "de abajo" y los dirigentes. Entre los avances logrados en estos aĂąos destaco la creaciĂłn de la categorĂ­a de "transportista profesional de cargas", la creaciĂłn de las tarifas de referencia y las ventajas tarifarias e impositivas para los profesionales. Del mismo modo entiendo que los grandes frenos que tiene el sector se dan como consecuencia del GRAN FRENO que estĂĄ dado, ni mĂĄs ni menos, por el paulatino desinterĂŠs que ha mostrado la dirigencia de la Intergremial del Transporte por todos y cada uno de los problemas que no los afecten en forma directa y personal. No puede funcionar un gremio que no se reĂşne y no participa de las decisiones y menos si las desconoce. Tampoco puede funcionar un gremio que no renueva sus dirigentes y menos aĂşn podrĂĄ funcionar si los dirigentes no son representativos. En cuanto al problema del informalismo, considero que se ha combatido con bastante eficacia y que los informales que quedan permanecen porque ya no tienen otra opciĂłn, y no por-

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AVANCES.- Passadore destacĂł la creaciĂłn de las tarifas de referencia y las ventajas tarifarias e impositivas para los profesionales. que les resulte atractivo econĂłmicamente. El gremio de transportistas debe seguir trabajando para lograr cerrar la inscripciĂłn de empresas profesionales fundamentalmente en momentos como estos en los que nos vuelven a inundar de camiones todos aquellos que piensan que es un negocio rentable y despuĂŠs trabajan con fletes regalados. TambiĂŠn se necesita llevar a la categorĂ­a de ley a las tarifas de referencia, que hoy siguen guardadas en un cajĂłn. Entiendo que no hay medidas de go-

bierno que impulsen el desarrollo del sector y a la vez pienso que en el gobierno hay quienes creen que no son necesarias tales medidas sino que por el contrario, aĂşn podemos soportar con holgura cargas tales como el precio de un combustible que incide alrededor del 50 % en el valor total de la facturaciĂłn, el tener que subsidiar a AFE que es ademĂĄs nuestro competidor mĂĄs desleal y que haya reparticiones del Estado e Intendencias Municipales contratando a informales y pagando "en negro". TC

$f26 (1 (/ 75$163257( $QD 0DUtD &DVDWL YLFHSUHVLGHQWH GH )(75$%(

´/R PiV LPSRUWDQWH IXH UHJXODU HO WUDQVSRUWHÂľ ÂżCuĂĄles fueron los hechos y avances que marcaron al Transporte de Carga? - Lo mĂĄs importante fue lograr la Ley 17.296 que regula, por primera vez, el transporte. Se tratĂł de un antes y un despuĂŠs. LogrĂł ordenar y referenciar el sector. - La instrumentaciĂłn del Ă“rgano de Control como forma de monitoreo de cumplimiento. - Todos los actores que integran el Poder Ejecutivo y tambiĂŠn el nuevo gobierno han respetado la normativa lograda.

ÂżCuĂĄles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentĂł en los Ăşltimos 16 aĂąos? - No ha ayudado el panorama regional. Si no hay ĂŠxito de la bandera uruguaya en el flete que se exporta, entonces ĂŠste se vuelca a nivel nacional y hay que ajustarse el cinturĂłn para repartir entre todos. - EL INFORMALISMO: EstĂĄ mejor la situaciĂłn en cuĂĄnto al informalismo, pero es necesario que los gobiernos mantengan el monitoreo y el cumplimiento de la normativa. - Si no se bajan los brazos y se sigue exigiendo estar al dĂ­a, entonces el

informalismo estĂĄ condenado porque hoy en dĂ­a es mĂĄs caro ser informal.

ÂżCuĂĄles fueron los mayores frenos que enfrentĂł el transporte de carga? El control y el apoyo para que las reglas de juego sean iguales para todos y se puedan mantener las tarifas de referencia. Esto permitirĂĄ una competencia leal y un transporte formal y estable. TC

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$f26 (1 (/ 75$163257( +HUPHV *UDVVL 0LHPEUR GHO &HQWUR GH )OHWHURV GH 6DOWR

´(V LQGLVSHQVDEOH XQD SROtWLFD DGHFXDGD GH WUDQVSRUWH GH FDUJDVµ ¿Cuáles fueron los hechos que marcaron al Transporte de Carga? * La profesionalización y modernización de la actividad, como consecuencia de una dirección planificada ordenadamente desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. * La caída abrupta de la rentabilidad del sector sobre fines de la década del 90 y comienzos de la del 2000. * El corte de los puentes que comunican con Argentina.

¿Cuáles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentó en los últimos 16 años? * La fundación de la Intergremial de Transportes Profesionales de Cargas. * El funcionamiento de la Mesa de Transportes, que se reunía mensualmente en e Ministerio del ramo, con la asistencia de todas las partes involucradas. La presencia del Ministro hacía dinámico el tratamiento de los temas y ejecutiva su resolución y aplicación.

