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EUROPEAN ON-LINE MAGAZINE - Settembre 2019
Bus To Coach SOLARIS - TROLLINO
LEADER IN EUROPA BUSWORLD EUROPA - IVECO - TOYOTA - GSE & TAM - TPL ITALIA - BUSWORLD CENTRAL ASIA - KARSAN - SOLARIS - MAN - RUBRICHE
RIVISTA ON-LINE abbinata a www.bustocoach.com - Settembre 2019 BusToCoach
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Marino Ginanneschi
marino.ginanneschi@bustocoach.com
Redazione e rapporti internazionali
Elena Prearo
elena.prearo@bustocoach.com
BUSWORLD EUROPA A Bruxelles il prossimo ottobre.
IVECO BUS Nel progetto STAR per la guida autonoma.
TPL IN ITALIA L’analisi del settore secondo l’Anav.
SALONI La prima edizione del Busworld Central Asia.
TOYOTA Scommette sui veicoli a idrogeno.
GSE & TAM Energia solare per i bus aeroportuali.
KARSAN Pronto per il mercato l’Atak elettrico.
SOLARIS Il Trollino primeggia sui mercati europei.
Pubblicità
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RUBRICHE
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FLASH NEWS In diretta dal mondo dei trasporti.
ANNUNCI HIGH TECH STORE E-Trofit, Finn Lamex, Uno spazio per vendere e comprare. Protean, Kiepe, Heliox.
MAN TRUCK & BUS Anticipa i numeri del Busworld Europa.
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FLASH NEWS
BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
KARSAN JEST IN ROMANIA
VOLVO-CASTROSUA NEGLI EMIRATI ARABI
produttore turco ha ricevuto ordini dal Comune di Galati, bu Dhabi, Emirati Arabi Uniti. Il Dipartimento dei trasporti IL in Romania, per 20 minibus Karsan Jest+. Il primo veicolo A(DoT) ha commissionato 168 interurbani premium a Volvo verrà consegnato ad ottobre per un test drive di 2 settimane mentre Buses e Famco Al Futtaim Auto & Machinery Co (Famco) at-
i restanti 19 saranno consegnati entro la metà del gennaio 2020. I minibus diesel Jest+ per la Romania saranno alimentati da un motore Euro 6 e saranno dotati di un monitor a LED, sistema di monitoraggio e registrazione video a 5 telecamere, predisposizione per il validatore e sistema di localizzazione GPSdella flotta. Karsan è un produttore turco con oltre 50 anni di storia nel settore automobilistico. La società produce veicoli propri e componenti per i marchi più importanti del mondo nel settore dei veicoli commerciali. Karsan è impegnata nella produzione di veicoli commerciali dal 1981 e il suo stabilimento di Hasanağa, a Bursa, «ha la capacità di produrre fino a 18.200 veicoli all’anno su un solo turno», sottolinea il produttore.
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L’ELETTRICO ALSTOM A TOLONE
A
nche Tolone punta sulla trazione elettrica e sceglie l’Aptis di Alstom, autobus 100% elettrico con design ispirato a quello di un tram. L’ordine è stato lanciato dalla RMTT di Tolone attraverso l’ufficio centrale francese per gli appalti pubblici (CAPT) e prevede una dozzina di Aptis da 12 metri a tre porte, con le prime consegne entro fine 2019. I mezzi saranno forniti all’area metropolitana di Toulon Provence Méditerranée per la sua rete di trasporto pubblico Mistral. Aptis ha un pavimento low floor ed è equipaggiato di doppie porte, grandi vetrate e una zona salotto posteriore con vista panoramica sulla città. È inoltre dotato di un sistema di allineamento al marciapiede. I veicoli richiesti da Tolone sono progettati per la ricarica lenta di notte in deposito. «Aptis è disponibile anche per la ricarica occasionale alla fine di ogni linea, utilizzando soluzioni di ricarica a terra (SRS) o tramite pantografo», precisa il produttore.
FILOBUS SOLARIS IN ITALIA
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ono partiti dall’Emilia Romagna due ordini per filobus a marchio S Solaris. Totale macchine: 18. Modello, il Trollino 12. I committenti sono la SETA di Modena e la TEP di Parma. Le otto le unità destina-
te alla SETA saranno adattate al servizio su una linea di filobus con un voltaggio atipico di 750 V (di solito si viaggia sui 600-650 V). Le consegne entro fine 2020. I dieci Trollino per la TEP verranno invece recapitati in più lotti tra aprile e luglio 2020. Tutti i veicoli avranno un motore di trazione centrale, batterie con una capacità di 45 kWh e un sistema di raffreddamento, requisiti che consentiranno ai filobus di coprire una distanza molto più lunga senza la necessità del collegamento ai cavi aerei. A bordo ci sarà spazio per quasi 80 passeggeri, 24 dei quali seduti. Tra le dotazioni, aria condizionata, sistema di informazione per i passeggeri con display di direzione interni ed esterni e altoparlanti per annunci vocali, rivestimento antigraffiti su sedili, pareti interne, montanti dei finestrini e coperchio del vano batteria. 
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traverso gli operatori locali. L’ordine di telai Volvo è il più importante ad oggi per il costruttore svedese ad Abu Dhabi e ne segue un altro per 373 bus urbani in consegna a Dubai nel terzo trimestre 2019. I 168 autobus sono i primi Euro VI acquisiti dal Dipartimento dei trasporti di Abu Dhabi. I veicoli saranno costruiti su telaio Volvo B11R con carrozzeria Castrosua Magnus E e saranno dotati di selleria ergonomica, prese USB nei sedili e vetri termoresistenti. L’equipaggiamento di serie del Volvo B11R include dotazioni quali i freni a disco a comando elettronico Volvo e l’ESP (Electronic Stability Program). I bus saranno dotati di un elevato livello di sistemi di trasporto intelligente (ITS) per il monitoraggio della flotta e di supporto al conducente. Le consegne sono previste tra il quarto trimestre 2019 e il quarto trimestre 2020. Il contratto con gli operatori comprende anche il servizio di manutenzione completo.
DUE PIANI ELETTRICI BYD-ADL
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lexander Dennis Limited (ADL) e BYD Europe hanno annunA ciato che la partnership BYD ADL per i veicoli elettrici ha già superato il traguardo dei 100 autobus a due piani venduti. I principali
operatori del Regno Unito che hanno puntato sui bus a piano doppio di BYD ADL sono Metroline, Stagecoach, National Express e RATP Dev London. Un nuovo ordine è stato recentemente lanciato da National Express per 19 elettrici Enviro400EV a due piani. Secondo BYD ADL, il passaggio alla mobilità elettrica nel settore del trasporto passeggeri ha preso ritmo negli ultimi 12 mesi. «Abbiamo raggiunto una significativa penetrazione nel mercato in soli tre anni, mentre il riscontro sull’Enviro400EV è stato estremamente incoraggiante da quando abbiamo iniziato la produzione a febbraio», ha dichiarato Arthur Whiteside, managing director ADL per le vendite nel Regno Unito.
VDL PER IL CALCIO OLANDESE
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squadra di calcio PSV Eindhoven disporrà di un nuovo pullLA man per la stagione 2019/2020, durante la quale disputerà il suo 25 ° campionato nazionale. Il Futura da 13,9 metri è un veicolo
deluxe con 36 sedili in pelle rossa e bianca e prese USB. È attrezzato di una cucina di lusso sul retro completa di due frigoriferi, forno a microonde e tradizionale, macchina per il caffè e piano di lavoro con lavello e miscelatore. Vi sono inoltre sei tavoli VIP da quattro posti con luci a LED, sei schermi LCD e bagno. Non manca la connessione WiFi. Il mezzo è stato consegnato a Kupers Touringcars, fornitore ufficiale di PSV da molti anni. Kupers fornisce inoltre il trasporto in autobus per il PSV U21, la squadra femmile del PSV, i team giovanili e l’associazione dei tifosi del club.
