MOBILITA', TRASPORTI E PANDEMIA by LAURA FACCHINELLI

MOBILITÀ, TRASPORTI E PANDEMIA 1

Comitato d’Onore: Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo Giuseppe Goisis Filosofo Politico, Venezia Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate Maria Cristina Treu Architetto Urbanista, Milano Comitato Scienti co: Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Alessandra Criconia Università La Sapienza, Roma Alberto Ferlenga Università Iuav, Venezia Anne Grillet-Aubert ENSAPB Paris-Belleville, UMR AUSser Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Stefano Maggi Università di Siena Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni ENSA Paris-Belleville, UMR AUSser Marco Pasetto Università di Padova Michelangelo Savino Università di Padova Luca Tamini Politecnico di Milano

In copertina: nebulizzazione igienizzante a bordo. Fonte immagine: Gruppo Brescia Mobilità.

Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais

Rivista quadrimestrale maggio-agosto 2021 anno XXI, numero 60 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it Comitato Editoriale Marco Pasetto Michelangelo Savino

5 MOBILITÀ, TRASPORTI E PANDEMIA di Laura Facchinelli

7 CONSIDERAZIONI SU MOBILITÀ, TRASPORTI E PANDEMIA di Marco Pasetto e Giovanni Giacomello

15 GLI EFFETTI DELLA PANDEMIA DA COVID19 SUL TRAFFICO STRADALE E SULL’AMBIENTE di Marco Pasetto e Giovanni Giacomello

Coordinamento di Redazione Giovanni Giacomello

27 UNA SURVEY PER ORIENTARCI NEL DOPO COVID19

Redazione Giusi Ciotoli Marco Falsetti

33 ACCESSIBILITÀ E DIVARI TERRITO RIALI NELLE AREE INTERNE di Andrea De Bernardi e Ilario Abate Daga

di Marco Pasetto, Andrea Baliello, Emiliano Pasquini e Giovanni Giacomello

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2021 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di agosto 2021

51 IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ITALIANO DI FRONTE ALLE SFIDE APERTE DALL’EMERGENZA SANITARIA di Marco Medeghini

59 TRENITALIA, LA GESTIONE DEL RISCHIO CONTAGIO NEL TRASPORTO PUBBLICO. SFIDE ATTUALI E PROSPETTIVE SICURE PER UNA MOBILITÀ SICURA di Roberto Simonti e Antonino Traina

67 POSIZIONI E SPUNTI DI RIFLESSIONE SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DURANTE E POSTPANDEMIA DA COVID 19 di Giovanni Giacomello

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

di Giusi Ciotoli

93 TRIGGERING ADAPTION IN LISBON: PUBLIC SPACE AND MOBILITY UNDER COVID19 by João Rafael Santos and João Silva Leite

103 LE PROJET HUB. L’ARCHITECTURE DES NOUVELLES MOBILITÉS par Dominique Rouillard et Alain Guiheux

113 INFRASTRUTTURE BALTICHE: PARADIGMI E PROSPETTIVE SULLA VIA DELL’AMBRA di Marco Falsetti

di Alessandro Balducci

41 IO VIAGGIO DA SOLO: IL CAMBIA MENTO DELLA MOBILITÀ AI TEMPI DEL COVID19 E I NUOVI MODELLI DI MOBILITÀ IN AMBITO URBANO

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

85 ASIA IN STATO DI EMRGENZA. ALCUNI SVILUPPI RECENTI IN GIAPPONE E A HONG KONG

77 LO SHIPPING NEXT NORMAL GENERATO DAL COVID19 di Alessandro Panaro

121 LA CITTÀ DI ALPHABET. ARCHITET TURA PER PROSUMERS di Zeila Tesoriere

129 PANDEMIE. NARRAZIONI, PREVISIONI, UTOPIE di Giandomenico Amendola

135 IL RACCONTO CINEMATOGRAFICO DELLE EPIDEMIE di Fabrizio Violante

TRASPORTI & CULTURA N.60

Mobility, transport and pandemic by Laura Facchinelli

For the cover of issue number 60, we have chosen an image with tremendous impact: the impression is that of an explosion, it is surprising and terrifying, and so ttingly evokes the state of mind that we have been living with since the early months of 2020, when our lives were suddenly taken over and disrupted by COVID-19. At the same time, that image is reassuring if we consider, rationally, that that white cloud bears witness to an action aimed at sanitising the environment, and therefore protecting our health. The intervention takes place inside a vehicle, and therein lies the crux of our daily life in the era of the pandemic: the risk of infection - dramatic, pervasive, concrete – was at its highest in our means of public transportation. On the following pages, our experts explain what solutions have been adopted to slow the spread of the virus inside buses, subways and trains. We remain aware of crowded situations that have yet to be addressed and resolved (for reasons of objective difficulty, lack of vehicles, deliberate cuts to the number of runs, lack of controls on crowd ow), when the user can defend himself only by using personal protective equipment, crossing his ngers, and in recent months, trusting in a vaccine. Another image that remains impressed in our minds, with regard to the pandemic, is the unexpected and alienating (and in some ways poetic) image of our deserted cities, empty of activity and movement, as we saw in the most acute phases of forced (with the rigid rules of the lockdown) or recommended con nement (with the unrelenting presence of virologists on tv). From the point of view of mobility and transport, our life models were changed by COVID. For example activities moved out of company offices into our living rooms for smart working, from school to our children’s bedrooms for remote learning (psychologists will have to analyse the consequences of this prolonged isolation). And citizens who, having to travel, chose to use their personal automobiles (to the detriment, unfortunately, of the environment), or bicycles or scooters (choices that are de nitely easier for young people). Taking advantage of the special (and hopefully unique) opportunity of this pandemic, analysts have wondered if and in what measure the lack of or reduced traffic had any effect on the environment. On the following pages, we take into consideration not only cities, but also internal and mountain areas, especially in terms of accessibility. We review the consequences of the devastating economic crisis on the maritime transport of goods. We document the initiatives undertaken in other countries, where high-speed trains are being planned for the transportation of goods. The consequences of the long and almost total cancellation of cruise ship services and airline traffic were severe: these are aspects related to the suspension of tourist travel. We will address this theme in the next issue of our magazine, which will be dedicated to new forms of tourism. There is no doubt that a lacerating event such as this pandemic, which is still with us, has stimulated countries, companies and individuals to undertake projects and interventions guided by innovation. Different capacities of reaction, different results. In any case, everything has changed and presumably, when the pandemic is over, nothing will be as it was before. Questions about the future that awaits us are being raised by sociologists as well, who examine literature and works of art, to try and pick up the trends in the transformation, in relation to our collective experiences and hopes.

TRASPORTI & CULTURA N.60

Mobilità, trasporti e pandemia di Laura Facchinelli

Per la copertina di questo numero 60 abbiamo scelto un’immagine che ha un impatto dirompente: l’impressione è quella di un’esplosione, che sorprende e impaurisce, e quindi evoca in modo efficace lo stato d’animo che ci contraddistingue a partire dai primi mesi del 2020, quando la vita di tutti noi, all’improvviso, è stata invasa e stravolta dal COVID-19. Al tempo stesso quell’immagine ci rassicura se consideriamo, razionalmente, che quella nuvola bianca testimonia un’azione volta a sani care l’ambiente, e quindi a proteggere la nostra salute. L’intervento viene realizzato all’interno di un veicolo, ed ecco il nodo cruciale della nostra vita quotidiana nell’era della pandemia: il rischio di contagio – drammatico, pervasivo, concreto - risulta infatti massimo proprio nei mezzi del trasporto pubblico. Nelle pagine seguenti, alcuni esperti spiegano quali soluzioni sono state adottate per porre un freno alla diffusione del virus all’interno di autobus, metropolitane e treni. Resta la nostra consapevolezza delle situazioni di affollamento non affrontate e non risolte (per difficoltà obiettive, per carenza di veicoli, per deliberata riduzione delle corse, per omissione dei controlli sull’affluenza), dove l’utente può difendersi solo con i dispositivi di protezione individuale, con dando sulla buona sorte e, da qualche mese, sul vaccino. Un’altra immagine che rimane impressa nella nostra mente, a proposito della pandemia, è quella inaspettata e straniante (per certi aspetti poetica) delle nostre città deserte, prive di attività e di movimento, come le abbiamo viste nelle fasi acute della clausura imposta (con le regole rigide del lockdown) o comunque raccomandata (anche dalla presenza martellante dei virologi in tivù). Dal punto di vista della mobilità e dei trasporti, col COVID i modelli di vita sono cambiati. Pensiamo alle attività trasferite dalla sede aziendale al salotto di casa col cosiddetto smart working, dalla scuola alla cameretta dei ragazzi con la didattica a distanza (agli psicologi il compito di analizzare le conseguenze di questa prolungata condizione di isolamento). E pensiamo ai cittadini che, dovendo comunque spostarsi, hanno deciso di usare l’automobile (a danno, ahimè, dell’ambiente) o la bicicletta o il monopattino (scelte decisamente più facili per i giovani). Cogliendo l’occasione speciale (auspicabilmente unica) di questa pandemia, gli analisti si sono chiesti se e in che misura l’assenza o riduzione del traffico abbia effetti sull’ambiente. Nelle pagine seguenti si prendono in considerazione non solo le città, ma anche le zone interne e montane, soprattutto in termini di accessibilità. Si registrano le conseguenze della devastante crisi economica sul trasporto marittimo delle merci. Si documentano le iniziative avviate in altri paesi, dove si programmano treni ad alta velocità per il trasporto delle merci. Durissime sono state le conseguenze per la lunga e pressoché totale cancellazione dei servizi con navi da crociera e del traffico aereo: aspetti, questi, legati alla sospensione degli spostamenti per turismo: è un tema che affronteremo nel prossimo numero della rivista, che sarà dedicato ai nuovi turismi. Certo è che un evento lacerante come questa pandemia, ancora presente, ha stimolato Stati, aziende e singoli a progetti e interventi nel segno dell’innovazione. Differenti le capacità di reazione, differenti i risultati. Comunque tutto è cambiato e presumibilmente, a pandemia nita, niente sarà più come prima. Ad interrogarsi sul futuro che ci aspetta sono anche i sociologi che, confrontando testi letterari e opere d’arte, possono intuire le linee di tendenza delle trasformazioni, in rapporto alle esperienze e alle speranze collettive.