* El logro de importantes mejoras como rebaja en las patentes, peajes, seguros, aportes patronales al B.P.S., etc. En algunos de estos logros, fue importante la participación en las decisiones de los Intendentes Municipales. * La renovación de la flota, que dejó al país con una modernización importante y en inmejorables condiciones de competitividad.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * La competencia desleal, origen de la falta de actualización de los precios de los fletes y aún de su disminución, con su consecuencia natural: la caída de la rentabilidad. * La falla actual de funcionamiento del Organismo de Contralor con carencia de personal, vehículos para desplazamiento e infraestructura necesaria. * Como consecuencia de lo anterior, la no instrumentación de las Guías de Carga, elemento imprescindible, lo que provoca por lo menos, una despro-

lijidad importante en el sector, y que puede implicar nefastas realidades. * El atraso cambiario y sus negativas consecuencias de todo tipo. * EL INFORMALISMO.- Evidentemente, el informalismo no ha sido resuelto aún. Luego de varios años de ataque al problema mediante exigencias del MTOP procurando y logrando la profesionalización ordenada del sector, últimamente se ha retrocedido en grado sumo. Actualmente, con escaso o nulo control de las exigencias, se tiende a un importante retroceso de los logros que tanto costó obtener.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector? Es indispensable que el gobierno implemente una adecuada política de transporte de cargas, mediante un marco regulatorio de largo alcance, en el que estén comprendidos absolutamente todos los actores. A sí mismo, es fundamental que el gobierno implemente finalmente el gasoil productivo. TC

PREOCUPACIÓN.- Grassi considera que el informalismo no ha sido resuelto aún y que actualmente se tiende a un retroceso de los logros.

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$f26 (1 (/ 75$163257( -RUJH /H 3HUD GLUHFWRU GH ,QWHU 7UDQVSDFN /WGD

´/RV FRQRFLGRV ÂśSLUDWDV GHO DVIDOWR¡ PDUFDURQ HVWRV DxRVÂľ “Entre los hechos que marcaron la actividad del transporte internacional en los Ăşltimos aĂąos, destaco las posibilidades de actualizar la flota como positivo y como negativo los robos de camiones y mercaderĂ­as por parte de los conocidos ‘piratas del asfalto’â€?, remarcĂł Jorge Le Pera de Inter Transpack Ltda. “Por otro lado entiendo que la implementaciĂłn de sistemas de computaciĂłn y de comunicaciĂłn, por la agilidad y seguridad que brinda representan verdaderos avances para el sector. TambiĂŠn vale la pena destacar el au-

mento de las opciones de cruces fronterizos dado por los Pasos o Ferrys Boats, el mejoramiento general del estado de las rutas y el proceso de profesionalizaciĂłn que estĂĄ realizando todo el personal y los empleadoresâ€?, remarcĂł el ejecutivo. Le Pera agregĂł que “la persistencia de las asimetrĂ­as entre los paĂ­ses del Mercosur y el lento funcionamiento de las Aduanas para el despacho de las mercaderĂ­as y del Ministerio de GanaderĂ­a cuando le toca actuar, como tambiĂŠn lo insuficientes y costosos que son los crĂŠditos financieros, representan verdaderos frenos para el desarrollo del sectorâ€?. El empresario subrayĂł que “otro te-

ma que preocupa es el informalismo, ya que se mantiene un alto porcentaje de empresas que actĂşan de esta forma, por mĂĄs que se estĂĄn haciendo esfuerzos y controles para erradicarloâ€?. “Las medidas que podrĂ­a implementar el gobierno para fortalecer el desarrollo del transporte, serĂ­a eliminar el aporte patronal al BPS, apoyar la medida tomada por la DGI para poder descontar el IVA del gasoil y eliminar el pago de I.ME.SI y el I.V.A. a la compra de unidades nuevasâ€?, enfatizĂł Le Pera. “Considero fundamental que se establezca un contacto mĂĄs fluido de las autoridades de gobiernos con sus pares de la regiĂłnâ€?, concluyĂł. TC

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´/D UHIRUPD WULEXWDULD µ LQFUHPHQWD ORV FRVWRV RSHUDWLYRVµ ¿Cuáles fueron los hechos que marcaron al Transporte de Carga? * Creación de la propia ITPC (10 años atrás), una organización que consensuara los intereses comunes de las distintas cámaras y gremiales de todo el país. * El marco legal y regulatorio que comienza a funcionar a partir del año 2001, reconociendo la estratégica importancia que el transporte de carga tiene en el país. * La creación del Órgano de Control del transporte de carga, organismo oficial que en forma inédita incorpora una representación empresarial.

¿Cuáles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentó en los últimos 16 años? * Disminución de la carga tributaria que hacía insostenible el mantenimiento de las empresas transportistas. * Sistema de profesionalización del sector que llevó a desalentar la informalidad y llevó a mejores condiciones para la renovación de la flota.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga en los últimos 16 años? * La falta de una política de transporte a largo plazo. * La falta de una política energética que encarece continuamente los costos de producción. * El desconocimiento que buena parte de los estamentos funcionales del Ministerio de Economía y Finanzas tienen de la actividad del sector y de sus tributaciones.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector? El gobierno está impulsando políticas a contramano del sector ya que prio-

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riza otros modos de transporte con subsidios o beneficios fiscales. El gobierno debería trabajar en una política de complementación donde participaran los actores involucrados.