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FLASH NEWS
BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
MERCEDES E-VITO ‘ON DEMAND’
ELETTRICI SOLARIS A MILANO
empre più veicoli elettrici per il trasporto pubblico ‘onfficializzato nei giorni scorsi da Solaris Bus & Coach S demand’ di BerlKönig a Berlino, innovativo servizio di mobilità gestito dall’autunno 2019 dalla compagnia di trasporti BVG Ul’accordo quadro con l’ATM di Milano per la fornitura di massimo 250 autobus a trazione elettrica. Il contratto, il
e Via Van Berlin, joint venture tra Mercedes-Benz Vans e Via Inc. La flotta ora comprende anche 19 Mercedes della gamma eVito Tourer, modello realizzato su misura per il trasporto persone nei centri urbani. Il veicolo ha una capacità della batteria di 41 kWh e, secondo il produttore, offre un’autonomia di 156-186 km. Dopo una ricarica di sei ore, l’intera autonomia è totalmente ripristinata. Il sistema di trazione elettrico via batteria eroga una potenza di 85 kW e fino a 295 NM di coppia. L’alloggiamento della batteria nel sottoscocca dell’eVito Tourer rende l’abitacolo spazioso e consente di alloggiare fino a otto posti a sedere oltre a quello del conducente. La variante base ha una lunghezza totale di 5.140 millimetri e la più lunga, 5.370 millimetri. ViaVan è fornitore leader di servizi di trasporto pubblico innovativi su richiesta in Europa
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IL
più importante ad oggi siglato in Europa e uno dei maggiori assegnati al produttore polacco, segue la gara d’appalto ATM effettuata nel 2018. Il valore complessivo dell’accordo quadro può arrivare a 192 milioni di euro. Il primo lotto prevede 40 mezzi e le consegne scatteranno nel giugno 2020. Il Solaris Urbino 12 elettrico, già in dotazione a Milano (25 unità), sarà equipaggiato di batterie Solaris High Energy (240 kWh) e di un pantografo invertito per la ricarica. L’unità di trazione sarà costituita da un assale con due motori elettrici integrati da 110 kW ciascuno. Prosegue così l’ambizioso piano di ATM per l’elettrificazione della flotta con l’impegno a eliminare gradualmente il diesel entro il 2030.
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ELETTRICI VDL IN GERMANIA
IVECO BUS IN COSTA D’AVORIO
governo ivoriano e la Abidjan Transport Company (SOTRA) rinnovano la fiducia in Iveco Bus. E così, dopo l’ordine del gennaio 2018 per 400 Crossway Low Entry e 50 Crealis con alimentazione CNG, viene siglato un contratto per la fornitura di altri 200 Crossway LE più 50 Crealis NP da 18 metri. Con quest’ultima commessa, i veicoli Iveco Bus sulle strade della capitale Abidjan ammonteranno a più di 700. «Progettati per le tratte con elevati volumi di traffico», puntualizza in un comunicato Iveco Bus, «i 50 Crealis da 18 metri circoleranno nell’intera area metropolitana di Abidjan, offrendo ai passeggeri un servizio impeccabile e all’insegna del comfort, con interni moderni e accoglienti. I Crossway LE si aggiungeranno alla flotta esistente e contribuiranno allo sviluppo del servizio di trasporto pubblico ad Abidjan».
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SOLARIS CNG IN POLONIA
operatore polacco PKS Bielsko-Biała ha emesso un ordine per L' 26 Solaris Urbino 12 con motorizzazione CNG. Per Solaris Bus & Coach questo è il secondo più grosso ordine per veicoli a metano
in Polonia. Entro la fine dell’anno, il produttore fornirà anche 54 Urbino 18 CNG a Varsavia. I primi 13 autobus per PKS Bielsko-Biała saranno consegnati entro undici mesi dalla firma del contratto. La scadenza finale è il dicembre 2020. Solaris Bus & Coach produce autobus CNG dal 2004. In 15 anni, i veicoli ordinati ammontano a più di 1.100.
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città di Osnabrück, nel nord-ovest della GerLA mania, potenzierà la flotta elettrica con ulteriori autobus VDL. Si tratta di 49 articolati a trazione elettrica
della serie Citea SLFA-181, veicoli che si affiancheranno ai tredici in funzione da fine 2018 sulla linea 1 completamente elettrica. Seguiranno le linee 2-5 non appena i 49 VDL elettrici articolati saranno messi in servizio da Stadtwerke Osnabrück. I mezzi viaggeranno per un totale di 14 mila km al giorno e saranno operativi 24 ore su 24. Ciò sarà possibile grazie al concetto di ricarica rapida ottimizzato. Le batterie hanno una capacità di 216 kWh. Nel 2021, Osnabrück avrà un totale di 62 autobus da TPL privi di emissioni in funzione.
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MERCEDES NGT PER MADRID
compagnia di trasporto pubblico locale di Madrid (EMT) LA vuole convertire l’intera flotta di autobus con veicoli a basse emissioni entro la fine dell’anno. Il Mercedes Citaro NGT
costituisce la base del suo concetto globale per il rispetto dell’ambiente. A Madrid ci sono già diverse centinaia di autobus Mercedes Citaro NGT. Nel 2016, EMT Madrid ha commissionato un totale di 82 autobus tra Citaro NGT e articolati Citaro G NGT. Gli autobus hanno dato un contributo positivo e così l’azienda ha deciso di effettuare diversi ordini successivi per ulteriori Citaro di questa tipologia. Quando sarà evaso l’ordine corrente, ben 672 autobus Citaro con motore a gas saranno in servizio a Madrid. EMT gestisce il più grande deposito di autobus a gas d’Europa.