TRASPORTI & CULTURA N.60

Considerazioni su mobilità, trasporti e pandemia di Marco Pasetto e Giovanni Giacomello

La pandemia da COVID-19 (acronimo inglese della frase “Corona Virus Disease 19”) è una malattia respiratoria acuta dovuta al virus SARS-CoV-2. Il virus viene trasmesso principalmente tramite gocce sospese nell’aria e tramite aerosol da una persona infetta quando starnutisce, tossisce, parla o respira e si trova in prossimità di altre persone. Queste goccioline (o droplet) vengono inalate o si appoggiano sulle super ci, con cui altre persone vengono a contatto e vengono infettate toccandosi il naso, la bocca o gli occhi. Queste nozioni sono state apprese grazie agli studi medici effettuati durante la pandemia e hanno permesso anche la produzione dei primi vaccini. La prima risposta all’aumentare dei casi fu a ne febbraio 2020 l’imposizione del distanziamento sociale e la conseguente modi ca dello stile di vita delle persone e delle regole sociali quotidiane, tra cui: l’utilizzo della mascherina a protezione di naso e bocca, l’utilizzo di guanti per non toccare le super ci e la necessità di non aver contatti interpersonali diretti con altre persone (come, ad esempio, stringersi la mano per salutarsi). In Italia fu costituito da parte del Ministero della Salute il Comitato Tecnico Scienti co (CTS) con competenza di consulenza e supporto alle attività di coordinamento per il superamento dell’emergenza epidemiologica dovuta alla diffusione del Coronavirus. Il CTS, composto da esperti e quali cati rappresentati di enti e amministrazioni dello stato italiano, ha elaborato n da subito le risposte e le strategie del governo per contrastare la pandemia da COVID-19. Le chiusure generalizzate (i cosiddetti “lockdown”) delle città/regioni, la chiusura dei con ni nazionali e i blocchi per singole aree hanno avuto principalmente lo scopo di far cessare tutti gli spostamenti delle persone per bloccare la diffusione del virus. Le misure, attuate sia in Italia che nel resto del mondo, hanno gravemente colpito la socialità, riducendo (completamente in certi contesti) il contatto (più o meno ravvicinato)

Considerations on mobility, transport and the pandemic by Marco Pasetto and Giovanni Giacomello

The pandemic caused by the Sars-Cov-2 virus made it necessary to limit contact between people to reduce and keep the spread of the disease under control. The restrictions were initially adopted in China alone (the country where the virus rst began to spread) but they were later “copied” and extended to most of the world. In Italy, as in other countries, as the health situation worsened and the limitations it required tightened, the entire transport chain locked down: from the drastic reduction of daily travel to the paralysis of the automobile market, from the stop to air and maritime transport to the decrease in passengers in all transport systems. Because the world population is interconnected thanks to the possibility of moving and traveling, COVID-19 required everything related to mobility and transport to be redesigned. The adoption of different strategies (from sanitisation to mask mandates, from the use of online platforms to new forms of mobility) made it possible to maintain forms of interaction between people during the pandemic and, today, as we approach the end of the tunnel, new ideas and more sustainable travel systems are making their way into the world of transport. Hovewer, in addition to its negative effects (such as the world economic crisis), the pandemic has brought unique possibilities for researchers in the eld of mobility, such as the possibility of evaluating the link between traffic – pollution during the lockdown period.

Nella pagina a anco, in alto: autostrada quasi vuota a Los Angeles in California (USA) durante un orario di picco (fonte: www.ey.com). In basso: Nella foto sono ritratte delle navi da crociera destinate allo smantellamento: il paragone è che la pandemia ha causato l’arenamento del settore croceristico e non solo (fonte: REUTERS/Umit Bek tas, www.weforum.org).

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1 - Passeggeri in aereo con mascherina (fonte: www.ft.com). 2 - Foto emblematica della situazione pandemica: l’entrata anteriore del bus non è disponibile per i passeggeri e il passeggero non può avvicinarsi al conducente (fonte: www. sprinterbus.be).

tra due o più persone. Allo stesso modo anche l’atto di spostarsi da un luogo ad un altro (mediante l’auto privata o mediante un altro mezzo di trasporto) è stato ridotto al minimo per rallentare la diﬀusione del virus. Queste misure hanno avuto enormi implicazioni sulla mobilità e sugli spostamenti delle persone e delle merci, sulla continuità dei servizi di trasporto e quindi sull’intero settore dei trasporti. Tale situazione ha avuto successivamente anche alti impatti sulle attività economiche delle città e delle regioni, sulla logistica, nonché sulle realtà industriali, sui mercati e sulle catene di approvvigionamento dei beni e delle merci. L’impatto delle strategie di chiusura su beni, servizi e centri di produzione è diventato più evidente quando si è iniziata a manifestare la carenza di alcuni prodotti, aggravata anche dall’accumulo iniziale di alcuni beni. La pandemia ha avuto notevoli ri essi sulla mobilità delle persone e in particolare sui servizi di trasporto passeggeri progettati per

spostare un gran numero di persone e/o in aree urbane dense (principalmente il trasporto pubblico e l’aviazione civile). Da un lato le aziende di trasporto (pubblico) hanno visto un drastico calo di utenti (anche legato al fatto che le persone temevano una probabilità maggiore di risultare contagiate in un mezzo di trasporto collettivo – fatto totalmente sfatato dalle ricerche eseguite di recente) ma dall’altro lato si sono raﬀorzate una serie di nuove forme di mobilità alternative a quelle tradizionali, che prima della pandemia erano ad uno stadio nascente. La pandemia ha giocato in questo caso un ruolo importante per il lancio di queste nuove forme di mobilità. Il blocco forzato degli spostamenti ha inciso fortemente sulla domanda di trasporto che ha subito uno shock negativo andando ad interessare tutti i modi di trasporto: quello urbano, nel quale il volume di passeggeri è calato drasticamente (sia per i tradizionali servizi su gomma e su ferro, sia per le piattaforme di sharing), il trasporto marittimo, nel quale una parte signi cativa di capacità di trasporto delle navi è risultata inattiva e i movimenti degli equipaggi sono stati limitati, e il trasporto aereo, nel quale si è veri cato un tracollo del mercato passeggeri e una drastica riduzione della capacità di trasporto delle merci. Le aziende di trasporto pubblico, sia quelle su strada che quelle su ferrovia, hanno vissuto un periodo (di quasi un anno, se non di più) molto delicato a causa dell’inevitabile assenza di utenti per le limitazioni agli spostamenti e per l’attuazione di politiche che hanno permesso ai lavoratori nei settori non essenziali di lavorare da casa (il cosiddetto “smart working”). Il governo italiano ha inoltre imposto limitazioni alla capienza dei mezzi di trasporto collettivi (sia su gomma che su ferro), sottoponendo a ulteriori stress nanziari a causa delle ridotte entrate tariffarie le compagnie di trasporto, che tendenzialmente già servono le popolazioni povere e svantaggiate. Come conseguenza molte aziende hanno chiuso o hanno ridimensionato i servizi perché questi non risultavano più praticabili. Molte società di trasporto hanno fatto notare il grave problema economico al governo italiano (come d’altronde è successo anche in altri paesi nel mondo) e, insieme alle associazioni di categoria, sono riuscite ad ottenere aiuti consistenti per quasi tutto il periodo dell’emergenza sanitaria. Le compagnie di trasporto su gomma hanno anche lavorato in modo da rendere idonei i mezzi per il viag-

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3 - La micromobilità (o “smart mobility”) durante la pandemia da COVID-19 (fonte: www.theinnovationgroup.it).

gio di molte persone, studiando sistemi di sani cazione e di pulizia intensivi. Seppure una iniziale campagna di stampa abbia diffuso la voce che gli autobus fossero i mezzi da non utilizzare durante la pandemia a causa dell’impossibilità di mantenere le distanze interpersonali, come già sottolineato sopra, si è recentemente veri cato che i mezzi di trasporto (su gomma) sono adeguati e la probabilità di contrarre il virus è molto bassa. Anche per il sistema di trasporto ferroviario si sono presentate numerose problematiche durante il periodo dell’emergenza sanitaria, quali quella del minor quantitativo di introiti (dovuto essenzialmente al minor numero di viaggiatori). Parallelamente al trasporto su gomma, sono state trovate soluzioni e alternative per assicurare il più possibile un viaggio COVID-safe: alternanza dei posti occupabili, diminuzione della capienza delle vetture, separazione sica tra un posto e quello adiacente, maggiore ventilazione delle vetture, ecc. Tutt’oggi le compagnie di

trasporto pubblico su gomma e, maggiormente, quelle su ferro, stanno valutando e impiegando strategie di miglioramento della situazione a bordo dei veicoli. Ad esempio, il personale di Trenitalia sta studiando nuovi sistemi di ltraggio per le vetture. Il trasporto aereo ha vissuto anch’esso momenti molto delicati e complessi. Ripercorrendo gli ultimi due anni, a partire dal primo lockdown del 2020 (ma anche prima per i voli da e per la Cina) i passeggeri sono drasticamente diminuiti nel giro di poche settimane. Infatti, i governi di molti paesi, Italia compresa, hanno chiuso i con ni nazionali per impedire la propagazione del virus e di fatto hanno bloccato il trasporto aereo commerciale. In Italia questa situazione è degenerata nella chiusura degli aeroporti e in un blocco completo delle loro attività. Anche in questo campo il governo italiano ha messo a disposizione delle sovvenzioni per venire in aiuto della grave situazione economica creatasi per le aziende di gestione degli aeroporti. Le

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4 - Nella pagina a anco, in alto: sistemi avanzati di disinfezione dei mezzi di trasporto: nella foto un sistema di lampade a ultravioletti per disinfettare un autobus in Cina (fonte: www.odourdust.com) 5 - Nella pagina a anco, al centro: segnaletica per micromobilità (fonte: www.geveko-markings. com). 6 Nella pagina a anco, in basso: imbarcazione che sta scaricando container in porto (fonte: www. pharmaworldmagazine. com).

