DEBAT OVER ALTERNATIEVE AANDRIJVING EEN BREDERE KIJK IS NOODZAKELIJK

Transportmedia organiseerde in samenwerking met Gas.be een debat over alternatieve aandrijvingen in het wegtransport. Hiervoor werden vier personen rond de tafel verenigd die de transportwereld in België tot in de bijzonderheden kennen.

Hoe ziet de situatie er vandaag uit na de exploderende gasprijzen van 2022?

Didier Hendrickx: 2022 was echt een moeilijk jaar. Vandaag is de prijs terug gezakt naar 1,5 euro per kilo LNG, wat 3 tot 4 keer minder is dan een jaar geleden. Het gaat opnieuw de goede richting uit, maar er is nog veel werk aan de winkel. Er is nu een mate van stabilisering, maar we hopen dat zulke ontwikkelingen in de toekomst zullen worden vermeden.

Omdat Bio-CNG en Bio-LNG passen in de klimaatdoelstellingen, moeten we dan vooral daar naar kijken voor de toekomst?

D. Hendrickx: Voor de aandrijving in de komende tien jaar ten minste, naast andere alternatieven. Het voordeel van Bio-CNG en -LNG is dat het nu beschikbaar is, ook in België. Dus om het transport koolstofarmer te maken kunnen we vandaag al mikken op die biogassen.

Als we dan toch kijken naar de toekomst, hoe zien jullie de ontwikkeling van waterstof?

D. Hendrickx: Waterstof is zeker een toekomstige optie maar er moet nog een gigantische infrastructuur worden gebouwd. Een waterstoftruck is veel duurder dan een truck op CNG of LNG en we moeten ook realistisch blijven, de ontwikkeling van een nieuwe brandstof vergt 10 tot 15 jaar om tot volwassenheid te komen. Het is een deel van de oplossing in de toekomst, maar niet DE oplossing.

POSITIEVE ERVARINGEN MET LNG

Benny, gelooft de transportsector nog in CNG/LNG?

Benny Smets: Waarom niet? De technologie is volwassen. Onze ervaring is dat

De Vier Deelnemers Aan Dit Debat

• Didier Hendrickx

Head of gas market development bij Gas.be.

• Benny Smets

Voorzitter van Febetra en tevens de CEO van het transportbedrijf Ninatrans.

• Mathieu Vander Paelt

CEO van Transport Denecker, Transport Mattheeuws en Romac Fuels.

LNG- voertuigen naast dieselvoertuigen op dezelfde efficiënte manier kunnen gebruikt worden. Chauffeurs hebben er mits een goede opleiding ook geen probleem mee. Ze rijden graag met de LNG-voertuigen. Ook de planners hoeven er niet speciaal meer mee rekening te houden omdat er voldoende tankfaciliteiten zijn. We hebben nu onze eerste voertuigen verkocht na jarenlang gebruik en ook daar is het aangenaam te beseffen dat de voertuigen wel degelijk een wederverkoopwaarde hebben. We hebben daarentegen een probleem gehad met de extreem hoge brandstofprijzen. We hebben er voor gekozen om onze gasvoertuigen te laten rijden en dat was economisch geen juist verhaal. Maar dat was ook in het kader van onze investeringen naar de toekomst toe om tot een vermindering van CO2 te komen en daarin te blijven investeren. We hebben overigens eind vorig jaar nog vijf bijkomende voertuigen ingeschreven. We moeten streven naar een vermindering van CO2 en ik ben ervan overtuigd dat de overstap naar Bio-LNG een oplossing biedt.

De energietransitie houdt de transporteur wel wakker. Wat komt er allemaal bij kijken bij zo’n overgang?

B. Smets: Diesel is nog altijd de meest verspreide brandstof en het meest gemakkelijk in het gebruik. De moed om een alternatief in te zetten is er, maar het moet ook haalbaar zijn om met die voertuigen te rijden. In onze sector zijn er heel kleine marges en we moeten er dus voor zorgen dat nieuwe technologie ook toegepast wordt, als het economisch haalbaar is tenminste. Anderzijds heeft nieuwe technologie altijd te maken met kinderziektes.

Zo zijn er steeds een aantal bedrijven die de stap wel zullen zetten, terwijl andere een afwachtende houding aannemen. Het is een kwestie van belonen en beboeten in die zin dat de overheden ons moeten ondersteunen naar die transitie en ook subsidies moeten geven aan de partijen die de eerste stappen willen zetten. Anderzijds mag de overheid zolang de nieuwe technologie nog niet volledig rijp is de bedrijven die de stap nog niet willen zetten ook niet gaan beboeten.

Is de overheid op de hoogte van de situatie in de transportsector?

B. Smets: In België zitten we niet vooraan. In de buurlanden is er meer openheid en initiatief om de nieuwe technologie te gaan ondersteunen, vooral met betrekking tot subsidies. In België duurt het allemaal veel langer. Er is een inhaalbeweging noodzakelijk om de Belgische transportindustrie niet achter te laten. Want het is een transitie waar de hele Europese transportmarkt mee te maken krijgt. Als men niet snel reageert en de sector ondersteunt, gaan we onze positie verzwakken.

GEEN TERUGVAL VOOR CNG/LNG

Hoe verloopt de verkoop van LNG en CNG aan jullie tankstation sinds de prijzen opnieuw gestabiliseerd zijn?

