Transporte Carretero_Nº 170-Abril.2008 by gg

E DITORIAL

APAGANDO INCENDIOS En esta edición el tema de la seguridad vial en las rutas es abordado en un informe especial, buscando la versión de los verdaderos protagonistas, que son los conductores. A nuestro juicio son varios los factores que generan las condiciones apropiadas para que este tipo de accidentes ocurran: la cantidad de horas al volante, el estrés de llegar "a tiempo"- ya sea en el transporte de carga como de pasajeros -, el lógico aumento del parque automotor, y la ya pésima infraestructura vial que no acompaña el crecimiento del país. Hace pocos años, el Uruguay exportaba apenas U$S 3.000 mil millones. Las perspectivas para el 2008, según el Ministro de Economía Cr. Danilo Astori es de U$S 9.000 mil millones, es decir 3 veces más. Ya sea directo o por barco, el transporte final es automotor. Ese volumen de mercadería precisa de una logística pensada, no solamente en lo inmediato sino con un plan más ambicioso que considere un mayor aumento de las cargas transportadas. Como en toda "empresa", el aumento de trabajo, además de los beneficios del caso, conlleva también en aumento de problemas si no se está preparado para atender la demanda planteada. Por pura lógica, si la economía sigue creciendo, y no existe un plan "maestro", entonces los problemas serán mayores. Esta editorial, parece la continuación de la anterior. Es que creemos que estamos a tiempo de plantearnos las cosas con una visión más general, donde todos somos responsables de un sistema. Por ejemplo, el MTOP sacó un decreto que a partir del mes de junio, todas las unidades de transporte deben cumplir con las normas EURO III. Muy bien. Sin embargo, estudios realizados indican que el gasoil que actualmente se comercializa en Uruguay afectaría seriamente los motores de estas unidades. ¿Estamos preparados para abastecer con un combustible acorde a las unidades exigidas? Si no es así, ¿no es conveniente disponer primero del gasoil necesario y luego exigir las nuevas unidades? Pero este es tema para nuestra próxima edición, con un informe especial que estamos preparando para el número de mayo. Da pena. Porque parece que estamos predestinados a apagar incendios, en vez de evitar el fuego.

SUMARIO

18 CAMIONES CON HISTORIA Continuamos recuperando la memoria de los vehículos que existieron en el país.

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INFORME ESPECIAL En algunos casos las horas de trabajo de los conductores continúan siendo extenuantes. COLUMNISTA INVITADO El ex ministro Lucio Cáceres hace referencia a un tema de suma importancia.

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EVENTOS UCOT festejó su 45 aniversario donde la renovación y la fusión sumaron motivos al evento. Raincoop deja atrás la crisis y festeja la incorporación de nuevas unidades.

HISTORIAS OMNIBUSERAS Los Devoto y el ómnibus, una tradición de antaño.

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Publicación mensual de Transporte Automotor 10 ediciones anuales. Marzo a Diciembre. Nº 170 - ABRIL, 2008 Cierre de edición: 07.04.08 Director Responsable: Fernando Sapriza (beyrouth 1409)_Gerente Gerente General: Domingo Aitcin_ Edición: Claudio Techera_ Dpto. Arte: Andrea Antelo, Pablo Hernández_ Fotografía: Dpto. Fotográfico & Archivo/ Diseño Ediciones_ Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Analía Dpto. de Suscripciones: Telefax.: 203 0167/ Artigas, Pablo Pastore_Dpto. Administración: Gabriela bardecio. Mariela Bouzas_Administración:

ENTREVISTA Cr. Jesús Luis San Martín, director de Tirapu: "Cuidar los pequeños detalles".

IRIZAR El primer ómnibus fabricado en Brasil por la marca hace 10 años, tuvo como cliente una empresa uruguaya.

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GRÚAS SALOMÓN La reconocida firma logró el máximo certificado de calidad.

FÓRMULA TRUCK/BRASIL La prestigiosa Fórmula Truck dio inicio a una nueva temporada, la cual promete ser una de la más emocionante de su historia.

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Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

Producción: DISEÑO EDICIONES BEYROUTH 1409 Tel/fax: 600 9016* E-Mail: diseno@diseno.com.uy Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel D.L. Nº 342.014 Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141 Imprenta: Gráfica MOSCA

C AMIONES

CON HISTORIA

ERF, una marca con apellido ilustre

sta sección tiene la particularidad de nutrirse de muchas fuentes, los amigos lectores que aportan los más variados datos de camiones que circularon en Uruguay, los recorridos por nuestras rutas y caminos, donde hemos encontrado verdaderas "joyas" del transporte, que lamentablemente se van perdiendo. En lo referente a las marcas menos conocidas con sorpresa las vamos descubriendo con datos fotográficos o relatos que nos hacen llegar. A finales del año pasado, realizando esa incesante búsqueda de nuestra historia del transporte, encontramos los rastros de lo que una vez fueron camiones de una marca que jamás conocimos en Uruguay: se trata de la inglesa ERF. La satisfacción de contar con el registro fotográfico de las unidades encontradas se complementa con la historia de una marca muy tradicional que sintetizaremos en esta sección. El nombre de la marca alude a las iniciales de Edwin Richard Foden, el hijo menor de quien allá por el año 1856 comenzara a experimentar con vehículos a vapor que quedarán en la historia como una marca registrada llamada Foden. Edwin, luego de algunos desacuerdos familiares, crea su propia marca junto a su hijo Dennis, con la planta de armado muy cercana a la de su familia. Así en 1933 sale a la venta su primer camión con un motor de cuatro cilindros, capaz

de llevar hasta siete toneladas de carga, bajo el nombre de ER Foden. Al poco tiempo la gama de vehículos fue ampliando sus versiones, modificando su capacidad de carga y ofreciendo dos modelos tractores para llevar remolques con las más diversas cargas, para ese tiempo la marca ya llevaba el nombre de ERF. Esta empresa fue una de las pocas del Reino Unido que en plena Segunda Guerra Mundial tenía permiso para continuar con su producción.

Una vez terminada la guerra, la empresa presenta la nueva línea de camiones serie V e incrementa el nivel de sus exportaciones. En la segunda mitad de la década de 1950 la marca sorprendió con el modelo KV que contaba de una cabina panorámica con amplios parabrisas y la parrilla ovalada. Este vehículo contenía varias mejoras respecto a sus

antecesores, como el sistema de frenos que era muy eficiente. Sobre la base de este ejemplar, ERF realizó modelos específicos para cargas pesadas y comenzó una próspera etapa de exportaciones, siendo Sudáfrica un gran consumidor de esta marca. En 1965 la empresa toma la decisión de instalar en Sudáfrica una planta de montaje comenzando a armar el modelo LV con diseños específicos para ese país. En la década de 1970 vio la luz el nuevo modelo de la marca, se trataba de la serie C, contando con versiones específicas para vehículos de bomberos, obteniendo muy buenos resultados en este nicho de mercado. Durante la década de 1980, ERF entró en una importante recesión provocando una baja en su producción y vendiendo su división de vehículos específicos para bomberos. A finales de los años 80 la nueva serie E incrementó las ventas de vehículos, consolidando los modelos ECS y ECX en Europa. En 1996 la marca ERF es vendida a una empresa que más tarde terminó en manos de Man. Las unidades antiguas que encontramos en nuestro país en varios países europeos son muy buscadas, verdaderas maravillas que son reconstruidas por coleccionistas manteniendo el diseño original. TC

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N ACIONALES

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Transur Trading transportó un Tanque Filtrador de 6,55 mts de diámetro para Conaprole

ROSSI PROMUEVE CONSTRUCCIÓN DE PLAYA DE CONTENEDORES

El ministro de Transporte, Víctor Rossi aseguró que la construcción de una nueva playa de contenedores en el puerto de Montevideo, es un tema de todos y no solo del gobierno.

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ue designado el pasado 7 de marzo el nuevo Encargado de Despacho de la Dirección Nacional de Inversiones y Planificación. Se trata del Ing. Jorge A. Camaño Easton quien ya venía desempeñando funciones en dicha Unidad Ejecutora. El cargo estaba siendo ocupado transitoriamente desde el 31 de mayo de 2006, por el Director Nacional de Topografía, Dr. Juan Trinchitella. Esta nueva Dirección Nacional fue creada por la ley Nº 18.046, Art.75, cuya función es considerada de Alta Prioridad. (Fuente MTOP) TC

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MTOP: Nuevo encargado de despacho en la Dirección de Inversiones

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nuestro país por tierra una carga tan grande y que requiriera tantos cuidados. El operativo estuvo a cargo de la transportadora uruguaya Transur Trading con el apoyo de personal idóneo del Ministerio de Transportes, Vialidad, UTE (de las regionales Salto, Paysandú, Soriano, San José), ANTEL, Policía Caminera con 4 móviles, más un vehículo especial de Transportes Lo Vuolo de Argentina. (Información suministrada por Transur Trading) TC

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l día 12 de marzo una de las principales rutas de nuestro país se vio alterada por un camión que realizó un traslado muy especial. Se trata de un Tanque Filtrador para la firma Conaprole que debido a sus dimensiones (6,55 mts de diámetro), se montó un dispositivo especial y único hasta el momento. Según personal de vialidad del Ministerio de Transporte, nunca ingresó a

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Transporte Especial

firmó que para poder tener una playa en condiciones para el 2015, hay que comenzar ahora. "Si cuando la demanda lo exija no tenemos la infraestructura, la carga se irá a otro puerto, comprometiendo el crecimiento del Uruguay", dijo. El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, anunció que concurrirá a la Comisión de Transporte del Parlamento para informar sobre el tema de la construcción de una nueva playa de contenedores en el puerto de Montevideo. Asimismo, dijo que está previsto concretar una serie de reuniones con las autoridades de los distintos partidos políticos para dialogar sobre este proyecto. Rossi aclaró que se realizan estudios técnicos y contactos, que tienen que ver con el procesamiento de un trámite de este tipo. La comparecencia ante el Parlamento, del Secretario de Estado, que se realiza a solicitud de él mismo -aclaró-, tiene como motivo principal, presentar la documentación del tema PLUNA, para conocer la situación al día de hoy. Esto incluye las garantías de los aviones, los contratos de compra y el depósito de las acciones de la empresa que están en poder en su totalidad del Estado uruguayo. (Fuente presidencia de la República) TC

N ACIONALES

Inspección Técnica Vehicular Informe Anual 2007 (Segunda Parte) Padrón de vehículos de carga nacionales registrados en SUCTA por tipo de carga y antigüedad Incluidos en la tabla hay 2.696 vehículos que han sido inspeccionados de acuerdo a los requisitos para el transporte ocasional de mercancías peligrosas, con tipos de carga tales como general, general/contenedores, volcadora, etc. Es notorio el incremento importante de vehículos dedicados al transporte Forestal o General/Forestal, los cuales pasaron de 330 a fin de 2006 a 1.275 en el 2007.

RESULTADO AÑO VEHÍCULO

2000 a 2007

General Refrigerada Líquida Hacienda Automóviles Contenedores Granular en tolva Granular en volcadora Hormigón Sust. Alimenticias Otras General/contenedores Porta-maquinaria Líquidos peligrosos Mercancías peligrosas Valores Portuaria Forestal Volquetas Grúa autopropulsada General/Forestal TOTALES

1990 a 1999

1980 a 1989

1970 a 1979

1969 y Anter.

TOTAL

2085 154 166 270 12 28 24 1213 38 172 889 253 40 147 53 15 7 12 35 3 158 5.774

1880 79 158 225 13 20 15 1218 21 181 891 146 34 140 45 6 2 2 18 7 87 5.188

837 7 67 69 0 5 3 419 1 80 325 64 10 46 6 0 0 1 1 1 33 1.975

10.266 649 694 1.356 99 337 115 5.550 132 821 5.014 1.415 211 807 663 38 21 301 126 19 974 29.609

3568 268 217 496 47 88 45 1893 54 301 1907 627 64 314 313 15 12 22 49 8 357 10.666

1896 141 86 296 27 196 28 807 18 87 1002 325 63 160 246 2 0 264 23 0 339 6.006

TARIFAS VIGENTES A PARTIR DEL 1 DE FEBRERO DE 2008: * VEHÍCULOS A INSPECCIÓN REGLAMENTARIA - INSPECCIÓN Y REINSPECCIÓN: Camión o tractor: $ 3.125 y $ 1.562; Remolque o semi-remolque: $ 1.090 y $ 545; Camión y remolque: $ 4.215 y $ 2.107; Tractor y semi-remolque: $ 4.215 y $ 2.107; Ómnibus nacional: $ 4.506 y $ 2.253; Micro-Ómnibus: $ 3.280 y $ 1.640; Ómnibus urbano/departamental: $ 3.096 y $ 1.548; Minibús: $ 1.242 y $ 621. Los vehículos profesionales de carga debidamente registrados como tal en el MTOP, abonarán la mitad de la tarifa de inspección. * INSPECCIÓN DE OTRAS CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS - INSPECCIÓN Y REINSPECCIÓN: Camión entre 3,5 y 5 ton. de carga: $ 2.237 y $ 1.118; Camión entre 2 y 3,5 ton. de carga: $ 1.892 y $ 946; Camioneta entre 1 y 2 ton. de carga: $ 1.242 y $ 621; Camioneta hasta 1 ton.: $ 882 y $ 441; Auto: $ 882 y $ 441. La reimpresión de Certificado (CAT) tiene un costo único de $ 140. * OTROS SERVICIOS: Verificación de datos para Intendencias: $ 250; Control de emisiones de gases y ruido: $ 334.

Las tarifas son en Pesos Uruguayos, están exoneradas de IVA y pueden ser abonadas con cheque a la orden de SUCTA S.A. Se aceptan además dólares estadounidenses, reales, o pesos argentinos. ○

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Nuevos camiones Scania ganan adeptos

as nuevas unidades de la tradicional marca que fueron presentadas en nuestro país en diciembre pasado fueron en su totalidad vendidas a diferentes empresas, y la expectativa por varios transportistas para acceder a este tipo es muy buena. El interés demostrado por varias empresas augura un muy buen año para la marca. La presentación de las unidades Scania en nuestro país contó con la presencia de autoridades nacionales y transportistas de todo el país. TC

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I NTERNACIONALES

BRASIL

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ara amortiguar el impacto que ha tenido el Impuesto Empresarial de Tasa Única (IETU) en el sector de autotransporte, una opción es el arrendamiento puro de unidades, que sí es deducible al 100 por ciento. José Pedro Salazar García, director general de Camiones Galería, se refirió a que en México esta práctica aún es poco común comparada con Estados Unidos y Canadá, en donde el 70% de las unidades que circulan por sus carreteras son arrendadas. Pero con la aparición del IETU, el arrendamiento puro es una opción que se vuelve viable para las empresas de autotransporte de carga mexicanas o para aquellas que su actividad principal no es propiamente el transporte, sino la producción y el reparto de mercancías, y que tras el anuncio del nuevo impuesto, dejaron de comprar camiones. Según Juan José Guerra, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la nueva obligación fiscal empezó a causar estragos en este sector desde noviembre de 2007, cuando las ventas registraron una caída de 31 por ciento. "En julio de 2007, nuestras ventas crecieron 25%, contra el mismo mes de 2006, pero tras la noticia del nuevo impuesto, en noviembre contra noviembre, la caída de las ventas fue de 31%", describió. Guerra mencionó que por el efecto del IETU, los agremiados a la ANPACT dejaron de vender seis mil 500 unidades, tanto de pasajeros, como de carga y de tractores."En México, por cultura y posición geográfica, el arrendamiento puro es un esquema que se ve con mucho apetito, pero en este momento no rebasa el 10 por ciento de nuestras ventas", sostuvo el director de Camiones Galería. TC

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Recomiendan arrendar camiones

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Impuesto causa estragos en México

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ismo con el acuerdo firmado con las autoridades de tráfico argentinas y el plazo dado para que publicasen una lista con las rutas para que los vehículos de transporte internacional puedan transitar con altura de 4,30 m, los camiones de las transportadoras de Brasil todavía son multados y retenidos en Argentina. Esos problemas causan diversos problemas a las empresas del segmento que operan allí. A fines de 2007 se debatieron las principales trabas del transporte internacional, teniendo como principal actor la presencia del superintendente de Logística y Transporte Internacional de la ANTT, Aury de Mello Teixeira. En su momento Teixeira hizo un balance sobre la participación de la ANTT en las reuniones de la COMTRIM y defendió la valorización del transporte internacional. "Desde 2006 participamos mensualmente de las reuniones de la COMTRIM, intentando ver los problemas que alcanzan el sector de transporte internacional y, junto con la NTC&Logística, hacer que seamos sanados. Tuvimos varias dificultades en relación al transporte internacional, sobre todo en la relación con los argentinos en función de medidas que son adoptadas en Argentina, no habiendo simetría en estos procedimientos". "Eso corresponde al proceso de peajes, valor del combustible y, ahora, en relación a la altura de vehículos. Estamos todavía en la fase del diálogo, intentando conversar con las autoridades argentinas para que estos procedimientos sean totalmente liberados y que podamos tener un entendimiento sobre esas asimetrías que existen. Tengo el presentimiento que tendremos a partir de 2008 una relación mejor con los argentinos, que hoy son los que vienen presentando los mayores problemas de procedimientos", explicó el superintendente de Logística y Transporte Multimodal de la ANTT, al inicio del año, hecho que a ciencia cierta no se ha cumplido como norma extricta y es por ello que los problemas persisten. TC

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Argentina no da tregua y transportador brasileño sufre

Iveco tendrá nueva línea de montaje para 12 mil camiones

l presidente de la Iveco, Marco Mazzu, anunció en Belo Horizonte la construcción de una nueva cadena de montaje de camiones pesados y semipesados en su planta industrial de Sete Lagoas (MG), la cual producirá hasta 12 mil camiones por año. La expansión será realizada en sólo diez meses y duplicará la capacidad de la fábrica, que pertenece al Grupo Fiat. La inversión es de R$ 80 millones. Según el dirigente, Brasil es desde el final de 2006 área prioritaria de crecimiento de Iveco mundial. "Las diversas iniciativas ya implantadas en 2007 habían puesto la empresa en movimiento acelerado. Vamos a invertir R$ 375 millones entre 2008 y 2010 para continuar creciendo", declaró. Para dar soporte a la expansión, la Iveco destinará un área de 150 mil m² para abrigar un condominio de proveedores, que entregarán conjuntos listos secuenciados, directamente en las cadenas de montaje de camiones. A la vez, la fábrica de motores de Fiat PowerTrain, perteneciente al mismo grupo e instalada en área anexa, también finaliza la expansión de su unidad. La capacidad actual de 50 mil motores será ampliada para 80 mil. En 2007, Iveco produjo 8.800 vehículos, año en que la actual cadena de montaje fue ampliada continuadamente. De seis unidades por día en enero, la línea cerró el año montando 24 camiones pesados por día, operando en tres turnos. En enero, con el inicio de la producción de las cabinas de los modelos pesados en Sete Lagoas, la capacidad fue aumentada para 28 unidades diarias. Con la nueva fábrica, pasará para 60 vehículos por día en dos turnos. La nueva cadena de montaje, que estará en operación ya en enero, es considerada por la empresa sólo una entre varias otras ampliaciones programadas para la estructura Iveco en Sete Lagoas, algunas ya en ejecución. Al final del programa de ampliación, la empresa tendrá su capacidad productiva total expandida para 30 mil vehículos. Fuente: Gaceta Mercantil TC

T RANSPORTE

LIVIANO

ZAP: llegaron para quedarse.

