DOSSIER GREEN, GREENER, GREENEST

DAF CF Electric

Verdubbeld rijbereik

Ook voor de verdere ontwikkeling van elektrische vrachtwagens blijven de constructeurs niet bij de pakken zitten. Zo heeft DAF al de derde generatie van de CF Electric, met een verdubbeld rijbereik en een tegelijk honderden kilo’s lichter batterijpakket voor een hoger laadvermogen. Wij trokken naar Eindhoven om hem te testen.

De DAF CF Electric FT is een trekker aangedreven door een elektromotor met een vermogen van 210 kW (240 kW piek). Hij heeft een maximaal koppel van 2.000 Nm (3.800 Nm piek) en een lithium-ion-accu (LFP) van 350 kWh (315 kWh eff ectief). Het batterijpakket is 700 kilogram lichter dan het vorige . Gekoppeld aan een oplegger kan de CF een totaalgewicht van 37 ton trekken. De combinatie die wij konden testen – een trekker gekoppeld aan een tweeassige citytrailer - zette 26 ton op de grond.

24 OP 24

Tijd dan om in de cabine te stappen en zelf achter het stuur te kruipen. We draaien de sleutel om en zien dat de accustatus op 100 % staat, goed voor een rijbereik van 200 tot 220 km volgens de constructeur. We zetten hem in D en duwen op het pedaal. De combinatie komt geruisloos in beweging en we genieten van de rust en de stilte in de cabine. Die stilte verhoogt aanzienlijk het comfort voor de chauff eur, zeker als je in een stedelijke omgeving tegen lage snelheden rijdt en dat is toch waar deze truck voor bedoeld is. Als op vrijdagmiddag in Eindhoven de scholen stoppen, verschijnen er heel wat voetgangers en fi etsers in het straatbeeld. Met de elektrische truck is het op rotondes en kruispunten extra opletten omdat je merkt dat fi etsers en voetgangers de truck niet horen aankomen. In dit stadsverkeer voelt deze DAF CF Electric zich duidelijk in zijn sas. Bij elke acceleratie geniet je als chauff eur van het hoge koppel dat vanaf de eerste meters gecontroleerd vrijkomt. Bij het vertragen – met de hendel van de motorrem aan de rechterkant van het stuur – recupereer je energie die de batterijen oplaadt. Daardoor vergroot niet enkel de actieradius maar het zorgt er ook voor dat je de bedrijfsrem nauwelijks hoeft te gebruiken en de remmen dus niet snel verslijten.

De combinatie die wij testten, zette 26 ton op de grond.

Met een snellader (350 kWh) kan je op een straf half uur voldoende bijladen om de volgende rit aan te vangen.

ERIK ROOSENS

1,10 KWH/KM

Op het einde van onze rit is de accustatus nog 88 %, hebben we 1 uur en 20 minuten gereden en 31,3 km afgelegd tegen een gemiddelde snelheid van 23,2 km per uur. Volgens de boordcomputer hadden we een verbruik van 1,10 kWh per km. Als we omrekenen dat we met 12 % batterijcapaciteit 31,3 km reden, zou je met een volledig opgeladen accu bijna 260 km kunnen doen.

Elektrische vrachtwagens

Als een olievlek …

Er zijn er slechts vier van verkocht in 2021 en toch monopoliseren elektrische vrachtwagens een flink deel van de communicatie van de fabrikanten. Die versterken zelfs hun elektrische gamma’s om zo weinig mogelijk ruimte te laten voor nieuwe outsiders.

Volvo Trucks is de eerste fabrikant die de orderboeken opent voor een complete reeks elektrische vrachtwagens. Vanaf dit jaar zullen de FL, FE, FM, FMX en FH in ‘zero-emissie’-versie op de markt worden gebracht. Hoewel de verkoopvolumes bescheiden zullen blijven, is dit toch een sterk signaal. Bij de andere Zweedse fabrikant, waar de orderboeken bevroren zijn voor alle versies met verbrandingsmotor, blijven de hybride en elektrische reeksen vrij te koop. Dit betekent dat het jaar 2022 wel eens het begin zou kunnen zijn van de echte doorbraak voor elektrische vrachtwagens. Tijd dus om de verschillen tussen de verschillende aanbiedingen te ontcijferen.