massicce perdite di entrate hanno anche minacciato la stabilità nanziaria di molte compagnie aeree e alcune hanno dovuto chiudere. Molte compagnie hanno anche tentato di convertire i loro aerei passeggeri in velivoli per il trasporto merci per ridurre le perdite. La situazione, dopo una piccola parentesi durante l’estate del 2020, è migliorata alla ne della primavera del 2021 con la riapertura di quasi tutti gli aeroporti italiani e la ripresa della maggior parte dei voli. Oggigiorno recandosi in aeroporto si riscontrano ancora i “segni” delle limitazioni agli accessi e alle uscite a causa della pandemia (come, ad esempio, i posti di controllo e le aree per i COVID test) ma la situazione generale che si vive è quella di un aeroporto in epoca preCOVID. Seppure esistano pochissimi esempi di trasmissione comprovata del virus durante un volo, data l’efficacia dei ltri dell’aria, probabilmente i voli aerei sono tra i sistemi di trasporto più COVID-safe. Piuttosto la trasmissione del virus può avvenire in aeroporto (durante la partenza o all’arrivo) o nelle fasi immediatamente precedenti o successive al volo aereo (ad esempio nelle code per il controllo del passaporto, nelle aeree comuni, ecc.). Anche volando di recente, si può notare come la maggior parte delle persone utilizzino correttamente le mascherine a bordo. Uno studio effettuato ad Harvard, e altre ricerche negli Stati Uniti, in Francia, in Italia e in Russia, hanno confermato che la trasmissione del virus avviene prima dell’imbarco e successivamente all’uscita dall’aereo. Il maggior danno economico è stato arrecato alle catene di approvvigionamento, dove infatti ci sono stati ritardi signi cativi per le merci trasportate per via aerea e via mare, a causa della difficoltà di mobilitare lavoratori e attrezzature (perché soggetti a restrizioni negli spostamenti). Nonostante le spedizioni di merci siano state le poche attività che avevano luogo in molti porti e aeroporti del mondo durante la pandemia, a causa dei processi e dei controlli transfrontalieri più severi oggigiorno si registrano numerosi colli di bottiglia che hanno rallentato le catene logistiche. Una maggiore collaborazione tra i governi e le società di logistica potrebbe portare a risolvere molte situazioni e facilitare le autorizzazioni, poiché i costi di trasporto a lungo termine potrebbero aumentare. L’allungamento delle catene logistiche è dovuto anche ai nuovi protocolli di sicurezza e distanziamento sociale nei magazzini per salvaguardare la salute dei lavoratori.

Le società di logistica hanno sperimentato opzioni di consegna senza contatto umano (mediante, ad esempio, robot) e molte società hanno investito in tecnologie dell’informazione per mantenere la propria competitività. Sembra che in futuro saranno sempre più necessari i nuovi modelli operativi (ad esempio da società di tre parti logistiche si passerà a società di quarte parti logistiche o addirittura di quinte parti logistiche1) beneciando anche del potenziale della digitalizzazione e di tecnologie informatiche sempre più spinte, come ad esempio: intelligenze arti ciali, blockchain, droni, soluzioni cloud, sistemi di gestione del magazzino, ecc. La crisi ha dimostrato inoltre che l’interruzione delle catene di approvvigionamento critiche, come quella farmaceutica, può essere prevenuta dal nearshoring (diversi cazione attraverso partner alternativi) o dal reshoring (portando a casa catene di valore strategiche). Entrambe queste alternative possono portare a catene di approvvigionamento più corte e i paesi con una buona capacità produttiva (ad esempio Messico, India e Colombia) potrebbero diventare valide alternative alla Cina. Per affrontare le emergenze logistiche, in ottica sia di breve che di medio/lungo termine è bene che siano disponibili e pronti ad attivarsi piani di emergenza. Inoltre, una migliore comunicazione con e tra i vettori di trasporto può supportare la tempestiva gestione delle problematiche legate all’emergenza. Per la buona riuscita di un piano di emergenza dovrebbero essere identi cati anche i fornitori chiave e alternativi nelle lo1 Gli operatori logistici sono classi cabili in base alla loro area di specializzazione (sempre legata alla supply chain). Esistono cinque classi elencabili ricorrendo al termine Party Logistics (abbreviato in PL): First Party Logistics (1PL) è il primo livello di esternalizzazione nel quale gli operatori si occupano unicamente del trasporto e della distribuzione dei prodotti dell’azienda che li contratta; il Second Party Logistics (2PL) è l’operatore logistico che si occupa sia del trasporto sia dello stoccaggio dei prodotti (queste società offrono servizi di deposito e trasporto standard), mentre l’impresa che contratta si occupa dell’organizzazione della otta e della gestione dei ussi di materiali, di solito sono operatori logistici nazionali; il Third Party Logistics (3PL) è un operatore che, oltre all’infrastruttura, organizza e gestisce le operazioni relative allo stoccaggio e al trasporto, tali operatori offrono servizi integrati su misura e per questo motivo si lavora con loro rmando accordi a lungo termine; il Fourth Party Logistics (4PL) è un consulente logistico altamente specializzato, con cui si lavora a stretto contatto; il Fifth Party Logistics (5PL) offre una gestione completa della catena di approvvigionamento ed è specializzato nell’ottimizzazione di operazioni complesse come, ad esempio, la gestione dei ussi di merci legati all’e-commerce.

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calità primarie e secondarie, nonché le principali corsie di trasporto, le distanze e i tempi di consegna. Un’analisi della capacità e del servizio del vettore è utile per prevenire carenze e vincoli e per determinare strategie di mitigazione. Si può fornire della capacità aggiuntiva (quando necessaria) stipulando nuovi contratti a breve termine con terze parti. Può essere utile anche una valutazione del recupero della rete e delle operazioni di trasporto per preparare scenari a medio e lungo termine. Le micro catene di approvvigionamento di fornitori strategici dovrebbero essere il risultato nale di questo esercizio di valutazione dei piani di emergenza, che può anche bene ciare di un’analisi tramite software di simulazione del traffico per meglio identi care gli impatti sui costi e sui servizi. Il trasporto marittimo ha subito gravi perdite economiche e vi è stata una riduzione dei ussi commerciali, dovuta nella maggior parte dei casi proprio alla difficoltà per gli equipaggi di potersi spostare da un luogo ad un altro. In questo contesto molti beni, quali ad esempio i componenti per i computer e per l’industria automobilistica, hanno subito un vero e proprio stop delle esportazioni (per alcuni beni lo stop è ancora in corso, seppure attualmente le cause sono anche legate alla scarsità di materie prime). Il settore in campo marittimo più colpito è stato quello crocieristico, che, essendo già di per sé un servizio di trasporto che pochi possono permettersi, ha conosciuto un arresto totale e perdite economiche molto rilevanti. Molte navi da crociere sono state destinate anzitempo allo smantellamento per evitare costi di manutenzione esorbitanti (che avrebbero prodotto un utile negativo per le società crocieristiche). Non è da dimenticare comunque che il COVID-19 ha avuto un signi cato negativo anche per la mobilità del singolo: i cosiddetti “lockdown”, attuati dal governo italiano con il supporto del Comitato Tecnico Scienti co, hanno limitato proprio questo tipo di mobilità. La possibilità di camminare all’aperto non è mai stata realmente impedita poiché è stato sempre permesso di poter fare una passeggiata fuori casa. La pandemia ha però introdotto nuovi elementi di incertezza anche su di un tipo di mobilità che in genere si riteneva un’attività scontata e impossibile da bloccare. Durante il lockdown anche il traffico privato ha subito un evidente calo, con ovvie conseguenze per il numero di incidenti e per l’inquinamento dovuto al traffico stradale. Il numero minore di incidenti non ha signi cato

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una maggiore sicurezza stradale e, purtroppo, gli incidenti accaduti durante i periodi di chiusura si sono rivelati essere maggiormente gravi. La causa di tale fenomeno è dovuto al comportamento degli automobilisti che erano sulle strade: dato che queste erano vuote o vi circolavano pochi mezzi, tenevano velocità più elevate (rispetto al limite) e non vi era il rispetto delle regole di comportamento della strada. Diversi ricercatori hanno notato che lo stesso fenomeno di diminuzione del traffico e decremento di incidenti stradali si è veri cato in un po’ tutto il mondo. Questa situazione ha permesso di effettuare degli studi importanti sulla correlazione tra traffico e inquinamento atmosferico, soprattutto nelle grandi città. In generale si è notato che la diminuzione del traffico ha portato ad una inevitabile riduzione dell’inquinamento atmosferico (anche se non di tutti gli inquinanti). Il lockdown ha dato la possibilità agli studiosi di analizzare e vericare che gran parte dell’inquinamento atmosferico è legato ai sistemi di riscaldamento e alle emissioni delle industrie, poiché la riduzione del traffico non ha portato un reale abbassamento delle cosiddette polveri sottili. Si è invece riscontrata una riduzione degli ossidi di azoto, tradizionalmente dovuti alla combustione dei motori a scoppio. Seppure i lockdown (da marzo 2020 a marzo 2021 circa) abbiano permesso una forte riduzione dell’effetto serra e degli inquinanti in generale, si è potuto constatare che già nel primo semestre 2021 (quindi già a partire da gennaio) si è tornati a livelli di inquinamento pre-COVID-19. Questo fatto indica che è necessario un forte impegno politico per ridurre le fonti di inquinamento per migliorare la situazione generale in vista del traguardo da raggiungere entro il 2050, ovvero un impatto “zero” sul clima. La pandemia ha portato alla ribalta nuove forme di mobilità e nuove forme di vivere la città. La mobilità che attualmente sta avendo più successo è la micro-mobilità, perché ha attratto (e sta attraendo) molte più persone rispetto agli altri sistemi di trasporto: è composta da mezzi di tipo sostenibile (essendo tutti a trazione elettrica) e permette di viaggiare “da soli” (ovvero senza contatti con altre persone ed è quindi “COVID-free”). Tra questi “nuovi” veicoli elettrici è possibile annoverare: la bicicletta, il segway, l’hoverboard, il monowheel, lo skaterboard e, soprattutto, il monopattino. Quest’ultimo e la bicicletta sono i mezzi elettrici che hanno visto la maggiore espansione nelle città italiane, laddove la presenza di un forte traffico, 12