El complemento justo

a competencia y los costos excesivamente altos para los sectores logísticos provocan la reestructura de varias áreas, entre las que se encuentra la distribución de mercaderías. En este punto el precio del combustible juega un rol preponderante que, sumados a otros factores, marca la diferencia para acceder a la baja de los costos. Durante los últimos treinta días, circulando por varios puntos de la ciudad, vimos cómo una empresa tan importante como Coca-Cola en su sistema de distribución en algunos casos emplea triciclos que estéticamente se alejan bastante de los conocidos por todos los uruguayos. Este tipo de vehículo no puede sustituir a otro de mayor porte, pero sí complementarse en un sistema de distribución. La marca ZAP, de origen chino, tiene varios modelos entre los que se encuentran vehículos eléctricos que quedan fuera de precio y competitividad por razones de mercados y de leyes que apoyen este

tipo de unidades. Pablo Schoning, director de ZAP Uruguay, y Roberto Bastarrica, gerente comercial de la misma empresa, pusieron a disposición uno de estos simpáticos vehículos para Transporte Carretero, conociendo así de primera mano las especificaciones e impresiones sobre el ZAP Xebra. Si bien las terminaciones no son su fuerte, aparenta un producto robusto sobre chasis de hierro con carrocería de chapa. El modelo al que accedimos es el mismo que utiliza Coca-Cola, pero en versión pick up que es capaz de llevar en su caja 400 kilos más dos ocupantes en la cabina. Estéticamente la unidad luce moderna con un motor de 250 cc que rinde unos 25 kilómetros por litros, según nos indicaron los empresarios. La cabina se asemeja a la de un pequeño automóvil con dos butacas, volante pedalera, palanca de cambios de cuatro marchas más una trasera indepen-

diente. El tablero incluye medidor de temperatura, cuenta kilómetros y de forma digital se anuncian las diferentes marchas a las que accede el conductor. También cuenta con llave limpiaparabrisas y señalero, doble espejo retrovisor, alza cristales manual y radio. Para acceder al motor se debe levantar la caja de carga con barandas rebatibles, donde también se encuentra la rueda auxiliar rodado 12. A la hora de circular debemos dejar bien en claro que no se puede comparar con un automóvil ya que es una moto con capacidad para 400 kilos de carga, detalles como la velocidad máxima de 80 km/h en la práctica no se puede emplear por la inestabilidad de este tipo de vehículos. Zonas urbanas de difícil acceso son su fuerte al igual que su bajo costo operativo. La firma RECORVEL S.A. es responsable por la parte de ventas y repuestos, y el servicio oficial está a cargo de Automecánica RO. TC

RETROVISOR

Hechos relevantes del sector

Desde esta sección miramos por el retrovisor de nuestros archivos, con el fin de recordar las diferentes circunstancias desde que la revista uruguaya de transporte está en la calle. Edición 2// Octubre de 1990 En la citada edición de Transporte Carretero entre toda la información inherente al sector se destacaba una breve síntesis de los hechos más destacados en la segunda mitad de dicho año. - Se vería postergada la construcción del puente que uniría las ciudades de Colonia y Buenos Aires por razones de finanzas. En el marco de la política de reducción del gasto público, las inversiones de este organismo estaban orientadas principalmente a obras de mantenimiento previsibles con anterioridad. Fuentes confiables habrían señalado que técnicamente hablando la obra era factible, pero los inconvenientes financieros y las prioridades de nuestro país obligarían a postergar la misma. - Fue llevada a cabo la XI Reunión de Organismos de aplicación de Convenio sobre Transporte Internacional terrestre entre Brasil y Uruguay, en la ciudad de Livramento (Brasil), con el fin de tratar temas técnicos y operacionales referentes al desempeño de esta actividad entre los dos países. Algunos de los temas abordados en esta reunión fueron: Asuntos aduaneros, Transporte de pasajeros, Transporte de cargas, Régimen de fleteros, Transferencias de divisas, Otras fronteras. - En la ciudad de Quaraí (Brasil) se realizó el primer encuentro Intercomunitario Binacional por desarrollo de la zona Artigas-Quaraí. En el mismo, dentro de otros temas, se destacó de suma importancia la habilitación como zona de libre comercio para la importación, exportación, tránsito, etcétera. - Con la finalidad de mejorar las relaciones de transporte internacional carretero entre Uruguay y Chile, se llevó a cabo en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas una reunión bilateral entre los representantes de las delegaciones de estos países, contando con la participación del sector privado (aseso-

res, cámaras, agrupaciones), quienes siguieron el evento en carácter de observadores. - A causa del aumento de los combustibles y demás insumos, los distintos sectores del transporte incrementaron las tarifas de sus servicios en el orden del 30%.

En este caso el transporte internacional fue el más afectado, puesto que los insumos en los países vecinos también aumentaron significativamente, lo que hizo reanalizar las tarifas vigentes en nuestro país. Al respecto los empresarios del transporte internacional se reunieron para establecer los parámetros de ajuste y decidir que el mismo sería gradual en consideración de la coyuntura de los exportadores e importadores. - Debido a medidas de fuerza adoptadas por funcionarios aduaneros en reclamos presupuestales, centenares de camiones se encontraron parados en las distintas fronteras de nuestro país. Esta situación duró varios días, creando grandes dificultades a las empresas de transporte y sus clientes, ya que el transporte internacional quedó prácticamente paralizado en este lapso. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS, AÑO 1990

n el mes de julio de ese año la reconocida carrocera de ómnibus brasileña NIELSON presentó en nuestro país oficialmente la nueva línea de carrocerías para el transporte interdepartamental. El mencionado lanzamiento tuvo lugar en la ciudad de Rivera y se presentaron las unidades adquiridas por la empresa TURIL, modelos JUM BUSS 380 montadas sobre chasis SCANIA 113. El agasajo contó con la presencia de Harold Nielson (titular de carrocerías Nielson), Pablo de Arteaga (gerente de Comercio Exterior) y Edson Mattos (jefe del Departamento de Exportaciones de Scania do Brasil). TC

I NFORME

ESPECIAL

Conductores profesionales

Horas de trabajo interminables En materia de accidentes fatales el año 2008 comenzó de la peor manera. La rutina de muertes en las rutas uruguayas parece no tener fin y cuando familias enteras pierden la vida en un solo accidente, el tema de la seguridad vial se pone de manifiesto, buscando causas o culpables sin que se ataque el tema de fondo.

HUELLAS.- Las explicaciones de los terribles accidentes pueden ayudar a entender qué sucedió, pero las vidas perdidas no se recuperan y cientos de familias uruguayas quedan destrozadas por un trágico minuto que cambió sus vidas para siempre.

n varios accidentes se han visto involucrados los camiones, siendo el centro de atención de la opinión pública. Lamentablemente, la reacción para tomar medidas se registra luego de grandes desastres carreteros, o sea, actuando por impulso, ignorando la palabra de los profesionales y los reclamos que varios sectores realizan desde hace años. Es sabido que el tema no es fácil de atacar, por ejemplo, mientras se exigirán cinturones de seguridad a los ómnibus urbanos próximamente, los conductores además de cumplir con la estresante labor de afrontar el difícil tránsito, cobran boletos, atienden los pasajeros, se cuidan de no ser robados y enfrentan jornadas extenuantes con horarios cada vez más exigentes. Las condiciones de trabajo a que están acostumbrados los transportistas no son las mejores, pero es solo una par-

genera inversiones en ocasiones imte del problema de fondo, ya que hay pensadas, ha dinamizado el sector de otros factores que conspiran para que el transporte carretero de forma considepanorama de la seguridad vial pueda rable. mejorar. Los equipos para el transporte de Las explicaciones de los terribles la madera y los camiones que cumplen accidentes pueden ayudar a entender qué con los requerimiensucedió, pero las vidas tos de las empresas perdidas no se recupeLas condiciones de trabajo a que suman millones. A ran y cientos de familias están acostumbrados los transporesto se añade que lo uruguayas quedan destistas no son las mejores, pero es peor de la crisis quetrozadas por un trágico solo una parte del problema de dó atrás por lo que minuto que cambió sus fondo, ya que hay otros factores muchos empresavidas para siempre. que conspiran... rios del transporte de La capacitación prodiferentes rubros se fesional, la red vial y las acercan a los bancos a fin de solicitar condiciones de trabajo de los transporcréditos para adquirir alguna nueva tistas evidencian serios problemas que unidad, lo cual repercute en el parque no son nuevos, pero que ahora -a raíz de vehicular con una interesante renovalas últimas tragedias en las rutas urución que se encuentra en pleno desaguayas- empiezan a ser más considerarrollo. dos por las autoridades. Ahora bien, tenemos cientos de caInversiones urgentes.- El "boom" fomiones nuevos y preparados para restal, que desde hace algunos años

afrontar los 12 millones de toneladas de madera y otros sectores con unidades más modernas y grandes ya están trabajando. Sin duda, como mencionaba el ex ministro del MTOP, Lucio Cáceres, en nuestra revista, el tránsito de carga se multiplicará por tres y aquí surge la gran pregunta: ¿La infraestructura vial acompaña este crecimiento? La demanda de nuevos puestos de trabajo para conducir los flamantes vehículos con grandes cargas es un tema que parece ser dejado de lado, ya que la capacitación no siempre es la mejor. La inversión para capacitar a los nuevos camioneros es una herramienta fundamental a fin de mejorar la seguridad vial, ya que -como todos sabemostener una libreta profesional no es sinónimo de seguridad o responsabilidad en Uruguay.

Todo sigue igual Un equipo de trabajo de nuestro medio salió a las calles para conocer la opinión de los transportistas de carga y pasajeros respecto de las condiciones

PILAR.- La inversión para capacitar a los nuevos camioneros es una herramienta fundamental a fin de mejorar la seguridad vial.

laborales de los mismos. El común denominador de "no me escraches", haciendo referencia al anonimato de los entrevistados por posibles represalias, se registró en los puntos de las entrevistas tanto en la entrada al puerto como en la principal terminal de pasajeros de nuestra capital. Conductores de carga. En la habi-

tual espera de entrada al puerto Transporte Carretero pudo dialogar con un transportista con más de 25 años de profesión. Con una temperatura que rondaba los 30 ºC el entrevistado, que intentaba guarecerse del calor sofocante, decía: "Desde que soy camionero he visto todo tipo de accidentes y el tiempo te enseña

I NFORME

ESPECIAL

que no siempre podés, a veces por llegar antes a tu hogar, o por hacer un peso más para llevar a tu casa, metés pata y pata, y ahí viene la macana. Cuando era más joven hacía horas a lo loco, pero ahora solo obligado y eso a veces me causa problemas", comentaba el experimentado camionero, a quien se sumaron otros compañeros de trabajo para aportar lo suyo. Mientras escuchaban lo que comentaba en absoluto silencio, la palabra "obligado" fue desencadenante para la intervención de los otros transportistas e incluso intercambiaron diferentes puntos de vistas entre ellos. "Acá lo peor es el barco de los chips de madera que cuando viene hacés viajes a lo loco. Al principio respetás el camino que tenés permitido, pero después de trabajar 24 horas de corrido, durmiendo poco y nada, los camiones de los chips los ves circulando por avenida Millán a todo lo que da para terminar de una vez por todas", explicó otro transportista, mientras un camionero agregaba: "Hay que ver cuando viene ese barco, al segundo día hay compañeros que con el agotamiento descargan el camión y se olvidan de la zorra o se van para atrás con el camión cargado, es que a veces pedís recambio y mientras no aparece el camión tiene que seguir haciendo viajes". Conductores de ómnibus. En la terminal de Tres Cruces llegaba un ómnibus desde el este con buena capacidad de pasajeros y sus bodegas abarrotadas de equipaje y todo tipo de encomiendas, luego de bajar hasta el último bulto de la bodega y cargarlo en los carros que el guarda llevó al sector de encomiendas, el aparente agotado conductor que en un principio se resistía a hablar, nos confesó: "En esta empresa en verano, carnaval y turismo es cuando podés hacer algún peso de más, pero para eso tenés que meter horas y con el auge del este en temporada siempre es lo mismo." Al ser consultado sobre si es obligatorio hacer horas extras, dijo: "Y si vos no les cumplís cuando ellos te necesitan, cuando los necesitás te hacen a un lado, son las reglas de juego que hace años son las mismas", comentó mientras llegaba su compañero de trabajo y raudamente partían al este en un servicio expreso en busca de más pasajeros, que en su mayoría terminaban las vacaciones. En tanto en la terminal Baltasar Brum un conductor cobrador que terminaba sus ocho horas de trabajo, expresaba: "Acá no te obligan a hacer horas extras, las

hacés si querés, el único problema es que cuando una vez a la semana te toca el cambio de turno se te pueden juntar 16 horas o más de trabajo, pero solo en algunas ocasiones y siendo conductor cobrador terminás liquidado", comentó.

Como es de suponer, estos son ejemplos y no se puede generalizar, pero es llamativo que en todos los casos existen grandes fallas en la seguridad con sistemas de trabajo que en ocasiones son extenuantes. TC

OPINIÓN.- En la terminal Baltasar Brum un conductor cobrador que terminaba sus ocho horas de trabajo, expresaba: "Acá no te obligan a hacer horas extras, las hacés si querés, el único problema es que cuando una vez a la semana te toca el cambio de turno se te pueden juntar 16 horas o más de trabajo."

Fotografía ilustrativa.

A SOCIACIÓN

INVITADA

Sistema intermodal de transporte asociado a la planta de celulosa y energía de Punta Pereira

El proyecto de Ence y su impacto logístico Por Ing. Luis Ceiter Jefe de Ingeniería Civil Celulosa y Energía de Punta Pereira Grupo Empresarial ENCE

l proyecto del Grupo Empresarial ENCE a llevarse a cabo en la zona de Conchillas, departamento de Colonia, basado en la instalación de una planta de celulosa y energía, reposa, desde el punto de vista logístico, en la estructuración de un sistema intermodal de transporte, con neta predominancia del modo fluvio-marítimo sobre el modo carretero. Dicho sistema comprende la utilización del modo fluvio-marítimo para el abastecimiento de alrededor de un 70% de la madera y buena parte de los insumos bajo la forma de graneles líquidos (combustible y productos químicos). La relocalización del proyecto de ENCE en Uruguay (desde su ubicación original en M'Bopicúa, próximo a Fray Bentos, sobre el Río Uruguay), hacia Punta Pereira (sobre el Río de la Plata) obligó a alejar la instalación industrial de las masas forestales, razón por la cual las cuestiones logísticas tomaron mayor importancia. La nueva localización, en el punto más cercano del sistema de canales

transporte, en esas condiciones, no sea rentable para distancias menores de transporte. Es por esta razón que en el Río Uruguay este modo de transporte nunca se consolidó durante las pasadas décadas, mostrando únicamente la reciente incorporación de la flota de barcazas que hace el transporte de la celulosa producida en la fábrica de la empresa Botnia, en Fray Bentos, hasta la Terminal Ontur del complejo portuario de Nueva Palmira. Sin embargo, hay ocasiones en las que otros factores hacen que se pueda dar una oportunidad al uso del transporte acuático.

Martín García a la costa, habilita la alternativa de ampliar el radio maderero, sumando al mismo las masas forestales del este del país, por lo que podrá incorporarse al sistema de abastecimiento de materia prima madera proveniente de esa zona, embarcada en el puerto de La Paloma y, eventualmente, en Piriápolis. El transporte fluvial de madera muestra un punto de equilibrio que hace rentable su uso a partir de los 400 km. El costo de la carga y la descarga de las mercancías en los puertos (sobre todo en el caso de la materia prima pulpable, por su escaso valor), las tasas portuarias y los costos de estiba hacen que ese medio de

Figura 2 - Movimiento de cargas en la Terminal Portuaria Punta Pereira TIPOLOGÍA * CELULOSA

* COMBUSTIBLE

TRÁFICO

MEDIO

Exportación

Buque

1.000.000

* TRONCOS

* CALCÁREOS

TIPO

CANT. TON./AÑO

Bulk

96%

960.000

Contenedores

40.000

Granel Líquido

100%

39.000

Granel Líquido

50%

33.000

Contenedores

21%

21.000

Entrada

Buque

39.000

Entrada

Buque

52.000

Entrada

Barcaza Fluvial

1.200.000

Bulk

60%

1.200.000

Entrada

Barcaza Oceánica

750.000

Bulk

60%

750.000

Entrada

Barcaza Oceánica

30.000

Bulk

100%

30.000

* PRODUCTOS QUÍMICOS

TRANSPORTE

MOVIMIENTO CANT. TON./AÑO

TOTALES

3.073.000

El movimiento de cargas previsto para la Terminal Portuaria Punta Pereira se compone de estos productos y volúmenes.

