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EUROPEAN ON-LINE MAGAZINE - Giugno 2019
Bus To Coach IRIZAR - i8 INTEGRAL
TEST
EXTRA COMFORT BUSWORLD TURCHIA - TAM EUROPE - ANTINQUINAMENTO - NAVYA - BYD EUROPE - MERCEDES eCITARO - PROVA IRIZAR i8 - RUBRICHE
RIVISTA ON-LINE abbinata a www.bustocoach.com - Giugno 2019 RUBRICHE
BusToCoach
European on-line magazine Direttore responsabile
Marino Ginanneschi
marino.ginanneschi@bustocoach.com
Redazione e rapporti internazionali
Elena Prearo
elena.prearo@bustocoach.com
Pubblicità
FLASH NEWS In diretta dal mondo dei trasporti.
ADV SPAZIO s.r.l.
HIGH TECH STORE Allison, Akasol, Teleste.
FILO DIRETTO
ANNUNCI Uno spazio per vendere e comprare.
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BUSWORLD TURCHIA Nel 2020 ritorna a Istanbul.
TAM EUROPE Suoi gli interpista per Palermo.
ANTI INQUINAMENTO A Stoccarda si prova con i filtri stradali.
GUIDA AUTONOMA In Svizzera piacciono le navette Navya.
IN PRIMO PIANO
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BYD Alla conquista dei mercati europei.
MERCEDES Con l’eCitaro per misurare il consumo degli elettrici.
IRIZAR 350 km con l’i8 Integral da 14 metri.
KENT C 10
97 POSTI TOTALI IN 10,7 METRI. Disponibile anche nelle versioni da 12 e 18 metri.
DA 8 A 18 METRI
SEMPRE L’URBANO IDEALE Distributore per lʼItalia: Mauri Bus System Srl Via Caravaggio, 8 - 20832 Desio (MB) - Italy Office +39 0362 626247 - Fax +39 0362 629189 - www.mauri-bus.it
FLASH NEWS
BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
SOLARIS ELECTRIC A RADOM
ALEXANDER DENNIS PER LA SCOZIA
’Autorità per i trasporti di Radom, in Polonia, ha ordinaegli ultimi sei mesi l’operatore scozzese First Glasgow ha L to a Solaris 10 elettrici Urbino 12 oltre all’infrastruttura Nrinnovato la flotta con 150 nuovi autobus a basse emissioni di ricarica. Il contratto sarà completato entro metà giugno prodotti da Alexander Dennis. Si tratta di 96 Enviro400 a due
2020. I mezzi disporranno di batterie Solaris ad alta potenza (116 kWh) che alimenteranno l’assale elettrico con i due motori da 125 kW. L’energia sarà fornita sia da un sistema a pantografo a tetto per la ricarica rapida che in deposito tramite una connessione plug-in. La dotazione di bordo include impianto di climatizzazione, monitoraggio video, caricabatterie USB e pulsanti in Braille. Dal lancio del suo primo elettrico, Solaris ha consegnato o si è visto commissionare oltre 400 bus a trazione elettrica in 17 Paesi, di cui 150 solo in Polonia.
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piani introdotti su linee urbane, 10 Enviro400 City a piano doppio dedicati al servizio Glasgow Airport Express e 44 Enviro200 a piano singolo. Tutti i nuovi autobus sono provvisti di comodi sedili con schienale alto, prese di ricarica USB e predisposizione per annunci audio-visivi di prossima fermata. I clienti del Glasgow Airport Express beneficiano inoltre di vetri extra, illuminazione d’atmosfera, tavolini e ricarica wireless per i cellulari. First Glasgow ha collaborato con il produttore per garantire che i nuovi autobus siano dotati dei più recenti motori Euro 6 nonché della tecnologia diesel SmartPack sviluppata dallo stesso Alexander Dennis. Quest’ultima combina ventilatori di raffreddamento elettrici, arresto/avvio del motore e gestione del carico ausiliario per ridurre le emissioni allo scarico di oltre il 15% rispetto alla linea di base Euro 6.
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PREMIATO IL VIATOR DI ALTAS
IL
produttore lituano Altas è tra i vincitori dell’A’ Design Award nella categoria ‘veicoli, mobilità, trasporti’. Il merito va al suo minibus Viator e al designer, Dominykas Budinas, che si aggiudica l’argento. Lanciato l’anno scorso alla IAA di Hannover, Viator è un bus turistico di classe media sviluppato da Altas per i servizi di trasporto a lunga distanza. È un modello caratterizzato da geometrie semplici, bordi e angoli arrotondati, mentre la forma del veicolo dà un’impressione di movimento. Effetto dato da una telecamera posteriore nascosta sotto un delicato spoiler, che insieme alle luci posteriori, completano la linea del tetto. Il bus è attualmente in fase di test in varie condizioni operative e la produzione in serie inizierà nell’agosto 2019. Nelle fasi successive, sono previste nuove versioni dell’Altas Viator, tra cui un urbano low floor, un suburbano, uno scuolabus e una variante per il mercato del Regno Unito.
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ELETTRICI ALSTOM IN FRANCIA
ATLETI DI HOCKEY SU SCANIA
a squadra di hockey sul ghiaccio della CecoslovacL chia si è nuovamente affidata al marchio Scania per le trasferte dei propri atleti.
Dopo aver fornito uno dei propri pullman nel 2005 (anno in cui i cechi si sono classificati campioni del mondo), il produttore svedese ha confezionato un nuovo veicolo per la squadra. Si tratta di uno Scania a tre assi della gamma Interlink HD. Veicolo euipaggiato con 59 confortevoli sedute e schermi Bosch da 19 pollici. E alimentato da un motore da 450 cavalli. Il mezzo ha fatto il suo esordio come pullman ufficiale della squadra in occasione dei Campionati mondiali della Federazione internazionale di hockey su ghiaccio, che si sono svolti in Slovacchia dal 10 al 26 maggio.
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ELETTRICI BYD DA 18 METRI
lstom è fra i tre produttori francesi che hanno vinto la più società di trasporti Nobina ha commissionato a BYD 20 A grande gara europea per bus elettrici assegnata in aprile dalla RATP, la società che gestisce il trasporto pubblico a Parigi. La LA autobus elettrici. Modello è il BYD K11 nella versione prima tranche è per 50 Aptis da 12 metri a trazione elettrica. I articolata da 18 metri. Le consegne cominceranno a fine 2019. Le
mezzi ordinati dalla RATP sono progettati per una ricarica lenta notturna ma è comunque disponibile anche la ricarica a fine corsa mediante soluzioni di ricarica a terra (SRS) o dall’alto. Ispirato al design tranviario, Aptis ha un pavimento ribassato e tutto piano, ampie doppie porte e vetrate estese. Il prototipo era stato presentato nel marzo 2017. I quattro esemplari testati in Francia ed Europa hanno percorso oltre 40 mila km in condizioni operative reali. La produzione avrà luogo nei due impianti Alstom in Alsazia. «Questo piano», fa sapere il produttore, «consentirà la produzione in serie dal terzo trimestre 2019». L’ordine della RATP segue quello della compagnia di trasporti di Strasburgo per 12 Aptis.  
