ALLES BEGINT BIJ EEN GOEDE INSCHATTING

Tussen transporteurs die te veel betalen voor hun verzekeringspremies en degenen die bij het eerste het beste ongeval worden verrast omdat ze een slechte dekking h ebben, zijn alle scenario's mogelijk. Wat verzekeringen betreft, is het vooral belangrijk de uitspraak van Socrates (“Ken uzelf”) toe te passen en uw risicoprofiel correct in te schatten. Een goede makelaar moet deze afweging samen met zijn klant kunnen maken.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

In dit artikel gaan we niet in op de noodzaak van een goed risicopreventiebeleid, maar op enkele specifieke punten met betrekking tot de verzekeringen zelf.

In een ideale wereld zou elke transportonderneming een analyse van haar risicoprofiel moeten maken en haar verzekeringspolissen daarop afstemmen. Een dergelijke analyse moet voor elk type activiteit worden uitgevoerd en regelmatig worden bijgewerkt. Er zijn verschillende methoden om dit te doen, waaronder de Kinney-methode. De verzekeraar en/of makelaar beschikt in elk geval over de nodige expertise, maar het is belangrijk dat zij begrijpen hoe het bedrijf werkt. Wie de verzekeraar als een noodzakelijk kwaad beschouwt, hoeft geen ideale dekking te verwachten.

SPECIFIEKE GEVALLEN VOORZIEN

Ongeacht het polistype, zit het venijn altijd in de details. Neem bijvoorbeeld de BA Motorrijtuigen. “Pechverhelping en bijstand, bijvoorbeeld, zijn niet erg populair bij de verzekeraars omdat ze veel energie vergen”, legde Baudouin Poncelet (Mercurius Insurance Brokers) uit aan een panel van transporteurs dat door UPTR werd bijeengebracht. “We dringen er daarom op aan dat onze partnerverzekeraars over doeltreffende hulpsystemen beschikken, ook in geval van pech. De professionele makelaar weet, afhankelijk van de min of meer specifieke transportmiddelen, hoe hij de algemene of bijzondere voorwaarden moet invullen, zodat geen enkel risico wordt vergeten (kantelen van een kipper of een 'berlingot-effect' in een tankwagen bijvoorbeeld). Afhankelijk van het geval kan het probleem worden vermeden door ongevallenschade in de omniumpolis of door een specifieke 'machinebreuk' verzekering”, legt Baudouin Poncelet uit.

Hetzelfde kan gebeuren met een CMRverzekering. Uiteraard dekt deze verzekering de transporteur voor schade aan de goederen, maar de speciale trekkingsrechten (hetzij 11,6 euro/kg) zijn vaak onvoldoende in verhouding tot de waarde van de vervoerde goederen. “Wanneer u bijvoorbeeld uitzonderlijk goederen met een hogere waarde vervoert en uw CMR-verzekering niet dienovereenkomstig hebt laten aanpassen, wordt u bij schade aan de goederen niet voldoende vergoed”, verklaart Gérald Beauduin (Mercurius). Een dergelijke situatie kan zich echter regelmatig voordoen, vooral in het geval van retourvracht die via één of andere marktplaats wordt gevonden. Een ander geval zijn laad- en loshandelingen die niet systematisch worden gedekt.

Baudouin Poncelet raadt dan ook aan om na te gaan of er geen grijs gebied is tussen de CMR en de BA Uitbating: “Je moet uiterst precies zijn: wanneer je een kipper laadt terwijl het voertuig niet rijdt, kan je alleen gedekt worden door je BA Uitbating, omdat de CMR-verzekering enkel tussenkomt wanneer het voertuig in beweging is.”

De Ba Uitbating

De contracten voor burgerlijke aansprakelijkheid zijn vaak complexer en moeten worden aangepast aan zowel het soort vervoerde goederen als aan de relaties van het bedrijf met derden. “Voordat wij een verzekeringsproduct aanbieden, stellen we de transporteur altijd heel wat vragen over de juridische aspecten van de overeenkomsten die hij heeft met sommige van zijn klanten en/of onderaannemers”, legt Baudouin Poncelet uit.

Hij haalt met name de recyclingsector aan, waar het de laatste jaren erg moeilijk is geworden om een goede dekking te vinden:

Impact Op De Bestuurders

Het bedrag van het eigen risico kan van invloed zijn op het gedrag van de bestuurders. Indien elk schadegeval aan de verzekeringsmaatschappij wordt gemeld, is het gemakkelijker om systematisch een debriefing met de bestuurder te organiseren. Indien het bedrijf bepaalde schadegevallen zelf dekt (en/of herstellingen zelf uitvoert), bestaat het risico dat het incident niet wordt geanalyseerd en dus dat eventueel risicogedrag van de bestuurder niet wordt gedetecteerd. Het is daarom in alle gevallen raadzaam om voor elk schadegeval een debriefing met de bestuurder te organiseren.