A SOCIACIÓN

INVITADA

En tal sentido, hoy en Uruguay suFigura 3.cede lo siguiente: Logística de 1. Se han eliminado las tasas a la abastecimiento carga cuando ella se transporta entre de madera puertos nacionales. a Punta Pereira. 2. Se ha generalizado la participación de actores privados en las operaciones portuarias, con una consiguiente baja de los costos y aumento de la eficiencia en dichas operaciones. ma vial del país, con los consiguientes 3. El estado uruguayo ha mostrado Zona Franca: menores requerimientos de manteniseñales en la dirección de querer hacer * 361 hectáreas de las cuales 230 ha miento del mismo. participar en un grado mayor a las emvan a ser restauradas (limpieza, aporte La utilización del transporte acuátipresas forestales en el mantenimiento y nivelación). Habilitada para actividades co significa una disminución de 84 km de las rutas que usan para el transporvinculadas a la planta de celulosa y energía. en la distancia media de transporte, por te de madera. lo que, para un volumen de 2.000.000 t 4. El eje vial Paysandú - Fray Bentos Planta de celulosa y energía: de madera, se verificarán 168 x 106 t.km es la columna vertebral del transporte de * 1 millón de t/año de celulosa. menos de transporte por carretera. madera hacia la planta industrial de Botnia. * 140 MW de generación de energía. Las infraestructuras portuarias adi5. El Río Uruguay sigue siendo una cionales a la de Punta Pereira a utilizarse vía de transporte apta para el transporte Terminal portuaria: en el marco de este sistema son las de por barcazas (hecho diferente al del * Muelle para buques de 50.000 t de los puertos públicos de Paysandú y La transporte por buques para el que sí es capacidad de celulosa. Paloma, para los que se estudian capanecesario un dragado de apertura, has* Atraque para descarga de graneles cidades de sus muelles y sistemas de ta ahora postergado) y con requerimienlíquidos (combustible, productos químicos). almacenamiento y carga en conjunto con tos menores de mantenimiento respec* Muelle de barcazas para descarga de rollizos. la Administración y la Terminal Logística to del necesario para mantener similaM'Bopicuá, construida por ENCE res prestaciones para el transy actualmente en explotación. porte vial. «La logística de abastecimiento de la materia prima Los sistemas de transEsta adaptabilidad de la pulpable supone la utilización de los puertos de porte acuático a utilizarse se vía navegable del Río UruPaysandú y M'Bopicuá (sobre el Río Uruguay) y de La compondrán de una flota de 12 guay se refuerza en el hecho Paloma (sobre el Océano Atlántico) como puntos de barcazas fluviales de 2000 t y 3 m de que es necesario consde calado, que conformarán truir las barcazas (porque no transferencia de la carga hacia el modo fluvio-marítimo. » trenes de barcazas de entre 2 las hay), por lo que se puey 4 unidades, los que serán den construir a la medida del Camino de acceso: remolcados mediante 2 remolcadores río, de forma que puedan navegar todo * Ruta 55: unirá la intersección de las empujadores, y 2 barcazas oceánicas de el año. Son éstas, cuestiones relevanrutas 21 y 55 mediante un empalme a des8000 t y 6 m de calado que operarán asistes que es necesario tener presentes nivel con la Zona Franca Punta Pereira. tidas por 2 remolcadores de tiro. en el momento de seleccionar las ca* No pasará por centros poblados denas de transporte de la materia prima (Conchillas-Gil). forestal y de los demás insumos para la Conclusiones * Titularidad pública (MTOP-DNV). planta de celulosa y energía a instalar* Trazado definido con la aprobación se en Punta Pereira en el departamenEl sistema de transporte a implande la Intendencia Municipal de Colonia. to de Colonia. tarse en asociación al emprendimiento Estos elementos sostienen la alde Celulosa y Energía de Punta Pereira La logística de abastecimiento de ternativa de desarrollar un sistema se evalúa como altamente conveniente la materia prima pulpable supone la utiintermodal de transporte con neta predopara el conjunto de la sociedad, permilización de los puertos de Paysandú y minancia del modo fluvio marítimo sotiendo identificar en el mismo las siguienM'Bopicuá (sobre el Río Uruguay) y de bre el modo carretero, el que se ha mostes características de signo positivo: La Paloma (sobre el Océano Atlántico) trado como un elemento básico del pro* Responderá a las directivas de políticomo puntos de transferencia de la caryecto (ver Figura 1). ca de transporte del Gobierno. ga hacia el modo fluvio-marítimo. La Fi* Será de base intermodal. gura 3 muestra en términos esquemáti* Utilizará los modos más eficientes. El proyecto de ENCE en Punta Pecos la logística de los abastecimientos * Reincorporará con volúmenes imporreira contiene los siguientes comreferidos. tantes a la actividad portuaria comercial ponentes principales: El sistema intermodal diseñado a los puertos de Paysandú y La Paloma. permite identificar, como impacto más * Reactivará el transporte fluvio-marítiAcondicionamiento del Predio: significativo, una mejora sustantiva en mo de cabotaje sobre una base perma* Restauración parcial de suelos (limla utilización de los modos de transpornente a lo largo del año. pieza, aporte y nivelación). te disponibles, disminuyendo en térmi* Impondrá menores costos de mante* Plantación de cortinas vegetales. nos categóricos la utilización del sistenimiento sobre el sistema vial. TC * Restauración de la hidrología superficial.

C OLUMNISTA

INVITADO

Un nuevo contrato social vial Que la carretera es un elemento esencial para el transporte parecería una verdad que no necesita demostración. Sin embargo, desde que el financiamiento de la carretera disputa los mismos recursos fiscales con otras áreas como la educación, la salud o la atención de los pasivos, se viene produciendo una erosión del patrimonio que los países tienen en carreteras y calles.

IDEAL.- «Un contrato social vial en que se fuera más conciente de la bondad del bien común, que la del bien individual o corporativo, si es que queremos lograr un acuerdo social mejor y sostenible».

COLUMNISTA Por Lucio Cáceres Ex Ministro del MTOP

l crecimiento económico de los últimos años en América Latina, no siempre se ha traducido en un aumento del ingreso fiscal y cuando lo ha sido, la distribución del ingreso adicional, se volcó a la atención de otros demandantes, en función de razones humanitarias (atención de la pobreza, equiparación de ingresos, etc.) Los sectores productivos tratan de maximizar su producción y beneficio, para lo cual requieren ser competitivos en el mundo global y, anclado el crecimiento en las exportaciones de materias primas, el conseguir un transporte de bajo costo se vuelve un factor determinante de la competitividad. Desde el transporte, en defensa de sus intereses, se levantan voces de pro-

testa que manifiestan que los precios son bajos, que los costos son altos y se desarrollan presiones para reducir los impuestos sobre los transportistas. Y si se logran avances en esta materia, seguramente será en mayor detrimento de la carretera, pues lo que los Gobiernos den en un lado lo retacearán en otro, y bajarán gravámenes al transporte, pero al mismo tiempo bajará la calidad del servicio de carreteras, por falta de mantenimiento, por no realizar las reinversiones a tiempo o demorando la realización de las obras. Pero no he visto transportistas o automovilistas protestando con vehemencia porque los caminos están en mal estado. Es simple, protesto por aquello que me aflige directamente al bolsillo, pero mucho menos por lo que me aflige "indirectamente". La conciencia del beneficio propio como consecuencia del bien colectivo, es un concepto maduro y muchas veces desprestigiado por el abuso de aquello que se hace

por el bien común, cuando en realidad es para el bien de un grupo. Claro, que los usuarios de los vehículos podrían protestar con sobrados motivos, desde que están pagando impuestos sobre el combustible, que se supone que existe para solventar los gastos de carreteras y calles. O que están pagando tasas de patentes o matrículas de los vehículos, que deberían volcarse al pago de los servicios de mejora y mantenimiento de las calles y caminos departamentales. Y es oportuno recordar que el combustible es el único bien que tiene un impuesto específico. No obstante, hay una oposición constante de la conducción económica de los Gobiernos en consagrar el destino específico de los impuestos a las carreteras. Seguramente esta protesta de usuarios lograría un frente común de cara a los Gobiernos, pero rápidamente afloraría el enfrentamiento entre los distintos usuarios: los vehiculos livianos, los camiones y los ómnibus. Protestarían

los primeros porque pagan más impuestos que lo que ellos gastan de carreteras o de calles, protestarían los Gobiernos locales porque perciben menos recursos que los servicios que prestan, protestarían los camioneros porque son parte de la producción y necesitan ayudar a la competitividad, protestarían los ómnibus porque prestan un servicio social y colaboran a preservar el medio ambiente. Y ninguno querría pagar la cuenta. Ni siquiera su cuota parte de la cuenta. Desde afuera del transporte por carretera, también aparecerían otras voces. Desde el ferrocarril reclamando recursos que lo equiparen a la carretera, desde la producción reclamando por el abaratamiento de los fletes y el gasoil agrícola, etc. Otra nueva ronda enfrentaría a los transportistas con los productores por falta de silos para el pronto despacho de sus cargas, de mayor agilidad en los puertos para disminuir sus tiempos de espera, y así sucesivamente. Ordenar esta situación implica promover lo que, parodiando a Rousseau, podríamos llamar un nuevo contrato social vial. Las cláusulas de este contrato deberían estar fundamentadas por una visión global de los requerimientos de la sociedad atendiendo a su desarrollo económico, social y sustentabilidad ambiental y por otro lado la equidad en el trato de todos los actores involucrados, tanto desde la imposición tributaria como de la prestación de servicios. Un contrato social vial en que se fuera más conciente de la bondad del bien común, que la del bien individual o corporativo, si es que queremos lograr un acuerdo social mejor y sostenible. Y como contrato entre partes, debería incluir a todos los afectados, Gobiernos nacionales y locales y sus facultades tributa-

«Para la consagración de este contrato, será necesario promover una ley nacional, que confirme este nuevo acuerdo general de la sociedad, en lo que refiere a un sector de la vida de un país, que de no acordarse, se transformará en causa de conflicto de la sociedad, en pérdida del patrimonio vial del país.»

rias, usuarios en forma proporcional a sus aportes fiscales o de precios, prestadores de servicios de carretera. Seguramente, un contrato social vial de este tipo es una tarea mayor y comprenderá en cualquier país más de un período de Gobierno y la continuidad del compromiso con esta visión. Mientras se desarrolla este nuevo contrato social vial algunas medidas de justicia y buena administración, que seguramente deberán estar en el nuevo arreglo institucional, permitirían mejorar algunas prácticas y superar algunas injusticias flagrantes. 1. Planificar las demandas de transporte sobre la red vial en los próximos 5 años y prever los recursos adicionales requeridos, sea vía precios o impuestos y generar la institucionalidad encargada (Consejo Vial Nacional). 2. Planificar la instrumentación de los planes que surjan del estudio del mercado con las tareas de evaluación, diseño, licitación y las instituciones encargadas de su administración (MTOP).

3. Constituir fideicomisos con los impuestos a los combustibles y establecer que la utilización de dichos recursos pueden asignarse exclusivamente y en su orden, a: mantenimiento, reinversiones, actualización de diseños y desarrollo de nuevas redes (Consejo de Administración del Fideicomiso), acotar los gastos de administración y servicios de apoyo (diseño, dirección de obras, estudios) a un 15% de los importes fideicometidos. 4. Asignar los recursos en función de los servicios prestados de carretera y la calidad del servicio. Esto comprende las carreteras y las calles. Para la consagración de este contrato, será necesario promover una ley nacional, que confirme este nuevo acuerdo general de la sociedad, en lo que refiere a un sector de la vida de un país, que de no acordarse, se transformará en causa de conflicto de la sociedad, en pérdida del patrimonio vial del país y en dificultad para mantener el ritmo de crecimiento y competitividad y lograr los mejores resultados para toda la sociedad. TC

E MPRESARIALES Grúas Salomón

"La mejora de la calidad es una filosofía"

n Uruguay existen empresas y em presarios que cada día quieren ofrecer un mejor servicio al cliente sin sacrificar a sus operarios, por el contrario, buscan optimizar la calidad de vida en el ambiente laboral, lo que redunda en una excelente atención al cliente. Pero cuando se piensa más allá y lo que puede parecer un sueño se convierte en realidad con base en trabajo, capacitación y atención, entonces marca una diferencia insalvable respecto a la atención. Lejos quedó en el tiempo para Grúas Salomón el año 1995 cuando iniciaba su actividad con una grúa de 25 toneladas marca Grove AT 528, que por esos tiempos alquilaba sin operador. Hoy la empresa cuenta con grúas de 18, 25 y 50 toneladas, camiones con hidrogrúa, semirremolques rebajados con cuello desmontable y extensible para traslado de maquinaria vial, agrícola y cargas indivisibles con exceso de volumen. El importante crecimiento de la empresa no es suficiente, ya que desde un principio se buscó la calidad del servicio que hoy es reconocido.

El evento El pasado 6 de marzo en las instalaciones de UNIT se llevó a cabo la ceremonia de entrega del certificado de calidad a Grúas Salomón. Durante la amena reunión, donde no faltó la emoción, hicieron uso de la palabra autoridades de UNIT y de la propia empresa, el brindis final fue una interesante oportunidad para confraternizar con clientes, proveedores y amigos de la casa. Ricardo Salomón, director de la empresa, expresó: "La entrega de estos certificados nos llena de orgullo y alegría. Nuestro trabajo nos gusta mucho e intentamos hacerlo cada día mejor, entendemos que ahí está la gran competencia de la vida, ser mejores que nosotros mismos. Encontramos en la ISO 9001 una excelente herramienta que apunta a la mejora continua y así cumplir con nuestro objetivo que es la satisfacción de nuestros

GRÚAS SALOMÓN.- El pasado 6 de marzo en las instalaciones de UNIT todo el grupo recibió el certificado de calidad.

clientes. La implantación de esta norma fue un gran desafío en el que nos embarcamos con mucha energía, nos dio mucho trabajo, llevó muchas horas de las laborales y de las otras mucho más caras, las que le robamos a nuestras familias, aquí cabe destacar como gran fortaleza el involucramiento de todo el personal de la empresa, lo cual creemos indispensable para que el sistema funcione. Revimos toda la empresa en detalle, discutimos, aprendimos, ha sido ante todo un proceso enriquecedor en el cual salimos fortalecidos en todo sentido y esto recién comienza", señaló Salomón. Pablo Benia, director de UNIT, comenzó su alocución recordando la tradición del apellido Salomón en el sector empresarial: "Veinticinco años atrás, cuando comenzamos las primeras certificaciones de productos, en aquel momento extintores Salomón fue uno de los primeros productos en que iniciamos la certificación". Luego hizo referencia a las distintas etapas de los certificados UNIT: "La certificación se trata de que una tercera parte no involucrada con el proveedor -al cual usualmente denominamos primera par-

te no vinculada al comprador, denominado segunda parte- verifique que un producto, proceso o sistema cumple estrictamente con lo establecido en la norma. Ese concepto de certificación resultaba muy fácil de entender en un tiempo breve cuando nos estábamos refiriendo a productos específicamente. En el año 1987 la ISO publica la norma ISO 9000 que en lugar de referirse a lo que tenía que cumplir un producto o servicio se refiere a lo que tiene que cumplir un sistema de gestión de la calidad", explicó Benia. "La empresa Salomón Grúas cumple con los requerimientos que establece la norma, es decir que la empresa ha definido claramente un plan de calidad, que ha establecido en primer lugar su objetivo de calidad, una política de calidad, un plan de calidad, los manuales correspondientes, los procedimientos, los instructivos de trabajo que llevan los registros necesarios para asegurar la trazabilidad de esos productos y que con base en ellos puede incorporar todas las observaciones que reciba de sus clientes o de sus propias auditorías internas, lo que

lleva a entrar en un círculo de mejora continua", agregó el presidente de UNIT.

«Salomón Grúas tiene dos

CUESTIÓN DE CALIDAD

certificados, uno por la parte de movimientos de carga

Para interiorizarnos respecto del procedimiento de la empresa para obtener esta importante certificación, Transporte Carretero dialogó con María José Lussich, coordinadora de calidad en Grúas Salomón.

y el otro es por el transpor-

Para llegar al certificado de calidad, ¿existe mucho trabajo detrás?

te», sostuvo María José

Culminar el proceso de implantación del sistema de gestión de calidad implica varias etapas ya que hay que ir armando varias cosas, hay que cumplir con muchos requisitos, la normativa es bastante cargada para aplicar, porque incluye muchos ítems. Las tareas se realizan en varios sectores como los procesos, los planos, los procedimientos, y con la gente se necesita trabajar mucho. Todo este trabajo terminó de ultimarse durante el año pasado preparando la empresa para la auditoría externa ante UNIT como organismo certificador.

calidad en Grúas Salomón.

¿Para lograr los certificados contaron con apoyo? Para llegar a este logro, la empresa contó con el apoyo de SUMMA consultores que brindó la orientación y el apoyo técnico para obtener este importante certificado. Salomón Grúas tiene dos certificados, uno por la parte de movimientos de carga y el otro es por el transporte de cargas. Para estos rubros, a su vez, tenemos dos certificaciones, una de UNIT y otra de AENOR INTERNACIONAL, que nos habilita a contar con las normas que rigen mundialmente.

