Transporte Carretero_Nº 163-Julio.2007 by gg

E DITORIAL

EL RECORRIDO DE LA NOTICIA El termómetro comenzó a marcar temperaturas bajo cero antes de lo previsto en el calendario pero contrariamente a los fríos que estamos viviendo, la sensación térmica a nivel empresarial y político estuvo muy caldeada debido al problema con el suministro y abastecimiento del supergás. Transporte Carretero detalla en un completo informe las razones del conflicto y recogió las voces de todos sus protagonistas. Pero en ese afán por ir tras la noticia es que el equipo de TC también salió a recorrer el país y en este número hizo un alto en los departamentos de Florida, Maldonado y Flores. En el primero fue a conocer la historia de la empresa de transporte Sarla y Ramón, de reconocida trayectoria y que apuesta a brindar cada vez mejores servicios para afrontar la dura competencia local y regional. En Flores, TC recaló en la ciudad de Trinidad donde conversó con los dueños de la empresa Etchandi, que integra la Asociación de Transportistas de Pasajeros del Interior (ASTRAPIN) y con los integrantes de la gremial TUDEF para conocer la realidad del sindicato del transporte en este departamento. El recorrido culminó en Maldonado donde el transporte de pasajeros afronta una importante renovación por parte de las empresas que buscan mejorar sus servicios en un departamento donde el turismo es su fuente principal de ingreso.

SUMARIO

20 NOVEDADES

ACDELCO GOLD: Tecnología Premium desde el arranque.

Publicación mensual de Transporte Automotor. 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre.

Nº 163 - JULIO, 2007 Cierre de edición: 03.07.07

INFORME

SUPERADOS: La crisis del supergás volvió a dejar en evidencia la fragilidad energética del país y generó grandes problemas con su distribución.

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Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)

Gerente General:

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Domingo Aitcin

EMPRESAS

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Maldonado en busca de la renovación.

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redacción:

Sarla y Ramón de Florida: Apuntando a la calidad en el transporte.

Claudio Techera Gonzalo Etcheverry

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Columnistas invitados: Ing. Lucio Cáceres Dr. Antonio Serrentino Juan José Passadore

Dpto. Arte:

TRANSPORTE EN EL INTERIOR

Infinito Creaciones Pablo Hernández

«Te pagan menos de la mitad de los boletos». GREMIALES

Flores: La realidad que afrontan en el interior.

Fotografía:

Dpto. Fotográfico & Archivo Diseño Ediciones

40 · 42

Dpto. Comercial: Efraín Fernández Analía Artigas

Dpto. de Suscripciones:

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TEL.: 203 0167 / Mariela Bouzas

ACTUALIDAD

Transporte de encomiendas enfrenta dura competencia. ENTREVISTA MASSIMO DA RONCH: "La calidad no tiene precio y en nuestro caso esa fue la apuesta."

Producción:

DISEÑO EDICIONES BEYROUTH 1409

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Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. No.332194/04 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

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T RANSPORTE

POR EL MUNDO

Especial desde México para Transporte Carretero

Una corona más para Freightliner en México Sale el primer Coronado producido en la planta de Santiago, Tianguistenco, México. El proyecto de fabricación del nuevo tractocamión Coronado programado para ser ensamblado desde finales del 2006 en la planta de Freightliner ubicada en el municipio de Santiago Tianguistenco, en el Estado de México, acaba de dar sus primeros frutos, ya que Garcia´s Trucking, recibió la primera unidad Coronado fabricada en esta planta. Por Carlos Soots Espinosa Gracias a la excelente calidad en su mano de obra, la planta de México ha sido reconocida en varias ocasiones por Freightliner LLC, lo cual fue un factor fundamental para que el consorcio se decidiera a trasladar el ensamble del Coronado, el cual se fabricaba en Estados Unidos. Ahora este novedoso modelo se ensambla en México y será para su comercialización en los mercados de Estados Unidos y Canadá. La planta de Santiago Tianguistenco cuenta con la certificación ISO 14000, debido a los innumerables esfuerzos que ha realizado para mantener los más altos niveles de calidad, eficiencia y optimización de tiempos en la línea. Asimismo, recibió por segundo año, la copa del presidente de Freightliner LLC por su alta calidad. Rafael García, Gerente de Producción de Daimler Chrysler Vehículos Comerciales México, explicó lo anterior durante el evento de entrega de la primera unidad Coronado, producida totalmente en esta planta. Además, dijo que el proceso de planeación e implementación del Coronado duró 18 semanas, lo cual no fue sencillo, ya que estuvieron involucradas diversas áreas como: el área de ingeniería, logística, calidad, manufactura, capacitación, y producción, y también "se tuvo que reacondicionar un poco la diversidad que ya teníamos para poder proveer este nuevo producto, con el cual llegamos a la quinta línea de vehículos que aquí se producen". Por su parte Flavio E. Rivera, Director de Producción de DCVCMex, habló acerca de este proyecto y dijo: "Es una unidad Coronado de la marca Freight-

liner; un tractocamión estilo convencionalretro, en el que nosotros estamos emanando la tecnología que al hombre-camión le interesa y le gustan los diseños que incluyan mayor seguridad, visibilidad y facilidad en el manejo con un radio de giro de 55°; lo que permite una maniobrabilidad muy amplia, con un peso ligero que repercute en mayor carga útil para nuestros clientes. Tenemos cabinas disponibles como DayCab, interiores lujosos con 22 pies cúbicos, un tablero ergonómico envolven-

te con madera y combinaciones de piel; también, cuenta con suspensión delantera neumática opcional". El tiempo de entrega del tractocamión Coronado es de 75 días y es una unidad con la que la planta tiene una expectativa de producción anual de 1.420 unidades. Las primeras ocho unidades que salgan de esta línea de producción serán para el mercado mexicano, de las cuales, tres unidades son para Garcia's Trucking, una empresa transportista cuyo Director General, Armando García, recibió en una ceremonia de entrega en la planta de DCVCMex., la primera unidad con número de serie Z36125. Aquí, Armando García señaló que su empresa cuenta con una flota de 95 unidades incluyendo las Coronado que adquirió. Sus clientes principales son Grupo Modelo, Mabe y 3M de México. Además dijo: "lo que buscamos al comprar una unidad nueva es tecnología, por eso nos interesó la unidad Coronado, de la cual hemos comprando tres". La incorporación del Coronado a la línea de producción en la planta de Freightliner en Santiago, incrementa la variedad de productos ensamblados a cinco modelos diferentes, siendo así la planta con mayor diversidad de modelos en América. En esta ceremonia estuvieron Leopoldo Verdugo, Director de Ventas y Mercadotecnia de Camiones; Flavio Rivera, Director de Producción; Rafael A. García, Gerente de Producción; David Bravo Islas, Gerente de Relaciones Industriales y Adolfo Gómez Maldonado, representante del sindicato de DCVCMex. TC

B REVES

INTERNACIONALES

PRODUCCIÓN

Toyota abrirá fábrica en Colombia

Allison, cinco millones

El fabricante japonés de camiones Hino Motors, del grupo Toyota, planea abrir una planta de producción en Colombia en 2008, que será su primera fábrica en Sudamérica, según informó el diario Nikkei. Hino, división de camiones del grupo Toyota, está formando una "joint venture" con la también nipona Mitsui y otras compañías colombianas para abrir la planta de montaje, que se estima que producirá alrededor de 5.000 vehículos en su primer año. La empresa japonesa pretende usar esa fábrica para atender la demanda de camiones de los mercados sudamericanos, entre los que destacan Venezuela, Perú, Ecuador, Chile y la propia Colombia. La estrategia de Hino pasa por exportar los diferentes componentes de los vehículos desde Japón y utilizar la fábrica como cadena de ensamblaje. Las ventas actuales de Hino en Sudamérica están limitadas por los impuestos aduaneros a la importación, de forma que el precio de un camión de pequeño o mediano tamaño se incrementa entre un 10 y un 15 por ciento, según Nikkei. La compañía nipona pretende, con esta fábrica en Colombia, mejorar su competitividad en los mercados sudamericanos con respecto a DaimlerChrysler AG y AB Volvo, pues ambos operan directamente desde sus plantas en la región. Para el actual año fiscal (que finaliza el 31 de marzo de 2008), Hino prevé vender 96.000 unidades en todo el mundo, de las que 55.000 se comercializarán fuera de Japón. (EFE) ○

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La reconocida marca ALLISON TRANSMISSION para sus cajas de cambios automáticas ha logrado fabricar en Hungría su producto número 5.000.000. En esta planta ubicada en la ciudad de Szengotthard que pertenece a la firma y es una de las tantas que tiene en el mundo, salió la caja de cambios automáticos que tiene como destinatario el nuevo Renault Premium Europeo. No es casualidad la cifra alcanzada ya que Allison ha registrado un importante crecimiento a nivel mundial estando presente en todo el mundo. TC

España

Nuevos vehículos industriales aumentan en cantidad

Rusos en Venezuela Los camiones de origen ruso KAMAZ, recientemente presentaron en el mercado venezolano sus modelos 6520 y 6460 con capacidad de carga de 10 y 13 toneladas. Los motores que impulsan a estos vehículos son diesel turbo alimentados que entregan 320 hp a través de su v 8 y una cilindrada de 11,76 cv. En su exterior se presentan como

vehículos robustos y un diseño rústico y agradable sin grandes innovaciones. En su país de origen es el mayor productor de camiones y se encuentra en el nada despreciable 10º lugar en el mundo entre los productores de camiones. Estos vehículos llegan de origen con componentes de marcas reconocidas a nivel mundial, como Bosch, Wabco, ZF, entre otras. TC En la madre patria se viene registrando un importante crecimiento en las matriculaciones de vehículos de carga. En lo que va del año se incrementó en más de un 20% las nuevas unidades respecto a igual período del año pasado. Es importante destacar que el aumento se destacó en todos los sectores; el más relevante fue el de tractocamiones con 24,7% y el de los camiones con 14,1%, con un 10,7% los vehículos ligeros y los utilitarios medios tuvieron un incremento de un 7,1%. TC

R EGIÓN Fórmula Truck en Fortaleza, Brasil, con cincuenta grados de temperatura en pista

Volkswagen primero por segunda vez consecutiva

SEGUNDA CONSECUTIVA.- En la competencia realizada en Fortaleza volvió a ganar el piloto de Volkswagen, Felipe Giaffone.

Con una temperatura de casi 40 grados, Felipe Giaffone venció en la cuarta etapa de la Fórmula Truck, en Fortaleza, Brasil, el pasado domingo 1º de julio. El piloto de Volkswagen largó de la segunda posición, atrás de Leandro Totti (Ford), y cruzó la línea de llegada frente a Wellington Cirino de Mercedes Benz, Roberval Andrade de Scania, Diumar Bueno de Volvo y de Pedro Muffato de Scania. Fue la carrera más complicada de la temporada, ya que 16 de los 25 camiones no completaron la prueba. El fin de semana comenzó tenso, pues entre todos los camiones, diez fueron descalificados en el entrenamiento del sábado porque no superaron los test de emisiones contaminantes. Por eso el grid inicial sufrió alteraciones. La carrera comenzó tranquila, sin accidentes en las primeras vueltas, como se preveía. Leandro Totti largó bien y consiguió defender la primera colocación a pesar de los ataques constantes de Giaffone. Más tarde, Totti fue penalizado por pasar la velocidad permitida en boxes (50 Kms. por hora), lo que le permitió a Gaiffone acceder a la primer posición. En el final de la prueba el clima se comenzó

a calentar. La torcida cearense vio como acontecían un accidente tras otro, hasta que apenas nueve pilotos terminaron la corrida. Nada varió hasta el final y Giaffone volvió a vencer. El ganador se manifestó satisfecho con el trabajo de su equipo, y como hizo en San Pablo, subió al techo de su camión después de cruzar la línea de llegada para festejar su triunfo. Las dos victorias consecutivas del ex-piloto de Indy muestran el buen desempeño del Volkswagen Constellation, el actual campeón de la categoría (conquistó el título con Renato Martins). "El camión está muy bien, rápido y al mismo tiempo resistente. Somos competitivos en todos los circuitos. Desde el inicio sabía que tenía condiciones para vencer, al garantir un lugar en la primera fila. Mas también sabía que sería muy importante mantener prudencia en las vueltas iniciales en la pelea con Totti y también en el final, para mantener la concentración y no errar", comentó un alegre Giaffone. "Partí para atacar dentro de los límites. Estaba esperando una oportunidad para pasar a Totti, que hacía un buen trabajo. Yo sé muy bien lo que es tener a alguien presionándote atrás todo el tiem-

po. Después él fue sancionado y eso cambió la carrera", dijo Felipe Giaffone, que ahora tiene 64 puntos, y está a apenas dos puntos del líder, Roberval. La prueba de Fortaleza castigó a los pilotos y equipamientos, al ser disputada sobre un fuerte calor, con temperatura encima de los 38 grados Celsius. El circuito de menor extensión del calendario, con 1.780 metros, hizo que el tráfico de los 25 camiones es competencia sea intenso. Apenas los cinco primeros completaron las 54 vueltas de la prueba. En el equipo del vencedor, quien también marcó puntos fue Renato Martins, con el noveno lugar. El recordista de victorias de la Fórmula Truck y actual campeón de la categoría, llegó a pelear por la tercera colocación como Roberval Andrade y Jonatas Borlenghi, pero acabo saliendo de la pista y perdió puestos.