Por otro lado, la proyectada reforma tributaria también va a contramano ya que incrementa los costos operativos, los que inevitablemente deberán trasladarse a las tarifas. TC

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)UHQRV

6XEVLGLRV D $)( \ YtD IOXYLDO ¿Cuáles fueron los hechos y avances que marcaron al Transporte de Carga? * La profesionalización del sector. * La participación junto al Estado del Órgano de Control. * La creación de la ITPC.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * Las medidas de subsidio por parte de este gobierno a nuestras competencias directas como por ejemplo: AFE y la vía fluvial. * EL INFORMALISMO no ha sido resuelto totalmente por falta de voluntad del gobierno de realizar los controles correspondientes.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector?. Con los gobiernos anteriores se obtuvieron varias cosas positivas para el sector. El actual gobierno planea eliminar los beneficios conseguidos. TC

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$YDQFH ´/D LQVSHFFLyQ REOLJDWRULD GH ODV XQLGDGHVµ

¿Cuáles fueron los hechos que marcaron al Transporte de Carga? * La creación de un transporte profesional debidamente reglamentado. * La inspección obligatoria de las unidades. * La creación de la Intergremial del Transporte Profesional de Carga, representando a todo el sector.

¿Cuáles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentó en los últimos 16 años?

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* El Sucta obligatorio que ha mantenido a las unidades del transporte de carga uruguayo con un buen nivel de seguridad vial.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * El aumento desmedido del gasoil, sin que se brinde ninguna solución. * Que no se haya llegado a reglamentar una guía del transporte de carga, por la que se luchó en su momento.

* EL INFORMALISMO se ha combatido bastante bien con la creación del Órgano de Control.

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector? El gobierno perjudica al sector del Transporte no brindando el gasoil productivo, ni buscando ni agotando los recursos por una solución alternativa, tal como se comprometió en su campaña pre-electoral. TC

$f26 (1 (/ 75$163257( $VRFLDFLyQ 8UXJXD\D GH 7UDQVSRUWLVWDV GH +DFLHQGDV $87+$ *XVWDYR *RQ]iOH]

´/RV SDURV UHDOL]DGRV D ILQHV GH ORV CV PDUFDURQ DO VHFWRU µ VHFWRUµ ¿Cuáles fueron los hechos que marcaron al Transporte de Carga? * Los Paros de actividad efectuados a fines de la década de 1990 que marcaron una posición del sector. * Las Leyes y decretos que permitieron la formalidad en el sector y la creación del Órgano de Control. * La formación de la ITPC.

¿Cuáles fueron los grandes avances que el sector de carga experimentó en los últimos 16 años? * Reconocimiento por parte del MTOP y de legisladores de la crisis por la que atravesó el sector, tanto a nivel nacional como internacional, que permitió crear la legislación para mejorar el funcionamiento y transformar un sector en destrucción en un sector formal de la economía.

¿Cuáles fueron los mayores frenos que enfrentó el transporte de carga? * Falta de una política general del transporte. * Alto costo del gasoil. * El continuo «NO» de la mayoría (ca-

si unanimidad) de los ministros de Economía de la última década a toda iniciativa presentada por el sector, a pesar de que luego los hechos, cuando se aplican las medidas, demuestran que logran una formalización del sector y una mayor recaudación. * EL INFORMALISMO: La situación en cuánto al informalismo ha mejorado. Sin embargo el Órgano de Control no cuenta con todos los elementos como para trabajar de la mejor forma. Por ejemplo, le faltan vehículos para las inspecciones.

los aportes patronales en 0% y no llevarlos a 7,5% como se plantea en la Reforma Tributaria. * Transformar el Imesi que hoy se cobra a los transportista en IVA, llevando el IVA a 23%. Esto permitiría que no se aumenten los precios, y que los transportistas formales puedan descontar más IVA. TC

¿Cuáles considera que son las medidas de Gobierno que facilitarían el desarrollo del sector? * La implementación del famoso gasoil productivo. * Mantener

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$f26 (1 (/ 75$163257( 5DIDHO 0RUOiQ 'LUHFWRU GH (.275$16 65/

´/RV FRUWHV GH ORV SXHQWHV SXHQWHV IXHURQ XQ GHVDVWUHÂľ Entre los hechos positivos ocurridos en estos 16 aĂąos destaco el mayor control que hay sobre la actividad de los informales (que son muchos) en defensa de la regulaciĂłn de un mercado que se ha visto permanentemente azotado por las irregularidades y el informalismo. Entiendo que este aspecto ha mejorado pero queda mucho camino por recorrerâ€?, enfatizĂł Rafael MorlĂĄn, director de Ekotrans SRL. El ejecutivo seĂąalĂł como otro hecho positivo “que con el correr de los aĂąos muchos exportadores e importadores tanto nacionales y multinacionales se han dado cuenta de que las empresas de bandera uruguaya de transporte internacional son en definitiva las que, instaladas realmente en el paĂ­s, le dan la seguridad y tranquilidad que precisan para hacer sus negocios con el exterior con gran profesionalismo y eficienciaâ€?.

