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EUROPEAN ON-LINE MAGAZINE - Maggio 2020
Bus To Coach AUTOBUS A IDROGENO
L’EUROPA CI CREDE COVID-19: ANAV / ASSTRA, BUS TURISTICI ITALIANI, BUSWORLD ACADEMY, RINA - CALENDARIO - VOLVO / DAIMLER - MERCEDES VITO - VOLVO 9700 DD
RIVISTA ON-LINE abbinata a www.bustocoach.com - Maggio 2020 FILO DIRETTO
BusToCoach
European on-line magazine Direttore responsabile
Marino Ginanneschi
marino.ginanneschi@bustocoach.com
Redazione e rapporti internazionali
Elena Prearo
elena.prearo@bustocoach.com
ANAV-ASSTRA Il COVID-19 mette in ginocchio il settore.
BUS TURISTICI ITALIANI Le aziende di trasporto turistico lanciano l’S.O.S.
WEBINARY NORME ANTI COVID-19 Busworld Academy Confusione sulle pareti discute di COVID-19. divisorie per bus turistici.
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SICUREZZA SANITARIA EVENTI RINA Services Come cambia il la certifica. calendario internazionale.
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VOLVO-DAIMLER Alleati per lo sviluppo delle Fuel Cell.
IN PRIMO PIANO
HIGH TECH STORE Daimler, BYD, Kiepe Electric.
BusToCoach® Magazine è inviato mensilmente via mail a 12.000 operatori europei del trasporto passeggeri in autobus. Se vuoi iscriverti alla nostra mailing list comunicalo a: bustocoach@bustocoach.com
FLASH NEWS In diretta dal mondo dei trasporti.
MERCEDES-BENZ Anche elettrico il nuovo Vito Tourer.
IDROGENO Gli autobus a Fuel Cell in Europa.
VOLVO Il due piani 9700 DD per il Nord Europa.
ANNUNCI Uno spazio per vendere e comprare.
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FLASH NEWS
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KARSAN PER LA GUIDA AUTONOMA
ELETTRICI KUTSENITS CON PANNELLI SOLARI
na mezza dozzina di minibus elettrici confezionati da Kutsenits produttore turco ha iniziato a lavorare sui veicoli di IL trasporto pubblico con guida autonoma. Karsan porterà Uhanno fatto capolino tra Austria e Germania nel mese di marzo. dunque le abilità della guida autonoma di livello 4 sull’Atak Alla compagnia di trasporti Blaguss situata a Mattersburg, in Au-
Electric, «in altre parole», spiega l’amministratore delegato Okan Baş, «il veicolo sarà dotato di un sistema di guida automatico che gestirà tutti i requisiti per un’esperienza di guida dinamica senza l’intervento dell’autista. I test di simulazione e validazione saranno effettuati nel nostro stabilimento di Hasanağa, a Bursa». Karsan collabora a questo progetto con Adastec Corp., che ha esperienze in veicoli autonomi, e prevede di completare il primo prototipo dell’Atak Electric autonomo ad agosto. I lavori di collaudo e validazione del veicolo proseguiranno fino alla fine dell’anno.
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KEOLIS IN DANIMARCA
stria, sono stati consegnati tre E Solar City II con una capacità fino a 27 passeggeri. Un E Solar City III per 34 persone è stato introdotto nella flotta di Dr.Richard di Villach, in Carinzia, e un altro veicolo a emissioni zero di CO2 è andato a MVG Kapfenberg di Trofaiach, sempre in Austria. Alla tedesca RVK di Colonia, è stato invece recapitato un mezzo utilitario elettrico che viene impiegato come veicolo da museo. Quest’ultimo ha un carico utile di 1.700 kg con un peso totale di soli 4.250 kg e può essere guidato con la patente B. Tra gli aspetti salienti di tutti questi veicoli si segnala l’estensione dell’autonomia grazie ai pannelli solari che alimentano la batteria secondaria. Riscaldamento e aria condizionata sono dunque in gran parte gestiti con energia solare. Per questo ci sono fino a sei pannelli solari posizionati sul tetto e sul retro del veicolo. Per la trazione, Kutsenits si affida alla tecnologia Renault-Nissan.
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ADL ENVIRO200 IN CORNOVAGLIA
consociata danese di Keolis gestirà e manterrà LA una flotta di 47 autobus, 32 dei quali completamente elettrici, nella grande area di Copenaghen, la più
vasta e popolosa isola della Danimarca con 2,5 milioni di abitanti e cinque grandi città. Il contratto del valore di oltre 100 milioni di euro è stato firmato con Movia, l’autorità di trasporto pubblico della Danimarca orientale. Si partirà nel giugno 2021 per una durata massima di dieci anni con un’opzione di proroga di due anni. Ciò rende Keolis uno dei maggiori operatori di autobus elettrici in Danimarca. Keolis è presente in Danimarca dal 2007, dove gestisce circa 500 autobus in nove città. È inoltre responsabile di due delle reti di metropolitana leggera del Paese, una ad Aarhus, aperta a dicembre 2017, e un’altra ad Odense, prevista per agosto 2021. In Danimarca Keolis impiega 1.550 persone.
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AUTOBUS MERCEDES PER ABU DHABI
D
aimler Buses ha recentemente consegnato 99 urbani Mercedes-Benz al Dipartimento dei trasporti di Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti. I Mercedes Citaro a pianale ribassato sono stati fabbricati nel sito di Daimler Buses a Mannheim, in Germania, e rispettano la normativa sulle emissioni Euro VI. I veicoli saranno gestiti in base a un contratto quinquennale di servizio completo di Emirates Motor Company Commercial Vehicles (EMC CV), distributore autorizzato Mercedes-Benz nell’Emirato di Abu Dhabi e membro del gruppo ALFAHIM. Questo è il secondo principale ordine di Daimler Buses negli Emirati Arabi Uniti, dopo il 100 Mercedes Citaro commissionati nel 2009.
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lexanderDennis ha annunciato che sta fornendo 92 A nuovi mezzi a Go Cornwall Bus, filiale di Go-Ahead Group, per una nuova rete di autobus in Cornovaglia. Di
questi, 44 sono stati recapitati in tempi eccezionalmente brevi per l’avvio del servizio il 29 marzo. I nuovi autobus a piano singolo Enviro200 inizialmente operano con un orario ridotto per i lavoratori dei settori essenziali durante la pandemia di coronavirus. Altri 48 autobus, tra cui 17 Enviro400 a due piani, seguiranno nei prossimi mesi. Tali mezzi erano inizialmente previsti entro giugno, ma il completamento della fornitura potrebbe essere ritardato a causa della sospensione temporanea della produzione presso i siti britannici di AlexanderDennis in risposta alle richiesta del governo sul distanziamento sociale.