¿El personal es fundamental en esta etapa?

te de cargas. Para estos rubros, a su vez, tenemos dos certificaciones, una de UNIT y otra de AENOR INTERNACIONAL, que nos habilita a contar con las normas que rigen mundialmenLussich, coordinadora de

No se puede pensar en un proceso de implantación en sistema de calidad sin trabajar con la gente, es imposible. Es un proceso recíproco ya que si la gente no acompaña, no se involucra en ese proceso, no se arriba a un resultado favorable.

¿Dónde capacitan al personal? En Uruguay no existe ningún organismo certificador que entregue certificado de idoneidad en el área de operadores con grúas. En Argentina y Brasil hay varios organismos que se dedican a esta tarea, en nuestro caso enviamos al personal a San Pablo para su capacitación con una empresa que básicamente cumple con la normativa que se maneja en países como Canadá, Estados Unidos y en el continente europeo.

¿A pedido de quién surge este certificado de idoneidad? En todo el territorio nacional no hay ninguna normativa que exija este requisito, esto surgió como inquietud de nuestra empresa ya que entendemos

que debe existir algún documento que certifique lo que es la idoneidad de nuestro personal. En operaciones de grúas somos la primera y única empresa certificada ISO 9001 2000 en el país y también la única con personal certificado de este carácter. Es un punto tan importante como la capacitación del operario, ya que si este se encuentra frente a un equipo que no responde o cuenta con una grúa que no garantiza la seguridad de la maniobra, no sirve de nada. El mantenimiento de la maquinaria y la idoneidad del personal son dos aspectos claves en nuestra empresa.

¿Qué encuentra un cliente en Salomón Grúas? Lo fundamental para el cliente es que encuentra una empresa que cumple con una normativa internacional, que permanentemente está revisando los procesos y procedimientos, sumado a la política de la empresa que apunta a la atención y satisfacción de los clientes. El certificado no es el término de nada, es el inicio de una etapa de constante superación y esto no termina nunca. TC

P ROTAGONISTAS

DEL CAMINO

EL TRANSPORTISTA EN IMÁGENES

ESTA SECCIÓN FUE CREADA PARA QUE TODOS AQUELLOS TRANSPORTISTAS QUE RECORREN LAS RUTAS DEL PAÍS TENGAN UN LUGAR DONDE VERSE REFLEJADOS, Y EN DONDE PUEDAN RECONOCER SU ACTIVIDAD A TRAVÉS DE LAS IMÁGENES, ADEMAS DE IDENTIFICAR A COMPAÑEROS DE RUTA. CUALQUIER TRANSPORTISTA QUE DESEE PARTICIPAR DE ESTA SECCIÓN DEBE ENVIARNOS UNA FOTO EN BUENA CALIDAD, CON DATOS BÁSICOS DE LA MISMA A TCARRETERO@DISENO.COM.UY.

CONTENEDORES PARA TODO EL PAÍS

n la otra punta del puerto esperando para cargar otro contendor, Fernando Ferráz en el Scania 113 "trompudo" perteneciente a la empresa TRANSPORTES SILVERA de la ciudad de VLas Pierdras espera su turno.

n el puerto de Montevideo el continuo ir y venir de camiones con contenedores que son cargados y descargados por gigantes máquinas que parecen ver a los camiones como un juguete, encuentra a Julio Rocha con un flamante Ford 1722 cargando un contenedor refrigerado. El experimentado conductor cuenta con 15 años de experiencia y actualmente conduce por todo el país empleado por la firma SCHENKER LOGISTICS.

P ROTAGONISTAS

ACARREANDO GASOIL

CARGAS COMPARTIDAS.-

la entrada de la refinería de La Teja dos camiones de la empresa SUBERBIE HNOS. esperan para salir con 32.000 litros de combustible, cada uno para llevarlos a diferentes puertos del interior del país. Los conductores de los pesados vehículos intercambian experiencias y comentarios: Pablo con sus jóvenes 30 años y el experiente Walter Pereira, que ya superó los treinta años de profesión en la misma empresa. Pablo conduce un imponente Scania 124 de los modelos "trompudos" que ya no se fabrican y Walter anda -según él- en "la máquina", otro SCANIA pero modelo 113 de 1996.

Martín Capo conduce un impecable Mercedes Benz 1525 del año 1990, el cual realiza viajes proveniente de Bella Unión generalmente con azúcar y cargas generales. Trabaja para la empresa Transnorte.

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DEL CAMINO

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WALTER PEREIRA "FORDCITO" INMACULADO Sin duda uno de los mas éxitosos y rendidores de su época, el tradicional Ford 1311 que se encuentran en todo el territorio en diferentes estados de conservación. Pero sin duda el que tiene Christian González llama la atención por su excelente estado y al encender su unidad el ruido denuncia el motor de un Mercedes Benz 1621 que su propietario colocó en este vehículo. Según nos comentaba apenas hace 8 meses que lo adquirió y lleva invertido en el más de lo que le costo comprarlo. ○

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BIEN AL NORTE Carlos Rodríguez al mando de un Volkswaen 17.310 muy prolijo espera en la rambla para descargar los 30.000 kilos de arroz que trae en el camión. Carlos dice tener suerte ya que le ha tocado pernoctar en esa zona y nunca tuvo problemas pero sabe que otros no han tenido tanta suerte. Tanto él como la empresa La Universal, en la que trabaja hace unos meses, son de Bella Unión, donde la mayoría de los acarreos son de arroz y el azúcar.

PABLO SANTOS 29

El extrapesado campeón en ventas

l eslogan que titula la nota refiere a la presentación en el año 2002 del camión tractor Titan 18.310 de Volkswagen, que fue muy exitoso en su país de origen y en Uruguay. A mediados del año 2005 la reconocida marca sorprendió con la nueva línea Constellation, en la que la fusión de los técnicos alemanes y brasileños, sumado a una inversión de 1.000 millones de reales, provocó un inminente suceso en su país de origen. En 2005 tomamos contacto en Brasil con este modelo durante el lanzamiento para toda la prensa de América, evento en el cual Transporte Carretero estuvo presente. Por aquellos años las versiones eran tres, destacándose el 19.320, un tractor cuyo éxito llegó al máximo esplendor durante el año pasado, siendo el camión extrapesado más vendido de todo Brasil con 2.790 unidades comercializadas y con una importante ventaja sobre el segundo en la lista de ventas de ese país. En el Montevideo Motor Show 2006, Julio César Lestido, representante de la marca, dio a conocer los nuevos modelos a los transportistas uruguayos. El motor Cummins electrónico de 6 cilindros lleva sin problemas las más variadas cargas, y para el conductor la cabina dormitorio con aire acondicionado simplifica la tarea de forma considerable. En lo estético, podemos comprobar una cabina de diseño moderno sin grandes "vicios" con una amplia careta frontal que ocupa parte del paragolpes y la cabina, que es acompañado a los lados por un juego óptico de acertado diseño. A la tradicional funcionalidad que la marca ha ofrecido en sus modelos anteriores se suman la seguridad, el confort y la tecnología, convirtiendo al 19.320 en un serio rival para un sector muy competitivo.

FICHA TÉCNICA Motor * Modelo: Cummins ISC * Nº de cilindros/Cilindrada (cm³): 6 en línea/8270 * Diámetro / Curso de pistón (mm): 114 / 135 * Relación de compresión: 17,5 : 1 * Potencia Líq. Máx.- cv (kW) @ rpm: 320 (235) / 2000 * Torque Líq. Máx. - kgfm (Nm) @ rpm: 131( 1288) / 1300- 1800 * Sistema de inyección: Common Rail. * Secuencia de inyección: 1-5-3-6-2-4. * Compresor de aire: Wabco 318.

Transmisión * Caja de cambios: ZF 16S 1650 * Accionamiento: Manual. * Numero de marchas: 16 velocidades, más dos de reversa. * Relación de transmisión: 1ª.- 15,39:1; 2ª.- 13,09:1; 3ª.- 10, 57:1; 4ª.- 9.00:1; 5ª.-6,96:1; 6ª.- 5, 92:1; 7ª.-4, 58:1; 8ª.3,90:1; 9ª.- 3,36:1; 10ª.- 2,86:1; 11ª.- 2,31:1; 12ª.-1,96:1; 13ª.1,52:1; 14ª.-1,29:1;15ª.-1,00:1;16ª.-0,85:1.

* Opcionales: ZF 16S 1685 TD. * Tracción: 4x2.

Embrague * Tipo: Monodisco seco, con revestimiento orgánico. * Modelo: Sachs. * Accionamiento: Hidráulico asistido a aire. * Diámetro de disco (mm): 430.

Dirección * Tipo: Hidráulica con esferas recirculantes. * Modelo: ZF 8097. * Relación de reducción: 17,4:1 hasta 20,6:1.

Eje delantero * Tipo: Viga "I" en acero forjado. * Modelo: Sifco 13K o Meritor MFS-13.

Suspensión delantera * Tipo: Eje rígido. * Modelo: s/d * Resortes: hoja de elásticos parabólicos. * Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos de doble acción. * Barras estabilizadoras: de serie.

Eje trasero motriz * Tipo: Eje rígido en acero estampado. * Modelo: Meritor RS 23165, opcional Meritor MS 23185. * Relación de reducción: 3, 73:1 o 4,10:1.

Suspensión trasera * Tipo: Suspensiones neumática con dos bolsas de aire, 1 válvula niveladora de altura, 2 amortiguadores telescópicos de doble acción, 2 resortes tensores y barra Panhard.

F renos * Freno de servicio: A aire. * Tipo: A tambor en ruedas delanteras y traseras. * Circuito: Doble, independiente con tres reservas de aire, secador de aire. * Freno de estacionamiento: Cámaras de molas acumuladoras. * Freno de motor: Válvula tipo borboleta no tubo de escapamento.

O tros datos * Rodado: 275 /80 R 22.5. * Tanque de combustible (capacidad): 1 x 480 (aluminio), 2 x 275(plástico), 1 x 275 (plástico).

F ÓRMULA

TRUCK/BRASIL

Volkswagen pone 3 pilotos en el podio y lidera entre marcas

juzgar por las emociones de la primera etapa, la Fórmula Truck tendrá en 2008 una de las temporadas más emocionantes de su historia. La lluvia trajo un componente extra de imprevisibilidad en la carrera, con la disputa por la victoria durando hasta la última vuelta, entre Beto Monteiro, el primer puesto con su nuevo equipo, y Valmir Benavides, que sigue corriendo con Volkswagen Constellation. El tiempo inestable en Guaporé, en las Sierras Gauchas, hizo que los equipos y los pilotos tuviesen que arriesgarse en la estrategia de la corrida. Las cargadas nubes denunciaban posibilidad de lluvia, y ella vino antes de la largada. Sin embargo, rápidamente, ya en las vueltas iniciales, la pista secó, haciendo que los pilotos que dominaban la primera cola, Renato Martins y Benavides, ambos de Volkswagen, perdiesen la punta de carrera con Wellington Cirino. La recuperación de quien estaba con neumáticos de piso mojado sólo vino faltando siete vueltas para el fin, cuando la lluvia volvió a caer en el autódromo de Guaporé. Mejor para Benavides, Renato Martins y Débora Rodrigues, que llevaron los tres Volkswagen para el podio y pusieron a su equipo en el liderazgo de marcas, con 45 puntos, contra 34 de la segunda apuesta. La Roberval Motorsport también siguió esta estrategia y con eso fue premiada con lavictoria de Beto Monteiro y el tercero de Roberval Andrade. "Beto me pasó cuando tuve que frenar para evitar el accidente de Geraldo Piquet y Vinicius Ramires. Intenté recuperar la posición hasta la última curva, pero desgraciadamente no fue posible. Lo importante es que la disputa fue limpia y emocionante", afirmó Benavides. Él y Débora Rodrigues celebraron juntos en el podio el resultado, que sirvió como bello regalo al hijo de la pareja, Renato Rodrigues Martins, nacido el 12 de enero de este año. En su vuelta a las pistas, la única mujer de la categoría llegó en 5º lugar. "Conté con una ayuda de San Pedro y pude sobrepasar los chaparrones", jugueteó Débora Rodrigues, que se dividió en este fin de semana entre las activida-

des de pista y su hijo recién nacido. "Acababa un entrenamiento, e iba para el motorhome a cuidar del Renatinho. Después, volvía a acelerar. Y fueron tantas idas y venidas que debo hasta haber perdido algunos quilitos", completó. La RM Competiciones también celebró la buena carrera de Felipe Giaffone. El actual campeonísimo de la Truck conquistó un lugar en la segunda cola, pero prefirió cambiar los neumáticos para piso mojado minutos antes de la largada. Como no hubo tiempo hábil para salir para el grid, el expiloto de la Fórmula Indy largó en último lugar. Vuelta a vuelta, el piloto ganaba co-

locaciones con su Volkswagen Constellation, hasta alcanzar el sexto lugar en las vueltas finales, beneficiado también por la lluvia que cayó en los últimos minutos. "Fue una carrera muy emocionante para mí, tuve disputas fuertes con varios adversarios en todas las vueltas. Salir de aquí con seis puntos fue lucro en una carrera tan atribulada como esta", afirmó Giaffone, 7º en la tabla. El liderazgo en el campeonato de pilotos es de Monteiro, con 22 puntos, dos al frente del 2º puesto, Benavides. La próxima etapa de la Truck será día 6 de abril, en Goiânia. TC

RESULTADO FINAL EN GUAPORÉ 1º) Beto Monteiro, PE (Scania) 2º) Valmir Benavides, SP (Volkswagen) 3º) Roberval Andrade, SP (Scania) 4º) Renato Martins, SP (Volkswagen) 5º) Debora Rodrigues, SP (Volkswagen) 6º) Felipe Giaffone, SP (Volkswagen) 7º) Diumar Bueno, PR (Volvo) 8º) Vignaldo Fizio, SP (Mercedes-Benz) 9º) Wellington Cirino, PR (Mercedes-

POSICIONES DEL CAMPEONATO 2008: 1) Beto Monteiro, 22 pts. 2) Valmir Benavides, 20 pts. 3) Roberval Andrade, 12 pts. 4) Renato Martins, 11 pts. 5) Wellington Cirino, 9 pts. 6) Débora Rodrigues, 8 pts. 7) Felipe Giaffone, 6 pts. 8) Geraldo Piquet: 4 pts. 9) Vignaldo Fizio: 4 pts. 10) Diumar Bueno: 4 pts.

MEJOR VUELTA: Fred Marinelli (50) en la 2ª vuelta 1:30.588 medía de 122.40 km/h No terminaron la etapa: Pedro Muffato, PR (Scania) - 12 vueltas; Leandro Totti, PR (Ford) y João Maistro, PR (Volvo) - 9 vueltas y José Cangueiro, SP (Mercedes-Benz) - 8

CAMPEONATO DE MARCAS 2008 1º - Vokwagen: 45 pts. 2º - Scania: 34 pts. 3º - Mercedes Benz: 19 pts. 4º - Volvo: 6 pts. 5º - Ford: 0 pts. 6º - Iveco: 0 pts.

F ÓRMULA

TRUCK/BRASIL

Aurélio Batista Félix, el creador y promotor de la Fórmula Truck brasileña, dejó de existir a pocas horas de culminada la primera carrera de 2008

El legado de un visionario Durante la última competencia del año pasado fuimos sorprendidos tanto por las piruetas que realizaba arriba de los pesados vehículos como por la simpleza de un visionario que luchó hasta el último momento por la afamada Fórmula Truck brasileña. Sin duda, como lo pudimos comprobar en carne propia, una de las mayores atracciones de la competencia era Aurélio. Su insalvable falta solo puede ser compensada con el legado de un hombre que de ser un "loco" camionero pasó a ser el responsable de la competencia más importante de América, alguien que siempre creyó en lo que hacía.

urélio Batista Félix, el creador y promotor de la Fórmula Truck falleció a principios de marzo en Passo Fundo, RS, tras estar convaleciendo de una operación de corazón en el Hospital São Vicente de aquella ciudad. Aurélio se sintió mal al final de la prueba de apertura de la temporada en Guaporé, y fue transportado rápido luego para el Hospital São Vicente en Passo Fundo, donde se sometió a una operación de desobstrucción de coronarias en el mismo día. Sin embargo, según el boletín médico del Hospital São Vicente, Aurélio tuvo nuevamente un infarto y fue sometido a una angioplastia. Luego tuvo una hemorragia estomacal, muriendo posteriormente.