Los cortes en puentes Para MorlĂĄn “por lo reciente que fue -no solucionar este problema en tiempo y forsabemos si el tema estĂĄ solucionado o ma. Son pĂŠrdidas millonarias que tuvino- el corte de los Puenmos las empresas tes fronterizos con Arde transporte a raĂ­z Š6RQ SpUGLGDV PLOORQDULDV TXH WXYL gentina durante casi de este conflicto, a las PRV ODV HPSUHVDV GH WUDQVSRUWH D cuatro meses fue un que se suman el riesUDt] GH HVWH FRQIOLFWR D ODV TXH VH desastre y muy malo go de perder mercaVXPDQ HO ULHVJR GH SHUGHU PHUFDGRV para nuestro sector. Fue dos ya que fueron va\D TXH IXHURQ YDULRV PHVHV GH FRUWHV algo muy lamentable, rios meses de cortes LOHJDOHV GHVGH WRGR SXQWR GH YLVWD ÂŞ sobre todo por la inneilegales desde todo gable mala negociaciĂłn que se hizo para punto de vista. IncreĂ­blemente este problema no lo supieron solucionar ni subsanar quienes debĂ­an hacerloâ€?, subrayĂł el empresario del transporte. “Entendemos que acĂĄ hay muchos responsables tanto los que hicieron dichos movimien-

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tos de corte como aquellos que lo permitieron sin hacer pråcticamente nada. Realmente se llegó al punto de parecer una tomada de pelo para nuestro sector en primer lugar y para otros afectados, como trabajadores de los lugares fronterizos, que literalmente se quedaron sin trabajo de un día para el otro (rubro gastronómico, hotelería, despachantes, transporte,etc.)�, remarcó.

Una herramienta fundamental Morlan seĂąalĂł que “nuestro sector es una de las herramientas fundamentales para alcanzar un crecimiento y una conexiĂłn real con el mundo exterior pero no vemos que se lo tome como tal por parte de las autoridadesâ€?. “Seguimos teniendo demasiados costos fijos y, muy altos, comparados con la regiĂłn.

23,1,Ð1 0RUOiQ VHxDOy TXH ´QXHVWUR VHFWRU HV XQD GH ODV KHUUD PLHQWDV IXQGDPHQWDOHV SDUD DOFDQ]DU XQ FUHFLPLHQWR \ XQD FRQH[LyQ UHDO FRQ HO PXQGR H[WHULRU SHUR QR YHPRV TXH VH OR WRPH FRPR WDO SRU SDUWH GH ODV DXWRULGDGHVµ

Altas cargas impositivas y un alto precio en el gasoil, peajes, tipo de cambio desfavorable, etc. Realmente entendemos que la balanza en ese sentido nos fue y sigue siendo muy desfavorable. Es mucho el riesgo permanente y la inversión que debemos hacer para seguir trabajando y marcar una diferencia en el servicio con las empresas de bandera extranjera, pero no tenemos seguridad sobre el resultado final de dichas inversiones, tanto las que se hacen en nuevos equipamientos como en capacitación de personal», finalizó el empresario. TC

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7 5$163257( '( 33$6$-(526 $6$-(526

3UXHEDV SDUD HO EROHWR LQWHOLJHQWH A fines de junio comenzaron las pruebas en los Ăłmnibus que tienen mĂĄquinas lectoras de tarjetas y serĂĄn las encargadas de la venta de los llamados boletos inteligentes. El sistema electrĂłnico que estĂĄ probando la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), parte de seis propuestas presentadas por seis empresas diferentes, explicĂł el director de TrĂĄnsito y Transporte de la comuna, Gonzalo de Toro. El sistema serĂĄ evaluado por el Laboratorio TecnolĂłgico del Uruguay (LATU) durante seis dĂ­as para comprobar que cumplen con los requerimientos tĂŠcnicos exigidos por el pliego de condiciones de la licitaciĂłn a la que llamĂł la IMM. En julio la comuna darĂĄ a conocer el nombre de las empresas ganadoras de la licitaciĂłn. El jerarca municipal informĂł que las empresas deberĂĄn acordar con las firmas de transporte la compra de los equipos y agregĂł que la IMM espera que el plan de movilidad urbana estĂŠ operativo a partir de noviembre de este aĂąo. TC

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&UHFLHURQ ODV YHQWDV GH FRPEXVWLEOHV La venta de combustibles creciĂł 3% gasoil 2%. En el aĂąo mĂłvil cerrado en el aĂąo mĂłvil cerrado a mayo con relaa febrero la suba habĂ­a sido de 1%. ciĂłn a mayo del aĂąo pasado. AĂşn cuando durante el verano Durante ese aĂąo la venta de naftas la venta de combustibles registrĂł creciĂł 4% en tanto la de gasoil subiĂł 3%, una baja por la ausencia de turispero como el gasoil representa el 75% tas argentinos a raĂ­z del bloqueo de las ventas totales de de los puentes combustibles, la ponfronterizos, el 'XUDQWH HVWH DxR OD YHQWD GH QDIWDV deraciĂłn establece en incremento del FUHFLy HQ WDQWR OD GH JDVRLO VX el 3% el crecimiento movimiento inELy (QWUH PD\R GHO \ global. terno compenPD\R GHO VH YHQGLHURQ Entre mayo del sĂł esta baja. PHWURV F~ELFRV FRQWUD PH 2005 y mayo del 2006 Por el lado WURV F~ELFRV GH ODV QDIWDV se vendieron 868.000 del gasoil, un metros cĂşbicos contra 292.000 metros elemento que favoreciĂł la suba fue cĂşbicos de las naftas. el incremento en el volumen de gaEl incremento en el expendio continado trasladado desde el norte del nĂşa creciendo dado que en el aĂąo mĂłvil paĂ­s hacia el sur, por la sequĂ­a que cerrado a abril de este aĂąo habĂ­a crecido afectĂł a los departamentos nor3% en relaciĂłn a abril de 2005 y las de teĂąos. TC