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SOLARIS FA IL BIS IN CATALOGNA
principale operatore della Catalogna (Transports MeIL tropolitans de Barcelona -TMB) ha commissionato altri autobus elettrici Solaris. Dopo la consegna dei cinque mezzi in
versione articolata nel 2015, la società catalana ha commissionato ulteriori 14 Solaris Urbino 18 Electric. Gli autobus saranno alimentati da un motore di trazione centrale da 240 kW e disporranno di batterie Solaris High Power (145 kWh) caricate tramite pantografo da 500 kW. Tra i dispositivi di bordo, prese USB, un efficiente impianto di climatizzazione e il sistema MirrorEye che sostituisce gli specchietti laterali convenzionali con le videocamere. Tutti i veicoli ordinati saranno inoltre equipaggiati del dispositivo Mobileye Shield +, che riduce al minimo il rischio di impatto con pedoni o ciclisti. Leggi le News complete su: https://bustocoach.com/
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FLASH NEWS
BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
CITEA ELECTRIC PER AMSTERDAM
IRIZAR RINGRAZIA PER L’IMPEGNO
2 aprile ha fatto il suo ingresso sulla linea 22 della Capitale piena pandemia da COVID-19, anche il produttore IL olandese il primo degli elettrici VDL Citea commissionati IN iberico Irizar rompe il silenzio e manda un messagdalla compagnia di trasporti GVB. Il contratto, siglato lo scorso gio di solidarietà e incoraggiamento. Ecco di seguito il testo
12 dicembre, prevede la fornitura di 31 veicoli (9 Citea SLF-120 Electric e 22 articolati Citea SLFA-180 Electric) con un’opzione per altri 69. VDL Bus & Coach è anche responsabile dell’implementazione delle infrastrutture di ricarica. Destinati al trasporto urbano di Amsterdam, i 31 VDL Citea Electric sono equipaggiati di un pantografo sul tetto per la ricarica rapida e della più recente tecnologia in termini di batterie. Il progetto è realizzato in stretta collaborazione tra la Regione dei trasporti di Amsterdam, garante della concessione, la municipalità di Amsterdam, la società di trasporto locale GVB e il produttore VDL Bus & Coach.
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A VARSAVIA I PRIMI URBINO 18 ELETTRICI
LA
compagnia di trasporti MZA di Varsavia ha messo in linea il primo dei 130 elettrici Solaris Urbino 18 commissionati lo scorso anno. I veicoli hanno una capacità di 133 passeggeri e sono equipaggiati di batterie Solaris ad alta potenza da 150 kWh con ricarica in deposito via plug-in e mediante pantografo. «L’acquisto dei 130 elettrici articolati Solaris è un grande evento per noi. Grazie a questo e agli altri nostri investimenti nella flotta saremo presto in grado di vantare quasi 500 veicoli a basse e zero emissioni. Questo è uno dei migliori risultati in tutta Europa e una grande notizia per i residenti di Varsavia», parole di Jan Kuźmiński, amministratore delegato di Miejskie Zakłady Autobusowe.
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I
IVECO AI TEMPI DEL CORONAVIRUS
veco informa che la propria rete di concessionari e officine autorizzate è operativa. «I tecnici e i meccanici della rete Iveco stanno lavorando sodo per assicurare ai clienti il miglior servizio possibile», precisa il brand di CNH. «Laddove le circostanze lo consentono, vengono svolte operazioni di telediagnostica e riparazione a distanza per l’Iveco S-WAY e il Nuovo Daily, che in questo modo restano operativi senza essere costretti a fermi imprevisti o accertamenti in officina». Massima priorità sul fronte sicurezza per i clienti e il personale. «Tutte le officine stanno im- plementando i livelli di sicurezza sanitaria e i protocolli igienici dettate dal Ministero della Salute locale, introducendo misure rigorose per la pulizia dei locali e aggiornando regolarmente le proprie procedure in base alle raccomandazioni più recenti. Per garantire il mantenimento della distanza di sicurezza, i tecnici di assistenza e i meccanici lavorano in team più piccoli e le officine sono suddivise in settori separati ben delimitati. Tutto il personale utilizza guanti, mascherine e gilet monouso. Prima di ogni riparazione, i veicoli vengono completamente disinfettati, dalle plastiche del cruscotto ai tessuti dei coprisedili fino al volante. 
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firmato dall’amministratore delegato del Gruppo Irizar, Rafael Sterling. «Abbiamo trascorso le ultime settimane cercando di adattarci a circostanze nuove e senza precedenti a causa della pandemia di coronavirus. Sono tempi difficili, incerti e instabili, durante i quali l’attività di tutti è fortemente diminuita. A causa dello stato di allarme annunciato dal governo e delle conseguenti restrizioni ai trasporti, la mobilità è fortemente compromessa, limitando efficacemente i viaggi a tutti tranne quelli per i quali vi è una reale necessità. Sappiamo che molti di voi stanno facendo uno sforzo notevole e stanno facendo la propria parte. Ecco perché, da noi qui a Irizar, vorremmo riconoscere i vostri sforzi e darvi tutti i nostri più sinceri ringraziamenti per aver fatto tutto il possibile per contribuire a superare questa situazione».
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ASSISTENZA DAIMLER GARANTITA perativi i circa 3mila centri della rete di assistenza euO ropea. Lo conferma Daimler Truck & Buses in un momento quanto mai difficile per la rapida diffusione del virus
COVID-19. «Mercedes-Benz Trucks, FUSO e Daimler Bus stanno facendo tutto il possibile per continuare a fornire ai propri clienti pezzi di ricambio e servizi di manutenzione nella situazione attuale», garantisce Daimler Truck & Bus. «Allo stesso tempo la nostra azienda sta adottando tutte le misure necessarie per garantire la protezione dei nostri clienti e dipendenti presso le sedi di servizio che rimangono aperte». «I colleghi che operano nelle nostre strutture di servizio contribuiscono in modo significativo a garantire che la nostra azienda possa affrontare al meglio l’attuale stato di emergenza e pertanto ringraziamo questi eroi di tutti i giorni dal profondo del nostro cuore», ha detto Martin Daum, Presidente del Consiglio di amministrazione Daimler Truck AG.