Línea de llegada: 1- Felipe Giaffone (Volkswagen). 2- Wellington Cirino (Mercedes Benz). 3- Roberval Andrade (Scania). 4- Diumar Bueno (Volvo). 5- Pedro Muffato (Scania). TC

E NERGÍA

Petrobras invertirá US$ 400: más en Uruguay

a petrolera brasileña planea instalar una planta de regasificación de gas natural licuado, para atender el mercado nacional y el de Argentina. La petrolera brasileña Petrobras, que desembarcó con la compra de las estaciones de servicio de Shell, planea instalar una planta de regasificación de gas natural licuado (GNL) en Uruguay, según publica la Gaceta Mercantil en su edición de este jueves. El proyecto, que exigiría una inversión por hasta U$S 400 millones de dólares, "está siendo evaluado", afirmó el gerente de Petrobras para el Cono Sur, De○

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y Ceará, comenzarán a operar en mayo del 2008 y tendrán capacidad para transformar unos 20 millones de metros cúbicos diarios de gas, casi el 80% de lo que hoy es importado desde Bolivia. El volumen del gas que será procesado en la planta en Uruguay "dependerá del potencial del mercado, y eso es lo que estamos estudiando ahora", afirmó Oddone. El ejecutivo indicó que los estudios se refieren tanto al potencial de Uruguay como al de Argentina. (En base a EFE) TC

cio Oddone. La planta le permitiría a Petrobras distribuir tanto en Argentina como en Uruguay el gas natural licuado cuya compra está negociando con países de África y Medio Oriente. Petrobras ya anunció la instalación de dos plantas de regasificación de gas natural licuado en Brasil, así como contratos para adquirir el combustible en países como Nigeria y Omán para transportarlo en navíos de Noruega, como estrategia para disminuir su dependencia del gas natural que importa de Bolivia. Las dos plantas, que serán construidas en los estados de Río de Janeiro ○

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Energías renovables, el futuro de Uruguay

l futuro de Uruguay está en las energías renovables y, si bien hay alternativas para la producción de etanol, una de las apuestas es llegar a la elaboración masiva del biocombustible a partir de la madera en seis o diez años. Así lo indicó el Ministro de Industria, Energía y Minería, Jorge Lepra, días atrás en un desayuno de trabajo organizado por la Asociación de Despachantes de Aduana que se realizó en el Hotel Sheraton de Montevideo. Lepra confirmó que se firmaron acuerdos de cooperación con la Universidad de Texas A&M, con la Universidad de Minnesota; y con la Universidad de Carolina del Norte, en el tema biocombustibles. El convenio con la Universidad de Texas apunta a desarrollar la producción ○

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Kirchner anunció que se sancionará a las empresas transportadoras de gas

l presidente Néstor Kirchner responsabilizó a las empresas transportadoras de gas que operan en la Argentina por la falta de provisión que se experimentó en los últimos días como consecuencia del intenso frío polar que se vivió en todo el país. Kirchner se dirigió en duros

términos a las firmas Transportadoras de Gas del Norte (TGS) y Transportadoras de Gas del Sur (TGS) por la falta de respuesta ante la demanda del fluido y les advirtió que aplicará sobre ellas "el poder de policía" que le confiere la ley, que implica hasta la quita de la conce-

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de forestación y sus bosques, sería ideal apuntar a ese tipo de tecnología porque sin duda se terminaría el dilema de alimentar el auto o alimentar el ser humano. Ese sería el futuro", adelantó. Por otra parte, Lepra también confirmó que se firmó un convenio con Argentina y la Comisión de Energía Atómica de ese país, comenzando el proceso de capacitación de técnicos uruguayos en número suficiente para la construcción de una planta nuclear en el país. "También acordamos con el gobierno argentino empezar a enviar técnicos y profesionales uruguayos para preparar una masa crítica de recursos humanos en Uruguay dado que la Agencia Internacional de Energía sugiere como mínimo desarrollar entre 200 y 1.000 personas para encarar la posibilidad de instalar una planta de energía nuclear", dijo finalmente Lepra. (En base a El Espectador.com) TC

de etanol a partir de sorgo dulce. Con la Universidad de Minnesota el convenio fue similar, en tanto que con la de Carolina del Norte se centra en la producción de etanol celulósico, a partir de chips, específicamente relacionados con la economía forestal, la ingeniería y la química. Pero el Ministro fue más allá de estos convenios y dijo cuál es la alternativa quizás más fuerte en la materia. "Sin duda que el horizonte para Uruguay en seis o diez años sería etanol a partir de madera", dijo Lepra. Luego explicó que se trata de una tecnología nueva y aún cara, pero quizás es lo más apropiado porque no afecta la producción de alimentos. "Es una tecnología que todavía está en desarrollo, es una tecnología muy cara pero que en Uruguay con su plan ○

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sión. "El Estado va a actuar y va a ejercer el poder de policía que corresponde", advirtió el presidente argentino. En este sentido, Kirchner hizo mención a la falta de inversión por parte de las empresas TGN y TGS y aseguró que ambas deben "estar a la altura de la circunstancias y garantizar el suministro", al recordar los problemas de abastecimiento que se registraron durante el mes de junio. TC

N OTA

TÉCNICA

ACDELCO GOLD

Tecnología Premium desde el arranque RASA es el distribuidor exclusivo de las baterías ACDelco que son producidas en Brasil por Johnson Controls, líder en el mercado de baterías automotrices en el mundo. La batería ACDelco Gold desembarcó con éxito en el mercado uruguayo y en Transporte Carretero le contamos las principales características de este producto Premium. Como aspecto principal se puede definir a la batería ACDelco Gold como un producto de mayor potencia y mayores placas, lo que la diferencia principalmente de las otras baterías, incluso de las que produce la fábrica Johnsons Controls. Además es una batería que da mayor potencia de arranque, que no requiere de mantenimiento, tampoco de agua y que no sulfata los bornes. "La batería ACDelco Gold se generó a través de una nueva tecnología que se viene desarrollando hace algunos años y con el cual se logró crear este producto Premium", explicó Leonardo Viera de RASA a Transporte Carretero. Otra de las características que define a la batería es la composición de sus rejillas, que son de calcio laminado expandido, y ello permite que el ácido no se evapore y vuelva a la batería. Todos estos aspectos son una comodidad para el usuario ya que éste no tiene que estar fijándose si se quedó sin agua en la batería y además al manipularla no existe riesgo de contaminarse con el ácido. Cuando se habla de duración hay que aclarar que el mercado automotriz uruguayo es relativamente viejo y ello influye en el rendimiento del producto. "Por más que vos tengas un buen

producto si tenés un auto que no tiene un mantenimiento adecuado el desgaste de la batería va a ser mayor. Esta batería en autos 0 km puede llegar a durar hasta 7 años, lo cual es una gran cantidad de tiempo", explicó Viera. Por otra parte la batería ACDelco también tiene como características que

gen del calor. "ACdelco es una marca que se viene comercializando hace muchos años y es un producto que el que conoce del tema sabe que es de excelente calidad", agregó Viera. El consumidor principal de la ACDelco Gold en nuestro país es el automovilista pero también es un producto que está trabajando mucho y muy bien con camiones y ómnibus. "Ha tenido muy buenos resultados y muy buena aceptación en estos rubros. Cutcsa y Buquebus trabajan mucho con este producto. Independientemente de ello en otros sectores, como maquinaría agrícola, también tiene buenos resultados", comentó finalmente Viera.

Opinión autorizada

las placas positivas y negativas están ensobradas lo que permite que cuando las mismas se empiezan a deshacer, las partículas al estar ensobradas no tomen contacto y hagan cortocircuito. Los separadores también son especiales por lo tanto son resistentes a las vibraciones y al estar ensobrados también se prote-

Por su parte, Carlos R. Banzato, Director de Exportación de Enertec do Brasil Ltda., también detalló las virtudes de ACDelco Gold a Transporte Carretero en el lanzamiento del producto realizado el pasado mes. "Acdelco en Uruguay participa con todo el rango de productos, desde automóviles hasta vehículos pesados. Es una batería que tiene una tecnología Johnsons Controls que es una tecnología patentada en el mundo. Lo que tiene esta batería no lo tiene ningún otro competidor. Hay detalles constructivos que permiten una vida más larga, una garantía de por vida, una pérdida de líquido del producto muy pequeño, proporcionando una vida más larga y mayor seguridad para el cliente. El cliente busca seguridad y tranquilidad para tener su coche sin problemas de energía. Lo que vale para el consumidor es no acordarse de la batería". TC

N OVEDADES

Nuevo KERAX 6x4 de RENAULT

Uruguayos de exportación En la última edición de la EXPOTRANSPORTE ARGENTINA nos encontramos con la presencia del nuevo KERAX 6x4 de RENAULT. Si bien este modelo en su versión anterior ya se fabricaba en nuestro país para el mercado chileno, ahora el nuevo modelo que está siendo producido en las instalaciones de NORDEX (único fabricante de camiones RENAULT para América Latina) tiene como destino de las primeras unidades el mercado Argentino, donde la marca tiene previsto un aumento de ventas en el entorno del 45% entre la diferente gama de vehículos. Este camión especializado para los trabajos más duros en un sector particular, donde generalmente este tipo de unidades son sometidas a transportar muchas toneladas en recorridos cortos en muy mal estado, donde la confiabilidad juega un papel importante. En lo referente a la estética, la cabina similar a la usada por la línea se presenta con diseño moderno y un producto robusto. El interior cuenta con un espacio agradable para los usuarios donde la suspensión trasera marca la diferencia, una moderna y completa conso-

FICHA TÉCNICA: MOTOR DXI 11 - Potencia máxima: 440 cv. - Par Máximo: 2000 nm de 1100 a 1400 rpm. - Inyección electrónica de alta presión por inyectores bomba de segunda generación. - Culata monobloque 24 válvulas, árbol de levas en cabeza, distribución en la trasera. - Diámetro 123 mm- Carrera 152 mm -Cilindrada 10,8 litros. - Capacidad de aceite motor: 36 litros - Carter de aceite en acero. - Filtro de aceite de gran capacidad con cartuchos desechables. - Capacidad del circuito de refrigeración: 33,5 litros. - Dispositivo arranque en frío. - Ventilador pilotado electrónicamente. - Sentido de rotación antihorario (visto desde el lado de la caja de cambios). - Prefiltro de combustible reforzado con mando de purga en el tablero. - Norma de contaminación EURO 3. - Anticongelante en circuito de refrigeración hasta -40º C. - Limitador de revoluciones para fuerza. - Freno de gases. - Sin toma de fuerza sobre motor. - Regulador electrónico de ralenti.

la mantiene informado al conductor de forma adecuada. Respecto al modelo anterior el nuevo KERAX suma varias ventajas como la mayor distancia del suelo y el ahorro de hasta un 5 % en el consumo de carburante, mayor potencia que puede llegar hasta

un 18 % más y hasta un 40 % en lo referente al par del motor. Otro punto que se ha mejorado notoriamente tiene que ver con las capacidades de evolución sobre el terreno difícil gracias a la nueva motorización y caja de cambios. TC

EL KERAX Y SUS DOS VERSIONES "MADE IN URUGUAY"

CAC

CAA/ CAB

TIPO: Portador. TRACCION: 8x4. DEE: 4.200 mm. HD: Con chasis reforzado.

TIPO: Portador. TRACCION: 6x4. DEE: 3.500 mm. / 5.000 mm. HD: Con chasis reforzado. MD: Con chasis normal.

I NFORME

SUPER ADOS Durante varias semanas el suministro y abastecimiento del supergás se vio afectado y ello generó problemas en la población y conflictos políticos, con dimisiones incluidas.

l otoño dejó sus secuelas entre la población uruguaya y a las bajas temperaturas que sacudieron al país durante este período del año se le sumó un conflicto con el supergás que aún perdura y cuya historia parece ofrecer todavía aún más capítulos. El termómetro marcó temperaturas bajo cero pero los uruguayos estuvieron "calientes" durante varias semanas. El suministro y abastecimiento del supergás se vieron afectados y ello complicó y molestó a la ciudadanía uruguaya que careció, o en muchos casos no tuvo, supergás para combatir los fríos que se registraron en esta época del año. El problema fue de tal magnitud que también tuvo consecuencias políticas y terminó costándole el cargo al Gerente General de Ancap, Sergio Lattanzio. Si bien en los últimos días se viene asegurando desde Ancap que la crisis en el suministro de supergás está prácticamente superada y que el problema de abastecimiento está solucionado en un 95%, la llama que disparó el conflicto todavía se mantiene encendida. Sobre finales de junio llegó un nuevo embarque de combustible desde Argentina, y la Refinería de La Teja, que estuvo parada varios meses por obras, volvió a funcionar. Esto contribuyó con los esfuerzos de Ancap por ponerse al día

con el abastecimiento de supergás y luego de varias semanas donde conseguir una garrafa era una tarea más que complicada la situación se normalizó. Sin embargo lejos estuvo ello de calmar las aguas en un conflicto que parece querer arder por un buen tiempo más. Primero, porque si bien la mayoría de las empresas encargadas de repartir el supergás a la población (Riogas, Acodike y Megal, entre otras), reconocieron que al recibir el producto desde Ancap

pudieron cumplir con la demanda de los clientes, también señalaron que la menor carga de las garrafas obliga a repartir con mayor frecuencia y ello les genera demoras en las entregas al cliente. Por otra parte, los problemas también se dieron en el orden político donde además de la remosión del gerente de Ancap, Sergio Lattanzio, que llegó por orden presidencial, la oposición le hizo sentir, tanto al presidente de Ancap, Daniel Martínez, como al Ministro de Industria y Energía, Jorge Lepra, su disconformidad por la falta de previsión y mala respuesta del problema. Además las voces de disconformidad también se alzaron por la rebaja "insuficiente" del precio del supergás como compensación a los consumidores por los perjuicios ocasionados. El precio del kilo de supergás bajó 1 peso (un 5%) desde el 1º de julio y hasta el 30 de setiembre. Lepra indicó que la medida se tomó como una "compensación a los consumidores" por los perjuicios ocasionados por la escasez del producto. De todos modos, esta rebaja no conforma a la oposición, que sigue reclamando la renuncia de Lepra y Martínez. Entre las críticas que cayeron sobre ambos jerarcas, las que más se hicieron sentir fueron las del ex ministro

de Industria y Energía, José Villar, y la del ex presidente, Luis Alberto Lacalle. "No creo que nadie se pueda imaginar que el señor ministro y el Directorio dejaran librado a un gerente general la decisión de parar la refinería sin un plan estratégico que contemplara esa decisión. Si el ministro no estaba enterado, tiene que irse. Es un problema de gestión, de ineficacia", señaló Villar. Al tiempo que el ex presidente Lacalle acusó de imprevisión a las autoridades de Ancap. "El doctor Herrera siempre decía que 'gobernar es prever'. Se prevé que en verano, hay más servicios, más combustible... También es bueno prever que el invierno empieza generalmente todos los meses de junio. Si en Ancap no son capaces de prever eso... me parece que están de más quienes dirigen la política energética del ente".