Su vida

del evento automovilístico que ya impresionaba por llevar tanto público a los autódromos. El reconocimiento del trabajo de Aurélio Batista Félix vino con la aprobación de la Fórmula Truck por la Confederación Brasileña de Automovilismo para la creación definitiva del campeonato brasileño en 1996. Los equipamientos de seguridad dibujados por Aurélio y producidos en la propia sede de la Fórmula Truck habían sido reconocidos por la entidad máxima del automovilismo brasileño y hoy son superiores a los utilizados en Europa. Aurélio tenía 49 años de edad y era casado con Neusa. Deja tres hijos: Danielle, Gabrielle y Aurélio Junior. (Texto: Dinho Timón) TC

Aurélio Batista Félix nació en Santos (SP), el día 24 de abril de 1958, y desde niño siempre tuvo mucho contacto con camiones. Era hijo de camionero y quedaba fascinado al oír historias de los viajes de su padre. A los 9 años de edad, comenzó a maniobrar camiones y, a los 11, ya guiaba automóviles por la calle. Poco después, a los 16, fue conocido en el barrio por hacer con una Transporter algunas de las maniobras que más tarde formarían parte del concierto en las pruebas de la Fórmula Truck. Fue en aquella misma época que él comenzó a guiar camiones en las carreteras y cuando no había riesgo de fiscalización de la policía vial hasta se arriesgaba a realizar viajes de pequeños trayectos. Aurélio participó de la primera prueba de camiones realizada en Brasil, en Cascabel, en 1987, considerada la cuna de la Fórmula Truck. Pero la experiencia acabó retardando la creación de la categoría en razón de un accidente fatal en carrera. El trabajo en la preparación del camión, del motor, suspensión, creación de nuevas piezas y sobre todo los equipamientos de seguridad, exigió incasables investigaciones y reuniones del pequeño grupo comandado por Aurélio. Empezaron las pruebas-exhibición en 1993, ya reuniendo cerca de 10 mil personas en los autódromos. En la época, eran realizadas cinco o seis pruebas por año. En 1994, hizo una presentación oficial en Interlagos y mostró el Fórmula Truck para empresarios, autoridades deportivas y prensa. En el año siguiente, el público en las pruebas-exhibición ya pasaba de 15 mil personas y la CBA comenzó a estudiar la homologación

E MPRESA

AL DÍA

Atlansur SA

Construyendo una empresa en familia

n Uruguay el transporte está en manos de reconocidas empresas con importantes infraestructuras y como contraste existe un sinnúmero de pequeños empresarios que generalmente son conductores de su propio vehículo. En dichos casos este tipo de transporte cumple con todas sus obligaciones tributarias y sufre sobremanera los problemas que enfrenta el sector, ya que muchas veces no tienen tiempo o no conocen una gremial para informarse de las diferentes soluciones a sus dificultades. Hoy conoceremos uno de estos casos, en los que el apoyo de la familia es fundamental para sacar adelante una situación adversa conjugada con trabajo y más trabajo. ATLANSUR SA es una empresa de transporte llevada adelante por una familia joven que apuesta a crecer dentro del país, sabiendo que se requiere mucho

trabajo, pero ello nunca fue impedimento para progresar en el difícil sector del transporte. Heber Collazo está vinculado a la profesión desde siempre, ya que fue de su abuelo y su padre que heredó la profesión y los ideales para formar su propia empresa. Sus primeros pasos como camionero los dio junto a su padre, luego con apenas 20 años comenzó su propio camino trabajando de forma independiente. Con la ilusión y las ganas de progresar, Heber realizaba repartos y fletes a bordo de un Bedford de 1962, asumiendo mayores responsabilidades, seguro de que su futuro dependía de él mismo. Buscando su sustento fue en busca de oportunidades, siempre creciendo de-

trás del volante de un camión y no desde una oficina. Experimentando las mejores alternativas para su empresa, el camionero probó suerte en varios rubros, ha-

HEBER COLLAZO.- Experimentando las mejores alternativas para su empresa, el camionero probó suerte en varios rubros, haciendo diferentes zafras como la del trigo, del arroz y del azúcar, siempre de forma independiente y con un solo vehículo que iba cambiando a medida que ganaba más rentabilidad.

EMPRESA

ciendo diferentes zafras como la del trigo, del arroz y del azúcar, siempre de forma independiente y con un solo vehículo que iba cambiando a medida que ganaba más rentabilidad. Un Chevrolet argentino, un viejo Internacional o el clásico Ford 1414 fueron algunos de los camiones que supo conducir para forjar su futuro recorriendo las rutas en todo el país. Asume después la responsabilidad que su padre cumplía, ingresando como transportista profesional, y con un Mercedes Benz 1618, realizando cargas específicas para Isusa. El desafío estaba planteado ya que esta tarea era diferente a la experimentada por Heber, encarando esa responsabilidad comenzó el traslado de sulfato de aluminio para el tratamiento de las aguas residuales de las industrias. La tarea que emprende para esta empresa fue fundamental para afianzarse en este tipo de traslado que incluye la descarga del producto químico, que requiere ciertos cuidados.

AL DÍA

trabajando, se dio una oportunidad y con la mano de Isusa pude comprar un Renault 0 km. El leasing es una herramienta para nosotros los pequeños transportistas, ya que de otra manera sería imposible acceder a un camión nuevo", explicó Heber. La adquisición de su primer cero kilómetro no fue el único cambio, también tuvo que adaptarse "a ser patrón" al mismo tiempo, ya que el otro vehículo continúa realizando tareas para la misma empresa en recorridos más cortos. "Tuve suerte con el chofer que contraté, pero no es fácil ya que uno toda la vida trabajó solo y los cuidados del camión son muy importantes porque mantenés tu única fuente de ingresos", agregó el transportista. Esta costumbre de trabajar por cuenta propia tiene sus ventajas y desventajas, como en toda tarea: "Trabajando por mi cuenta soy mi propio patrón, pero se complica con todos los impuestos que hay que pagar y el precio del gasoil hace muy difícil la tarea. Uno tiene toda la empresa en regla ya que es la única forma de trabajar tranquilo y como empresario pequeño estás todo el día arriba del camión y no podés ir a alguna reunión de las gremiales y de esa manera nunca llegan a ser escuchados tus necesidades y reclamos. Me interesaría estar en alguna gremial ya que en ese tema estoy muy desinformado por falta de tiempo y la falla es de mi parte", aseguró.

"Trabajando por mi cuenta soy mi propio patrón, pero se complica con todos los impuestos que hay que pagar y el precio del gasoil hace muy difícil la tarea. Uno tiene toda la empresa en regla ya que es la única forma de trabajar tranquilo y como empresario pequeño estás todo el día arriba del camión y no podés ir a alguna reunión de las gremiales y de esa manera nunca llegan a ser escuchados tus necesidades y reclamos.» Desde hace seis años realiza este trabajo y, como todo pequeño transportista, cuenta con su propio taller para bajar costos y la oficina es su propia casa. Dayna Rodríguez además de ser madre de Lucas, de 11 años, y Mateo, de 2 años, hace las veces de oficinista y administrativa, ocupándose de los trámites inherentes al rubro de transporte. A fuerza de trabajo, la empresa se ha consolidado y logró por primera vez incorporar un segundo vehículo para viajes de recorrido más largos. "El año pasado para cumplir con la demanda de la empresa en la que estoy

Mientras el transportista explicaba su situación al equipo de Transporte Carretero realizaba una última revisión a su Renault ya que luego de la entrevista partía con su carga a la ciudad de Fray Bentos. Sobre el futuro, a pesar de las adversidades, Heber tiene su punto de vista: "Soy optimista, veo buenas oportunidades a futuro a pesar de los complicados costos, como el combustible que supera el 50% y la carga tributaria, pienso que poco a poco esto va a ir cambiando, mientras tanto mantengo lo que tengo", sentenció. TC

H ISTORIAS

DE RUTA

Forjando el futuro a fuerza de trabajo Jacinto Hernández a los 21 años, por impulso propio, dejó la vida del campo para comenzar a forjar su rumbo en otros lugares y con otras historias, pero con la certeza de que trabajando podía avanzar en la vida.

l paraje Estación Luis Andreoni debe su denominación a la estación de ferrocarril, en un departamento donde el tiempo transcurre de forma lenta, en esa época el tren y las plantaciones de remolacha para la cercana Rausa eran los acontecimientos que hacían el diario vivir un poco diferente al pueblito que carecía de luz eléctrica y agua potable. Jacinto prácticamente no había salido de esa zona y uno de los días más esperados era cuando llegaba su hermano mayor, quien tenía un camión que él debía lavar a cambio de poder conducirlo y salir a dar una vuelta. Ahí comenzó su pasión desde muy pequeño. Al enterarse de que un primo estaba trabajando en la ciudad de Pando, decidió independizarse y hacer su propio camino, dejando atrás el pueblo que lo vio nacer. Así fue como el menor de siete hermanos decidió emprender su propia ruta y contarle a su madre la decisión tomada. A principios de los años setenta partió en el tren, con una bolsa de arpillera que contenía el colchón y un reloj despertador, rumbo a la ciudad que era completamente desconocida. "En esa época a mí Pando me impactaba, todas las luces que tenía la ciudad; el ruido de las barreras del tren era todo un acontecimiento", recuerda Jacinto. Ni bien bajó del tren en la estación de Pando tras algunas indicaciones llegó a un comercio de la ciudad donde le comentaron que podía conseguir trabajo, pero solo obtuvo una negativa ante su pedido, lo que le obligó a seguir buscando una oportunidad en la ciudad. "Buscando y buscando terminé pidiendo trabajo en los viejos almacenes El Águila, donde el propietario me dijo que pagaban poco y pregunté si había posibilidades de mejorar y me contestaron que eso dependía de mí", así fue como comenzó con su primer trabajo y su primer gran desafío de progresar. "Los camiones me gustaban de alma y en los almacenes comencé car-

"Me acuerdo que, como el camión tenía chata, dos por tres se caía alguna bolsa de azúcar sin darme cuenta y era común que alguno te corriera varias cuadras para alcanzarte la mercadería perdida", recuerda Jacinto en tono jocoso.

gando los camiones y a hacer confianza con uno de los choferes, ya que le cuidaba el camión controlando el aceite, el aire y así me fui ganando la confianza y me lo iban dejando para moverlo, en un principio durante el reparto de un cliente al otro", recuerda el entrevistado. El almacén por mayor en el que trabajaba Hernández tenía reparto en zonas rurales, donde rápidamente fue adquiriendo conocimiento de su tarea y a su vez perfeccionando su manejo en un Bedford, que era uno de los 13 camiones que tenía la empresa en esa época. "Las jornadas eran de muchas horas ya que salíamos a las 4 de la mañana y llegábamos a las 10 de la noche, pero eran épocas muy buenas, cargábamos desde pollos chicos, fósforos, querosén y todo tipo de comestibles, era impresionante", estos recuerdos de

cuando la campaña estaba más poblada y los almacenes de ramos generales eran comercios prósperos pertenecen a una etapa muy añorada de nuestra historia. Hernández dejó de ser acompañante para ser conductor con un viejo Chevrolet del 57, con chata, que realizaba las entregas de mercaderías cercanas a Pando. "Me acuerdo que, como el camión tenía chata, dos por tres se caía alguna bolsa de azúcar sin darme cuenta y era común que alguno te corriera varias cuadras para alcanzarte la mercadería perdida", recuerda en tono jocoso. A fuerza de trabajo, el sacrificado transportista pudo comprarse un terreno en las cercanías de Pando para dejar atrás la casilla que supo usar de vivienda durante algún tiempo. Como hombre de trabajo no desperdiciaba ninguna oportunidad laboral, lle-

gando incluso a realizar sus tareas de lunes a domingo. Por sus manos pasaron varios camiones de mayor porte que el pequeño Chevrolet, como los Leyland Comet e incluso llegó a conducir un Scania 111 súper con zorra, con el cual recorrió el país comprando cereales para el mismo comercio en que había comenzado a trabajar como ayudante. Si bien no tuvo accidentes graves, durante su vida atrás del volante algunos incidentes resultan anecdóticos: "Recuerdo una vez, con el Scania parado frente a un comercio, un paisano dejó los tarros de leche frente al vehículo y por la altura del camión no los podía ver, al arrancar le aplasté los tarros de leche y el que quedó medio sano le volqué la leche, ese incidente me costó casi un mes de sueldo", explicó. "La amistad cosechada durante esa etapa era impresionante, había clientes que te invitaban a comer y entre los corredores en ocasiones hacíamos asado a la hora de la siesta e intercambiábamos los acompañantes para terminar más rápido, ya que unos conocían los clientes más que otros", aseguró. Continuando su trabajo en la misma empresa que pasó a llamarse Canarias y que, como todos saben, cambió de rubro, Hernández dejó por un tiempo el puesto de camionero y durante algunos años realizó tareas en la planta como capataz. Cuando el directorio de la empresa tercerizó su flota de camiones, Hernández, que por problemas de salud ya no podía conducir los pesados vehículos, tomó a su cargo dos empleados y un vehículo, al que mantiene en excelentes condiciones. El rol que durante años desarrolló como empleado había quedado atrás y pasó a ser empresario del transporte, al

4 1.- Hace más de una década, en la Vuelta Ciclista del Uruguay: Pascasio Santos, Justo «Bebe» Martínez y Jacinto Hernández, representando a Yerba Canarias. 2.- El viejo recinto de Almacenes el Águila en la ciudad de Pando. 3.Jacinto en el motor del Mercedes Benz 1618, modelo 1995, del cual es propietario. 4.- En un viejo Bedford, en sus comienzos de conductor en Almacenes El Águila, junto a su compañero Ramón Martínez.

que fue adaptándose pero sin perder sus raíces y reconociendo el trabajo de la gente que lo acompaña. El Mercedes Benz 1618 modelo 1995, que está a punto terminar de pagar, desde que está bajo su control (hace tres años aproximadamente)-, no ha perdido un solo flete por roturas o falta de personal. "El tomar la decisión de ser empresario no fue fácil ya que el riesgo era importante por la deuda que enfrentaba, pero era a su vez otra oportunidad de progresar y me animé, ya que conocía el camión y el trabajo que hacía. La excelente relación con la empresa fue otro hecho que me generaba cierta garantía", explicó. Hoy, en busca de mejorar el servicio para la empresa, piensa cambiar el furgón por uno más nuevo y eficiente para el tipo de transporte que realiza la empresa. Si bien su vida actual no gira tras el volante de un camión sigue relacionada al transporte con su camión que -como él dice- conoce tornillo por tornillo.

Anécdotas de la Vuelta Ciclista La empresa Canarias como auspiciante en su momento de la Vuelta Ciclista enviaba camiones para recorrer el país entregando premios, pero además durante la competencia uno de los vehículos servía para levantar a los ciclistas rezagados. Justamente, ese camión fue el que Jacinto tuvo la oportunidad de manejar en ese viaje, sumando a su anecdotario varias historias que se dieron al final de la cola de la caravana que recorre el país Turismo tras Turismo.. "Después de que salía toda la caravana nosotros emprendíamos el viaje en busca de los rezagados y, ante la lástima que nos daba encontrar algunos competidores que tenían una hora de atraso, nosotros los arrimábamos cerca del pelotón y los bajábamos para darles una mano. Había algunos que ya eran socios durante toda la competencia, pasaban más en el camión que en la bicicleta, ya que no estaban preparados", recuerda Jacinto en forma risueña. TC

E NTREVISTA Contador Jesús Luis San Martín, Director de TIRAPU SA

"El cuidado de los pequeños detalles"

n el transporte profesional existen varios sectores, el transporte de cargas peligrosas sigue siendo uno de los más exigentes, tanto para cumplir con traslados nacionales como internacionales, cuando hay que adecuarse a las normas de los diferentes países. La renovación de flota es solo una parte de la inversión ya que el tratamiento de los residuos, la capacitación constante y los equipos especiales para el traslado de las sustancias elevan los costos operacionales a los de una empresa de transporte de cargas convencionales. Si hablamos de cargas peligrosas, en nuestro país la empresa TIRAPU es un claro ejemplo de esfuerzo ya que a lo largo de sus más de 50 años de trayectoria es sinónimo de calidad, como lo demuestra el certificado UNIT-ISO 9001/ 2000 que le fue otorgado en el año 2003, siendo la primera empresa de transportes de líquidos a granel por carretera en obtener este importante galardón. El contador Jesús Luis San Martín, director de la empresa, recibió a Transporte Carretero a fin de conocer todo lo

que hay detrás de un moderno camión de Tirapu que a diario nos cruzamos en las rutas.

¿Los fletes que realiza la empresa a qué países llegan?

«La certificación es una constante capacitación y, como siempre digo, es "el cuidado de los pequeños detalles.»

El 75% de nuestros fletes son a Brasil, después tenemos a Argentina, Paraguay y Chile, siendo este último un mercado que creció mucho durante el año pasado y hay expectativas para este año, ya que es la plaza que más podría crecer para nosotros, siendo algo coyuntural.

¿Cómo ve las oportunidades para el sector? Es un mercado en que cada vez hay más movimiento, hay una constante de trabajar con mucha mercadería de exportación, del 70 %, que vemos con mucho entusiasmo porque esos exportadores van creciendo lo que facilita el desarrollo de las empresas. Cuando hay un régimen de exportación muy bueno, a pesar de todas las dificultades que siguen en aumento, nosotros tenemos que acompañar ese crecimiento viendo al sector muy ágil, muy innovador y con muchas pers-

pectivas de mejorar. También hay una realidad que existe en el transporte de productos peligrosos, como en otros sectores, al tener stock mínimo, el camión es fundamental, la llegada en tiempo y forma de la carga son factores en los que las empresas uruguayas podemos competir con las extranjeras, por la sencilla razón de que somos cumplidores.

«Cuando hay un régimen de exportación muy bueno, a pesar de todas las dificultades que siguen en aumento, nosotros tenemos que acompañar ese crecimiento viendo al sector muy ágil...»

E NTREVISTA

con los cursos de mercancías peligrosas para conductores, en Uruguay en estos momentos hay cerca de 800 conductores, que constan de 40 horas de clase teórico y práctico. A su vez se realiza la prueba con bomberos para interiorizarse de pequeños detalles que marcan la diferencia. Esto es una experiencia muy enriquecedora para los conductores y quienes capacitan, intercambiando las diferentes vivencias. Lo interesante es que estos cursos los realiza otro tipo de conductores que no manejan camiones con cargas peligrosas.