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URBINO A IDROGENO IN OLANDA
produttore polacco ha siglato un contratto per la conseIL gna di 20 Solaris Urbino 12 a idrogeno a Connexxion, filiale di Transdev Netherlands, per i servizi di trasporto nella
provincia dell’Olanda Meridionale. La consegna è prevista per fine 2021. La contratto prevede inoltre l’assistenza per 12 anni. I bus a idrogeno Solaris Urbino 12 utilizzano un set di celle a combustibile da 70 kW. L’idrogeno viene immagazzinato in forma gassosa in cinque serbatoi di nuova generazione (compositi di tipo 4) montati sul tetto con un volume totale di 1.560 litri. Leggi le News complete su: https://bustocoach.com/
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
L’ALLARME DELLE ASSOCIAZIONI
ANAV e ASSTRA chiedono interventi urgenti al Governo italiano per aiutare le aziende di trasporto a fronteggiare i gravi effetti economici della pandemia da COVID-19 associazioni di categoria italiane preLE mono sul Governo per sollecitare interventi a favore delle aziende di trasporto
pubblico, a seguito delle gravi ripercussioni economiche dovute alla pandemia da COVID-19. Vista l’assenza nel decreto legge ‘Cura Italia’ di interventi specifici per il settore L’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) ha lanciato l’allarme sottolineando come “Le imprese di trasporto turistico con autobus con oltre 25mila addetti generano un volume d’affari di circa 2 mld di euro annui, di cui 316 mln riferibili al solo comparto dei viaggi di istruzione sono oggi sostanzialmente ferme”, chiedendo quindi “la dichiarazione dello stato di crisi e misure immediate a sostegno del settore”. Un parziale risultato è stato ottenuto successivamente con l’approvazione in Senato di una misura (emendamento Vinella, presidente dell’Associazione) che garantisce l’erogazione integrale dei corrispettivi e dei contributi di servizio previsti per le imprese di trasporto pubblico locale e di trasporto scolastico. Anche l’ASSTRA (Associazione delle aziende di trasporto pubblico locale in Italia) sollecita al Governo interventi mirati e urgenti per salvare dal tracollo la mobilità collettiva del Paese. Lo ha fatto a più riprese, fino a presentare una pro-
pria ricerca sugli impatti del COVID-19 sulle imprese di trasporto pubblico locale. Vi si stima una perdita mensile (marzo e aprile 2020), a livello medio nazionale, di oltre 200 milioni di euro di ricavi da traffico. Le proposte avanzate si articolano in 6 punti di carattere generale improntati alla istituzione di una cabina di regia per ripensare l’organizzazione globale dei servizi. Per quanto riguarda invece le proposte economiche avanzate da ASSTRA, sono sei gli interventi richiesti, a partire dall’istituzione di “un fondo statale con una dotazione iniziale di 600 milioni di euro per compensare le minori entrare per ricavi da traffico e i maggiori costi imputabili alla gestione della crisi, al netto dei conguagli necessari per tener conto dei minori costi di produzione sostenuti”. Tra le misure finora adottate segnaliamo il protocollo condiviso tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le associazioni di categoria per il contenimento della diffusione del COVID-19. In particolare, per il settore del trasporto pubblico locale, le misure prevedono la sanificazione almeno giornaliera dei veicoli, separazione con distanziamento di almeno un metro tra l'autista e i passeggeri, flusso dei passeggeri solo dalle porte centrale e posteriore, sospensione delle attività di bigliettazione a bordo veicolo.
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
S.O.S. SETTORE TURISMO
Duramente colpito dalla pandemia il business dei viaggi in pullman. Il grido d’allarme del Comitato Bus Turistici Italiani
crisi generata dall’emergenza saLA nitaria del COVID-19 ha messo in ginocchio il trasporto passeggeri, soprattutto
nel segmento turistico e nel noleggio autobus. La risposta quasi immediata a questa grave situazione è stata la nascita del Comitato Bus Turistici Italiani (CBTI), primo raggruppamento di aziende del settore in Italia a cui aderiscono circa 200 operatori. L’obiettivo è dare voce ad un comparto che, al momento, non sembra adeguatamente considerato da istituzioni ed opinione pubblica. Un settore che conta 6mila imprese, 25mila addetti e un fatturato di 25 miliardi di euro annui. In un mese dall’inizio del blocco «si va verso la perdita di 660 milioni di euro di fatturato, 76 milioni in meno stimati nella sola Settimana Santa», lamenta il CBTI. Ne derivano conseguenze anche per le casse pubbliche: dai mancati introiti delle accise per lo Stato che il Comitato stima in 270 milioni di euro agli oltre 100 milioni non incassati direttamente dai Comuni attraverso i tickets bus.
«Nel periodo delle gite primaverili compreso tra il 20 marzo e il 20 maggio, i comuni perderanno oltre 26 milioni di euro di quota derivante dai ticket bus. La previsione di mancato introito dell’Iva per lo Stato sarà di circa 60 milioni, comparando i dati della scorsa stagione, sempre nello stesso periodo». Inevitabile la ricaduta sul rinnovo delle flotte con pesanti ripercussioni anche su produttori di veicoli, carrozzieri, officine e indotto. Secondo il CBTI, «i 25 miliardi di euro stanziati complessivamente dal Governo non saranno sufficienti nemmeno a fronteggiare la crisi del solo comparto turistico». «Siamo stati il primo settore a fermarsi per la crisi», chiosa il presidente del Comitato, Riccardo Verona, «e, presumibilmente, saremo anche l’ultimo che riuscirà a ripartire. La crisi del turismo, che produce ricchezza per l’intero Paese, porterà alla chiusura di molti operatori». Per tutte queste ragioni, il Comitato Bus Turistici Italiani chiede al Governo interventi mirati e decisi.
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
OPERATORI INTERNAZIONALI A CONFRONTO Il comparto bus&coach nella crisi da coronavirus. Come sopravvivere e con quali misure. Opinioni e proposte nei webinar del Busworld Academy el mese di aprile il Busworld Academy ha N organizzato seminari on line per un confronto tra gli operatori del comparto bus&coach
di Europa, Usa e Asia sulle conseguenze, le attività messe in campo e le misure necessarie per le aziende in tempi di coronavirus. L’impatto sui mercati non ha precedenti con i servizi di noleggio autobus praticamente azzerati ovunque, il crollo pesante sul traffico dei bus urbani e interurbani e lo stop del trasporto alunni nei Paesi che hanno imposto la chiusura totale delle scuole. Le misure richieste ed auspicate per la tenuta del settore vanno dal supporto finanziario diretto con fondi speciali e urgenti per tenere in vita le aziende, in particolare le piccole-medie imprese, al sostegno indiretto con il rinvio, per esempio, dei rimborsi sugli scoperti di conto corrente, prestiti bancari agevolati, mutui e operazioni di leasing da effettuare senza indugi. Poi sgravi fiscali, l’esenzione o la riduzione temporanea dei pedaggi stradali, il congelamento dei premi assicurativi. E, ancora, accordi con le autorità dei trasporti o con i governi a livello nazionale per la copertura almeno dei costi fissi delle compagnie di trasporto urbano ed extraurbano. Al di là dei provvedimenti, ci sono aziende che hanno reagito fin da subito cercando soluzioni alternative per generare delle entrate
in un momento di paralisi dei mercati. A tale proposito la compagnia italiana Linea Azzurra, membro del GPN (Global Passengers Network), si è dedicata al rimpatrio dei passeggeri sbarcati dalle navi da crociera garantendone il trasferimento verso destinazioni quali Austria, Ungheria, Romania, Belgio, Slovenia, Croazia, Repubblica Ceca. «Un’organizzazione non semplice a causa delle restrizioni messe in atto nei vari Paesi», ha fatto notare Luis Pedrero, ex presidente del GPN, «ma con le dovute informazioni e la geolocalizzazione, sono riusciti a metterla in atto». Altro esempio è il progetto di Saybus (operatore che aderisce alla rete francese Rèunir) dei bus-cuccetta adibiti al trasporto interurbano di pazienti COVID. Mezzi debitamente attrezzati (anche di respiratori per i malati più gravi) così come il personale di guida fornito di appositi dispositivi e misure di protezione. In collaborazione con i ristoranti, il bus operator polacco Pastuszak ha messo a disposizione i propri minivan per la consegna del cibo all’ospedale principale di Cracovia. In Norvegia, Unibuss/Tur ha puntato su una campagna marketing rivolta alle aziende che necessitano di organizzare un viaggio in tutta sicurezza offrendo condizioni e soluzioni speciali.
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
DIVISORI PER AUTOBUS DA TURISMO?