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BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
BUSWORLD DESTINAZIONE BRUXELLES
Manca poco più di un mese al Busworld 2019, la principale vetrina europea del comparto bus&coach. Ancora più grande nella nuova location di Bruxelles annuncia come l’edizione più granSI de di tutte il Busworld Europe 2019. Complice, il trasferimento dalla storica sede di Kortrijk, dove il Busworld ha debuttato nel 1971, all’Expo di Bruxelles. E allora eccoli i numeri anticipati dagli organizzatori per questa 25a edizione ormai alle porte: nove padiglioni, 78.440 metri quadri di superficie espositiva (il 44% in più rispetto agli spazi della fiera di Kortrijk), 500 espositori provenineti da 37 Paesi contro i 376 intervenuti all’edizione 2017 dove per altro era stato registrato il tutto esaurito. Tutti presenti, dunque, sui 5 chilometri di ‘red carpet’ i protagonisti del settore fra produttori e rivenditori di veicoli, componentistica e accessori. Come sempre ricco il calendario degli eventi. Oltre alle sessioni congressuali del Busworld Academy, si segnala l’International Bus Conference (21-23 ottobre). Organizzata dall’UI-
TP (l’associazione internazionale dei trasporti pubblici) in collaborazione con il Busworld, la Conferenza sonderà le principali tendenze e sviluppi nel settore degli autobus da una prospettiva internazionale. Tra i numeriosi temi in agenda, l’elettrificazione dei bus e nuove energie, tecnologie innovative nello sviluppo del settore, opportunità di business, sistemi intelligenti per il futuro. La teoria verrà abbinata a dimostrazioni pratiche sulle applicazioni nella vita reale degli argomenti discussi durante la Conferenza. Il programma dettagliato all’https://www. busconference.com L’appuntamento col Busworld Europe è invece nella settimana che va da venerdì 18 a mercoledì 23 ottobre presso il Bruxelles Expo. Per maggiori informazioni rimandiamo direttamente al sito ufficiale della manifestazione https://www.busworldeurope.org Altri articoli sui Saloni Internazionali: https://bustocoach.com/articoli-eventi/
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BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
GUIDA AUTONOMA BY IVECO
Insieme a diversi partner, IVECO BUS sta lavorando al progetto STAR per lo sviluppo di un autobus con guida senza conducente isurerà 12 metri, trasporterà un centinaM io di passeggeri in tutta sicurezza e raggiungerà fino a 40 km/h. È il primo autobus
a guida autonoma firmato Iveco. Veicolo attualmente in fase di sviluppo nell’ambito del progetto STAR a cui Iveco Bus sta lavorando insieme ad altri partner: Easy Mile, fornitore di soluzioni per veicoli senza conducente, Ifsttar (accessibilità delle persone a mobilità ridotta), Inria (percezione e prevenzione ostacoli su strade ad alta velocità), Isae-Supaero (localizzazione), Michelin (pneumatici smart), Sector (sicurezza e gestione del rischio) e Transpolis (test di validazione). A novembre 2017 tutti i partner del progetto avevano ricevuto l’approvazione del Fondo interministeriale unico francese (FUI) con il sostegno dei cluster di competitività CARA e Aerospace Valley. Da parte sua, Iveco Bus riceverà una sovvenzione dalla regione Auvergne-Rhône-Rhône-Alpes. «Questo progetto di ricerca e sviluppo ci consentirà di comprendere i limiti della guida
senza conducente», dichiara Iveco Bus, «oltre che di testare un autobus autonomo di livello 4 in condizioni reali, l’ultimo stadio prima dell’autonomia totale». Il mezzo opererà inizialmente in aree riservate o su corsie dedicate per poi integrarsi nel normale flusso di traffico. Nello sviluppo dei sistemi di assistenza alla guida Iveco Bus lavora ormai da anni. Oltre al sistema di guida ottica per l’accostamento di precisione alle fermate, i bus Iveco offrono numerosi progressi tecnici che migliorano la sicurezza e che rappresentano i primi passi verso la guida autonoma. Iveco Bus ha inoltre testato il cosiddetto ‘garage intelligente’, «una soluzione basata sul principio per cui gli autobus, dotati di sensori appositi, si parcheggiano nel deposito senza alcun intervento umano. Un’opzione che offre il vantaggio di una maggiore velocità nelle manovre e di un risparmio di tempo e spazio. Anche le operazioni di rifornimento e lavaggio possono essere effettuate in piena autonomia». Altri articoli su Iveco Bus: https://bustocoach.com/costruttore/iveco-spa/
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BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
TOYOTA SCOMMETTE SULL’IDROGENO Il produttore giapponese fornirà i componenti chiave delle celle a combustibile a idrogeno alle case automobilistiche cinesi FAW e Higer Bus gigante Toyota Motor punta sull’idroIL geno, tecnologia che continua a considerare superiore ai veicoli a batteria in rapida
diffusione. In quest’ottica, Toyota Motor fornirà i componenti chiave delle celle a combustibile a idrogeno ai produttori cinesi FAW Group e Higer Bus, con la Shanghai Re-Fire Technology in qualità di fornitore locale. «Re-Fire integrerà il sistema e svilupperà la tecnologia del propulsore a celle a combustibile che le case automobilistiche cinesi potranno utilizzare per realizzare autobus a idrogeno», hanno precisato i funzionari della Toyota. Tale mossa è parte di un’offensiva più ampia del produttore nipponico e «contribuirà a spingere sulla rapida adozione della tecnologia delle celle a combustibile in Cina». Toyota, insieme ai colleghi di Honda Motor, Hyundai Motor e Daimler, ha cercato di pro-
muovere questa soluzione per quasi due decenni. Ma gli sforzi sono stati ostacolati dal prezzo elevato della tecnologia e dalla mancanza di infrastrutture di rifornimento. I veicoli a celle a combustibile usano uno ‘stack’ di celle che combina elettro-chimicamente l’idrogeno con l’ossigeno per generare l’elettricità di alimentazione del motore elettrico di trazione, con l’acqua come unico sottoprodotto. «Toyota spera di collaborare con altre società cinesi di veicoli commerciali», ha dichiarato il produttore giapponese, «per promuovere l’applicazione e la divulgazione dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno in Cina». Intanto lo scorso aprile Toyota aveva annunciato di aver iniziato a fornire parti di celle a combustibile a Beiqi Foton Motor e Beijing SinoHytec, entrambi produttori cinesi di mezzi commerciali.
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BUS NAVETTA ELETTRICO SOLARE
Sarà sviluppato da TAM-Europe il primo bus aeroportuale elettrico per la Cina completo di modulo solare a film sottile sul tetto prodotto da Hanergy GSE a più grande azienda al mondo di soluzioL ni di alimentazione a film sottile, Hanergy Thin Film Power Group, ha annunciato che la filiale statunitense, Global Solar Energy Inc. (Hanergy GSE) e TAM-Europe hanno recentemente co-sviluppato il primo tetto a film sottile per bus navetta aeroportuale destinato al mercato cinese. L’obiettivo è di sviluppare un veicolo elettrico con sistema di alimentazione solare sul tetto. Per questo TAM-Europe sta utilizzando i moduli flessibili CIGS PowerFLEX di prossima generazione a marchio Hanergy GSE sui suoi bus navetta puntando alla produzione di mezzi aeroportuali ad alte prestazioni. La serie PowerFlex di moduli a film sottile CIGS di Hanergy GSE presenta i vantaggi di un alto tasso di conversione, resistenza al calore, leggerezza (2,3 kg per metro quadrato
senza adesivo), spessore ultrasottile, flessibilità e facilità di installazione. Il tetto solare non solo fornisce energia al veicolo, ma sfrutta appieno la superficie di installazione senza impattare sul design del mezzo. «Visto che i bus navetta per l’aeroporto operano alla luce del sole per un periodo più lungo, il sistema solare può alimentare l’impianto di condizionamento dell’aria ed estendere l’autonomia di viaggio degli autobus», ha tenuto a precisare Zhang Bin, vice presidente senior di Hanergy GSE. La società TAM è stata fondata nel 1947 in Slovenia. Produce principalmente bus navetta per gli aeroporti. Nel 2013, è stata acquisita dalla China Hi-Tech Group. Entro il 2020, China Hi-Tech TAM-Europe punta ad occupare la quota di mercato numero uno al mondo nel settore dei bus navetta aeroportuali.