sia nel trasporto privato che in quello pubblico, si coniuga con la necessità di percorrere “piccole” distanze. La pandemia da COVID-19 ha spinto ulteriormente gli utenti a ricercare soluzioni più adeguate alla situazione: meno contatto con gli altri (evitando quindi l’utilizzo del trasporto pubblico) e maggiore sostenibilità dal punto di vista ambientale. La pandemia ha però avuto effetti positivi sulla sharing mobility. Sebbene prima della pandemia questa forma di mobilità fosse leggermente in declino, in molte città italiane si è avuta una rinascita del fenomeno: molte aziende hanno infatti investito sulla mobilità in sharing di scooter, biciclette e, ultimamente, anche di monopattini elettrici. Guardando la mobilità nelle grandi città italiane, oggi sembra di poter affermare che queste aziende hanno fatto delle considerazioni vincenti, poiché queste forme di sharing mobility sono sempre più utilizzate dalle persone nei loro spostamenti quotidiani. Si segnala tuttavia che la micromobilità in Italia necessiterebbe di una serie di provvedimenti legislativi ad hoc, che al giorno d’oggi non sono ancora stati presi. Sebbene siano state varate delle sperimentazioni, l’equiparazione dei monopattini alle bicilette non sembra si sia stia rivelando la soluzione più adeguata nello scenario italiano. Oltretutto sarebbe necessaria una rivisitazione del Codice della Strada al ne di prevedere anche chiare regole di comportamento (soprattutto per gli utenti che guidano i monopattini). Per quanto riguardano le nuove forme di mobilità, la “Maas” (Mobility as service) è inne un’ulteriore tipologia di servizio di trasporto che si sta recentemente affacciando al mercato italiano. La caratteristica più importante di questo sistema è la possibilità di usufruire del mezzo di trasporto più adeguato al percorso scelto dall’utente. I vantaggi di questo sistema di trasporto sono molteplici sia per il singolo utente che per la collettività. Sebbene la Maas sia ancora un concetto poco noto, permetterà nel prossimo futuro di agevolare la sostenibilità ambientale dei sistemi di trasporto e la riduzione del traffico nelle grandi città. Insieme a queste nuove forme di mobilità, si stanno “facendo strada” anche nuove forme di vivere la città. In Italia, ma anche all’estero, la tendenza pre-COVID-19 era quella di accentrare i servizi in grandi centri o hub commerciali esterni alla città (principalmente per portare il traffico veicolare all’esterno dei centri). Tuttavia, oggi si sta cercando invece di far ritorno ai negozi di prossimità all’inter-

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no dei centri urbani per poter vivere la città stessa e per evitare l’aﬀollamento nei centri commerciali. Il modello più interessante recentemente proposto è quello della “città in 15 minuti” che sottende all’idea di vivere in una città nella quale si possano raggiungere in 15 minuti i servizi principali con mezzi sostenibili (a piedi, in bicicletta o con mezzi di trasporto pubblico). La pandemia probabilmente avrà anche un eﬀetto sull’architettura e sulla forma delle abitazioni e del costruire in generale, ma è necessario attendere un po’ più di tempo per poter apprezzare tali modi che sull’architettura contemporanea.

Conclusioni La pandemia da COVID-19 e i conseguenti lockdown hanno sollevato molte preoccupazioni circa la possibilità di consentire viaggi per scopi essenziali e come garantire le principali catene di approvvigionamento (importazioni di cibo, carburante, forniture mediche e beni essenziali) sia nazionali che internazionali. Questa crisi ha anche creato un esperimento naturale e un’opportunità di apprendimento in cui la riduzione della domanda di viaggio e dei servizi di trasporto si è tradotta in riduzioni delle emissioni di gas ad effetto serra e degli inquinanti atmosferici locali legati ai trasporti. L’impatto sociale nel settore dei trasporti è stato molto signi cativo: - gli utenti hanno cambiato il tipo di domanda di mobilità, per la preoccupazione di utilizzare un mezzo condiviso e anche a causa del prezzo del biglietto del servizio (la crisi economica è più importante per i lavoratori autonomi e per le fasce più povere della popolazione che sono i più vincolati alla mobilità quotidiana): in questo caso l’impatto sulla mobilità potrebbe essere molto asimmetrico; - i servizi di trasporto sono diventati più costosi poiché sono richieste ulteriori azioni per adeguare – anche se temporaneamente – i servizi al “distanziamento sociale” e per far fronte alla necessità di sani care in modo efficiente i veicoli; - le catene di approvvigionamento potranno essere spinte vero i prodotti e le economie locali per le difficoltà a reperire i beni su altri mercati, implicando una maggiore congestione locale e l’uso di reti più piccole e meno sviluppate per collegare i mercati ai consumatori. È necessario studiare e capire le trasforma-

zioni radicali che stanno maturando, o che hanno subito un’accelerazione, per poter riprogettare servizi di trasporto veramente utili alle persone, con la disponibilità anche ad affrontare i cambiamenti necessari affinché i servizi nei territori possano essere efficienti, efficaci, capaci di adattarsi ai bisogni di un mondo in evoluzione. In tal senso alcune linee di sviluppo sono già chiare. Anzitutto la digitalizzazione potrà contribuire a migliorare i servizi di trasporto (soprattutto quelli pubblici) per garantire un maggiore controllo dei ussi nelle diverse fasce orarie. È necessario stabilire forme di collaborazione tra il mondo del trasporto pubblico e quello del trasporto privato, facilitando l’integrazione modale tra i due modi di trasporto e anche attraverso le potenzialità del car sharing. Inoltre è necessario sviluppare una mobilità customizzata sulle esigenze del singolo, sapendo che esso non è mai un individuo isolato, ma è sempre calato in un contesto relazionale e sociale. © Riproduzione riservata

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accesso

www.fondazionesvilupposostenibile.org (ultimo accesso 23/08/2021) www.governo.it (ultimo accesso 24/08/2021) www.eea.europa.eu (ultimo accesso 23/08/2021) www.etsc.eu (ultimo accesso 16/08/2021) www.poliziadistato.it (ultimo accesso 23/08/2021)

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Gli eﬀetti della pandemia da COVID-19 sul traﬃco e sull’ambiente di Marco Pasetto e Giovanni Giacomello

L’emergenza sanitaria dovuta alla pandemia da COVID-19 (Coronavirus “SARS-CoV-2” – “severe acute respiratory virus Coronavirus 2”) ha indotto molte nazioni a intraprendere iniziative su ampia scala, con importanti risvolti economici e sociali. Tra gli interventi attuati, ci sono limitazioni e divieti alla mobilità delle persone, causa di disagi e, al contempo, fonte di alcuni bene ci. I dati statistici raccolti durante il “blocco” forzato della mobilità hanno, ad esempio, consegnato l’immagine di una situazione in cui si è avuto un drastico calo degli incidenti, dei feriti e dei morti sulla strada; tuttavia, questi dati non possono essere letti come un miglioramento della sicurezza stradale, specialmente se rapportati ai minori ussi circolanti. Nel periodo tra marzo e settembre 2020, infatti, si è eﬀettivamente rilevato un decremento di sinistri mai registrato prima, ma imputabile al fatto che le restrizioni statali hanno determinato un blocco quasi totale della mobilità e della circolazione. Le limitazioni alla circolazione veicolare, imposte in molti paesi, hanno in uenzato in maniera negativa anche il mercato delle auto e delle nuove immatricolazioni (in Italia si è avuta una riduzione del 43%), con impatto sul comparto e sull’economia (anche in termini occupazionali) non trascurabile. La riduzione di mobilità ha anche determinato signi cative riduzioni delle emissioni di inquinanti atmosferici, in particolare da parte dei mezzi di trasporto (pubblico e privato) su strada e aereo. Il trasporto merci e le emissioni conseguenti sono risultati poco aﬀetti dalla pandemia perché, da un lato si è assistito alla riduzione di spostamento di alcuni beni soggetti a minor consumo, dall’altro si è osservato un maggior ricorso all’acquisto a distanza, ciò che ha dato grande impulso alle aziende impegnate nella logistica. Al contempo, poiché alcune attività commerciali e industriali sono state temporaneamente chiuse o ridimensionate privilegiando il lavoro agile (smart working) casalingo, anche

The eﬀects of the COVID19 pandemic on road traﬃc and on the environment by Marco Pasetto and Giovanni Giacomello

The COVID-19 pandemic signi cantly inhibited global economic growth and had a major impact on transportation systems around the world. To reduce infections, many governments have taken measures to avoid travel and contact between people. There were mainly two effects from these initiatives: a net decrease in vehicle ow by land and air and, indirectly, a signi cant reduction in air pollution linked to traffic. The reduced traffic has resulted in a decrease in the overall number of accidents, but has also led drivers to behave more rashly and inappropriately. The indirect impact on the environment has yet to be clearly de ned. In the short term, one of the most obvious effects of the anti-COVID-19 measures has been the signi cant improvement in air quality. For example, the concentration of nitrogen dioxide (NO2), a secondary pollutant linked to road vehicle exhaust emissions that plays a fundamental role in the formation of smog, has signi cantly decreased (- 61% in Spain, - 52% in France and - 48% in Italy). In the same period PM10 concentrations also decreased across Europe, but the reduction of this pollutant appeared less signi cant than the nitrogen oxides.

Nella pagina a anco, in alto: livello medio di inquinamento da NO2 per il periodo 15 marzo–15 aprile 2019 (immagine di sinistra) e per lo stesso periodo del 2020 (immagine di destra) (fonte: www. eea.europa.eu). In basso: esempio di strada deserta durante la pandemia da COVID-19 a causa delle restrizioni alla circolazione delle persone (fronte: www.sicurauto.it).