Una disposizione di legge fatta per i taxi viene erroneamente interpretata come un obbligo di parete separatoria tra autista e passeggeri sugli autobus turistici metà aprile è stata pubblicata in rete A una notizia che titolava: “Divisori sugli autobus da turismo. La circolare del ministe-
ro, misure anticontagio”. Nel testo si dice che la norma “dispone che gli autobus in servizio non di linea (per ora non sono infatti coinvolti i mezzi per il Tpl) debbano essere equipaggiati con una parete divisoria in plastica trasparente per separare l’area del conducente dall’abitacolo”. Ebbene, la norma a cui si fa riferimento è contenuta all’articolo 93 (Disposizioni in materia di autoservizi pubblici non di linea) del decreto legge n. 18 del 17 marzo 2020, detto anche ‘Cura Italia’. Per prima cosa, nel decreto non si fa riferimento ad alcun ‘obbligo’ ma bensì allo stanziamento di 2 milioni di euro quale “contributo in favore dei soggetti che svolgono autoservizi di trasporto pubblico non di linea, che dotano i veicoli adibiti ai medesimi servizi di paratie divisorie atte a separare il posto guida dai sedili riservati alla clientela”. Ma la cosa più importante è che quando si
parla di ‘autoservizi pubblici non di linea’, gli stessi sono definiti dalla legge quadro 21/92 (aggiornata a Febbraio 2019) e comprendono i servizi di taxi con autovettura e i servizi di noleggio con conducente e autovettura. Autovettura e non autobus! Quindi, la suddetta norma sulle ‘pareti divisorie’, pur non specificando la sola applicazione alle autovetture (M1), non riguarda gli autobus da turismo. Ricordiamo che nel caso dell’impiego di autobus da turismo, questo è correttamente definito quale ‘trasporto di viaggiatori mediante noleggio di autobus con conducente’ ed è disciplinato dalla legge n. 218 dell’11 Agosto 2003. Tornando al decreto legge del 17 marzo, va detto che per il trasporto passeggeri si prevede poco o niente. Ne tratta l’articolo 92 ma quasi esclusivamente per i traffici marittimi. Solo al comma 4 si delibera che “è autorizzata fino al 31 ottobre 2020 la circolazione dei veicoli da sottoporre entro il 31 luglio 2020 alle attività di (...) revisione”.
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COME CAMBIA L’AGENDA
Tutti rinviati a dopo l’estate gli eventi in programma nella prima parte dell’anno a causa della pandemia da COVID-19 el tutto rivoluzionato il calendario eventi D 2020 a causa dell’emergenza coronavirus. Gli appuntamenti europei previsti per la prima
metà dell’anno sono tutti slittati dopo l’estate. Sempre che le curve dei contagi non tornino a risalire...Bisognerà poi vedere in che modalità si potranno svolgere visto che le misure sanitarie precauzionali resteranno in vigore anche dopo la riapertura dei mercati. E non si sa per quanto tempo. Rispetto ai saloni, non è certo lo svolgimento a fine agosto del Busworld India, mentre resta confermata per il 24-30 settembre la IAA Commercial Vehicles di Hannover. A settembre (9-11) si terrà anche il Warsaw Bus Expo nella Capitale polacca. Il mese più gettonato è quello di ottobre dove si concentrano una mezza dozzina di esposizioni. Si comincia il 6-9 ottobre con la FIAA che torna al centro esposizioni di Madrid.
Il 14-17 dello stesso mese si passa in Francia con l’Autocar Expo di Lione. Qualche giorno dopo sarà di scena il TransExpo di Kielce in Polonia (21-23 ottobre) che si terrà praticamente in contemporanea con l’International Bus Expo (IBE) ospitato alla fiera di Rimini, in Italia, dal 22 al 24 ottobre. Dedicato al mercato sovietico il Busworld Russia che sarà allestito al Crocus Expo di Mosca il 2628 ottobre. Nel mese di novembre sarà la volta del Regno Unito con l’Euro Bus Expo calendarizzato il 3-5 novembre al NEC di Birmingham. A dicembre (dall’1 al 3) è stato invece spostato l’IT-Trans in Germania a cui seguirà l’European Mobility Expo di Parigi (ex Transport Publics). Inizialmente previsto nel mese di giugno, il salone parigino si svolgerà dal 15 al 17 dicembre. Restano ancora da precisare le date del City Trans Ukraine slittato a ottobre e della conferenza Zero Emission Bus (ZEB) di Parigi. Posticipata al 2021 la ‘Safety of Vehicle, Safety of Passenger Conference’ in programma a Varsavia nell’aprile del prossimo anno. Per aggiornamenti sul calendario eventi, si può fare riferimento all’apposita sezione https://bustocoach.com/storico-eventi/ del sito BusToCoach.com Altri articoli sugli Eventi Internazionali: https://bustocoach.com/articoli-eventi/
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SICUREZZA SANITARIA CERTIFICATA
Prevenire e mitigare la diffusione di infezioni in luoghi pubblici con la Biosafety Trust Certification. Un’idea di RINA Services per ridurre i contagi nei luoghi pubblici ulla scia della pandemia da COVID-19 e S per aiutare a riavviare l’attività economica, RINA Services, società che offre una va-
sta gamma di servizi nei settori dell’energia, marina, certificazione, trasporti, infrastrutture e industria, ha ideato la Biosafety Trust Certification. È la prima certificazione del sistema di gestione volta a prevenire e mitigare la diffusione di infezioni in luoghi pubblici e garantire una maggiore sicurezza sanitaria. Il nuovo sistema di gestione fornisce una serie di pratiche per aiutare a ridurre al minimo i rischi di diffusione di epidemie in ambienti affollati come trasporti pubblici, luoghi di intrattenimento e sportivi, strutture ricettive e sanitarie come case di riposo e cura. La Biosafety Trust Certification si basa sull’approccio sistematico ISO ai sistemi di gestione combinato con le migliori pratiche scientifiche contro la diffusione di infezioni e i principi di gestione del comportamento organizzativo (OBM) per controllare efficacemente e prevenire contagi in contesti la-
vorativi. E visto che il successo dei sistemi di gestione della sicurezza sanitaria dipende anche dal comportamento umano, il sistema richiede che il personale segua corsi di formazione per situazioni specifiche. Viene inoltre richiesto che i singoli utenti siano informati e seguano le misure preventive raccomandate. I requisiti di tale nuovo strumento possono essere integrati nei comuni sistemi di gestione esistenti come ISO 45001 integrandoli con procedure specifiche incentrate su prevenzione e controllo delle infezioni. «Siamo fermamente convinti che sia giunto il momento di iniziare a pensare a come affrontare la seconda fase di questa emergenza sanitaria», dice Nello Sulfaro, CEO di RINA Services. «Riunendo alcune delle nostre competenze chiave, RINA è stata in grado di offrire un nuovo regime preventivo che possa aiutare le aziende del turismo e dell’intrattenimento a migliorare la salute e la sicurezza dei suoi lavoratori e clienti e a ridurre al minimo i rischi rappresentati dalle infezioni diffuse».
