Transporte carretero nº 157 noviembre 2006 by gg

E DITORIAL

La política y el gasoil Creo que nadie en el Uruguay está en desacuerdo con bajar el precio del boleto. Es decir, todos estamos a favor del fin, pero muchos estamos en contra de los medios. Y sobre todo de las formas. Es justo que se baje el precio del transporte de pasajeros, pero estamos en total desacuerdo que solo un sector tenga que hacerse cargo de algo que le corresponde a toda la sociedad. Además no se puede pasar felizmente de promocionar a los cuatro vientos el famoso (a esta altura suena a chiste) "gasoil productivo" a disponer que el insumo sea agravado nuevamente, en una movida que sorprende por lo rápida, inconsulta y, si se quiere, incoherente, porque enfrenta sin más trámite al país productivo, con medidas sociales. Se "carga" donde no se debe "cargar" que son los insumos primarios de las empresas, que nada tiene que ver con sus ganancias, incrementado directamente los costos de todo el sector sin importar si un transportista está por fundirse o es la empresa más grande del Uruguay. Es decir, se manejan variables de costos de primera línea, como sin duda es el combustible, sin el más mínimo criterio, afectando de la noche a la mañana las economías de las empresas. Y creo que el problema duele más por la forma en que fue tratado. A pesar del loable objetivo, suena a injusticia, a destrato, con gran cuota de autoritarismo. Genera una inseguridad que se suma además a las increíbles declaraciones de golpistas, fascistas al servicio de la derecha, por parte de dirigentes de izquierda que a la fecha no fueron censuradas por nadie del Gobierno. El gasoil es un insumo fundamental de nuestra matriz productiva, no es un lujo de la clase alta. Aumentar el precio de los combustibles es la manera más sencilla de hacer caja. Mucho más sencillo que ponerse a pensar en medidas a fondo y en serio, que no solo afecten al transporte, sino a toda la sociedad productiva del Uruguay, quienes son en definitiva los que pueden realizar una verdadera mejora económicasocial, generando reales fuentes de trabajo e ingresos para los trabajadores de nuestro país, aumentando su capacidad productiva. La "herencia maldita" es totalmente cierta cuando hablamos del peso e ineficacia del Estado, como consecuencia de un pésimo manejo de los bienes públicos por los Gobiernos anteriores. Pero no es por el camino del subsidio, ni del aumento del costo de las empresas, que vamos a solucionar este problema, ni generar una sociedad con mejor justicia social. Y todo esto sí es un tema político, no los reclamos de un sector que sencillamente no entiende por qué tienen que pagar ellos las iniciativas de las autoridades de turno.

SUMARIO

10 8

Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

Puentes.

Nuevo corte hace prever temporada "caliente"

Nº 157 - Noviembre, 2006 Paro se proyectó a Coca Cola.

Finalizó conflicto en FNC

Cierre de edición: 09.10.06

10 · 12

Director Responsable: Fernando Sapriza (BEYROUTH 1409)

Gerente General:

Conflicto.

Domingo Aitcin

El sector lácteo no encuentra salida

Editor:

Diego Stewart

Redacción:

Correo Abierto.

Carta de un "transgolpista"

24 · 29

Adriana Trinidad Claudio Techera

(Transporte de Pasajeros)

Columnistas invitados: Ing. Lucio Cáceres Dr. Antonio Serrentino

Nota de Tapa.

Dpto. Arte:

Infinito Creaciones Pablo Hernández

El "Gasoil Prometido" encendió la mecha

Fotografía:

Dardo Sosa, de ASTRAPIN.

"Podrían desaparecer varias empresas"

38 · 39

Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

32 · 35

Dpto. Comercial: Efraín Fernández Analía Artigas

Dpto. de Suscripciones:

Transporte de Pasajeros.

Gabriela Bardecio

Los ómnibus de Sabelin

Nueva Dirección Producción:

Fray Bentos.

Recomer inauguró moderno Truck Center

DISEÑO EDICIONES

48 · 50

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

BEYROUTH 1409

Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Impresora Lagomarsino S.A.

32 6

C ONFLICTOS

Segundo en semanas

Nuevo corte hace prever temporada "caliente"

EXPECTATIVA.- El Rey Juan Carlos de España buscará facilitar el camino al diálogo entre los presidentes de Argentina y Uruguay. El domingo 5 de noviembre la Asamblea Ambientalista de Gualeguaychú resolvió levantar el corte de rutas que había comenzado el viernes 4, horas antes de que se iniciara la XVI Cumbre de Presidentes Iberoamericanos que tuvo lugar en Montevideo. Igual decisión adoptaron los manifestantes de la ciudad de Colón que también habían cortado el puente General Artigas, limítrofe con Paysandú. El bloqueo interpuesto por los argentinos fue el segundo realizado en poco tiempo dado que ya el fin de semana largo del 12 de octubre fue cortado el puente General San Martín en procura de concientizar a los argentinos que pretendían llegar ese fin de semana a nuestro país. Lo más novedoso del último corte fue la construcción de un muro de algo más

de dos metros que los ambientalistas levantaron el primer día en protesta por la instalación de la planta de celulosa de Botnia en Río Negro. El muro fue derribado en virtud de que los asambleístas de Gualeguaychú entendieron que había cumplido su misión de llamar la atención de los mandatarios extranjeros y la prensa internacional presentes en Montevideo con motivo de la Cumbre, y sobre todo, convencer a los presidentes uruguayo y argentino, Tabaré Vázquez y Néstor Kirchner de la necesidad de que se retome el diálogo entre los dos países. "Nuestro objetivo era manifestar durante la Cumbre, pedir el diálogo entre los presidentes, y el muro fue una forma de graficar la barrera que se pro-

duce por la falta de una solución política", dijo uno de los ambientalistas al diario El Observador. La asamblea, integrada en esta oportunidad por alrededor de 200 ambientalistas, evaluó como positivas las acciones emprendidas y consideró que se cumplieron los objetivos de "mostrar la unión de la Asamblea Ambiental, instalar el tema en la Cumbre y llegar a la prensa internacional". Los manifestantes se mostraron satisfechos con la elección del rey Juan Carlos de España como facilitador del diálogo en el largo conflicto por la instalación de las plantas papeleras, alternativa que surgió de la Cumbre, según trascendió, a pedido de los presidentes Vázquez y Kirchner. TC

C ONFLICTOS

Bebidas: medidas de lucha se trasladarían a Coca Cola A un mes de haber comenzado, el conflicto de la bebida llegó a su fin, luego de que se firmara un acuerdo entre la Fábrica Nacional de Cerveza, FETRABE y FOEB. El conflicto se trasladaría a Coca Cola. Poco más de un mes después de iniciado, el conflicto que involucró a los transportistas de bebidas nucleados en FETRABE, la Fábrica Nacional de Cerveza (FNC) y el sindicato de la bebida FOEB, finalizó el 1º de noviembre al firmar las partes el convenio que establece aumentos salariales diferenciales. El acuerdo abarca a unos 1.000 trabajadores afectados a la distribución de refrescos de la línea Pepsi, las cervezas Pilsen y Patricia, y las aguas Salus. Para FETRABE, el paro de 35 días implicó "el más duro conflicto que enfrentó desde el año 1984", dijo a Transporte Carretero el asesor legal Robert Batista, pero del mismo la Federación rescata "la unión alcanzada". "Esto nos dio fuerza y confianza para 'aguantar', primero ante las negociaciones con la FNC y Salus y luego con la FOEB", señaló Batista. El abogado señaló asimismo que por parte de los distribuidores no están cuantificadas las pérdidas ocasionadas, pero consideró que el perjuicio de la caída de las de ventas de refrescos y cerveza Pilsen y Patricia superó los US$10 millones.

El acuerdo A partir del acuerdo alcanzado, los trabajadores de Montevideo -en total 116recibirán una recuperación salarial del 52% para los ayudantes de los camiones y de un 18% para los chóferes. El incremento será otorgado en el período que va del 1º de julio de 2006 al 31 de marzo de 2008. En principio se entendió que a partir del mismo se alcanzaba "la paz sindical", como sostuvieron algunos antes que el dirigente sindical Richard Reed afirmara -la misma noche que se firmó el convenio y trepado a un camión chata apostado frente a la planta de FNC- que las medidas de lucha continuarían en la fábrica Coca Cola.

C ONFLICTOS

El conflicto había comenzado el 23 de septiembre con un enfrentamiento entre los transportistas y las autoridades de FNC cuando las partes se disponían a firmar los nuevos contratos de distribución, pero desde el 9 de octubre se inició la huelga por parte de los obreros, que rechazaron el laudo fijado por el gobierno y propuesto por FETRABE en la última ronda de los consejos de salarios que establecía un ajuste salarial para los empleados de los transportistas y distribuidores, equivalente a la inflación del período julio 2006-marzo 2008 más un crecimiento del salario real del 4,5%. En ese momento las medidas gremiales consistieron en cumplir tareas internas en la fábrica pero sin cargar ningún camión de reparto de Pilsen y Pepsi y de Salus, Matutina y Patricia en Minas. A su vez, los empleados de los camiones entraron en huelga. Batista apuntó que a esta altura de los acontecimientos, FNC y SALUS señalaron que nada podían hacer para que sus empleados cargaran los camiones porque éstos estaban bajo medidas gremiales, las cuales debían respetar. De esta forma se interponía una causal de fuerza mayor que impedía cumplir con los contratos firmados con Fetrabe. "El reclamo de FOEB era equiparar los sueldos de los choferes y ayudantes de los camiones de Pilsen y Pepsi de Montevideo y Maldonado a los sueldos de dos categorías internas de las fábricas de FNC y SALUS. Ello suponía un ajuste de salarios muy alto, pasando el salario del ayudante de $ 8.500 a $ 13.000 y el del chofer de camión de $ 13.600 a $ 15.600", explicó Batista. Finalmente, luego de tres semanas de paralización en el reparto y un desabastecimiento importante de estos productos en las góndolas de todo Montevideo y Maldonado, "FNC y Salus se obligaron a aportar el dinero necesario para acceder parcialmente al reclamo sindical, por lo que se firmó un acuerdo salarial con FOEB

para los choferes y ayudantes de los transportistas de Pilsen y Pepsi MonteRespecto al personal de los transportistas de los restantes departamentos del país, Batista señaló que FNC y SALUS aportaron también fondos a las empresas para abonar partidas fijas a los trabajadores. "Los socios de FETRABE no ponen un peso para hacer frente al acuerdo con FOEB", destacó.

video y Maldonado, consistente en otorgar ajustes de salarios graduales por encima de los dispuestos por el laudo

del gobierno y hasta marzo del 2008", puntualizó el asesor. Respecto al personal de los transportistas de los restantes departamentos del país, Batista señaló que FNC y SALUS aportaron también fondos a las empresas para abonar partidas fijas a los trabajadores. "Los socios de FETRABE no ponen un peso para hacer frente al acuerdo con FOEB", destacó. Otro de los aspectos resaltados por el abogado fue que como parte del convenio con las compañías, los socios de FETRABE, "además mejora-

C ONFLICTOS

CAJONES PESADOS ron la renta, se ampliaron los plazos de los contratos hasta el 2009 con FNC y hasta el 2010 con Salus y se aseguró mediante acuerdos cruzados con las compañías y FOEB que no habrá más reclamos salariales hasta marzo 2008. Batista valoró la importancia que significó para FETRABE el tener un gremio unido con afiliación de casi todas las empresas que distribuyen y acarrean Pilsen y Pepsi en todo el país, a excepción de los distribuidores de Artigas, Salto y Rocha que no son socios. Con respecto a las perspectivas de futuro, y fundamentalmente en relación a lo que puede suceder en las próximas negociaciones en los consejos de salarios a iniciarse en enero de 2008, señaló que no se sabe lo que puede pasar, al tiempo que indicó que sólo se espera que prime "la sensatez" por parte de "todas las partes" y "sobre todo por parte de las

Otro de los puntos conflictivos que expusieron en el marco del conflicto tanto los trabajadores como FETRABE fue el peso de los cajones que contienen botellas de vidrio de 1,25 litros de la línea Pepsi, que pesan 32 kilogramos y por tanto perjudican la salud de los trabajadores y afectan la seguridad laboral. En este sentido, FETRABE logró firmar con FNC un compromiso que establece que desde enero próximo los cajones pasarán a tener seis botellas en lugar de las 12 que llevan actualmente, con lo cual disminuye sensiblemente el peso de los mismos y los posibles daños para los repartidores.

autoridades". "La realidad ha demostrado que los recursos económicos no se fabrican por decreto, sino que el aumento salarial debe adecuarse a las posibilidades económicas de las empresas, teniendo presente que cuando ello no su-

cede las empresas reaccionan espontáneamente, generalmente disminuyendo el número de empleados lo que a la postre no le sirve a nadie, ni al gobierno, ni a los trabajadores ni al Estado", sentenció Batista. TC

INICIO: Las primeras medidas gremiales consistieron en cumplir tareas internas en la fábrica pero sin cargar ningún camión de reparto de Pilsen y Pepsi, y de Salus, Matutina y Patricia en Minas. A su vez, los empleados de los camiones entraron en huelga.

C ONFLICTOS Se tiraron más de 60.000 litros de leche

El sector lácteo no encuentra salida al largo conflicto La negativa de los trabajadores del sector lácteo a firmar una cláusula de paz laboral alejó las posibilidades de poner fin a un conflicto que se prologa desde el 11 de septiembre y ha provocado importantísimas pérdidas tanto para las empresas como para los productores lecheros y los transportistas del sector que tienen prácticamente detenida su actividad desde ese momento. Además, los cálculos de la industria estiman que se han tirado más de 60.000 litros de leche. La Federación Nacional de Obreros Lácteos se negó a comienzos de noviembre a la firma de un acuerdo salarial en la empresa Lactosan de San José después que la patronal impusiera la cláusula de paz como parte del convenio. Los trabajadores entienden que la cláusula cercena la posibilidad de lucha de los trabajadores en torno a temas que

trascienden los aspectos salariales. De hecho el dirigente sindical lácteo, Luis Goichea, expresó que dichas cláusulas no se aceptarán en la firma Lactosan ni en ninguna otra. La postura del sindicato lácteo llama la atención dado que los gremios suelen aceptar estos acuerdos de paz una vez que se llegó a definir los ajustes salariales y de condiciones de trabajo.