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le emissioni di inquinanti di questi siti (da riscaldamento o produzione) sono diminuite in diverse regioni del mondo, sebbene con effetti più localizzati rispetto alle riduzioni delle emissioni del trasporto su strada. I cambiamenti nelle emissioni hanno comportato una diminuzione delle concentrazioni di inquinanti nell’atmosfera, come dimostrato dalle osservazioni satellitari (Figura in alto a pagina 14) e dai dati pubblicati dall’Agenzia Ambientale Europea (European Environment Agency – EEA), e come anche percepito da ogni cittadino. In tal senso è illuminante il confronto tra i dati dell’inizio pandemia (2020) e quelli degli anni precedenti, tenendo però in considerazione l’effetto della variabilità meteorologica (uno dei fattori chiave che determinano il trasporto, la dispersione, la trasformazione chimica e la sedimentazione degli inquinanti atmosferici). Tutto ciò premesso, il presente articolo intende discutere gli effetti sul traffico e sull’ambiente dovuti ai provvedimenti governativi in materia di protezione dal COVID-19. L’impatto della pandemia, naturalmente, ha interessato anche signi cativamente il trasporto su ferro, aria e acqua, che non è qui oggetto di trattazione, richiedendo una più ampia dissertazione.

La riduzione del traﬃco: la situazione in Italia In Italia, l’incidentalità è diminuita soprattutto grazie all’incremento dei controlli di polizia (Figura 1) e l’istituzione di aree (o zone) a circolazione controllata, in conseguenza delle limitazioni alla mobilità delle persone. Nel 2020 si è registrata una diminuzione dell’incidentalità complessiva del 30,5%: gli incidenti sono stati infatti 51.103 nel 2020 e 73.496 nel 2019. Parimenti, i sinistri mortali e le vittime (rispettivamente 1.079 e 1.158 nel 2020) sono rispettivamente diminuiti del 26,9 e 28,3%, mentre gli incidenti con lesioni e le persone ferite (rispettivamente 20.676 e 29.858 nel 2020) sono diminuiti del 34,6 e del 38,3%. Il numero di incidenti stradali nelle sere dei ne settimana (le cosiddette “stragi del sabato sera”) si è dimezzato rispetto allo stesso periodo del 2019. Si è anche constatata una riduzione dei sinistri nel periodo tra marzo e giugno 2020, quanti cabile nel 34% di minori vittime e nel 40% di minori incidenti e feriti. Invece, nel trimestre luglio - settembre 2020, con il ritorno alla mobilità, l’incidentalità è tornata ad aumentare rispetto al periodo

marzo - giugno 2020, con eﬀetti sulla sicurezza di circolazione meno marcati rispetto allo stesso periodo nel 2019. La diminuzione delle vittime riguarda tutti gli ambiti stradali: nei primi nove mesi del 2020 è stimabile pari a circa il 50% sulle autostrade, tra il 40 e il 44% su strade urbane ed extraurbane rispettivamente. Nel primo semestre 2020 le percorrenze medie annue sono tuttavia diminuite rispetto allo stesso periodo del 2019: si è veri cato un decremento del 37% sulle autostrade in concessione e del 32% sulla rete extraurbana principale. I mesi estivi hanno visto una ripresa sia della mobilità sia del mercato dell’auto, sostenuto dagli incentivi. Se si estende l’osservazione no a settembre, le percorrenze medie sulle strade extraurbane principali risultano in calo del 23%, mentre le prime iscrizioni di autovetture nuove subiscono una contrazione del 33%: si assiste ad un contenimento delle essioni osservate nel periodo tra marzo e maggio 2020. Sia l’Istat che l’ACI hanno confermato tutto ciò nei loro rapporti sugli incidenti stradali. L’ACI ha confermato che la massiccia riduzione della mortalità stradale in Italia nei primi nove mesi del 2020 è legata al crollo delle percorrenze per eﬀetto delle misure restrittive imposte per il contenimento della pandemia da coronavirus, in particolare durante il lockdown totale dei mesi primaverili, non tanto per un miglioramento della sicurezza o dei comportamenti degli automobilisti.

La riduzione del traffico: la situazione in Europa e nel mondo Il calo del traffico per l’emergenza Coronavirus ha determinato una generale riduzione degli incidenti stradali in tutto il mondo. L’European Transport Safety Council (ETSC) ha sottolineato come questa diminuzione sia stata molto in uenzata da limitazioni e divieti imposti nei singoli Paesi. Guardando le statistiche, l’Italia risulta essere uno dei paesi più “virtuosi” nella gestione dell’emergenza e quindi la riduzione degli incidenti appare più accentuata rispetto agli altri Paesi europei. Secondo i dati rilevati dall’azienda TomTom, in media, il traffico stradale si è ridotto tra il 70% e l’85% nelle città d’Europa che hanno imposto limiti agli spostamenti. Le misure di limitazione degli spostamenti hanno avuto un impatto molto diverso tra i vari paesi e non sempre il divieto di movimento ha portato a una riduzione degli in-

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cidenti stradali. La riprova è costituita dagli Stati Uniti, dove le strade deserte (Figura in basso a pagina 14) hanno spesso indotto gli automobilisti ad infrangere i limiti di velocità, con conseguenze frequentemente letali. Secondo l’ETSC, i Paesi che hanno registrato la maggiore riduzione di incidenti stradali mortali sono: l’Italia (- 70%), la Spagna (- 47%) e la Francia (- 40%). In questi ultimi due Paesi la riduzione degli incidenti stradali fatali è stata meno marcata, però la riduzione del traffico stradale ha portato ad un calo delle vittime. L’ETSC ha sottolineato, tuttavia, che molti Paesi non hanno rilevato una riduzione di vittime nonostante il traffico stradale ridotto. In Olanda, ad esempio, si è osservata una riduzione degli incidenti stradali del 50% rispetto all’anno precedente, ma ciò non sembra aver avuto ripercussioni positive sul numero dei decessi. In Irlanda si è addirittura avuto un incremento delle vittime stradali. La riduzione del traffico ha portato all’utilizzo diffuso di alte velocità in molti Paesi europei (tra cui Belgio, Francia, Regno Unito e Danimarca), come accaduto anche negli USA. Il “Belgian Road Safety Institute” (BRSI) ha pubblicato i dati degli incidenti stradali relativi al primo trimestre del 2020: sebbene il numero di vittime della strada sia diminuito (da 115 a 108) rispetto allo stesso periodo del 2019 grazie al con namento coatto, gli incidenti sono stati molto più gravi, anche se il numero totale di incidenti è diminuito del 12% (8.492 nel 2019 e 7.452 nel 2020). Il BRSI ha concluso che il lockdown abbia avuto un impatto marginale: senza vincoli alla mobilità, il numero delle vittime della strada sarebbe stato pressoché stabile e il numero degli incidenti sarebbe aumentato del 2%. Come detto, la riduzione del traffico ha incoraggiato gli utenti della strada ad aumentare le velocità con ovvie conseguenze negative sulla sicurezza stradale; la velocità è rimasta, infatti, la principale causa degli incidenti, giocando un ruolo chiave in un incidente mortale su tre. Il BRSI ha anche evidenziato come in Belgio durante il periodo di quarantena siano diminuiti il numero di incidenti in bicicletta (-56%) e il numero di morti e feriti correlati (-28%). Eppure, a causa delle restrizioni dettate dal Coronavirus, sempre più persone hanno utilizzato la bicicletta durante la pandemia, aumentando il rischio di incidenti. Le misure contro il coronavirus hanno avuto un effetto positivo sul numero di incidenti stradali anche in Olanda. A causa del volume di traffico signi cativamente inferiore sulle

strade, il numero di incidenti stradali a marzo 2020 è stato dimezzato rispetto a marzo 2019. La diminuzione è simile nella maggior parte del territorio olandese, ma nella capitale si è osservata una riduzione del 73% di sinistri. In Germania, come in tutto il resto del mondo, vi è stato un enorme calo dei voli aerei, delle crociere e del traffico stradale. Seppure in generale il usso di traffico sia diminuito, ci sono stati forti differenze tra le diverse città, legate alle differenti disposizioni sulla mobilità. Il giornale “Der Spiegel” ha fatto un confronto tra le principali città tedesche e alcune città europee, stimando i ussi di traffico a partire dai dati dell’azienda TomTom (la quale traccia i movimenti di tutti gli utenti che usano navigatori e smartphones). Questa stima ha mostrato che, nel marzo 2020, nelle principali città tedesche (quali Berlino, Amburgo e Monaco) il traffico è sceso rispetto a febbraio 2020 del 40%, mentre in Italia (Milano), in Spagna (Madrid) e in Francia (Parigi) si è avuta una riduzione quasi dell’80%. La motivazione di questa diversa riduzione del traffico è legata al fatto che il blocco della circolazione è stato attuato prima in altri Paesi, dove i provvedimenti relativi hanno avuto una portata più ampia rispetto alla Germania. La variazione del traffico dipende molto dal tipo di provvedimenti applicati: per esempio, si è avuto inizialmente un calo più netto del traffico e della sua velocità a Monaco di Baviera, dove sono state applicate restrizioni più severe, rispetto a Berlino o ad Amburgo. La Grecia, nei primi mesi del 2020, ha registrato, invece, secondo i dati dell’ente statistico ellenico, un aumento degli incidenti stradali del 20% circa rispetto ai rispettivi mesi del 2019. Le motivazioni di tale aumento sono da ricercare nel parco auto in circolazione in continuo invecchiamento a causa degli ultimi dieci anni di difficoltà economiche del Paese e nella difficoltà di gestire le maggiori velocità in presenza di minori ussi. La Grecia è il primo Paese in Europa per incidenti stradali gravi in cui sono coinvolti motociclisti e, a livello UE, è tra gli otto peggiori paesi per decessi dovuti a sinistri per milione di abitanti (la Grecia ha 64 decessi per milione di abitanti contro una media europea di 49). L’Istituto greco per la sicurezza stradale, la prevenzione e la riduzione degli incidenti (I.O.AS.) indica che, sebbene il traffico sulle strade sia diminuito dell’80% durante il periodo del Coronavirus, non vi è stata una corrispondente riduzione degli incidenti stradali. Infatti, in Grecia durante quel periodo è stato osservato che gli utenti della strada

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1 - Controllo sulle strade italiane durante il periodo di restrizione alla circolazione dovuto alla pandemia da COVID-19 (fonte: www.poliziadistato.it). 2 - Evidenza della diminuzione del traﬃco nelle autostrade australiane: l’immagine ritrae l’autostrada “Tullamarine” nello stato di Victoria nell’ora di punta il 26 marzo 2020 (fonte: www.theage.com.au).