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
ALLEATI PER PRODURRE FUEL CELL
Joint venture tra il Gruppo Volvo e Daimler Truck Ag. È finalizzata alla produzione su larga scala di celle a combustibile per veicoli pesanti e altri impieghi ondividendo la visione del ‘Green Deal’ C sul trasporto sostenibile e un’Europa a emissioni zero entro il 2050, Daimler Truck AG e il Gruppo Volvo hanno firmato un accordo preliminare non vincolante per costituire una nuova joint venture. L’intenzione è sviluppare, produrre e commercializzare sistemi di celle a combustibile per applicazioni su veicoli pesanti (autobus compresi) e altri impieghi. I due partner parteciperanno al 50% nella joint venture che opererà come entità indipendente e autonoma. In tutte le altre aree di attività le due aziende restano concorrenti. L’unione delle forze ridurrà i costi di sviluppo per entrambe e accelererà l’introduzione sul mercato. Si punta a una produzione in serie nella seconda metà del decennio. Per consentire la joint venture, Daimler Truck sta riunendo tutte le attività delle celle a combustibile a livello di gruppo in una nuova unità di fuel cell per camion Daimler. Parte di questo raggruppamento di attività è l’allocazione delle operazioni di ‘Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH’, che vanta una lunga espe-
rienza nello sviluppo di celle a combustibile e sistemi di stoccaggio dell’idrogeno per varie applicazioni di veicoli, a Daimler Truck AG. La joint venture includerà le attività a Nabern, in Germania (sede attuale di Mercedes-Benz Fuel Cell), con impianti di produzione in Germania e Canada. «Questa iniziativa congiunta con il Gruppo Volvo è una pietra miliare nel portare camion e autobus alimentati da celle a combustibile sulle nostre strade», dice Martin Daum, presidente del consiglio di amministrazione di Daimler Truck AG e membro del consiglio di amministrazione di Daimler AG. «La costituzione della joint venture dimostra chiaramente che crediamo nelle celle a combustibile a idrogeno per i veicoli commerciali. Ma affinché tale visione diventi realtà, anche altre aziende e istituzioni devono supportare e contribuire a tale sviluppo, anche al fine di istituire le infrastrutture necessarie», commenta Martin Lundstedt, presidente e CEO del Gruppo Volvo. Un accordo finale è previsto entro il terzo trimestre e la chiusura entro fine 2020.
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DAIMLER
sicurezza, sostenibilità, flessibilità, riciclabilità. Sono i punti fermi di Daimler nella Ia nnovazione, ricerca e sviluppo delle batterie per i veicoli elettrici. Aspetti approfonditi da Andreas Hintennach, capo della ricerca sulle batterie presso Daimler, durante una tavola rotonda digitale. «Lavoriamo
costantemente su innovazione e alternative agli ioni di litio, non ultimo la densità energetica e i tempi di ricarica, ma anche la sostenibilità». Quindi non si tratta solo di aumentare i kWh per pacco batteria? «La capacità energetica è importante, ovviamente. Ma c’è di più: la sicurezza è un fattore decisivo per noi». Ci sono alternative alla batteria agli ioni di litio? «Ci sono, in alcune applicazioni. Esistono persino tecnologie superiori alla batteria agli ioni di litio. Queste includono la batteria a stato solido, che useremo nel nostro autobus urbano Mercedes-Benz eCitaro entro la seconda metà del 2020. La tecnologia ha un ciclo di vita molto lungo e non include cobalto, nichel o manganese. Tuttavia, la sua densità di energia è inferiore, il che la rende relativamente grande e lenta da caricare. Ecco perché è buona per i veicoli commerciali ma non per le autovetture. La batteria agli ioni di litio sarà con noi per gli anni a venire». Con la vostra auto da ricerca Vision AVTR siete andati ben oltre il domani. La tecnologia delle batterie organiche è davvero un’opzione? «La rivoluzionaria tecnologia della batteria consiste nella chimica delle cellule organiche a base di grafene e quindi non utilizza materiali rari, tossici o costosi come i metalli. Una rivoluzione assoluta è la riciclabilità al 100%. Oltre a una densità di energia esponenzialmente elevata, la tecnologia colpisce anche per la sua eccezionale capacità di ricarica rapida. Le batterie organiche fanno attualmente parte della nostra ricerca fondamentale. Ci vorranno ancora diversi anni prima che possa essere installata sui veicoli Mercedes-Benz, ma il potenziale è lì».
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KIEPE ELECTRIC
BYD
sistema. Disponibile nelle versioni a uscita singola e doppia, è adatto per l’installazione decentralizzata in tutto il veicolo. Con due uscite da 200 kW in un design compatto, il dual KTI può fornire energia a due motori da una singola unità da 25 kg. Ciò gli dà la possibilità di azionare due assi con requisiti di potenza media. Il sistema di controllo intelligente gestisce motori asincroni e sincroni (PSM). KTI viene fornito insieme all’unità di controllo della trazione (TCU) e include il software per funzioni come la miscelazione dei freni e la coppia assiale controllabile individualmente. Inoltre, il sistema di gestione dell’energia di Kiepe Electric ottimizza l’efficienza del sistema elettrico di bordo tramite l’Energy Control Unit (ECU). Questi componenti chiave del nuovo E-Kit di Kiepe Electric possono essere adattati a un sottosistema o anche a un sistema elettrico completo per qualsiasi veicolo elettrico.
di penetrazione del chiodo nel quale la nuova batteria di BYD non ha emesso né fumo né fuoco e ha raggiunto una temperatura superficiale di soli 30-60° C. Nelle stesse condizioni, la batteria al litio ternaria ha superato i 500 gradi centigradi bruciando violentemente mentre la batteria convenzionale al litio ferro fosfato, pur non emettendo apertamente fiamme o fumo, ha toccato i 200-400 gradi. Tale batteria ha superato anche altre condizioni estreme di prova, come quella di schiacciamento, piegamento, riscaldamento in un forno a 300 gradi e sovraccarico del 260%. Nessuno di questi ha provocato incendio o esplosione. «La Blade Battery riflette la determinazione di BYD nel risolvere i problemi di sicurezza della batteria, ridefinendo al contempo gli standard di sicurezza per l’intero settore», ha detto Wang Chuanfu, presidente di BYD. Il debutto è previsto a bordo della Han EV, berlina di punta della gamma BYD il cui lancio è programmato per il mese di giugno (autonomia di crociera di 605 chilometri e accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi).