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Conocer lo típico de cada país, las tradiciones, las distintas culturas, es la oportunidad que Pirelli brinda a sus viajeros a través del Experti$e. En Venecia, “I gondolieri” son los más buscados por los turistas para vi-

59Cono

oportunidad que Pirelli b

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(O WUDMtQ GH XQ YRFHUR GHO WUDQVSRUWH El 13 de junio de 1990 ponĂ­amos primera y nos largĂĄbamos a la ruta. Transporte Carretero aparecĂ­a por primera vez con un suplemento mensual en el diario “El PaĂ­sâ€?. Pero el puntapiĂŠ inicial en nuestro camino fue a fines de la dĂŠcada de los ochenta, cuando servĂ­amos de nexo con el sector con la pĂĄgina de Transporte Terrestre en el hoy desaparecido matutino “El DĂ­aâ€?. Finalmente en el 2001, “Transporte Carreteroâ€? saliĂł como revista con vida propia para llegar a ser lo que es hoy gracias a vuestro reconocimiento. A lo largo de todo este tiempo hemos compartido los problemas y ĂŠxitos del sector acompaĂąados de los adelantos tecnolĂłgicos que han facilitado nuestra tarea periodĂ­stica. Ese aĂąo, cambiamos toda nuestra estructura para convertirnos en la revista que somos hoy. Aquella decisiĂłn obligĂł a hacer un intenso trabajo de bases de datos, ampliaciĂłn de las fuentes de informaciĂłn y mejora de la calidad del producto que llega a casi el 100% de transportistas. Hoy queda atrĂĄs la ĂŠpoca de la antigua diagramaciĂłn, composiciĂłn de avisos y fotografĂ­a de rollo, para ingresar a la mĂĄs moderna tecnologĂ­a que acompaĂąa nuestra tarea periodĂ­stica. Le proponemos repasar juntos algunas de las noticias mĂĄs importantes que han ocurrido a lo largo de todos estos aĂąos.

A la hora de seleccionarlas vemos como problemas del sector son recurrentes, como por ejemplo: conflictos aduaneros con los paĂ­ses vecinos, impuestos, peajes, alza de precio de combustibles, crisis de los sectores primarios del Uruguay que son la fuente de trabajo del transporte.

La salida de Transporte Carretero coincide con los primeros esfuerzos oficiales serios tendientes a la renovaciĂłn de la flota de camiones y Ăłmnibus de pasajeros. El flamante Ministro de Transporte y obras PĂşblicas, Wilson Elso GoĂąi, anuncia su propĂłsito de trabajar desde el Ministerio para alcanzar esa meta y el subsecretario de la cartera, Ing. Conrado Serrentino, pone acento en la necesidad de abatir los insumos para que el transporte por tierra alcance mayor eficiencia y competitividad en la regiĂłn. Datos oficiales, revelan un significativo incremento en el movimiento de transporte de pasajeros cuya demanda, en los Ăşltimos cinco aĂąos, creciĂł un 57%. Paralelamente, las empresas afectadas a esta actividad disponen una suba del 30% en las tarifas, para absorber los incrementos del combustible y otros insumos.

Es un aĂąo clave para el transporte internacional. La creaciĂłn del MERCOSUR, consagrado en el Tratado de AsunciĂłn el 26 de marzo, impone una nueva dinĂĄmica a la actividad y exige de transportistas y autoridades los mayores esfuerzos para enfrentar nuevos desafĂ­os. Al ascenso de la actividad del transporte carretero, se contrapone la inestabilidad de la industria frigorĂ­fica que pone en una difĂ­cil situaciĂłn a las empresas de traslado de productos refrigerados. La Intendencia Municipal de Montevideo prohĂ­be al circulaciĂłn de camiones por la zona cĂŠntrica, lo que hace que 23 empresas del sector deban trasladarse.

Los ministros de Transporte del Cono Sur se reĂşnen en Punta del Este para considerar aspectos vinculados al sector. El Poder Ejecutivo procede a la adjudicaciĂłn de varias lĂ­neas que explotaba la ex ONDA. Paralelamente, comienzan a manifestarse las preocupaciones de los transportistas por la creciente pĂŠrdida de competitividad del sector. CATIDU realiza un firme planteo al gobierno, quien recibe la inquietud y la traslada

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al ĂĄmbito de negociaciĂłn del MERCOSUR. Con singular suceso funciona el PabellĂłn de Transporte Carretero en la ExpoPrado.

Juan Carlos Raffo sustituye a Wilson Elso GoĂąi al frente del Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas. Desde esta secretarĂ­a se proyecta la construcciĂłn de 35 puentes en las principales rutas nacionales, se procede a la entrega de 250 Ăłmnibus para la renovaciĂłn de la flota y la DirecciĂłn Nacional de Transporte autoriza 280 certificados de necesidad destinados a la incorporaciĂłn de nuevas unidades para el transporte de pasajeros. El intercambio comercial por carretera entre Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay pasa de 950 mil toneladas en 1990 a casi un millĂłn y medio en 1993.

