11 minute read
TEST
IVECO DAILY MY2022
WERKPAARD MET TOETERS EN BELLEN
De zesde generatie Iveco Daily is al sinds 2014 onder ons, maar krijgt nog steeds updates om hem bij de tijd te houden. Modeljaar 2022 werkt aan het rijcomfort met nieuwe stoelen, luchtvering, Amazon Alexa en motoren die voldoen aan de Euro 6D Final-norm.
Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be
Ondanks zijn leeftijd is de Daily nog steeds een frisse verschijning. De facelift van 2019 gaf hem ledkoplampen en een nieuwe voorbumper, deze keer is er een nieuwe grille met horizontale lamellen. Ook het interieur vertoont weinig rimpels dankzij het nieuwe stuurwiel en het MyIveco-infotainmentsysteem met smartphonekoppeling, als je geen geduld hebt voor het trage TomTom-navigatiesysteem. Nieuw is de Iveco Driver Pal, een spraakassistent met Amazon Alexa waarmee je de status van het voertuig kan raadplegen tot het maken van een afspraak bij de dichtstbijzijnde werkplaats. Maar ook de navigatie kan je met je stem bedienen. Eén nadeel: Alexa is er nog niet in het Nederlands. Je zal dus Frans of Engels moeten spreken tegen je digitale assistent. Neerploffen doe je op (optioneel) geveerde stoelen met een instelbare demping. De zetels zelf zijn ook nieuw. De zitting en rugleuning zijn nu volledig van traagschuim voor een betere gewichtsverdeling en dus minder rugpijn, terwijl de zijwangen en het voorste deel van de zitting groter zijn geworden voor meer steun. Ook de hendels steken minder uit om het in- en uitstappen te vergemakkelijken, handig voor pakketbezorgers.
FIJNE AUTOMAAT
Er zijn drie motoren beschikbaar: een 2,3 liter-diesel van 120 tot 160 pk, een 3.0 diesel met 160 tot 210 pk en een CNG-variant van de 3-liter met 136 pk. Je hebt de keuze tussen een manuele zesversnellingsbak of een achttrapsautomaat (Hi-Matic). Die handbak is nieuw en heeft minder speling, terwijl de levensduur van de koppeling met 18% is verlengd en de bakolie pas na 350.000 km ververst zou moeten worden. Wij gingen op pad met een 12 m³-versie met de 180 pk sterke 3-liter met automaat, wat een erg fijne combinatie bleek. De dieselmotor spreidt zijn kracht uit over een breed toerenbereik en de automaat heeft voldoende verzetten om optimaal gebruik te maken van het koppel. Onderweg viel de stugge achteras op, ook in beladen toestand, vooral bij korte oneffenheden zoals drempels of putten in de weg. De optionele Air Pro-luchtvering zou daarbij helpen. Die kan automatisch de gewenste demping instellen door 100 keer per seconde te reageren op het wegdek. Je kan hem ook manueel instellen om zachter te veren voor meer comfort, of net steviger te staan voor een betere stabiliteit. De Iveco Daily is en blijft een werkpaard, met een MTM tot 7,2 ton en een maximale laadruimte van 19,6 m³. Daar verandert deze update niets aan, maar hij voegt wel extra technologische snufjes en een dosis comfort toe. Een comfortgevoel dat wordt versterkt door de uitstekende motor-bakcombinatie, maar dat gehinderd wordt door de stevige ophanging achteraan - zolang je niet voor de nieuwe Air Pro-luchtvering kiest. Kortom: met de juiste opties kan de Daily weer een aantal jaar mee.
Je herkent de nieuwe Daily aan zijn grille.
WAAR IS DE ELEKTRISCHE DAILY?
De Daily kreeg enkele jaren geleden een elektrische versie met een accupakket van 60 tot 80 kWh, met een actieradius van een kleine 300 km. Die is nu niet meer te vinden in de catalogus, maar eind 2022 verschijnt de nieuwe e-Daily ten tonele met een modulaire batterij van 1 tot 3 modules, met een capaciteit van 37 tot 111 kWh. Een autonomie van 400 km in een elektrische bestelwagen? Het zou binnenkort realiteit kunnen zijn.