produttore cinese ha ufficialmente annunciato il lancio convertitore Kiepe Traction Inverter (KTI) sviluppato IL da Kiepe Electric combina l’elettronica di potenza per IL della Blade Battery. Una batteria ad elevato grado di siil sistema di trazione e per caricare la batteria in un unico curezza reduce dei più rigorosi test di resistenza. Come quello
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BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
VITO TOURER ANCHE ELETTRICO
Il Mercedes Vito Tourer si rinnova a partire dalle motorizzazioni diesel e l’introduzione della versione elettrica anche per il trasporto passeggeri
ono tre le espressioni chiave su cui insiste S Mercedes-Benz nel presentare al pubblico degli addetti ai lavori i nuovi Vito ed eVito
Tourer. Aggiornamenti che riguardano in primo luogo le versioni diesel ed elettrica del Vito Tourer, Tourer: versatilità, flessibilità e un buon rap- nella sostanza (vedi i propulsori), nei sistemi porto qualità/prezzo. Punti di forza ai quali si di sicurezza e assistenza alla guida, nei reaggiungono le non poche modifiche apporta- quisti tecnologici di ultima generazione e nei te alla gamma 2020, le cui ordinazioni sono miglioramenti del design di interni ed esterni. disponibili già dal mese di aprile riguardo al Tutti aspetti che rendono più attraenti i nuovi Vito e dalla prossima estate riguardo all’eVito modelli. La terza generazione prodotta negli stabilimenti di Vitoria in Spagna, sulla base di oltre 500 mila unità E-VITO TOURER immesse sul mercato dal 2014. Lunghezza mm 5.140 / 5.370 Il nuovo Mercedes-Benz eVito Passo mm 3.200 / 3.430 Tourer cento per cento elettrico e a Posti totali max 9 zero emissioni rappresenta un tassello importante nella rivoluzione Bagagliera litri 999 / 1.390 della mobilità. Lo shuttle a nove Trazione elettrica anteriore posti con batteria agli ioni di litio Potenza continua/max kW 70 / 150 con capacità di 100 kWh consente Coppia max Nm 362 un’autonomia dichiarata fino a 421 Trasmissione a rapporti fissi km. Davvero niente male. Il consu Capacità totale 100 kWh mo elettrico vanta un rapporto 26,6 Sistema di ricarica AC 11 kW - DC 50/110 kW kWh/100 km e un tempo di ricarica Tempo di ricarica 10 h - 80/45 min di 10h da 0 a 100%, oppure 10-80% Autonomia km 421 entro 45 min. La velocità massima Velocità max km/h 140 (optional 160) del van passeggeri con propulsore da 150 kW (205 CV), coppia 362 Consumo (combinato) 26,2 kWh/100 km Nm, è impostabile a 140 o 160 Peso totale kg 3.500 Km/h. Mentre il furgone commer-
ciale monta un propulsore da 85Kw (116 CV). Ma dobbiamo sottolineare anche l’efficienza del motore elettrico con 3 programmi di marcia e 4 livelli di recupero, selezionabili dal guidatore che incidono notevolmente sulla ottimizzazione del consumo di energia. Versatilità in un van per passeggeri è sinonimo di comfort. Ecco allora la proposta flessibile su modelli Vito Tourer ed eVito Tourer in base al numero e alle esigenze dei passeggeri. Con più soluzioni e configurazioni dei sedili. Almeno otto diverse combinazioni con regolazioni individuali e sedili girevoli. La nuova flotta di Mercedes-Benz include
inoltre il Vito Tourer diesel, con motori con performance di tutto rispetto. OM 654 e OM 622. In particolare il primo 4 cilindri, 2.0 litri è considerato dal marchio della stella a tre punte un fiore all’occhiello per redditività ed efficienza. Due le soluzioni: trazione posteriore e 4x4. Solo anteriore se monta OM 622. Quattro le opzioni in termini di potenza per OM 654: 136, 163, 190 e 239 CV . Quest’ultima disponibile solo in caso di immatricolazione del Vito Tourer come autovettura. Il cambio è l’automatico 9G Tronic per le motorizzazioni OM 654 e manuale a sei marce per l’OM 622. ÆÆ
la frenata di emergenza autonoma. Distronic è disponibile su Vito per la prima volta. Il suo equipaggiamento consente di regolare la distanza dal veicolo che precede impostata dal conducente e in autostrada o nel traffico stop-and-go. Di notevole utilità è anche il sistema di assistenza in presenza di vento laterale che riconosce in tempo lo sbandamento causato da violente raffiche laterali e aiuta il conducente a rimanere nella propria corsia, correggendo automaticamente la direzione di marcia del veicolo a partire da una velocità di 80 km/h. Di ultima generazione è anche la tecnologia Attention Assist, VITO TOURER che supporta il conducente va Lunghezza mm 5.140 / 5.370 lutando i para Passo mm 3.200 / 3.430 metri riguardanti Posti totali max 9 l’affaticamento. Bagagliera litri 999 / 1.390 Il sistema avvisa quando riconosce Trazione posteriore - 4x4 anteriore i sintomi di stan Motore diesel OM 654 OM 622 chezza o disatten Cilindrata cc 1.951 1.749 zione, suggerisce Potenza max CV 136-163-190-239* 102-136 di effettuare una Coppia max Nm 330-380-440-500* 270-330 sosta, per esem Cambio automatico 9G-Tronic manuale a 6 marce pio con l’accen Peso totale kg 3.500 sione del simbolo *) Solo per immatricolazione come autovettura. della tazzina di caffè sul display multi-
Sicurezza e assistenza alla guida sono garantiti da molteplici sistemi, che ridefiniscono gli standard in questo segmento. A cominciare da Active Brake Assist e Distronic. Il primo è un sistema di assistenza alla frenata attivo che aiuta a evitare incidenti con veicoli che precedono e con pedoni in attraversamento. Quando viene riconosciuto un pericolo di collisione, il sistema interviene attivando dapprima un segnale visivo e quindi uno acustico. In caso di necessità il sistema aumenta la pressione di frenata allo scopo di evitare al massimo la collisione. Se il conducente non interviene, il sistema avvia automaticamente
funzione. Su questo viene anche visualizzato un diagramma a colori a cinque barre che segnala al conducente il suo stato momentaneo di attenzione. Il sistema si attiva a una velocità compresa tra i 60 e i 200 km/h. Da non sottovalutare anche l’equipaggiamento su ogni modello di Mercedes-Benz Vito dell’Intelligent Light System (ILS), che non solo migliora la visibilità da parte del conducente, ma include anche il sistema di assistenza abbaglianti, che permette di non “accecare” i veicoli provenienti in senso opposto, e i fari attivi, che ruotano all’ingresso in curva e adatta le luci in basa alle diverse condizioni di marcia.
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Altri articoli su Mercedes: https://bustocoach.com/costruttore/evobus-mercedes/
BusToCoach on-line Magazine - Maggio 2020
arlare oggi di autobus a idrogeno in EuroP pa può sembrare strano, un po’ fuori dal tempo, quasi un argomento da fantascienza.