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E-TROFIT
etrofit di autobus diesel per la trazione elettrica realizzati in serie. Questa la R mission di e-troFit, braccio indipendente della società tedesca di elettronica e software ‘in-tech’. La nuova filiale sarà responsabile dello sviluppo, produzione in
serie e vendite. I componenti della trasmissione per la conversione in elettrico saranno forniti da ZF che offrirà al contempo l’accesso alla rete mondiale di officine. È ora disponibile un kit di conversione per autobus a pianale ribassato. I primi veicoli e-troFit saranno consegnati nel quarto trimestre 2019. Soluzioni per altri bus urbani e camion saranno annunciate per il 2020. «Abbiamo un gran numero di richieste da parte di operatori di tutto il mondo», ha dichiarato Hager Hager, amministratore delegato di e-troFit GmbH. «Con l’asse portale elettrico AxTrax AVE e la trasmissione centrale CeTrax, ZF non solo fornisce i prodotti giusti, ma rende anche disponibili conoscenze specialistiche e capacità di officina e funge da partner commerciale e di assistenza. Secondo ZF, entrambi i componenti possono essere installati direttamente nella piattaforma del veicolo esistente senza dover apportare modifiche sostanziali al telaio, agli assi o al differenziale». L’unità di trazione centrale CeTrax ha una potenza di picco di 300 kW e 4.500 Nm e può essere combinata con assali a trasmissione diretta e assali a pianale ribassato, coprendo il segmento degli autobus a pianale ribassato di tutte le dimensioni. L’asse portale elettrico AxTrax AVE è adatto, secondo ZF, a un’ampia varietà di bus urbani «sia ibridi seriali, a trazione completamente elettrica con cella a combustibile o batteria, o alimentati dalla linea aerea». L’azionamento sulla ruota è fornito da un motore asincrono compatto in modo che il peso dell’asse, inclusi i motori integrati, rimanga basso. La potenza massima del motore è di 250 kW e 22.000 Nm.
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PROTEAN ELECTRIC
questi tipi di rivestimento in vetro sono più efficienti dei rivestimenti assorbenti. «Nelle autovetture vengono comunemente utilizzati rivestimenti molto sottili di 5 micron», dice l’AD di Finn Lamex, Tero Toivanen. «ma la sfida è mantenere le stesse proprietà termiche degli schermi più piatti e portarli su quelli curvi dei bus. Quando lo schermo è piegato, il rivestimento si allunga e “si rompe” riducendo le proprietà termiche dei rivestimenti. Stiamo programmando le prove di un nuovo micro-rivestimento a inizio settembre». Fondata nel 1999, Finn Lamex è specializzata nella produzione di parabrezza di alta qualità per bus e pullman nello stabilimento di Laitila, in Finlandia. La capacità produttiva è di 37mila parabrezza laminati all’anno.
tecnologie di propulsione, sterzo e sospensioni in un unico componente. Si tratta di Protean360 +, modulo che consente una capacità di sterzo a 360 gradi senza restrizioni grazie a un’interfaccia rotante (in attesa di brevetto) situata sopra il braccio principale del modulo. Il motore del mozzo ruota completamente rotante può essere utilizzato per tutte e quattro le ruote di un veicolo passeggeri o merci, il che significa che i mozzi non devono essere specifici per le ruote anteriori o posteriori. Ogni motore ProteanDrive Pd18 (adatto per ruote da 18 “) eroga 1.250 Nm di coppia e 80 kW (107 CV) di potenza al suo apice. «Questa manovrabilità», precisa il produttore, «si combina con una sospensione innovativa, una regolazione pneumatica dell’altezza del veicolo e un motore elettrico a ruota Protean». L’allestimento fornisce la base per una vasta gamma di applicazioni su strade urbane trafficate e per la massima precisione durante il parcheggio in spazi ristretti.
finlandese Finn Lamex Safety Glass sta lavorando specialista in motori per mozzi Ltro,aconinsocietà gli OEM del vetro per testare nuovi rivestimenti in ve- LO ruota, Protean Electric, ha preparticolare quelli che riflettono i raggi infrarossi poiché sentato un nuovo modulo che unisce le
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KIEPE ELECTRIC
ue città italiane si affidano alla tecnologia Kiepe Electric per i D filobus commissionati a Solaris Bus & Coach. Sono Milano e Modena. La prima ha acquisito attraverso la società
di trasporto pubblico locale ATM, 80 Solaris Trollino da 18 metri di cui 30 con tecnologia IMC (In Motion Charging) di Kiepe Electric. Il piano consegne, partito a giugno, prevede tre unità al mese. I veicoli andranno a rinnovare il parco filoviario in esercizio a Milano dagli anni ‘80. Per questa commessa, Kiepe Electric sta fornendo una gamma completa di apparecchiature elettriche costituite da convertitori di potenza di trazione, motori, batterie di trazione da 45 kWh ad alte prestazioni e sistemi ausiliari. I filobus in questione hanno due motori da 120 kW e sono in grado di percorrere sezioni di linea prive di bifilare. «I mezzi di Milano hanno ciascuno un raggio di azione fino a 24 chilometri senza la necessità di trascorrere lunghi periodi di ricarica al capolinea», conferma Heiko Asum, amministratore delegato di Kiepe Electric. «L’attenzione si concentra sul nostro concetto pioneristico di ricarica in movimento: mentre il mezzo è in marcia, il sistema trasferisce fino a 500 kW di energia dalla linea aerea alla batteria di trazione modulare. Quindi su tratti di strada senza linee aeree di contatto, il veicolo può essere guidato come un autobus alimentato a batteria». Anche gli otto Solaris Trollino 12 ordinati a Modena sono equipaggiati con tecnologia IMC di Kiepe Electric. Motivo per cui l’azienda locale SETA potrà smantellare la gran parte delle linee aeree intorno alla cattedrale e nel centro storico. Kiepe Electric è una consociata di Knorr-Bremse AG, leader mondiale nei sistemi di frenatura e fornitore di altri sottosistemi per veicoli ferroviari e commerciali. Il marchio è presente in Italia da molti anni, in particolare a Milano dove i filobus con sistema IMC Kiepe sono operativi dal 1997.
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HELIOX
argato Heliox il sistema di ricarica per il progetto elettrici di WiesbaT den, in Germania. I 56 Mercedes eCitaro commissionati dalla ESWE Verkehr Wiesbaden (più ulteriori 64 in opzione) saranno rica-
ricati attraverso l’infrastruttura fornita dalla società olandese Heliox. L’ambito del contratto di Heliox si estende oltre la consegna dei caricabatterie notturni, ma va considerato come un progetto chiavi in mano completo che include l’implementazione delle stazioni di ricarica, la connessione alla rete di media tensione e un contratto di assistenza e manutenzione. L’infrastruttura di ricarica Heliox risulterà compatibile con il sistema di gestione della flotta utilizzato a Wiesbaden, il che facilita il monitoraggio degli autobus e dell’infrastruttura di ricarica in modo da consentire una gestione intelligente della ricarica. I lavori di costruzione inizieranno alla fine dell’anno e i primi caricabatterie saranno operativi nel 2020. L’infrastruttura di ricarica sarà pienamente operativa nel 2021. «La mission di Heliox nel creare un mondo sostenibile per le prossime generazioni sta di nuovo prendendo piede in Germania con questo grande progetto», ha commentato Koen van Haperen di Heliox. «Siamo lieti che la stretta collaborazione con Daimler Busesstia dando i suoi frutti. Non vediamo l’ora di far funzionare l’infrastruttura e dimostreremo ulteriormente l’efficacia in termini di costi della soluzione di ricarica notturna».