hanno tenuto un comportamento di guida aggressivo, caratterizzato da velocità eccessive. L’imposizione dell’isolamento sociale, della quarantena e del con namento in casa a causa dell’emergenza sanitaria hanno avuto come conseguenza un aumento delle persone dominate da rabbia, confusione, malinconia, depressione e ansia. Tali stati d’animo hanno costituito una “miscela esplosiva” per gli utenti della strada. Le alte velocità e lo stress intenso portano infatti ad un cattivo stile di guida e alla generale mancanza di rispetto delle regole (semafori, passaggi pedonali, precedenze, ecc.). La conclusione che se ne può trarre è quindi che le strade non sono rese più sicure dalla riduzione del traﬃco, ma queste possono trasformarsi in trappole, a causa dello stress eccessivo delle persone, con aumento della probabilità che si veri chino infrazioni e, purtroppo, sinistri. Anche in Australia si è avuto un calo del trafco (Figura 2) e della congestiona stradale nelle ore di punta (Figura 3) a causa dei provvedimenti legislativi per ridurre il contagio da Coronavirus. Mettendo a confronto i dati dei primi mesi dell’anno 2019 e quelli dell’anno 2020, le autorità australiane hanno notato una riduzione del traﬃco assai consistente. Il numero di sinistri e di morti non è tuttavia sceso

rispetto all’anno precedente, perché gli automobilisti hanno guidato a velocità più elevate, essendo le strade meno frequentate. Il professore australiano Max Cameron, della Monash University, ha sottolineato come un minor usso di traffico e una minore congestione delle reti stradali conducano in effetti a velocità medie più elevate e quindi a incidenti di maggiore gravità. Le autorità australiane hanno evidenziato anche un maggiore consumo di alcol conseguente all’isolamento sociale determinato dalla pandemia, con il conseguente aumento di persone sanzionate alla guida, in stato di ebbrezza. Tra le anomalie correlate con il COVID-19, si osserva che nello Stato di Victoria il valore totale del pedaggio stradale è risultato più alto rispetto a quello dello stesso periodo del 2019, nonostante la riduzione quantitativa del traffico. In Spagna, nel mese di marzo 2019 ci sono stati 117 incidenti stradali e solo 62 nel marzo 2020, con una riduzione del 47%. La Direzione del traffico spagnola ha evidenziato che il traffico leggero (automobili) a lunga percorrenza è risultato essere inferiore di circa l’80% rispetto al 2019, con una riduzione del numero di veicoli che attraversavano le grandi città di circa il 75%. Il traffico pesante a lunga percorrenza invece si è ridotto nella maggior parte della Spagna solo del 26%. Confrontando il mese di marzo del 2019 con quello del 2020, il numero di incidenti nella sola città di Madrid è calato del 58%. L’effetto della riduzione del traffico sulle vittime della strada a Madrid sembra essere in linea con quanto osservato dal Prof. Cameron (mediamente, per un calo del 70% del traffico si ha però solo una diminuzione del 50% di morti e feriti gravi).

Pandemia e inquinamento: gli effetti del COVID sulle emissioni inquinanti dovute al traffico Dopo che l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato il COVID-19 una pandemia globale, sia in Italia che all’estero sono aumentate le misure di sicurezza per contrastare la diffusione e l’incremento dei contagi: lo stop a tutte le attività produttive e agli esercizi non essenziali (per metterne in sicurezza gli addetti e impiegati) ha causato un rallentamento dell’economia dei Paesi e un impatto indiretto sull’ambiente. Molti Paesi europei hanno adottato, sul “modello cinese” di Wuhan, misure restrittive atte a garantire solo beni e servizi essenziali: dunque, durante la pandemia da COVID-19 il traffico,

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come è stato n qui descritto, è diminuito in maniera evidente. Uno degli effetti legati alla diminuzione del traffico è stato la riduzione delle emissioni inquinanti ad esso legate. Infatti, dall’inizio dell’emergenza pandemica, si è assistito ad una crescita della qualità dell’aria dovuta alle restrizioni alla circolazione. In situazioni con limitazioni alla mobilità prolungate ci si aspetta che i livelli medi di inquinamento atmosferico diminuiscano. In buona sostanza, così è stato. Confrontando i dati diffusi dall’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca per l’Ambiente (ISPRA) sull’inquinamento dell’anno 2020 con quelli dell’anno 2019 si può notare in Italia una riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) del 9,8%, dovuto alle limitazioni e alle chiusure generalizzate attuate soprattutto nei mesi di marzo, aprile e maggio 2020 a causa della pandemia. La riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) nel solo periodo 1° gennaio 2019 - 1° giugno 2019 e il corrispondente periodo del 2020 risulta essere pari a 15,9% (Figura 4). Le ragioni di tale diminuzione sono legate a una combinazione di fattori, tra cui i minori consumi energetici (in diversi settori, quali industria e trasporti), la riduzione di traffico privato in ambito urbano, il diverso regime di funzionamento degli impianti di riscaldamento (chiusura parziale o totale degli edi ci pubblici e delle attività commerciali, ricorso al lavoro agile). Guardando però la questione in termini globali, si osserva che la produzione di anidride carbonica nel 2020 è tornata ad aumentare rispetto agli anni precedenti, intensi candosi: le emissioni di gas serra sono cresciute in maniera inarrestabile sia nel 2019 che nel 2020 e la pandemia non sembra aver avuto alcun effetto positivo sulla relativa concentrazione. Seppure le emissioni in Italia abbiano segnato nel 2019 un -19% rispetto al 1990 (sul

2018, invece, la riduzione è stata del 2,4%), per i trasporti si è osservato un aumento del 3,2% rispetto al 1990 (a causa principalmente del numero maggiore di auto in circolazione e dei chilometri percorsi). In tale quadro, si rileva che il riscaldamento domestico incide per quasi i 2/3 sulle emissioni di polveri sottili (64% nel 2018) ed è il maggior responsabile delle emissioni ambientali inquinanti (PM2.5, PM10 e monossido di carbonio - CO). Dal 2015 il Copernicus Atmosphere Monitoring Service (CAMS) fornisce continuamente in Europa dati sulla qualità dell’aria tramite l’integrazione di rilevazioni satellitari, rilevazioni terrestri e modelli numerici avanzati (risolvendo i limiti tradizionali nella copertura spazio-temporale dei rilevatori a terra). Tra questi dati sono di interesse le concentrazioni super ciali medie giornaliere dei principali inquinanti atmosferici (ad esempio, NO2, PM2.5, PM10 e ozono); in base agli ultimi dati raccolti dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, le serie temporali di queste concentrazioni forniscono informazioni su come si è evoluto l’inquinamento atmosferico di fondo dall’inizio dell’epidemia. Tra gli studi avviati per interpretare i dati delle concentrazioni di inquinanti, il più interessante è quello avviato nel mese di settembre 2020 dalla London School of Hygiene & Tropical Medicine in collaborazione con il Multi-Country Multi-City Collaborative Research Network. Tale lavoro mira a correlare le riduzioni osservate nella concentrazione di alcuni inquinanti alle misure di restrizione e di blocco messe in atto nelle 50 maggiori città europee (tra cui Roma e Milano) durante la pandemia. I risultati parziali di questo lavoro evidenziano come le drastiche misure messe in atto per contenere il Coronavirus abbiano eﬀettivamente ridotto le concentrazioni di inquinanti. Le variazioni osservate riguardano non tanto le polveri sottili quanto

3 - Le due gure ritraggono il usso di traﬃco a Melbourne (Australia): l’immagine a sinistra riporta la tipica congestione del traﬃco stradale all’ora di punta di un martedì sera prima del lockdown, l’immagine a destra riporta le stesse strade alla stessa ora della sera di martedì 26 marzo 2020 durante il lockdown (fonte: www. theage.com.au).

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4 - Riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) in Italia tra il periodo 1° gennaio - 1° giugno 2019 e il corrispondente periodo del 2020 (fonte: www.carbonmonitor.org).

5 - Variazione percentuale media delle concentrazioni di NO2 nel periodo dal 15 marzo al 30 aprile 2020, a causa delle restrizioni dovute al COVID-19 nelle città con più di 0,5 milioni di abitanti, basata su osservazioni satellitari (fonte: www.eea.europa.eu).

gli ossidi di azoto, che mostrano una chiara riduzione soprattutto nella parte centrale dell’Europa (Francia, Germania, nord Italia), minore o quasi assente nei paesi del nord 20

Europa. Nell’analisi si tiene conto anche di altri parametri, come ad esempio la situazione meteo, che potrebbe aver portato a sbalzi nelle concentrazioni indipendentemen-

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6 - Variazione relativa (%) delle concentrazioni di NO2 attribuite alle restrizioni dovute al COVID-19 durante aprile 2020 (fonte: www.eea.europa.eu).

7 - Variazione relativa (%) delle concentrazioni di PM10 attribuite alle restrizioni dovute al COVID-19 durante aprile 2020 (fonte: www.eea.europa.eu).

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8 - Concentrazioni medie di NO2 in Europa tra marzo e aprile 2019 (in alto) e dal 13 marzo al 13 aprile 2020 (in basso) (fonte: portale per l’osservazione della Terra dell’ESA - directory.eoportal.org).

te dalle misure di blocco. Inoltre, i modelli utilizzati nello studio tengono conto delle sinergie tra diversi inquinanti: l’incremento, ad esempio, dell’ozono è legato ad un decremento di altri precursori. L’Agenzia Europea dell’Ambiente nel suo rapporto annuale ha presentato una valutazione dell’impatto del blocco sulla qualità dell’aria in tutta Europa durante la primavera del 2020, focalizzandosi sulle concentrazioni di biossido di azoto (NO2) e di PM10. L’analisi è stata eﬀettuata utilizzando i dati ottenuti dal CAMS e i modelli matematici per distinguere le variazioni delle concentrazioni misurate durante il lockdown rispetto a quelle dovute alla variabilità meteorologica. È importante notare che questa valutazione ha diversi limiti e presenta alcune incertezze: i dati sono molto recenti, la stima delle variazioni delle emissioni durante il lockdown è incerta e li22

mitata ad alcuni settori e, in ne, il contributo di alcune fonti di inquinamento alle variazioni osservate nelle concentrazioni del PM10 è molto incerto. La valutazione mostra che le concentrazioni di NO2 si sono notevolmente ridotte in tutta Europa nell’aprile 2020, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche (Figure 5 e 6). Le riduzioni relative stimate delle concentrazioni di NO2 variano considerevolmente all’interno delle città e tra i diversi Paesi europei. Le riduzioni sono state maggiori dove le misure sono state più severe, ovvero in Spagna, Italia e Francia, mentre le riduzioni sono state inferiori nell’Europa centro-orientale (ad eccezione della Turchia). La riduzione massima è stata stimata all’incirca pari al 70% e si è veri cata in Spagna e in Italia, mentre la riduzione media in Europa è stata stimata pari al 60%.