tuación se puede repetir el año que viene y, por lo tanto, hay medidas para tomar". Como si fuera poco, el ministro Lepra también se hizo cargo del asunto y anunció que se formará una comisión para estudiar las políticas energéticas del país de cara a los próximos 30 años. De todas formas el conflicto del supergás es solamente una perla de un extenso collar y que no hizo más que dejar nuevamente en evidencia los problemas que tiene Uruguay en materia energética. Esta vez fue la escasez de supergás la que afectó a la población pero Mea Culpa anteriormente lo fueron TARIFAS.- El precio del kilo de supergás bajó otro tipo de alteraciones, 1 peso (un 5%) desde el 1º de julio y hasta el 30 de setiembre. El presidente de Ancap, Daniel de la región o del clima. Martínez, hizo un mea culpa del probleLas sequías, la falta ma y manifestó en distintos medios que: sentir y apuntaron a Ancap como princide previsión y una Refinería que no opera "Cualquier gestión empresarial y mucho pal responsable del conflicto y más tecuando más se necesita, generan alteramás una empresa pública que tiene la niendo en cuenta que fue el propio ente ciones y conflictos internos importantes y obligación de llegar a el que denunció "irregularidades" en las si a eso se le suma la población con los distribuidoras de supergás que la situación resuministros tiene Desde el directorio de Ancap se degional tampoco es que partir de la base nunció que por una "ecuación económialentadora, la neceside aprender de los ca" las empresas de supergás no realidad de establecer errores o identificar zan el reparto a domicilio y sólo venden una política de previEs la cantidad de garrafas los problemas que en los puntos de venta existentes. sión energética es que existe en el mercado. sin duda existieron. La respuesta no se hizo esperar y cada vez más necesaProblemas que fue contundente. ria. Y en ello por suersin duda ocasionaron molestias a la po"El conflicto que estamos viviendo te en ello parecen estar de acuerdo toes pura y exclusivamente responsabiliblación, que son los que motivan el peso dos, políticos y empresarios. dad de Ancap. Y a nosotros nos generó de rebaja por todo el invierno que ha sido un sin fin de dificultades por su falta de planteado. Todo eso ha sido puesto soSensación térmica previsión", le comentó Jorge López, enbre la mesa, inclusive con medidas de cargado de ventas de Megal, a Translargo plazo, porque los ciudadanos uruLos responsables de las distribuiporte Carretero. guayos tienen que saber que esta sidoras de supergás también se hicieron

CIFRAS I

1.845.000

I NFORME

"Con este inconveniente todo se encarece. Estamos repartiendo garrafas de 8 kilogramos en vez de 13 kilogramos y ello genera más traslados porque la demanda es más alta, por ende se necesita más personal y una mayor cantidad de horas de trabajo. Con este inconveniente tuvimos que poner un turno nocturno", agregó. López reconoció que por momentos "no dieron abasto" y que se les hacía muy difícil completar todas las solicitudes. Para el encargado de ventas de Megal el termómetro indicador de una solución al problema será cuando "se empiece a envasar las garrafas de 13 kilos y cuando tengamos todo el gas que solicitemos". Al respecto aclaró que recibieron de Ancap el mejor trato y la información siempre fue precisa. Finalmente López comentó que la empresa tenía importantes proyectos en

vista y que "veníamos creciendo pero con este problema fue como que nos pusieron una tapa encima". Desde Acodike y Riogas, también se hicieron sentir los reclamos por el pro-

OPINIÓN_

blema de distribución de supergás. Los mismos apuntan los dardos a que la menor recarga de kilos en las garrafas los obligó a afinar la logística del reparto y enfatizaron por un mayor

Daniel Martínez, Presidente de ANCAP

Hay una excelente capacidad en los gerentes de Ancap pero en algunos todavía falta un poco de sangre a la hora de responder.

LIMITACIONES.- Se estima que una garrafa de 13 kilos rinde entre 10 a 12 días para calefacción y de 20 a 30 días para cocción. Las diferentes intensidades en el uso determinan que las cifras bajen o aumenten.

parque de envases para agilizar la situaque durante varios días estuvimos para ción actual. arriba y para abajo y para la población era En la calle, los distribuidores de las prácticamente una odisea conseguir una distintas empresas tamgarrafa, al genebién pusieron el grito en rarse tanto revuelo el cielo ya que este conpúblico el conflicto, flicto les generó una "lola gente entró en cura total", según palauna especie de pabras de Mario, repartidor ranoia y si nos deDurante la crisis las llamadas de Acodike a Transpormorábamos cinco diarias a los distintos 0800 te Carretero. "Ahora está minutos en la entrede las distribuidoras pasamás tranquila la cosa ga comenzaban a ron de 8 mil a 15 mil. pero la verdad es que saturar las líneas". durante una semana no Por otra parte, dimos abasto. Parecía Julio, empleado de como que se acababa el mundo para la la empresa Megal, explicó que "al contar gente y mandaban a pedir entre tres y con menor carga de garrafas ello nos oblicuatro garrafas por hogar", agregó. gó a repartir con mayor frecuencia y por Por su parte, Ricardo, repartidor de tanto produjo algunas demoras de poco Riogas, comentó que "si bien es cierto más de media hora".

CIFRAS II De 8 a 15 Mil

En la mayoría de las empresas distribuidoras de gas los pedidos se recibían en el correr del día y la distribución se cortaba cuando se terminaba el gas. "Llegaba un momento en la tarde en que había entre 200 o 250 pedidos para entregar y si bien hay que cumplir con la clientela a veces no dábamos abasto y la demora era mayor de la debida", comentó Miguel, distribuidor de Acodike. "Por suerte el clima mejoró y con el sol que tuvimos durante un par de días la situación se calmó y va tomando normalidad", agregó. Finalmente en Ducsa, la distribuidora de Ancap, la demora durante las semanas del conflicto era aproximadamente de una hora dependiendo de la zona y de la demanda. TC

E MPRESAS

Apuntando a la calidad en el transporte Como lo venimos haciendo desde comienzo de este año, Transporte Carretero viajó al interior; en esta oportunidad Florida fue el destino elegido. La empresa de transporte SARLA Y RAMÓN, de reconocida trayectoria, se encuentra abocada a enfrentar las adversidades que atraviesa el sector, con diferentes estrategias apuntando a un mismo desafío: brindar cada vez mejores servicios a sus clientes.

EMPRESA FAMILIAR.- Humberto Ramón (H), y Humberto Ramón, directores de Sarla y Ramón: dos generaciones de una misma familia que se unen para sacar adelante una empresa con mucha historia.

a transportadora, tiene su dirección familiar ocupada desde hace años por Humberto Ramón, quien ha integrado a sus hijos Karina Ramón y Humberto Ramón. Ellos son quienes actualmente se ocupan de llevar adelante el funcionamiento de la empresa.

sadas de esa actividad, se comenzaron a utilizar en el transporte de carne. Buscando evolucionar más tarde llegó la etapa de cargas secas y finalmente en la década de noventa incorporamos el transporte de contenedores.

¿Qué rubros atiende la empresa?

¿Qué estrategias desarrolla la empresa?

En sus principios la empresa se dedicaba exclusivamente al transporte de leche a Conaprole y que hoy sigue siendo nuestra base. En la década del sesenta se realizó una prueba que constaba de llevar los tarros de leche en furgones frigoríficos. Esta experiencia que se realizaba junto a otras empresas no obtuvo buenos resultados y fue dejada de lado al poco tiempo de su comienzo. Las cámaras frigoríficas al ser ce-

Nosotros no buscamos crecer de forma masiva, pretendemos seguir con nuestra trayectoria procurando la excelencia del servicio, la atención personalizada, manejando pocos clientes y seleccionados. Esta forma de trabajar nos ha permitido mantener los mismos clientes en tiempos de tanta competitividad, la operativa de la empresa la manejamos con personal que tienen un promedio de 15 años de antigüedad de trabajo y tene-

mos chóferes con 27 años en la empresa, y nuestro encargado nos acompaña desde hace 35 años ininterrumpidos. También apuntamos a optimizar el funcionamiento interno de la empresa.

¿El transporte de productos refrigerados qué etapa atraviesa? Nos dedicamos en la actualidad a Chile y Argentina, si bien estamos aptos para otros países de la región. En esta modalidad los cortes de los puentes y las demoras en la Aduana son lo que más nos afecta. Chile ha crecido en los últimos años y la mayor parte de los viajes vamos cargados con carne y a veces venimos vacíos ya que resulta menos problemático para cumplir con los clientes. Desde el sur de Argentina trasladamos pescado para nuestro mercado

para la empresa FRIPUR, entre otras.

¿Una empresa Uruguaya puede competir con las empresas de los países vecinos? Competir con empresas argentinas es muy difícil ya que en un viaje entre ambos países las empresas reciben el mismo valor del flete, pero nosotros tenemos costos muy superiores. Con Chile, debido al cupo de vehículos que tiene nuestro país bajo el tratado, estamos muy limitados pero resulta más fácil competir. Pero no estamos en igualdad de condiciones.

¿Las demoras en el transporte internacional son muy importantes? En un viaje a Chile, ir cargado y venir de la misma forma puede insumir más de 20 días. Estas demoras se reflejan en un viaje a Chile, donde del lado Argentino debemos estar 72 horas detenidos, lo cual sumadas a las del viaje, hacen muy difícil realizar más de dos frecuencias al mes. Viniendo vacío se demoran 12 días y a veces es más redituable venir sin carga de forma rápida en vez de esperar 8 o 9 días para venir cargado. El valor del equipo y los riesgos que corre la carga durante el viaje, hace que sea muy poco rentable ya que solo se realizan tres o cuatro viajes a Argentina y uno o poco más a Chile. Se ha perdido lo que es el costo de la carga refrigerada y el costo del flete no refleja la realidad.

El rubro del transporte de leche, ¿cómo se encuentra en la actualidad? El rubro está como todos los transportes, desde el punto de vista económico está muy mal. Invertimos en mucha tecnología para el control de leche y debido a la exigencia de las empresas, incorporamos unidades nuevas destinadas para este servicio y no se condice con los valores de los fletes. En el transporte de leche, en el que si bien no se trasladan grandes cargas, hay que andar todos los días las 24 horas y eso genera mucha exigencia para las unidades. En un principio este traslado era muy simple; con tarros de leche, cuando se pasó a la órbita de leche a granel comenzó una etapa continua de tecnificación. En la actualidad el transporte del vital elemento pasó a ser muy sofisticado, desde la carga hasta el análisis de la leche con un sistema computarizado. Son tareas que efectua el chofer y que van por cuenta de la empresa.

Esta tendencia continúa en alza y la tecnificación en el sector es cada vez mayor debido a las exigencias para los productos de exportación.

¿De qué forma dificultó el conflicto en el sector de la leche? El conflicto de los obreros de Conaprole perjudicó seriamente a los transportistas. En lo particular nos afectó muchísimo con camiones que tuvieron grandes esperas, y eso desde el punto de vista económico nos complicó. Pero el mayor perjuicio se dio en la parte funcional de la empresa ya que por esos días se vivieron momentos difíciles. Teníamos a los productores reclamando que se fuera a cargar la leche ya que no tenían donde depositarla. No existía personal para suplir a la gente que tenía largas horas de espera en la planta y debían volver a recoger la leche con muchas horas de trabajo encima. El conflicto de forma estratégica se desarrolló en la etapa de más producción de leche, lo que agravó más la situación.

¿El transporte de contenedores qué importancia tiene para Sarla y Ramón?

inversión como el sector refrigerado, por ejemplo.

¿La renovación de camiones qué papel juega en la empresa? Estamos abocados a mejorar la flota siendo un punto fundamental en Sarla y Ramón. Es complicado pero hay que solicitar nuevos préstamos, por que si no te quedás y la forma de acceder a nuevos equipos es a través del endeudamiento. Requiere mucho trabajo por parte de la empresa; a veces sacrificando algunos rubros donde se trabaja mejor para poder acceder a un equipo de última generación. De lo contrario te quedás en el camino. En este país hay que diversificarse. TC

Es uno de los fuertes de la empresa (siendo el rubro más nuevo), por lo cual apostamos mucho a este sector y hoy estamos mejor preparados para este servicio. Los mayores trabajos los efectuamos al frigorífico Colonia trasladando los contenedores al puerto. Dentro de las ventajas que tiene está la fluidez del transporte, y otro punto importante es que no necesita tanta

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Novedades en el mercado MARCOPOLO Si Bien el VIAGGIO 1050 es un modelo muy conocido en el medio, en esta ocasión la última unidad arribada al país nos sorprendió. El reconocido color amarillo de la empresa CITA pasó a ser incorporado por el modelo de MARCOPOLO, que actualmente se encuentra prestando servicios en esta empresa para la línea que une Montevideo con San José. Desde la década del 70 esta empresa no incorporaba estas carrocerías a su flota. La incorporación de esta nueva unidad viene siendo parte de una importante renovación a la que CITA se encuentra abocada. De un total de cuatro unidades MARCOPOLO, la primera en llegar fue sobre plataforma Volvo B7 y las tres restantes sobre chasis SCANIA K 340. Estos ómnibus tienen 13,20 metros de largo y cuentan con 42 asientos, vidrios ahumados fijos montados en guarniciones de goma y vidrio trasero ahumado. Además la unidad cuenta con itinerario electrónico y asientos semi cama sin apoya-piernas, baño, conservadora en el fondo del pasillo y posa vasos en los laterales del salón, y el aire acondicionado marca Webasto es de 135 btus. Otra empresa que está por recibir ómnibus MARCOPOLO es Agencia Central que adquirió cuatro coches. Dos de estos ómnibus visten los colores de Agencia, uno de Sabelin y el restante para Chadre, en todos los casos sobre plataforma SCANIA K 380. Las unidades cuentan con 50 asientos ejecutivos super soft, baño, aire acondicionado, vidrios pegados y ahumados, pared divisoria del salón y la cabina. ○

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BUSSCAR El modelo VISSTA BUSS fue de los últimos modelos de la carrocería de Joinville que llegaron al país. Sobre plataforma SCANIA K 380 6x2 la empresa CASTRO adquirió una unidad con 44 asientos Súper Pullman y baño. También sobre plataforma SCANIA pero 4x2 se sumó a la moderna flota de la empresa riverense POSADA, que cuenta con 42 asientos Súper Pullman, sanitario, Aire acondicionado y calefacción. La juguera, cafetera y heladera eléctrica forman parte del confort de esta unidad.