VERSCHILLENDE TECHNOLOGISCHE

KEUZES

Het fascinerende van een nieuwe technologie is dat ze verschillende soorten experimenten mogelijk maakt. Mercedes-Benz is een goed voorbeeld: de eerste elektrische Actros-prototypes maakten gebruik van een architectuur die geërfd was van de elektrische bussen van het merk. De eActros, die in juni 2021 in serieproductie ging, maakt nu gebruik van een aandrijfas in de puurste zin van het woord. Deze as, door Mercedes-Benz Trucks zelf ontwikkeld en vervaardigd, heeft twee elektromotoren van 115 kW, gekoppeld aan een versnellingsbak met twee versnellingen die rechtstreeks op de as gemonteerd is. Mercedes-Benz is overigens de enige fabrikant die deze techniek toepast, die veel compacter is en een aanzienlijke winst inzake laadvermogen oplevert. Nieuwkomer Volta Trucks zal als eerste dit voorbeeld volgen met een Meritor-aandrijfas, waarschijnlijk afgeleid van het 14Xe-model, dat in december 2021 in productie ging voor de Noord-Amerikaanse markt. Verwacht wordt echter dat we andere complete ‘motor + transmissie + as’-pakketten van assenfabrikanten zullen zien verschijnen op de transportbeurs IAA. Daarnaast onderscheiden DAF en MAN zich van de concurrentie door geen versnellingsbak te monteren en een reductie rechtstreeks op de aandrijfas toe te passen, wat het mogelijk moet maken het leeggewicht te verlagen. Scania en de twee merken van de Volvo Group gebruiken een versnellingsbak met twee versnellingen. De technologische keuzes verschillen ook wat de batterij betreft. DAF Trucks onderscheidt zich met name door geen lithium-ion-batterijen te gebruiken, maar LFP (lithium-ijzerfosfaat)-batterijen. Volgens de Nederlandse fabrikant zijn LFP-batterijen veiliger dan Li-Ion-batterijen en bevatten ze geen kobalt.

Het aanbod van zware elektrische voertuigen bij Volvo Trucks neemt tegen medio 2023 snel toe.

BATTERIJEN BEGRIJPEN

Deze keuze heeft gevolgen voor het verbruik, en dus voor de actieradius. Het is op dit vlak noodzakelijk de momenteel beschikbare cijfers te leren analyseren. Die cijfers zijn des te schaarser omdat het verbruik van een elektrische vrachtwagen van meer factoren afhangt dan dat van een thermische motor, vanwege het belang van de energieterugwinningsfasen tijdens het remmen. De meest transparante manier om over de batterijcapaciteit te communiceren, is om de nominale (theoretische) en de bruikbare capaciteit van het batterijpakket te vermelden. Alle fabrikanten hebben de testfasen benut om te

OVERZICHT VAN HET AANBOD (MEI 2022)

BAKWAGENS

MTM Vermogen motor Capaciteit batterijen Type batterij nominaal piek nominaal eff ectief t kW kW kWh kWh Max. laadvermogen Max. autonomie Wielbasis

kW km mm

Fuso eCanter 7,5 115 129 81

66 Li-Ion 50 100 3400 DAF LF Electric 4x2 19 260 370 285 252 LFP 150 280 5300, 5800 Mercedes-Benz eActros 300 6x2 19 330 400 336 291 Li-Ion 160 300 5500 Renault Trucks D E-Tech 4x2 16 130 185 264/330/396 212/265/318 Li-Ion 150 400 3800 > 6500 Renault Trucks D Wide E-Tech 6x2 19 130 185 264 212 Li-Ion 150 200 4100 > 6800 Scania BEV 4x2 19 230 295 165/300 115/210 Li-Ion 130 130/250 3950 Volta Zero 4x2 16 -250 225 150 Li-Ion 200 4800 Volvo FL Electric 4x2 16 130 200 264/330/ 396 212/265/318 Li-Ion 150 300 3800 > 6500 DAF CF Electric 6x2 29 210 240 350 315 LFP 250 250 3800, 4000, 4200, 4600, 4800 MAN eTGM 6x2 26 264 350 225 185 Li-Ion 150 190 4725 Mercedes-Benz eActros 300 6x2 26 330 400 336 291 Li-Ion 160 300 4000, 4600 Mercedes-Benz eActros 400 6x2 26 330 400 448 388 Li-Ion 160 400 4900 Renault Trucks D Wide E-Tech 6x2 26 130 185 200/265 156/212 Li-Ion 150 3900 > 6100 Scania BEV 6x2/6x2*4 29 230 295 300 Li-Ion 130 150 3950 > 5750 Volvo FE Electric 4x2, 6x2 26 225 400 200/265 156/212 Li-Ion 150 200 3900 > 6800

TREKKERS

DAF CF Electric Volvo FM Electric Volvo FH Electric t kW kW kWh kWh kW km mm

4x2 37 210 240 350 315 LFP 250 220 3800 4x2, 6x2, 6x4 44 330/490 400/600 460/540 315/378 Li-Ion 250 380 3800, 3900 4x2, 6x2, 6x4 44 330/490 400/600 460/540 315/378 Li-Ion 250 300 3800, 3900

Aan dit overzicht moeten we nog de Volvo FMX Electric toevoegen die verkrijgbaar is met dezelfde specifi caties (motoren, accu’s) als de FM en FH Electric, maar waarvan de beschikbare wielbasissen bij het ter perse gaan nog niet bekend waren.