En la región, ¿qué país es el más exigente con las mercaderías peligrosas? Brasil está a la vanguardia en esta materia, ya que las propias empresas exigen a los transportistas, con lo cual las transportadoras brasileñas y las extranjeras que vamos a ese país necesariamente nos adecuamos a las normas que son superiores a las uruguayas. A su vez tenemos una exigencia que nos piden al transitar por Brasil y que consiste en tener un convenio con una empresa especializada que se dedica a todo el tratamiento de los accidentes y que se llama SOS COTEC. Esta es una ¿Qué significa la certificación UNITorganización brasileña que en casos de ISO para una empresa de estas caaccidentes se encarga de realizar todos racterísticas? los pasos adecuados para controlar el La certificación es una constante lugar, enviar las grúas que se necesiten capacitación y, como siempre digo, es para mover o contener las mercaderías "el cuidado de los pequeños detalles". y los productos. En su gran mayoría Para esta tarea en ese las empresas de transpor«La inventiva uruguaya para país se cuenta con mucha te de mercaderías peligropoder circular en países como Brasil se pone de tecnología para aislar ese sas están certificadas, comanifiesto con cisternas que tipo de siniestros, a su vez sa que no existe en varios se dividen en comparti-si bien no es una exigenciarubros del transporte en gementos cerrados a efectos se está tratando de aconneral. Es un síntoma de de transportar en algunos sejar a las empresas de que es un sector especiacasos diferentes productos en una misma cisterna para transporte químicos para lizado y que a su vez las no excederse en kilos». no viajar durante la noche propias empresas químiy evitar mayores riesgos. cas, como están certificadas, exigen lo mismo a los transportis¿En nuestro país tenemos alguna ortas a efectos de "hablar el mismo lenganización de estas características? guaje", teniendo los mismos criterios. En Uruguay existe algo similar que No quiere decir que antes de obtepertenece a Bomberos y su división esner el certificado no se hacía nada, esto pecial denominada HAT; cuando nos ha es una norma que la empresa va purifitocado un accidente a un vehículo pudicando, de trabajo más viable con otros mos comprobar el buen desempeño de procedimientos, ordenar un poco más la este equipo especializado. tarea, pero lo básico está en lo otro, caA su vez, a nivel de CATIDU existe pacitar a la gente, tratar bien al personal, los una organización que depende de Preobjetivos y los principios de la empresa. sidencia, en la que actúan en conjunto la Presidencia, Caminera, Policía, Bom¿La capacitación de los beros, Dinama, transportistas, Cámara conductores es fundamental? de Industrias y las diferentes intendenUna cosa muy buena tiene que ver

E NTREVISTA

Un poco de historia

IRAPU es el nombre de una pequeña ciudad de Navarra del norte español donde nació el Sr. Doroteo San Martín. En el año 1949 llegó a nuestro Uruguay y en poco comenzó con el Transporte de Líquidos a granel. En el año 1970 fundó la sociedad anónima y desde entonces TIRAPU S.A continúa especializándose en este transporte carretero recorriendo los países del MERCOSUR. La empresa continúa, habiendo incorporado varios integrantes de la familia para trabajar y ayudar a don Doroteo en forma diaria.

1955

1970 cias, a efectos de conjuntar esfuerzos cuando suceden estas dificultades importantes, con el fin de que todos estemos avisados y de esa manera minimizar los riesgos. A nivel mundial se maneja la nomenclatura de la ONU, cada sustancia peligrosa tiene su identificación y en caso de accidente con esos datos se identifica claramente para solucionar el problema y saber cómo actuar. En este sentido, el

Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha trabajado de forma muy concreta y muy bien todo esto.

difícil para nosotros cumplir con las normas brasileñas, a su vez nos ayuda a ser más exigentes con nuestros propios bienes, circulando con la mayor seguridad.

¿Cómo hace una empresa uruguaya para cumplir con las exigencias brasileñas?

¿El residuo de las cisternas cómo se trata?

Resulta muy difícil porque evidentemente Brasil tiene mucha capacidad y cisternas adecuadas para cada producto, y en nuestro mercado hay que tener lo que se puede, adecuando a lo que son los productos livianos y lo que son los productos pesados. La inventiva uruguaya para poder circular en países como Brasil se pone de manifiesto con cisternas que se dividen en compartimentos cerrados a efectos de transportar en algunos casos diferentes productos en una misma cisterna para no excederse en kilos. Si bien es muy

El lavado de las cisternas es muy importante, somos la única empresa uruguaya que trata toda el agua que se recicla del lavado de las cisternas. El tratamiento de los residuos que quedan en las cisternas se realiza en las instalaciones de las empresas y se vuelca al sistema del colector, cumpliendo con las normas requeridas. Evidentemente detrás de esto hay una estructura muy importante, ya que se analiza desde el punto de vista químico, sacando muestras al agua que se vuelca a los efluentes correspondientes para que esté purificada. De ese tratamiento que hacemos con los efluentes sacamos subproductos, como cal que se dona a las escuelas. También hay algunos productos que quedan en pequeñas partículas en las cisternas y se reciclan para devolverlos a los fabricantes para su procesamiento. Con la planta de efluentes cuidamos el medio ambiente, aprovechamos todos los desperdicios, sacando los miedos al transporte de mercaderías peligrosas, que es manejable. TC

C OMPONENTES

& ACCESORIOS

Barreras de seguridad

as barreras de seguridad, pretiles y amortiguadores de impacto, se clasifican en función a la capacidad de contener los vehículos que circulan por la vía pública, acorde a la masa - velocidad - y ángulo de impacto. Los de nivel L1 y L2, son los vehículos ligeros tales como automotores, camionetas y camiones de pequeño porte cuyos pesos rondan los 1.300 kg., con velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se encasillan en Nivel "M", los camiones y colectivos de hasta 16.000 kg. y Nivel "P" los rodados tren camión acoplado y articulados o semi remolques, con velocidades cercanas a los 80 km/hs. La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las características propias de cada tramo de la vía de circulación, fluidez del tráfico y gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o vías de alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberían ser de la clase designada como "P", en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones, en tanto, si los accidente que allí ocurrieran se los califica como graves, el nivel de contención debería ser el "M". Las barreras de seguridad no deben ser extremadamente resistentes, sino que tiendan a una interacción dinámica con el vehículo y con su cimiento, absorbiendo parte de la energía cinética del rodado, provocando su encauzamiento y desaceleración. Sobre el particular, solamente se aconseja la utilización de dispositivos de

contención de vehículos, que hayan aprobado los ensayos de acuerdo a las normativas que son objeto de homologación. Los dispositivos son empleados en las márgenes de la mediana o banquina de la carretera, estas deben ser instaladas en forma paralela al eje de la calzada, aunque en las curvas se pueden tomar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque, de forma tal, que el ángulo de intercepción del vehículo impactante no sea superior a los 30°. La finalidad primordial es evitar que los vehículos que se salgan de la calzada, impacten con obstáculos fuera de la misma, caigan por los desniveles existentes en la sub-banquina o cursos de agua, cumpliendo las mismas diferen-

tes funciones: - Modificar con suavidad la trayectoria del vehículo. - Mantener al menos una parte de su eficacia después de la colisión. - Detener o anular la componente transversal del movimiento del rodado, es decir que salga fuera de la vía de circulación, a través de las fuerzas desarrolladas en su contacto por los rozamientos y deformaciones. - Guiar y mantener paralela a la barrera de seguridad la trayectoria del vehículo, luego de producido el choque, sin que retome nuevamente la calzada, donde podría colisionar con otros rodados o genere un vuelco en sub-banquina. Fuente: Causa Directa TC

T RANSPORTE

EN EL MUNDO

En México el transporte busca soluciones

Baches por la desaceleración de EE.UU. En el transporte, a lo largo y ancho del mundo, existen ciertos casos de estudio que pueden marcarse como referencia, para a través de ellos, de sus resultados, derivaciones y experiencias vividas, poder utilizar los diferentes conocimientos adquiridos en aquel hecho en bien del sector en el cual estamos insertos (local y regionalmente) y de posibles similares circunstancias. Hoy EE.UU. vive una importante desaceleración, y el transporte mexicano la está sufriendo con toda su ferocidad. Veamos como se comporta el transporte de aquel país para contrarrestar esa coyuntura.

l autotransporte es el medio dominante en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos, ante la situación económica del país vecino, las empresas transportistas han tenido que implementar estrategias comerciales, a fin de no verse influidas por la disminución en los volúmenes de carga. La desaceleración económica de Estados Unidos es un tema que alcanza al autotransporte en México, ante ello, las empresas que atienden el intercambio comercial con ese país han implementado estrategias para compensar la caída en el mercado, que no sólo se reflejó durante 2007, sino que se vislumbra continuar así al menos durante los dos primeros trimestres de este año. Con base en las estadísticas del Buró de Censos de los Estados Unidos, el valor de las exportaciones de ese país hacia México crecieron menos de 2% durante 2007, cuando en 2006 y 2005 lo habían hecho a un ritmo de 11.8 y 8.3%, respectivamente. En el caso de las mercancías enviadas desde México, el panorama no fue diferente, si bien en 2007 las importaciones realizadas por Estados Unidos crecieron 6%, nada tiene que ver con el avance del 16% en 2006 y 9% en 2005, con respecto a los años anteriores en cada período. Esta situación se tradujo en una disminución en el número de cruces que realiza el autotransporte entre ambos países, el cual concentra cerca del 80% del intercambio comercial. Según cifras del Centro de Desarrollo de las Empresas y Frontera Económica de la Universidad de Texas A&M, en el 2007 los cruces del autotransporte en el estado de Texas redujeron 18% en la ruta Estados Unidos - México, mientras que en el sentido inverso tuvieron una caída de 3%, cifras que resultan significativas, ya que por la frontera con este estado se mueve más de la mitad del comercio entre ambos países.

Miguel Quintanilla Rebollar, presidente de Transportistas Unidos Mexicanos (TUM), describe que el impacto de la disminución en la carga se acentuó hacia la última parte del año pasado, en particular, noviembre y diciembre, período en los cuales en promedio mantuvieron el 10% de la flota subutilizada debido a la disminución de los volúmenes de carga, cuando en años anteriores, el comportamiento era diametralmente opuesto, al tener sobreventa del 10% de sus fletes. Sin embargo, las empresas entrevistadas, coinciden en señalar que si bien existe una modificación hacia la baja en los volúmenes de carga movilizada, éste es el momento adecuado para que las empresas emprenda acciones comerciales más agresivas a fin de no ir a la baja, igual que la tendencia del mercado.

Voltear al servicio Para empresario del autotransporte vinculados en el intercambio comercial entre México - Estados Unidos, enfrentar un menor dinamismo, fue previsto por lo cual tomaron acciones desde el primer

semestre del 2007, para evitar tener disminución en sus movimientos de carga. Coinciden en que las empresas transportistas que se verán más afectadas por la reducción en los volúmenes de carga, serán aquellas que no tengan la capacidad de atender a diversos clientes u otros sectores, así como no responder a las necesidades de servicio de los clientes. Armando Beltrán director general de Schneider National de México, describe que en su caso comenzaron a evaluar los efectos de este entorno económico en la primera parte del año, y derivado de ello, emprendieron una diversificación de clientes, así como incrementar las operaciones con otras unidades de negocio con que cuentan, como tránsitos intermodales y administración del transporte, para no verse afectados por el comportamiento económico del vecino país. Reynaldo Gómez explica que además de diversificar las operaciones, la falta de carga motiva que el "momento" sea de los usuarios y embarcadores, ya que existe más oferta de transporte, razón por la cual, acentuar las políticas de servicio ha sido una pieza fundamental para no verse afectados por la disminución de movimientos de carga. TC

A CTUALIDAD Un problema que preocupa

Piratería en las rutas argentinas Héctor Foresi, responsable del Departamento de Seguridad y Fiscalización de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Fadeeac), opinó respecto del incremento de hechos de piratería. Entre el 70% y 80% de los incidentes se perpetran en el Gran Buenos Aires.

egún el especialista, que tiene 20 autoridades políticas. Desde ahí ellos años de experiencia en el tema, sabrán a quien derivarlo". "estamos preocupados porque Según explica el especialista, el hubo un incremento de la piratería, aunmanejo del tema con ese equipo de traque no tenemos estadísticas. Aún no se bajo se implementaba muy bien. nota alguna diferencia para el sector a "No digo que no hubieran hechos pesar del cambio de autoridades en la de importancia pero siempre fuimos de provincia de Buenos Aires." pensar que trabajando se llega. NosoAntes, durante la gobernación de tros, en Fadeeac, tuvimos la suerte de Felipe Solá y la gestión de León Arslacontar con la visita de Scioli antes de nián, se había conformado una mesa de que asumiera y él prometió ponerle mutrabajo, conducida por el doctor Vázquez. cho énfasis al tema de la piratería porLlegamos a tener, allá por 2002, doscienque es muy nocivo para nuestro sector y tos casos mensuales, por lo que debepara la economía del país en general". mos estar encima de este tema, para La provincia de Buenos Aires aún mantener los niveles que habíamos alno adhirió a la Ley de Tránsito sanciocanzado con las autoridades anteriores nada en 1995 y el flamante gobernador, y lograr reducirlos, porque es muy nocivo indicó el representante de Fadeeac, se para nuestro sector". comprometió a resolver ese tema. La realidad actual, aunque el entre"También tenemos en distintos luvistado por Radiotransporte reconoce gares del país, incluyendo la provincia que las nuevas autoridades llevan nada de Buenos Aires, todo lo que son excemás que dos meses, es que "desde que sos de operativos, también trabajamos asumió Daniel Scioli a diario con nuestro todavía no se ha vuelto departamento, sabeEn la ruta 14 de la provincia de a trabajar. Además, mos que se han inEntre Ríos no se está respetanFadeeac ha hecho un crementado todo tipo do la reglamentación del Mercopedido de audiencia de controles y reglasur, ya que suele ocurrir que el -aseguró Foresi- con la mentación al sector reglamento de Brasil no es igual máxima autoridad de de los transportistas, que el argentino, sin embargo la provincia, el doctor más allá de que Buela Ley Internacional del Mercosur Stornelli, para ver cómo nos Aires haya adheprevé este tipo de cuestiones. vamos a seguir trabarido o no, tenemos los jando. controles de técnica y Nosotros mensualmente nos rea veces hay algunos problemas que no uníamos con las autoridades y con la se dan tanto aquí, pero sí muy fuerte en presencia de una autoridad política por lugares como Entre Ríos". parte del Ministerio de la provincia de En la ruta 14 de esa provincia no se Buenos Aires, el doctor Vázquez que preestá respetando la reglamentación del sidía la mesa, podíamos hacer los reMercosur, ya que suele ocurrir que el clamos permanentemente incluso para reglamento de Brasil no es igual que el ir monitoreando con la policía. No nos argentino, sin embargo la Ley Internaolvidemos -agregó- que somos una inscional del Mercosur prevé este tipo de titución privada que no estamos en nincuestiones. guna fuerza pública y por lo tanto nuestra Fadeeac está trabajando constanmejor relación es directamente con las temente y se aguarda una reunión con

las autoridades de la provincia de Entre Ríos, ya que no se está logrando lo necesario.

Nueva estrategia de asalto a camiones: arrojan chicos en la ruta Muchos camioneros tienen que frenar ante la presencia de niños en medio del camino. Los usan de anzuelo para que se bajen del vehículo y poder asaltarlos. Una nueva y macabra modalidad de robo en las rutas. Según denunció un camionero, en la localidad santafecina de San Lorenzo, los ladrones utilizan de señuelo a niños, a quienes arrojan en medio de la ruta y de esa forma obligan a los camiones a parar, oportunidad ideal para asaltarlos y hacerse de sus pertenencias. Un camionero relató a una emisora local que, debido a un desvío obligado en San Lorenzo, los camiones que intentan descargar en el puerto de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), en San Lorenzo, tienen que tomar por un camino de ripio que los obliga a transitar "a paso de hombre, quedando totalmente vulnerables", manifestó el trabajador. "Debemos pasar por el barrio Norte, una zona peligrosísima de San Lorenzo. Nos arrojan las criaturas para que frenemos. Es la última modalidad", indi-

A CTUALIDAD

Consultado al respecto, el comisario de San Lorenzo, León Perot, admitió el nuevo modus operandi: "Cada vez se vienen suscitando estos hechos con más frecuencia, gente que usa a criaturas para cometer los ilícitos en el acceso norte de San Lorenzo, en un ingreso a ACA, tenemos una ruta muy concurrida de unos 600 camiones diarios", explicó y observó: "Es gente del norte que han hecho asentamientos y usan esta modalidad ponen a la criatura para hacer frenar", remarcó.

La piratería del asfalto vuelve a jaquear al negocio logístico

ROBOS.- En Argentina combatir el flagelo insume hasta 10% de la facturación de una compañía de transporte dedicada al traslado de carga por carretera.

có. "El sábado pasado a un compañero le rompieron los vidrios y ayer tiraron una nena a la ruta", relató. Los camioneros decidieron tomar cartas en el asunto y se manifestaron frente a ACA. "Medianamente te tienen que dar algo de seguridad", reclamó el camionero, quien pidió que se cambie el desvío que, muchas veces, los conduce a convertirse en víctimas de robos. "Que nos desvíen para otro lado", pidió y advirtió: "Ahora con los cortes que hicimos tenemos a la policía cerca y muchos ladrones fueron presos pero no queremos que vuelva a pasar, porque una vez que transcurre el tiempo, nadie se acuerda y puede ocurrir otra vez", señaló.

