“België en Nederland krijgen steeds meer concurrentie bij het aantrekken van EDC’s”

De geopolitieke veranderingen en de klimaatdoelstellingen zullen grote gevolgen hebben voor de logistieke activiteiten wereldwijd. Mogelijk zullen ze de Rijn-Schelde Deltahavens impacteren, die een belangrijke functie als toegangspoort tot het Europese achterland hebben. Theo Notteboom, hoogleraar haven- en maritieme economie aan de Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent en Antwerp Maritime Academy, nam in een recent rapport de toekomst van die havens en hun rol in de supply chains kritisch onder de loep.

Philippe Van Dooren

“Geopolitieke veranderingen, energietransitie en duurzaamheidsdoelstellingen zullen de handelsrelaties van de Deltahavens beïnvloeden.”

Zijn rapport, ‘A kaleidscopic view of the future of the Rhine-Scheldt Delta port system’, is uitgevoerd in opdracht van ING Bank. De studie - de achtste in een reeks- is atypisch, in die zin dat professor Notteboom niet inzoomt op één thema maar op de toekomst van de zeehavens in de Rijn-Schelde Delta (RSD) door een reeks belangrijke ontwikkelingen kritisch te analyseren.

Link2Logistics Management: Eerst en vooral: hoe belangrijk zijn de havens van de Rijn-Schelde Delta in Europa?

Theo Notteboom: Deze regio omvat alle havens in de estuaire systemen van de Rijn, de Maas en de Schelde. In de delta liggen de twee grootste havenarealen van EuropaRotterdam en Antwerpen - alsook Zeebrugge, het havengebied Amsterdam/Velsen/Ijmuiden en North Sea Port (Gent/Terneuzen/Vlissingen). Dit industrieel-economische complex is één van de grootste havensystemen ter wereld. In 2021 behandelden de RSD-havens een totaal maritiem goederenvolume van ongeveer 924 miljoen ton (+5,2% ten opzichte van 2020) en haalden ze een containeroverslag van ongeveer 29,9 miljoen TEU (+5%). Ter vergelijking: alle Europese havens samen behandelden dat jaar circa 3,5miljard ton en 110 miljoen TEU. De RSD-havens zijn dus goed voor meer dan een kwart van alle goederen die Europa via de zee in- en uitgaan.

L2LM: In hoeverre kunnen belangrijke maatschappelijke evoluties zoals de geopolitieke veranderingen, de energietransitie en de duurzaamheidsdoelstellingen de handelsrelaties van de Deltahavens beïnvloeden?

Th. Notteboom: Je merkt dat de globalisering een plafond heeft bereikt, dat nieuwe handelsrelaties ontstaan en dat verschillende opkomende landen een plaats krijgen in dat nieuwe economische landschap. Ook de balans tussen onshoring, nearshoring en offshoring verandert. Dat zal in de toekomst de maritieme handelsstromen - zowel van de gecontaineriseerde goederen als van de grondstoffen - beïnvloeden.

Men kan tevens vaststellen dat een nieuwe wereld ontstaat waarin Rusland en de Westerse landen in toenemende mate vervreemden. Daarnaast stijgt de spanning tussen de gestuurde, socialistische economie in China en de vrije markteconomie.

Deze geo-economische en geopolitieke ontwikkelingen zijn niet de enige evoluties die het huidige status quo verstoren. Ook de energietransitie en de duurzaamheidsdoelstellingen leiden tot fundamentele veranderingen.

En is er nog een evolutie die de rol en functie van de havens zal beïnvloeden: de opkomst van Industrie 4.0. Die steunt zwaar op robotisering, automatisering en nieuwe productiemethodes zoals 3D-printing. Deze techno- logieën maken een veel grotere flexibiliteit qua locaties mogelijk. Dit kan het mondiale productie- en handelslandschap beïnvloeden.

L2LM: Hoezo?

Th. Notteboom: De technologische vooruitgang impliceert dat de productieflexibiliteit meer afhankelijk wordt van een gemakkelijke toegang tot leveranciers en klanten. In dergelijke omstandigheden hebben gebieden die geconnecteerd zijn met mondiale en regionale distributiesystemen, een belangrijk voordeel. Logistieke zones in de buurt van havens, luchthavens en intermodale terminals in het achterland hebben dus het potentieel om een groeiend aandeel van de productie op zich te nemen.

Industrie 4.0 heeft daarom gevolgen voor de vraag naar vervoer en logistiek. Omdat meer productie regionaal kan plaatsvinden, in lokale fabrieken en onafhankelijke productiebedrijven, is er zelfs mogelijk een nieuwe rol weggelegd voor logistieke dienstverleners: zij kunnen in de toekomst productiediensten aanbieden en deze integreren met hun transport-, opslag- en distributiediensten.

L2LM: Zal dat aanzet geven tot nearshoring?

Th. Notteboom: Na de verstoringen van de wereldwijde supply chains willen bedrijven de risico’s verminderen. Dat betekent echter niet dat we nu al kunnen spreken van een duidelijke tendens naar nearshoring. Hoewel er enige evolutie in die zin plaatsvindt, kunnen we nog steeds niet spreken van een grote ommezwaai.

Overigens: de mondiale leveringsketens zijn complex, zodat nearshoring het intercontinentale vervoer over lange afstanden naar grote hub-havens niet uitsluit. Wel is het zo dat de havens van de Rijn-Schelde Delta geen natuurlijke toegangspoorten zijn voor Europees georienteerde nearshoring-locaties in Noord-Afrika, Turkije en Oost- en Midden-Europa. Nearshoring zou ook kunnen leiden tot een sterkere focus op intraregionaal vervoer dan op interregionaal vervoer, waardoor kleinere havengebieden meer ruimte krijgen om zich te ontwikkelen en kleinere schepen te ontvangen.