Laadkaarten geven je toegang tot publieke laadpalen, met één factuur op het einde van de maand.
LAADOPLOSSINGEN E-LCV’S
HOE MAAK JE EEN ELEKTRISCH WAGENPARK PRAKTISCH HAALBAAR EN BETAALBAAR?
Hoewel elektrische bestelwagens nog niet voor iedereen haalbaar zijn, beginnen bedrijven door de hoge brandstofprijzen en de nakende vergroening van het beleid toch na te denken om de stap te zetten. De grootste struikelblokken zijn de hogere prijs, lagere gewicht dat getransporteerd kan worden omwille van de zware batterijen, en het kleinere rijbereik in combinatie met de ontbrekende oplaadinfrastructuur. In dit dossier bekijken we hoofdzakelijk dat laatste.
Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
Het aanbod van elektrische bestelwagens breidt gestaag uit. Voor een volledig overzicht verwijzen we u door naar de Passion4VANS special van dit magazine die begin dit jaar gepubliceerd werd, of de Aankoopgids van VAN Management van eind vorig jaar. Bij de nieuwste modellen ligt het rijbereik hoger dan bij oudere modellen, maar dat kan te koste gaan van de hoeveelheid lading die vervoerd kan worden - de batterijen zorgen immers voor een toename van het eigengewicht van het voertuig. Een aanpassing van de Belgische wetgeving aan de Europese regelgeving, die een verhoging van de MTM voor rijbewijs B van elektrische voertuigen toelaat tot maximum 4,25 ton om het extra gewicht van de alternatieve aandrijving te compenseren, zou hiervoor een oplossing kunnen zijn. De hogere initiele investeringskost kan dan weer gespreid worden dankzij leasing, daarover later meer in dit dossier, en in zekere mate ‘terugverdiend’ dankzij een lagere gebruikskost, met andere woorden de lagere onderhouds- en ‘brandstofkost’.
STROOMKOST
De laadinfrastructuur om elektrische bestelwagens rijdende te houden en de stroomkost zijn nauw verweven. Voor het opladen zijn er grosso modo drie mogelijkheden: centraal op de operationele zetel van het bedrijf, bij de werknemer thuis of aan publieke laadpalen. Alledrie hebben ze zo hun voor- en nadelen op praktisch vlak en qua kost. Om de impact van de ‘brandstofkost’ op de totale TCO te bekijken, maken we een kleine berekening. Het gemiddelde verbruik van een middelgrote bestelwagen (gebaseerd op ervaringen tijdens langetermijntests van de Maxus eDeliver 3 en de Ford Transit Custom 2.0 EcoBlue) en de prijzen zijn daarbij ruwe gemiddelden, maar toch tonen ze de verschillen in kostprijs aan.
Diesel (geschat verbruik 8 l/100 km) 1,6 €/liter Elektriciteit (geschat verbruik 25 kWh/100 km) Bedrijf (0,20 €/kWh)
Particulier (0,35 €/kWh)
Allego AC laden (0,429 €/kWh)
Ionity DC Snelladen (0,79 €/kWh)
Tarieven geldig op 18/2
12,8 €
5 €
8,75 €
10,72 €
19,75 € Kost/100 km
Kost/100 km
Het gaat bij de prijzen voor laden aan openbare laadpunten om prijzen voor wie geen specifiek contract afsloot met de laadpaaluitbater, en ook zonder de eventuele toeslag van je laadkaartaanbieder - check die voor je een contract afsluit en ook of het om een maandelijkse administratieve kost gaat of een kost per laadsessie of per kWh. Maar het toont wel aan dat enkel en alleen gekeken naar het brandstof/stroomverbruik de kost enorm kan variëren. In deze theoretische vergelijking kost elke 100 km met een elektrische bestelwagen je in het beste geval minder dan de helft van een vergelijkbare diesel tot wel de helft meer. Het is dan ook duidelijk dat DC snelladen enkel iets is voor noodgevallen als je de TCO van je elektrische bestelwagen binnen de perken wil houden.