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IRIZAR La empresa TRANSHOTEL adquirió dos unidades, números internos 18 y 19, sobre plataforma Mercedes Benz O 500 R 4x2. Las carrocerías del modelo Century tienen una altura de 3,70 m. y 12,85 m. de largo. Sobre el confort de estas unidades podemos destacar los 40 asientos semi cama que tiene cada unidad, totalmente tapizados en cuero natural. El baño de estas unidades está en la trasera de la unidad y cuenta con doble cafetera y heladera eléctrica en el frente y trasera. También se incluyó DVD con dos monitores uno de 21` y otro de 14` pulgadas. BUQUEBUS encargó cuatro unidades, números de interno 67, 68, 69 y 70, sobre plataforma Scania K 360 4x2. Estas unidades tienen la misma altura y largo que las anteriores con 40 asientos semi cama, DVD con TV de 21 pulgadas, heladera eléctrica al frente, pared divisoria del salón y la cabina, itinerario electrónico, alarma y comando de

apertura a distancia, cámara para retroceso. Para quienes transportan sus mascotas, estas unidades vienen equipadas con un compartimiento especialmente acondicionado para ellos. HOLLY BUS, esta empresa encargo un bus con 14 metros de largo y 3,90 mts de alto sobre plataforma SCANIA K 380 6x2. Esta unidad viene equipada con 44 asientos semi cama, baño trasero, DVD con monitores de 21´ y dos de 14 pulgadas. Este Century tiene nevera al frente y trasera del pasillo con cafetera y juguera. La empresa de turismo RUTATUR adquirió dos unidades conmemorando los treinta años de trayectoria. La primera es para el departamento estudiantil de la firma (RUTA JOVEN), comenzando su camino como transportadora turística. Las unidades Century en este caso

son de 3,90 m. de altura y 14 m. de largo. Una llega sobre chasis SCANIA K 380 6x2 con 44 asientos semi cama con baño trasero, dvd con un monitor de 21´ y dos de 14 pulgadas, nevera al frente y atrás del pasillo, con cafetera y juguera. Y la otra unidad adquirida es un vehículo de 14 metros sobre chasis SCANIA K 420 6x2 con el máximo confort interior. TC

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Recorriendo el país

Maldonado en busca de la renovación El panorama del transporte de pasajeros en Maldonado fue durante años poco alentador. Con unidades que tenían 25 o 30 años encima. Las empresas en la actualidad, incentivadas por el actual municipio, pretenden incorporar nuevas unidades y tecnología que brinden a los fernandinos y turistas un servicio de primera categoría como se merece el departamento y la vidriera turística por excelencia que es Punta del Este. Para los transportistas no es tarea fácil cumplir con la gran demanda de usuarios durante el verano, que claramente contrasta en invierno con servicios poco rentables. El total de ómnibus del servicio departamental llega a 100 unidades de las cuales 30 necesitan ser renovadas. Transporte Carretero realizó un informe consultando a las autoridades departamentales y realizando las mismas preguntas a todas las empresas, para poder observar las diversas realidades.

INTENDENCIA DE MALDONADO Máximo Oleaurre, Director interino de la división tránsito de la intendencia de Maldonado.

¿Qué importancia tiene para la Intendencia la renovación de flota? La intendencia definió -cuando asumimos en el 2005 - como uno de los pro-

blemas principales del sistema de transporte de Maldonado, la necesidad de reMáximo Oleaurre.- Director innovar su flota; por dos razones: Primero terino de la división tránsito de la intendencia de Maldonado. por que lo que había (y todavía tenemos) ya está muy excedido en sus posibilidades de prestación de servicios adecua¿Las empresas departamentales dos. Por otro lado el departamento es una están diferenciadas entre sí por el zona específicamente turística, por lo tanto municipio? entendemos que el parque de ómnibus No; tenemos un tiene que estar de sistema departamenacuerdo con esas El total de ómnibus del tal en general y no las características diferenciamos entre particulares de Malservicio departamental urbanas y otras, todas donado. Queremos llega a 100 unidades, de son líneas denominallegar a tener una las cuales 30 necesitan das mixtas. flota que sea parte Los recorridos se de los atractivos tuser renovadas. realizan entre distintas rísticos que tenga ciudades y dentro de el departamento. las mismas efectúan servicios urbanos. Todo el sistema de transporte de ¿Qué particularidades tiene el Maldonado es un sistema mixto con lísistema de transporte de pasajeros? neas urbanas e interurbanas. La temporada de verano es la más ¿Qué tan lejos se está importante para el del ideal de unidades a renovar? transporte, pues tieLa evaluación que hicimos en el ne un fuerte requeri2005 nos dio el resultado de que el 50% miento -como en tode la flota que se posee en Maldonado das las demás actihabía excedido su vida útil, lo que se vidades-. traduce en 48 o 50 unidades. En el invierno Desde el 2005 hasta junio del existe una necesidad 2007, inclusive, llevamos un total de 19 importante de transómnibus renovados. porte, por la distancia Sabemos que es un esfuerzo granentre las localidades, de que han hecho las empresas, y el por las estructuras público trabajador de Maldonado ha de urbanizaciones respondido a eso, ya que se ha tenido que tiene el departaun aumento importante en el uso del mento, pero obviasistema de transporte público por parte mente es menor que de los usuarios, pero todavía creemos en el verano. que hay que seguir asiendo un esfuerEn el invierno la zo para darle al mecanismo de la renoflota disminuye y hay vación la continuidad que tiene que tealgunas unidades que ner. no se utilizan.

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CODESA La empresa CODESA luego de absorber la empresa de ómnibus OLIVERA pasó a contar en su flota con 70 unidades, siendo la más grande del departamento. Hablamos con Pedro Nimo, su Presidente.

¿En qué condiciones se encuentra la empresa? La empresa está totalmente saneada y estamos preparados para una renovación, si bien son momentos difíciles como siempre en el transporte, tenemos en claro que necesitamos adquirir nuevos vehículos a la brevedad. Con esta medida los usuarios viajan más cómodos y la empresa disminuye gastos. En junio pasado incorporamos 9 unidades y apuntamos antes del verano a traer 10 ómnibus más para nuestra flota.

con superposición y eso en vez de mejorar el servicio de transporte provoca una competencia que tiene un costo para la población y para la empresa. Estamos preocupados con las nuevas desviaciones de líneas que inciden directamente en nuestros servicios ya que nos están haciendo una competencia que nos preocupa. A la empresa CODESA no se le han dado nuevas líneas. Entendemos que la competencia es necesaria porque obliga a cada empresa a mejorar, pero cuando tenemos empresas que no tienen un se-

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guro del pasajero o no cumplen los horarios de forma establecida, la competencia pasa a ser desleal frente a una compañía que cumple con todas las obligaciones.

GUSCAPAR La empresa Guscapar de la ciudad de Pan de Azúcar, cuenta con tres líneas: desde Dos Puentes a San Carlos, Pan de Azúcar a Piriápolis y de Piriápolis a Punta Negra, con 8 unidades. Hablamos con Elda Inchausti, directora de la empresa.

¿La empresa GUSCAPAR cómo enfrenta la renovación?

En la actualidad, ¿para ustedes es fácil acceder a préstamos para adquirir nuevas unidades? Tanto los bancos como las empresas tienen temor, dado que no siempre el precio del boleto es el que corresponde. Muchas veces se maneja de una forma incorrecta lo que son las paramétricas. El ómnibus nuevo también tiene mantenimiento que es fundamental y eso cuando se va a la intendencia no todos saben que el vehículo nuevo no es solo hecharle combustible y aceite, además existe el mantenimiento para llegar a su vida útil en buenas condiciones. El subsidio del boleto aumentó los porcentajes y nos sirven como garantía junto al subsidio del gasoil para acceder a nuevas unidades que en el momento son las herramientas para acceder a la renovación.

¿Están siendo afectados por alguna situación en la actualidad? Estamos siendo afectados ya que se han abierto las líneas

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ta", tanto para los usuarios, la Intendencia y las empresas.

MALDONADO TURISMO LTDA. Maldonado Turismo LTDA cuenta en su flota con 15 unidades para atender dos líneas urbanas, la 17 y 19. Oscar Cesar, gerente de la empresa, habló con Transporte Carretero.

¿Cómo encara la renovación la empresa? * Ómmnibus de la empresa Guscapar.

Comenzamos los trámites para poder acceder a dos nuevas unidades y conociendo las demoras que tiene todo el papeleo pensamos que a fines de este año podemos acceder a nuevos ómnibus.

¿Cómo se está trabajando en la zona? En primer lugar como sabemos la temporada cada vez es más corta, ahora dura poco más de un mes y durante el período restante hay que tratar de buscar anexos, contratar unidades o realizar viajes de turismo para tratar de mantenernos durante el invierno. No es una situación fácil.

¿Para Guscapar qué significa la incorporación de tecnología? Hace muchos años quise implantarlo en mi empresa durante otro período municipal, y me dijeron que ellos se iban a encargar de la elección de los equipos, y quedó todo el tema quieto. Ahora la Intendencia nos apoya y posibilita el poder acceder a esta tecnología, lo que me parece extraordinario. Si bien va a ser prácticamente obligatorio, las empresas tenemos el apoyo comunal.

de renovar una unidad. "En la actualidad estoy en condiciones de traer un vehículo nuevo, pero la mayor dificultad está en los chasis ya que no es fácil encontrar el adecuado. Empresas que tienen grandes plazos de entregas u otros que están fuera de precio es la mayor dificultad que tengo", aseguró Juan Carlos Machado.

¿Cuáles son las mejoras que destacaría con el nuevo plan llevado por la Intendencia? Si bien el precio del boleto no refleja la realidad, se registró un aumento de pasajeros. Otro punto importante fue el boleto combinación que no existía y que ahora se puede viajar por todo el departamento con el mismo boleto; esto ha contribuido a mejorar nuestra situación. Muchos obreros que viajaban de forma inadecuada en camiones, ahora se han acercado al ómnibus.

¿Están de acuerdo con la tecnología en las unidades? Todo lo que sea para mejorar nos motiva e indudablemente estamos dispuestos a incorporar en la empresa este sistema.

¿Qué relaciones tiene con la intendencia?

¿Cómo es la relación con el municipio?

Hemos mejorado mucho y ahora existe diálogo prácticamente de forma permanente y se le está buscando la "vuel-

Tenemos buena relación con las autoridades de Maldonado, lo único que tenemos para recriminar es que veni-

¿Qué relación tienen con el municipio? Realmente ha cambiado mucho la situación con el municipio y estamos muy conformes con el relacionamiento y lo accesible de las autoridades. Somos escuchados y por supuesto que hay cosas que no se pueden arreglar en lo inmediato, pero pensamos que con el tiempo se solucionarán.

MACHADO La empresa MACHADO que cuenta con una línea de San Carlos a José Ignacio, dentro del plan de renovación que la Intendencia lleva a delante, le correspon-

* Empresa MACHADO.

De los 15 coches, tenemos 6 que están dentro de los plazos que solicita el municipio, desde 1996 al año 2000 incorporamos unidades cero kilómetro y este año agregamos tres ómnibus nuevos. Tenemos pensado continuar con la incorporación de unidades nuevas para nuestra flota.

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"La renovación es imposible, incluso estamos en diálogo con la Intendencia para obtener apoyo municipal y poder continuar realizando esta línea (servicio de campaña o social) ya que es un servicio a pérdida", nos comenta Richard Méndez de la empresa Méndez de Pan de Azúcar.

* Empresa MÉNDEZ

mos solicitando nuevas líneas o modificaciones en los servicios que ya tenemos y esta mos encasillados desde hace años en el mismo lugar y no nos dejan expandir.

MÉNDEZ MÉNDEZ de la ciudad de Pan de Azúcar cuenta en su flota con 6 vehículos y realiza 2 servicios a la zona, con la línea 30 que va desde Pan de Azúcar Km. 110 hasta Casapueblo y otro recorrido de servicio social o de campaña que va desde Pan de Azúcar hasta Nueva Carrara. Al ser consultado sobre la renovación y la incorporación de tecnología en una línea de campaña, Richard Méndez, respondió: "Es imposible, incluso estamos en diálogo con la Intendencia para obtener apoyo municipal y poder continuar realizando esta línea ya que es un

servicio a pérdida." Sobre la línea 30 nos explicó: "Este servicio tiene tres meses de poca rentabilidad, durante el período restante se trabaja bien y nos gustaría renovar alguna unidad. El problema radica en el servicio de campaña que es subvencionado por la línea 30 y cada vez se nos hace más difícil". Sobre la importancia de la renovación comentó: "En las actuales condiciones no podemos competir con nuestras unidades frente a vehículos 2006 o 2007. Sabemos que con unidades nuevas trabajaríamos mejor, pero siempre dependemos de los bancos". Sobre la incorporación de tecnología en la unidades, Méndez agregó: "Para nosotros es muy dificultoso acceder al nuevo sistema, seguramente para otras empresas resulta más fácil, pero existe un abismo de diferencias entre las empresas de Maldonado".

MICRO LTDA. MICRO LTDA. es la empresa que más unidades nuevas tiene con respecto al total de su flota. Las líneas van desde Punta del Este hasta Terrazas de Manantiales, de Punta del Este a Pan de Azúcar y Pan de Azúcar hasta Dos Puentes. También forma parte del pool con otras dos empresas que realizan el servicio desde Maldonado a Piriápolis. Charlamos con Sergio Perdomo, gerente de la empresa.

¿La renovación qué significa para la empresa? Micro Ltda. tiene en su flota unidades nuevas y la de más antigüedad es del año 1989. En el 2005 incorporamos un ómnibus nuevo, en el 2006 dos ómnibus y en el año que transcurre trajimos tres coches nuevos con la idea de sumar alguna otra unidad.