L2LM: Kan dat leiden tot een verschuiving van de maritieme trafieken naar de zeehavens aan de Middellandse Zee bijvoorbeeld?

Th. Notteboom: De sterke groei in het Middellandse Zeegebied is vooral te danken aan de groei van de zee-zee-overslag en veel minder aan de toename van ‘gateway’-vracht (import en export). Er is een groot verschil in maritieme connectiviteit, terminalcapaciteit en

8 Corridors

Cushman & Wakefield identificeert acht primaire logistieke corridors die de Europese logistiek in 2025 of 2030 waarschijnlijk zullen bepalen.

• De ‘nieuwe’ blauwe banaan

• De VK-corridor

• De Ierse corridor

• De Iberische corridor

• De Centraal-Europese corridor

• De Noordzeecorridor

• De Zwarte Zeecorridor

• De Baltische corridor omvang van de achterlandstromen tussen de noordelijke range en de meeste mediterrane havens. Een uitgebreid netwerk van frequente intermodale diensten vanuit mediterrane havens is doorgaans moeilijker te ontwikkelen en te onderhouden. Wel is het zo dat een aantal Middellandse Zeehavens grote terminals ontwikkelen, waardoor het verschil in schaal met de RSD-havens verkleint. Ze richten zich ook steeds meer op het spoor om achterlandregio's te bereiken, waarbij zij zich gedeeltelijk richten op vracht genererende gebieden in Zuid-Duitsland, het Alpengebied, Centraal en Oost Europa en Zuid-Oost/Zuid-Frankrijk. Men mag zich dus verwachten aan meer competitie tussen de Noord- en de Zuid-Europese havens om distributiecentra in het Europese hinterland te bedienen.

L2LM: Kan dat een invloed hebben op de zogenaamde ‘blauwe banaan’?

Th. Notteboom: De huidige blauwe banaan loopt hoofdzakelijk van de Benelux-havens naar Noord-Italië, via het Duitse Rijnland. Door het toenemende belang van de MiddellandseZeehavens zal de blauwe banaan waarschijnlijk worden uitgebreid tot de Noord-Italiaanse havens.

Tegelijkertijd stelt men ook vast dat in Europa verschillende andere ‘bananen’ ontstaan, waardoor de situatie naar de toekomst toe veel complexer wordt. Cushman & Wakefield publiceerde een rapport waarin het de belangrijke nieuwe transportcorridors identificeert die tussen nu en 2030 zullen ontstaan om de evolutie van de Europese logistieke industrie te ondersteunen. Door de uitbreiding van de EU en nieuwe toevoegingen aan snelwegen en spoorwegen is de blauwe banaan veranderd in meerdere logistieke corridors. Deze zullen zich verder ontwikkelen als gevolg van factoren zoals toenemende vrachtvolumes, vervoerskosten, personeelstekorten, congestie op de weg, e-commerce, multimodale connectiviteit en vervoersnetwerken.

De opkomst van die nieuwe logistieke corridors en de groei van de economie in Centraal en Oost-Europa impliceert dat het zwaartepunt in de Europese distributie naar verwachting langzaam oost- en zuidoostwaarts zal verschuiven. België en Nederland zullen hierdoor steeds meer concurrentie ondervinden bij het aantrekken van EDC's.

L2LM: Speelt schaal niet in hun voordeel? Er is immers een trend naar meer XXL-magazijnen en distributiecentra, wat ‘dikkere’ stromen veronderstelt.

Th. Notteboom: Onder invloed van e-commerce en onlineretail worden inderdaad steeds vaker XXL-warehouses gebouwd. Dit zijn magazijnen met een vloeroppervlak van minimaal 40.000 m². Het aantal XXL-magazijnen in Nederland en België en hun nabije hinterland, langsheen intermodale corridors, groeit explosief. Naast logistieke dienstverleners of 3PL's kiezen ook veel verladers - onder meer e-commercebedrijven - voor XXL-gebouwen. De groei van de vraag naar XXL-magazijnen vloeit voort uit de herconfiguratie van de supply chains en de consolidatie van activiteiten in minder, grotere gecentraliseerde hubs. Deze hubs bevoorraden een groot achterlandgebied op een goedkopere manier dan mogelijk zou zijn via traditionele netwerken. Dikkere stromen spelen dus in het voordeel van de RSD-havens zelf, maar niet noodzakelijk van de huidige vestigingslocaties van de EDC’s in Nederland, België en hun traditionele hinterland. De XXL-magazijnen zijn ontwikkeld waar veel werknemers en ruimte beschikbaar zijn. Beide worden bij ons schaars. Daarnaast betekenen die dikke stromen dat het gemakkelijker is om intermodale verbindingen op langere afstanden op te zetten, wat het ontwikkelen van XXL-EDC’s verder van de havens mogelijk maakt.

Al moet ik vaststellen dat de ambities op gebied van modal shift in Europa te hoog gegrepen zijn. Zeker voor wat het spoorvervoer betreft. Dat blijft te complex, in veel gevallen relatief te duur en niet stipt genoeg.

Het is trouwens niet omdat er dikke stromen zijn, dat men de nodige kritische massa kan bereiken om intermodale spoordiensten op te zetten. Die basisstromen zijn immers zeer gefragmenteerd omdat ze beheerd worden door een groot aantal expediteurs. Die kritische massa bereiken is dan ook niet evident.

PERSONEELSTEKORT