zionati dalle reali disponibilità economiche nei prossimi anni, così come accadrà per le analoghe previsioni relative agli autobus Tutto il settore del trasporto pubblico è in elettrici a batteria (19% nel 2020, 35% nel grande sofferenza a causa degli effetti della 2025 e 52% nel 2030). pandemia da COVID-19 e solo a fine anno Fuori dall’Europa, lo sviluppo della tecnosi saprà con esattezza quanto avrà pesato sui logia a idrogeno ha trovato importanti sobilanci economici delle aziende, siano esse stegni in Cina dove, a partire dal 2015, si esercenti dei servizi di trasporto o più ine- sono susseguiti progetti che hanno portato renti alla produzione dei veicoli. alla messa in esercizio di 300 autobus nella Di certo non sarà facile far quadrare i conti città di Foshan nel 2018. Nella stessa regioma, seppur onerosa, la strada dell’elettrifica- ne, all’inizio del 2020 sono arrivati altri 200 zione dei sistemi di trasporto su gomma è già bus a idrogeno firmati Yunnan Wulong Auto. tracciata, non si torna indietro. E gli autobus Più in generale, lo scorso anno in Cina sono a idrogeno fanno parte di questo processo. stati prodotti oltre 2.000 veicoli a fuel cell, La loro quota sul mercato degli urbani è pre- confermando il tasso di crescita annuale del vista in crescita: 2% nel 2020, 6% nel 2025 100% degli ultimi anni. e 10% nel 2030 (eBus Report #2 del 2018). Tornando all’Europa, lo sviluppo degli autoNumeri che probabilmente saranno condi- bus a idrogeno ha conosciuto un primo impulso importante grazie al proI PROGETTI EUROPEI PER AUTOBUS A IDROGENO gramma CUTE Progetto n. autobus Località coinvolte Budget € (Clean Urban Transport for EuCUTE (2001-2006) 27 Hamburg, London, 21 milioni Clean Urban Barcelona, Stockholm, rope) all’inizio Transport for Porto, Stuttgart, Amsterdam, degli Anni 2000, Europe Luxembourg, Madrid che ha portato alla sperimentaHYFLEET-CUTE 47 Amsterdam, Barcelona, 43 milioni (2006-2009) Beijing, Hamburg, London, zione di 27 auLuxembourg, Madrid, Perth, tobus Mercedes Reykjavik Citaro Fuel cell CHIC (2010-2016) 56 Argau, Bozen Milan, Olso, 81,8 milioni e relative infraClean Hydrogen in London, Milan, Hamburg, strutture (più alEuropean Cityes Cologne, Whistler. tri tre veicoli a Reykjavik, proHYTRANSIT (20126 Aberdeen 2018) getto Ectos) dal 2003 al 2005. HIGH V.LO-CITY 14 Aberdeen, San Remo, Numerosi altri (2012-2018) Antwerp progetti si sono JIVE (2017-2023) 139 Aberdeen, Birmingham, 32 milioni susseguiti nel Joint Initiative for London, Herning, tempo, sostenuti hydrogen Vehicles Wuppertal, Cologne region, dalla Comunità across Europe Rhein-Main, Bolzano Europea (vedi JIVE 2 (2018-2024) 152 Reykjavik, Akershus, 25 milioni tabella a lato) o Svezia, Dundee, Brighton, finanziati in proGroningen, Cologne region, prio da consorzi South-Holland, NorthBrabant, Auxerre, Toulouse, o Enti locali, fino Pau al recente programma H2BUS H2BUS EUROPE 600 Lettonia, Danimarca, Regno 40 milioni Europe che pre(2019) Unito vede la messa in Fonte: Fuel Cell Electric Buses. esercizio entro il
In esercizio
AUTOBUS
In progetto
FUEL CELL IN EUROPA
Nel processo di elettrificazione del trasporto pubblico, gli autobus a idrogeno giocheranno un ruolo crescente nei prossimi anni. Lo testimoniano i tanti progetti in corso
2020 di 200 autobus a idrogeno in Danimarca (più le infrastrutture) a cui seguiranno altrettanti veicoli in Gran Bretagna e Lettonia. In sintesi, stando alla nostra indagine, abbiamo censito circa 100 autobus a fuel cell
attualmente in esercizio in Europa e quasi 1.000 in programma per i prossimi cinque anni. Senza considerare gli effetti del recentissimo programma H2BUS Europe, i Paesi che
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AUTOBUS A FUEL CELL IN EUROPA Nazione
Autobus in esercizio
ISLANDA IRLANDA REGNO UNITO
SVEZIA
JIVE 2
10 Aberdeen, 20 London, 20 Birmingham, 12 Dundee, 20 Brighton (WrightBus), 25 Liverpool, 200 (2023).
HyTransit, High V.LO-City, JIVE, JIVE 2
200 (2023)
H2BUS Europe
5
JIVE 2
10 Akershus
CHIC, JIVE 2
DANIMARCA
3 Aalborg (Van Hool)
10 Herning, 200 (2023)
H2BUS Europe, JIVE
PAESI BASSI
2 Groningen, 2 Rotterdam (Van Hool), 1 Alpedoom (Ursus), 2 Eindhoven (VDL)
20 Groningen (Van Hool), 4 Rotterdam, 10 NorthBrabant, 20 Sout Holland (Solaris 2021)
High V.LO-City, JIVE 2, H2Bussen
6 Hamburg, 2 Cologne Region (Van Hool), 10 Wuppertal (Van Hool), 7 Frankfurt, 4 Stuttgart (Mercedes)
2 Hamburg (Mercedes), 50 Cologne Region (35 Van Hool e 15 Solaris), 11 Rhein-Main, 2 North-Frisia (2020), 1 Oberberg, 30 Strasbourg
CHIC, JIVE, JIVE 2, EFARM, Fondi nazionali
CAETANO BUS H2.CITY GOLD GERMANIA
BELGIO FRANCIA
5 Antwerp (Van Hool) 3 Versailles, 8 Pau (Van Hool), 6 Artois-Gohelle (Safra)
AUSTRIA
la linea BRT tra le città di Auchel e Bruayla-Buissière e per il servizio shuttle verso l’aeroporto di Toulouse-Blagnac. Tra le iniziative annunciate nel 2019, va ricordata l’intenzione della compagnia di viaggi low cost Flixbus di avviare alcuni progetti per la sperimentazione di viaggi a lunga distanza con autobus elettrici e a idrogeno. Per questi ultimi (30 veicoli) si avvarrà della collaborazione di Freudenberg Sealing Technologies (FST) e del costruttore spagnolo Irizar. Nel 2020 hanno già trovato conferma gli or-
5 Reykjavik
5 Oslo
NORVEGIA
maggiormente sono impegnati a sviluppare la tecnologia a fuel cell per gli autobus sono Germania (29 veicoli in esercizio e 96 in progetto), Regno Unito (20 + 107), Francia (17 + 91) e Olanda (7 + 54). Tra gli ordini più importanti aggiudicati nel 2019 ci sono quelli di Transport for London (TfL) alla WrightBus per 20 autobus a due piani, di Regionalverkehr Köln (RVK) per 30+15 Van Hool, di SASA Bolzano per 12 Solaris Urbino, di Qbuzz (Groningen, Olanda) per 20 Van Hool. In Francia, gli autobus a idrogeno della Safra sono stati ordinati per
Progetti
3 10 Aberdeen (Van Hool), 10 London
LETTONIA
SAFRA - BUSINOVA H2
Autobus in Progetto
SVIZZERA ITALIA
4 Versailles (2020), 23 Auxerre (2020), 5 Toulouse (2020), 26 Belfort (2025), 3 Chaumont (2023), 27 Dijon (2022), 13 Lyon (2024), 6 Chateauroux (2023), 21 Montpellier (2023), 3 Fossur-Mer (2021), 10 Le Mans (2020), 2 Ruen (2021), 7 Toulon, 2 Nantes
JIVE 2, Fondi nazionali
7 Graz 5 Aargau (Mercedes) 5 Bolzano (Mercedes), 3 Milano (Mercedes), 3 San Remo (Van Hool)
PORTOGALLO TOTALE AUTOBUS
High V.LO-City
CHIC 12 Bolzano (Solaris)
CHIC, JIVE, High V.LO-City
10 Lisbon 102
dini per 15 Solaris alla Regionalverkehr Köln (DE), i 10 due piani WrightBus per Aberdeen (UK) e i 20 Solaris per Connexxion (NL). Gli autobus a idrogeno di ultima generazione sono degli autobus ibridi elettrici che nel sistema di propulsione includono una cella