¿Cómo ve la nueva tecnología?

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* La empresa MICRO LTDA.: Tiene en su flota unidades nuevas y la de más antigüedad es del año 1989.

Lo vemos con muy buenos ojos y somos los primeros en alentar esta propuesta para poder incorporarnos al nuevo sistema.

¿De qué forma puede beneficiar esta tecnología a la empresa? Al tener recorridos de 50 kilómetros de distancia y tener que controlar esas unidades donde están, es muy costoso y con la tecnología ahorraríamos estos gastos, entre otros beneficios.

¿Con el municipio qué relación tienen? Tenemos muy buen relacionamiento con la Intendencia de Maldonado y como contamos con unidades nuevas, no nos tienen que solicitar renovar las unidades.

¿Qué planes de futuro tiene la empresa? Vamos a continuar con el plan de traer nuevos vehículos ya que con ómnibus nuevos vamos a brindar un mejor servicio. Además bajamos costos en reparaciones, porque para nosotros tener que trasladarnos 50 kilómetros para ir a reparar un vehículo es muy costoso.

SENGLAN La empresa SENGLAN realiza dos líneas de campaña subsidiadas por la Intendencia, que hacen San CarlosGarzón y San CarlosJosé Ignacio. En diálogo con Transporte Carretero, el Sr. Senglan explicó su situación.

¿Cuál es su mayor dificultad como transportista? El mayor problema pasa por el poco apoyo que nos brinda el Banco República, ya que estamos hablando de renovación de flota y cuando uno va al banco se encuentra con otra realidad. Estudios, hipotecas y no pasa nada.

¿Cuáles son por sus propios medios, las posibilidades de renovar? Acabo de vender dos ómnibus para poder acceder a un vehículo del año 1988. Hay que tener en cuenta que los servicios que realizo, hacen un promedio de 150 kilómetros por caminos de tierra y el municipio acepta para nuestro trabajo una unidad de estas características para estos recorridos. Para poder traer un nuevo vehículo dada mis condiciones, necesito el permiso para complementarlo con viajes de

* Unidad pertenecietne a la Empresa SEGLAN.

turismo, por que solo con las líneas el coche no se paga.

¿Cómo ve usted la implementación de la nueva tecnología? Estoy totalmente de acuerdo con la nueva tecnología, y si tenemos el subsidio de la Intendencia para incorporar las máquinas a nuestras unidades todo es más fácil. Esto nos ayuda a mejorar el servicio y la compañía, porque aunque somos una empresa pequeña igual queremos tener nuestros ómnibus con el nuevo sistema tecnológico. TC

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Compañía de Ómnibus del Este

80 años en familia

DETALLES.- Fernando, Pablo, Carlos, Sebastián y Guillermo Caraballo.

El pasado 7 de junio con motivo de los primeros 80 años de vida de la empresa Compañía de Ómnibus del Este se desarrolló una amena reunión en la zona de Las Piedras. La familia Caraballo recibió a los invitados, que de forma muy numerosa participaron: asistieron colegas, amigos, autoridades del M.T.O.P. y el propio Intendente canario. Durante la noche además de disfrutar con amigos se realizó una interesante muestra fotográfica de las unidades que supieron trasladar a los canarios durante 80 años y se comentaron un sin número de interesantes anécdotas. En la actual administración de la empresa se encuentra la cuarta generación de la familia y dialogamos con Sebastián Caraballo quien nos comentó: "Heredar una empresa con tanta trayectoria significa una responsabilidad muy grande, ya que constantemente la empresa ha venido creciendo y nuestra generación quiere continuar con ese crecimiento. En la actualidad nuestro mayor desafío es poder incorporarnos al sistema metropolitano, logrando así una interconexión. Estamos luchando para estar adentro". Hablando de futuro, tiene una meta bien definida que no es tarea sencilla:"Quisiéramos entregar la empresa a la siguiente generación de la forma en que la recibimos". De forma de apoyar y brindar su experiencia, quien tuvo la responsabilidad durante tanto tiempo de dirigir la empresa, Carlos Caraballo, está al lado de sus hijos cuando lo necesitan, pero tiene bien claro que ahora "le toca a los jóvenes".

Al preguntarle sobre sus comienzos en Compañía del Este, comentó: "Comencé como empleado y cuando faltó mi padre tuve que tomar las riendas de la empresa. Ahí tome medidas para subsistir y para que la empresa tuviera un lugar en el futuro. Fue fundamental el desafío y la responsabilidad frente a otras generaciones ya que había que seguir para adelante." Al ser consultado sobre la tradición de incorporar a las nuevas generaciones en la empresa, indicó. "Me siento respaldado de tener a mis hijos en la empresa, y si no tuviera confianza en ellos capaz que no llegábamos a los ochenta años: la confianza es fundamental. Es que mi padre me enseñó a proceder de esa manera ya que depositó mucha confianza en mi y tuve que responderle". En una trayectoria tan larga, hubo muchos momentos inolvidables; Carlos Caraballo recuerda uno de mucha trascendencia que significó mucho esfuerzo en la empresa: "En 1987 traje el primer ómnibus carretero y fue un logro que ahora uno lo valora y fue una etapa importante". En esta empresa los valores de la familia están bien claros y eso a significado incluso salir de los momentos más difíciles dado el apoyo de todos y como dice Carlos: "Hay que bancarnos a nosotros" en clara alusión a su esposa Miriam, que supo ser madre y apoyó a su marido e hijos. TC

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CON HISTORIA

Leyland: con ruido nostálgico Esta marca representa a uno de los fabricantes más reconocidos en el sector del transporte, y los uruguayos la conocemos muy bien, ya que durante décadas dominó el transporte nacional.

Material Fotográfico: Luis Kaselis

sta marca, que llegó a ser el quinto mayor productor de vehículos en el mundo, tomó más impulso en la década del cincuenta cuando adquirió la fábrica de motores ALBION a la que se sumó pocos años más tarde la fábrica de camiones Scammell. En Uruguay los ómnibus merecen un capítulo aparte, y los camiones que aún hoy vemos en circulación no son otros que el reflejo de los altos estándares de calidad que tenía la firma.

Todo comenzó…. A fines del siglo XIX en la ciudad de Leyland, Inglaterra, Jammes Summer construyó un camión a vapor con grandes calderas que podían transportar dos mil kilos. Un empresario muy acaudala-

dos a la mayoría de las colonias Ingledo llamado Henry Spurrier, vio una intesas a lo que años más tarde se sumaresante oportunidad en el desarrollo de ron otros mercados. estos vehículos, así comenzó en 1896 la Los vehículos más antiguos tecompañía Lancashire Steam Motor nían poca capacidad Company. de carga debido al Si bien en un prinLa empresa al inicio estaba sistema de tracción cipio la producción esdedicada exclusivamente a que era pesado y ocutaba dedicada exclusicamiones a vapor que popaba mucho espacio, vamente a camiones a dían trasladar hasta 1.500 kilos, pero a pocos años de aún así era preferido vapor que podían trascomenzado el siglo XX por muchos usuarios ladar hasta 1.500 kilos, anexó la construcción de cafrente a los nuevos caa pocos años de comiones con motores propulmiones con motor a menzado el siglo XX sados con combustible y la nafta. anexó la construcción fundación de Leyland Motors. La primera guerra de camiones con momundial significó para tores propulsados con la empresa un rápido aumento de su combustible y la fundación de Leyland producción, que llegó a las 6.000 uniMotors. Por esa época tanto los producdades producidas. tos más tradicionales como los "noveEn la década del veinte se disdosos" productos a nafta eran exporta-

MARCAS continuó la producción de vehículos a vapor y comenzó la producción de productos específicos para el transporte de pasajeros y se sustituía la oferta de camiones existentes por una más moderna que incluía nuevos motores. En la segunda guerra mundial la historia se volvió a repetir, la fábrica volvió a aumentar su producción con más de 10.000 camiones pesados, 11.000 motores, además de producir varios miles de vehículos armados. Transcurrida la etapa post bélica, la empresa lanzó uno de sus mayores éxitos, el COMET, de los cuales se fabricaron 120.000 unidades y que varias tuvieron destinos tan lejanos como el de nuestro país. En la década del cincuenta la compañía inglesa lanzó una nueva línea de motores de 75 cv y 125 cv que fue un éxito y permitió vender su tecnología a otras compañías reconocidas como Bedford, Dodge, Daf, Scania, Star, entre otras. El intercambio comercial fue otra parte fructífera para LEYLAND, como el diseño de cabina del Súper Comet fruto de su relación con Albion y Dodge. A principios de la década del sesenta la firma aumentó su crecimiento con la adquisición de su principal competidor, AEC, conocido por estas latitudes como ACLO. Los sucesos en sus camiones y ómnibus siguieron registrando muy buenos niveles de ventas y con su principal competidor adquirido, la empresa amplió su espectro de productos. Antes de finalizar esa década la empresa pasó a llamarse British Leyland Motor Corporation, producto de la fusión con la British Motor Holding. Con la nueva asociación la empresa adquirió varias marcas como Austin Morris, Rover, Jaguar y Triumph, lo que le dio otras dimensiones al grupo comercial ya que los recientemente adquiridos eran fabricantes de automóviles. Las consecuencias de las últimas compras y la crisis del petróleo llevó a que la marca LEYLAND fuera nacionalizada por parte del gobierno inglés en la década del setenta, ya que la misma estaba en banca rota. En los ochenta DAF se hizo cargo de la empresa, formando Leyland Daf y a fines de los noventa la americana Paccar adquirió parte del grupo.

cuando se lanzó la nueva serie de la marca, la adopción de nombres del mundo animal fue una de sus características. Algunos hasta el día de hoy son muy recordados en nuestro país, otros en cambio llegaron con muy pocas unidades y algunas directamente son modelos desconocidos por estas latitudes. Aquí van algunos ejemplos: Hippo (Hipopótamo), Octopus (Pulpo), Rhino (Rinoceronte), Cub (cachorro), Lynx (Lince), Badger (Tejón), Beaver (Castor), Tiger (Tigre ), Lion (León), Leopard (Leopardo), etc.

CON HISTORIA

No solo ómnibus y camiones Leyland durante la década del veinte incursionó en varios proyectos automovilísticos que fueron dejados de lado por razones económicas a principios del treinta. En 1920, Jon Godfrey Parry Thomas, ingeniero de la firma presentaba un automóvil bastante "ostentoso" que tenía 8 cilindros y 4.8 metros de largo, al que se lo bautizó como el León de Olimpia y se fabricaron 18 unidades en un plazo de dos años. Luego se independizó y desarrolló automóviles de carrera en sociedad con Leyland, y fueron reconocidos por obtener varios récord. TC

Los animales Leyland Desde la década del veinte

C OLUMNISTA

INVITADO

Parece que nos empezaron a escuchar Estimados colegas, siguiendo con el tema de las demoras que tenemos para la carga y descarga dentro del recinto portuario, quiero hacerles llegar la comunicación que dio ANP a los pocos días que salió el informe de Transporte Carretero.

COLUMNISTA Por Juan José Passadore transportes@gilsur.com.uy

Demora en atención a transportistas "La Administración Nacional de Puertos, en su cometido de administración, conservación y desarrollo del Sistema Portuario e integrante de la cadena de transporte, debe promover la eficiencia y eficacia del sistema portuario, una actividad creciente y sustentable que lo distinga por la calidad de sus servicios y por su contribución a la excelencia. Con ese objetivo y en estrecha colaboración y coordinación con todos los actores de la Comunidad Portuaria, tanto públicos como privados, se viene trabajando incesantemente por constituir al Puerto de Montevideo en un polo de desarrollo para el Uruguay y en puerto preferido de la región por la calidad de sus servicios. Si bien queda aún mucho por hacer, se ha detectado que entre otros temas pendientes, falta mejorar los procedimien-

tos existentes en la entrega de contenedores de importación, en la entrega y retiro de contenedores vacíos y en el despacho de contenedores de exportación, donde se verifican demoras importantes que atentan contra la eficiencia y eficacia mencionadas. Ya se ha realizado una primera reunión de coordinación, con participación de representantes de las terminales portuarias, transportistas, despachantes de aduana y agentes marítimos, programándose para los próximos días nuevas reuniones que permitan arribar a la solución definitiva del problema". Como ven estamos trabajando para que todos Ustedes se beneficien y sean respetados en su trabajo. Tenemos que agradecer a los colegas de UTFU que día a día le quitan tiempo a su familia y a la empresa en beneficio de otros que lo único que hacen es protestar desde su camión y no van a ninguna reunión. A la comisión directiva, que viene trabajando muy bien, felicitarlos por el espacio periodístico en la radio Nuevo Tiempo (1010 AM) que se emite los miércoles y viernes de 18:30 a 19:30 horas y donde todos los transportistas estarán informa-

dos de primera mano de lo que sucede en el sector y en nuestra gremial. Quiero que les quede claro que las puertas de UTFU están abiertas para todos los transportistas (sean o no socios) madera, contenedores, granel, encomiendas, etc.. Se han formado equipos de trabajo por sector, donde los colegas estudian las problemáticas de cada sector y tratan de ir solucionándolos entre todos. Esto ayuda a unirnos más y escuchar las opiniones de todos para poder buscar soluciones. El 12 de julio en UTFU (Eduardo Víctor Haedo 2138) se realizará una asamblea abierta para tratar los problemas que tiene el sector de la madera. Se solicita que participen todos, sean o no socios, y que no dejen de ir porque de lo contrario no vale protestar si no participan. Por otro lado quiero decirles que me hago totalmente responsable de todo lo que escribo y que si algún empresario se siente dolido por mis manifestaciones les digo que en Transporte Carretero tienen el espacio para expresarse y que me gustaría lo hicieran. Un abrazo grande a la familia del transporte, y seguiremos trabajando. TC

T RANSPORTE

EN EL INTERIOR

«Te pagan menos de la mitad de los boletos»

La deficitaria línea nuestra de cada día En el año 1988, la familia Etchandy adquirió un Chevrolet de 1952 con el derecho durante 15 días a usufructuar la línea entre Trinidad e Ismael Cortinas. Al poco tiempo compraron los "15 días restantes" de trabajo en el mismo servicio. Con la incorporación de un Mercedes Benz que le compraron a la empresa COPAY comenzaba la etapa de excursiones que en la actualidad se ha convertido en el principal rubro, con el cual subvencionan la deficitaria línea departamental.

na de las prioridades de nuestro equipo de trabajo, es poder transmitir a todos nuestros lectores las diferentes realidades que se viven en todo el país. Mes a mes recorremos el Uruguay buscando la opinión de los protagonistas del transporte que si bien comparten las mismas dificultades, cada uno tiene su realidad, que son difundidas desde las páginas de Transporte Carretero. En el mes de junio estuvimos en la ciudad de Trinidad donde dialogamos con Carlos Etchandi quien tiene a su cargo la principal línea de ómnibus que une la capital de Flores con Ismael Cortinas.

ciación de Transportistas de Pasajeros del Interior (ASTRAPIN) buscando una salida a la dura realidad que enfrentan los servicios de ómnibus en el interior.