Leche tirada A partir del diferendo suscitado en las negociaciones en los consejos de salarios, la federación obrera viene realizando paros de tres horas semanales por trabajador en unas 15 empresas. Por sus dimensiones y la fuerza de los sindicatos internos, las dos empresas que se han visto más perjudicadas

son Conaprole y Parmalat-Ecolat, cuya situación se agravó en los últimos días y ya tiró unos 30.000 litros de leche incluyendo leche de los productores remitentes de Parmalat. En relación a la leche que se pierde, el secretario de la Cámara Láctea, Eduardo Fresco, afirmó que Conaprole y sus tamberos llevan desperdiciados otros 30.000 litros, por lo que se estima en más de 60.000 litros la leche que se lleva vertida en casi dos meses. El director de Conaprole, Carlos Arrillaga sostuvo que la cooperativa cuenta con un plan de contingencia que permitirá que en caso de que sea necesario volver a verter leche, se haga en forma coordinada con las intendencias y de acuerdo con el sindicato que deberá verificar que los silos estén llenos y que el vertido sea la única opción. TC

SITUACIÓN.- La federación obrera viene realizando paro de tres horas semanales por trabajador en unas 15 empresas.

C ORREO

ABIERTO

Carta de un "Transgolpista" Durazno, 24 de octubre de 2006 A quien quiera entender. Presente.Soy un CAPITALISTA-GOLPISTA DE DERECHA, según el Sr. Castillos (del PITCNT) y lamentablemente según opinión del Ministro MUJICA. ¡Esta opinión sí que duele! La otra la tomo como de quien viene. Soy CAPITALISTA-GOLPISTA DE DERECHA QUE PONE EN PELIGRO LA DEMOCRACIA, sólo por reclamarle al gobierno. Solo por tener dos camiones de carga. Uno de los cuales lo tengo a la venta para tratar de salvar a la empresa. El sólo hecho de tener la intención o mejor dicho de ser lo suficientemente loco, de querer invertir los pocos dineros que uno tiene, en generar trabajo invirtiendo en una empresa, lo hace a uno lo que sostengo al principio de esta carta. Si es así, reconozco que lo soy. También reconozco que pude haberme equivocado en mi militancia frenteamplista realizada desde el año 1972 a la fecha. Soy uno de los cientos de miles que realmente derrotaron a la DICTADURA y que logrado eso han intentado sacar el país adelante. Soy uno de los cientos de miles que durante más de 35 años lucharon por un sueño y que hoy lo único que ha sacado es que, aquellos por los que luchó durante toda su vida, lo traten como GOLPISTA QUE ATENTA A LA DEMOCRACIA. Un solo camión en la ruta da más trabajo del que se imagina. Es el chofer que lo maneja, el gomero que lo atiende, el mecánico, el electricista, el vendedor de cubiertas y el de repuestos, etc. Como se vera un camión que deja la ruta, son puestos de trabajo que se pierden. La gran mayoría de las empresas de camiones son de uno o dos vehículos. En ellas trabajan hombro a hombro dueños y chóferes. No muchos saben lo que es esta vida. No saben de fines de

semana tirados debajo del camión, reparándolo para que el lunes pueda volver a la ruta. No muchos saben lo que es dormir en la cabina de un camión. En MARZO DEL 2005 el costo del combustible representaba entre el 30% y el 32% del costo, sobre el bruto del flete. Hoy el GASOIL representa alrededor del 50%. ¿De dónde se absorbió este aumento? De la rentabilidad de la empresa. Hoy en día cualquier camionero pasa horas y más horas en trabajo de escritorio y no con su camión. Tú que lees esto. ¿Sabías que este ramo, los camioneros, son los que muestran el mayor índice de FORMALIDAD del

país? ¿Sabías que para ser empresa de transporte debemos obtener un STICKER, el cual debe ser exhibido en nuestros vehículos, y que si no lo tenemos somos acreedores de multas altísimas? ¿Tenías noticias de que para obtenerlo debemos estar al día con el BPS, DGI y tener nuestros camiones y zorras aprobados por el SUCTA? ¿Sabías que todo esto fue iniciativa de nuestra gremial y que ella misma esta representada en el organismo de contralor de Stikers? Como se verá no soy GOLPISTA NI DERECHISTA (no creo que en este país y

en la actualidad haya alguien IZQUIERDISTA). Los camioneros sólo somos URUGUAYOS que apostamos al país y a defenderlo de la única manera que sabemos: CREANDO FUENTES REALES DE TRABAJO, CON EMPRESAS NACIONALES. ¿Qué hemos logrado con esto? Sólo que se nos vilipendie. Se nos acusa de hacerle un paro al gobierno. ¿Y a quién se lo tenemos que hacer? Es el gobierno el que nos sube el costo de nuestra empresa. Cuando no llegamos a un acuerdo sobre el precio del flete con nuestros empleadores no realizamos los fletes. En este caso es lo mismo. Se nos sube el gasoil sin consultarnos. Cuando es por suba del petróleo nos callamos la boca y acatamos. Cuando baja el petróleo no nos bajan el combustible pues el gobierno quiere desalentar el uso de vehículos gasoleros por parte de particulares (eso dicen), apretamos los dientes y callamos. Pero que nos suban el combustible para realizar campañas proselitistas ¡NO! ¡BASTA! No estamos en contra de la rebaja del boleto. Solo creemos que el gobierno tiene otros instrumentos para realmente hacerlo si quiere. ¿No será que realmente busca un nuevo impuesto? ¿Es realmente necesaria la creación de un FIDEICOMISO? El gasoil es la forma de recaudar más rápida y segura que posee el gobierno. Pero no olvidemos que si bien el gasoil mueve camionetas 4X4, nueve por excelencia la economía del país. Señores: Están matándonos! Y si para evitar esto debemos pelear eso haremos y lo haremos orgullosos de ser lo que somos, ¡URUGUAYOS QUE APUESTAN FUERTE A ESTE PAÍS! ¡A QUE ESTE PAÍS MARCHA DE LA MANO DE LOS CAMIONEROS O NO MARCHA! TC Transportista de Durazno H.J.S.C.I.: 1.359.735-7

T ECNOLOGÍA

La inteligencia en el transporte Semáforos más inteligentes, mecanismos de administración de flotas de transporte de pasajeros o carga y sistemas de aplicación de tarifas por congestión son algunos de los aspectos donde la tecnología jugará a favor del transporte. La movilidad, seguridad y calidad de vida fueron los pilares fundamentales de discusión en el II Congreso Panamericano y V Congreso Chileno de Sistemas Inteligentes de Transporte que tuvo lugar en Chile entre el 15 y el 17 de noviembre pasado. El Sistema Inteligente de Transporte (ITS, en su sigla en inglés) es una aplicación tecnológica que agrega eficiencia al transporte de pasajeros y carga y que implementa semáforos más inteligentes, mecanismos de administración de flotas de transporte de pasajeros o carga y sis-

temas de aplicación de tarifas por condiputado Juan Carlos Latorre, informó que gestión, que son algunos de los temas en este seminario participaron expertos inque fueron analizaternacionales que dos en profundi"pueden aportar a El Sistema Inteligente de Transporte dad durante el enlos procesos de mo(ITS, en su sigla en inglés) es una aplicuentro, en el que dernización del transcación tecnológica que agrega efitambién hubo exhiporte terrestre de ciencia al transporte de pasajeros y biciones de emprecarga y que implementa semáforos Chile". más inteligentes, mecanismos de adsas del rubro en Agregó que "las ministración de flotas de transporte una feria tecnolócarreteras y calles de pasajeros o carga y sistemas de gica. de nuestro país ya aplicación de tarifas por congestión. El presidente cuentan con sistede la corporación mas inteligentes ITS-Chile, organizadora del evento, el de transporte, pero aún podemos aumen-

IMPACTO.- Los cambios tecnológicos traen consigo cambios culturales que deben ser asistidos para que los ITS tengan el impacto social favorable para los que son creados.

tar la eficiencia en cada viaje". Según señaló el parlamentario, "Chile está a la vanguardia en lo que refiere a sistemas inteligentes de transporte en América Latina, por lo que habrá un espacio de discusión para cuidar que el sector público adquiera la tecnología adecuada y, a se vez, podamos optimizar la infraestructura que ya tenemos". Una de las exposiciones del congreso estuvo a cargo de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), que expuso el caso de su Centro Noticias de Tránsito. Fernando Jofré, secretario ejecutivo de la institución, adelantó que este sistema será mejorado y estará disponible en Internet con la posibilidad de que los usuarios personalicen sus búsquedas. También expusieron los representantes de Transantiago, que entra en vigencia en febrero próximo, que disertaron de los desafíos de la implementación y la tecnología de cobro, entre otros temas. Hubo además, exposiciones de seguridad vial, por ejemplo en túneles, sistema de control horario, que permite la verificación de la asistencia, conducción y descanso de las tripulaciones de los buses interurbanos de pasajeros en Chile y un ingeniero chileno presentó un estudio sobre como se relacionan los peatones con las autopistas y cuáles son las dificultades y facilidades que se deben considerar en su construcción. Latorre enfatizó, además, que los cambios tecnológicos traen consigo cambios culturales que deben ser asistidos para que los ITS tengan el impacto social favorable para los que son creados.

El encuentro fue organizado por ITSChile, una corporación sin fines de lucro cuya misión es ser un punto de encuentro entre profesionales, empresas e instituciones públicas y privadas para fomen-

tar el conocimiento, la investigación, el desarrollo y la aplicación de Sistemas Inteligentes de Transporte en Chile, que puedan ser el futuro del transporte en dicho país. (Fuente: La Segunda de Chile) TC

E MPRESA

F AMILIAR FAMILIAR

Fernández Luzardo:

"Faltan leyes que respalden a los representantes" Darwin Fernández Luzardo es desde hace 25 años uno de los principales representantes de transportistas internacionales en Uruguay. La firma Fernández Luzardo SRL, fue creada por él mismo en el año 1981 representando desde ese momento a empresas de Argentina, Paraguay, Brasil y Chile. Como referente en el tema, el empresario realizó para Transporte Carretero un recorrido por los acontecimientos que signaron su larga trayectoria que comenzó en Aflecom, empresa a la que, como él mismo dice: "entré como pinché y me fui como gerente 26 años después". Claro que los tiempos más gratos de recordar son siempre los de los comienzos. En este sentido el empresario que hoy tiene 65 años rememoró la década de los años '80 cuando se vivía lo que definió como "un período de esplendor en el transporte chileno".

"A principio de la década del '80 se vivió el período más fuerte del negocio con Chile. En ese momento movíamos entre 80 y 100 camiones por mes. Era la época en la que se importaban sobre todo pañales y muchísima mercadería de Chile", recordó Fernández Luzardo. También rememoró que en el comienzo de la empresa fue contactado por tres empresarios chilenos interesados en que los representara y que al mes, tenía 18 contratos con 18 empresas chilenas diferentes. "Fue el momento de la explosión del transporte internacional y Chile se abrió hacia nuestro mercado. En ese momento y a pura recomendación empecé a trabajar con la empresa de un amigo y llegué a representar a 32 empresas", afirmó al tiempo que relativizó aquel éxito al aclarar que es común que algunas empresas chilenas sólo cuenten con un camión. "De todas formas llegamos a manejar 38 camiones frigoríficos chilenos

lo que no deja de ser una cifra importante", apuntó Fernández Luzardo. El negocio con Chile perdió fuerza en la década de los '90 con la entrada en vigencia del Mercosur. En ese momento, las fabricantes de pañales chilenas se vieron obligadas a trasladarse a Argentina para seguir fabricando dentro del mercado común y de esta forma perdió vigencia la representación de empresas trasandinas porque ese tráfico fue absorbido por los argentinos. Actualmente las empresas argentinas representan un buen negocio para Fernández Luzardo. Expreso Ruta 12, empresa con la que transportan gas propano es uno de los principales clientes. Del mismo modo Fernández Luzardo señaló a la firma Barberis, con la que durante dos años realizaron el transporte de leche para Argentina. Fernández Luzardo representa a transportistas en general y a algunas que

ANTECEDENTE.- "A principio de la década del ´80 se vivió el período más fuerte del negocio con Chile. En ese momento movíamos entre 80 y 100 camiones por mes", remarcó Darwin Fernández Luzardo.

hacen transporte frigorífico, de productos especiales como líquidos y supergas, camiones cisternas, cargas consolidadas, etc. La competencia hoy, es más intensa que hace 20 años. El empresario recordó los años iniciales cuando dijo, "seríamos 10 las representantes uruguayas". Hoy son muchas las representantes y como suele suceder, con la abundancia llegan las irregularidades. "Estamos los que sin tener una educación particular somos representantes pura y exclusivamente, y están los que actuando en otras áreas aprovechan el nexo con otros países para representar empresas", afirmó. Entre los principales riesgos que encierra la actividad, Fernández Luzardo mencionó los cambios repentinos de representantes que suelen concretar las firmas internacionales. "El riesgo es que pueden cambiar de un día para el otro de representantes y dejarnos colgados del pincel. En esos casos se llora, no hay nada que hacer salvo alertar a los colegas", sintetizó Fernández Luzardo, y agregó: "Aún con experiencia es muy difícil poder prevenir cuando lo van a dejar a uno para hacerse de otro representante. Mientras las empresas dependen de uno los responsables suelen tener la sonrisa a flor de labios. En un momento dado y por montones de diferentes factores que pueden incidir, te dan la espalda y a otra cosa". La idea de concretar la firma de un contrato de servicios para paliar estos riesgos es uno de los objetivos que persigue el Círculo Uruguayo del Transporte -que representa a firmas extranjeras-. "Se habla de la posibilidad de exigir mayores garantías pero hasta el momento lo cierto es que se hace difícil tomar recaudos en ese sentido. Faltan leyes que nos respalden. En la región pasa lo mismo, estamos atados a la buena voluntad

Darwin Fernández Luzardo de las partes", sostuvo al tiempo que atribuyó la falta de garantías a la ausencia de leyes que regulen la actividad.