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versioni più recenti di autobus BYD per Nobina sono alimentate da batterie BYD Iron-Phosphate di nuova generazione prive di cobalto. Tale contratto segue l’ordine di Nobina per 26 autobus elettrici BYD dello scorso autunno, tutti programmati per la consegna entro l’estate. Un totale di 138 veicoli vedrà Nobina come il più grande cliente di autobus BYD nella regione nordica. Altri 36 elettrici BYD sono in servizio presso diversi clienti svedesi e circa 70 in prossima consegna tra Norvegia e Danimarca. La presenza del produttore a livello europeo sta crescendo con ordini in Olanda, Francia e Italia. Oltre 700 bus a marchio BYD sono tutt’oggi operativi o in fase di ordine in tutta Europa.
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FLASH NEWS
BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
L’IE TRAM DI IRIZAR IN SVIZZERA
DUE PIANI ADL PER SINGAPORE
autorità dei trasporti terrestri (LTA) di Singapore ha commisproduttore iberico si aggiudica la gara d’appalto per la forniIL tura di autobus elettrici a Schaffhausen, in Svizzera. Il con- L'sionato al produttore britannico Alexander Dennis un lotto di tratto prevede la fornitura di 15 ie tram più le relative infrastrutture 50 autobus a due piani della gamma Enviro500. Questo modello
di ricarica. Il lotto comprende sette veicoli nella taglia da 12 metri e altri 8 nella variante articolata da 18 metri. «Si tratta di un progetto unico in Svizzera e in Europa», ha detto Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale di Irizar e-mobility, «dove verranno installati 12 punti di carica rapida da 600 kW in una delle principali vie della città e le cariche avverranno utilizzando energia verde generata dal fiume Reno nel punto in cui attraversa Schaffhausen. Ancora una volta, il gruppo Irizar dimostra la propria capacità di fornire soluzioni chiavi in mano fornendo autobus e stazioni di carica in base alle specifiche esigenze della città». Con tale progetto si intende elettrificare il trasporto pubblico della città di Schaffhausen e si sta valutando la possibilità di una seconda fase 2022-2027 durante la quale i numeri possono aumentare fino a 47 veicoli, 20 stazioni di ricarica rapida e 51 punti di ricarica nei depositi.
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LION’S CITY IN GEORGIA
verrà sviluppato in un nuovo layout a tre porte e due scale appositamente per Singapore. Gli autobus saranno caratterizzati da pavimento completamente piatto con triplo accesso per i passeggeri e doppia scala, una nella parte anteriore e l’altra sul retro del veicolo, consentendo ai pendolari di muoversi a bordo in modo rapido e sicuro. Il design si basa sul concept bus che Alexander Dennis ha sviluppato per la LTA nel 2016, aggiungendo ulteriori innovazioni tra cui l’uso della più recente tecnologia del corpo in composito di alluminio e una serie di nuove caratteristiche di sicurezza e risparmio energetico. Le prime unità saranno consegnate il prossimo anno. I 50 nuovi autobus si affiancheranno ai 216 Enviro500 già operativi a Singapore. Tutto sarà supportato localmente dalla struttura di Alexander Dennis a nord di Singapore inaugurata lo scorso anno.
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PREMIATO IL DESIGN DEL VOLVO 9900
olvo Buses è stata premiata al “Red Dot Award: Product V Design 2019” grazie al Volvo 9900, il rinnovato turistico della scuderia Volvo lanciato nel 2018.
capitale georgiana Tbilisi sta rinnovando la proLA pria flotta con autobus MAN. In seguito a un ordine lanciato lo scorso anno per 90 Lion’s City, 50 di questi
veicoli sono già in servizio da diverse settimane mentre le restanti 40 unità saranno consegnate tra ottobre e novembre. I MAN Lion’s City M per Tbilisi sono equipaggiati di tre porte ‘extra large’ con ingressi a piano ribassato senza gradini. La trazione è affidata a un motore MAN Euro 6 a sei cilindri con potenza di 294 cv (216 kW). La dotazione di sicurezza prevede una serie di sistemi di assistenza quali il sistema di frenatura elettronico con ABS e il programma di stabilità elettronico. Nel 2016 e 2017, MAN Truck & Bus ha fornito a Tbilisi 144 autobus Lion’s City a metano con alimentazione a biogas.
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IL MERCEDES eCITARO GIOCA IN CASA
26 aprile la compagnia di trasporti Rhein-Neckar-Verkehr IL (rnv) ha inaugurato due linee di autobus elettriche a Mannheim con tre nuovi autobus Mercedes-Benz eCitaro. Le linee elet-
triche 66 e 67 incorporano i nuovi distretti di Franklin e Taylor nella rete di trasporto pubblico locale. L’eCitaro sulla linea 67 si ferma nelle scuole e funge quindi da scuolabus per i bambini. Rhein-Neckar-Verkehr ha iniziato a gestire la sua prima linea di autobus elettrici a Heidelberg nel gennaio 2019. La società è stata quindi una delle prime in Germania ad utilizzare il Mercedes eCitaro nelle operazioni giornaliere. A Heidelberg operano tre eCitaro nelle aree storiche della città.
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Il Red Dot Award: Product Design è una delle più grandi competizioni di design del mondo. È suddivisa in tre discipline: Product Design, Brands & Communication Design e Design Concept. Nel 2019, designer e produttori di 55 Paesi hanno inserito più di 5.500 prodotti nella competizione. La giuria internazionale comprende esperti di diverse discipline e viene convocata da oltre 60 anni per selezionare i migliori progetti dell’anno. La loro valutazione si concentra su criteri quali il livello di innovazione, funzionalità, qualità formale, longevità ed ergonomia. La cerimonia del Red Dot si svolgerà l’8 luglio 2019 ad Essen, in Germania.