EMPRESA ETCHANDI

¿Cuál es el principal perjuicio de la línea?

La empresa Etchandi integra la Aso-

¿Quiénes son los principales clientes de esta línea? En las líneas del interior el traslado de maestros y profesores significan un porcentaje muy alto en el total del pasaje ya que la campaña se ha ido despoblando. En nuestra línea tenemos tres turnos y uno de ellos no se efectúa si no hay clases ya que este servicio se realiza por ellos.

El mayor problema es que te pagan menos de la mitad de los boletos de maestros y profesores y hay que sumar los grandes atrasos en los pagos. En semana santa llegamos a "la gota que derramó el vaso" ya que el CODICEN nos debía el pago de los boletos -que les dan a los maestros-, desde el año pasado. Se hace muy difícil mantener la línea, luego de transcurridos tantos meses sin cobrar tuvimos que optar por no llevar más a los maestros. Les previne a todos los maestros y

profesores que si a finales de Semana Santa no cobraba todo lo que me debían, iban a tener que pagar cada uno su boleto. Si no me pagaban todo no los llevaba más ya que me debían desde Junio 2006 y todos los meses de este año. Hablaron los diputados y autoridades para que no hiciera esto, pero me puse firme y durante dos o tres días no los lleve. Al tercer día apareció todo el dinero adeudado y todo volvió a la normalidad. Esta medida la difundí a todas las empresas socias de la Asociación de Transporte de Pasajeros del Interior (ASTRAPIN), quienes están adoptando el mismo criterio. Si bien no tenemos tanto atraso, la situación no es la mejor ya que en junio cobre lo adeudado en abril.

¿Qué necesitan lograr para mejorar esta situación? Lo que tenemos que lograr las empresas, es poder cobrar todo el valor de estos boletos y no como ahora que cobramos menos de la mitad del valor real. Pagamos los mismos impuestos que paga todo el mundo y estamos subsidiando la línea de pasajeros con los viajes de turismo. Con la actual rentabilidad, esta línea no podría existir por sí sola. No tendría que existir el subsidio del boleto ya que el precio tendría que

ser el mismo para todos. Descuentos a los jubilados, a los estudiantes, a los profesores, los policías que no pagan, todo esto son "parches" que se han ido realizando. Sería mejor que todos abonaran el mismo costo del boleto y seguramente disminuiría el valor del mismo. Muchos de los que tienen subsidio se quejan de que cobran poco y en la campaña el peón rural cobra mucho menos que ellos y tienen que pagar el 100% del boleto. El servicio es el mismo para todos los pasajeros pero cada uno paga por la actividad que realiza. TC

"Con el Chevrolet de 1952 y 24 asientos realizando el servicio de línea cada 15 días, recaudaba más que lo que hoy durante todo el mes", comentó Etchandy, reflejando una dura realidad que parece ser una constante en muchos servicios de pasajeros en el país.

EMPRENDEDORES.- María Placeres y Carlos Etchandy, propietarios de la empresa Etchandy, que realiza la línea Trinidad - Ismael Cortinas desde 1988.

G REMIAL TUDEF - Transportistas Unidos de Flores

«El año pasado se trabajó mejor» En lo referente al transporte de carga dialogamos con los integrantes de la gremial TUDEF, que cuenta con la mayoría de las empresas del departamento.

REFLEXIÓN.- «Cuando hay trabajo en todo el país acá en Flores también lo tenés y en tiempos difíciles, cuando más necesitas del departamento, el trabajo lo hacen camiones de otros lugares», opinan Daniel Díaz (Presidente), Luís Belén (Vicepresidente) y Oscar Peña (Vocal), de TUDEF.

epresenta a 45 transportistas de Flores y cuenta con unos 100 vehículos en total. Conocimos la realidad que viven los integrantes de esta gremial a través de Daniel Díaz (Presidente), Luís Belén (Vicepresidente) y Oscar Peña (Vocal). El tipo de transporte que realizan en su mayoría los agremiados está vinculado a los granos, en segundo lugar a la madera y en tercer lugar al ganado.

¿Qué tienen para destacar como hechos y logros más positivos? Que la gremial está muy unida, y cuenta con camiones bastantes nuevos, promediando los 10 o 12 años, y quedan muy pocas unidades viejas. Un importante logro fue erradicar los camiones ilegales, el año pasado la gre-

mial solicitó al órgano de control que se hiciera presente en más de una ocasión en el departamento ya que había bastante irregularidades y se erradicó en su mayoría las empresas ilegales. Otro paso importante es la recientemente inaugurada sede propia.

¿Cómo fue para ustedes la reciente zafra que terminó? Existen distintas realidades pero en general no colmó nuestras expectativas. Lo que paso acá en Trinidad es el reflejo de lo que sucedió en todo el litoral -que es la zona fuerte de la soja, maíz y sorgo- por las inclemencias del tiempo. El año pasado con menos hectáreas sembradas se trabajó mejor. Durante toda esta zafra -que dura unos tres meses- realizamos poco más de 40 viajes

de camión, mientras el año pasado hicimos de 60 a 70 viajes.

¿Quiénes "absorben" los cultivos en Trinidad? La mayoría de los cultivos los absorbe cooperativa Unión Real de Flores y Agromotora Flores. Para la cooperativa realizamos los transportes más difíciles que son el ir a la chacra, si llueve, sacar los vehículos a remolque con un tractor y la "mejor" parte del traslado al puerto, lo hace otra empresa. Al menos pedimos un porcentaje del traslado desde la planta al puerto y por esto hemos luchado toda la vida y hasta ahora no hemos conseguido nada. Esto nos limita mucho el trabajo. Nos ha pasado que en días de lluvia mientras nosotros estamos con los

TUDEF HOY LOS ANTECEDENTES de esta gremial de transportistas de Flores se remontan a la década del sesenta. Constituido fundamentalmente por pequeños empresarios de Trinidad y aledaños, los transportistas lograron llegar con las actividades gremiales hasta el año 1985 cuando por diferentes razones quedo sin actividad. En el año 2001 nuevamente comienza la actividad en la Gremial, en muchos casos llevado adelante en muchos casos por hijos de los fundadores de la "vieja "gremial. Hoy TUDEF cuenta con 45 empresarios que involucran unos 100 camiones, donde se representan la mayoría de las transportadoras del departamento de Flores.

camiones parados, en esos momentos acá se realizaban traslado a los puertos con los camiones de ellos.

¿Piensan plantear esta situación a quienes dan los fletes en la zona? En el futuro próximo pensamos realizar el planteo desde la gremial a Unión Real de Flores para solicitar que se nos dé un porcentaje a los camiones de Flores del traslado más "liviano" y así poder complementar nuestro trabajo, de lo contrario nos obligan a emigrar en el tipo de trabajo. Tenemos empresas que heredamos de nuestros padres, y nos resistimos a tener que emigrar pero antes de tener un camión parado, hay que buscar trabajo. Agromotora Flores es de un solo dueño y cuando uno es propietario de lo suyo hace lo que quiere, pero en el caso de Unión Real es una cooperativa, pero esto no se refleja en todos los aspectos. Cuando hay trabajo en todo el país acá en Flores también lo tenés y en tiempos difíciles, cuando más necesitás del departamento, el trabajo lo hacen camiones de otros lugares.

¿Qué tienen para decir sobre el precio de los fletes? Hace dos años logramos "arrimarnos" a los precios de fletes que tendríamos que cobrar, y hoy , éste está por debajo en un porcentaje muy amplio debido a la competencia. Se dice que somos profesionales, pero la realidad es otra, acá cualquiera compra un camión y otro punto es que no se sale a inspeccionar empresas de transporte ya que estar al día en la DGI y BPS es muy fácil mientras no te controlen la empresa.

Fotografía: NUEVO LOCAL DE LA GREMIAL.

Esto serviría para inspeccionar y ayudar a las propias empresas.

¿Las rutas en qué estado se encuentran? Las rutas y los accesos a los puertos en muchos casos son desastrosas, antes un camión desde Trinidad a Nueva Palmira tardaba 2 horas y media; hoy tarda 4 horas. Este año tuvimos que desviar por Carmelo para evitar la ruta que esta en pésimas condiciones. Hablamos de renovación y las rutas no acompañan.

El transporte forestal, ¿cómo lo ven? Botnia por ejemplo exige camiones con más de 300 hp. y que sea tractor doble eje con un remolque de 15 metros, con dos chóferes, pero los fletes que están pagando significa trabajar a un 50% del porcentaje en el gasto de combustible. Ese camión va a ser redituable mientras sea nuevo ya que cuando entre a romper se termina el negocio. El tema forestal no es tan bueno, quizás sea bueno para Botnia o para el gobierno, pero para el transporte no es bueno. Por inexperiencia muchos se metieron a comprar camiones pensando que es "flor" de negocio, y se van a encontrar con un panorama difícil.

¿Qué opinión les merece las nuevas autoridades de la Intergremial? Primero que nada nos asombra que

las nuevas autoridades de la Intergremial no hallan salido de gira por el interior, sabiendo que la producción está en el interior. Por lo menos para que los conozcan ya que muchos de los que están en la comisión directiva actual, la gente del interior ni los conoce. Por acá no se han molestado en venir.

¿A pesar de esto tienen alguna relación con el órgano? El relacionamiento de nuestra gremial al igual que el de muchas gremiales del interior no es bueno, simplemente que como siempre sucede muchos no se atreven a decirlo. La forma en que se hicieron las elecciones de las autoridades no nos gustó ya que entendemos que cuando las cosas son democráticas en la mayoría de las ocasiones existen varias opciones y acá existía una sola lista por "consenso". Ya que es el órgano "madre" de todo el transporte, en todo el país, nos gustaría que participara todo el Uruguay y no unos pocos. No nos sentimos identificados para nada con la actual Intergremial, por ejemplo a través de esta en períodos anteriores teníamos un convenio con CUS de Seguros; cuando se venció el contrato que tenía la empresa con la Intergremial, TUDEF realizó un contrato propio con la misma empresa, por lo que no dependemos de nadie. TC

A CTUALIDAD

Transporte de encomiendas enfrenta dura competencia En nuestro país existe una modalidad en el transporte de carga que tiene una clara diferenciación con el resto. El transporte de encomiendas por camión en su mayoría son empresas familiares, dentro de las cuales algunas han buscado acompasar el paso del tiempo incorporando nuevas tecnologías y más servicios para atender al cliente de forma efectiva.

i bien estas agencias mantienen el sistema personalizado de hace 40 o 50 años atrás (cuando comenzaron alguna de ellas) se han modernizado en muchos puntos. Si un cliente tiene una consulta la puede efectuar con el dueño de la empresa y no ser delegado a un gerente, incluso no asombra ver en algunos casos a uno de los dueños de estas empresas conduciendo uno de sus camiones cuando falta un empleado. Contar con este servicio personalizado no significa que las cargas se transporten como hace cuarenta años atrás, hoy algunas de estas empresas pueden rastrear cualquier encomienda para notificar al cliente si su producto se encuentra en viaje o ya fue entregado. Cada vez con mayor frecuencia los clientes de estas agencias solicitan que sus mercaderías sean retiradas en su domicilio o empresa, para eso muchas transportadoras de encomiendas cuentan con vehículos para tal fin. Generalmente estas empresas realizan transporte de encomiendas, mudanzas y en algunos casos están aptos para trasladar mercaderías de todo tipo y tamaño. Como en todos los rubros hay agencias que se han quedado en el tiem-

DIVERSIDAD.- Generalmente las empresas realizan transporte de encomiendas, mudanzas y en algunos casos están aptos para trasladar mercaderías de todo tipo y tamaño.

po y la mayoría de ellas que buscan reconvertirse están con bastante trabajo. Para conocer la real dimensión de estas empresas, sólo EXPRESO RUTA 5 durante el 2006 realizó 1.100 salidas de camiones con un promedio de 20 toneladas cada uno, y ocupa cerca de 60 funcionarios con 10 camiones grandes, 6 camiones medianos y 3 camionetas.

Para descubrir de primera mano la realidad de estas transportadoras Transporte Carretero dialogó con Álvaro González Acuña de Expreso Ruta 5, y Diego Begino y Daniel Begino de ACC (Agencia Cuareim de Cargas-Agencia Central de Cargas).

¿Cuáles son las diferencias que

tienen el transporte de encomiendas con otras modalidades? Daniel. B.: La diferencia fundamental de la agencia es que la carga es 100% consolidada donde puede ir desde un paquete mínimo hasta una media carga que puede llegar hasta 2.000 kilos de algún producto determinado. En un furgón de encomiendas también pueden ir mudanzas. En general las agencias de carga también se especializan en excedentes de producción, cuando quedan 2.000 o 3.000 kilos que no pudo mandar en el camión que salió con la producción, despacha ese excedente por la agencia.

¿Cómo se organiza la entrega de tanta mercadería? Daniel. B.: Recibimos la mercadería en nuestra agencia o la vamos a retirar al lugar donde se nos indique. Como recibimos las encomiendas durante todo el día, empezamos a primera hora a cargar los camiones que en varias ocasiones puede ir en un camión a un único destino, donde luego en las ciudades del interior son distribuidos en camionetas o camiones pequeños. En días de mucho trabajo se suma otro camión que si bien realiza el mismo destino que el anterior, continúa a otra ciudad.