El presente Superada la crisis que azotó a la región a principio de los años 2000, el movimiento de la firma mejoró aunque continúa arrastrando algunos problemas. Actualmente su facturación representa el 25% de lo que supo facturar en la década de los '90, época que Fernández Luzardo calificó como "muy buena" hasta el año 1998. "En el caso puntual del comercio con Chile, hay un problema con el tipo de cambio que no escapa a nuestra realidad. Chile tenía el dólar a 750 pesos chilenos

y hoy está a 560 pesos. Muchos empresarios chilenos manifiestan que no les interesa venir a Uruguay porque además tienen un combustible caro, peajes caros, lucro cesante por los representantes uruguayos, agentes marítimos en Montevideo, Fray Bentos y Gualeguaychú, y las tarifas que también influyen. Por eso prefieren hacer la zafra en Chile y quedarse tranquilos. No les sirve venir a Uruguay", afirmó. El Frigorífico Matadero Pando se encuentra entre los principales clientes de Fernández Luzardo, que además representa a alrededor de 18 empresas más. Otro cliente importante es ANCAP para la que se hacen 18 viajes por semana con un subproducto de gas propano desde y hacia Argentina. TC

G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras/ Septiembre 2006 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / SEPTIEMBRE 2006 Viajes

Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados ○

○

Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

○

100,00

859,29

8.716

207.196,29

152.092.689,39

59,28

68,31

58,35

734,05

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

96.138,64 ○

○

Viajes

Tons.

○

42,72

108.561.464,32 ○

○

31,69 ○

○

41,65 ○

○

1.129,22 ○

Valores Porcentuales US$

Viajes

Ton.

○

US$

Nacional

3.134

69.284,40

47.924.668,54

52,66

62,01

45,16

691,71

2.817

42.452,93

58.187.485,28

47,34

37,99

54,84

1.370,64

Nacional

1.600

28.321,62

24.414.884,27

51,05

40,88

50,94

862,06

Nacional

1.534

40.962,78

23.509.784,27

48,95

59,12

49,06

573,93

Extranjera

1.542

18.191,80

34.806.944,03

54,74

42,85

59,82

1.913,33

1.275

24.261,13

23.380.541,25

45,26

57,15

40,18

963,70

5.951

111.737,33

106.112.153,82

100,00

949,66

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

5.028

128.814,36

87.467.786,57

66,61

74,47

73,30

679,02

2.520

44.169,43

31.862.449,73

33,39

25,53

26,70

721,37

Nacional

3.285

102.097,12

48.588.181,10

65,33

79,26

55,55

475,90

Nacional

1.743

26.717,24

38.879.605,48

34,67

20,74

44,45

1.455,23

Extranjera

1.589

26.705,49

25.249.086,86

63,06

60,46

79,24

945,46

Extranjera

931

17.463,94

6.613.362,87

36,94

39,54

143,18

378,69

-------------

7.548

172.983,79

119.330.236,30

100,00

689,83

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

477

8.002,27

15.258.190,76

80,71

77,25

78,43

1.906,73

114

2.357,16

4.196.600,49

19,29

22,75

21,57

1.780,37

Nacional

219

3.127,37

5.001.456,22

45,91

39,08

32,78

1.599,25

Nacional

258

4.874,90

10.256.734,55

54,09

60,92

67,22

2.103,99

Extranjera

1.158,62

1.659.692,04

55,26

49,15

39,55

1.432,47

Extranjera

1.198,53

2.536.908,44

44,74

50,85

60,45

2.116,68

-------------

591

10.359,43

19.454.791,25

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

1.034,08

1.237.298,50

10,26

12,87

8,18

1.196,52

516

6.998,79

13.883.165,88

89,74

87,13

91,82

1.983,65

Nacional

470,04

231.130,27

32,20

45,45

18,68

491,73

Nacional

564,04

1.006.168,23

67,80

54,55

81,32

1.783,86

Extranjera

161

3.202,08

1.932.669,74

31,20

45,75

13,92

603,57

Extranjera

355

3.796,71

11.950.496,14

68,80

54,25

86,08

3.147,60

○

575 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

8.032,87 ○

○

Tons.

○

15.120.464,38 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

US$/Tons.

Nacional

○

1.877,98 ○

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera ○

○

Valor / Ton Transp.

Extranjera

------------○

US$/Tons.

100,00

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL

US$

260.654.153,71

Valores Absolutos

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

Ton.

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Viajes

303.334,94

5.988 ○

US$

14.704

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL

Tons.

1.882,33 ○

○

US$/Tons.

Nacional

53,79

196.199,33

45,95

27,02

31,33

3.647,52

Extranjera

145,25

429.958,14

54,05

72,98

68,67

2.960,07

Nacional

0,00

Nacional

53,79

196.199,33

100,00

3.647,52

Extranjera

60,02

52.027,86

20,00

41,32

12,10

866,84

Extranjera

85,23

377.930,29

80,00

58,68

87,90

4.434,10

-------------

199,04

626.157,48

100,00

3.145,85

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.

○

NOT A OTA

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El "Gasoil Prometido" encendió la mecha Los transportistas de carga fueron los protagonistas de la mayor pulseada que el gobierno de izquierda ha debido enfrentar hasta el momento a partir del paro que impulsaron, que logró durante dos jornadas que no circulara un solo camión por las rutas del país. Pero las medidas de esencialidad aplicadas por el Poder Ejecutivo y la opinión de las fuerzas sociales y públicas en contra fueron demasiado para una gremial que no pudo mantenerse del todo unida aunque logró colocar sus reclamos en el tapete. Por Adriana Trinidad El decreto de esencialidad de los servicios de transporte de carga aplicado por el gobierno el 25 de octubre, determinó el fin de una huelga iniciada dos días antes por los empresarios del sector que para algunos empezó como un paro por tiempo indeterminado, para otros fue un trance difícil de encarar y para otros representó un lock out patronal que puso en riesgo la democracia y la estabilidad política del país. Más allá de interpretaciones, el duro conflicto comenzó como la única forma que encontró el sector para hacer oír a las autoridades y a todo el país, su firme oposición al incremento del precio del gasoil con el fin de financiar un fideicomiso destinado a bajar el precio del boleto del transporte colectivo. Mucho se habló y se especuló sobre la cifra del incremento, los escasos $ 1.20, que es cierto, puede sonar irrisoria, y sobre todo si se trata de un incremento que tiene fines tan nobles como abaratar el boleto a toda la población. Pero no hay que

tas, como el aporte patronal olvidar que para los empresarios, sigde 7,5% que pasaría a apornificó un nuevo palo en las ruedas y tar el sector a partir de la reforfue interpretado como el cachetazo fima tributaria. nal por parte del gobierno al tantas Aún cuando el paro fue veces prometido y finalmente desanunciado a comienzos de echado gasoil productivo. mes, recién el 20 de octubre Transportistas estiman que sus el ministro de Transporte, Víccamiones consumen 270 millones de tor Rossi, presentó una fórmulitros de gasoil al año, por tanto el aporla de acercamiento que no te del sector al mencionado fideicoconformó a todas las gremiamiso será de US$ 12 millones. La greles debido a los diversos efecmial de transportistas señaló también tos del poque la cifra coinsible descuento del cide con el subsiTransportistas estiman que sus IVA que implicaba padio que recibe ra cada una. AFE anualmente, camiones consumen 270 milloLa fórmula oficial el cual considenes de litros de gasoil al año, por preveía gravar al garan que está destanto el aporte del sector al mensoil con la tasa básitinado a beneficionado fideicomiso será de ca del IVA y disminuir ciar el transporte US$ 12 millones. el Imesi a la vez que de productos de incrementar al tope de poderosas emdeducción de IVA a 7,99% del total de impresas, por lo que entiende que sin el puestos cuando actualmente está en subsidio de AFE el boleto podría bajar 3,75%. aún más. De este modo el gobierno pretenEl paro hadía dar respuesta al pedido de los transbía sido anunportistas de sustituir impuestos para pociado el 7 de octubre luego der deducir el IVA y así contrarrestar el efecto que generaría la suba del gasoil. de una asamLos empresarios rechazaron la problea de la ITPC, puesta y los ánimos se caldearon aún y su propósito más cuando el ministro Rossi dio a la inicial era forsituación un giro inesperado al sostener zar al gobierque no existían razones económicas pano a tomar dera concretar el paro. finiciones en "La propia gremial en reuniones que torno al incretuvimos con representantes nacionales mento del preaceptó que la fórmula que presentamos cio del gasoil y fue buena, en algunos casos reconocen otra serie de respuestas a reclamos que venían hatemas tributaciendo desde hace más de cinco años", rios para los dijo el ministro a radio El Espectador y laque se reclamentó que la huelga fuera a llevar al país a man respues-

la paralización. "Tenemos la tranquilidad de que hicimos todos los esfuerzos posibles y hablamos con todos aquellos que podíamos hablar para procurar explicar, por si no se había entendido, que ningún sector, ni el transporte de carga ni el sector agropecuario, va a pagar un solo peso más como consecuencia del mecanismo que queremos utilizar para abaratar el boleto de miles y miles de personas en todo el país", puntualizó Rossi. En ese momento el ministro sugirió que dado que el motivo de la huelga

no era económico, la misma debería responder a jugadas políticas de la patronal, que además vinculó con otros hechos "desestabilizadores" ocurridos en el país por esas horas. El PIT-CNT no dudó en tomar la idea de la conspiración y convocó a un paro general en defensa de la democracia. Dos días después de iniciado el paro la situación definitivamente se había salido de madres y los camioneros eran vistos como enemigos públicos.

Los camioneros aclaran La respuesta de la ITPC no se hizo esperar y en un comunicado afirmó "observar con preocupación el gran despliegue mediático con que integrantes del Poder Ejecutivo y algunos dirigentes gremiales pretenden desinformar a la opinión pública sobre las razones de la movilización" iniciada por el gremio. "Es para nosotros muy importante que se conozca que más de la mitad de las empresas transportistas de carga son pequeñas empresas, con uno o dos camio-

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nes, que se verán afectadas en forma directa por el subsidio que el Poder Ejecutivo pretende instrumentar para algunas empresas de transporte de pasajeros, el que será financiado por los transportistas de carga y el incremento de los costos por la reforma tributaria", expresó la gremial.

El mismo comunicado alertaba acerca de que "la pretendida rebaja del boleto" provocaría "el aumento de los transportes de arroz, azúcar, frutas y verduras, carne y todos los productos de la canasta familiar". "El pueblo debe saber que lo que reciba de beneficio lo gastará con creces en el aumento de estos productos",

acotaba el comunicado. La gremial desmintió asimismo las "presuntas intencionalidades políticas" y recordó que durante gobiernos anteriores el sector ya había sido acusado "de la misma forma y también sin fundamento". "Es una movilización contra algunas medidas del gobierno que preten-

VISIONES DE LA HUELGA La denominada en su momento "huelga del gasoil" generó comentarios y razonamientos políticos de los más variados y sorprendentes. En tanto algunos vivieron la convocatoria del PIT-CNT a parar en defensa de la democracia como un acto con características casi épicas, figuras como el ex presidente Julio María Sanguinetti no dudó en subrayar las características dramáticas del conflicto y la amenaza que representaba el paro para las instituciones democráticas. Tampoco faltaron los que en principio incitaron a la huelga y luego rápidamente supieron desestimar la medida. Desde la central sindical la huelga fue vista como promovida por "una patronal fascista" cuyo propósito fue crear un clima de inestabilidad. El dirigente del PIT-CNT, Luis Puig, no se anduvo con chiquitas al afirmar que "el planteo es generar una conmoción a partir del desabastecimiento de combustibles y alimentos, generar una situación que es una presión y un chantaje a la democracia en este país". Por su parte el dirigente de la patronal de taxímetros, Oscar Dourado, quien en principio apoyó el paro de los transportistas para retirarse de la movilización horas después sostuvo que el gremio del taxi "retiró las medidas sin condiciones porque entendemos que el gobierno está pasando por un momento difícil con el cambio del comandante en jefe del Ejercito, la interpelación del ministro José Díaz y la Cumbre de Presidentes". Para Dourado el cambio de planes del sindicato del taxi fue un ejemplo de que "triunfó la sensatez". "Yo tuve que recular en chancletas pero lo volvería a hacer por el bien del país, para darle tiempo al gobierno", se excusó el dirigente sindical. TC

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ESTIMACIÓN.- Los camiones consumen 270 millones de litros de gasoil al año, por tanto el aporte del sector al fideicomiso que financiará la baja del boleto será de US$ 12 millones. den perjudicar gravemente al transporte de carga profesional, no es una medida contra el gobierno", subrayó la gremial al tiempo que resaltó que se trataba de una "movilización histórica" para el sector en virtud de que "no hay camiones circulando en las rutas del país".