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a combustibile (fuel cell) a idrogeno che fornisce l’energia al motore elettrico di trazione e un pacco di batterie che interviene per sopperire ai picchi di potenza, oltre ad immagazzinare l’energia recuperata in frenata. La combinazione di fuel cell e batterie,
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SOLARIS - URBINO 12 HYDROGEN
ottimizza il dimensionamento di entrambi gli apparati. Sul fronte dell’offerta di autobus a fuel cell, non sono molti i costruttori europei che li inseriscono tra i modelli di serie. Storica è la presenza di Van Hool in questo segmento di mercato con circa 33 veicoli in esercizio e 55 in ordine. Affianca all’A 330 da 12 e 13,1 metri anche il BRT Exqui.City da 18,2 metri. Entrambi con fuel cell firmate Ballard. Solaris si è invece affacciata sul mercato degli autobus a fuel cell lo scorso anno presentando all’UITP di Stoccolma l’Urbino 12 Hydrogen, con il quale ha già stipulato ordini per 27 veicoli. CaetanoBus ha scelto invece il Busworld Europe dello scorso anno per presentare il suo nuovo H2.City Gold da 10,7 e 12 metri con tecnologia Toyota. Grazie a un accor
VAN HOOL - EXQUI.CITY FC
VAN HOOL - A 330 FC do stipulato con RATP, il prossimo agosto dovrebbe iniziare la sperimentazione sulle strade di Parigi. Il costruttore francese Safra offre dallo scor-
so anno il suo Businova H2 realizzato sulla base della versione elettrica a batterie. Si distingue dai veicoli concorrenti per il rapporto inverso tra il dimensionamento delle
AUTOBUS FUEL CELL PER COSTRUTTORE CAETANO BUS SAFRA SOLARIS H2.City Gold Businova H2 Urbino 12 Hydrogen
VAN HOOL A 330 FC Exqui.City FC
Lunghezza mm 10.740 - 11.995 9.530-10.550-12.000 12.000 11.995-13.155 18.230 Larghezza mm 2.500 2.350- 2.550-2.550 2.550 2.550 2.550 Altezza mm 3.458 3.200 3.300 3.420 3.420 Posti totali max 64+1 - 87+1 58+1H - 75+1H- 110+2H 87+1H 78+1H-110+1H 145+1H Motore elettrico Siemens 180 kW 250 kW 2x125 kW Siemens 160-210 kW Siemens 210 kW Fuel Cell Toyota 60 kW Michelin 30 kW 70 kW Ballard HD 85 kW Ballard HD 100 kW Capacità Bombole H2 5x312 litri 28 kg (350 bar) 36,8 kg (350 bar) 38,5 kg (350 bar) 38,5 kg (350 bar) Batterie LTO ioni di litio 132 kWh Solaris High Power Actia 24 kWh Actia 24 kWh Sistema di ricarica CCS2- AC/DC plug-in ricarica notturna ricarica notturna Autonomia km 400 300 350 350 350
WRIGHT BUS - DD FC
ALEXANDER DENNIS - ENVIRO400 FC fuel cell (meno potenti) e il pacco batterie (di maggiore capacità). Da parte di Daimler Buses, l’impegno sulla tecnologia a idrogeno per gli autobus si è concretizzata con la dichiarazione d’intenti siglata lo scorso mese con la società di trasporto SWEG di Lahr (Germania) per l’impiego nel 2022 di autobus Mercedes eCitaro con cella a combustibile. Va ricordato che l’esperienza di Mercedes nel campo degli autobus a idrogeno ha conosciuto tappe importanti a partire dal mini Necar I e II (1994), al prototipo O 405 Nebus (1997) e quindi alla produzione di serie del Citaro a Fuel Cell (2000-2005). Infine, ci sono i due costruttori inglesi WrightBus e Alexander Dennis. Il primo offre le versioni a fuel cell su tutta la gamma dei propri modelli, il secondo si concentra sul due piani Enviro400 del quale ha lanciato la versione a idrogeno alla fine del 2018.
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ome promesso alla fine del 2019, il nuoC vo due piani Volvo è diventato una realtà. Pensato per i servizi di linea a medio e lungo
raggio, prende appunto il nome di Volvo 9700 DD e si rivolge principalmente ai mercati scandinavi dove la sua maxi altezza di 4.250 mm è ammessa. In teoria potrebbe essere venduto anche nel Regno Unito dove però il mercato è monopolizzato dai costruttori locali Alexander Dennis e WrightBus. Negli altri Stati europei, dove vige il limite dei 4 metri di altezza, potrebbe altresì trovare impiego su percorsi fissi autorizzati dove è consentito (come ad esempio in Italia), l’impiego di autobus con altezza fino a 4,3 metri. La carrozzeria del 9700 DD è realizzata dalla società finlandese Carrus Delta OY (che da anni collabora con Volvo Buses) con struttura e pannelli laterali in acciaio inox. Bello il design laterale grazie alle linee spezzate della verniciatura in colore della fascia bassa e ‘pulito’ il frontale grazie all’assenza dei retrovisori esterni, sostituiti dal sistema a telecamere. All’interno c’è posto fino a 96 passeggeri. L’autobus è dotato dei sedili ergonomici Intercity o Coach progettati internamente da Volvo e di un sistema di climatizzazione con zone separate per passeggeri e conducente. Vi è una vasta gamma di sistemi audio, sistemi multimediali e sistemi di informazione dei passeggeri tra cui scegliere, oltre alla toilette ad acqua e la possibilità di montare sulla porta VOLVO 9700 DD Lunghezza mm 13.000 - 14.800 Larghezza mm 2.550 Altezza con AC mm 4.250 Passo mm 5.360+1.400 - 7.160+1.400 Sbalzo anteriore mm 2.810 Sbalzo posteriore mm 3.430 Posti totali fino a 96+1 Bagagliera m3 fino a 7,5 Motore D11K460 Cilindrata cc 10.800 Potenza cv (kW)/giri 460 (339)/1.800 Coppia max Nm/giri 2.200/1.000-1.400 Cambio Volvo I-Shift AT2412F Peso totale kg 26.500
DUE PIANI ALLA MASSIMA ALTEZZA Con una altezza di 4.250 mm il due piani Volvo 9700 è pensato per i mercati del Nord Europa ma sono possibili anche eccezioni in altri Stati
centrale la pedana fissa o asportabile per la salita delle carrozzelle. Per quanto riguarda il posto guida, stando alle foto fornite dal costruttore, parrebbe che la plancia sia stata ridisegnata rispetto a quella della serie 9700. Da verificare. Di sicuro il 9700 DD dispone di tutti i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida possibili: sistema di frenata EBS 5 con ABS, ASR, ESC e l’avviso di collisione con frenata d’emergenza. Ai quali si affiancano la protezione dagli impatti frontali per l’autista (KIP), l’assistente di corsia (LKS), il Cruise Control adattivo e il sistema di allerta (DAS). Sotto al cofano posteriore ci sono i 460 cavalli (338 kW) del 10,8 litri Volvo D11K che mette a disposizione una coppia di 2.200 Nm, costante tra 1.000 e 1.400 giri. Per ridurre gli inquinanti allo scarico, si adotta la tecnologia SCR abbinata a un catalizzatore ossidante (DOC) e un filtro anti particolato a rigenerazione automatica. Il cambio è l’automatizzato Volvo I-Shift. Altri articoli su Volvo Buses: https://bustocoach.com/costruttore/volvo-bus-corporation/
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OMNIplus ON commerce: il nuovo OMNIplus eShop ai blocchi di partenza
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