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E-MOBILITY NEL SEGNO DI MERCEDES
società di trasporti ESWE Verkehrsgesellschaft di LA Wiesbaden, in Germania, ha un piano ambizioso: trasformare un quinto della flotta di autobus in veicoli completamen-
te elettrici nel giro di un solo anno. Per questo motivo l’operatore tedesco ha commissionato 56 autobus elettrici puntando sul Mercedes eCitaro. Come fornitore di soluzioni globali di elettromobilità, Mercedes-Benz fornirà il sistema completo, incluse le disposizioni costruttive per l’infrastruttura (una anteprima per la Germania) e si occuperà anche del processo di gestione della ricarica. I primi 15 eCitaro per Wiesbaden saranno equipaggiati con batterie NMC (celle al litio-nichel-manganese-cobalto-ossido). Ogni autobus disporrà di dodici batterie con una capacità totale di 292 kWh. I restanti 41 mezzi saranno dotati di batterie allo stato solido.
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
BUSWORLD: SI TORNA A ISTANBUL Il Busworld Turchia rientra nella Capitale. Appuntamento il 5-7 marzo 2020 presso il centro esposizioni di Istanbul opo la parentesi di Izmir, il Busworld D Turchia torna nella sua sede originaria. Sarà dunque Istanbul a ospitare l’edizione 2020 della principale vetrina turca dedicata al comparto autobus e relativa componentistica. Lanciata nel 2007, la manifestazione è organizzata dal Busworld International in collaborazione con il partner locale HKF Trade Fairs. Per l’ottava edizione, gli organizzatori si aspettano la partecipazione di oltre 300 aziende espositrici. Attesi più di 13 mila acquirenti locali e internazionali. Previ- sioni al rialzo rispetto ai numeri della rassegna 2018 (vedi BusToCoach Magazine del Maggio 2018) che in quel di Izmir aveva visto la presenza di 112 espositori, di cui 83 locali e 29 dall’estero, e di 10.040 visitatori professionali provenienti da 107 Paesi. Il ‘Made in Turkey’ rimane un bacino importante per il settore dell’autobus. Secondo l’Otomotiv Sanayii Derneği (OSD), l’associa-
zione nazionale dei produttori automobilistici, nel 2018 gli autobus di taglia lunga prodotti in Turchia dai suoi associati sono aumentati del 4,6% con 8.541 unità rispetto alle 8.166 del 2017. Ma il segmento più gettonato rimane senza dubbio quello dei minibus che nel 2018 hanno raggiunto le 56.934 unità registrando un incremento del 3,4%. Risultano invece in netta flessione i midibus che si riducono a 3.316 con un calo dell’11,1%. A compensare lo stallo del mercato interno, crescono invece in tutti i segmenti i numeri dell’export trainati da bus (90% della produzione) e dai minibus (84% della produzione), mentre solo il 25,5 dei midibus prodotti in Turchia varcano la frontiera. Da questi numeri è evidente l’interesse degli operatori internazionali per il Busworld Turchia. Appuntamento quindi all’Expo Center di Istanbul dal 5 al 7 marzo 2020. Maggiori dettagli sulla manifestazione all’https://www. busworldturkey.org/en/exhibition Altri articoli sui Saloni internazionali: https://bustocoach.com/articoli-eventi/
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
TAM VIVAIR IN PISTA A PALERMO In servizio all’aeroporto Falcone Borsellino il primo dei tre nuovi autobus interpista forniti dalla slovena TAM-Europe alla Slovenia alla Sicilia. Destinazione: D l’aeroporto Falcone Borsellino di Palermo. È qui che ha fatto capolino il Vivair, au-
tobus interpista prodotto da TAM-Europe. Si tratta del primo di tre nuovi veicoli commissionati da GH Palermo, la società di handling partecipata da Gesap (gestore dell’aeroporto di Palermo Falcone Borsellino) e parte di GH Italia, il più grande gruppo privato in Italia per i servizi di handling aeroportuale. Utilizzato per il trasporto passeggeri sottobordo agli aeromobili, il TAM Vivair equipaggiato per l’aeroporto palermitano alloggia circa 100 persone di cui 18 sedute. La dotazione comprende vetri panoramici, sedili antivandalo, pedana ribaltabile per l’imbarco di passeggeri a mobilità ridotta. La motorizzazione è a gasolio con motore MAN Euro 5. Con questa fornitura GH Palermo intende far fronte all’incremento dei passeggeri che, se-
condo le previsioni dell’azienda, arriverà a sfiorare i 7 milioni e mezzo quest’anno. L’autobus interpista di TAM-Europe è stato adottato anche all’aeroporto Marco Polo di Venezia dove è in servizio dallo scorso anno. Modello è il Vivair 104WL. La serie dei bus aeroportuali Vivair di TA M - E u r o p e include tre versioni base e una variante VIP e offre una varietà di opzioni che soddisfano tutti gli standard di sicurezza IATA (International Air Transport Association) e aeroportuali. I veicoli dispongono di due/tre porte doppie per lato più una posteriore (su richiesta). Sono dotati di impianto di climatizzazione e alimentati da un motore common rail MAN abbinato a un cambio automatico ZF o Voith più rallentatore. Oltre ai bus aeroportuali, TAM-Europe produce autobus da linea/turismo, scuolabus e versioni VIP. Nel 2018 ha lanciato l’elettrico modulare Vero offerto in cinque taglie.
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
CI SI PROVA CON I FILTRI STRADALI
I filtri stradali MANN+HUMMEL in sperimentazione a Stoccarda verranno retrofittati per la riduzione del biossido di azoto in aggiunta alle polveri sottili bbattere gli inquinanti con speciali filtri A da installare non sui veicoli ma direttamente su strada. Una soluzione innovativa in
via di sperimentazione a Stoccarda dove da fine 2018 sono in funzione 17 Filter Cubes III di MANN+HUMMEL lungo il trafficato svincolo stradale Neckartor. Con il progetto pilota della società tedesca MANN+HUMMEL, sponsorizzato dal Ministero dei Trasporti del Baden-Württemberg e supportato dalla capitale dello stato federato (Stoccarda), si vuole indagare fino a che punto la tecnologia può essere utilizzata per ridurre l’inquinamento locale da polveri sottili. «Le prime valutazioni», fa sapere MANN+HUMMEL, «hanno dimostrato che i filtri contribuiscono alla riduzione dell’inquinamento da polveri sottili tra il 10 e il 30%, che corrisponde al 40% di tutte le particelle di polvere fine causate dal traffico intenso al bivio». Il sistema verrà a breve potenziato con l’incremento delle installazioni (da 17 a 23) e con il retrofit dei Filter Cubes III nel nodo
stradale Neckartor. Questi verranno dotati di un combifiltro MANN+HUMMEL di nuova concezione che include uno strato filtrante in grado di trattenere le particelle e strati di carbone attivo aggiuntivi per assorbire anche il biossido di azoto (NO2) oltre alle polveri sottili. Gli inquinanti vengono trattenuti combinando processi diversi: assorbimento fisico, legame chimico e riduzione catalitica. L’elettronica di controllo consente di adattare il funzionamento dei filtri alle condizioni operative e quindi di reagire alla qualità dell’aria. I sensori registrano i dati atmosferici e meteorologici che vengono trasferiti su un cloud e analizzati. Un’altra sperimentazione partirà nel 4° trimestre 2019 a Ludwigsburg, dove ha sede MANN+HUMMEL, con cubi filtro dotati di combifiltro. Sulla base dei calcoli della società e di una simulazione eseguita da un ufficio di ingegneria indipendente, MANN + HUMMEL ha calcolato che 23 colonne filtranti saranno in grado di ridurre in modo dimostrabile la concentrazione di inquinanti lungo Friedrichstrasse.