Mathieu Vander Paelt: Sinds januari zien we dat de transporteurs de wagens terug van onder het stof haalden. Dus de volumes zijn

“Men moet nu aan tafel gaan zitten en kijken naar de certificatie van Bio-LNG.”

(Didier Hendrickx) weer stijgend. Nu zitten we terug op de volumes die we voor de oorlog draaiden, plus een aantal transporteurs die we als nieuwe klanten hebben binnengehaald.

Wat is jullie TCO-analyse na tien jaar?

M. Vander Paelt: Op tien jaar kunnen we eigenlijk positief zijn, zeker ook omdat we inderdaad subsidies gekregen hebben van Europa, ook van België. Natuurlijk, wat gaat er de volgende tien jaar gebeuren? Dat hangt een beetje af van wat er met de prijzen gaat gebeuren. Indien die prijzen stabiel blijven is het zeker positief en indien ze niet stabiel blijven dan wordt het moeilijker.

Zijn er voldoende stations in Europa?

M. Vander Paelt: Ja. Er zijn altijd back-ups voor de chauffeurs. We hebben eigenlijk één kaart ontwikkeld waarmee je door Europa kunt tanken om het de chauffeur gemakkelijker te maken. We horen ook geen klachten meer van de chauffeurs, ze kunnen perfect rijden zowel nationaal als internationaal.

Zijn jullie al bezig met Bio-LNG?

M. Vander Paelt: Bio-LNG is inderdaad een hot topic en we hopen dat we daarin verder kunnen evolueren en investeren. Dan moet er natuurlijk voldoende capaciteit zijn, gezien de Europese markt er sterk mee bezig is. Voor ons is dat één van de pijlers voor de toekomst om gasverhaal nog leefbaar te houden.

B. Smets: Het voordeel is dat de transitie naar Bio-LNG voor de chauffeur geen enkel verschil maakt in de manier waarop de brandstof wordt getankt.

M. Vander Paelt: In het begin was er een aarzeling en we geven alle nieuwe chauffeurs een opleiding. We zien nu chauffeurs bij ons komen die ook bij een ander bedrijf al met gas gereden hebben. Het begint toch normaal te worden.

IVECO, EUROPEES MARKTLEIDER

Olivier, Iveco is de marktleider op Europees vlak van LNG. Hoeveel zijn het er momenteel ongeveer?

Olivier Fossion: In het volledige gamma hebben we nu in Europa ongeveer 55.000 voertuigen afgeleverd, zowel LNG als CNG.

In het zware segment zijn er dat ongeveer 20.000 en dat betekent ongeveer 50% marktaandeel.

Komen er nog nieuwe ontwikkelingen aan?

O. Fossion: In het begin van het jaar toen er de splitsing kwam tussen CNH Industrial en de Iveco groep, is motorenfabrikant FTP bij de Iveco groep gebleven. FTP heeft verleden jaar op de IAA een nieuwe motor voorgesteld, een multi-brandstof motor die zowel op diesel als gas en waterstof kan draaien. De diesel- en gasversie komen volgend jaar op de markt. Van de waterstofversie is begin dit jaar al een prototype geleverd voor een sneeuwruimer in Oostenrijk. Hetzelfde motorblok gaat gebruikt worden voor verschillende brandstoffen en dat ziet er heel mooi uit voor de toekomst.

De Tco Moet Kloppen

Een LNG-wagen is gemiddeld 30% duurder dan een dieselvoertuig. Hoe gaan jullie daar mee om?

O. Fossion: De aankoopprijs is inderdaad hoog en dat verschil is dankzij de evolutie van de technologie en de volumes iets kleiner geworden. In die aanschafprijs zal er altijd wel een verschil blijven omdat bepaalde componenten duurder zijn. Ik geef het voorbeeld van een brandstoftank, waar dat bij een LNG-voertuig een 100% aluminium tank is en bij een dieselvoertuig gewoon metaal. Als we dan gaan kijken naar de TCO van die voertuigen dan zijn we wel competitief.

De Brandstof Van De Toekomst

Wat is nu eigenlijk voor het wegtransport de brandstof van de toekomst?

D. Hendrickx: LNG/CNG heeft een belangrijke rol te spelen in de komende tien jaar. Het is hiermee perfect mogelijk om te decarboneren, dankzij Bio-LNG en Bio-CNG, omdat de andere alternatieven niet zo snel volwassen kunnen worden. Bio-LNG en Bio-CNG zijn er al vandaag. Ondertussen is de brandstof ook beschikbaar in meer dan 600 LNG-stations en meer dan 4000 CNGstations, goed verspreid over heel Europa. Ieder transportbedrijf kan dus gemakkelijk tanken in heel Europa.

Waterstof en elektriciteit zullen pas over tien tot vijftien jaren matuur zijn. Dus vooral in de eerste plaats Bio-LNG en Bio-CNG, maar dat wil niet zeggen dat de andere brandstoffen geen toekomst hebben. We moeten denken aan een gespreide oplossing om te ontkolen. Echter vind ik dat er in Europa momenteel teveel nadruk is op elektriciteit.

B. Smets: Het wordt inderdaad een combinatie van verschillende mogelijkheden. We hebben natuurlijk het verhaal van CNG/LNG,