proberen de twee cijfers zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen. Zoals bij elk elektrisch apparaat hangt de levensduur van een batterij (uitgedrukt in het aantal oplaadcycli) af van het tijdstip waarop de batterij wordt opgeladen, de duur van de perioden met lage lading, het type lading dat wordt gebruikt (langzaam of snel) en alle elektronica die de fabrikant gebruikt om de batterij te sparen. Hoe hoger de verhouding tussen de nominale capaciteit en de eff ectieve capaciteit, hoe meer risico de fabrikant neemt (of zijn klanten laat nemen). Maar wat zien we? Dat DAF een verhouding van 90 aankondigt en zijn concurrenten een verhouding tussen 70 (Scania) en 86 (Mercedes-Benz). Deze waarden worden echter als indicatie gegeven: zodra er meer elektrische vrachtwagens op de weg zijn, zullen de fabrikanten de eff ectieve batterijcapaciteit kunnen verhogen door een eenvoudige update op afstand. De offi ciële cijfers omtrent de batterijcapaciteit hebben evenwel een beslissende invloed op contractueel niveau. De voorwaarden voor de toepassing van een garantie op de batterijen zullen bijvoorbeeld afhangen van de resterende capaciteit na x kilometers. Laten we dit illustreren met een theoretisch voorbeeld:

Andere fabrikanten zullen het voorbeeld volgen van MercedesBenz, dat een combinatie van as + motor + transmissie gebruikt.

Renault Trucks brengt in 2023 een zwaar elektrisch gamma op de markt.

De eActros is momenteel alleen verkrijgbaar in bakwagenversie met een actieradius van 300 of 400 km.

indien de batterijen van een elektrische vrachtwagen minder dan 70% van hun oorspronkelijke capaciteit (nominaal of eff ectief?) bezitten, zou het kunnen zijn dat niet meer voldaan is aan de voorwaarden voor toepassing van de garantie, omdat de fabrikant zich verplicht ziet om een nieuwe batterij te installeren. Dezelfde redenering zou kunnen gelden voor leasingcontracten en de berekening van de restwaarde.

MET OF ZONDER INGEBOUWDE

LADER

Een ander opvallend verschil tussen de fabrikanten is het laadvermogen dat door het voertuig wordt ondersteund. Of, naar analogie met de vloeistoff enwereld: de diameter van de fl essenhals. Met uitzondering van Scania, dat momenteel 130 kW aankondigt, zijn de meeste fabrikanten het eens over 150 kW (160 bij Mercedes-Benz). Voor distributievoertuigen is dat voldoende: bij dit vermogen geeft een oplaadbeurt tijdens de wettelijk verplichte pauze van 45 minuten gemakkelijk nog eens 100 kilometer extra actieradius. Dit vermogen is echter onvoldoende voor een trekker die wordt gebruikt voor regionaal vervoer. DAF (op zijn CF Electric) en Volvo Trucks (FM en FH Electric) gaan dus tot 250 kW. Ter herinnering, de krachtigste laders die momenteel in België geïnstalleerd zijn (John Cockerill in Seraing) laten 350 kW optekenen.

De zaken zullen evenwel heel snel veranderen. Om de actieradius van elektrische vrachtwagens te vergroten en/of de laadtijden te verkorten, hebben de fabrikanten en enkele industriële spelers de gemeenschappelijke standaard MCS (Megawatt Charging System) ontwikkeld. De naam zegt het al: de norm zou één megawatt zijn, met alles wat dat inhoudt qua laadpalen. Scania en MAN zijn de eersten die openlijk over deze standaard communiceren, aangezien de elektrische TGX-trekker die momenteel wordt getest (en naar verwachting in 2024 op de markt zal komen) compatibel zal zijn met de MCS-standaard, terwijl Scania voor dezelfde periode een eerste ‘MCS-compatibel’ model aankondigt. Scania onderscheidt zich ook van al zijn concurrenten door het luik dat de stopcontacten verbergt aan de kant tegenover de chauffeursstoel te plaatsen. Dat is niet erg veilig voor de bestuurder... en ook hier zal het binnenkort standaard zijn om de oplaadcontactdozen aan de linkerkant van de cabine te plaatsen (al was het maar om de plaatsing van de laadpalen te vereenvoudigen). Scania is ook één van de fabrikanten die geen ingebouwde lader levert voor langzaam laden met wisselstroom (22 kW). Zoals we kunnen zien, is de elektrische vrachtwagen zijn kinderschoenen ontgroeid en nadert hij snel de normalisatiefase. Toch zijn er nog duidelijke verschillen tussen de merken. Het is nu aan de transporteurs om hun keuzes te bekrachtigen of te ontkrachten (zoals de plaatsing van de batterijen binnen of buiten de langsliggers van het chassis).