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
NAVETTA AUTONOMA IN SVIZZERA
Alto gradimento per il bus senza conducente di Navya sperimentato dallo Swiss Transport Lab nel Cantone di Schaffhausen. A breve l’estensione del servizio al marzo 2018 circola sulla linea 12 di D Neuhausen am Rheinfall, nel Cantone svizzero di Schaffhausen, una navetta senza
conducente in regolare servizio. Il veicolo è stato fornito dalla società francese Navya specializzata nella progettazione e costruzione di mezzi a guida autonoma, elettrificati e robotizzati. Il progetto pilota è frutto dello ‘Swiss Transit Lab’, piattaforma lanciata da quattro partner svizzeri per la ricerca e lo sviluppo in ambiente reale dei sistemi di trasporto intelligente. Il servizio navetta è integrato nella rete di trasporto pubblico esistente ed è in funzione su una rotta che collega Industrieplatz con il centro di Neuhausen am Rheinfall. Il piccolo bus a guida autonoma ha percorso ad oggi 4.800 chilometri e trasportato 24.700 passeggeri con una media di oltre 2 mila al mese. Dal febbraio 2018 sono stati tenuti in
totale sei corsi di formazione e addestrati dodici membri dello staff di accompagnamento. Oggi otto dipendenti lavorano su turni. «Nel corso del progetto», precisano i responsabili, «è stato deciso di operare anche durante i mesi invernali e questo ha permesso di fare esperienze importanti in condizioni stradali più difficili. Ad esempio come il veicolo reagisce a forti piogge e nevicate». Elevato il gradimento degli abitanti di Schaffhausen così come emerso dai sondaggi condotti dall’isituto ETH di Zurigo che sta misurando l’accettazione della popolazione locale verso i veicoli autonomi. A breve il percorso della linea 12 verrà esteso per portare i passeggeri da e verso il sito delle cascate del Reno. Verrà così introdotto un altro veicolo a guida autonoma di Navya (4x4 con due motori) e aggiunte ulteriori quattro fermate.
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ALLISON
uovo step nell’offerta elettrica di Allison Transmission. Si tratta della serie ABE, il N primo sistema di propulsione elettrica avanzata per autobus elettrici a pianale ultra ribassato.
Presentata lo scorso aprile all’Advanced Clean Technology Expo in California, la nuova gamma di assali elettrici integra motori elettrici doppi, cambio a una o più velocità (a seconda del modello di assale elettrico), radiatori dell’olio, pompe ed elettronica di potenza in un sistema integrabile a bulloni che sostituisce l’intero gruppo propulsore tradizionale all’interno del telaio esistente. Con il doppio motore, la potenza assiale continua è di 536 cv (400 kW) e la potenza massima di 738 cv (550 kW). È disponibile anche un’opzione per assale elettronico a velocità unica. Grazie al design compatto, la serie ABE si adatta ai telai e alle sospensioni degli autobus esistenti, creando più spazio per i pacchi batteria e altri componenti critici dei veicoli elettrici. Il sistema standard è da 70 cm ma esiste anche una configurazione opzionale da 1 metro. Questo rende il sistema applicabile agli urbani a pianale ribassato da 12 metri e a due piani, agli snodati da 18 metri e ai bus a tre porte. Intanto Allison Transmission ha annunciato l’acquisizione di Vantage Power e della divisione sistemi per veicoli elettrici (EV) di AxleTech. La prima è una società con sede a Londra specializzata nello sviluppo di tecnologie di propulsione elettrica e veicoli connessi per i costruttori di veicoli medi e pesanti e loro fornitori. AxleTech progetta, produce e commercializza assali e soluzioni integrate per assali elettrificati destinati a veicoli commerciali pesanti su strada e fuoristrada.
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Cerca la scheda di presentazione dell’azienda direttamente ai link
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TELESTE
AKASOL
rim5G, è stata progettata per migliorare la sicurezza e la protezione dei luoghi pubblici attraverso il concetto di Connected Zone lanciato lo scorso anno da Teleste. Dopo il successo del progetto pilota, all’ecosistema vengono ora aggiunte altre due fermate. Il progetto anticipa anche la sperimentazione di una linea di autobus autonoma in programma per questa estate come parte della rete di test LuxTurrim5G. Quest’ultimo è un progetto ecosistemico guidato da Nokia Bell Labs che sviluppa e dimostra una rete 5G veloce basata su pali della luce intelligenti con antenne integrate, stazioni base, sensori, schermi e altri dispositivi. Tale progetto congiunto apre opportunità di business e nuovi servizi digitali per una vera città intelligente. Al salone UITP 2019 (Stoccolma, 9-12 giugno) si potrà vedere come funziona l’innovativa fermata presso lo stand di Teleste (A5100).
rope 2019 (Stoccarda, 7-9 maggio). Modello di punta è l‘AKA System AKM CYC, batteria ad alta energia per applicazioni a lungo raggio. Soluzione che consente agli urbani completamente elettrici di raggiungere una capacità del sistema batterie tra 600-1.000 kWh. La batteria può essere ricaricata velocemente con una potenza massima di 500 kW ed è disponibile in due versioni standard. La produzione in serie è prevista nel 2021. Akasol introdurrà anche la seconda generazione dell’AKA System OEM PRC, in uso sul Mercedes eCitaro con una capacità fino a 294 kWh. Offrirà oltre il 33% in più di energia e raggiungerà circa 400 kWh di capacità installata nello stesso spazio. In fase di test e validazione, sarà disponibile a fine 2019 mentre la produzione in serie per due importanti clienti di veicoli commerciali partirà a metà 2020. È invece nelle fasi finali dello sviluppo di serie l’AKARack (48V) per applicazioni ibride e veicoli elettrici completi. È un piccolo sistema di batterie da 19 pollici per varie applicazioni. Viene fornito con 6,5 kWh di energia e ha una potente gestione termica supportata dall’architettura di raffreddamento a liquido. Sarà pronto a metà 2020 come prodotto di serie per applicazioni di costruzione di veicoli e navi.