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Anche le concentrazioni di PM10 si sono generalmente ridotte in tutta Europa (Figura 7) a seguito delle misure governative e indipendentemente dalle condizioni meteorologiche, sebbene con diminuzioni inferiori rispetto a quelle dell’NO2. Le maggiori riduzioni relative si sono avute in Spagna e in Italia e sono state stimate rispettivamente in un valore medio del 40 e del 35 %. Si è inoltre stimata una riduzione media in Europa della concentrazione di PM10 di circa il 20%. È stato stimato però un aumento delle concentrazioni di PM10 in alcune aree localizzate. In generale, i risultati mostrano che la valutazione delle concentrazioni di PM10 sia più incerta rispetto a quella del NO2. Se l’impatto maggiore sulla risposta all’NO2 è principalmente attribuito alle limitazioni al trasporto su strada (la fonte chiave delle emissioni di

NOX), il minore impatto sul PM10 dimostra che altre fonti di inquinanti atmosferici contribuiscono maggiormente (rispetto al traﬃco) all’inquinamento da polveri sottili. Analizzando la mappa dell’inquinamento atmosferico in Europa e in Cina, fornita dal satellite Copernicus Sentinel-5P, si può notare un forte calo dell’inquinamento atmosferico nelle principali città (Figure 8, 9 e 10). Rispetto alle concentrazioni medie mensili del 2019, quelle del 2020 hanno evidenziato per l’Italia una signi cativa diminuzione delle concentrazioni di diossido di azoto (NO2, rappresentata nelle immagini dalle aree in rosso) nel periodo dal 14 al 25 marzo 2020 (Figura 10). Ovviamente le concentrazioni di diossido di azoto variano di giorno in giorno a causa dei cambiamenti meteo e non si possono trarre conclusioni basandosi soltanto

9 - Concentrazioni medie di NO2 in Cina a febbraio 2019 (a sinistra), a febbraio 2020 (in centro) e a febbraio 2021 (a destra) (fonte: portale per l’osservazione della Terra dell’ESA - directory.eoportal. org). 10 - Concentrazioni medie di NO2 in Italia a marzo 2019 (a sinistra) e dal 14 al 25 marzo 2020 (a destra) (fonte: portale per l’osservazione della Terra dell’ESA - directory. eoportal.org).

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sui dati del singolo giorno; tuttavia, le Figure 8, 9 e 10 sono emblematiche della diminuzione dell’inquinamento dovuta al blocco delle attività e dei trasporti a causa della pandemia. In uno studio cinese è stata valutata l’inuenza delle restrizioni dovute al COVID-19 sui livelli di inquinanti atmosferici emessi dal traffico a Shanghai. I dati sull’inquinamento durante la pandemia di COVID-19 sono stati confrontati con quelli del periodo 20182019. I risultati mostrano che NO2, PM2.5, PM10 e SO2 si sono ridotti di circa il 30-40% in ciascuna stazione di misurazione. Il monossido di carbonio (CO) ha mostrato un moderato calo (29% circa), mentre le concentrazioni di ozono (O3) sono aumentate del 30% circa (risultato che potrebbe derivare dalla diminuzione delle emissioni di NOX dei veicoli). Durante il periodo con limitazioni più stringenti alla circolazione si è arrivati alla massima riduzione degli inquinanti primari (circa 34-48%) con un aumento dei livelli di O3 ancora più signi cativo (circa 64%). Confrontando l’inquinamento nella città di Madrid nel marzo del 2019 e nel marzo del 2020 si può notare che vi è stata una diminuzione generale degli inquinanti nell’aria per effetto delle normative stringenti e, in particolare, che il biossido di azoto (NO2) si è ridotto del 50%, mentre le polveri sottili hanno avuto una riduzione minore (il PM2.5 si è ridotto del 15% e il PM10 del 10%). Studi effettuati in Kazakistan sull’in uenza della riduzione del traffico stradale sulla qualità dell’aria hanno evidenziato che le concentrazioni di inquinanti tra 1 marzo e 15 maggio nel periodo 2016-2020 si sono ridotte, ma con delle distinzioni. Le restrizioni alla circolazione stradale hanno ridotto i livelli di monossido di carbonio del 21-23%, hanno aumentato i livelli di polveri sottili del 13-21% e non hanno avuto effetti signicativi sulle concentrazioni di SO2 e NO2. Le conclusioni tratte dai ricercatori sono state quindi che il forte inquinamento (SO2, NO2, PM) delle città in Kazakistan sia causato principalmente da fonti non legate ai trasporti. Altri lavori scienti ci, simili a quelli effettuati a Shanghai e in Kazakistan, sono stati svolti anche in Italia. In particolare, uno studio ha considerato l’inquinamento del traffico veicolare in Veneto. Il lavoro ha considerato le concentrazioni di PM2.5, PM10, NO, NO2 e NOX nel periodo tra 8 marzo e 18 maggio 2020 e le ha confrontate con lo stesso periodo degli anni 2017 e 2018. I risultati sottolineano che prima del blocco del traffico le concentrazioni medie giornaliere di tutti gli inquinanti 24

presi in esame erano abbastanza simili; dopo l’8 marzo 2020, i valori degli ossidi di azoto (NO, NO2 e NOX) sono scesi drasticamente, se confrontati con i valori medi delle corrispondenti giornate degli anni 2017 e 2018. Anche le polveri sottili (PM2.5 e PM10) sono diminuite a partire dall’8 marzo 2020; tuttavia, non mostrano una netta riduzione rispetto ai valori medi del 2017 e del 2018. In ne, alcuni studi eﬀettuati negli Stati Uniti, in Italia e Spagna hanno analizzato il possibile legame tra inquinamento atmosferico da polveri sottili e la predisposizione di un soggetto che vive in un’area con alti livelli di inquinanti a sviluppare patologie respiratorie croniche e la vulnerabilità a un qualsiasi agente infettivo. Se da un lato i blocchi del traﬃco hanno causato un drastico calo dell’inquinamento atmosferico, diversi autori hanno rilevato che lunghi periodi di esposizione all’inquinamento atmosferico possono aumentare la predisposizione verso malattie cardio-respiratorie.

Conclusioni Complessivamente, i risultati degli studi qui illustrati dimostrano che durante il periodo delle restrizioni alla libera circolazione (il cosiddetto “lockdown”) dovuto alla pandemia da COVID-19, i ussi di traffico e i valori medi giornalieri degli ossidi di azoto (NO, NO2 ed NOX) hanno subito delle riduzioni signi cative rispetto agli anni precedenti. La riduzione del traffico ha avuto, di norma, come effetto un calo del numero complessivo di incidenti e ciò ha portato a valutare positivamente le misure di contenimento in termini di sicurezza stradale. Analizzando i dati successivamente al periodo di “lockdown”, si è notato però che la riduzione del traffico sulle strade ha portato gli utenti ad assumere comportamenti meno attenti e corretti e si è notato che gli incidenti sono divenuti maggiormente gravi rispetto al periodo pre-pandemico. Il drastico calo degli incidenti, dei feriti e dei morti sulla strada a seguito del lockdown non possono essere quindi letti come un miglioramento della sicurezza stradale. Si sottolinea come il cattivo stile di guida, durante il periodo delle limitazioni a causa della pandemia da COVID-19, sia stato osservato in molti Paesi (non solo in Italia e in Europa) e, insieme all’aumento delle velocità, abbia creato situazioni molto pericolose. Le cause principali di ciò sono da ricercare nella dura imposizione delle limitazioni alla mobilità, dalla quale è scaturito uno stress generalizzato degli utenti stradali.

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Dal punto di vista dell’inquinamento ambientale è possibile trarre delle conclusioni interessanti. In particolare, alcuni studi hanno effettuato delle analisi statistiche da cui è emerso che esiste una stretta correlazione tra gli ossidi di azoto e i volumi di traffico, mentre non sono sempre state trovate correlazioni signi cative tra le polveri sottili (PM2.5 e PM10) e i ussi. Questo risultato evidenzia come il traffico stradale rappresenti solamente una delle sorgenti delle polveri sottili; infatti, altre sorgenti, come quella derivante dal riscaldamento domestico non si sono ridotte a seguito del lockdown (soprattutto in Europa) ma, al contrario, sono aumentate a causa della permanenza della maggioranza delle persone nelle abitazioni e del perdurare di basse temperature (minori di 20°C) no a circa metà aprile 2020 circa. Le limitazioni alla circolazione, quindi, hanno ridotto il usso di traffico, ma non hanno avuto un impatto importante sulle grandi industrie e sulle fonti di emissioni inquinanti (ad esempio, il riscaldamento domestico o industriale) e questo ha comportato una minore riduzione dei livelli di certi inquinanti (come, ad esempio, le polveri sottili), anche se solitamente si tende a considerare il trafco stradale come una delle principali cause di inquinamento atmosferico. Tuttavia, il lockdown ha permesso di comprendere che la riduzione delle emissioni antropiche, se mantenuta per lungo periodo, può avere effetti bene ci sulla qualità dell’aria, sul clima e quindi sulla salute generale delle persone. Il professore John Hopkins, docente di logistica della Swinburne University (Australia), ha affermato che, se le persone lavorassero da casa uno o due giorni alla settimana non appena le principali città saranno tornate alla normalità, si ridurrebbe notevolmente la congestione stradale, con bene ci effetti sulla gestione delle reti e la sicurezza di esercizio; ciò tuttavia potrebbe determinare un impatto sui futuri progetti infrastrutturali, mettendone in discussione l’ammissibilità. Il rallentamento economico causato dall’emergenza Coronavirus e le misure restrittive attuate dai vari Governi contro il contagio hanno avuto un impatto indiretto sulla riduzione dell’inquinamento nel mondo intero. Purtroppo, le misure di restrizione alla circolazione non hanno avuto a posteriori effetti tali da poter essere considerate validi strumenti di contrasto alla produzione di emissioni inquinanti. Infatti, una volta revocate le misure di blocco, la maggior parte delle economie è tornata agli abituali livelli abituali di

emissione di CO2. Il comportamento individuale è certamente importante, ma bisogna concentrarsi sulla riduzione delle quantità di carbonio immesse in atmosfera e sul cambiamento dell’economia globale per poter ottenere risultati tangibili e duraturi, ciò per cui sono necessari più radicali cambiamenti strutturali e trasformazioni dei sistemi di produzione e di consumo di energia. Riproduzione riservata