¿Qué importancia tiene para el país este servicio? Diego B.: Podríamos decir que es un termómetro del Uruguay, el movimiento de encomiendas existe desde hace muchos años atrás y han surgido modalidades nuevas. En los últimos años los comerciantes del interior cambiaron sus hábitos de abastecimientos de mercaderías ya que antes era

OPINIÓN.- «La principal competencia es el ómnibus que está subsidiado por el pasaje del usuario», expresó Álvaro González Acuña de Expreso Ruta 5.

muy común que tuvieran grandes stock de productos. En la actualidad ese mismo cliente hoy trabaja con el stock de los proveedores y cuentan con nuestros servicios sabiendo que al día siguiente tienen lo que necesitan.

Para captar nuevos clientes, ¿qué nuevas estrategias han desarrollado? Daniel B.: En la mayoría de las empresas de encomiendas cada uno tiene zonas más eficientes y otras no tanto, así para mejorar nuestros servicios con algunos colegas compartimos grandes clientes. De esta manera potenciamos lo bueno y tratamos de descartar lo no eficiente y en conjunto con las demás empresas logramos una eficacia en todo el territorio.

¿Cuál es la competencia más dura que afecta el sector?

Álvaro G.: La principal competencia es el ómnibus que está subsidiado por el pasaje del usuario y no nos oponemos a que en él se transporte la encomienda "súper urgente" ya que es necesaria, pero la encomienda urgente perfectamente puede ir por camión dada que con nuestra infraestructura un cliente que despacha una encomienda a las 18 horas a la mañana siguiente está en destino. La problemática es que desde hace bastante tiempo el ómnibus está transportando carga, cualquier empresa puede mandar 500 kilos de mercadería sin problemas. Diego B.: Además están llevando cualquier tipo de mercaderías, sustancias peligrosas, productos químicos, alimentos, heladeras, etc.. Hace poco tiempo hubo problemas donde el sector de encomiendas tuvo que estar cerrado por el derrame de una sustancia y resultaron intoxicadas personas que trabajan allí.

CRÍTICA.- «E l correo como servicio deficitario necesita que el gobierno todos los años ponga dinero para que esto funcione y a nuestro trabajo nos afecta deslealmente en cuanto a precios», concluyó Álvaro González Acuña de Expreso Ruta 5.

La gran mayoría de los ómnibus están circulando excedidos de peso y no se controlan, en cambio a nosotros nos pesan los camiones. Las cargas se tienen que transportar en camiones profesionales y no en ómnibus, nosotros no transportamos pasajeros y pretendemos que la competencia sea leal y se cobre por cada servicio lo que corresponde. Álvaro G.: El otro gran competidor desleal es el correo del estado, ya que brinda un servicio ineficiente subsidiado por todos los ciudadanos a través de impuestos. El correo como servicio deficitario necesita que el gobierno todos los años ponga dinero para que esto funcione y a nuestro trabajo nos afecta deslealmente en cuanto a precios ya que son sensiblemente más bajos y otro gran problema es que el Correo Nacional no factura I. V. A. y hay empresas que no descuentan IVA y se ahorran un 23 % más en el costo del flete. Esto se da porque si no cierran los números, está el apoyo del gobierno, y a nosotros si no nos dan las cuentas tenemos que cerrar.

¿Qué solicitan para que esta situación cambie? Álvaro G.: En primera instancia pretendemos que las autoridades hagan

cumplir las reglamentaciones vigentes. Al igual que los camiones son controlados para transportar los pesos admitidos, de la misma forma los ómnibus tienen que ser fiscalizados. Con esta situación mucho de lo que transportan las empresas de ómnibus hoy, con los adecuados controles, no podrían transportar la misma cantidad de encomiendas.

¿Por qué no existe un gremio

del sector de las encomiendas? Álvaro G.: Hace muchos años existía una gremial que tenía a la mayoría de las agencias de carga y fueron cambiando las generaciones hasta que por falta de interés se fueron quedando. Diego B.: Otro de los motivos fue la falta de apoyo entre colegas que muchos parecían ser muy radicales a la hora de competir, pero eso ha ido cambiando con el tiempo. TC

OPINIÓN.- Daniel Begino y Diego Begino de ACC de Agencia Cuareim de Cargas - Agencia Central de Cargas, coinciden en que..«en la mayoría de las empresas de encomiendas cada uno tiene zonas más eficientes y otras no tanto, así para mejorar nuestros servicios con algunos».

U TILITARIOS

Renault presenta la nueva versión

La Master llega más crecida La línea de utilitarios RENAULT presenta en nuestro mercado la nueva MASTER. Este modelo ya ha obtenido muy buena aceptación en países como Argentina y Brasil, y ahora pretende obtener buenos resultados en Uruguay, en un sector de camionetas grandes donde desde hace años hay un líder indiscutido. RENAULT presenta sus cartas para competir en el sector con un probado producto que puede perfectamente adaptarse a carga o siendo acondicionado al transporte de pasajeros. En países de la región se ofrece en cuatro versiones diferentes de furgones, una de minibús y una en versión chasis cabina. Si bien en el país ya circulan algunas unidades MASTER, en esta ocasión el nuevo modelo ofrecido es con capacidad mayor de carga y una nueva motorización. Este utilitario de origen brasileño llega equipado con el motor de 4 cilindros y 2.464 cm3 que entregan 115 cv. La carga útil de esta camioneta es de 1.615 kg. que se distribuyen en una zona de carga que tiene una altura interior de 1.912 mm y 3.214 mm de largo. No es tarea fácil suplantar al éxito de ventas que tuvo la TRAFFIC, pero en esta ocasión la nueva propuesta de RENAULT además de ofrecer buena capacidad de carga con un diseño más actual incorpora interesantes estándares de confort.

Opciones a la carta SEGURIDAD PASIVA: Airbag pasajero. PROTECCIÓN VEHICULO: Condenación de puertas a baja velocidad, Alarma +

Antiarranque. CONDUCCIÓN: Regulador de velocidad, Ordenador de bordo, Sin ordenador de bordo, Indicadores de dirección adaptativos. CONFORT: Luz de acompañamiento "Follow me home", Retrovisores eléctricos, Retrovisores manuales, Encen-

dido automático de faros y limpialunetas, Llave 2 botones, Llave 3 botones, Prestación eléctrica, Cierre centralizado, Elevalunas delantero eléctrico impulsional, Elevalunas delanteros manuales, Llave suplementaria, Banqueta pasajero fija, Asiento individual de pasajero con base fija. TC

G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras - Abril 2007TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / ABRIL 2007 Viajes

TOTALES DE VIAJES / ENERO Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

US$/Tons.

12.145

191.232,48

241.607.036,55

100,00

1.263,00

5.935

92.235,05

115.055.218,37

48,87

48,23

47,62

1.247,41

6.210

98.997,42

126.551.818,18

51,13

51,77

52,38

1.278,33

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Valores Absolutos

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

○

Viajes

Tons.

Nacional

1.830

41.136,23

28.590.945,40

33,86

41,92

27,81

695,03

Extranjera

3.575

57.003,90

74.216.033,52

66,14

58,08

72,19

1.301,95

Nacional

832

17.550

15.616.597,23

45,46

42,66

54,62

889,86

Nacional

998

23.586,66

12.974.348,16

54,54

57,34

45,38

550,07

Extranjera

1.889

23.161,51

43.541.352,29

52,84

40,63

58,67

1.879,90

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

Ton.

US$

US$/Tons.

1.686

33.842,39

30.674.681,23

47,16

59,37

41,33

906,40

5.405

98.140,13

102.806.978,92

100,00

1.047,55

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

Nacional

3.715

44.281,66

75.021.036,82

64,08

56,26

68,81

Extranjera

2.082

34.426,38

34.009.188,18

35,92

43,74

31,19

987,88

Nacional

2.581

30.941,78

39.824.207,67

69,48

69,87

53,08

1.287,07

1.134

13.339,89

35.196.829,15

30,52

30,13

46,92

2.638,47

1.335

20.916,11

25.927.661,46

64,12

60,76

76,24

1.239,60

Extranjera

747

13.510,27

8.081.526,71

35,88

39,24

329,17

598,18

-------------

5.797

78.708,04

109.030.224,99

100,00

1.385,25

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

332

6.032,62

10.046.227,93

67,48

75,48

61,94

1.665,32

160

1.959,24

6.172.542,94

32,52

24,52

38,06

3.150,48

Nacional

148

2.203,31

3.231.653,14

44,58

36,52

32,17

1.466,73

Nacional

184

3.829,31

6.814.574,79

55,42

63,48

67,83

1.779,58

Extranjera

105

1.143,58

3.243.297,59

65,63

58,37

52,54

2.836,09

Extranjera

815,66

2.929.245,35

34,38

41,63

47,46

3.591,28

-------------

492

7.991,86

16.218.770,87

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

722,71

1.055.564,81

8,85

11,88

8,26

1.460,57

371

5.359,38

11.729.755,60

91,15

88,12

91,74

2.188,64

Nacional

241,79

160.802,09

30,56

33,46

15,23

665,05

Nacional

480,92

894.762,72

69,44

66,54

84,77

1.860,53

Extranjera

154

3.018,08

2.133.503,55

41,51

56,31

18,19

706,91

Extranjera

217

2.341,31

9.596.252,05

58,49

43,69

81,81

4.098,67

○

407 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

6.082,09 ○

○

Tons.

○

12.785.320,40 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

US$/Tons.

Nacional

61,83

341.443,42

50,00

21,07

44,59

5.521,88

248,52

424.297,95

50,00

19,92

55,41

1.707,28

Nacional

34,32

44.965,60

9,09

80,08

13,17

1.310,26

Nacional

27,52

296.477,82

90,91

55,50

86,83

10.774,49

Extranjera

102,26

161.487,62

45,45

44,50

38,06

1.579,12

Extranjera

146,26

262.810,33

54,55

41,15

61,94

1.796,89

-------------

310,36

765.741,37

100,00

58,85

100,00

2.467,29

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda. P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronteras habilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.

○

2.102,13 ○

Extranjera

100,00

○

US$/Tons.

Nacional

○

2.029,41 ○

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

○

1.694,18

Nacional

○

US$/Tons.

Extranjera

------------○

Viajes

Extranjera

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL ○

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL

US$

Valor / Ton Transp.

-------------

ARGENTINA Sub Total / Argentina / Cargados Sub Total / Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados Entrados de Argentina / Cargados Salidos a Argentina / Cargados TOTAL

Valores Porcentuales

○

G REMIAL

INVITADA

Transporte Internacional de Cargas en Cifras - Mayo 2007 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / MAYO 2007 Viajes

TOTALES DE VIAJES / ENERO Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA NACIONAL Sub Total de Viajes de Camión Cargados BANDERA EXTRANJERA Sub Total de Viajes de Camión Cargados

Tons.

US$

Viajes

Ton.

US$

US$/Tons.

11.928

186.559,56

226.364.092,72

100,00

1.213,36

6.071

97.254,88

110.541.368,82

50,90

52,13

48,83

1.136,62

5.857

89.304,67

115.822.723,90

49,10

47,87

51,17

1.296,94

Discriminando por Países de Origen/Destino

BRASIL Sub Total / Brasil / Cargados Sub Total / Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados Entrados de Brasil / Cargados Salidos a Brasil / Cargados TOTAL ○

○

CHILE

○

PARAGUAY

○

BOLIVIA Sub Total / Bolivia / Cargados Sub Total / Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados Entrados de Bolivia / Cargados Salidos a Bolivia / Cargados TOTAL

Viajes

Ton.

US$

1.812

40.291,46

29.626.132,51

37,06

46,90

30,68

735,30

3.078

45.614,98

66.930.240,39

62,94

53,10

69,32

1.467,29

Nacional

827

17.004

15.299.515,11

45,64

42,20

51,64

899,75

Nacional

985

23.287,22

14.326.617,40

54,36

57,80

48,36

615,21

Extranjera

1.776

21.727,09

42.438.551,27

57,70

47,63

63,41

1.953,26 1.025,28

Extranjera

1.302

23.887,89

24.491.689,12

42,30

52,37

36,59

4.890

85.906,44

96.556.372,90

100,00

○

US$/Tons.

Nacional

○

Nac./Ext.

Viajes

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

1.123,97 ○

○

US$

○

Nacional

3.815

49.210,97

70.033.906,41

63,41

58,04

68,21

2.201

35.573,20

32.637.553,42

36,59

41,96

31,79

917,48

Nacional

2.733

36.089,93

39.455.769,57

71,64

73,34

56,34

1.093,26

Nacional

1.082

13.121,04

30.578.136,84

28,36

26,66

43,66

2.330,47

1.393

21.305,69

25.349.302,42

63,29

59,89

77,67

1.189,79

Extranjera

808

14.267,51

7.288.251,00

36,71

40,11

270,42

510,83

-------------

6.016

84.784,17

102.671.459,83

100,00

1.210,97

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

Nacional

288

5.247,30

7.170.046,61

66,36

69,79

57,64

1.366,43

146

2.271,17

5.269.052,90

33,64

30,21

42,36

2.319,97

Nacional

112

1.906,59

2.712.313,29

38,89

36,33

37,83

1.422,60

Nacional

176

3.340,71

4.457.733,32

61,11

63,67

62,17

1.334,37

Extranjera

1.263,48

2.594.146,18

58,90

55,63

49,23

2.053,18

Extranjera

1.007,69

2.674.906,71

41,10

44,37

50,77

2.654,48

-------------

434

7.518,47

12.439.099,51

100,00

○

Viajes

○

Tons.

○

US$

○

Viajes

○

Ton.

○

US$

○

139

2.432,35

3.479.451,84

25,69

31,59

25,05

1.430,49

402

5.267,74

10.408.190,97

74,31

68,41

74,95

1.975,84

Nacional

112

1.906,59

2.712.313,29

80,58

78,38

77,95

1.422,60

Nacional

525,76

767.138,55

19,42

21,62

22,05

1.459,10

Extranjera

101

1.936,92

1.590.955,99

25,12

36,77

15,29

821,38

Extranjera

301

3.330,82

8.817.234,98

74,88

63,23

84,71

2.647,17

○

541 ○

Nac./Ext.