el 2018 Teleste ha realizzato una fermata d’autobus inproduttore di batterie AkaN telligente presso il Nokia Campus di Espoo, in Finlandia. IL sol ha presentato nuove L’innovativa fermata, che fa parte dell’ecosistema LuxTur- soluzioni al Battery Show Eu-
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
produttore cinese BYD è riuscito ad IL imporsi e a crescere nel mercato europeo dell’autobus. Sbarcato nel 1999, ha
venduto circa 700 autobus. E poi ha investito nella produzione con l’apertura di due stabilimenti, uno in Ungheria e l’altro in Francia. La fabbrica di Komárom, situata nel nord dell’Ungheria, viene inaugurata nell’aprile 2017 con un investimento di 20 milioni di euro. Si tratta della prima fabbrica di autobus elettrici BYD in Europa nonché del primo investimento da parte di un marchio cinese nelle nuove energie, sempre considerando il contesto europeo. L’impianto occupa una superficie di 60 mila metri quadri. È una realtà produttiva ben strutturata composta da cinque edifici, tra cui un centro di collaudo e manutenzione delle
B
DALLA CINA ALL’EUROPA
Ormai da vent’anni in Europa, BYD produce dal 2017 i suoi bus elettrici in Ungheria per i clienti europei e dal 2018 in Francia per il mercato locale
batterie. «Qui lavorano 300 persone e vengono assemblati fino a 400 autobus elettrici all’anno su due turni», precisano da BYD Europe. Oltre agli autobus a trazione elettrica destinati al mercato europeo, tutti assemblati su telai provenienti dalla Cina, nel sito ungherese verranno prodotti anche carrelli elevatori elettrici
IL COLOSSO CINESE BYD
uild Your Dreams. Dalle iniziali di queste tre parole nasce sotto un buon auspicio la BYD Company Limited con sede a Shenzen, moderna metropoli della Cina sud-orientale. Quotata alla Borsa di Hong Kong e Shenzen, BYD è una multinazionale high tech che arruola un esercito di 220 mila persone nei settori automotive, energia, elettronica e nei sistemi ferroviari. Dal suo ingresso nel comparto autobus, l’azienda ha con-
segnato più di 50 mila veicoli a trazione completamente elettrica. Il BYD K9 da 12 metri è il primo autobus elettrico entrato in esercizio commerciale a Shenzhen all’inizio del 2011. Nell’aprile di quest’anno il produttore cinese ha presentato l’autobus elettrico più
lungo al mondo: un biarticolato tutto elettrico che arriva fino a 27 metri di lunghezza. Esemplare unico nel suo genere.
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e camion e veicoli commerciali leggeri secondo quanto previsto dal nuovo piano industriale dell’azienda. Nel 2018 BYD ha portato e testato in Europa due prototipi di camion elettrici, un trattore da cantiere progettato per aeroporti, porti e centri di distribuzione e un camion elettrico da 7,5 tonnellate. Il lancio è previsto entro la fine dell’anno. Tornando agli autobus, nell’impianto di Komárom sono usciti i veicoli per i clienti olandesi Connexxion e Syntus, e per l’operatore svedese Nobina. Si stanno inoltre producendo gli ebus da 12 metri per l’aeroporto Zaventem di Bruxelles (30 gli esemplari acquisiti, il primo dei quali è entrato in servizio lo scorso marzo) e i telai per il Regno Unito nell’ambito della partnership tra BYD e il produttore britannico Alexander Dennis (ADL). Il secondo stabilimento di BYD Europe si trova a Beauvais, nel nord della Francia. Serve principalmente come stabilimento di assemblaggio per il mercato locale e dall’avvio nel novembre 2018 sono state evase consegne in tre città della Francia. La capacità è di circa 200 veicoli all’anno in questa prima fase. In Europa gli elettrici BYD sono stati venduti in più di venti Paesi e sono sparsi in una settantina di città. Nel gennaio 2019 è stato celebrato il 20°
anniversario di BYD Europe a Schiedam, in Olanda, dove ha sede l’azienda. «Continueremo a essere un innovatore del settore, lavorando in stretta collaborazione con il mondo accademico, i nostri clienti e gli enti governativi e non governativi competenti. Abbiamo l’abilità di rimanere un leader anche di fronte alla concorrenza sempre più intensa», ha detto Isbrand Ho, direttore amministrativo di BYD Europe. Altri articoli su BYD: https://bustocoach.com/costruttore/byd-europe-nl/
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
QUANTA ENERGIA CONSUMA?