Esencialidad y negociaciones El decreto que establecía la esencialidad en el transporte de carga (más precisamente en los sectores de distribución de combustible, carga y distribución de alimentos y productos necesarios para su elaboración, carga y distribución de productos perecederos y transporte de insumos y residuos hospitalarios, y que a su vez garantizaba la operaciones normales en puertos y aeropuertos comerc i a l e s ), c a y ó muy mal en el seno de una Intergremial que ya sentía con dureza los embates de una interna que se resquebrajaba con el correr de las horas y la

presión de parte de la opinión pública en contra. Una figura clave en las negociaciones que mantuvo el sector con el ministro Rossi de cara a una salida negociada para el conflicto fue Ernesto Toledo, ex presidente de la ITPC y directivo de la Asociación de Propietarios de Vehículos de Carga (APVC), quien se había autollamado a retiro y a silencio desde el año pasado a partir de que Rossi asumiera la cartera de Transporte. Toledo confesó en declaraciones al diario El Observador que presentía que un conflicto de esta naturaleza podría llegar a darse. Dijo que no compartía la gestión que el ministro impulsaba a pesar de reconocer que con Rossi tiene "una buena relación", y admitió que dejó su cargo en la gremial porque no quería llegar a tener que ocupar el sitio en el que quedaron las autoridades de la ITPC actualmente. Con relación a las gestiones realizadas con el MTOP para negociar una salida al conflicto, Toledo afirmó que buscó "una solución para las dos partes". Admitió que no estuvo de acuerdo "en absoluto con la decisión del paro" y consideró que Rossi "no valoró correctamente lo que la Intergremial estaba

EL FIDEICOMISO YA ESTÁ OPERATIVO El fideicomiso que financia la rebaja en el precio del transporte a partir del incremento del gasoil se encuentra operativo desde los primeros días de noviembre, administrado en forma conjunta por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), Ancap y el Ministerio de Transporte. El gobierno espera que el fondo recaude por mes unos US$ 12 millones y que se devuelvan a las empresas transportistas de pasajeros $ 8 por litro de gasoil consumido para compensar tanto la suba del combustible como la rebaja del boleto. El fondo generará un excedente pequeño que será destinado a ajustar posibles distorsiones. La CND deberá corroborar con la DGI y el BPS que las empresas estén al día con sus obligaciones antes de hacerse del pago contado del equivalente por el gasoil consumido. TC

planteando" ni pudo ver las señales de "Esto llevó a pensar que detrás de advertencia que enviaba un sector al que esta huelga había otra cosa y no la hael país necesita contemplar para no sebía, pero al gobierno y a muchos sectoguir postergando. res de la izquierda les dio esa sensaEl dirigente calificó a la fórmula ención", señaló Toledo y reflexionó: "atrás contrada como "muy buena" pero recodel camión de la carretera se cuelan alnoció que llegó en un gunos para chupar momento en el que el rueda, con otros fiPara Toledo, la dirigencia gremial nivel de presión del nes políticos, coquedó desbordada: "Se comete sector era altísimo. mo podía ser el Para Toledo, la caso de la ARU". el error estratégico del paro y los dirigencia gremial Toledo dijo que miembros de esta asamblea no quedó desbordada: pensó que la gretienen una vida gremial y políti"Se comete el error mial "se iba a fragca fogueada", comentó. estratégico del paro y mentar en muchos los miembros de esta pedazos" y así se asamblea no tienen una vida gremial y iba a perder todo lo avanzado por el secpolítica fogueada", comentó. También retor en los últimos años. Finalmente el conoció que no ayudó a los camioneros dirigente admitió que la ITPC salió del la actitud de la Asociación Rural del Uruconflicto "políticamente derrotada" pero guay (ARU), la que dijo "palmeó la esrescata que al menos "económicamenpalda de los huelguistas". te salió como entró".

La fórmula del arreglo A partir de la declaración de esencialidad y el posterior levantamiento de la huelga de los camioneros, el gobierno frenteamplista logró sortear la primera pulseada pero a cambio debió conceder beneficios mayores al sector que demostró ser capaz de poner al país al borde del desabastecimiento en pocas horas. La formula presentada por el Poder Ejecutivo y aceptada por los transportistas establece que conjuntamente con el incremento de $ 1,053 más IVA -de ahí el $ 1,20- en el precio del litro de gasoil, se instrumentará la posibilidad de descontar 8,20% de IVA sobre la facturación que tendrá el sector, al tiempo que se eliminará el Imesi y se elevará el IVA del 14% al 23%. Según publicó el diario El País la votación en la asamblea de la ITPC para

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SUBSIDIO.- Camioneros consideran que el subsidio que recibe AFE anualmente está destinado a beneficiar el transporte de productos de poderosas empresas y que podría destinarse a la baja del boleto. levantar el paro no fue unánime. De las 19 gremiales, solo 16 apoyaron aceptar la fórmula del Poder Ejecutivo y poner fin a las medidas de lucha, en tanto dos de las gremiales del interior del país rechazaron la propuesta y una se abstuvo de votar el levantamiento del paro. Tras recibir la resolución de la Intergremial, el ministro de transporte afirmó: "Hemos encontrado el rumbo. Hubo muchos que se confundieron y se dejaron llevar por un conjunto de acontecimientos que se dieron en determinado momento y no sé por qué creyeron que las instituciones uruguayas no tenían la fortaleza como para superar dificultades". Rossi admitió sentirse "aliviado y contento" y en relación al decreto de esencialidad aplicado reconoció que no fue grato para la administración de izquierda "haber tenido que recurrir a un instrumento que

cios otorgados de no levantarse el paro. era absolutamente excepcional, y que Entre las reivindicaciones en riesgo pensamos no tener que utilizar nunca estaba la compra de seis camionemás". "Lo mismo que conversamos hace tas 4x4 para el organismo de contra24 horas -dijo Rossi el miércoles 25- es lor del transporte que integran reprelo que nosotros vamos a poner a ejecusentantes de la ITPC y de los ministar a partir de mañana. terios de Transporte y Economía, la Exactamente lo mismo. Nos podríasuspensión por 120 días del registro mos haber ahorrado todo esto. Pero a de empresas de transporte y camioveces en este camino todos aprendenes, y el propio descuento del 8,20% mos", agregó. del IVA sobre la facturación. TC Por su parte los transportistas indicaron que la solución encontrada no llena el 100% de las expectativas, pero reconocieron que se vieron acorraAl otro día de levantado el paro y finalizado el conlados por el decreto flicto en el transporte de carga, los empresarios del de esencialidad y la camión ya estaban pensando alternativas para conseamenaza de dejar guir que cuando se discuta en el Senado la reforma sin efecto los benefitributaria, no sea aprobado el aporte patronal para el

LA PELEA CONTINÚA

sector a pesar de que este ya cuenta con el OK de la cámara baja. Los transportistas plantearían como posibilidad intermedia que los aportes no deban ser vertidos hasta pasados 180 días, lapso en el cual se pudiera revisar el tope de 8,2% en la devolución del IVA que el gobierno propuso. La gremial de transportistas entiende que ese porcentaje fue fijado asumiendo que el gasoil representa el 35% de los costos fijos de las empresas cuando en realidad la incidencia del precio del gasoil es del 43% al 45%, según los empresarios.

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Para el Director de Transporte el fideicomiso forma parte del gasoil productivo

El director de Transporte del MTOP, Pablo Genta, sostuvo que el fideicomiso creado para subsidiar el precio del boleto del transporte capitalino se enmarca dentro del proyecto de gasoil productivo que buscaba aportar mecanismos para paliar la escalada que parecía imparable del precio del petróleo que afectaba a los distintos sectores productivos del país. "En ese momento, debido a la características específicas de cada uno de los sectores, no se pudo llegar a una solución única; hoy la alternativa que mejor se puede implementar es en el servicio de transporte de pasajeros que es un servicio público y totalmente regulado por el Estado", admitió Genta. Para el jerarca, el mecanismo encontrado asegura "mediante la contribución que hacen todos los consumi-

dores de gasoil" que el beneficio llegue "a un sector productivo de la población que necesita una solución rápida respeto al costo del transporte". Genta afirmó que la decisión tomada por el gobierno representa "un primer avance que se concreta para la población que utiliza el servicio de transporte colectivo, pero no es el único sector en el que se trabaja". Recordó que la preocupación por la situación del transporte de carga y el sector agropecuario aún persiste y dijo que se espera avanzar rápidamente en la búsqueda de una solución. Si bien Genta consideró que el fideicomiso establecido no afectará significativamente al transporte de carga ni al agro, de todos reconoció que es necesario "avanzar y continuar con el análisis" para que el impacto que pudiera causar la medida no ponga en riesgo a ningún sector productivo del país. TC

T RANSPORTE

DE P ASAJEROS PASAJEROS

Dardo Sosa, secretario de AS.TRA.P.IN.

"Podrían desaparecer varias empresas de ómnibus" En octubre de 2005, unas pocas empresas de ómnibus del interior formaron AS.TRA.P.IN. (Asociación Transportistas de Pasajeros del Interior). La idea comenzó con transportistas del este hace poco más de un año, y hoy cuenta con más de sesenta empresas, representado un espectro muy amplio de las diferentes necesidades que aquejan al transporte de pasajeros en el interior. Con la finalidad de conocer la realidad de las empresas integrantes de esta asociación y llevarles a nuestros lectores las inquietudes de las empresas del interior, que en algunos casos son muy diferentes a las de la capital, dialogamos con Dardo Sosa, secretario de la gremial. Por Claudio Techera omnibus@montevideo.com.uy ¿Cuál fue el detonante que llevó a crear ASTRAPIN? Varias empresas fuimos citadas al Ministerio de Trabajo donde se nos comunicaron los nuevos laudos. Desde el momento que empezamos a estudiar los laudos, llegamos a la conclusión que tenían condiciones de trabajo que en el interior nunca existieron y que las empresas que lo habían hecho, nunca lo aplicaron en el interior. Los laudos son incumplibles para las condiciones socio económicas de las empresas del interior. Todo comenzó en octubre del 2005 entre algunas empresas del este con esta asociación, y hoy es la más numerosa del país (en cuanto a cantidad de empresas integrantes). Por suerte todas las semanas nos llaman de alguna empresa que quiere integrarse buscando

apoyo, lo que demuestra que la situación es crítica en todo el país.

¿Qué categoría de empresas integran la asociación? Tenemos cuatro categorías que reconocen las diferencias dentro de nuestro grupo ya que de lo contrario no seríamos justos. Así como decimos que hay un escalón entre la empresa que puede ir a Montevideo, al cual nunca le vamos a competir ya que un pasajero que va a la capital, nosotros no lo podemos llevar por más que seamos competencia en pequeños tramos. Las empresas Interdepartamentales que no llegan a Montevideo tienen un poder adquisitivo muy menguado. Luego pasamos a las empresas de Turismo que las "mata" el piso de kilómetro ya que en invierno ningún coche puede hacer 7.000 Km., es una cifra que sólo en enero se puede alcanzar; el resto del año es inalcanzable. Otra de las categorías es la que realizan los servicios departamentales, se trata de un servicio (lo hemos dicho hasta el cansancio) para una empresa netamente familiar. El servicio urbano en muchas ocasiones no se sostiene por sí mismo. Los servicios departamentales y urbanos son los que no pueden llegar a cumplir con las condiciones de trabajo más que

con los laudos. En muchos casos sólo se sostienen porque trabajan sólo los dueños. Tenemos casos de integrantes de nuestro grupo que no pueden asistir a las reuniones porque si lo hacen, la empresa no cumple los servicios.

¿Qué realidad enfrentan estas empresas? Como ejemplo de la situación que enfrentamos en el interior, están los pasajes bonificados. En la composición tarifaria se toma un 6% de pasaje bonificado (policías, docentes, ministerio de salud pública, etc.), pero en el caso del interior, éste puede llegar a un 60%. Ésta es una realidad que condiciona nuestras recaudaciones. En las líneas interdepartamentales el valor del boleto es el mismo que el de una empresa que llega a la capital, pero por las condiciones socio-económicas de la región es bien distinto, por que de un 6% a un 60% de pasaje que te lo pagan a un 39%, en la recaudación es una diferencia muy grande.

¿En cuánto calculan la recaudación por Kilómetro? Para comparar, las empresas que llegan a Montevideo se calcula entre $ 28 y $ 32 el kilómetro, mientras que nosotros calculamos para los servicios interdepartamentales del interior $ 18 y en otro tipo de servicios es aún menor.

¿Esta diferencia no es reconocida por las autoridades? En el congreso de Ministros en Melo, el Ministro Rossi nos dio la primicia del decreto del 22 de agosto, donde cambia el transporte interdepartamental dejando de ser exclusivamen-

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blemente el Ministerio de Trabajo todavía no ha recogido el "guante".

¿Las inquietudes de ASTRAPIN son reconocidas por los colegas?

te de mediana, corta y larga distancia, pasando a ser regional para las empresas que no tocan Montevideo y centrar a las demás empresas que sí llegan. Eso fue en base a un pedido nuestro, y en Melo el Ministro nos dijo que eso nos iba a separar del transporte de Montevideo para poder crear un ámbito de negociaciones de interior con interior. Lamenta-

En el "mano a mano" con todas las autoridades, obtuvimos reconocimiento de nuestra situación, desde las cámaras hasta el Ministro de Transporte. El Congreso de Intendentes por unanimidad le pidió al Ministerio de Trabajo que tomara cartas en el asunto. Tenemos el apoyo unánime de la Cámara de Comercio y de la Cámara de Industria. Lamentablemente nos falta el apoyo de la Cámara de Transporte, con la cual tenemos muy buena relación a través del

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señor Julio Sánchez Padilla. Mantuvimos algunas conversaciones pero la reunión no se efectivizó. También tuvimos dos o tres reuniones con ANETRA, quien tiene delegados en las negociaciones de los laudos. Tenemos apoyo de todas las autoridades menos de nuestros colegas. El interior, cuando se comenzó a dialogar sobre los laudos, jamás fue consultado por lo que no nos sentimos representados. Como ejemplo ANETRA y UNOTT hicieron un acuerdo muy válido para ellos. En eso no tenemos nada que decir, la gente de ANETRA son amigos, la gente de UNOTT está defendiendo lo que tiene que defender, pero es un acuerdo para Montevideo.