Empresas del sector denuncian un incremento alarmante de casos. Hoy, en Argentina, combatir el flagelo insume hasta 10% de la facturación de una compañía dedicada al transporte de mercaderías por carretera. Los ejecutivos denuncias que hay mayor violencia y agresividad, y más del 90% cree que el panorama se mantendrá igual o empeorará de acá a tres años. Ejecutivos y especialistas aseguran que el fenómeno de la piratería del asfalto creció de manera alarmante, que se tornó una práctica mucho más violenta y que mitigarla a través de inversiones en seguridad tiene un costo cada vez más alto: casi el 10% de la facturación de una empresa. Según las cifras que se presentaron en la conferencia sobre Seguridad, durante el XVI Encuentro Nacional (argentino) de Logística Empresaria, actualmente, por mes, se cometen 250 delitos vinculados con la piratería. De ese total, el 48% tienen lugar sólo en Gran Buenos Aires, es decir, 120 casos. Desde el Ministerio de Seguridad informaron que los únicos datos disponibles son los del primer semestre del

año pasado, que arrojan un total de 513 robos bajo esa modalidad. Esto implica que, según los datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), actualmente el número de delitos, como mínimo, este año es 40% superior a los valores del año pasado. Y esta cifra podría ser superior ya que los datos no oficiales de la entidad logística sólo contabiliza los que se producen en el Conurbano. Sin embargo, no sólo preocupa el aspecto cuantitativo, es decir, la cantidad de hechos que se producen, sino que ahora se sumó un nuevo factor: la variación en el grado de violencia de los mismos. Prácticamente el 60% de los camiones que se roban hoy van a terminar a desarmaderos y se trata de una tendencia que crece. A esto se suma que durante el año se registraron víctimas fatales y que ahora el robo no tiene lugar solamente en la ruta... En este marco, los delitos al transporte de cargas genera los siguientes inconvenientes: * Aumento de costos directos por servicios que no agregan valor a la cadena logística. * Incorporación de un nuevo factor de improductividad. * Obligación a que los directivos se especialicen en la “administración del riesgo”. “El esquema de seguridad elegido será tan vulnerable como lo sea su eslabón más débil”, señaló el especialista, para luego agregar que “no existe esquema de seguridad que no sucumba ante la infidelidad de alguno de sus integrantes”, en relación a la cada vez mayor necesidad por parte de las empresas de contar con recursos humanos idóneos. Fuentes: Radiotransporte, Infobae y diario Panorama de Santa Fe TC

C AMIONES

Y CAMINOS DEL MUNDO

Recorremos las peligrosas rutas de Bolivia

El camino al borde del abismo

unca termina de sorprendernos las situaciones extremas que viven los transportistas en algunas partes de mundo. A través de las páginas de nuestra revista conocimos y recorrimos caminos donde el simple hecho de atravesarlos significa toda una aventura que puede costar incluso la vida para quienes se atreven a desafiar las diferentes dificultades que tienen por delante. En muchos casos una buena suma de dinero basta para encarar todo tipo de riesgo, en otras ocasiones la miseria y el hambre llevan a las personas a enfrentar la muerte a diario para subsistir, dejando el valor de la vida a un lado. En esta ocasión recorreremos el camino a Los Yungos en los Andes bolivianos que es considerada una de las rutas más peligrosas en el mundo, ya que en poco más de 60 kilómetros de recorrido se puede superar los 3.600 metros de desnivel en un angosto camino que en ocasiones se vuelve más difícil debido a los continuos bancos de niebla. Concretamente, en Bolivia se habla de Los Yungos cuando se menciona a la región geográfica situada en una estrecha franja del noreste al sur de ese país, la cual se caracteriza por ser una zona húmeda, con nieblas persistentes y abundantes precipitaciones, además de contener una mezcla de precipicios, laderas verdes, ríos, cascadas y una nutrida vegetación, que se sitúa en la bajada de la cordillera oriental de los Andes hacia la cuenca amazónica.

Los medios de transportes Diariamente circulan hacia y desde la capital boliviana de La Paz cientos de personas que buscan su sustento para volver a sus humildes moradas con algo más que la desesperanza que viven varios pobladores de la pobre zona donde habitan. Para quienes cuentan con más dinero el traslado se puede efectuar en minibuses u ómnibus y de forma más económica se puede viajar en la caja de algún viejo camión. La poca rentabilidad de los transportistas que realizan esos traslados, suma-

do al mal estado de los caminos, conspira contra toda norma de seguridad vehicular, y se pueden ver camiones en pésimas condiciones bordeando los precipicios, mezclando "racimos" humanos con todo tipo de carga sobre sus viejos y deteriorados chasis. Neumáticos totalmente gastados con llantas deformadas por las piedras del camino son el común denominador de varios vehículos que terminan des-

barrancándose, y se llevan consigo cientos de vidas entre sus laderas. Cargados a más no poder, los vehículos parten desde La Paz con su preciada carga, circulando en primera instancia por lo que podría ser una carretera más, hasta que se trepa a los 4.600 metros de altura en La Cumbre, donde la peripecia de los conductores y la fortuna de no romper ningún "remiendo" efectuado en sus unidades son facto-

res fundamentales para culminar el viaje con éxito. Cuando el asfalto queda atrás y la exuberante vegetación subtropical se pone de manifiesto el trajinar de los cientos de vehículos cambia radicalmente. Las constantes curvas, el barro, las piedras y la niebla conspiran para realizar la travesía con tranquilidad, y de tanto en tanto los restos de algún vehículo que cayó al abismo son signos del peligro que acecha en cada peligrosa curva.

Los personajes de la carretera de la muerte Muchos nativos creen que en ese tenebroso camino existen espíritus ma-

lignos, que son culpables de las constantes desgracias que día a día se suceden en esa zona. Los perros son los que los protegen de las desgracias por eso es común, antes de comenzar los tramos más difíciles de la ruta, ver a cientos de solitarios canes que son alimentados por los usuarios del camino, un accidente con estos animales podría significar para los nativos una mala señal para afrontar el peligroso camino. Lo que para muchos es una difícil travesía que desearían no realizar para otros es una forma de ganarse la vida, por ejemplo los pobladores que con un trapo rojo en mano hacen las de semáforo para indicarle al conductor que se aproxima un vehículo en sentido contrario, ya que con las curvas tan pronunciadas no existe visibilidad alguna y lo angosto del camino no permite dos unidades en la calzada. Estos "semáforos humanos" resultan muy útiles y están estratégicamente ubicados en las zonas más peligrosas. Organizados en grupos están quienes de forma precaria enfrentan los infinitos abismos para rescatar las partes de algún vehículo que se accidentó y tratar de comercializarlos y servir de remiendo para otro. Debido a las impresionantes alturas muchos vehículos -con sus víctimas incluidas- jamás son rescatados. En los perdidos poblados por los que se atraviesa ante de terminar el vertiginoso descenso hasta llegar a Los Yungos, cientos de personas dependen del tráfico para su supervivencia, ya que la venta de alimentos o alquiler de precarios baños y el esperado taller mecánico luego de una difícil travesía forman parte del descanso luego de un tenso viaje y es una forma de sustento para los pobladores.

Un poco mejor… Un camino que durante su historia -desde su construcción en 1930 al día de hoy- se cobró miles de vidas en diversos accidentes, que ha sido considerado el más peligroso del mundo si bien mejoró con algunas medidas, como la franja horaria para circular en un sentido u otro y lo que parecía ser la solución final que llegó en el año 2004 con la construcción de una nueva ruta en lugares menos peligrosos. El uso de estos caminos continúa en plena actividad y se transportan todo tipo de mercaderías, incluso las prohibidas. TC

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Diez años de IRIZAR

Innovación y lujo en las rutas 48

MODELOS COMERCIALIZADOS EN URUGUAY

fines de 1998 ingresaban al país cuatro modernos ómnibus que si bien llegaban, como todas las nuevas unidades, desde Brasil, costaba reconocerlos como de tal origen. Su "aire" europeo se percibía en los dos ómnibus de COIT, interno 214 y 215, que por entonces realizaban el servicio internacional entre Montevideo y Asunción del Paraguay. La unidad interno 429 de RUTATUR y 27 de TUR ESTE con chasis SCANIA, a diferencia de los otros tres con chasis VOLVO, compartía la configuración del chasis 6x2 y el mismo estilo que llamaba la atención por el diseño de la carrocería y las grandes superficies vidriadas de las unidades, sin duda eran inconfundibles, ya que por

esa época en algunos casos específicos de carrocerías brasileñas no innovaban sus modelos desde hacía varios años, y solo presentaban retoques estéticos. El interior constaba de un salón amplio, luminoso con todos los ítems de confort y servicio para el pasajero y como sello de todos esos primeros modelos el baño se ubicaba en el medio del salón, opción que ya no se usaba en el medio. Para los más memoriosos, las dos primeras unidades de la empresa COIT variaban en el diseño de pintura, ya que el interno 215 mantenía el mismo diseño de pintura que toda la flota, mientras que el interno 214 llegó con diferentes colores y estilo de pintura. Lo particular y significativo de esta unidad Irizar Century fue el hecho de ser la primera unidad fabricada en la planta

de Botucatu, en San Pablo, de Irizar Brasil SA, que luego de ser expuesta como la primera carrocería de la marca fabricada en América llegó a nuestro país. Esta primera unidad fue ensamblada sobre Volvo B12 M a diferencia de las otras que arribaron sobre el B10 R. La segunda tanda de nuevas unidades ingresó a Uruguay el 28 de diciembre de 2001 y constaba de la misma cantidad de unidades, siendo para COIT el número interno 261 y 217, el 437 de RUTATUR y la unidad 021 de la Compañía de Transporte Tacuarembó Montevideo, con la particularidad de ser el primer Century sobre chasis 4x2 de la marca Volvo B7 y con caja automática. Esta unidad luego fue adquirida por la empresa

de turismo Holly Bus que más tarde se convertiría en un fiel cliente de la marca. Hasta ese momento los ocho IRIZAR, si bien no pasaban desapercibidos, eran un poco resistidos con argumentos tales como que eran ómnibus de mucho lujo, que en definitiva más tarde este factor fue definitivo para la compra de un Century ya que la carrocería genera una identidad propia, saliendo de los diseños tradicionales. Muchos hablaban de que no se adaptaba a las rutas europeas ya que era un vehículo para autopista, pero al ver las excelentes condiciones de las unidades luego de rodar varios kilómetros han pasado cualquier prueba respecto de la durabilidad de la carrocería.

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En el año 2005, Eduardo Capel tomó la representación de la marca en Uruguay con su empresa RUTACLASS, vendiendo su primera unidad a RUTATUR, número interno 441, con un interior exuberante de lujo y confort. Esta unidad destinada al turismo internacional era la más equipada hasta ese momento y también fue el primer chasis B12 electrónico ingresado al país. La carrocería mantenía la estampa de la marca pero con algunas mejoras y actualizaciones en el diseño, es que se estaba ante el primer ómnibus de Irizar en nuestro país del recientemente lanzado New Century, que incluía un sinfín de equipamientos con detalles innumerables, siendo el vehículo más equipado del país. La unidad destinada a viajes internacionales de RUTATUR tuvo a los pocos meses otra unidad, pero con características muy particulares. Estamos hablando del interno 439 de la misma empresa que configuraron sobre un chasis de motor delantero Volkswagen 17210 con una carrocería modelo Intercentury de 3,70 metros de alto y un largo de 8,40 metros, un micro muy peculiar. Si bien las medidas de este vehículo pueden resultar poco comunes, los 24 pasajeros viajan muy cómodos, y si bien tiene el mismo largo de un micro, el ancho es superior y permite tener butacas más amplias, además el tradicional equipamiento de la marca asegura un viaje placentero y la estética puede pasar a un segundo plano. Un año más tarde, en 2006, el representante realizó un negocio clave para el crecimiento y la consolidación de la marca, vendiendo unidades a BUQUEBUS que hasta ese momento adquiría carrocerías a una sola marca. Adaptándose a los requerimientos del cliente, las unidades, configuradas sobre diferentes chasis 4x2, cuentan con baño en la trasera del salón y bodega con aire acondicionada para el traslado de mascotas. Ese año se colocaron varias unidades a esta empresa y a otras dedicadas al turismo, totalizando 10 vehículos nuevos en 2006, lo que marcó un importante crecimiento, teniendo en cuenta que entre el año 1998 y el 2005 se vendieron ocho ómnibus. Entre las unidades comercializadas durante el año 2006 se destaca el coche interno 61 de BUQUEBUS, siendo el único ómnibus carretero en el país con rampa para ac-

Vender con respaldo La firma Rutaclass desde 1998 tuvo a su cargo el servicio posventa de las carrocerías Irizar en nuestro medio y en el año 2005 cerró el círculo, adquiriendo la comercialización de la marca para todo Uruguay, al mando de Eduardo Capel. Un tema bien conocido por los transportistas del medio refiere a la importancia del servicio posventa ya que no alcanza con vender un ómnibus, en realidad lo que se necesita comprar es un ómnibus con el correspondiente respaldo, que incluye las piezas originales y atención a los posibles reclamos, entre otros puntos que hacen la diferencia a la hora de adquirir un nuevo vehículo. Alejandro Amoedo, encargado de ventas de Irizar, dialogó con Transporte Carretero para conocer de primera mano el respaldo ofrecido por la marca y las próximas novedades para nuestro mercado. ¿Qué podría comentar del servicio posventa? Como se hizo con el primer Irizar que se comercializó en Uruguay, la meta de tener el máximo de repuestos para atender a ese cliente y hoy continuamos con esa filosofía, ya sea para quien tenga un solo coche o una flota. La estandarización de repuestos, que en muchos casos sirven para los tres modelos, genera una ventaja considerable. También contamos con un taller para atender todos los requerimientos del cliente, que gracias al personal se ha ganado la confianza del transportista. ¿La gama de productos tuvo algunos cambios? A finales del año pasado la marca Irizar estandarizó sus productos, pasando a contar con el Century en tres versiones bien definidas. Estas terminaciones tienen la de mayor confort Premium, otro modelo bien equipado pero con menos ítems que el anterior, Semi Luxury, y el Luxury, que permite obtener una carrocería de características más simples, que como opción puede venir sin aire acondicionado con dos puertas, y que se adapta perfectamente a un servicio interurbano. Todos los modelos sufrieron un importante "restyling" con nuevos equipamientos e ítems. ¿Qué aceptación tuvo por parte del transportista uruguayo? La aceptación fue excelente, el cliente siempre valoró el diseño pionero de la carrocería, confort, seguridad e imagen. Ahora los modelos Irizar con los nuevos cambios ya están circulando en nuestro país con una muy buena receptividad de los transportistas en general. ¿Qué características tiene el nuevo Luxury? Este modelo se presentó en Brasil durante la última Transpublic 2007 en San Pablo y en nuestro país ya está disponible para ser comercializado. Pensamos que las primeras unidades lleguen a mitad de año con algún negocio concreto. Este modelo utiliza butacas más angostas para dejar un pasillo mayor, según las normativas de nuestro país, se le agregaron pasamanos, seguimos utilizando cinturones de seguridad según el padrón europeo de la carrocería y que ahora es obligatorio en Uruguay. Ciertos puntos de refinamientos que son inútiles en este tipo de servicio son quitados, al igual que el baño, y la opción de chasis puede ser de motor delantero y trasero.

ceso de personas en sillas de ruedas. En el año 2007 las cifras de unidades vendidas por RUTA CLASS continuaron en ascenso, logrando consolidar la marca en varias empresas e incorporando nuevos clientes con Irizar en sus flotas. Ese mismo año la empresa brasileña estandarizó sus modelos, produciendo los Century con tres padrones diferentes de equipamiento, Premium, Luxury y Semi Luxury. Este año 2008 el buen ritmo de ventas continúa, las empresas de turismo son los mayores compradores y BUQUEBUS por primera vez adquiere un Century sobre plataforma 6x2 Scania K420. La importancia del servicio posventa y el respaldo han sido fundamentales para el crecimiento de la marca en el medio.

Irizar Brasil SA En el año 1997 la carrocera de origen español decide instalarse en Brasil para comercializar sus modelos en la región, que básicamente conservan los mismos parámetros de calidad en el

mundo, manteniendo diferencias para adaptarse a cada mercado. Por ese entonces su planta industrial funcionaba junto a otra carrocera brasileña que no tenía modelos carreteros, por lo que era ideal para su instalación en Brasil. Actualmente desde la planta en Botucatu, cercana a San Pablo, se producen carrocerías para el mercado interno, América del Sur, América Central, África y Medio Oriente. La planta fabril de la empresa en el país vecino ocupa 39.000 m2 con un área de 22.500 m2 construidos y cuenta con 325 funcionarios.

Irizar en expansión En 1998 se crea Irizar Group en consonancia con su estrategia de expansión y alianzas, integrando sus actividades de Irizar Tianjin (China 1995), Irizar Maghreb (Marruecos, 1997), Irizar Brasil (1998), Irizar México (1999), International Hispacold (España, 1997), Irizar TVS LTD. (India, 2001), Masats SA (España, 2002) e Irizar Southern Africa (Sudáfrica, 2004), lo que supone nueve diferentes proyectos con más de 3.000 personas. TC

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Eventos

UCOT: 45 aniversario

l pasado 8 de marzo en las instalaciones del hogar vacacional de la cooperativa, ubicado en el balneario de El Pinar fue llevado a cabo el festejo de tan importante aniversario. La exitosa fusión de los cooperativistas de CUTU y UCOT, las nuevas unidades para sus servicios suburbanos, sumaron motivos de festejos reflejado en una cordial y distendida reunión que contó con autoridades nacionales y departamentales, transportistas e invitados en general. Para amenizar la jornada diferentes grupos musicales se dieron cita en el acto, una carpa especialmente acondicionada para el almuerzo de los invitados dentro del espectacular predio de la cooperativa. La difícil tarea del directorio es ahora abocarse a comenzar a realizar las diferentes consultas para muy pronto iniciar la renovación de parte de su flota urbana. TC ○

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2 FOTO 1.- La celebración se llevó a cabo en el hogar vacacional de la cooperativa, en el El Pinar . FOTO 2.- De Izq. a Der.: Hugo Miklasewicz, Vicepresidente de UCOT; Fernando Chittara, integrante del directorio de UCOT; y Sergio Rocca Siri, Presidente de UCOT. ○

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Nuevas Unidades

RAINCOOP: sobrados motivos para festejar

as unidades sub urbanas recientemente incorporadas que ya se encuentran en servicio en las líneas 2221 y 222 de la cooperativa fueron presentadas el pasado 26 de marzo frente a la sede del Ministerio de Transporte y Obras Publicas. A la ocasión asistieron diferentes autoridades nacionales como el Vicepresidente de la República, Rodolfo Nin Novoa, y el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Victor Rossi. Una vez apreciadas las nuevas unidades en el noveno piso del Ministerio se celebró un brindis donde hizo uso de la palabra el Presidente de la cooperativa agradeciendo a los casi 600 trabajadores que componen RAINCOOP, Autoridades Nacionales y del Banco República. Por el lado del Ministerio de Transporte la oratoria estuvo a cargo de Pablo Genta quien destacó los importantes cambios de la cooperativa y la herramienta de fidecomiso del boleto para alcanzar la adquisición de las nuevas unidades. A su vez la cooperativa se encuentra abocada a la integración de las primeras unidades nuevas que renovarán un importante número de unidades del sector urbano, lo que cambia radicalmente la imagen de una empresa que supo estar en muy difícil situación. TC

3 FOTO 1.- Presentación de las nuevas unidades de Raincoop. Se trata de chasis Volvo B7 con carrocería CAIO Súper Foz. FOTO 2.- Interior de las nuevos ómnibus. FOTO 3.- A la izquierda el Director Nacional de Transporte, Pablo Genta, a su lado el Presidente de RAINCOOP, Luis Figarola.