CLAUDE YVENS

NIEUWIGHEDEN IN HET VOORUITZICHT

• Iveco Daily Electric (2023) • MAN TGX Electric (2024) • Mercedes-Benz eEconic (2023?) • Mercedes-Benz eActros LongHaul in trekkerversie (2024?) • Nikola Tre BEV (2023) • Quantron Qargo 4EV 4,5 ton + Quantron trekker 4x2 (2023?) • Nieuwe, effi ciëntere batterijpakketten bij Renault Trucks (identiek aan die van Volvo Trucks voor de FM, FMX en FH elektrische vrachtwagens): eind 2022. De Volvo FL en FE

Electric zouden daarvan mee moeten profi teren. • Renault Trucks C en T E-Tech (2023) • Scania brengt in 2024 een voertuig op de markt dat de MCSlaadstandaard accepteert. • Volvo FM, FMX en FH Electric-bakwagens (te beginnen met de 6×2, 6×4 en 8×4)(tweede kwartaal 2023)

Elektrificatie wagenparken

En als we nu eens een retrofit overwegen?

Aan de snelheid waarmee nieuwe elektrische vrachtwagens over de toonbank gaan, lopen we het risico dat de decarbonisatie van het wegvervoer niet snel genoeg zal gaan. Sommige ondernemers willen het tempo opdrijven door tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische vrachtwagens, maar het businessmodel voor deze retrofit-beweging staat nog niet volledig op punt.

De vrachtwagenconstructeurs denken dat hun verkoop tegen 2025 voor 10% uit elektrische vrachtwagens zal bestaan. De iets ambitieuzere merken hopen op een marktaandeel van 50% tegen 2030 en hebben plannen om vanaf 2040 geen dieselvoertuigen meer aan de man te brengen. Komt daarbij dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België hoog is (ook al wordt dit cijfer vreemd genoeg beïnvloed door een groot aantal zeer oude voertuigen, zie infografiek). Het is dus naïef om te beweren dat we met het huidige beleid en met de huidige vernieuwingsgraad de CO2-uitstoot van het Belgische wagenpark voldoende snel kunnen verlagen om te voldoen aan de doelstellingen voor 2030. Een ander argument dat in het voordeel van retrofit spreekt, is nog niet echt van toepassing in België: op het moment dat verbrandingsmotoren niet meer welkom zullen zijn in onze stadscentra, is het voor kleine ondernemingen mogelijk om hun activiteiten verder te zetten met een geringe basisinvestering.

NOOD AAN EEN WETTELIJK KADER

Zo kwamen ondernemers op het (in theorie) eenvoudige idee om tweedehands vrachtwagens om te bouwen naar elektrische voertuigen. Door een (gedeeltelijk) afgeschreven voertuig als basis te gebruiken, valt de aankoopprijs van een voertuig lager uit en slaagt men erin om een betere TCO te realiseren in vergelijking met een dieselvoertuig. Dit principe wordt nu al op grote schaal toegepast in de Verenigde Staten, waar het echter botst op homologatieproblemen. In sommige landen is retrofit al toegelaten. In Frankrijk is het mogelijk sinds 3 april 2020. Onze zuiderburen kennen zelfs een premie toe (tot 40% van de ombouwkosten, met een maximum van 50.000 euro) voor de transformatie van een vrachtwagen met verbrandingsmotor naar een elektrische versie. Het is er ook mogelijk om een homologatie te krijgen voor in serie gebouwde retrofit-voertuigen.

In België is dit niet mogelijk. Een omgevormd voertuig moet een individuele homologatie krijgen

Via H2Rent verhuurt E-Trucks Europe deze vuilniswagen op waterstof. E-Trucks Europe is echter gestopt met retrofit en levert enkel nieuwe trucks.

De TCO van een retrofit-vrachtwagen ligt 20 tot 30% lager in vergelijking met een nieuwe elektrische vrachtwagen.

GEMIDDELDE LEEFTIJD VAN HET VRACHTWAGENPARK IN BELGIË

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0 Opmerking: Uit de statistieken blijkt dat de gemiddelde leeftijd van de vrachtwagenvloot in België dubbel zo hoog is ten opzichte van onze buurlanden. België past echter een andere berekeningsmethode toe, wat een verklaring kan zijn voor het grote aandeel vrachtwagens van meer dan 16 jaar.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 +

Vrachtwagens Trekkers

in het buitenland, om dan nadien opnieuw in te voeren in ons land. Dit is een extreem dure aangelegenheid. Enkele weken geleden bracht de krant L’Avenir het verhaal dat de federale en gewestelijke regeringen gezamenlijk aan een juridisch kader werken om retrofi t mogelijk te maken. Volgens onze collega wordt er werk gemaakt van een vereenvoudigde homologatie (geen crashtest), maar dan wel op individuele basis. In dit geval spreken we over een budget van 35.000 tot 100.000 euro per voertuig, wat een uitrol op grote schaal niet bepaald in de hand zal werken.