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BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
PRESENTE E FUTURO DEL TPL IN ITALIA
L’Anav fa il punto sulle criticità del Trasporto Pubblico Locale e indica le linee guida per migliorare l’efficienza delle aziende e la qualità dei servizi offerti occasione del 75° anniversario dalla IN sua nascita, presso lo Stabilimento Ferrari di Maranello, il 27 giugno scorso l’Anav
ha tirato le fila sul presente del TPL in Italia e, con il contributo di tutti i relatori intervenuti, sono state affrontate le linee guida sullo sviluppo futuro del settore. Nella sua introduzione il Presidente di Anav Giuseppe Vinella ha evidenziato chiaramente quali sono gli obiettivi del futuro dei servizi di TPL, a cominciare dall’apertura del mercato, dal rinnovamento delle infrastrutture e dalla innovazione tecnologica. Il tutto all’interno di in una cornice di efficienza ecologica. «Noi siamo convinti di poter contribuire a uno sviluppo del trasporto pubblico locale lungo un sentiero industriale e di mercato, per creare un sistema di mobilità collettiva moderna e di qualità, efficiente ed ecologica e finalmente in grado di attrarre quote significative dalla mobilità privata trasformando il nostro modo di spostarci, la fruizione degli spazi, l’estetica stessa delle città e dei territori, migliorando quindi la qualità della vita di tutti i cittadini». Ma, ha aggiunto Vinella, «il mercato del TPL in Italia continua a scontare un grave deficit di concorrenza che causa distorsioni allocative, alimenta rendite di monopolio, consente il protrarsi di gestioni inefficienti, brucia ri-
sorse che potrebbero essere impiegate in servizi migliori e investimenti. Su un fatturato complessivo di settore di circa 12 miliardi di euro, solo il 30% di questo risulta aperto alla concorrenza e, guarda caso, quello dove è maggiormente sviluppata la presenza di capitale privato». Insomma, il quadro generale non pare all’altezza delle sfide future, vanno ancora compiuti grandi sforzi, con il contributo di tutte le figure interessate, private e pubbliche. La criticità del settore è stata quindi ribadita da Andrea Camanzi, presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti: «In questi sei anni abbiamo capito che il mercato del traL’AFFIDAMENTO DEI SERVIZI Tramite gara
Diretto, trasporto ferroviario
In house e diretto TPL
sporto pubblico locale non cresce, e parlo sia della gomma che del ferro, ma dall’altra parte cresce il bisogno dei cittadini di muoversi. Se il mercato organizzato non cresce e i cittadini lo chiedono c’è un problema… L’organizzazione dell’insieme dei servizi di TPL è immobile, perché non c’è flessibilità e dinamicità. Il mercato del TPL è rigido, manca la libertà di configurare il servizio in modo plurale, chi fa il servizio non ha in mano la leva del prezzo. Il solo momento che consente concorrenza è la gara d’appalto». Cosa fare dunque? Secondo Camanzi, lavorare innanzitutto sui seguenti aspetti: gestione autostazioni; supporto alle amministrazioni pubbliche; tecniche di misurazione della qualità e dell’efficienza; lavorare sull’offerta, diritti e tutela dei passeggeri; test di equilibrio economico. Dopo la relazione di Camanzi sono seguite quelle dei professori Giuseppe Catalano e Carlo Carminucci sulla base di una ricerca approfondita, una proposta metodologica volta a disegnare le linee guida per l’apertura al mercato dei servizi TPL. Secondo Catalano bisogna ripartire quindi da alcune “banali” constatazioni: non esiste un unico database delle gare; una delle criticità maggiori delle gare stesse è la mancanza di
strumenti di analisi sia del presente che del futuro; vi è un numero inadeguato nelle amministrazioni pubbliche di figure professionali con competenze trasportistiche. L’avvio delle gare è per esempio un processo non solo complesso, ma assai controverso per la «elevata variabilità delle modalità di affidamento utilizzate e l’alto tasso di caducità degli atti predisposti». Dal 2014 sono almeno 42 le gare non ufficialmente avviate o non ancora concluse. «Il trasporto su gomma», continua Catalano, «è caratterizzato da un rilevante ricorso agli affidamenti in house. Le gare effettuate hanno riguardato una quota di mercato inferiore al 40% in termini di fatturato». Mentre sul fatturato complessivo del 2017 di 12 miliardi, solo il 30% risulta aperto alla concorrenza. Va inoltre sottolineato un altro problema, che è quello dei contenziosi. Le gare delle Regioni a lotto unico (che hanno riguardato il Friuli Venezia Giulia e la Toscana) da diversi anni soffrono di tempi dilatati di aggiudicazione proprio a causa dei numerosi contenziosi. Le principali criticità evidenziate da Catalano si possono riassumere in tre aspetti principali. Primo: il ruolo marginale delle fasi di programmazione, gestione e valutazione dei servizi. Agendo diversamente si potrebbe defi-
nire con la giusta consapevolezza i bandi di gara. E a questo riguardo sarebbe opportuno destinare a tali attività una quota del fondo nazionale TPL, calcolata allo 0,06%. Secondo: le stazioni appaltanti non hanno a disposizione un numero adeguato di figure professionali con competenze trasportistiche, giuridico-amministrative ed economico-aziendali, indispensabili per gestire il processo di definizione e governance degli affidamenti con l’efficacia necessaria. Terzo: il rischio di affidare il servizio sottocosto, con inevitabili conseguenze controproducenti: qualità del servizio compromessa e servizio scadente; assenza di controllo dell’ente affidante e compromesso al ribasso. Quali sono quindi le esigenze emerse dalla ricerca? L’impiego di metodologie e strumenti chiari per la realizzazione delle gare. A cominciare proprio da un database delle gare svolte in Italia, utile a comprendere i punti di forza e di debolezza di tutti gli affidamenti già realizzati. Mentre sul piano metodologico è emersa l’esigenza di definire linee guida operative per la gestione del processo di affidamento dei servizi TPL, tali da indirizzare le scelte delle stazioni appaltanti sulla base di metodologie e riflessioni comprovate e condivise. Infine, i relatori hanno affrontato un altro tema importante: definire indicatori di performances con l’obiettivo di migliorare l’efficienza e l’efficacia del servizio. Questi sono obiettivi già posti nella Misura 16 della delibera ART n. 143/2018. Si chiede dunque all’ente appaltante di definire gli obiettivi per l’im-
presa aggiudicataria con particolare riguardo a tre fattori: Efficienza, Efficacia-redditività; Efficacia-qualità. Ecco quindi la necessità di pianificare il TPL allo scopo di ottenere un’organizzazione dei servizi più efficace ed efficiente. Lo studio a questo proposito ha individuato almeno due obiettivi di efficacia. Definire il livello dei servizi necessari per soddisfare la domanda di mobilità degli utenti, non solo effettiva, ma anche potenziale. Quindi, individuare la rete dei servizi e le modalità di trasporto pubblico più rispondenti alle esigenze dei cittadini (tempi e costi ridotti, puntualità, maggiori comfort per i viaggiatori). Tre sono, invece, i principali obiettivi di efficienza, tenendo presente che l’andamento del rapporto ricavi da traffico/costo ‘pubblico’ registra il mancato raggiungimento della soglia minima di 0,35 (fissata dal D.lgs n. 422/97) da parte di 14 Regioni/Province autonome, su un totale di 21 prese in esame dall’Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL per l’anno 2016. Occorre quindi definire il perimetro dei servizi essenziali (servizi minimi) e individuare le linee ad alta domanda, massimizzando le economie di rete e i sussidi incrociati. Serve inoltre circoscrivere le aree a domanda debole e disegnare l’offerta anche mediante tipologie di servizio non convenzionali (servizi flessibili). Infine, ottimizzare l’offerta di TPL eliminando le sovrapposizioni disfunzionali, gerarchizzando reti e nodi, integrando le diverse modalità di trasporto (incluse le private).
