Mercedes-Benz eSprinter (p

MERCEDES-BENZ eSPRINTER

UN SPRINTER, OUI, MAIS ÉLECTRIQUE !

Le Mercedes-Benz eSprinter est commercialisé depuis un certain temps, mais nous n’avions pas encore eu l’occasion de tester le grand fourgon 100 % électrique de la marque à l’étoile. Il était donc grand temps de le mettre à l’épreuve.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

A première vue, le Mercedes-Benz eSprinter ne diffère pas de la version à moteur thermique. Même la prise de recharge est cachée derrière l’étoile sur la calandre. L’eSprinter n’est disponible qu’en fourgon tôlé avec toit surélevé, soit un volume de chargement de 11 m³ identique à celui de la version thermique. Selon la batterie choisie, ce modèle offre une charge utile allant jusqu’à 967 kg. En parlant de batteries, l’eSprinter dispose d’origine d’une capacité utile de 35 kWh. Selon Mercedes-Benz, cela correspond à une autonomie de 108 km en cycle WLTP. Vous l’aurez compris, ce fourgon se destine plus particulièrement aux entreprises dont les déplacements sont locaux, et essentiellement urbains. Ce n’est pas un hasard si des sociétés de livraisons telles que DHL et Hermes ont manifesté leur intérêt pour ce modèle. En option, Mercedes-Benz propose également un pack de batteries de 47 kWh (notre véhicule d’essai en était équipé) portant l’autonomie à 143 km. Revers de la médaille, la charge utile passe de 967 kg à 813 kg en raison du poids supplémentaire des accus.

PAS UN SPRINTER

L’eSprinter est propulsé par un moteur électrique de 85 kW (116 ch). Cela ne fait pas de lui un champion du sprint (cela devrait prolonger la durée de vie des pneus), comme le sont parfois certains véhicules électriques, mais un fourgon au caractère homogène et linéaire. Ce caractère homogène caractérise également l’eSprinter dans son ensemble, avec une suspension et un amortissement excellents, une tenue de route exemplaire et un silence particulièrement agréable. Pendant la conduite, seuls les bruits de vent provenant des rétroviseurs extérieurs ternissent quelque peu le tableau. A vide, la consommation de l’eSprinter a fluctué pendant notre essai autour de 35 kWh/100 km. Une valeur à considérer comme un minimum donc. L’eSprinter n’est peut-être pas le choix idéal pour ceux qui doivent parcourir de longues distances chaque jour. Avec la batterie de 47 kWh, l’autonomie réelle est de 140 km, ce qui reste peu. La recharge en courant continu de 80 kW pallie cette limitation : la batterie se recharge complètement en un rien de temps sur une borne de forte puissance (celle d’Ionity par exemple). Mais c’est plus une solution occasionnelle coûteuse qu’une solution quotidienne. La recharge en courant alternatif « classique » peut se faire à une puissance de 7,4 kW.

PAS LE MOINS CHER

L’eSprinter coûte au minimum 54.640 € HTVA, entretiens compris pendant les 4 premières années. La version avec batterie de 47 kWh coûte 62.087 €, ce qui n’est pas vraiment bon marché. D’autant que l’équipement de série n’est pas des plus généreux, même si l’assistant au vent latéral et le détecteur de somnolence sont d’origine. En résumé, un fourgon solide et confortable sans fioritures inutiles pour ceux qui veulent se déplacer localement et sans émissions.

LA GÉNÉRATION SUIVANTE

Mercedes-Benz Vans travaille déjà à la prochaine génération de l’eSprinter, qui arrivera sur le marché en 2023. Il reposera sur la nouvelle ‘Electric Versatility Platform’ qui permettra 3 capacités de batteries, 2 longueurs de châssis et d’autres formes de carrosserie, y compris un châssis-cabine.