DRIE BELGISCHE CONSTRUCTEURS

In België heeft E-Trucks Europe uit Lommel een pioniersrol gespeeld. In 2012 werden tweedehands vrachtwagens van DAF uitgerust met een elektrische aandrijving. Ondertussen heeft het tien van die voertuigen omgebouwd en nu richt E-Trucks Europe zijn pijlen op brandstofcellen. Zo werden er al tien vrachtwagens verkocht en zijn er voor dit jaar al ongeveer dertig besteld. “De grote constructeurs concentreren zich op grote series. Wij leggen de focus op nichetoepassingen, waarvan de opbouw heel veel energie verbruikt. Zo zijn we begonnen met vuilniswagens en zullen we geleidelijk aan overschakelen op koelvoertuigen en toepassingen voor de bouwsector”, zegt Ben Cornelis (Business Developer bij E-Trucks Europe). De onderneming uit Lommel heeft ondertussen beslist om enkel nog met nieuwe DAF-voertuigen te werken, naar het voorbeeld van Hyzon Motors in Nederland. “We zijn gestopt met retrofi t omdat het heel wat geld kost. Om het aantrekkelijk te houden voor chauff eurs is het ook beter om een nieuw voertuig met een mooie cabine aan te bieden”, aldus Cornelis. Roy Campe, technisch directeur bij CMB.Tech houdt er een andere mening op na. CMB.Tech is het bedrijf achter de eerste dual fuel-vrachtwagen (diesel + waterstof), gebouwd met een nieuwe Ford F-Max als basis. Die andere Belgische constructeur is op zich niet gekant tegen retrofi t. “We willen enkel vermijden dat een transportonderneming ons zou benaderen met drie vrachtwagens van een verschillend merk. We willen in serie werken, want voor elk voertuig moeten we samenwerken met de constructeur om onze kit te kunnen aanpassen aan elk model. Bovendien moeten we ook telkens een homologatiedossier samenstellen. Zo moeten we voor elk model kunnen aantonen wat de impact is op de remmen, op de stabiliteit van het voertuig, enz… We willen met andere woorden kits samenstellen voor specifi eke modellen, om vervolgens in serie te kunnen werken.” Een derde industrieel project in volle ontwikkeling is het project van Patrick Collignon, de voormalige vice-president van Volvo AB in Noord-Amerika. Hij is de oprichter van Trova Commercial Vehicles in de Verenigde Staten en van E-Trova in België. Het is zijn bedoeling om een retrofi t-systeem op industriële schaal te kunnen uitrollen. “We richten ons op vrachtwagens voor regionaal transport, die tussen 250 en 300 kilometer per dag afl eggen. We vertrekken telkens van een oude vrachtwagen van twee tot zeven jaar oud, die we uitrusten met een elektrische aandrij-

TCO VAN EEN RETROFIT-VRACHTWAGEN

Het Franse ADEME (agentschap voor milieu en energiebeheer) heeft een studie gemaakt over het ecologisch voordeel en de TCO van verschillende types retrofi t-vrachtwagens. Zo heeft dit agentschap onder meer een vrachtwagen van 19 ton onder de loep genomen, die 40.000 km/jaar rijdt en na tien jaar gebruik omgebouwd is (wat redelijk veel is). Als dit voertuig nog eens tien jaar zou worden gebruikt (wat ook veel is), zouden de kosten stijgen van 0,70 naar 0,74 euro per gereden kilometer in vergelijking met het behoud van de dieselmotor in diezelfde periode. Deze berekening is gebaseerd op een transformatiekost van 190.000 euro (excl. btw) in combinatie met een batterij van 300 kWh.

CMB.Tech mikt op een retrofi t met zijn dual fuel-systeem, maar dan alleen in serie voor identieke voertuigen.

ving. Hierbij gaat het zowel over batterijen, als over brandstofcellen”, zegt Patrick Coulier, communicatieverantwoordelijke bij E-Trova. “De vrachtwagens worden ook uitgerust met een modern telematicasysteem. Onze grootste troef is dat we werken met bestaande onderdelen en met een industrieel concept om de ombouw op maximum één week uit te voeren.” E-Trova is momenteel bezig met de ontwikkeling van zijn eerste prototype. Het heeft al een overeenkomst met Flanders Make en is op zoek naar geschikte partners om pilootprojecten op te starten. In april van 2022 had E-Trova al 1,5 miljoen euro opgehaald voor de bouw van een eerste prototype. Het doel is om tegen het einde van 2023 in productie te gaan. In een latere fase zal E-Trova een businessmodel ontwikkelen dat steeds meer ingang zal vinden in de transportsector: de Truck as a Service (TaaS). Dit principe heeft het potentieel om de huidige full service leasing-formules naar de achtergrond te verwijzen.

CLAUDE YVENS

WAT ALS DE CONSTRUCTEURS IN DE RING ZOUDEN STAPPEN?