RAPPORTO RICAVI / COSTO ‘PUBBLICO’ (tutte le modalità di TPL)
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AKIA
BUSWORLD ASIA CENTRALE
OTOKAR
Prima edizione del Busworld Central Asia il 25-27 giugno scorso in Kazakistan. Una quarantina di espositori tra aziende internazionali, kazake e russe
GAZ
YUTONG SAMAUTO
nche il bacino dell’Asia centrale vuole la A sua vetrina internazionale dell’autobus e gli organizzatori del Busworld accontentano il
mercato con il Busworld Central Asia. La prima edizione si è tenuta il 25-27 giugno scorso ad Almaty, la più popolosa città del Kazakistan. Un Paese che oltre ad essere in forte espansione economica, rappresenta mercato interessante per il comparto autobus in quanto ha recentemente iniziato a promuoversi come destinazione turistica e ciò richiederà il potenziamento delle infrastrutture di trasporto con nuove linee di autobus, servizi e flotte. E vista l’offerta ridotta sul fronte della produzione locale, si profilano grosse opportunità di mercato. Al Busworld Asia Centrale 2019 hanno partecipato una quarantina di aziende. Oltre a marchi locali e russi, vedi GAZ, PAZ, Kamaz, Belkommunmash, Eurobus Falcon, si sono visti anche produttori internazionali come MAN, Mercedes-Benz, Otokar, Anadolu Isuzu, Hunday, Daewoo, Akia, inclusi i cinesi Yutong e Golden Dragon. Oltre 25 gli esemplari presentati nei 5 mila metri quadrati di esposizione. Più di mille i visitatori. Il Busworld Academy ha invece ospitato 300 delegati che hanno approfondito temi legati allo sviluppo del trasporto in autobus in
Kazakistan, tendenze e problemi dell’introduzione di autobus elettrici, sviluppo di moderni sistemi di trasporto, fonti di finanziamento del trasporto pubblico e traffico passeggeri. In passerella, diverse attrazioni tra cui l’autobus a pianale ribassato per i servizi di trasporto pubblico locale assemblato presso l’impresa Eurobus Falcon appositamente costruita ad Almaty. Le prime dieci macchine sono in programma per i primi di luglio. Si sono poi visti gli autobus elettrici di terza generazione realizzati ad Almaty Falcon. Samarkand Automobile Plant ha messo in vetrina un’intera linea di autobus urbani su telaio Isuzu con il marchio Samauto. JV MAN Auto-Uzbekistan ha invece presentato il MAN RR3 Coach, modello la cui produzione di massa è cominciata nel 2018. Progettato per il traffico passeggeri su linee intercity, il nuovo MAN RR3 offre il massimo comfort e un elevato livello di sicurezza. In prima visione internazionale gli autobus prodotti dalla Akia Avesto Automotive Industry, joint-venture tajika-turca che si occupa della produzione ed assemblaggio degli autobus realizzati dalla turca Akia. Modelli a trazione elettrica hanno fatto capolino negli stand dei produttori cinesi Yutong e Golden Dragon. Altri articoli sui Saloni Internazionali: https://bustocoach.com/articoli-eventi/
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MAN
ANKAI ISUZU
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L’ATAK È ANCHE ELETTRICO
Il midibus Atak in versione elettrica è pronto per il mercato europeo. Realizzato in Turchia da Karsan in collaborazione con BMW per la parte elettrica
opo il microbus a batteria Jest inaugurato D lo scorso autunno e prodotto in serie dal novembre 2018, Karsan battezza la versione
parte elettrica. Il lancio ufficiale è avvenuto a Monaco di Baviera in occasione dell’evento ‘New definition of Mobility’. elettrica del midibus Atak sempre realizzata Diversamente dal Jest elettrico che monta in collaborazione con la tedesca BMW per la motore BMW da 125 kW, l’Atak Electric è spinto da un motore elettrico cenATAK Electric trale a magneti permanenti TM4 SUMO MD con una potenza di 230 Lunghezza mm 8.315 kWh e 2.400 Nm di coppia. Il veicolo è equipaggiato con cinque Larghezza mm 2.430 batterie BMW agli ioni di litio con Altezza mm 3.060 una capacità di 44 kWh ciascuna. Passo mm 4.580 Batterie garantite per quattro anni Sbalzo anteriore mm 2.040 e 200mila chilometri. Sbalzo posteriore mm 1.695 Per una ricarica completa ci voglio Posti seduti max 21+1H no cinque ore con i caricabatterie in Posti totali max 46+1H+1 corrente alternata e tre in modalità Motore elettrico tipo TM4 rapida. Grazie al sistema di frenata Max Potenza/coppia kW/Nm 230/2.400 rigenerativa che consente il recu Batterie tipo BMW ioni di litio pero di energia, le batterie possono ricaricarsi fino al 25%. Capacità totale 360V - 220 kWh Per quanto riguarda l’autonomia del Sistema di ricarica AC 22/44 kW veicolo, Karsan dichiara un massi Tempo di ricarica 10/5 ore mo di 300 chilometri. Sistema di ricarica DC Combo 2, 80 kW L’Atak Electric, che si caratterizza Tempo di ricarica 3 ore anche per un nuovo design con la Pneumatici anteriori 245/70 R 17,5 rivisitazione della testata anteriore Pneumatici posteriori 225/75 R 17,5 e posteriore, si sviluppa su una lunghezza di 8,3 metri per 2,43 di lar-
ghezza. Dispone di due accessi con la seconda porta a doppia anta. In vettura ci stanno fino a 52 passeggeri. Previste due opzioni di posti a sedere pieghevoli (18+4 e 21+4). La dotazione di bordo comprende schermo touch screen multimediale da 10.1 pollici, cruscotto completamente digitale da 12,3 pollici, funzionamento senza chiave, prese USB e infrastruttura compatibile per il Wi-Fi. Il comfort di marcia è garantito dal sistema di sospensione pneumatica a comando elettrico. «Come marchio turco al 100%, siamo orgogliosi di essere la prima e unica azienda che ha sviluppato due veicoli elettrici in un anno e ha iniziato la produzione di massa», ha sottolineato il CEO di Karsan, Okan Baş, il quale fa sapere che i Jest Elettrici venduti in Europa ammontano ad oggi a 35 unità.