¿Se ignoró a las empresas del interior en los acuerdos? Somos empresas legales, estamos en orden, todas realizan los aportes correspondientes. Pero en ese momento se nos desconoció, no se nos preguntó, fue un error. No creemos que fuera de mala intención, pero sin duda fue una equivo-

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NÓMINA DE EMPRESAS QUE INTEGRAN LA ASOCIACIÓN: cación haber ignorado el interior. Como ejemplo de nuestra realidad tenemos las esperas: a las empresas departamentales las "mata", no le da lugar a existir ni un minuto. Como las empresas que llevaban a los trabajadores a la recolección de naranjas: manejaban 38 kilómetros con una espera de 10 horas, tuvieron que dejar esos servicios. Nosotros no queremos decir que haya que pagar 38 kilómetros, nosotros decimos que hay un piso mínimo que las empresas tienen que cumplir ya que no podemos afrontar 10 horas de espera cuando a nosotros lo que nos pagan no están contemplado las 10 horas de espera.

¿Qué relación mantienen con los funcionarios? Tenemos en conjunto unos 450 funcionarios al momento, ya que las situaciones pueden cambiar. Entre 40 y 50 funcionarios están afiliados a UNOTT, con estos funcionarios indudablemente hay roces y enfrentamiento ya que pretenden los laudos de la capital. Por ejemplo, el tome y cese lo cumplen en Montevideo y en el Interior no. Un funcionario tiene que estar 45 minutos antes de cada servicio y acá nunca en la historia del transporte sucedió. Con el resto de los funcionarios la relación es buena, ellos renunciaron al tome y cese dado que no se adapta a la realidad que vivimos en el Interior.

BOREAL (Rivera), COA (Salto), LAGRECA (Salto), JOTA ELE SRL. (Artigas), COTABU (Artigas), RENACER III (San José), ALONSO (Paysandú), VITTORI (Young), BERRUTTI (Nueva Palmira), ÓMNIBUS COLONIA (Rosario), EXPRESO REAL (Carmelo), TAB (Juan Lacaze), BALBIANI (Canelones), C.T.T. (Tacuarembó), POSADA (Rivera), PEREZ (San José), LA FLOTTA SRL. (Melo), OLEGON SRL (San José), COVI (San José), MINASTUR (Minas), SIERRATUR (Minas), COSU (Minas), MESONES TURISMO (Chuy), EVARISTO MESONES (Chuy), RINCÓN NATIVO (Libertad), COTEC (Rocha), ECATUR (Treinta y Tres), Puentes (Treinta y Tres), EXPRESO RÍO BRANCO (Treinta y Tres), GONZATUR (Rocha), ROCHA TUR (Rocha), NESTOR COUSILLAS (Melo), UNITUR (Melo), RODRIGUEZ REALAN (Melo), ANTONIO FABRICA (Melo), DON JACINTO (Treinta y Tres), CIUDAD DE CERRILLOS (Cerillos), LUIS GONZALEZ (Treinta y Tres), EMATUR (Minas), GONCALVEZ (Colonia), LOPEZ HNOS. (Young), CASTRO SRL (San José), SABEMAR (Paysandú), DON PEPE (San José), DECATUR (Melo), ENDA (Rivera), TURESTE SRL. (Treinta y Tres), PANCHO TUR SRL. (San José), CIUDAD DE SAN JOSE (San José), ORSI (Ombúes de Lavalle), COMCA (San José), CABRERA (San José), ROCAS (Tacuarembó), COTTUR (Salto), COTUA (Artigas), LOS FERREIRA SRL (Artigas), CARLOS GARCIA (Artigas), SOPEL SRL (Artigas), CALEBUS SRL (Tacuarembó), SAN CONO (Salto), SANTA MARIA (Salto), HERNANDEZ (Salto) y JUANTOU (Salto).

COMISION DIRECTIVA: Presidente: DARDO RODRIGUEZ (Decatur) Vicepresidente: WALTER BENITEZ (Posada) Secretario: DARDO SOSA (Tur Este, Puentes, Exp. Rio Branco) Tesorero: Eduardo Torterolo (Minastur) Pro tesorero: Enrique Berrutti (Berrutti)

¿Cómo ve el futuro del sector en el Interior?

sar el invierno, ahora en verano podemos mantenernos mejor, pero se necesita un cambio importante en esta siEl futuro del Interior, si no hay "una tuación para seguir con nuestras activivuelta de tuerca" que contemple las nedades. cesidades de las emPor ejemplo presas y los funciona«El futuro del Interior, si no hay "una quienes tenemos rios, no tiene salida. A vuelta de tuerca" que contemple las la suerte de poder menos (como se lo dinecesidades de las empresas y los realizar servicios jimos en Melo al Minisfuncionarios, no tiene salida. A meInternacionales tro BONOMI) que conos (como se lo dijimos en Melo al con nuestras unimencemos a "hacer Ministro BONOMI) que comencemos dades, vamos soltrampa", pasando a la ventando otros sera "hacer trampa", pasando a la inforinformalidad o hacienvicios que no se malidad o haciendo "arreglos" que do "arreglos" que lesostienen por sí galmente no son válilegalmente no son válidos entre funsolos. dos entre funcionarios cionarios y empresarios». Es un hecho y empresarios. que van a desapaEs de destacar recer varias empresas si la situación que nuestros funcionarios están sumano cambia. mente preocupados, ya que es la fuente de trabajo lo que se pierde.

¿No es exagerado suponer que varias empresas podrían desaparecer? Con las actuales condiciones varias empresas desgraciadamente dejaremos nuestra actividad. Nosotros tenemos como espera hasta Marzo, ya que si logramos pa-

¿El gasoil productivo generó expectativas en el grupo? Había generado una expectativa importante, nosotros fuimos a las reuniones. El Gasoil Productivo estaba mal encarado por que tiene que ser para las empresas de transporte colectivo de pasajeros, para las empresas de transporte de carga y para el agro. Donde alcanzara a la industria y así una Fiorino tuviera derecho al gasoil productivo, se iba de las manos y se desvirtuaba lo originalmente planteado. Si no la industria iba a terminar comprando ómnibus para llevar a sus funcionarios y camiones para llevar sus cargas, ya que era la única que podía descontar el 100% en el proyecto para la Corporación para el Desarrollo. El Gasoil es la causa de que el transporte esté en la condición en que se encuentra. Es también la causa de que durante mucho tiempo no haya a

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sar de una empresa formal a otra que tamnivel nacional un recambio de flota, el bién cumpla con las normas. Nuestros bagasoil desde el 2001 a hoy subió un lances hoy por hoy, 300% mientras el aucomo se lo dijimos al mento de los pasajes «Lo que pedimos es la creaBanco República, no subió poco más de un llegan a cubrir "nada", ni ción de un sub grupo, en el 20%. Esto es un despara ómnibus nuevos ni fasaje muy grande que cual podamos negociar las usados. nos lleva a que hoy el empresas del Interior con los gasoil es el primer funcionarios del Interior». ¿Qué pretende la componen te en la Asociación de las económía de cualquier empresa. autoridades? Lo que pedimos es la creación de un ¿La informalidad en el Interior sub grupo, en el cual podamos negociar las empresas del Interior con los funcioen que situación se encuennarios del Interior. Lo que salga de ahí será tra? El informalismo en el interior castiga mucho más que a las empresas que llegan a Montevideo. Actualmente el nivel de informalidad es muy grande, ya que en el Interior no se controla Sucta, tampoco se controla seguro obligatorio para los pasajeros, que es básico para un ómnibus. Nuestro grupo mantuvo una reunión con el señor Genta, solicitando el control, ofreciendo de nuestra parte colaborar en el alojamiento del personal en cada ciudad del interior -ya que nos indicaron no contar con rubros-. De esta manera se podría efectuar un control y la competencia sería más leal. Actualmente la competencia desleal en el Interior es despiadada, ya que es muy fácil juntar pasajeros y hacer un viaje sin ningún control. Es de destacar que en este tema tenemos el apoyo de ANETRA.

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válido, no precisamos ninguna imposición. Precisamos discutir con quienes realmente conocen la realidad de los que andamos con "botas de goma". El vicepresidente Nin Novoa me dijo que si se podía sacar por decreto el sub grupo, él iba a intentar hacerlo. El Ministro de Transporte, Rossi, nos hizo una "ley" para que nosotros realicemos un laudo diferente, pero el Ministerio de Trabajo no la reconoce. Nuestros tiempos no son los mismos que los de la capital, en Montevideo tienen un acuerdo "válido para ellos" al cual no nos oponemos, pero los que mes a mes sufrimos la difícil situación somos nosotros. TC

¿Su opinión sobre el leasing? Nos hemos reunido con la directiva del Banco República y logramos el Lea-sing para unidades usadas, ya que el transporte departamental se puede nutrir de las unidades que salen del transporte interdepartamental. Se trata de una solución para los vehículos que en el servicio Interdepartamental no se pueden usar más y que están en excelente estado. Lo importante es que pueda pa-

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Novedades y lanzamientos del mercado Nuevo Volare Generación III presenta Versión Turismo VOLARE: Desde mediados del mes próximo pasado está circulando en Uruguay la unidad en versión turismo de la reciente generación III del nuevo Volare, en este caso modelo A8 Turismo. Esta versión cuenta con itinerario frontal, bodega trasera, conservadora, 18 asientos súper soft 2 x 1 con apoyabrazos, porta paquetes con luz individual de nueva generación. El aire acondicionado es de 70.000 btus. El motor MWM 4.10 TCA, cuenta con una cilindrada de 4.300 y 145 hp. El largo del modelo es 7.385 mm, la altura externa es de 2.700 mm. La empresa EL KAMINANTE emplea esta unidad para servicios de City Tour, turismo receptivo y turismo ecológico con viajes que llegan hasta Perú y Bolivia. ○

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Se presentó la nueva versión del modelo Versatile COMIL: Se presentó la nueva versión del modelo Versatile. En este caso hablamos de "retoques" estéticos en su interior pero los cambios más destacados se aprecian en su exterior. El frente ganó en vigencia, con una careta de corte diferente, fusionado con un conjunto de luces integradas, siguiendo las tendencias. El mismo parabrisas del modelo anterior se conjuga de forma acertada y el conjunto torna el frente del vehículo más moderno y armonioso. En los laterales tuvo cambios menos notorios pero los suficientes para demostrar que es un vehículo más nuevo. La trasera adoptó un conjunto de luces nuevas, que se conjuga con la parte superior adoptada del nuevo Campione. El cambio de "look" que recibió la línea de buses Versatile es más conservador que el de su "hermano mayor" el modelo Campione. Tampoco es justo comparar los productos ya que además de tener diferentes aplicaciones uno es un producto de nueva concepción y en este caso el modelo recibió un toque de actualización. En poco tiempo arribará a nuestro país la primera unidad del nuevo Versatile donde podremos apreciar las virtudes del mismo por nuestras calles. Está disponible en versiones con motor delantero y trasero que se adapta a servicios sub urbanos, de corta distancia y turismo. Las composiciones para esta carrocería son muy amplias, desde versiones de dos puertas, hasta unidades con baño y bar completo para EN URUGUAY.- En poco tiempo arribará a turismo. nuestro país la primera unidad del nuevo Versatile.

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Los ómnibus de Sabelin Una historia que nació en San Javier y durante 54 años estuvo bajo la familia Sabelin. La empresa de ómnibus que lleva su nombre tuvo comienzos muy difíciles y llegó a ser una de las más reconocidas en el país. VLADIMIR SABELIN nació en San Javier en el año 1915, hijo de padres Rusos, y desde muy temprana edad tuvo que trabajar. Siendo un adolescente conducía un camión de un comercio de San Javier, y debido a la falta de transporte en la zona, era común que transportara vecinos, los cuales les sugerían que adquiriera un ómnibus. Con tan solo 24 años enfrentó el desafío de comenzar en una nueva actividad. Junto a los ahorros de su hermano, EUGENIO SABELIN, llegaron a la suma de $ 600 de la época, y lograron adquirir un Internacional con capacidad para 20 pasajeros que anteriormente hacia la línea Paysandú-Montevideo desde el año 1933 en la empresa CHARQUERO y BARUFALDI. Así, en 1939, tras adquirir el ómnibus al señor GIURIA, el 1º de abril de ese año comenzó la aventura de unir San Javier con Paysandú.