LAADMOGELIJKHEDEN
Om gebruik te maken van openbare laadpunten, zal je een laadkaart nodig hebben. Die is enigszins vergelijkbaar met traditionele tankkaarten, maar ook weer verschillend. Terwijl tankkaarten vaak verbonden zijn aan een bepaald merk van tankstations - hoewel er natuurlijk ook wel netwerktankkaarten zijn - bieden de meeste laadkaarten toegang tot de meeste courante laadpunten van alle laadpaalexploitanten, soms met lagere prijzen wanneer er aan de laadpunten van de laadkaartaanbieder geladen wordt. Natuurlijk zijn er bij de verschillende aanbieders van laadpassen wel verschillen in de nationale en internationale dekking, dus je checkt voor je een operator kies best of de laadpunten die je het vaakst zal gebruiken, opgenomen zijn in het netwerk van de laadkaartaanbieder. Maar zoals blijkt uit de kostenberekening hierboven, zet je toch best ook in op laden via eigen infrastructuur om de gebruikskost laag te houden. Aanbieders spelen daarop in door totaaloplossingen te bieden. “Met ons @work, @home en @road aanbod bieden we niet enkel laden onderweg aan via één van de meer dan 200.000 Europese laadpunten in het Charge4Europe netwerk, maar installeren we ook laadoplossingen bij bedrijven en bij hun werknemers thuis om het laden zo vlot mogelijk te laten verlopen,” zegt Bas Bullens, Sales Manager e-mobility bij DKV. “Voor het laden krijg je dan één factuur, terwijl DKV zorgt voor onder andere de terugbetaling van de stroomkost aan de werknemer en die aan de laadpaalexploitant. Daarvoor hebben we trouwens een vrij uniek aanbod, waarbij we per aanbieder vaste prijzen onderhandeld hebben om zo de kostentransparantie te verhogen.” Dat laatste kan handig zijn, want de prijzen worden immers niet geafficheerd aan de laadpaal en kan zelfs bij dezelfde aanbieder verschillen afhankelijk van de locatie van de paal, en soms gefactureerd per kWh of soms per kWh en per minuut. Zonder vaste prijzen ben je als gebruiker aangewezen op de app van je laadkaartaanbieder, waarin de prijs voor het laden vermeld wordt. Dergelijke formules bestaan ook rechtstreeks bij laadpaalaanbieders. Het snellaadnetwerk van Ionity, een consortium van een aantal constructeurs, waaronder Ford, MercedesBenz en VW om de merken met bestelwagens te vernoemen, biedt bijvoorbeeld een betalende abonnementsformule voor een lagere prijs per kWh of een voordelig tarief via de constructeurs die het netwerk mee oprichtten. Ook Renault sloot als niet-stichtend lid onlangs een overeenkomst met Ionity om de laadpalen van het bedrijf aan een voordelig tarief mee op te nemen in zijn Mobilize oplaad-ecosysteem.