Renault Trucks is de enige constructeur met een aanbod aan gereviseerde voertuigen.

Rekening houdend met de problemen rond homologatie en rendabiliteit van retrofi t-voertuigen bij te kleine aantallen, lijkt deze business iets voor de constructeurs te zijn. Momenteel beweegt er niet bepaald veel. Het is best mogelijk dat de constructeurs het te druk hebben om hun klanten te overtuigen om een nieuwe elektrische vrachtwagen te kopen. In de wandelgangen vernemen we dat Renault Trucks erover nadenkt om retrofi t af fabriek aan te bieden. Het moet gezegd dat de Franse fabrikant al enige ervaring heeft opgedaan met het opwaarderen van tweedehands vrachtwagens. Met zijn T X-Road-gamma worden T-trekkers volledig onder handen genomen in de Used Trucks Factory in Bourg-en Bresse. Daar worden ze omgebouwd tot werfvoertuigen, of zelfs in speciale series tot klassieke toepassingen voor het transport over de weg.

ADVERTORIAL John Cockerill Renewables ontwikkelt groene en slimme laadhub voor VPD

Transport en logistiek moeten het hoofd bieden aan de sterk stijgende brandstofprijzen. Transporteurs moeten ook rekening houden met het wettelijk kader rond de reductie van de uitstoot. In deze context ondersteunt John Cockerill Renewables - IRS (Integrated Renewable Solutions) transporteurs bij de overgang naar groene mobiliteit door de kosten van de elektrische kilometers te verlagen.

John Cockerill test ook elektrische voertuigen op het MiRIS-platform in Seraing. Dit platform produceert fotovoltaïsche energie en slaat ze op.

De Gewesten willen, net als heel Europa, de toegang van dieselvoertuigen tot de stadscentra tegen 2030 beperken en vanaf 2023 EURO 0- en EURO 1- motoren verbieden. De groene transitie is volop bezig en om die te vergemakkelijken, biedt John Cockerill de transporteurs een oplossing die zowel ecologisch als economisch is. Het bedrijf is gespecialiseerd in geïntegreerde energieoplossingen en combineert de installatie van een zonnedak met een stationaire batterij en DC-snelladers (tot 350 kW). In eigen huis ontwikkelde, intelligente software (EMS) stelt het systeem in staat energie te leveren tegen een aantrekkelijke en vooral stabiele prijs. Zo is elektrisch vervoer (vooral voor de Last Mile) volledig koolstofvrij en competitiever dan vervoer op basis van fossiele brandstoffen.

DE TRANSPORTEUR VAN HET JAAR IS VERLEID

VPD, Transporteur van het Jaar 2022, is een pionier in niet-vervuilend vervoer. Zijn klanten leggen inderdaad zeer strikte milieucriteria op en willen hun ecologische voetafdruk verkleinen door het gebruik van dieselvoertuigen voor de distributie van hun producten te verbieden. Vandaar dat VPD een aantal elektrische vrachtwagens heeft besteld voor levering begin 2023. Het bedrijf doet ook een beroep op John Cockerill dat (samen met de eigenaar van de site) de energiebehoeften van de site en van het toekomstige elektrische voertuigenpark analyseert, om zo de laadinfrastructuur te optimaliseren. De vrachtwagens van VPD zullen dus groene stroom verbruiken, afkomstig van een zonnedak en aan concurrentiële prijzen. De productieoverschotten, opgeslagen in een stationaire batterij, maken het mogelijk de vrachtwagens op te laden zodra ze terugkeren op het terrein, en tevens extra inkomsten te genereren via netwerkdiensten.

“DE TRANSPORTEUR ZAL GELD VERDIENEN”

Dieter Hasevoets, directeur van het IRS-team: “De groene transitie in het vervoer is een ecologisch EN economisch vraagstuk. Ecologisch, omdat transporteurs hun ecologische voetafdruk willen verkleinen. Economisch, omdat deze transitie financieel haalbaar moet zijn. Met onze oplossing kunnen zware vrachtwagens worden aangedreven met groene stroom tegen een competitieve kostprijs, die over zeer lange termijn heel stabiel zal blijven, terwijl de olieprijs blijft stijgen. Hoewel de aankoopprijs van een elektrisch voertuig hoger is dan die van een dieseltruck, is zijn TCO vandaag al lager. De transporteur zal geld verdienen en zijn bedrijfsmodel veiligstellen.”

Neem contact op met Dieter Hasevoets dieter.hasevoets@johncockerill.com voor meer informatie.

Alternatieve aandrijvingen

Wat met de infrastructuur?

De vraag welke alternatieve brandstoffen een reële meerwaarde voor de truck-sector kunnen hebben is even pertinent als het voorwerp van discussie. Argumenten pro en contra zijn onlosmakelijk verbonden met het aspect aanbod en infrastructuur. Waar staan we en welke weg moet nog worden afgelegd?