La prioridad del flamante ministro, JosĂŠ Luis Ovalle, es la elaboraciĂłn de un programa que permita la renovaciĂłn de vehĂ­culos de carga para mejorar la competitividad del sector. Se inaugura la Terminal de Ă“mnibus de Tres Cruces cuya construcciĂłn y acondicionamiento significa una erogaciĂłn de 24 millones de dĂłlares. Sobre el RĂ­o Negro, se habilita el puente mĂĄs extenso del paĂ­s con una longitud de 2.080 metros. Cambian

las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas y la esperada renovaciĂłn de la flota de camiones queda en suspenso hasta la decisiĂłn de los nuevos jerarcas. Asume la titularidad de la cartera el Ing. Lucio CĂĄceres. Las gremiales del sector denuncian el aumento de las dificultades para la tramitaciĂłn y liberaciĂłn de camiones en los pasos de frontera. Un primer balance de la actividad en la Terminal de Tres Cruces da cuenta de la visita de 9 millones de personas en sus primeros siete meses. El ejercicio culmina con una cifra rĂŠcord en la comercializaciĂłn de camiones, de acuerdo a datos aportados por ASCOMA.

Convocada por TUDELES se efectĂşa una importante movilizaciĂłn en rechazo a la inspecciĂłn tĂŠcnica de camiones a cargo de SUCTA. La empresa revela datos significativos: el 6,55% aprobĂł el control, el 55,38% resultĂł observado, el 38,67% condicionado y el 1,40% fue rechazado. El transporte de la leche marca un nuevo rĂŠcord de actividad, mientras caen un 30% los transportes de haciendas y bebidas sin alcohol; segĂşn informes de las propias gremiales. Pese al aumento de la comercializaciĂłn de camiones nuevos por la aplicaciĂłn del programa de renovaciĂłn de flota, el sector forestal estima que el actual sistema de transporte no es suficiente para cubrir la creciente demanda del traslado de madera. Importante movilizaciĂłn concretĂł FETRABE, con dos grandes objetivos: profundizar las medidas para combatir el contrabando de bebidas y reclamar un tratamiento tributario similar al de los otros paĂ­ses del MERCOSUR que fabrican y comercializan bebidas refrescantes. En un acto que tuvo lugar en la Junta Departamental de Montevideo, se procediĂł a lanzar el TelĂŠfono Nacional de Emergencia. El mismo se encuadra dentro de

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un sistema para operar en caso de accidente, incendio o cualquier tipo de situaciones peligrosas que sucedan en las rutas nacionales.

Se profundiza el enfrentamiento entre las gremiales de transporte y el Congreso de Intendentes por el costo de las patentes. El Congreso nombró una comisión para reunirse con los transportistas que tras idas, venidas y desencuentros llegó a un acuerdo suscrito en San JosÊ y que terminó con el levantamiento de las medidas de fuerza que habían resuelto las gremiales. El enfrentamiento con los intendentes, al unir en el reclamo a todas las organizaciones de transportistas, dio nacimiento a la Intergremial del Transporte. Ésta tendrå de allí en mås un protagonismo decisivo en las luchas reivindicativas del sector. El rechazo al impuesto a los ejes movilizó tambiÊn a los transportistas. En este marco, se puso a estudio un proyecto que apuntaba a transformar este tributo fijo por uno variable, que sea pagado por quienes estuviesen efectivamente circulando.

Se desata una crisis con Brasil que afecta a nuestra industria y, en particular, al transporte. Se estima que en apenas tres meses el trĂĄfico de mercaderĂ­as con el paĂ­s norteĂąo cayĂł a la mitad, con las repercusiones evidentes para el sector de carga. Se pone en marcha el siste-

ma “LucĂ­aâ€? de gestiĂłn aduanera, que consiste en la conexiĂłn directa de la empresa con el sistema aduanero por medio de computadora. Un sistema similar al “MarĂ­aâ€?, que opera en Buenos Aires. El Parlamento sanciona dos proyectos impulsados por la Intergremial de Transporte: el Impuesto al Uso de la Infraestructura Vial (IMUSIVI) que sustituye al de los ejes, y el que otorga beneficios fiscales a las empresas que prestan servicios de carga para terceros. Por unanimidad, el Congreso de Intendentes aprueba la unificaciĂłn de las patentes de rodados y el plan de circulaciĂłn vial para todo el paĂ­s. Finaliza la elaboraciĂłn del padrĂłn de transportistas profesionales que, segĂşn expresiones de la Intergremial, “va a revolucionar un mercado, distorsionado hoy por el precio de los fletes a causa de la evasiĂłn y la informalidadâ€?.

Asumen

las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas de la administraciĂłn Batlle, quien ratifica en la titularidad de la cartera al Ing. Lucio CĂĄceres. Uruguay acuerda con Brasil la posibilidad de exportar alrededor de 70 millones de dĂłlares en autopartes y, a cambio, Brasil podrĂĄ incrementar levemente su cuota de venta de automĂłviles a nuestro paĂ­s.