“Verzekeraars hebben een hekel aan deze sector omdat de statistieken rampzalig zijn. Wanneer u landbouwafvalstoffen vervoert voor recycling, maar uw vrachtwagen verliest zijn lading en het slib dat u vervoert veroorzaakt milieuschade, bent u niet gedekt door de CMR-verzekering omdat die alleen de goederen zelf dekt. U moet dan kunnen vertrouwen op een goed geschreven BAuitbatingspolis die het opruimen en de gevolgen voor het milieu dekt. Indien uw polis deze schade niet dekt, kan winstgevendheid van uw bedrijf ernstig gevaar lopen bij een schadegeval.” Afhankelijk van de vervoerde producten zal het dus nodig zijn de contracten aan te passen met de nodige uitbreidingen van de dekking.”

RISICO’S MET BETREKKING TOT MENSEN

Maar een transportbedrijf is vooral een groep mensen die een aantal taken uitvoeren. Met name chauffeurs hebben te maken met fysieke belasting die kan leiden tot specifieke gezondheidsproblemen (bijvoorbeeld rugpijn) of gevaren zoals het uitstappen uit de cabine of het hanteren van laadgereedschap. Deze risico's zijn gedekt door de verplichte verzekeringen (arbeidsongevallen voor arbeiders en bedienden), maar de grote ‘vergetene’ van het systeem is vaak de baas zelf. Wat gebeurt er bijvoorbeeld bij een ongeval in de privésfeer dat leidt tot tijdelijke of blijvende arbeidsongeschiktheid? In dat geval gaat het erom zowel de continuïteit van het bedrijf als de continuïteit van de inkomsten voor de ondernemer te garanderen. “We mogen ook de verantwoordelijkheid van de ondernemer als bedrijfsleider niet vergeten. Bepaalde managementhandelingen, zoals een ontslag, kunnen een fout inhouden”, vervolgt Gérald Beauduin, die ook het geval aanhaalt van een onrendabel contract dat de toekomst van de onderneming in gevaar kan brengen, maar vooral een geval dat veel vaker voorkomt dan het lijkt: wanneer blijkt dat de onderneming een chauffeur onvoldoende heeft opgeleid om bepaalde taken uit te voeren en hij een ongeval heeft dat verband houdt met die taken. In dit extreme geval gaat het erom zijn privévermogen te beschermen (wat een specifieke verzekeringspolis kan doen), maar vooral om stroomopwaarts te werken en het risico te voorkomen.

NIEUWE RISICO’S

Ten slotte (en zonder in te gaan op het geval van transportbedrijven die ook aan opslag doen, waarvoor zeer specifieke polissen nodig zijn om de activa te dekken) zijn er de laatste jaren nieuwe vormen van risico ontstaan, te beginnen met elektronische en ITrisico's. Hoe digitaler de sector wordt, hoe meer transportondernemingen ‘risico’ lopen: een klantenbestand, informatie over tarieven, maar vooral persoonsgegevens zijn een verleidelijke prooi.

Er bestaan nieuwe ‘alle IT-risico’s’ verzekeringen, maar we vertellen er meteen bij dat verzekeraars ook steeds hogere eisen stellen aan de te nemen preventieve maatregelen. Niets nieuws onder de zon dus, want dit is precies wat er gebeurt met klassieke verzekeringspolissen.

De Transportverzekeringsmarkt In Belgi

110,8 MILJOEN EUR

Dit is het totale bedrag aan verzekeringspremies dat in 2021 in België is betaald voor transportverzekeringen.

Schadelast En Gecombineerde

RATIO

De dalende trend in de schadelast is het resultaat van verschillende factoren: voertuigen worden steeds meer uitgerust met actieve en passieve veiligheidssystemen die ongevallen helpen voorkomen en/of de gevolgen ervan beperken, en een echt ongevallenpreventiebeleid (in de beste bedrijven) verlaagt de schadelast.

Om de verzekeringspremies te verminderen, zal het echter nodig zijn om dit cijfer meer of sneller te laten dalen dan het nationale gemiddelde!

Opmerkingen:

• D e schadelast vertegenwoordigt (grofweg) het percentage van de aan verzekeraars betaalde premies dat aan het eind van een jaar door verzekeraars wordt uitbetaald.

• D e gecombineerde ratio is een indicator voor de winstgevendheid van een verzekeringsmaatschappij of product. Een ratio van minder dan 100% betekent dat de verkochte verzekeringen winstgevend zijn.

Bron: Mercurius