Op de trans-Europese vervoersroutes (TEN-T) zou om de 150 kilometer een waterstofstation voor vrachtwagens moeten komen.

Volgens een onderzoek van McKinsey zullen de e-trucks competitief zijn in de periode 20292031, afhankelijk van het model. Men rekent op een toename van de verkoop van e-trucks, alleen moet de infrastructuur van die aard zijn dit te kunnen opvangen. De vereisten, zowel technisch als ruimtelijk, zijn nu eenmaal anders dan voor personenwagens. Om te vermijden dat een ontoereikende infrastructuur deze inplanting van e-trucks zou belemmeren, werd een specifieke verordening uitgevaardigd: AFIR, wat staat voor Alternative Fuels Infrastructure Regulation en als doel heeft de harmonisering en implementatie van de laadinfrastructuur te bevorderen (zie volgend artikel). Verschillende onderzoeken wijzen er echter op dat specifiek voor de transportsector het aanbod op het concrete gebruik afgestemd moet worden. Zo is het depot de belangrijkste plek om te laden. Maar ook op de bestemming of de publieke weg moet het extra aanbod komen.

HET ALTERNATIEF GAS

“Gas is op dit moment wel het meest aangewezen alternatief voor de transportsector”, stelt Didier Hendrickx, Public Affairs Manager bij Gas.be. “Qua aanbod van infrastructuur is er de voorbije jaren al een mooie vordering gemaakt. Bekijken we de dingen op Europees vlak dan zie je dat er zo’n 520 LNG-stations beschikbaar zijn. De doelstelling is om tegen 2030 de kaap van de 2.000 te bereiken. De belangrijkste landen op dit vlak zijn Italië, Spanje, Frankrijk en Duitsland, dat tot 5 jaar geleden nog met een achterstand kampte, maar die werd inmiddels mooi ingelopen. Wat de Belgische markt betreft, zitten we ondertussen aan 20 LNG-stations, gevestigd op strategische plaatsen. Nu is deze markt niet zo groot, waardoor ook heel wat in het buitenland wordt getankt. Dit zorgt ervoor dat de binnenlandse behoefte op het vlak van infrastructuur niet zo groot is. Idealiter zitten we tegen 2030 aan 100 stations, maar met 50 zouden we al een vrij comfortabele dekking hebben.” In hoeverre spelen de huidige energieprijzen in deze een rol? “Het businessmodel is niet meer zo aantrekkelijk als alternatief dan twee jaar geleden. Maar dat komt terug. Bij de implementatie moet je natuurlijk rekening houden met een gemiddelde looptijd van 6 à 7 jaar voor een truck. Maar onderschat één belangrijke factor niet: de opmars van bio-gas, waarbij 80% van het gas afkomstig is van landbouwafval. Of neem biomethaan, gefabriceerd van afvalproducten zoals GFT of mest. Het spreekt dat dit de economi-

Mits een uitgebreid aanbod aan laadpunten worden 95% van de truck-ritten ‘elektrificeerbaar’.

Laadcontactdozen moeten meer aan de chauffeurszijde worden geplaatst.

sche onafhankelijkheid in de hand werkt. Enkele weken geleden liet de Europese Commissie verstaan hier zwaar in te willen investeren: opdracht werd gegeven voor de productie van een volume biomethaan, dat overeenstemt met twee maal het totale gasverbruik in ons land.”

LANGE TRAJECT VAN WATERSTOF

Waterstof is ook een alternatief met enkele sterke voordelen maar de technologie is nog onvoldoende ontwikkeld en ingeplant. Ook hier speelt de Europese Commissie wat de uitbouw van aanbod en infrastructuur een dynamiserende rol, onder meer door het Clean Hydrogen Partnership. Het betreft hier een Privaat-Publieke Samenwerking (PPS), waarbij de onderzoekswereld, de industrie en de Europese Commissie mekaar vinden rond waterstof. Zo is er ondermeer een onderzoeksprogramma ter waarde van 2 miljard euro, steunend op een aantal pijlers: onder andere de productie van waterstof, de distributie ervan over de hele EU. Auto’s zijn een evidentie in dit verhaal, maar ook de meerwaarde van waterstof voor vrachtwagens wordt in de kijker geplaatst. Zo zijn er voor dit specifiek doel 30 demonstratievoertuigen, verspreid over 13 sites in 7 landen, voorzien, uiteraard met de betrokkenheid van verschillende truck-merken. Een belangrijk onderdeel van dit alles is de wens om 35 heuse H2 valley’s te ontwikkelen op luchthavens, havens, industriële sites, logistieke hubs en dergelijke. Op deze plaatsen is een concentratie van tal van projecten en knowhow voorzien.

EN HET BETALEN IN DIT ALLES?