FLEET POLICY
Om aan werknemers duidelijk te maken hoe alles werkt en waarop ze moeten letten, zorgen aanbieders van laadoplossingen vaak voor infosessies of tutorials. Zo ook TotalEnergies, dat Q&A’s, tutorials en video’s biedt bij zijn dienstverlening rond laden, zowel publiek laden als bij bedrijven en werknemers. Terwijl dat laatste altijd maatwerk is door de verschillende soorten situaties, wil TotalEnergies ook daar gaan voor gebruiksgemak. “Wij bieden een all-in package aan voor de thuisinstallatie, dat voor 99% van de werknemers past zonder extra kosten of onvoorziene complicaties,” zegt Bart Jacobs, Head of Sales e-Mobility bij TotalEnergies. “Het intake-traject wordt maximaal gedigitaliseerd om het zo eenvoudig en prettig mogelijk te maken, zonder moeilijke technische vragen.” Bij het plaatsen van laadpunten bij werknemers thuis, zijn er een aantal zaken om te overwegen. “Policygericht kunnen we adviseren of afspraken op maat maken, maar we zullen altijd meedenken met de klant om niet tot in het onmogelijke te gaan,” aldus Jacobs. Standaardbepalingen zijn bijvoorbeeld wat er gebeurt met een laadpunt thuis bij vertrek of ontslag van de werknemer, of volgens welke berekeningsbasis de elektriciteitskosten kosten terugbetaald worden - de zogenaamde ‘split billing’. Nog iets om rekening mee te houden in dit kader is het capaciteitstarief dat waarschijnlijk later dit jaar van kracht zal worden in Vlaanderen. Daarbij wordt een deel van de stroomkost van huishoudens afhankelijk van het piekverbruik, wat bij het laden van elektrische voertuigen hoger kan zijn dan bij de
“We hebben per aanbieder vaste prijzen onderhandeld hebben om zo de kostentransparantie te verhogen.” Bas Bullens, DKV
pieken van een huishouden zonder elektrisch voertuig. Misschien komt de overheid met bepalingen voor de aanpak binnen de sector, maar je kan als bedrijf ook beslissen om het vermogen van het laadpunt te beperken en op basis van de overeenkomstige piek een tarief per kWh overeen te komen. Slimme laadpunten kunnen via dynamische load balancing hun vermogen ook beperken als er voor het huishouden zelf meer stroom nodig is, zodat de piek door het opladen afgevlakt wordt.
GROTERE INSTALLATIES
Electric by D’Ieteren (EDI), werd in 2019 opgericht als start-up binnen het bedrijf dat ook instaat voor de invoer van de merken van de Volkswagen-groep. Het biedt net als DKV en Total Energies kaarten en infrastructuur bij chauffeurs thuis en op het werk, en is vandaag marktleider in België. “We plaatsen niet exclusief infrastructuur bij mensen en bedrijven die klant zijn bij de D’Ieteren-merken, maar dankzij onze band met D’Ieteren hebben we een bevoorrechte toegang tot een sterk ontwikkelde fleetmarkt die fiscaal baat hebben bij elektrificatie,” zegt Nicolas Paris, Managing Director van EDI. “Omdat de VW groep en D’Ieteren sterk geloven in elektrificatie en van bij de start investeerden in oplossingen, staan we nu bijzonder sterk, met naast een eigen fleet team ook in-house ingenieurs die technische oplossingen bedenken voor onze klanten.” Net als de andere grote spelers op de markt zet EDI in op technische competentie om ook grotere projecten te realiseren. Elke gekwalificeerde elektricien kan in principe een laadpunt plaatsen, maar voor grote installaties, laadpleinen waar veel auto’s tegelijk laden, komt veel meer kijken. Afspraken met de netbeheerder rond de nodige capaciteit bijvoorbeeld, maar ook technische oplossingen om het totaalvermogen van het laadplein te stroomlijnen. “Voor grote installaties gaan we kijken naar het totaalproject op lange termijn, waarbij in de eerste fase geïnvesteerd moet worden in de totaal benodigde laadcapaciteit, ook al worden er in het begin maar een aantal laadpunten geïnstalleerd. De intelligentie daarachter is belangrijk,” besluit Paris. De keuze van de juiste partners is dus belangrijk om te werken aan een totaalproject. Zo vermijd je in de toekomst nodeloze dubbele investeringen maar kan je bijvoorbeeld ook kijken of zonnepanelen geïntegreerd kunnen worden in de installatie om zo te genieten van gratis stroom.
Bij de installatie van een laadpunt bij een werknemer thuis, moet je meteen ook goede afspraken maken.
Bij grotere laadpleinen komt heel wat technisch denkwerk kijken.