Fue objeto de un informe especial el sector maderero. En ĂŠl se prevĂŠ que unos dos mil camiones circularan por dĂ­a con la producciĂłn forestal para lo cual se recomienda evaluar con el Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas la posibilidad de utilizar vehĂ­culo con mayor peso de carga. Para la exportaciĂłn de madera serĂĄ necesaria una necesaria maquinaria multimodal bien aceitada. Lejos de alcanzar las metas aĂąoradas y autoimpuestas por los industriales automotrices de Argentina y Brasil de fabricar tres millones de unidades, el aĂąo pasado sĂłlo alcanzaron a dos y para este aĂąo el panorama no es muy alentador. En Brasil, la crisis econĂłmica regional, los problemas energĂŠticos y las fluctuaciones del dĂłlar frente al Real motivan que cerca de 25 mil funcionarios de armadoras automotrices brasileĂąas engrosen las filas de desocupados o pasen a vacacionar en forma obligada. En un hecho sin precedentes desde el retorno a la democracia, se realiza una concentraciĂłn y marcha de apoyo al Presidente Batlle por su lucha contra el contrabando. De esta forma la FederaciĂłn de

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Transporte de Bebidas (FETRABE) exteriorizĂł su respaldo a las medidas que permitieron un aumento en la venta de bebidas sin alcohol, que en algunos casos llegĂł al 15%.

Preocupa a intendentes y transportistas la actitud de algunas comunas del interior que no respetan el acuerdo vigente sobre patente Ăşnica. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay convocĂł, con carĂĄcter grave y urgente, a una asamblea de delegados a realizarse en la ciudad de Durazno. El llamado

se debiĂł a la “inesperada y distorsionante suba del precio del gasoil en momentos en que el sector esperaba una rebaja del mismoâ€?. Uruguay acordĂł la prĂłrroga de los acuerdos bilaterales que regulan la polĂ­tica automotriz con Argentina (CAUCE) y Brasil (PEC), ante la nueva dilatoria de la entrada en vigencia de la PolĂ­tica Automotriz del MERCOSUR (PAM). La situaciĂłn llevĂł tambiĂŠn a posponer la puesta en marcha de los nuevos valores de IMESI. Un estudio efectuado por Transporte Carretero evidenciĂł las extremas dificultades que deben enfrentar los operadores de diferentes regiones debido al informalismo pĂşblico y privado, a la competencia desleal planteada por las banderas extranjeras, aftosa, tributos y falta de trabajo. La inauguraciĂłn del Ă rea de Control Integrado de TrĂĄnsito de Cargas Ferroviarias de Salto Grande marca un gran paso en el camino dela integraciĂłn regional. La misma esta integrada dentro

de las disposiciones del MERCOSUR como una forma de promover la integraciĂłn, agilitar tiempos en los procedimientos de las operaciones de comercio exterior, asĂ­ como los controles de trĂĄnsito turĂ­stico y vecinal entre los Estados Partes. Fuerte rechazo al anunciado aumento del IMESI expresaron las cĂĄmaras del sector automotriz. Coincidieron en seĂąalar que el anuncio hecho por el Ministro de EconomĂ­a y Finanzas, Alberto BensiĂłn, profundizarĂĄ la recesiĂłn y el desempleo.

Al dĂ­a siguiente de haberse decretado el feriado cambiario comienza lo que para muchos fue la peor crisis del sistema financiero nacional. Es visible la angustia, impotencia y desesperaciĂłn de miles de personas que confiaron en ĂŠl y que veĂ­an como instituciones bancarias aparentemente serias caĂ­an como un castillo de naipes. Severa denuncia contra el Ministerio de Defensa Nacional efectuĂł la Intergremial de Transporte ante la ComisiĂłn de Transporte, Comunicaciones y Obras PĂşblicas de la CĂĄmara de Representantes: Los transportistas sostiene que los camiones del ejĂŠrcito realizan fle-

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$f26 (1 (/ 75$163257( tes contraviniendo normas que regulan la actividad. La detención de más de 300 camiones uruguayos en la aduana brasileña de Chuy en rechazo a las inspecciones de aptitud técnica vehicular que realiza nuestro país, promovió una severa reacción de ministro Lucio Cáceres. Cáceres exigió a las autoridades norteñas permitir el libre tránsito de los camiones uruguayos en las rutas de Brasil. Esta situación puso en riesgo la llegada de las vacunas contra la fiebre aftosa, de vital importancia para Uruguay. La Cámara de Importadores de Vehículos Automotores (CADIVA) solicitó al gobierno la derogación del decreto 60/999 que otorga condiciones de preferencia a las empresas uruguayas armado-ras (Peugeot, Renault, y Citoën) en perjuicio del sector. González Amorín, directivo de CADIVA, sostuvo que los armadores tienen beneficios que ningún otro grupo de la economía ostenta y consideró que el costo encubierto de estas empresas lo pagan todos los uruguayos. Luego de más de dos años de diálogo con las autoridades, se aprueba con al idea de reactivar el sector el Ticket Transporte. Se lo concibe como una forma de viajar en el transporte colectivo aumentados los ingresos líquidos del trabajador, al exonerar estas partidas de cargas sociales. Pero también evita los problemas ocasionados a la hora de pagar el boleto y la falta de cambio Transportistas de carga de todo el país, reunidos en Treinta y Tres, recha-

zaron por unanimidad un decreto que regula su actividad por considerarlo perjudicial. La creación del órgano de control y la instrumentación de una guía de carga son los aspectos más cuestionados de la norma.