Con l’eCitaro di Mercedes un test dimostrativo per illustrare i criteri da adottare per rilevare il consumo degli autobus elettrici. In esercizio e in fase di ricarica
Mannheim per una prova pratica di miA surazione dei consumi degli autobus elettrici. Ai primi di maggio, presso il New
Vehicle Center di Mercedes-Benz Bus & Coach, la stampa internazionale ha potuto confrontarsi con le problematiche legate all’impiego di autobus elettrici e più nel dettaglio sulle modalità di rilevamento dei consumi di energia durante l’esercizio di linea. Ovviamente il protagonista del test dimostrativo è stato il Mercedes eCitaro da 12 metri a tre porte, del quale abbiamo già sottolineato i molteplici pregi (vedi BusToCoach Magazine di Aprile 2018), a partire dall’efficienza energetica di tutti gli apparati, tale da consentire una autonomia di circa 170 chilometri. Per poter fare una corretta comparazione dei consumi occorre innanzitutto stabilire condizioni di partenza omogenee in quanto a livello di carica delle batterie (massima), peso del veicolo (zavorrato a 2/3 del carico utile), percorso di prova e condizioni climatiche. Nel nostro caso, di cui sottolineiamo il carattere puramente dimostrativo delle procedure e quindi dei risultati ottenuti, il peso dell’eCitaro era di 16.560 chili, con a bordo circa 30 giornalisti e 10 moduli di batterie (243 kWh la capacità totale). A titolo indicativo ricordiamo che la versione a due porte con dodici moduli
di batterie (dotazione massima) pesa a vuoto 14,1 tonnellate a fronte di una massa ammessa di 19,5 tonnellate. Il percorso di prova sulle strade suburbane di Mannheim si è sviluppato su 23 chilometri con 14 fermate intermedie, la temperatura esterna era di 12-15° e prima dell’inizio del test il veicolo è stato precondizionato a 22° ed è stata riempita al massimo la riserva di aria compressa. È bene ricordare che l’eCitaro dispone di un sistema di gestione termica degli impianti di riscaldamento, ventilazione e climatizzazione appositamente studiato per ridurre il consumo energetico di circa il 40% rispetto a quanto consuma normalmente il Citaro con motore a combustione interna. Ciò è stato ottenuto alimentando i termoconvettori alla base delle pareti interne con una pompa di calore a basso consumo, integrato se necessario dalla funzione riscaldante dell’impianto di climatizzazione sul tetto che utilizza la CO2 come fluido refrigerante. Inoltre, attraverso i sensori di carico sugli assi, la potenza del riscaldamento e del climatizzatore è regolata in funzione del numero di passeggeri a bordo. Infine, tutti i componenti che emet-tono calore sono collegati tra loro per ridurre al minimo il consumo energetico
e per aumentare la durata delle batterie, il cui raffreddamento avviene attraverso un radiatore separato, coadiuvato all’occorrenza dal climatizzatore del vano passeggeri. Per avere sotto controllo i parametri di esercizio, l’autista ha a disposizione un cruscotto simile a quello del Citaro diesel ma con un indicatore istantaneo di assorbimento o recupero dell’energia collocato a destra, al posto del solito contagiri. Inoltre, sul display centrale può visualizzare l’autonomia, la potenza disponibile e l’indicazione del livello di carica. L’autista può anche incrementare il recupero di energia agendo sulla leva del freno elettrico posta sul piantone dello sterzo, come per i
classici retarder. Durante il test dimostrativo, il sistema centrale di gestione dell’energia dell’eCitaro è stato collegato ad un computer in modo da poter visualizzare una schermata con tutti i dati di consumo, momento per momento (vedi immagine sopra). A fianco dell’indicatore di velocità (a sinistra) viene visualizzata la percentuale istantanea di èè
IN PRODUZIONE A MANNHEIM
all’autunno dello scorD so anno lo storico stabilimento di Mannheim
potenza consumata (in rosso) o recuperata (in verde) e più a destra, la percentuale di carica delle batterie, la temperatura esterna e interna, e il contachilometri. Sotto ai primi due indicatori, tre barre colorate riportano rispettivamente la potenza totale in kW che si sta prelevando dalle batterie (rosso), e le corrispondenti suddivisioni in potenza assorbita dal motore (blu) e dalle utenze (verde), ossia climatizzazione, apertura delle porte, e via dicendo. In questo caso, va tenuto presente che sull’eCitaro il sistema di gestione dell’energia dirotta automaticamente l’energia recuperata verso l’impianto di riscaldamento quando le batterie risultano essere al massimo della loro carica. A destra dell’indicatore di carica delle batterie si trovano poi due colonne con riportati i
kWh consumati (in blu) e il consumo medio in kWh/100km, sia totali sia suddivisi tra motore e utenze. Grazie a questa strumentazione il dato di consumo totale rilevato a fine prova è stato di 25,67 kWh, corrispondenti ad un consumo medio di 1,117 kWh/km, suddiviso in 0,862 kWh/km attribuiti al motore e 0,255 alle utenze. Ricordiamo che questi dati non vanno presi come caratteristici tout court dell’eCitaro ma riparametrati alle condizioni particolari in cui si è svolto il test dimostrativo, a partire dalle condizioni climatiche abbastanza critiche. Inoltre, nel valutare i consumi di un autobus elettrico, non basta fare riferimento al solo consumo in esercizio, ma bisogna fare riferimento al consumo complessivo in fase di ricarica che comprende sia le perdite tra presa elettrica e caricatore e tra caricatore e veicolo, entrambe dipendenti dall’efficienza dell’apparecchio di ricarica. Utilizzando un caricatore da 80 kW con interfaccia Combo-2 della Eko Energetyka ci sono voluti circa 20 minuti per ricaricare le batterie dei 25,67 kWh consumati in esercizio dall’eCitaro e dalla rete sono stati prelevati 29,892 kWh. Ciò significa che nell’operazio-
(nato nel 1908) è stato predisposto per la produzione dell’eCitaro. Le linee di montaggio sono le stesse utilizzate per il Citaro con motore termico, con il quale condivide molte delle stazioni intermedie. Si inizia con la costruzione delle scocche autoportanti utilizzando macchine da per la pannellatura e la vertaglio laser, robot di piega- niciatura. tura, posizionatori rotanti e Con il rientro a Mannheim, inizia la fase di montaggio. Da una postazione sopraelevate vengono sistemati i componenti sul tetto e la posa dei cavi ad alta tensione (arancioni). Si passa quindi all’incollaggio dei vetri, al montaggio postazioni ergonomiche per del pianale, dei serbatoi le fasi di saldatura. dell’aria e delle conduttuSi passa quindi alla verni- re per la climatizzazione. ciatura ad immersione cato- Quindi l’impianto elettrico dica (KTL), con successiva con la relativa posa dei cavi essicazione a 90° e 220° e e il montaggio dell’asse posigillatura per prevenire la steriore con i suoi motori corrosione. La carrozzeria elettrici sui mozzi ruota. viene quindi inviata allo Di stazione in stazione stabilimento di Neu-Ulm l’eCitaro viene completane di ricarica il 14,12% dell’energia erogata è andata persa nei passaggi da rete a veicolo. Nel dettaglio, il 5,92% si è persa nel passaggio da rete a caricatore e l’8,2% tra caricatore e batterie. In conclusione, per calcolare il consumo complessivo medio in kWh/km occorre introdurre un fattore moltiplicativo, nel nostro caso pari
to fino al montaggio dei moduli batterie preassemblati. Da sottolineare che i controlli della qualità sono costanti durante tutto il processo di montaggio. A questo punto, in un'area chiusa ai non addetti ai lavori si procede al controllo dell'impianto ad alto voltaggio. Seguono i test di collaudo finale, comuni a tutta la gamma Citaro. In più, l'eCitaro viene testato anche su strada, sia all'interno dello stabilimento sia all'esterno.