I primi roadshow per la presentazione dell’Atak Electric sul mercato europeo sono partiti ad agosto e per lo stesso mese è stato annunciato l’avvio della produzione in serie. Altri articoli su Karsan: https://bustocoach.com/costruttore/karsan-otomotiv/
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FILOBUS PER L’ EUROPA Solaris presenterà al Busworld di Bruxelles il nuovo Trollino 24. Al primo posto tra i costruttori di filobus, amplia anche l’offerta degli elettrici a batterie
debutto ufficiale avverrà il prossimo otIL tobre al Busworld Europe di Bruxelles ma possiamo anticipare fin d’ora le caratteri-
stiche principali del Solaris Trollino 24, così come è stato presentato alla stampa internazionale lo scorso giugno in quel di Gdynia (Polonia) dove il filobus verrà sottoposto a test intensivi per sei settimane da parte della locale azienda di trasporto PKT e degli enti di certificazione per l’ammissione al servizio e che serviranno anche per valutare l’effettivo gradimento degli utenti. Ma non solo. Solaris bus & Coach ha approfittato di questo evento per fare il punto sull’impiego dei filobus in Europa e più in
generale sul trasporto eco-compatibile e quindi l’impegno del costruttore di Bolechowo (da un anno parte del Gruppo CAF) nel campo della e-mobility. Andiamo con ordine. Il Trollino 24 é un filobus da 24,7 metri di lunghezza con doppia articolazione, spinto da due motori elettrici da 160 kW di potenza ciascuno che agiscono sul secondo e terzo asse del veicolo. Dispone di un pacco di batterie agli ioni di litio High Power LTO (Litio-titanato) da 58 kWh di capacità, posizionato sul tetto del veicolo, che viene ricaricato durante il percorso con alimentazione da rete aerea (sistema IMC, In Motion Charging) o in deposito con modalità
FILOBUS IN EUROPA (per costruttore)
A
ltr
i
Fonte: Solaris Bus & Coach
NUOVI FILOBUS IN EUROPA (anni 2010-2019) TROLLINO 24
Lunghezza mm 24.700 Impianto AC elettrico Riscaldamento elettrico Motori elettrici kW 2 x 160 Batteria tipo High Power LTO Capacità batteria kWh 58 Sistema di ricarica IMC / plug-in GVW kg 38.000
plug-in e consente una autonomia di circa 30 chilometri in assenza di rete. Altre caratteristiche del Trollino 24 sono il quarto asse autosterzante per facilitare le manovre, il sistema di riscaldamento interno elettrico, l’impianto di aria condizionata con tre compressori elettrici (3x400 V), servosterzo elettrico e cinque porte di accesso a doppia anta. Solaris Bus & Coach ha introdotto i filobus nella sua offerta già nel 2001 e il primo di essi è andato proprio a Gdynia. Da allora, 1.342 veicoli da 12 e 18 metri di lunghezza sono stati ordinati e consegnati a clienti di 17 paesi e 50 città (EU+EFTA). Gli ordini più recenti sono arrivati da Gdynia (14 Trollino 12, 16 Trollino 18 e 6 Trollino 12 super con batterie High Power da 87 kWh) per un valore di circa 28 milioni di euro, Sain-
FILOBUS IN EUROPA (veicoli per Paese)
Fonte: Solaris Bus & Coach
t-Etienne (22 Trollino 12, valore 17 milioni), Parma e Modena in Italia (18 Trollino 12). Più in generale, secondo i dati forniti da Solaris, l’impiego dei filobus nel mondo vede la presenza di 50 sistemi filoviari in Asia e America, 140 sistemi in Russia, Bielorussia e Ucraina e 88 in Europa (compresi Svizzera e Norvegia). In Europa sono 20 su 30 i Paesi che utilizzano sistemi filoviari, con un parco circolante
Fonte: Solaris Bus & Coach
Solaris
Hess
di 4.827 veicoli concentrati per l’85% in 10 Paesi. Sul podio la Repubblica Ceca (700 veicoli), l’Italia (580) e la Romania (536). Più nel dettaglio, l’analisi dello stato di vetustà del parco circolante mostra che solo il 39% (1.879 veicoli) è stato messo in esercizio negli ultimi 10 anni, ammontano invece a 2.047 i filobus che hanno da 11 a 20 anni e altri 901 sono in strada da prima del 1999. I più diffusi sono i filobus Solaris (circa 1.250
Van Hool
Altri
(5 mesi)
veicoli) seguiti a distanza da Hess, Skoda e Irisbus (circa 500 veicoli ciascuno) e Van Hool (350 veicoli). È evidente che vi sia una esigenza di rinnovamento massiccio del parco circolante che però non trova ancora lo slancio necessario. Dopo il picco nel 2014, con 323 nuove immatricolazioni (230 firmate Solaris), si è rimasti alla media dei 150 veicoli l’anno e solo nelle previsioni di fine 2019 si auspica di tornare
IL TRASPORTO FILOVIARIO A GDYNIA
dynia è una delle tre città polacche che G utilizzano il trasporto filoviario, assieme a Tychy e Lublino. In attività da 1943, il
sistema filoviario è stato rilanciato a partire dai primi Anni 2000 attraverso un primo progetto europeo di modernizzazione (13,5 milioni di euro) che tra il 2005 e il 2007 ha permesso di costruire un nuovo deposito, estendere di 10,5 km la rete elettrica aere e acquistare 10 nuovi filobus. Un secondo progetto europeo (25 milioni di euro), avviato nel 2010, ha quindi permesso di modernizzare le infrastrutture della rete, installare 10 nuove substazioni, centralizzare la distribuzione dell’energia e acquistare altri 30 filobus. Rientra in questa fase di rinnovamento l’arrivo di due filobus Solaris ibridi, ossia con batterie agli ioni di litio che permettono di percorrere due chilometri nel centro della città senza l’alimentazione da rete. A cui si aggiunge l’acquisto di un supercapacitore per la sottostazione nella zona collinare per accumulare l’energia durante la frenata dei filobus, ottenendo un risparmio del 20%. Negli ultimi due anni, il processo di rinnovamento del parco veicoli è proseguito con l’acquisto di 14 Solaris Trollino 12 e 16 Trollino 18 e la sostituzione delle batterie al nichel-cadmio con le LiFePO4 su 21 filobus. Attualmente, oltre il 70% dei filobus impiegati sono muniti di batterie per la marcia autonoma. Di questi, 20 hanno batterie Ni-Cd con autonomia di 3-5 km, 6 hanno batterie NMC (15-30 km) e 22 hanno batterie LiFePO4 (20 km). Tutti nella taglia da 12 metri.
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Tratte senza catenaria
Vi sono poi 14 filobus da 12 metri (più sei in arrivo) e 16 da 18 metri equipaggiati con batterie LTO per una autonomia di circa 35 km. Sono sei le linee filoviarie che includono tratti di percorrenza senza l’ausilio dell’alimentazione da rete (in rosso nella cartina) ma per il prossimo hanno è previsto l’arrivo di altri sei filobus ibridi, sempre Solaris, che sostituiranno gli attuali autobus diesel sulla linea 170, dove solo il 50% del percorso sarà attrezzato con catenaria. Nel complesso, la rete filoviaria di Gdynia gestita da PKT comprende 13 linee regolari più due stagionali che si sviluppano su 90 km di percorso (in entrambi i sensi), con l’impiego di 103 filobus, 16 dei quali articolati da 18 metri, che percorrono ogni anno un totale di 5 milioni di chilometri.
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sopra quota 300. Speriamo che la tendenza in atto di passare progressivamente a quote sempre maggiori di veicoli elettrici per il trasporto pubblico tenga conto dell’esistente, valorizzando il trasporto filoviario almeno in quelle situazioni dove già esistono le strutture necessarie. Anche sfruttando le possibilità offerte dai nuovi filobus con sistema IMC per estendere il servizio su percorsi non coperti dalla rete elettrica aerea. Purtroppo, anche nell’ultimo eBus Report #2 redatto nell’ambito del progetto ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), l’evoluzione del mercato europeo degli autobus urbani non specifica le previsioni per i filobus. Pur ridimensionando al 19% la quota degli elettrici a batteria per il 2020 (era al 22,1% nel precedente rapporto), alza al 52% la previsione per il 2030 per questa tipologia di autobus. Analoghi gli aggiustamenti anche per le altre modalità a trazione alternativa che lascerebbero alle trazioni diesel una quota in netta contrazione: dal 53% nel 2020 al 10% nel 2030. Risultano in linea con queste previsioni le vendite di Solaris Bus & Coach sul mercato europeo che nel 2018, su un totale di 1.226 autobus, hanno riguardato 780 autobus diesel (64%), 129 diesel-hybrid (10,5%), 89 CNG (7,3%) e 221 elettrici (18,6%), 121 dei quali trolleybus. In particolare, nel campo degli autobus elettrici a batterie, con 107 autobus immatricolati nel 2018, Solaris si è aggiudicata il secondo posto tra i costruttori di autobus elettrici, con uno share del 17%. Finora sono quasi 700 gli Urbino Electric
IMMATRICOLAZIONI AUTOBUS IN EUROPA 2020-2030
n Diesel
n Diesel-Hybrid
n Elettrici Batt.
n Fuel Cell
n CNG/Biogas
Fonte: ZeEUS/UITP VEI - 2018
consegnati in 17 Paesi europei e ulteriori importanti contratti sono in corso per Bruxelles, Milano, Rzeszow, Parigi, Poznam e Varsavia. Ai quali si aggiungono i 12 Urbino a idrogeno per Bolzano. L’Urbino 12 a idrogeno ha debuttato lo scorso giugno all’UITP Summit di Stoccolma e all’inizio del prossimo anno sarà sottoposto a 10 settimane di test in esercizio da parte della RATP di Parigi. Al prossimo Busworld Europa di Bruxelles, oltre al Trollino 24 debutterà anche l’Urbino 18 elettrico con batterie di nuova generazione e ADAS (Advanced Driver Assistance Systems.