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Historias «Omnibuseras»

Trabajo y vocación de servicio La familia Devoto

Dos años más tarde la on Eduardo Elías Devoto llegó a empresa adquiere dos chasis la ciudad de Minas cuando las para camión Chevrolet, que noticias anunciaban el fin de la son carrozados en sus talleprimera guerra mundial. La razón de su res por artesanos de la época traslado fue por motivos laborales para con trabajos realizados totalrealizar tareas en la usina privada que mente en madera. Un año más existía en esa zona del país. tarde la aventura de unir los La empresa que contrató sus serpueblos continúa y se inaugura vicios lo alojó en el hotel Garibaldi y por el servicio a Aiguá y Lascano. esas vueltas de la vida don Eduardo terLa empresa denominada minó casado con la hija de los dueños Garage Devoto es, con todas las del conocido hotel. Con visión de futuro, letras, una empresa familiar que mezclaba la aventura y las ganas desde la supervisión y el trabajo de servir, don Eduardo se percató de que de Eduardo, su esposa Angela muchos usuarios del hotel recorrían larMinchiotti se ocupaba de la tapigas distancias desde la estación del cería de las unidades, sus hijos, ferrocarril y comenzó a trasladar los Eduardo Julio y Carlos Humberto, huéspedes con un carro con caballos, colaboraban en varias tareas; el en lo que podría decirse que fue el coprimero con tan solo 14 años reamienzo de los Devoto en el transporte, lizaba la tarea de guarda entre Minasallá por 1919. Devoto a la capital pasaba a buscar a Aiguá-Colón partiendo de la capital a la Este servicio lo extendió a todos los los usuarios por su casa y cuando arrihora 13, llegando a su destino nunca anciudadanos que por ese entonces usababan a Montevideo en la calle Comercio tes de la puesta del sol. ban el medio de transporte por excelendos camionetas esperaban el bus para El auge de sus servicios impulsó la cia en esa época, como lo era el ferrollevar a los pasajeros a su destino. empresa a llegar hasta Treinta y Tres y carril, para trasladarse a la capital u otras La competencia comenzaba a ser Melo, que combinaban a La Charqueada ciudades. muy encarnizada, buscando diferentes y Tupambaé. Ya dedicado exclusivamente al alternativas y hasta algunas trampas Por esos años resultaba toda una transporte, a los pocos años, Devoto para ganar el pasaje de la competencia. aventura atravesar los pésimos caminos, adquirió sus primeros automóviles tipo Cuando se dieron cuenta de que unidos ya que quedarse enterrado o esperar a doble faetón, aquellas cachilas las usapodían ofrecer un mejor servicio y evitar que bajara el caudal de un arroyo eran ba como taxi y realizó las primeras tragastos excesivos crean la Corporación, cosas frecuentes, en épocas en que el vesías Minas-Montevideo, allá por 1925, integrada por Don Eduardo Elías Devopuntapié inicial pato, Manuel Hugolira lo que años más ni, Enrique Casú, tarde sería una líy Pedro Genaro, Marcas como Fiat, Lancia, Reo, Berliet, Opel, Chevrolet, nea de ómnibus. entre otros. Ford, o unidades que en vez de tener una puerta constaBuscando amMarcas coban de varias puertas a cada lado de los asientos como pliar la capacidad mo Fiat, Lancia, si fueran un gran automóvil, formaban la flota de la comenzó la compra Reo, Berliet, Opel, Corporación de Ómnibus. de ómnibus, entre Chevrolet, Ford, o los que se destaca unidades que en el moderno REO de vez de tener una apuro parecía no inquietar a ningún pa1929 con calefacción, adquirido a José puerta constaban de varias puertas a sajero. A esto se sumó la apertura de más María Durán. cada lado de los asientos como si fuede veinte porteras para llegar a Melo, El sistema de calefacción funcioran un gran automóvil, formaban la flota orientados muchas veces por la astucia naba con el caño de escape de la unide la Corporación de ómnibus. del conductor y del guarda ya que las redad que recorría un largo circuito por Si bien Devoto fue creador de esta ferencias en esos tiempos no eran cosa debajo de los asientos de los pasajeagrupación de empresas, la abandona fácil de encontrar. ros y en invierno resultaba muy "confora dos años de la fusión, y llega incluso a El servicio de la empresa Garage table" para los usuarios. competir con ella, para luego de algu-

UN POCO DE HISTORIA nos años retomar la unión de transportistas. A mediados de la década de 1940, Eduardo Devoto deja de lado el sacrificado transporte para pasarle el mando a sus hijos Eduardo Julio y Carlos Humberto cuando la línea a Treinta y Tres, Melo y el servicio a domicilio se dejaron de lado, entre otras cosas por la guerra ya que el combustible escaseaba y el gasógeno era una alternativa para poder trabajar. En la década de 1950 la empresa Corporación adquiere seis Alfa Romeo, carrocería Tubocar, con muy buen confort y 36 asientos, llegando los cuatro primeros en 1951 y los restantes en 1953 que, a diferencia de los primeros, contaban con asientos reclinables y calefacción. Los Magiruz Deutz fueron otros ómnibus adquiridos por esos tiempos. La excelente carrocería de los Tubocar contrastaba con la pésima calidad de los motores que causó un gran perjuicio a la empresa, al punto que resultaba más rentable alquilar otros ómnibus que tener estas unidades nuevas paradas en los talleres. En 1953 llegan al puerto de Montevideo dos unidades nuevas desde Estados Unidos junto con dos modelos idénticos para la empresa Sabelin y Touriño, los célebres GM PD 4101, conocidos como Galpón. El lamentable estado de la ruta, la mala calidad de algunos buses y la competencia hicieron de la década de 1960 una dura realidad para esta empresa que unía Minas con Montevideo, teniendo muchas unidades contratadas. En la segunda mitad de esa década la empresa adquiere sus primeros Mercedes Benz de origen brasileño, que contaban con un mantenimiento muy económico, al mismo tiempo los hijos de Eduardo y Carlos se incorporan a la empresa, luego adquirirían buses con carrocerías argentinas, hasta la venta de la Corporación a Carminatti en el año 1976. Luego de la venta de la empresa, Gustavo y Pedro continuaron vinculados al transporte, pero esa es otra historia. TC

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CITA: incorpora los primeros Scania k 310 electrónicos

a reconocida empresa que desde el año 2006 viene llevando a cabo una importante renovación dentro de su flota, continúa este año con la llegada de cuatro nuevas unidades. En esta ocasión CITA volvió a confiar en la marca SCANIA a la hora de escoger los chasis con la particularidad de ser los primeros nuevos modelos K310 electrónicos ingresados al país. Este chasis viene equipado con el motor DC9 21 310 de 5 cilindros turbo e intercooler. En el caso de la carrocería la firma brasileña Comil configuró cuatro modelos Campione Vision 3.25 que cuenta con dos puertas, 43 asientos soft reclinables. El aire acondicionado que equipa a las nuevas unidades es DENSO de 130.000 btus. modelo SD 8I de reciente lanzamiento. Con esta última adquisición la empresa ha logrado renovar en dos años un 30% de su flota que se encuentran en circulación en las diferentes líneas que realiza la empresa uniendo la capital con los departamentos de Canelones, Florida y San José. TC ○

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COTA: Nuevos accionistas fortalecen la empresa La empresa de transporte COTA que une Montevideo con Melo cuenta con una nueva unidad en su flota con chasis Scania K 360 con carrocería Marcopolo Andare Class de 46 asientos, baño y aire acondicionado. Esta unidad fue aportada por el nuevo grupo mayoritario que adquirió el 70% de la empresa con el Sr. Dardo Rodríguez como director quien a su vez es propietario de la empresa DECATUR de la ciudad de Melo. Actualmente el grupo inversor que está a cargo de la empresa se encuentra abocado a la posible renovación de 2 nuevas unidades para COTA en un tiempo cercano. TC ○

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Buquebus: mayor confort en sus unidades

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a empresa de servicios turísticos BARBAT cuenta en su moderna flota con un nuevo modelo que como característica más novedosa incorpora la tecnología Euro III. El nuevo modelo 9150 EOD de VOLKSWAGEN continua con sus motores de eficacia probada incorporando la nueva tecnología de gerenciamiento electrónico mejorando el rendimiento de mismo. La carrocería Marcopolo Senior está equipada con 24 asientos baño y aire acondicionado y bar completo. La nueva unidad se encuentra realizando los diferentes servicios turísticos de la empresa que incluyen turismo receptivo. TC

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Barbat: con Volkswagen

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tra de las empresas que ha encarado una importante renovación en su flota, es Buquebus para sus servicios de transporte turísticos y los regulares que conectan Montevideo con el puerto de Colonia. En poco tiempo ha incorporado 12 unidades nuevas con diferentes chasis y una misma carrocería. La última adquisición continúa siendo de la misma carrocera (IRIZAR) pero su configuración se basa en un 6x2 a diferencia de los otros modelos equipados con la misma carrocería y chasis 4x2. Como ya nos tienen acostumbrados estos vehículos vienen equipados con el máximo confort y seguridad. TC

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Aire acondicionado para ómnibus, ¿qué hay que tener en cuenta?

os pasajeros cada vez son más exigentes, lo que provoca que las empresas de ómnibus ofrezcan más confort en las unidades para competir en el medio. Parece hasta exagerado que en ciertos casos en buses de línea de viajes de poco más de 100 kilómetros, o en servicios directos que parten de Tres Cruces que duran aproximadamente una hora, muchos de los usuarios se quejan si los vehículos no tienen baño. El aire acondicionado ya se convirtió en un ítem excluyente para ciertos servicios, pero, como en toda compra, este importante beneficio para los pasajeros se puede convertir en un perjuicio para el transportista. Equipos que "soplan" en la trasera y no llegan a la parte delantera, o los clásicos que no tienen "respaldo ni repuestos", son algunos de los problemas más frecuentes que sufren con sus equipos de aire, que por suerte son solucionados por muy buenos técnicos de nuestro medio. Muchos de estos errores se registran en importantes empresas y no solo en pequeños transportistas, en la actualidad existen varias fallas en equipos relativamente nuevos. Si bien estos problemas se solucionan, el tiempo que la unidad estuvo detenida o el "manoseo" en ocasiones a los que son sometidos los equipos, traen más problemas en poco tiempo.

A tener en cuenta Como nuestro mayor suministrador de carrocerías es Brasil, los equipos son ofrecidos por las empresas desde ese país, pero hay que saber que no todos tienen respaldo en Uruguay, lo que ya deja fuera a varias opciones que en muchos casos son de un precio atractivo, pero presentan un primer punto a tener en cuenta: el respaldo.

En cuanto a la capacidad de los equipos varía según la marca, para un mismo vehículo pueden variar los modelos de una misma empresa de aire acondicionado y eso dependerá de factores como el uso, ya que si se trata de una unidad que realiza viajes directos no necesita el mismo equipo que uno con dos puertas y que efectúa varias paradas para ascenso y descenso de pasajeros. Aunque los ómnibus sean del mismo tamaño, la unidad que más tiempo

realiza paradas trabajará con el aire acondicionado con más exigencia y se forzarán todos los componentes, siendo necesario en este caso un equipo con más capacidad y en ciertos casos "cortinas" de aire en las puertas, lo que se recomienda en unidades urbanas y suburbanas, ya que son las que más tiempo permanecen con las puertas abiertas. El transportista no debe olvidar que si bien hay varias carrocerías que tienen vínculos directos con empresas de aire acondicionado, y por esa razón le van a recomendar esos equipos, también se pueden solicitar otras marcas, aunque en algunos casos la mejor elección puede ser la primera oferta. Cuando se compra un ómnibus nuevo, primero se elige el chasis, la carrocería, y el aire acondicionado es otra compra que si bien puede ser sugerido por el carrocero, necesariamente no es la única opción.

Equipos de aire para micros: Al precio del chasis y la carrocería con sus diversas opciones, si se agrega cualquier equipo de aire hay que tener en cuenta que la carrocería debe estar totalmente cubierta con aislamiento térmico y no solo en el techo, además el carrocero se encarga de la preparación e instalación del equipo. TC

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Brasil

Mercedes Benz Brasil con articulados más seguros

os chasis articulados El 500 de Mercedes Benz pasan a ser equipados de serie con freno-motor Top Brake, equipamiento de seguridad que según la montadora proporciona mayor potencia de frenage, más velocidad en declives, mayor economía en el consumo de combustible y en la vida útil de los componentes de los frenos y de los neumáticos, además de menor coste de manutención. El principal destaque para ese vehículo es la combinación del Top Brake con el retarder del cajero automático, que también es ítem de serie. Con eso, el acionamento del frenomotor Top Brake está conjugado con la primera práctica del retarder, aumentan○

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vado número de pasajeros. Dependiendo de la configuración interna de la carrocería y de la disposición de los bancos y del salón de pasajeros, pueden llevar más que las 160 personas. Estos vehículos son equipados con el motor electrónico OM 457 LA, de 360 cv de potencia a 2.000 rpm, con torque de 1.600 Nm la 1.100 rpm. El elevado torque garantiza fuerza al autobús a partir de las bajas rotaciones, agilizando las arrancadas y reanudadas. TC ○

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España

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Buses eléctricos municipales

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na nueva línea de ómnibus dotada con pequeñas unidades eléctricas están cumpliendo servicio en la capital española. Luego de un mes y medio de pruebas, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, y el delegado de Seguridad y Movilidad, Pedro Calvo, han hecho este miércoles el recorrido de esta nueva línea, de 4,5 kilómetros y 11 paradas en la ida, en un trayecto que ha durado poco más de 20 minutos. Los Gulliver, que pueden llegar a los 37 kilómetros por hora aunque la media en esta línea rondará la mitad, tienen una capacidad de 25 plazas -siete sentadas y 18 de pie-, un espacio para una silla de ruedas y un dispositivo para el cobro con monedas desde el puesto del conductor, que viaja separado de los pasajeros por una mampara.

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ajo el lema de "La exposicióndel autotransporte de pasaje y turismo en México", la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo celebró la edición 2008 en Santa Fe, México D.F. Del 5 al 7 de marzo pasados se dieron cita, en el Centro de Exposiciones Bancomer, empresas especializadas, para dar a conocer sus últimas novedades en el tema del transporte de pasajeros. El evento tuvo un espacio de exposición de 10 mil 800 metros cuadrados y más de 120 stands de empresas de transporte de pasajeros. Con una asistencia promedio de 8 mil visitantes, esta exposición busca acelerar el proceso de transformación del sector, a través de la tecnología más moderna que existe en el mundo. La Expo Foro contó también con la participación de especialistas, que llevaron a cabo conferencias magnas de carácter técnico para complementar la profesionalización de los directivos y el personal de las diferentes empresas de nuestro país. El funcionario reconoció el problema que representa el ingreso de vehículos usados a México, y coincidió con las organizaciones del autotransporte en el problema que representa el ingreso de esas unidades a nuestro país en el 2009. Fuente: Portal Automotriz TC

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Exitosa exposición del autotransporte de pasaje y turismo en México

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México

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do la potencia de frenage del vehículo ya en el inicio del curso del pedal de freno. Eso fue posible debido a la evolución tecnológica de los motores Mercedes Benz y de las cajas automáticas. Además del Top Brake y del retarder, los autobuses articulados Mercedes Benz también son equipados con freno a disco (modelo El 500 UA) o la tambor (El 500 MA). Juntos, esos componentes proporcionan mayor reducción en los costes operacionales, gracias al menor desgaste de frenos y neumáticos. Opcionalmente, estos vehículos pueden ser equipados con freno ABS, aumentando todavía más la seguridad. Las dos versiones del El 500 articulado son indicadas para transporte de ele-

Otra línea más.- La EMT ha adquirido otros 10 de estos pequeños autobuses, que llegarán antes de junio, para poner en marcha otra línea -la M2- por calles igualmente estrechas y de imposible acceso para el resto de la flota de la EMT. Fuentes de la empresa municipal han indicado que están en estudio dos trayectos, uno entre Argüelles y Chueca y otro entre plaza de España y Atocha, aunque, como ha asegurado el delegado de Movilidad, no hay nada decidido. El Ayuntamiento de Madrid, ha dicho, no quiere que el centro antiguo de la ciudad se convierta en un "parque temático" como considera que ocurre en "otras ciudades", sino que sea un espacio "vivo" y, por tanto, habitado y dotado de los servicios necesarios, entre ellos el transporte. Fuente: EFE TC

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