En tiempos donde los caminos eran huellas de carretas y como a casi todos los pioneros del transporte de pasajeros de la época, la tarea no le resultó nada sencilla, ya que factores como el tiempo eran determinantes por el estado en que quedaban los caminos. Aún así cumplían con este servicio social y trascendental para los pobladores de la zona. Con el transcurrir del tiempo este servicio había ganado el respeto y apoyo de los pobladores que siempre estaban dispuestos a dar una mano cuando el ómnibus se enterraba o a solicitar a las autoridades que arreglaran los caminos. Por esos tiempos ser empresario del transporte significaba ser conductor, guarda, mecánico y mensajero, sin perder la astucia para enfrentar las dificultades del camino. Años más tarde la primera unidad ya requería un cambio y la empresa adquirió un Chevrolet modelo 1951 con el cual además de cumplir con la línea a Paysandú comenzó a realizar excursiones de San Javier a Montevideo los fines de semana ya que sus pobladores gustaban mucho del teatro y el cine. Demostrando lo disfrutable de esos

viajes, alcanza con contar que en ocasiones los 15 kilómetros que separan a San Javier de Farrapos podían tardar casi lo mismo que a Montevideo, y convertirse en viajes de más de 15 horas; aún así los cánticos y el humor de los excursionistas jamás se veía afectado. Por esos años los días martes de cada semana la línea se extendía a Young y los días miércoles se extendía a Fray Bentos. La empresa Sabelin por la década del 50 ya era toda una empresa familiar, VLADIMIR además de contar con la colaboración de su esposa ALEJANDRA, sumó a sus hijos, MIGUEL, PABLO, y ANDRÉS, quienes entre otras tareas que realizaban, contaba la de acompañar a su padre por los caminos previo a un viaje para constatar el estado del mismo; allí se cumplían tareas como tapar pozos o sacar el agua del camino si era necesario para poder cumplir al otro día con el servicio sin mayores contratiempos. En 1955, tras pagar la considerable suma de US$ 80.000, la firma adquirió un ómnibus marca GMC de origen norteamericano de última tecnolo-

TRASPASO.- La historia familiar de la compañía que nació en San Javier y durante 54 años estuvo bajo la dirección de «los» Sabelin, tuvo su fin cuando el 23 de noviembre de 1994 fue vendida a una empresa colega .

gía para la época. Con esta unidad pudo brindar un mayor y mejor servicio de excursiones, lo cual incrementó notoriamente esta actividad en la empresa. En el año 1965, Sabelin obtuvo su segunda línea entre las ciudades de PAYSANDÚ-YOUNG-MERCEDES y FRAY BENTOS. Por esos tiempos la empresa ya solicitaba la autorización para unir Paysandú con Montevideo por Mercedes pero sin resultados. A comienzos de los setenta la empresa adquiere sus primeras unidades con carrocería Marcopolo.

El gran paso Finalmente, y luego de muchos años de espera, la empresa SABELIN el 17 de setiembre de 1976 realiza el viaje inaugural uniendo PAYSANDÚMERCEDES-MONTEVIDEO; el primer viaje partió simultáneamente desde Montevideo y Paysandú a la hora 02:00. Para realizar este servicio ese mismo año la empresa adquirió sus unidades 8 y 9, dos Mercedes Benz Marcopolo III. Debido a la buena receptividad de los usuarios por el servicio que realizaba SABELIN, la empresa incorporó nuevos turnos y más unidades que por esos años eran con carrocerías nacionales como Ñandú, Zepelin y Cimarrón. En 1986, cuando el servicio ya estaba consolidado, la empresa adquiere el primer Marcopolo Paradiso sobre un chasis Mercedes Benz OM 370. Este tipo de ómnibus eran muy modernos para la época y un año más tarde se le sumaron dos unidades Volvo B10 m Nielson Diplomata 380 de similares características a las anteriores, con las cual instauró el servicio PARADISO el 25 de agosto de 1987. Estos servicios constaban de viajes directos entre Paysandú y Montevideo con unidades

de última generación con baño, aire acondicionado y servicio de abordo suministrado por azafatas. A partir de este servicio, la empresa comenzó a renovar su flota con unidades de similares características, llegando a incorporar alguna nueva unidad casi todos los años posteriores a estas primeras unidades. Por ese entonces la empresa estaba dirigida por Pablo Sabelin.

Empezar de nuevo Si bien a comienzos de los noventa el crecimiento de la empresa era constante, los problemas comenzaban a sentirse. SABELIN era una empresa que contaba con 140 empleados, más de 20 unidades con un importante presupuesto que no pudo ser sostenida luego de una crisis por parte de la empresa. El 23 de noviembre de 1994, la empresa SABELIN es vendida a otra compañía colega, junto a su patrimonio que incluía las líneas Montevideo-MercedesPaysandú; Montevideo-Carmelo-Nueva Palmira-Dolores; Mercedes-Fray BentosNuevo Berlín-Young-Paysandú; y también su original línea tres veces a la semana, San Javier-Paysandú. La familia Sabelin había perdido uno de sus tesoros, la empresa que los vio crecer tuvo que ser vendida. Para seguir con la tradición "omnibusera" de la familia, Pablo Sabelín creó el 1º de mayo de 1994, la agencia de turis-

mo SABEMAR quien además de vender pasajes a todo el mundo realiza viajes en sus unidades propias. Adquiriendo sus dos primeras unidades a una empresa colega de Salto renovaron esperanzas para seguir adelante luego de tan duro golpe. Hoy SABEMAR cuenta con seis ómnibus, dos micro y una camioneta de pasajeros con los cuales realizan excursiones nacionales e internacionales, además de prestar apoyo con sus vehículos a otras empresas. SABEMAR hoy es una reconocida firma en Paysandú que ya cuenta con la tercera generación de la familia SABELIN vinculada al ómnibus. TC

E MPRESARIALES El gigante chino fabrica más de 22.000 unidades por año

Yutong Bus Co Ltd. en Uruguay Luego de desempeñarse durante varias décadas en la comercialización de autobuses, tanto en el Uruguay, como en otros países de Latinoamérica, Rodolfo Ramó, responsable comercial de la empresa que comercializa para nuesto país los productos fabricados por la compañía china Yutong Bus Co. Ltd., explica a TRANSPORTE CARRETERO los alcances de este nuevo desafío, que en las últimas semanas sorprendió la plaza con el ingreso de esta nuevas opciones del gigante asiático. ¿Cómo surge esta nueva posibilidad? Sabido es el momento de globalización que estamos viviendo, donde las empresas se lanzan a la conquista de mercados distantes, muchas veces en forma aislada y otras a través de alianzas estratégicas, fusiones y demás acciones. Por otra parte somos partícipes de una realidad latinoamericana que no vive precisamente uno de sus mejores momentos, sino más bien sufre los avatares de la pérdida de poder de competitividad por hechos como recesión, diferencia de cambio, aumento de valor de la mano de obra, aumento impensado de precios de materia prima y combustibles, etc. Es precisamente en este contexto de cosas que surge la alternativa de desarrollar para nuestro país la posibilidad de ofrecer al mercado de transporte, productos de excelente calidad, y repito el concepto: excelente calidad, con alto desarrollo tecnológico y esmerada terminación, fabricado por la mayor fábrica de buses de China y que ha obtenido en el 2005 y 2006 el premio al mejor fabricante de la Federación Mundial de Autobuses (BAAV). Es de relevante importancia considerar que existen en China centenares de fábricas de autobuses y estamos hablando de la empresa líder en desarrollo, producción, control de calidad y servicio de post-venta, no en vano se trata de una empresa cuyo nivel de calidad le ha permitido el ingreso a los mercados más exigentes. Nuestro mercado atraviesa una realidad indiscutida y es la de que los márgenes de rentabilidad son cada vez más ajustados, prueba de ello son los recla-

mos cada vez más insistentes de los transportistas y los esfuerzos de las autoridades competentes en procurar soluciones a este inconveniente. Es en base a este razonamiento que entendemos que una alternativa más accesible sin desmedro de la calidad, contribuye a un menor esfuerzo en la amortización de las unidades, en mejor capacidad de obtención de créditos y en la consiguiente disminución de costo de los intereses financieros en relación a la disminución de la inversión.

¿Cómo se encuentra posicionada Yutong en el mundo? YUTONG BUS Co. Ltd. fabricó el pasado año 22.000 unidades, siendo la mayor productora mundial de autobuses. Los estándares de calidad con las certificaciones ISO/TS 16949 (2002), asegura a sus clientes los más esmerados controles de calidad y eficiencia, factor éste que le permitió incursionar rápidamente en los más exigentes mercados de Europa, Norte y Sur América, además de Oriente. Ya se han comercializado unidades en toda América Latina, desde Chile hasta El Salvador. Eso nos permite aseverar que la presencia de Yutong es una realidad consistente y en aumento, más aún, son objetivos claros la voluntad de participar fuertemente en los sistemas de transporte de nuestra principales ciudades, ofreciendo un amplio abanico de productos, ya sea para el transporte urbano, sub-urbano y líneas de corta, mediana y larga distancia, además de servicio de turismo. Es oportuno resaltar la predisposición de Yutong de contribuir con el desarrollo de sistemas de integración y fomento de la mano de obra nacional en aquellos países donde el volumen lo justifique,

siendo prueba de ello la planta de armado existente en la Habana en virtud del contrato para suministro inicial de 4.500 unidades, firmado por el Gobierno de Cuba.

¿Qué aspectos técnicos pueden destacarse de estos autobuses? Las motorizaciones empleadas en los productos Yutong son hasta 300 cv de la reconocida marca Cummins, cuya presencia en el mercado de Estados Unidos y Europa es de gran participación. Para más de 300 cv, la motorización se realiza con chasis de la famosa marca Man, empresa que está asociada a Yutong en emprendimientos dentro y fuera de China.

¿Cómo se están organizando en Uruguay? Conocedores de las exigencias del sector y obligados por la imposición de Yutong Bus Co. Ltd., estamos trabajando fuertemente en poner al servicio de nuestros futuros clientes la más sólida organización comercial y de servicios post-venta que asegure la tranquilidad operativa de aquellas empresas que nos distingan con su preferencia. En pocos días más seremos testigos de la llegada de las primeras unidades, prototipos referentes de cuatro nichos de mercado comúnmente utilizados en nuestro país. Paralelamente iremos informando detalles de la presentación de las mismas y el plan de divulgación de los productos y de la infraestructura que dispondremos para desarrollar nuestra actividad. TC

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MERCOSUR Y CONDESUR

Una relación asimétrica y en revisión COLUMNISTA Dr. Antonio Serrentino

Para los Operadores del Comercio Exportador Uruguayo, y en particular, para los Transportistas Terrestres de Carga Internacional de Bandera Uruguaya, los efectos de la crisis de 1999 que obligan a Brasil a devaluar el real con gravísimas consecuencias para el resto de los países del MERCOSUR, en especial, Paraguay y Uruguay, marcan una época donde todo cambia en la región. Los países ingresaron entonces en una serie de desajustes financieros y profundas crisis en sus aparatos productivos que en forma recíproca se trasladan unos a otros. Sin perjuicio de un contexto con saldos negativos para el multilateralismo, nuestros dos grandes vecinos alcanzaron en estos años acuerdos comerciales importantes y decisivos para consolidar aspectos de su propia política económica interna. Hasta ese momento Brasil mantuvo una estrategia de integración regional e inserción internacional que mostraba líneas claras de protección a su industria y arancel adecuado a sus propios intereses y prioridades. Éstas también incluían orientar su comercio exterior hacia Europa en lugar de los EE.UU. Para la región, mantenía un esquema de relacionamientos gubernamentales que no permitieron fortalecer la institucionalidad acordada en el MERCOSUR. Es en este período que lo podemos definir como el de los últimos cinco años, donde Argentina y Brasil fortalecen el bilateralismo que en cierta medida tiende a salvar las profundas diferencias comerciales existentes entre los dos países. En este mismo sentido entonces, Paraguay y Uruguay denuncian este procedimiento y forma de relación entre los países de la región, por considerar que esta política los excluye, viola los principios del MERCOSUR y atenta contra su institucionalidad.

En este contexto y siguiendo el cronograma previsto para la Reunión del Subrgrupo de Trabajo N° 5 - Transportes del MERCOSUR, igualmente se sucedieron en forma paralela la Reunión XXXII del SGT N° 5 - Transportes del MERCOSUR y la XXIX Reunión del Consejo Empresarial del Transporte Terrestre de Carga del MERCOSUR - Chile y Bolivia. Reunido en la ciudad de Florianópolis, Estado de Santa Catarina, República Federativa del Brasil, se llevó a cabo esta reunión, en la cual se decidió reiterar el planteo presentado en la XXVII Reunión de San Carlos de Bariloche e incorporó los siguientes aspectos adicionales:

1.- Pasos de Frontera: Los puntos de fronteras: Libertadores/Cristo Redentor; Puerto Falcón/Clorinda; Encarnación/Posadas; Fray Bentos/Gualeguaychu; Uruguaiana/Paso de Los Libres; Foz do Iguaçu/Puerto Iguazu; Foz do Iguaçu/Ciudad Del Este; Jaguarão/Río Branco; Chui/Chuy, principalmente el primero, deben funcionar las 24 horas, durante los 365 días del año, con horarios uniformes de todos los organismos y áreas integradas. En lo que se refiere a integración aduanera prevista en las normas del MERCOSUR, que se priorice en los puntos de frontera de mayor movimiento.

2.- Garantía de Libre Circulación Que las autoridades de cada país garanticen la libre circulación de los vehículos transportadores de cargas en las carreteras y pasos de frontera. Importa destacar que este punto de la Resolución aprobada por la unanimidad de las Delegaciones presentes, hace referencia a la actual restricción que

existe a la libre circulación entre Uruguay y Argentina por los cortes que se realizan en sus conexiones internacionales con la República Argentina.

3.- Resolución Nº 47, de Senasa - República Argentina Este Consejo solicita a las autoridades argentinas la suspensión de la aplicación de la referida norma, por considerar que el estado de alerta sanitario decretado a comienzos del año, no existe más y por la vía de los hechos se ha convertido en una restricción no arancelaria a los acuerdos del MERCOSUR. Solicita también que la detención del vehículo en el caso de que se mantenga vigente esta Resolución, no sea superior a las 12 horas y que se adopte y acepte la autorización por la vía electrónica de la misma.

4.- Robo de Cargas y Vehículos Este Consejo reitera todos los planteos realizados anteriormente y solicita que las autoridades implementen más medidas preventivas y de investigación con relación al robo de vehículos y cargas. Solicita que los controles sobre los vehículos de carga sean efectivos, principalmente a través de la verificación del número de chasis. Se solicita también que sean adoptadas medidas por parte de los gobiernos con el objetivo de integrar una base de información única sobre los vehículos habilitados al transporte internacional en la región. Sugiere la realización de encuentros regulares de los organismos, autoridades y entidades de transporte y

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seguridad de los Estados Parte para lograr una mayor integración de los mismos y ser más eficientes en el combate a este tipo de delito.