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a 1,165, che porta gli iniziali 1,117 kWh/km a quota 1,301 kWh/km. Come si vede, l’impiego di autobus elettrici apre a problematiche completamente nuove, a partire dalle valutazioni dei costi energetici di esercizio, su cui Mercedes ha voluto condividere i propri criteri per una corretta metodologia di calcolo. Altri articoli su Mercedes-Benz: https://bustocoach.com/costruttore/evobus-mercedes/
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BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
IRIZAR - i8 14.38 INTEGRAL km
km/h
km/litro
Strada Statale
44,1
63,0
3,29
Autostrada Salita
Percorsi
46,9
68,6
2,54
Autostrada Discesa
48
53,3
5,27
Autostrada Pianura
209,5
94,5
4,47
TOTALE
348,5
77,4
3,96
Indice Prestazioni 0
7,66
km/litro
CONSUMI RILEVATI
DIMENSIONI
Lunghezza mm 14.070 Larghezza mm 2.550 Altezza con AC mm 3.980 Passo mm 6.335+1.500 Sbalzo anteriore mm 2.690 Sbalzo posteriore mm 3.545 Bagagliera m3 9,2* Diametro di volta mm 23.900 Peso in prova kg 22.510
*) Senza WC e cuccetta autista si arriva a 13,5 m3
COMFORT PER LUNGHI VIAGGI
5,27 3,29
4,47
3,96
2,54
il Top di gamma dei turistici del coÈ struttore spagnolo. Entrato a listino nel 2015 in sostituzione del precedente modello
PB, due anni dopo si è aggiudicato il prestigioso titolo di ‘Bus of the Year 2018’, convincendo la giuria sia per l’appeal estetico sia per le prestazioni su strada. Che si tratti di un autobus di prestigio lo sottolineano gli inserti cromati che delimitano i tagli di carrozzeria, mentre per identificarlo quale specialista per i viaggi a lunga percorrenza bisogna salirci a bordo e prendere atto del livello di comfort e della ricchezza
èè
T E S T
IL PERCORSO DI PROVA
PASSEGGERI
Posti seduti n. 53+1 Altezza interna mm 2.020 Altezza corridoio mm 1.590 Larghezza corridoio mm 360 Larghezza ingressi mm 610-750 Volume cappelliere m3 1,54
Comfort
Sedili tipo Irizar i8 A.C. Hispacold 38 kW Riscaldamento convettori Illuminazione Led Botole a tetto 2 manuali Vetri doppi Audio Bosch Video 3 monitor Lcd Toilette sì
Poltrone super
Altitudine (m)
Distanza (km)
ull’i8 Integral da 14 metri si S possono montare fino a 59 sedili passeggero. Il veicolo in
prova è stato allestito invece con 53 poltrone della lussuosa serie Irizar i8 con cuciture orizzontali (in alternativa quelle a disegno verticale), reclinabili e allargabili, con maniglia laterale, rivestimento in pelle su poggiatesta, fasce laterali e braccioli, complete di cinture di sicurezza, tavolinetto posteriore, poggia piedi e presa USB per ogni biposto. Sono ancorate su guide a pavimento alla stessa altezza del corridoio posizionato a circa 1,6 metri da terra e sollevato di tre gradini rispetto alla postazione dell’autista. Eleganti le cappelliere aperte (optional gli sportelli) con mancorrente esterno che include i Led a luce bianca indiretta a due intensità. Sulla parte superiore delle cappelliere, la feritoia cor-
rente per la distribuzione dell’aria climatizzata che esce anche dalle bocchette serrabili nei service set delle dotazioni personali (intervallate dagli altoparlanti) che includono le luci a Led con tasti di accensione touch-screen. Per il riscaldamento ci sono i convettori a pavimento alimentati dallo
Spheros Thermo 300. Tre i monitor a schermo piatto, di cui uno da 21” incassato nel corpo anteriore (con orologio digitale) sopra al posto guida e gli altri due da 18,5” sulla testata della cappelliera destra, sopra alla toilette e a sinistra sulla cappelliera parzializzata.
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degli accessori di allestimento sia dell’area passeggeri sia del posto guida. Per non parlare del pavimento interno completamente in piano, con la base sotto ai sedili allo stesso livello del corridoio, in modo da agevolare gli spostamenti dei passeggeri. Un passo più avanti dell’altra serie dei turistici Irizar, gli i6S, più adatti al noleggio sulla medio-lunga distanza. Che si tratti della versione su telaio o Integral, l’i8 arriva a sfiorare i 4 metri di altezza (circa 5 centimetri in più dell’i6S HDH), stante i 25 centimetri d’ingombro della carenatura sulla parte anteriore del tetto, che nasconde l’impianto di climatizzazione. Al nastro di partenza per la prova su strada di BusToCoach, l’i8 si è presentato nella versione Integral, ossia autoportante, a tre assi
èè
POSTO GUIDA
Altezza piattaforma mm 1.080 Larghezza cockpit mm 900 Profondità cockpit mm 1.300 Altezza cockpit mm 2.400 Escursione sedile mm 200
Dotazioni
Sedile tipo Isri Finestrino elettrico Parasole doppio, elettrico Tendina sx elettrica Frigorifero 45 litri
Plancia spaziale
er l’autista, una plancia avP volgente, elegante con i suoi inserti cromati, ergonomica nella
disposizione dei comandi e con visibilità dei display protetta dalla palpebra ondivaga superiore. Al centro, il nuovo quadro completamente digitale con visualizzazione a colori. Gli indicatori dello stato degli impianti sono ora inglobati nella parte bassa di tachimetro (carburante e AdBlue) e contagiri (temperatura liquido e pressione aria freni). Al centro dei due strumenti la visualizzazione numerica di velocità istantanea e marcia inserita. Sul display ad alta definizione da 12,32”, tutte le informazioni sullo stato del veicolo, con selezione delle pagine del menu attraverso i pulsanti sul volante multifunzione. Sul volante anche i comandi per regolare il volume della radio, impostare il limitatore di velocità e accedere ai sistemi di assistenza alla guida. Sul piantone dello sterzo, a destra, la leva per intervenire sul cambio e attivare il retarder.
Nel blocco centrale della plancia, gli strumenti che fanno capo al sistema d’interfaccia HMI (clima, audio, video, media.
telecamere, navigatore satellitare, Bluetooth, impostazioni, ecc. ). Di fronte al posto hostess il consueto frigorifero a pozzetto.