○

Viajes

7.700,09 ○

○

Tons.

○

13.887.642,81 ○

○

US$

100,00 ○

○

Viajes

100,00 ○

○

Ton.

100,00 ○

○

US$

○

US$/Tons.

Extranjera

○

1.654,47 ○

Nacional

○

US$/Tons.

Extranjera

○

1.423,14

Extranjera

○

US$/Tons.

Extranjera

------------○

US$

Extranjera

Nac./Ext.

Sub Total / Paraguay / Cargados Sub Total / Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados Entrados de Paraguay / Cargados Salidos a Paraguay / Cargados TOTAL ○

Tons.

Nac./Ext.

Sub Total / Chile / Cargados Sub Total / Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados Entrados de Chile / Cargados Salidos a Chile / Cargados TOTAL ○

Viajes

Valor / Ton Transp.

-------------

Nac./Ext.

Valores Porcentuales

1.803,57 ○

○

US$/Tons.

Nacional

72,80

231.831,45

36,17

11,19

28,64

3.184,42

Extranjera

577,58

577.686,22

63,83

88,81

71,36

1.000,18

Nacional

26,33

3.501,00

5,88

36,16

1,51

132,99

Nacional

46,48

228.330,45

94,12

63,84

98,49

4.912,77

Extranjera

338,45

211.754,46

46,67

58,60

36,66

625,67

Extranjera

239,13

365.931,76

53,33

41,40

63,34

1.530,24

-------------

650,38

809.517,67

100,00

1.244,68

E NTREVISTA

Entrevista a Massimo Da Ronch, Director de Petinsa

"La calidad no tiene precio y en nuestro caso esa fue la apuesta"

OPINIÓN.- «En 30 años hubo una forma de analizar un montón de aspectos del mercado... y toda vez que hubo, y hay todavía marcas importadas por más de un importador, no termina siendo beneficioso para la marca en un mercado tan chico».

¿Está conforme con lo hecho por Petinsa en estos primeros 30 años de vida? Estoy conforme. No demasiado porque el conformismo me parece que no es una virtud, pero en términos generales no me puedo quejar. Si uno tiene que pasar raya, la evaluación es positiva. En 30 años se pasó por distintas crisis, externas e internas y la empresa las soportó, con dificultades, pero las soportó. Y lo que empezó evidentemente en otras épocas y con otra realidad, un país proteccionista, de altísimos aranceles, siendo producto de nicho solamente para algunos privilegiados, hoy es la marca más vendida en el país hace ya bastante tiempo. Como si eso fuera poco también es la marca que ofrece la mayor opción porque tiene la línea más completa, desde ciclomotor hasta maquinaria vial, y siem-

pre con el mismo representante y con carácter de exclusividad. No hemos compartido la importación de Pirelli con nadie en ninguna etapa de estos 30 años.

¿Petinsa ha logrado un gran posicionamiento de Pirelli a nivel nacional, pero a nivel regional es similar? Sin duda, Pirelli es líder en Latinoamérica aún no siéndolo en todos los países. Es líder en Brasil que en términos de neumáticos vale tanto como el resto de Sudamérica. Pero también es líder en el MERCOSUR ya que domina el mercado argentino, paraguayo y uruguayo. Nuestro posicionamiento en Uruguay es, en el buen sentido, solo comparable al que tiene Pirelli en Brasil o Italia, que es su casa matriz. En comparación de cuota-mercado estamos a niveles similares en el mundo.

¿A qué atribuye ese liderazgo? A nivel regional, Pirelli tiene una muy antigua presencia ya que no sólo el Grupo Pirelli es el grupo privado más importante de Italia, con otras actividades además de los neumáticos, sino que fue la primera gran empresa privada italiana que salió del país. Las primeras filiales son de los años 1920, de las cuáles las más viejas son España, Inglaterra, Argentina y Brasil. Dentro de esas están las dos de nuestros vecinos más grandes y tengo idea que son casi 80 años de presencia en Brasil y algo más incluso en Argentina. Evidentemente hubo una apuesta muy grande a Sudamérica y ello dio sus frutos. Pirelli en Brasil es líder desde hace unos 35 años de forma ininterrumpida. En lo que respecta a Uruguay, en

pequeño es un poco lo mismo. No tenemos 80 años, además obviamente no somos filial sino que Petinsa es una empresa nacional privada que tiene el honor de representar a Pirelli.

¿Cómo nace la representación de Pirelli? Nace como muchas cosas, por casualidad. La empresa tenía una actividad en el ramo y cuando en la segunda mitad de los años 70 hay un esbozo de apertura del país, nos contactamos con Pirelli. En ese entonces la filial brasilera tenía que reportar en Uruguay y tenía un director de exportación muy conocedor y amante del Uruguay. El mismo empezó a notar esa posibilidad de crecimiento pese a ser un mercado muy chico y dentro se optó por nuestra solicitud entre varias otras que se presentaron. A partir de ese momento comenzamos con esta relación.

¿Por qué cree optaron por ustedes? En términos estrictamente empresariales existía un esquema muy modesto pero, por nuestras otras actividades, teníamos montada una red de distribución que cubría todo el país. Además de nuestra juventud y entusiasmo por emprender una relación con tan prestigiosa empresa también puede haber jugado a favor, en alguna la cultura de la compañía, ir lo más alimedida, mi origen italiano. neados posible. Obviamente que el conocimiento Siempre digo un poco en broma y otro del idioma, la interlocución, es un aspoco en serio que acá funcionamos en pecto que ayudó para el punto de arranmuchos aspectos como una filial pese a que en la relación. no serlo, con todas las ventajas que ello Pero ciertamente que no fue lo úniimplica para ambas partes. La sinergia y co porque es una la mecánica de funcompañía internaciocionamiento que tene«En 30 años hubo una fornal con fines de lumos nosotros con la ma de analizar un montón cro y por ende mira compañía son mucho mucho la gestión y más parecidas a la de de aspectos del mercado, sobre todo en un una filial que a la de de nosotros mismos y de la mercado tan chico importadores de otros competencia. Y cuando dicomo el uruguayo, países, donde por go analizar digo hacerlo en donde no puede miejemplo en América rar los volúmenes Latina no hay ninguno conjunto, Petinsa y Pirelli ...» porque no le mueve exclusivo. Hoy mundo ni una aguja. Debe globalizado el que viemirar la gestión y los porcentajes de ne con el dinero y compra, se le vende. mercado. En un principio había un cuasi mo¿La estrategia parece haber nopolio de una fábrica nacional o sea sido la correcta, no es así? que no se podía evaluar market share Acá hay un reconocimiento a la gessino exclusivamente la gestión. Y en ese tión, al relacionamiento de muchos años sentido nosotros le dimos desde el priy también, seamos objetivos, al tamaño mer momento, en la medida que nos del mercado. fuimos conociendo con la empresa, un En 30 años hubo una forma de anacariz de tratar de mantener el estilo de lizar un montón de aspectos del merca-

do, de nosotros mismos y de la competencia. Y cuando digo analizar digo hacerlo en conjunto, Petinsa y Pirelli, y toda vez que hubo, y hay todavía marcas importadas por más de un importador, no termina siendo beneficioso para la marca en un mercado tan chico. Nosotros estamos identificados con Pirelli hace muchísimo tiempo y está muy claro hacia donde tiene que recurrir el cliente, el consumidor, por cualquier servicio o consulta. Ya hay una asimilación por parte de los clientes, tanto que a muchos niveles se nos conoce más como Pirelli que como Petinsa, que es nuestra razón social.

¿Qué expectativas tiene Petinsa a corto plazo? El mercado está creciendo pero también crece la competencia. El Uruguay es un mercado mucho más de precio del que uno quisiera, a pesar de que el nivel del consumidor es de buena información. A la hora del desembolso el precio es muy mirado. Hoy en día hay opciones muy baratas de origen oriental, en todos los productos no sólo los neumáticos y no necesariamente de

E NTREVISTA

buena calidad. Pero ello, pese a las dificultades, también trae satisfacciones en el sentido que el cliente prueba, compara y vuelve. No quiere decir con esto que el tema sea fácil. Justamente al habernos constituido en un proveedor global y trabajar en absolutamente todas las líneas, donde también tenemos competidores en todas las líneas, ello lo hace más difícil aún. Por ejemplo, en los neumáticos agrícolas hay un competidor más fuerte y que no es el mismo que el neumático de auto o camioneta. Como no hay una empresa similar en el Uruguay, que maneje toda la gama de productos con la misma marca, tenemos no uno sino varios competidores en materia de productos. De todas formas Pirelli abarca toda la gama de productos y lo único que no manejamos, por decisión mutua con Pirelli, son los neumáticos de bicicleta. El resto: ciclomotores, motos, autos, camionetas, camiones, maquinaria vial, industrial, agrícola, está todo cubierto.

¿Hay algún producto Pirelli en el mercado uruguayo que sobresalga del resto? El volumen de negocios más grande en el ramo lo dan siempre los neumáticos de camión y ómnibus. Además es una ecuación de volumen de venta y valor unitario, porque obviamente cuesta bastante más que uno de auto o camioneta, y si bien cuesta menos que uno agrícola o industrial, se vende muchísimo más. O sea que siempre el porcentaje mayor de la facturación es con neumáticos de camión y ómnibus, donde Pirelli en Uruguay es donde tiene el liderazgo más consolidado.

¿Nunca lo tentó, por esa consolidación que tiene con Pirelli, generar nuevos negocios? Primero hay un tema de ética en la que también somos únicos en Latinoamérica. En la medida que una compañía de este porte te reconoce la exclusividad, como mínimo hay que hacer lo mismo con ellos. Yo sé que otros importadores de Pirelli importan productos que Pirelli no tiene en la gama o los tiene pero se consiguen más baratos con otras marcas. Pero más allá que ello le pueda dar ganancias inmediatas, la calidad no tiene precio y en nuestro caso esa fue la apuesta. En cuanto a apuntar hacia otro rubro, la verdad es que siempre hubo mucho

EXPERIENCIA.- «Quizás porque empecé muy joven y muy inconsciente entonces no entré en el mundo de esta gran compañía con la actitud de sumisión y demasiado respeto, por la inconciencia de la juventud y no por otra cosa».

por hacer y también es importante destacar que una de las razones del liderazgo de la marca en el país la da la especialización.

¿Ser representante de Pirelli es una ventaja o una gran presión? En lo que me es personal nunca sentí la presión que escucho muchas veces de otros empresarios que tienen relación con multinacionales. Quizás porque empecé muy joven y muy inconsciente, entonces no entré en el mundo de esta gran compañía con la actitud de sumisión y demasiado respeto, por la inconciencia de la juventud y no por otra cosa. Y también he tenido modo de comprobar que al ser una multinacional italiana, latina, hay una sinergia muy dinámica. Hay un adecuado mix entre Pirelli y Petinsa, ellos tienen now how para muchísimas cosas pero de alguna forma respetan el now how que tenemos nosotros en el mercado que nacimos y trabajamos. No hay verticalazos como a veces uno escucha que sucede en otras compañías multinacionales.

¿Qué próximos lanzamientos o novedades podemos esperar? Con los festejos de los 30 años nos hemos embarcado en una serie de ampliaciones que nos permiten seguir creciendo institucionalmente. Adquirimos el terreno lindero a nuestras oficinas en Paysandú y Barrios Amorin, que está cerca de concluir sus obras, y donde funcionará nuestro Car Center. Nosotros tenemos una política de red de distribuidores para la cual obtuvimos permiso de la multinacional de llamarla Red Uruguay Pirelli, que no es un tema menor porque las multinacionales son muy celosas de sus grifas y logotipos, y que hoy tiene casi 50 distribuidores independientes. Decidimos trasladar el pequeño distribuidor que teníamos en calle Cuareim para al lado de nuestras oficinas, con el simple objetivo de seguir aprendiendo del negocio, de tener la posibilidad de atender las relaciones y los proveedores que toda empresa tiene y a su vez para que sirva de apoyatura al departamento técnico, que ha crecido mucho, y por ende ahora ocupará el lugar que donde estaba el antiguo Car Center de la calle Cuareim. TC

E MPRESARIALES

"Bienvenidos al país de Gardel"

sí reza un cartel que se encuentra bajo una enorme gigantografía instalada en el paraje Batoví, Km. 363 de la Ruta Nacional Nº 5, llegando a la ciudad de Tacuarembó. La obra, que pertenece al reconocido caricaturista Rodolfo Arotxarena (AROXA), le recuerda a los visitantes de esa ciudad de la capacidad creadora del pueblo Tacuaremboense y su incidencia en la cultura del Río de la Plata, al haberse producido allí (en Valle Edén) el nacimiento de Carlos Gardel. Tierra de grandes si será ésta, que a lo largo de los años ha ido creciendo hasta convertirse hoy en un polo de desarrollo del sector agropecuario, forestal y comercial.

CAR SHOP Tacuarembó (0633-2218) ofrece servicios de ALINEACIÓN, BALANCEO y VENTA DE NEUMÁTICOS. Está equipado con tecnología de última generación y tiene un fácil acceso desde la Ruta Nacional Nº5.

En este contexto, PIRELLI, a través de PETINSA (Representante en Uruguay) arribó al departamento de la mano de CAR SHOP Tacuarembó; un nuevo local ubicado en la entrada de la ciudad, sobre la Ruta, dirigido por Gonzalo González, oriundo y de larga trayectoria en el comercio de la zona. Gonzalo apuesta a dar un servicio acorde a las exigencias que plantea la actividad productiva del Departamento, y de sus ciudadanos (con venta de neumáticos de Auto, Camioneta, Camión, Agrícolas y Viales). Para ello puso en marcha un equipo que, con las herramientas y maquinaria adecuadas, trabajará para que la confianza y la rapidez caractericen su servicio. Bienvenido entonces PIRELLI al país de Gardel. TC

En una superficie de 3.500 mts. 2 (tiene una importante y cómoda explanada para Camiones), y con 280 mts. 2 de construcción, CAR SHOP Tacuarembó está preparado para atender la necesidad de cualquier tipo de vehículo.