5.- Multas y Derechos Aduaneros de Cargas Robadas Se reitera lo expresado en el ítem 8 de la Resolución del Sector Privado (CONDESUR) realizada en abril de 2006, en Bariloche. En este sentido, se insiste para que las empresas no sean penalizadas en la esfera administrativa, con la exigencia del pago de tributos sobre las mercaderías robadas y multas antes de la existencia de una sentencia judicial definitiva.

6. Plazo vigente de nuevas normas o Resoluciones de los Estados Parte Se solicita nuevamente que cualquier norma o Resolución interna que se adopte por los Estados Parte y que afecte, directa o indirectamente, el Transporte Internacional, tenga un plazo de 12

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meses para su efectiva aplicación.

Conclusiones

7.- Inspección Técnica Vehicular

Como decíamos al comienzo, mientras los países y gobiernos debaten las políticas de integración en el marco de la más profunda crisis por la que atraviesa el MERCOSUR, el Sector Privado abre el paso a revisar su pensamiento, aportando la experiencia de varias décadas de existencia. Entendemos que no deberían existir inconvenientes en reconocer las razones que asisten a Paraguay y Uruguay, para discutir la desigual distribución de los beneficios que ha dado el MERCOSUR. Asistimos en Florianópolis, por primera vez, a la incorporación de Venezuela al Sistema de Integración Regional, en el momento de mayores cuestionamientos del MERCOSUR, hasta en sus propios fundamentos. La actual coyuntura justifica la opción por los esquemas de negociación acordados hasta este momento por un multilateralismo que ha definido al MERCOSUR como eje de la proyección que la región debe tener con el mundo cada vez más globalizado. A esto debe apostar el Sector Privado. TC

Este Consejo solicita que la inspección técnica vehicular, preferentemente, sea realizada en el país de origen, debiendo cumplir los parámetros mínimos y necesarios para unificar los criterios de verificación y la homologación de los equipamientos de revisión técnica, creando condiciones para que haya intercambio de información entre las empresas habilitadas a realizar esta inspección de los distintos países.

8.- Transporte de Encomiendas en ómnibus Los miembros del CONDESUR entienden que el transporte de encomiendas en ómnibus es un tema delicado y sensible, que por eso, debe ser mejor examinado, garantizando, en cualquier caso, un tratamiento rigurosamente igualitario para las empresas de Transporte de Cargas y de Pasajeros.

M INISTERIO

DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

Precios de Referencia Notas: Última actualización, Diciembre de 2005. Los precios por kilómetro se refieren a recorridos del vehículo cargado. Se han considerado todos los costos, sin incluir IVA, ni peajes si correspondiera.

MINISTERIO

DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

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Ahora sí, me empezó a gustar COLUMNISTA Por Juan José Passadore transportes@gilsur.com.uy

¡¡¡Qué lío!!! Nos dijeron de todo. "¡¡Panzones dueños de camiones saquen la plata de los bolsillos!! ¡Capitalistas golpistas de derecha! Cornudos, huelguistas; los vamos a sacar a trompadas", y un montón de agravios más que tuvimos que soportar. El gobierno actual, cuando fue oposición nos vino a dar "manija", que le prestáramos el voto que con ellos cambiaba… país productivo, gasoil productivo, bla, bla, bla, ¡¡ Nos tiraron con todo!!!. Pero no importa. Levantamos cuando quisimos. Lo bueno de todo esto es que se dieron cuenta que somos servicio esencial, como lo decretaron, pero cuando se le dijo al Ministro "vamos a decretar las tarifas de referencia", no aguanto. Ahora tenemos que evaluar todo lo positivo y negativo de esta movilización de la familia del transporte. Veo con alegría de que después de la Asamblea de Flores, donde dijimos algunas cosas a la que ya habíamos hecho referencia, sacamos los trapitos al sol, comenzó una nueva Intergremial, donde estuvieron todos los delegados de las gremiales afiliadas, como lo estuvieron acá en Montevideo trabajando día y noche, participando y tomando decisiones en conjunto. Porque eso es una verdadera Intergremial, donde todos deciden, y todos votan, a favor o en contra.

Una Intergremial formada por un integrante de cada gremio y por lo menos una vez al mes juntarse en algún punto del país a ver como sigue trabajando esta gran familia.

Ahora sí, me empezó a gustar Tengo que agradecer a las personas que nos representaron y negociaron con el Gobierno, que trabajaron como nunca -día y noche- metidos en el Ministerio y en la calle Lima, yendo y viniendo con las propuestas de una y otra parte, de verdad, gracias. A todos los transportistas que estuvieron en los puntos donde las gremiales les indicaron, a nuestros conductores que también estuvieron al lado nuestro acompañando. Ahora en cada gremial, tenemos que seguir trabajando. En mi caso, desde la Unión de Transporte Fleteros del Uruguay, donde comenzaremos a evaluar los pasos a seguir, estamos más unidos que nunca. Comenzar a armar los grupos de trabajo: transporte de granos, madera, contenedores, cargas generales, etc. Desde ahí trataremos de hacer respetar las tarifas de referencia, apoyando a los socios que tomen conciencia de lo que nos dejó esta movilización: somos un servicio esencial, entonces que paguen el servicio, y que no seamos "tomadores de precio" como sucede ahora. Y si no lo quieren pagar que nadie les cargue, estamos todos juntos en esto y ustedes saben que ya lo habíamos intentado hacer. Ahora es el momento, ayudar al colega, compartir las cargas, no

excederse de peso para sacar ventajas que a la larga no sirve para nada, terminar con las cargas retorno, agremiarse, denunciar a los informales. Ferreira (Caimán), vos que estás en Río Branco, un día me dijiste, "el trabajo no se termina nunca, el que se termina es uno". Tengo que darle un tirón de orejas a aquellos colegas que se quedaron en casa, haciendo la plancha a ver que pasaba, a los camiones chicos que también son profesionales y los logros obtenidos también los benefician a ellos. Cuando hay que salir a la cancha, tenemos que salir todos juntos. A los camiones brasileros, que vimos varios de diferentes empresas, cargando y descargando, no nos respetaron, pero si nosotros tenemos que respetarlos cuando "tem greve tem que encostar o caminaho". Pienso que CATIDU evaluará y hará las denuncias pertinentes ante la ANTT; tengo los nombres de las empresas, y se los haré llegar. Hemos obtenido de un 3,75 % a un 8, 20 % para descontar; suspensión de registro de nuevas empresas de carga; 6 camionetas para el órgano de Control que se suma a un funcionario de BPS y otro de DGI (a portarse bien). No es poca cosa. Al cortar la entrada de empresas golondrinas, cortamos la oferta de camiones y eso ayuda y mucho. Familia del transporte, ahora vamos a seguir trabajando todos juntos, a prepararse y dejarnos de viejos rencores. De mi parte, gracias a todos y desde mi humilde lugar de trabajo seguiremos apoyando. Hasta la próxima. TC

E MPRESARIALES

Importante aporte de Frioband y Bridgestone Firestone a transportistas uruguayos Frioband reunió a empresarios de las compañías de transporte de carga y pasajeros con el objetivo de participar de la charla "La reducción de los costos, mediante el conocimiento técnico de los neumáticos". A su vez, la ocasión permitió conocer más en detalle a la Corporación BRIDGESTONE, los errores más frecuentes en la selección y uso inapropiado de neumáticos y los diferentes estadios pasados hasta llegar a los productos que hoy se comercializan. El evento contó con la participación de importantes panelistas pertenecientes al departamento de Ingeniería de Ventas de BRIDGESTONE FIRESTONE, entre los que se destacó el argentino Rubén

poración, desde que la primera compró Verón, Gerente de antedicho departaen 1988 la mayoría de las acciones de mento. esta última. Verón comenzó su alocución expliLa fusión de BRIDGESTONE, líder cando que: "la Corporación BRIDen Asia y África, con FIRESTONE, afaGESTONE es de origen japonesa y es mada en América, la conla fabricante de provierte en la principal emductos de caucho «Tanto BRIDGESTONE como presa en el negocio del más grande a nivel FIRESTONE pertenecen a la misma caucho", prosiguió el mundial. Se estacorporación, desde que la primepanelista. bleció en el año ra compró en 1988 la mayoría de "La compañía dedi1931 y en la actualilas acciones de esta última», desca el 80% de las actividad tiene más de tacó Rubén Verón, Gerente del dedades a la fabricación de 100 mil empleados partamento de Ingeniería de Venneumáticos para todo y 57 plantas de neutas de BRIDGESTONE FIRESTONE. tipo de vehículos, incluimáticos en el mundos los de Fórmula Uno. do. Otra parte de la producción se vuelca a "Tanto BRIDGESTONE como la construcción de cojinetes de goma FIRESTONE pertenecen a la misma cor-

En la foto se pueden observar integrantes del Departamento de Ingeniería de Ventas de Bridgestone Firestone Argentina e integrantes del Departamento Comercial de Frioband S.A.. De izquierda a derecha: Juan Carlos Betancur, Departamento Comercial Frioband S.A.; Javier Hernández, Ingeniería de Ventas Bridgestone Firestone Argentina; Ruben Sargiotti, Ingeniería de Ventas Bridgestone Firestone Argentina; Cristian Lourido, Ingeniería de Ventas Bridgestone Firestone Argentina; Osvaldo Betancur, Departamento Comercial Frioband S.A.; Ruben Verón, Ingeniería de Ventas Bridgestone Firestone Argentina; y Nestor Betancur, Departamento Comercial Frioband S.A..

para los edificios que soportan los terremotos de Japón, dispositivos de control de caída de agua en diques y algunos elementos deportivos como pelotas y palos de golf", continuó Verón. Al hablar de la participación mundial de neumáticos, expresó que: "en 2005, BRIDGESTONE lideró las ventas con un 18,2%. El hecho de que nuestra empresa sea una de las tres que se reparten más de la mitad del mercado mundial, nos permite realizar mayores inversiones en recursos para el desarrollo de productos superiores". El gerente expresó que bajo el lema de "Pasión por la excelencia" que guía a la corporación, se pone especial énfasis en la idea central que rige sus actividades: dar lo mejor tanto en productos como en servicios. "También quiero destacar el recientemente creado Centro Técnico de Desarrollo, ubicado en Brasil, donde se desarrollan en profundidad los neumáticos radiales para camión. Su pista de pruebas tiene todos los elementos necesarios para realizar las pruebas más exigentes como ser: curvas, rectas y todos los tipos de terrenos que existen en Latinoamérica. De ahí que nuestros productos obtengan el máximo rendimiento en nuestras latitudes", explicó el disertante. Transporte Carretero dialogó en exclusivo con Verón sobre la presencia de la marca en nuestro mercado y nos dijo que: "Uruguay es importante y si bien no tiene una fábrica de neumáticos, está dentro de nuestro ámbito de negocios. La flota de camiones usa medidas bastante similares a las nuestras y los suelos son equivalentes a los argentinos. Nuestro objetivo es continuar con la importante participación de nuestras marcas en el mercado y a su vez, con el crecimiento previsto, mediante un con-

DISERTANTE.- Ruben Verón, destacó el recientemente creado Centro Técnico de Desarrollo, ubicado en Brasil. tacto directo con los transportistas que nos permite asesorar correctamente a los clientes. La "Pasión por la excelencia" no es un mero slogan y por ello nuestro principal objetivo es el cliente y el servicio que se le presta. Este es el motivo de que Uruguay cuente con personal técnico de BRIDGESTONE FIRESTONE emplazado en el país, lo cual nos permite asistir directamente a nuestros clientes, recorrer sus flotas y mediante tareas de relevamiento, poder capacitar directamente a los empresarios.

Dentro de este concepto está la idea de estas charlas que damos en diferentes lugares y que apuntan a proporcionar una asistencia más al consumidor. Buscamos transmitir las distintas experiencias que tenemos en el campo, en beneficio de nuestros clientes, con la idea que puedan obtener la máxima performance de los neumáticos. Esta práctica de intercambio es altamente enriquecedora tanto para ellos, como para nosotros y se estima que continúen en el futuro en forma periódica", nos remarcó el entrevistado. TC

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Recomer inauguró moderno Truck Center Con la presencia de autoridades de Vipal, una de las mayores fábricas de caucho del mundo, con 2.800 operarios, y presencia en 90 países y en todos los continentes, además de empresarios, amigos, prensa y mandos departamentales, Recomer inauguró el primer Truck Center. El mismo está ubicado en Fray Bentos, próximo al puente internacional con Argentina y a empresas multinacionales y a treinta kilómetros de la casa central de la ciudad de Mercedes. El Director Ejecutivo de la empresa, Mauricio Labadie, expresó su complacencia por la apertura de este centro dedicado al transportista y que se enmarca dentro de la política más exigente de satisfacción al cliente que ofrece la firma desde hace 45 años. "Recomer vio la necesidad de instalar este centro de atención al transporte de carga para abrir su fuente de servicios

en una zona de establecimiento de importantes compañías multinacionales. Esta filosofía de nuestra pujante empresa familiar, se ve hoy plasmada en este emprendimiento de 5.000 metros cuadrados con soluciones integrales para nuestros clientes y "socios" en la aventura de crecer y que servirán de apoyo a la actividad fabril de la casa matriz. Aquí el transportista podrá encontrar una asistencia integral diferente para lo que su vehículo requiera", comenzó Labadie Después expresó que: "ésta es la continuación de la obra de mi padre, Carlos María Labadie, un convencido de que sólo con el esfuerzo se logran los objetivos. Fue así, que luego de transitar por numerosas gestiones empresariales, vio la necesidad de fundar en 1961 la empresa de reconstrucción de neumáticos en nuestra ciudad de Mercedes". "La casa con proyección nacional,

nos ha hecho mirar hacia el futuro e implementar una enorme cantidad de cambios que acompañaran los requerimientos de un sector cada día más exigente. A aquel proyecto inicial con el correr de los años le hemos agregado la más moderna tecnología, como ocurrió en su momento con el servicio de alineación computarizada, la reconstrucción en frío y la fuerte inversión realizada en 1998 para atender a los neumáticos más modernos", continuó el entrevistado. Agregó el directivo de Recomer que con capital totalmente propio y con el apoyo logístico de Vipal Brasil, logramos un sueño en el 2004 e inauguramos nuestra nueva planta de reconstrucción de neumáticos. Ella permite satisfacer las necesidades actuales y las de mañana. La empresa del país norteño es la fábrica de caucho más