IMMATRICOLAZIONI AUTOBUS ELETTRICI A BATTERIE IN EUROPA 2018 (oltre 8 tonn, escluso Fuel Cell)
Fonte: Solaris Bus & Coach
Altri articoli su Solaris Bus & Coach: https://bustocoach.com/costruttore/solaris-italia-srl/
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BusToCoach on-line Magazine - Settembre 2019
LE NOVITÀ MAN - NEOPLAN AL BUSWORLD All’interno di una panoramica completa dei modelli MAN e Neoplan, si annunciano tante novità in termini di versioni, motori e allestimenti. Anche per i minibus
Busworld Europa è alle porte (BruxelIL les, 18-23 ottobre) e MAN Truck & Bus anticipa quanto si potrà vedere sul pro-
prio stand: un’ampia selezione di veicoli in grado di coprire tutte le modalità d’impiego e alcune importanti novità. Così è stato annunciato ai rappresentanti della stampa internazionale riuniti all’Allianz Arena di Monaco di Baviera, dove è stato possibile vedere e provare gran parte dei modelli. Per la serie degli urbani Lion’s City, il posto d’onore a Bruxelles sarà riservato alla versione elettrica da 12 metri (disponibile anche per prove nell’area esterna), il cui inizio della produzione di serie è previsto per la seconda metà del 2020, dopo che una quindicina di veicoli saranno testati da aziende di cinque Paesi europei. Il Lion’s City E può trasportare 88 passeggeri e grazie alle batterie modulari da 480 kWh dispone di un’autonomia variabile tra 200 e 270 km a seconda del tipo di percorso. Per la produzione di serie del Lion’s City E da 18 metri bisognerà invece aspettare il 2021. Ma in tema di autobus articolati, al Busworld verrà presentato il nuovo Lion’s City 19
EfficientHybrid, ossia con modulo elettrico da 12 kW e Ultra Cap da 40 Wh, affiancato dal sistema di avvio e arresto del motore, per ridurre i consumi. Sul nuovo City 19 sale anche il nuovo motore da 9 litri D1556 LOH (verticale) con potenza di 360 cavalli (265 kW) che risponde alla classificazione Euro 6d utilizzando esclusivamente il sistema SCR (senza bisogno del ricircolo dei gas) più il filtro a rigenerazione continua (CRT). Questo motore, con potenze di 280, 330 e 360 cavalli, andrà a sostituire il precedente D2066 da 10,5 litri montato finora sulla gamma degli urbani MAN. Il Lion’s City 19 che si vedrà al Busworld sarà equipaggiato anche con i nuovi sistemi di sicurezza per l’assistenza alla svolta con riconoscimento pedoni. Grazie a una telecamera frontale e due telecamere laterali si prevengono le collisioni sia nella parte frontale sia laterale dell’autobus durante le manovre di svolta. I campi esterni sono visibili attraverso i due display interni al posto guida e le situazioni di pericolo vengono segnalate con allarme acustico. Questi sistemi saranno disponibili su tutti gli autobus MAN a partire
LION’S COACH L Bayern München dal prossimo anno. A dimostrazione che il modulo ibrido può essere richiesto su tutti i modelli della serie Lion’s City, all’Allianz Arena di Monaco si è potuto salire sul City 18G EfficientHybrid, ossia la versione da 18 metri di lunghezza con il nuovo motore a gas E1856 LOH da 9,5 litri e 320 cavalli (235 kW) di potenza. Al Busworld sarà presente anche il MAN Intercity Lite da 53 posti con la nuova catena cinematica composta dal D1556 LOH da 360 cavalli abbinato al cambio automatizzato di ultima generazione TipMatic Coach a 12 marce. Stesso cambio ma in uscita dal motore D2676 LOH da 470 cavalli (346 kW), per il Lion’s Coach C da 13 metri su due assi che sarà
LION’S CITY 18G EfficientHybrid in esposizione. Le versioni più lunghe le si è viste a Monaco, capeggiate dal 13,9 metri Lion’s Coach L con i colori del Bayern München per sottolineare l’apprezzamento che il turistico MAN riscuote presso le squadre di calcio, ultima in ordine di tempo la nazionale tedesca. Per la gamma Neoplan, al salone sarà esposto il Tourliner L da 13,9 metri sul quale è stata modificata la posizione del montante B in modo da migliorare la visibilità esterna da parte dei passeggeri della prima fila di sedili. All’interno, disposizione 2+1 dei 35 sedili Vip, due doppi tavoli, prese elettriche a 230 volt e USB, Wlan comfort e finiture personalizzate dal Bus Modification Center di Plauen. In esposizione anche uno dei due Tourliner movingART Music protagonisti del tour musicale “The World of Hans-Zimmer”, con tanto di musicisti al seguito che si esibiranno per i visitatori del Busworld, prima di riprendere la strada per la seconda parte del tour in novembre. I due Tourliner, da 12 e 13 metri, dispongono di allestimento con tutti i comfort per trasportare i 60 orchestrali e 16 coristi, con tutti i loro preziosi strumenti musicali. MAN TGE Intercity 4x4
LION’S CITY 12E
CITYLINER MovingArt
In precednza, la Neoplan MovingArt era stata protagonista del progetto Tape Art del gruppo berlinese KlebeBande. Ci sarà anche il due piani Skyliner con allestimento comfort a 76 passeggeri, angolo cucina al piano inferiore, nuovi service set con illuminazione integrata e sistema OptiView con telecamere esterne e display interni ad alta risoluzione, in sostituzione dei normali specchietti retrovisori. Soluzione vista a Monaco sul Cityliner movingArt da 12,2 metri, con interni firmati dal Bus Modification Center. Novità in arrivo anche per la gamma dei minibus MAN TGE. Dopo il debutto della versione Intercity alla IAA 2018, al Busworld sarà presentata la variante a trazione integrale a inserimento automatico. Il TGE Intercity 4x4 è un minibus da 6,8 metri in classe M2 che può trasportare 13 passeggeri ma anche essere attrezzato con sollevatore posteriore per l’imbarco fino a tre sedie a rotelle. Il motore è da 177 cavalli (130 kW) e sono una ventina i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida disponibili. È in classe M1 invece il nuovo eTGE Combi completamente elettrico. Può trasportare un
TOURLINER “The World of Hans-Zimmer”
massimo di otto passeggeri, le batterie montate sotto al pavimento hanno una capacità di 38 kWh e il motore sincrono ha una potenza massima di 100 kW (50 kW in funzionamento continuo) e una coppia di 290 Nm. L’autonomia tecnica massima va da 114 a 173 km a seconda dei cicli di prova. Con sistema di ricarica a corrente continua CCS a 40 kW, il tempo di ricarica all’80% è di 45 minuti. Ultima novità che verrà svelata al Busworld, il minibus urbano TGE City con pavimento centrale ribassato.
MAN ETGE COMBI
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