A pesar de las dificultades del sector, los transportistas de carga asumen cada vez más la necesidad de registrarse en la Dirección Nacional de Transporte para ajustarse a la normativa vigente de circulación. Empresarios y productores cuestionan el costo del nuevo sistema de peajes. Mientras el ministro Lucio Cáceres considera fundamental la instalación de ocho nuevos puestos para conservar la red vial, el servicio de transporte de cargas considera que será uno de los sectores más afectados por la decisión. Se celebró el centenario de la compañía automotriz Ford, símbolo de la industria norteamericana. La firma es la se-

gunda productora mundial de transportes terrestres y tiene 350 mil empleados. CATIDU presentó al Ministro de Relaciones Exteriores, Didier Opertti, su preocupación por los problemas originados en la frontera por el conflicto en la aduana brasileña y pide que su intervención para encontrar una rápida salida al problema. La “Operación Padrón” que mantienen los auditores fiscales de la Receita Federal, provoca graves problemas en los pasos fronterizos entre los dos países, particularmente en las fronteras de Chuy y Río Branco. El Consejo Empresarial del Transporte de Cargar por Carreteras del Mercosur (CONDESUR) se reúne en Montevideo. El robo de vehículos y sus cargas en las rutas, que afecta a todos los sectores económicos y, en particular, al transporte internacional fue el tema central del encuentro. También estuvo en la agenda las penalidades y multas que aplican los estados parte como consecuencia de accidentes o siniestros con impacto ambiental en la rutas, por una cifra de aproximadamente quince millones de dólares. ANETRA celebró su vigésimo aniversario con una reunión. Calificados dirigentes de la actividad pública y privada, representantes de la prensa, de las gremiales de transporte y de empresas afiliadas participaron de la misma en la que se hizo una evaluación de la gestión y próximos desafíos.

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Transportistas de RĂ­o Branco denuncian ante autoridades nacionales y la direcciĂłn de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), el ingreso irregular de unidades brasileĂąas con el objetivo prestar servicios en diversos rubros. Industriales, comerciantes, importadores y transportistas expresaron sus conceptos a nuestra revista sobre la eventual apertura a la importaciĂłn de camiones usados. El futuro Ministro de Transporte y Obras PĂşblicas, VĂ­ctor Rossi, cuestiona la conveniencia del puente Colonia Buenos Aires. TambiĂŠn hablĂł de la aspiraciĂłn del futuro gobierno de instrumentar los mecanismos para el transporte aĂŠreo pese a no depender de su cartera y comentĂł que la prĂłxima administraciĂłn seguirĂĄ utilizando la concesiĂłn de obra publica como herramienta de gobierno.

Fue objeto de un informe especial el robo en las rutas por parte de mafias organizadas. Co-

rredores cercanos al Gran Buenos Aires y al entorno a San Pablo son los de mayor peligro para los camioneros, que deben enfrentarse a quienes ven como un negocio mĂĄs fĂĄcil y lucrativo robar un camiĂłn y vender su carga en la regiĂłn. El ministro Danilo Astori critica el bloqueo causado por las trabas impuestas al ingreso de arroz uruguayo a Brasil y cuestiona la actitud impasible que supuestamente muestra el gobierno de Lula Da Silva. El gobierno uruguayo analiza una apelaciĂłn al tribunal del Mercosur que le dio la razĂłn a Argentina en su presentaciĂłn de prohibir la importaciĂłn de neumĂĄticos remodelados por empresas de nuestro paĂ­s. PetrobrĂĄs oficializĂł su decisiĂłn de crecer en Uruguay. El presidente de una de las petroleras mĂĄs grandes del mundo, JosĂŠ Sergio Gabrielli, brindĂł en Montevideo algunos detalles de la ampliaciĂłn de negocios proyectada en el paĂ­s, que incluyen la posibilidad de fabricar el lubricante Lubrax y refinar petrĂłleo.

A lo largo de un conflicto que se extendiĂł por toda la temporada de verano mĂĄs de 1.800 camiones que tenĂ­an proyectado cruzar por el dos de los puentes que unen a Argentina y Uruguay no pudieron hacerlo por el bloqueo que los ambientalistas argentinos mantuvieron. PĂŠrdidas millonarias para el transporte de mercaderĂ­a que de acuerdo a estimaciones de CATIDU ascendieron a mĂĄs de U$S 1 millĂłn por semana. En la primera quincena de mayo y despuĂŠs de postergar varias veces la puesta en marcha del sistema, el gobierno resolviĂł aplazar definitivamente la entrada en vigencia del gasoil productivo. En un comienzo fuentes oficiales sostuvieron que la postergaciĂłn serĂ­a “por lo menos por un mesâ€?, pero finalmente el ministro de Industria y EnergĂ­a, Jorge Lepra, fue quien se puso firme y anunciĂł que los puntos suspensivos puestos en principio sobre la iniciativa se convirtieron, con el correr de los dĂ­as, en un punto final. TC

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