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per una lunghezza di 14,07 metri. Una via di mezzo tra le altre versioni disponibili, 13,2 e 15 metri a cui si aggiunge quella a due assi da 12,4 metri. Sotto al cofano invece la scelta più muscolosa della catena cinematica, con il motore Paccar MX-13 da 530 cavalli (390 kW) abbinato al nuovo cambio automatizzato ZF Traxon a 12 marce. Zavorrato fino a raggiungere le 22,5 tonnellate di peso complessivo, l’i8 14.38 Integral ha percorso i 350 chilometri consumando in media un litro di gasolio+Ad Blue ogni 4 chilometri percorsi (3,98 per l’esattezza). Un consumo che rientra nelle migliori aspettative per un gigante di questo tipo, considerando il peso in prova, i 4 metri di altezza, che anche se ben raccordati creano un notevole impatto con l’aria, e l’esuberanza del motore. Per limare ulteriormente i consumi si può comunque scegliere una taratura inferiore del motore (483 cavalli), facendo però attenzione all’impiego a cui si vuole destinare il veicolo. Volendo fare dei paragoni, possiamo far riferimento alla prova fatta tre anni fa con l’i8 da 14 metri su telaio Scania. In quel caso, con motore Scania DC-13 da 490 cavalli si era arrivati a fare i 4,19 km/litro. Tornando alle impressioni su strada, l’i8 Integral risulta essere molto silenzioso nella zona passeggeri, ergonomico nella postazione di guida (anche esteticamente rilevante) e ben stabile durante la marcia, vuoi per la presenza del terzo asse (sterzante a bassa velocità) vuoi per l’efficacia del controllo elettronico delle sospensioni. Importante la dotazione dei sistemi di sicu-
èè
375
Potenza Nm
340
2.600 Coppia
305
1.800
270 1.000
1.200
1.400
giri/min
1.675
Oltre i 500 cv
SICUREZZA PNEUMATICI Continental Conti Coach HA3 M+S ESC, ACC, AEBS, LDWS, TPMS, se295/80 R 22,5 154/149M gnalazione incendio in vano motore.
42
54
70 a
a
a
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10
9
8
7
118
153
12
a
a
11
800 400 0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Km/h
90
100 110
120 130 140 150
TRASMISSIONE Il veicolo in prova monta il cambio automatizzato ZF TRAXON a dodici marce con Intarder 3 ZF integrato. Rapporto di trasmissione 2,71 Accelerazione 0-100 km/h sec. 49
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COACH: 3 ASSI A CONFRONTO Modello
C
ambio automatizzato ZF Traxon a 12 marce e motori della nuova generazione DAF Paccar MX-13 per la serie degli i8 Integral. Sul 14 metri oggetto della prova è stata montata la versione più potente da 530 cavalli (390 kW), con una coppia massima di 2.600 Nm disponibile tra 1.000 e 1.460 giri. Con una cilindrata di 12,9 litri, il sei cilindri in linea adotta un turbocompressore a geometria variabile (VGT) e un sistema di iniezione common rail con iniettori grandangolari ad alta pressione (max 2.500 bar). Per abbattere le emissioni inquinanti, il sistema di post-trattamento comprende il ricircolo parziale dei gas di scarico raffreddati (EGR), il filtro antiparticolato (DPF) e la riduzione catalitica selettiva (SCR) con iniezione di AdBlue per ridurre gli NOx. Accessibile su tre lati lo spazioso vano motore dove sono previsti i sensori di rilevamento incendio.
1.200
9 12 15 20 26 33
6a
kW 390
rezza montati di serie, che sull’impianto frenante vedono anche qui la presenza del controllo elettronico (EBS), integrato dal regolatore di frenata BFD, dall’AEBS per le frenate di emergenza e dall’ESC per l’antisbandamento in curva. Sempre per sicurezza di marcia ci sono il Tempomat con mantenimento della distanza ACC, l’assistente di corsia LDWS, il sistema di monitoraggio dei pneumatici TPMS e la retrocamera posteriore. In caso di principio d’incendio nel vano motore interviene il sistema di segnalazione in cabina di guida.
CAMBIO
giri/min 1.675
1a 2a 3a 4a 5a
MOTORE
.
SOSPENSIONI Pneumatiche integrali con controllo elettronico ECAS. A ruote indipendenti sull’asse anteriore e sul terzo asse ZF RL82EC. L’asse motore è lo Potenza 530 cv (390 kW)/1.675 giri ZF A132. Coppia Nm 2.600 a 1.000-1.460 giri Iniezione Common rail FRENI Rapporto di compressione 18,5:1 Dischi integrali. Impianto pneumaCoppa olio litri 40 tico a controllo elettronico EBS con Classe d’inquinamento Euro VI ABS, ASR, BFD e ZF Intarder 3 seTrattamento gas EGR+SCR+DPF condario integrato nel cambio. Vita veicoli in prova km 2.903 DAF PACCAR MX-13 390 Cilindrata cc 12.895 Alesaggio/corsa mm 130/162 Geometria verticale 6 in linea Posizione Posteriore
Peso kg
cv (kW)
km/h
km/litro
Indice
Irizar i8 14.38 Integral
E6
22.510
530 (390)
77,4
3,96
7,66
Scania Touring 13.7
E6
21.235
450 (331)
76,1
4,92
9,36
4,09
7,76
4,44
8,86
4,18
8,45
4,16
8,12
4,20
8,63
4,45
9,07
3,52
7,26
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/gennfebbr_2019_scania_it.pdf
Setra S 531 DT
E6
23.670
510 (375)
75,9
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/novembre_2018_setra_it.pdf
Setra S 519 HD
E6
21.580
476 (350)
79,8
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2017/12/dicembre_2017_setra.it_.pdf
Irizar i8 14.07
E6
23.150
490 (360)
80,9
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/marzo_2016_irizar_it.pdf
Mercedes Tourismo L E6
21.400
428 (315)
78,1
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/dicembre_2015_mercedes_it.pdf
Irizar i6 HDH 14.37
E6
23.640
490 (360)
81,2
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/aprile_2015_irizar_it.pdf
Setra S 516 HDH
E6
21.100
510 (375)
81,5
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/settembre_2014_setra_it.pdf
Come da tradizione Irizar, gli archi ruota laterali sono facilmente ribaltabili e gli sportelli della bagagliera si aprono con meccanismo a pantografo.
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Van Hool Astronef
E5
22.160
510 (375)
82,5
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/settembre_2012_vanhoolprova_it.pdf
Setra S 416 HDH
E5
21.442
455 (335)
80,3
3,64
https://bustocoach.com/wp-content/uploads/2018/03/25.07.2011_setra_it.pdf
Altri articoli su Irizar: https://bustocoach.com/costruttore/irizar-italia-srl/
7,30
BusToCoach on-line Magazine - Giugno 2019
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