Fachada del Nuevo TRUCK CENTER de Recomer-Vipal en Fray Bentos.

importante de Brasil con un 42% de mercado local y está presente en más de noventa mercados. Labadie evaluó con entusiasmo el funcionamiento del centro a pocos días de inaugurado y expresó que las expectativas se han visto largamente colmadas. Además adelantó que de seguro vendrán nuevas cosas y servicios para esta zona que la empresa Recomer piensa desarrollar. "Nuestra política es la de empezar en forma pequeña y dominable, para luego crecer de manera sostenida, ordenada, sólida y con la sana confianza de los directores de la empresa. Si bien no tenemos la característica de exportadores porque nos dedicamos al mercado doméstico, el hecho de trabajar para el transporte internacional en cierta forma puede decirse que uno está exportando, ya que el mayor recorrido que realizan esos camiones es fuera del Uruguay", enfatizó el director. Para culminar Labadie expresó que: "la empresa crece anualmente en el entorno de un 8%, si bien no alcanzamos el 10% que nos habíamos impuesto como meta para este año. No tenemos dudas que en el 2007 el objetivo se va a alcanzar por todo lo que significa esta zona, amén de otras ideas que siempre están en el escritorio. Hay un largo camino porque esta es nuestra vida de empresarios y amantes al transporte". Por su parte recogimos las opinión del Intendente Municipal de Río Negro, Omar Lafluf, presente en la inauguración, quien expresó su satisfacción por la instalación del Truck Center y dijo que: "éste, al igual que otras obras en nuestro departamento, son cosas que no hacen más que constatar el fuerte crecimiento departamental y pun-

INAUGURACIÓN.- Transporte Carretero dialogó con el Director Ejecutivo de RECOMER, Mauricio Labadie, en la inauguración del nuevo local de la empresa en la ciudad de Fray Bentos. tualmente de Fray Bentos. Precisamos de muchas empresas que al igual que Recomer se instalen para vender servicios o insumos a plantas que como Botnia dinamizan la economía. El funcionamiento de Botnia supone un tránsito de más de 300 camiones de transporte de madera por día y un servicio como éste es por demás significativo. Sinceramente nos congratula poderle dar la

bienvenida a Recomer y es importante que el inversor sepa que durante nuestro gobierno comunal todos los emprendimientos que vengan serán estudiados, contemplados y apoyados a la hora de su instalación dentro de lo que las normas establecen. El país y nuestra gente necesitan de más capitales que vengan con la idea de abastecer al Uruguay y al Mercosur", concluyó el jerarca. TC

E MPRESARIALES José Carlos García, Director Comercial Pirelli América Latina

"Pirelli en la región es una cooperación latinoamericana" El brasileño José Carlos García es responsable del área comercial de la multinacional de neumáticos Pirelli desde México hasta Tierra del Fuego, incluyendo el Caribe. Durante una breve visita a Uruguay con motivo de la inauguración del local Gama III de Ciudad Vieja, conversó con Transporte Carretero sobre el posicionamiento de la marca Pirelli a nivel regional, la situación en Uruguay y particularmente sobre la estrategia de la compañía en materia de neumáticos para camiones.

¿Cómo está posicionado Pirelli en la región? Pirelli tiene en Sudamérica una presencia muy fuerte. Se trata de una presencia de liderazgo en general en Sudamérica y particularmente en la región del Mercosur. Ahora estamos tratando de llevar esta presencia fuerte de liderazgo que tiene Pirelli en esta zona, a otras áreas del continente donde históricamente llegamos un poco después. Tenemos una fábrica en Venezuela, cinco fábricas en Brasil y una en Argentina. En los últimos años la presencia de Pirelli se transformó de una operación por países en una cooperación latinoamericana.

recién en el año 1998. Se trata de un mercado importante, y es bueno señalar que en poco tiempo, estamos teniendo una presencia importante en el mercado mexicano. Estamos creciendo. Ya somos una marca fuerte en México. Llegamos tarde pero la marca ya estaba presente de antemano.

¿Cuál ha sido la estrategia para lograr ese cambio?

¿A qué atribuye el liderazgo en el Mercosur en particular?

En los últimos años estuvimos trabajando mucho especialmente en programas logísticos bastante sofisticados para que la producción en las fábricas que tiene Pirelli en Sudamérica pueda integrar nuestra presencia en toda el área, es decir en México, Centroamérica, Caribe y Sudamérica. Además ampliamos la organización con la creación de Pirelli Chile, Colombia y México. En algunas regiones históricamente llegamos un poco después, como en Centro-américa y Caribe.

Lo atribuyo en parte a la presencia histórica. Si en México estamos hace ocho años, en Brasil, Argentina y Uruguay, en esta zona del Mercosur, estamos desde la década de 1920. En Brasil completamos por ejemplo 76 años. Son muchos años de presencia con producción, con red, con distribuidores que nos han ayudado mucho. En Uruguay está el caso de Massimo Da Ronch, que ya lleva casi 30 años con Petinsa.

¿Podría poner un ejemplo de un mercado al que hayan llegado en forma tardía?

En Uruguay hemos crecido particularmente en los últimos años y somos número uno. Ni en los peores momentos, Pirelli ha bajado nunca del 30% de

Sí. Por ejemplo, a México llegamos

SR. JOSÉ CARLOS GARCÍA, Director Comercial PIRELLI Latinoamérica.

¿Cómo ve justamente el desempeño de Pirelli en Uruguay?

participación en el mercado. Hace diez años definimos un cambio de estrategia para Uruguay. El liderazgo lo teníamos pero queríamos consolidarlo de una manera fuerte, especialmente tratando el tema de distribución. El liderazgo era estrictamente comercial. Éramos los que más vendíamos y pensamos que había que complementarlo con una presencia de imagen, de marca, de puntos de referencia. En ese momento invitamos a determinados clientes para mostrar la idea de locales Pirelli patrozinados con la marca. El que inmediatamente se entusiasmo y decidió hacer algo similar en Uruguay fue Ramón Malvasio, con su empresa Gama Neumáticos. Él abrió el camino de la identificación con la marca. Detrás vinieron otros. Hoy en día, cerca de 10 años después, tenemos en Uruguay una red Pirelli que nos garantiza una imagen de marca, de producto, de presencia y de distribución que efectivamente funciona muy bien. Son 45 puntos de referencia. Recientemente la red inauguró además

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un truck center en la ciudad de Fray Bentos, para atención de camiones.

Particularmente para el segmento de camiones, ¿en qué cosas hace foco Pirelli? En la segmentación. Esto es válido para cualquier mercado pero específica-mente para el de camiones y ómnibus, es un elemento importantísimo y es una plusvalía para el mercado uruguayo.

CAMPO DE PRUEBA EN SAN PABLO El campo de pruebas de Pirelli, ubicado en la localidad brasileña de Sumaré (estado de San Pablo), fue inaugurado en 1988 y totalmente remodelado en 2000. Cuenta con un área de 200.000 metros cuadrados y fue creado para avalar los neumáticos de la marca, reproduciendo las condiciones que los consumidores enfrentan en lo cotidiano. Los 30.000 metros cuadrados de pistas están equipadas con sistemas de riegos, que permiten testear tanto en pista seca como mojada. Además cuenta con rampas con inclinaciones variadas para medir la tracción, un recorrido en forma de anillo para medir la aceleración lateral, seis tipos de pavimento diferentes para evaluar los aspectos acústicos y de vibración, y una pista de impacto para analizar la resistencia estructural del neumático.

¿En qué consiste la segmentación? pado de origen con el neumático Pirelli. En tener el neumático adecuado para Esto no sólo da imagen, sino que se cada uso y/o vehículo. Se trata de asesorar maneja el concepto de reposición caude la mejor manera posible, y lograr acertiva. Para lograr esta presencia estracarse al ideal costo-beneficio. En el caso tégica tenemos en Latinoamérica, más de camión, la segmentación es importanespecíficamente en Brasil, uno de los te porque tenemos diferentes tipos de piso en la región, y diversas exigencias por parcuatro centros mundiales de Pirelli de te de los usuarios. investigación y desarrollo. El mejor costo-beneficio está directamente ligado al tipo de neumáticos en lí¿Y este centro qué les permite? nea con el tipo de piso. Por ejemplo, si uno Nos permite una relación muy fuerva en asfalto liso, tenemos un neumático; te con la industria del área. Hablo de si va en asfalto mixto, con terrenos no paviun centro que existe hace más de 30 mentados, es otro tipo años, con un camde producto; si es para po de pruebas. La «Particularmente en Uruguay uso fuera de carretera industria está siemuno de los mayores éxitos en es otro tipo de neumápre en estrecha reeste momento son los neumátiticos. Tenemos prolación con nosotros ductos adecuados pacos específicos para el transporpara la homologara distintos usos. ción de productos. te de la producción forestal», Particularmente El hecho de teafirmó José Carlos García. en Uruguay uno de los ner este centro en mayores éxitos en este la región, nos permomento son los neumáticos específicos mite desarrollar en conjunto con la propara el transporte de la producción forespia industria de vehículos, durante el tal. mismo proyecto del vehículo. Además hacemos hincapié en una Nos permite además estar tecnopresencia estratégica en el equipo origilógicamente muy en línea con las exinal, es decir, que el vehículo ya venga equigencias industriales.

Pirelli también cuenta con una línea para recauchutaje de neumáticos. Sí, vale la pena destacar que el neumático de camión tiene una segunda o tercera vida, gracias al recauchutaje. Para continuar esta vida tenemos una línea de productos para reconstrucción, producidos con know how Pirelli, con la banda de rodamiento que sigue la original. Esta línea de productos se llama Novateck.

¿Cómo encara Pirelli el tema de la capacitación? La fuerza de venta tiene que estar bastante entrenada para poder orientar al consumidor sobre los diferentes productos. En Uruguay apoyamos mucho a Petinsa en materia de capacitación. Por ejemplo en este mes de septiembre se realizaron dos días y medio de trabajo con la presencia de tres ingenieros de las fábricas de Brasil, que dictaron cursos a la fuerza de venta de los distribuidores acerca de los neumáticos para camiones y ómnibus. TC

B REVES Septiembre

Sostenida venta de camiones Ingresaron 95 camiones 0 km. durante el mes de septiembre al mercado local, totalizando las 810 unidades nuevas en lo que va del año, según cifras relevadas por la Asociación de Concesionarios de Marcas (ASCOMA). Las marcas líderes en ventas continúan siendo Volkswagen con 37 camiones y Mercedes Benz y JMC con 12 unidades cada una. Las siguen Scania con seis camiones, Daihatsu con cinco, Hyndai e International con cuatro; Chevrolet, Renault y Volvo con tres camiones, y Mitsubishi y Kia con dos unidades cada una. Las marcas EFFA e Iveco colocaron un camión cada una durante septiembre. TC ○

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Paro en COPSA por reubicación de un chofer Los trabajadores de la empresa Copsa realizaron un paro parcial el 17 de octubre en reclamo por la reubicación del chofer despedido un mes y medio atrás, luego de haber protagonizado un vuelco a la entrada de la ciudad de Canelones a principios del mes de julio. El sindicato de trabajadores de Copsa explicó que la policía calificó al episodio como un accidente y que de hecho al chofer nunca le fue retirada su libreta de conducir. El presidente del sindicato de Copsa, Juan Oberlay, sostuvo en declaraciones a la prensa que la frecuencia de los servicios y el incremento en la cantidad de usuarios, determinan que los conductores deban desarrollar promedios de velocidad superiores a los permitidos legalmente. Afirmó además que más del 90% de la flota de ómnibus carece de velocímetro con lo que se hace aún más complicado el cumplimiento de las normas vigentes. Oberlay aclaro que el sindicato de Copsa no se opone a eventuales decisiones de la justicia en casos en los que ésta determine alguna pena para el chofer. Cabe destacar que en el caso en cuestión, el chofer despedido integra la mesa sindical y que el titular del gremio denunció a la empresa por aportar datos del accidente a la justicia, que consideró "no son del todo ciertos". Asimismo, Oberlay reclamó a las autoridades de Copsa una instancia de diálogo en la que conversar sobre las condiciones de trabajo de los empleados. El gremio anunció que continuaría realizando paros sorpresivos. TC ○

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En nuestra edición Nº 155, página 12, aparece una nota titulada "FETRABE DA OPORTUNIDAD AL TLC".

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El involuntario y significativo error trata de una nota sobre opiniones de la FOEB y en el título debió citarse a dicha Federación.

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El presidente de la Asociación Gremial de Empresarios del Transporte del Paraguay (Agetrapar), Julio Gamarra, y una comitiva del gremio resaltaron la importancia del acuerdo firmado recientemente con la Dirección Nacional de Aduanas mediante el cual se facilita a los transportistas el pago de los despachos y la obtención del certificado de nacionalización de vehículos, pero aclaró que no cedieron en su postura de rechazo a la aplicación del sistema de control satelital de cargas a nivel internacional. (Fuente: Agetrapar)

FE DE ERRATAS

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Transportistas rechazan control satelital

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Paraguay

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A FETRABE y FOEB, las sinceras disculpas del caso.

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