“Laden aan een laadpaal is nog wat anders dan afrekenen aan de kassa”, legt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, uit. “Je zal aan zo’n laadpunt ook zelden een prijs zien staan. Samengevat komen er verschillende partijen aan te pas. Er wordt gebruik gemaakt van een laadpas, wat betekent dat er een derde partij zich tussen laadpunt en klant bevindt. Wanneer van bedrijfswagens gebruik wordt gemaakt, is degene die de uiteindelijk factuur gepresenteerd krijgt vaak ook niet degene die het voertuig daadwerkelijk opgeladen heeft. Net zoals de eigenaar van de laadpaal niet altijd de verschaffer van de elektriciteit is. De prijs die uiteindelijk betaald wordt is afhankelijk van verschillende factoren, te beginnen met het type abonnement waarmee men werkt. Welke ‘fee’ wordt gehanteerd? En welk financieel onderscheid maakt men tussen snel laden en gewoon laden? Ook de locatie waar geladen wordt kan een rol spelen. Tot 3 à 4 maanden geleden was de prijs erg stabiel, maar met de energiecrisis zie je die inmiddels wel stijgen. Fluctuaties en een dagprijs zoals bij diesel en benzine, zie je niet bij elektriciteit. Een gevolg van de langetermijncontracten waarmee gewerkt wordt. Wat gas betreft, dat is een model dat nauwer aansluit bij de klassieke pomp. Wij kopen aan en verkopen aan de klant waarbij de marktprijs bepalend is. Hetzelfde geldt voor waterstof, ook al staat dit model door het schaarse aanbod nog in haar kinderschoenen.”

MICHAËL VANDAMME

AFIR

Vier letters voor alternatieve netwerken

Normaliter worden eind 2022 de onderhandelingen afgerond omtrent AFIR. Deze toekomstige Europese wetgeving vormt de hoeksteen voor het koolstofvrij maken van het wegtransport, want ze zal de lidstaten bindende regels opleggen op het gebied van herlaadinfrastructuur en waterstoftankstations.

AFIR staat voor Alternative Fuels Infrastructure Regulation. De doelstelling van deze Europese wetgeving is vast te leggen hoeveel laadstations en tankplaatsen voor waterstof er nodig zijn om mobiliteit zonder vervuiling mogelijk te maken in Europa.

STRAKKE TIMING

De AFIR-reglementering vormt het onderwerp uit van intens gelobby vanwege de verschillende betrokken industrieën, die ieder voor zich het meeste voordeel willen behalen voor de eigen organisatie. Meerdere groepen lijken overigens akkoord om te stellen dat het voorstel dat op tafel werd gelegd door de Commissie lang niet ambitieus genoeg is en onvoldoende inspeelt op de toekomstige verkoop van zero-emissievrachtwagens. Die analyse wordt trouwens gedeeld door zowel de constructeurs van bedrijfsvoertuigen (ACEA), als de milieulobby (Transport & Environment) en de logistieke sector (European Clean Trucking Alliance, waarvan we de blog kunnen lezen aan het einde van dit magazine, en de IRU). Eens de onderhandelingen met drie partijen (Commissie, Parlement en Raad) in een fi naal akkoord uitmonden, zal iedere lidstaat exact weten hoeveel stations en laadplaatsen hij zal moeten (laten) installeren op zijn grondgebied. De timing wordt strak, want de eerste deadline volgt al amper drie jaar later. In België wordt de zaak nog gecompliceerder omdat het de gewesten zijn die hun deel van de Europese wetgeving zullen moeten uitvoeren, onder meer door nieuwe off ertes voor het exploiteren van de autosnelwegrustplaatsen. De tijd vliegt…

Iedere lidstaat zal voldoende laadplaatsen met hoog vermogen moeten (laten) installeren.

CLAUDE YVENS

HET VOORSTEL VAN DE COMMISSIE

Laadpunten voor vrachtwagens

• Centraal trans-Europees netwerk (TEN-T): een pool met tenminste 5 MW oplaadvermogen om de 60 km tegen 2025, 6,5 MW tegen 2030; • Volledig trans-Europees netwerk: een pool van tenminste 3 MW om de 100 km tegen 2030, 5 MW tegen 2035; • Netwerk van stedelijke knooppunten TEN-T (er zijn er momenteel 424 in Europa): 1,2 MW per stadscentrum in 2025 en 3,5 MW in 2030; • Beveiligde parkings: tenminste twee laadplaatsen van minstens 100 kW vanaf 2025 en tenminste vijf tegen 2030; • Elke logistieke hub en iedere terminal uitrusten met (semi-openbare) laadplaatsen met gelijkstroom tegen 2025.

Tankstations voor waterstof

• Dekking van het centrale trans-Europese netwerk tegen 2027 en het volledige trans-Europese netwerk tegen 2030. Maximum 150 km tussen de stations; • Een station per stedelijk knooppunt tegen 2030.