Bibliogra a e sitogra a www.ilmessaggero.it (ultimo accesso 23/04/2021) www.quattroruote.it (ultimo accesso 26/04/2021) www.rainews.it (ultimo accesso 30/04/2021) Agenzia DiRE - www.dire.it (ultimo accesso 30/04/2021) www.sicurstrada.it (ultimo accesso 19/04/2021) www.amna.gr (ultimo accesso 20/04/2021) www.spiegel.de (ultimo accesso 21/04/2021) www.theguardian.com (ultimo accesso 21/04/2021) www.rtbf.be (ultimo accesso 22/04/2021) www.rtlnieuws.nl (ultimo accesso 22/02/2021) www.dgt.es (ultimo accesso 20/04/2021) www.theage.com.au (ultimo accesso 19/04/2021) www.poliziadistato.it (ultimo accesso 23/04/2021) www.mit.gov.it (ultimo accesso 31/06/2021) www.nationalgeographic.it (ultimo accesso 04/05/2021) www.isprambiente.gov.it (ultimo accesso 05/05/2021) www.legambiente.it (ultimo accesso 03/05/2021) www.lescienze.it (ultimo accesso 30/04/2021) www.arpat.toscana.it (ultimo accesso 30/04/2021) www.arpalombardia.it (ultimo accesso 07/06/2021) directory.eoportal.org (ultimo accesso 21/06/2021) www.carbonmonitor.org (ultimo accesso 17/06/2021) www.sicurauto.it (ultimo accesso 12/04/2021) www.eea.europa.eu (ultimo accesso 22/06/2021) www.etsc.eu (ultimo accesso 10/05/2021) Terra dell’ESA - directory.eoportal.org).

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Una survey per orientarci nel dopo COVID-19 di Alessandro Balducci

In questo breve testo proverò a ri ettere sugli eﬀetti della pandemia sulle città guardando al medio termine. Lo farò a partire da una survey condotta dalla Fondazione Enrico Mattei, che ci permette di considerare punti di vista molto diversi sulla città, da una prospettiva globale. Siamo in una situazione di incertezza profonda e non è facile orientarsi nel capire cosa succederà nelle città a seguito della pandemia del COVID-19. C’è una crisi che colpisce molti settori dell’economia, c’è una corsa da parte di molte città a sperimentare adattamenti e misure di emergenza per consentire distanziamento e sopravvivenza della vita urbana. Ci sono posizioni molto diverse sia sul fatto che il peggio sia alle nostre spalle, sia sulla necessità di modi care il modello di sviluppo che ha portato a questa ennesima crisi fondata su una globalizzazione sfrenata, sull’ipersfruttamento dell’ambiente, su una crescente disuguaglianza. La Fondazione Enrico Mattei ha lanciato una survey fra 25 esperti provenienti da 20 città di ogni parte del mondo sugli eﬀetti che il COVID-19 avrà sulla vita delle popolazioni nelle città. Mi è capitato di partecipare al panel ed ho seguito con interesse le diverse fasi della ricerca; mi sembra importante riprendere alcune questioni a partire dai risultati del rapporto reso accessibile sul sito della Fondazione1.

A survey to nd our bearings after COVID-19 by Alessandro Balducci

This article comments on the results of a research study conducted by the Fondazione Enrico Mattei which questioned 25 experts from 20 cities around the world about the eﬀects that COVID-19 will have on the lives of people in cities. There was considerable agreement among the experts. What emerges is an interesting picture that allows us to examine the impact of the pandemic not only in terms of the need to return to the prior situation, but also as the need to transform cities in a perspective of greater environmental, economic and social sustainability.

Signi cative le convergenze tra esperti che provengono da Nord e Sud America, dall’Europa, dall’Africa e dall’Asia. 1 La ricerca della Fondazione Enrico Mattei dal titolo Which Future for Cities after COVID-19 - An international Survey è stata promossa da quattro studiosi che hanno o hanno avuto importanti posizioni: Francesco Bandarin, (UNESCO), Enrico Ciciotti, (Università Cattolica di Piacenza), Marco Cremaschi, (Sciences Po, Paris) e Paolo Perulli, (Università del Piemonte Orientale), ed è scaricabile dal sito all’indirizzo https://www.feem.it/ en/publications/reports/which-future-for-cities-aftercovid-19/

Nella pagina a anco: due vedute di Venezia durante il lockdown. Foto di Laura Facchinelli.

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Si parte dalla considerazione che le città sono state in prima linea nel far fronte alla crisi, come soggetti più vicini al cittadino, che hanno dovuto rispondere ai bisogni della popolazione, far rispettare le drammatiche chiusure imposte dai lockdown, promuovere la riapertura ed il rilancio della vita economica e sociale. La survey è stata condotta nel 2020, un momento in cui il dibattito sembrava polarizzato fra catastro sti e negazionisti. Gli esperti convergono sul fatto che un cambiamento profondo è avvenuto, che questo cambiamento produrrà a lungo eﬀetti e che le città sono la risposta al problema, non sono il problema. Sostengono che ci vorranno 2-3 anni per uscire dalla crisi, ma altre minacce possono incombere per i legami delle questioni legate alla pandemia con quelle legate al cambiamento climatico ed alla crisi ambientale. Sembra infatti dimostrato il legame tra pandemia e degrado dell’ambiente: il cambiamento climatico, l’inquinamento di acqua, suolo ed aria, prodotto in gran parte dai grandi processi di inurbamento della popolazione. Sembra che proprio la riduzione della biodiversità sia alla base del salto di specie. Secondo gli esperti delle Nazioni Unite il cambiamento climatico ha modi cato l’habitat di animali che fanno da vettori dei virus, assieme alla crescente intrusione umana in ecosistemi vergini che spinge la

1 - Napoli vista dall’alto. Foto di Laura Facchinelli.

fauna selvatica a contatto con l’uomo. Alcuni fenomeni comuni vengono osservati da tutti gli esperti: - il crescente ruolo del pubblico, dopo una lunga fase di sua riduzione; - la nuova integrazione fra fenomeno urbano e mondo digitale in una ricombinazione che ha subito una straordinaria accelerazione. Gli stati e le istituzioni pubbliche sovranazionali hanno assunto poteri straordinari sia per nanziare la ricerca di vaccini e rimedi contro la malattia, sia per proteggere economicamente le categorie più colpite dai vari episodi di chiusura e di congelamento delle attività economiche. Dopo un trentennio nel quale molte democrazie occidentali hanno liberalizzato e privatizzato una serie di attività una volta pubbliche, di fronte alla crisi ci si è resi conto che è soprattutto il pubblico che può agire in situazioni di straordinaria emergenza come quella di una pandemia. Il ricorso a Internet ed alla rete per sostituire attività in presenza con attività a distanza ha compiuto un improvviso salto che ha rapidamente modi cato molte attività che normalmente si svolgono in contesti urbani sulla base di un incontro sico tra le persone: dall’insegnamento nelle scuole e nelle università, alla erogazione di servizi della pubblica amministrazione, al commercio, al lavoro in azienda per il quale i grandi grattacieli del terziario si sono improvvisamente

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svuotati continuando però a consentire il prosieguo delle attività. Sono cambiamenti che richiedono alle città di raﬀorzare la propria resilienza, la preparedness di fronte all’imprevedibilità degli eventi. Le città rimarranno attrattive, ma dovranno ride nire l’alleanza tra luogo e rete, dimensione sica e digitale delle relazioni, spazio urbano ed infrastrutture.

I 12 temi del confronto Le domande sono state sottoposte agli intervistati su 12 temi. L’accesso a beni e servizi, che vedrà la forte espansione dell’acquisizione a distanza di beni e sevizi, dall’insegnamento agli acquisti on line, con la necessità di investimenti nella logistica e nella infrastruttura informatica; con l’emergere di una aumentata disuguaglianza legata al digital divide. I trasporti, che vedranno, grazie al telelavoro, la riduzione della mobilità obbligata, la riorganizzazione del trasporto pubblico, la crescita di forme di mobilità individuale potenzialmente più sostenibili. Il turismo, che soﬀrirà una crisi profonda, in particolare nei suoi comparti di massa, con eﬀetti drammatici su alcuni settori (trasporto aereo e navale) e sulle città in questo specializzate, ma che anche vedrà riemergere un turismo domestico, meno massivo. La cultura, che subirà anch’essa una crisi

profonda di tutto il settore museale e dello spettacolo, muovendosi verso l’on line e tutti i luoghi che consentiranno distanziamento e rispetto delle precauzioni sanitarie; La casa e i servizi, un problema già molto presente prima della crisi, che si acutizzerà, producendo una moltiplicazione della domanda di assistenza da parte delle popolazioni più vulnerabili, che vedrà un aumento degli homeless, che si porrà in modo drammatico negli insediamenti informali dei paesi più poveri. I servizi sanitari, quelli sui quali la pandemia si è abbattuta trovando il sistema in gran parte impreparato, aﬄitto dai molti tagli al bilancio perpetrati negli anni, che dovrà fare i conti con la necessità di un ritorno alla ridondanza, a ricostruire presidi decentrati legati alla prevenzione, a riportare nei diversi paesi la produzione del materiale medico indispensabile, che la globalizzazione aveva concentrato solo in alcuni luoghi. L’organizzazione del lavoro, con l’espansione del lavoro non manuale on line che richiede potenziamento delle infrastrutture e con la sostituzione e la automazione del lavoro manuale ripetitivo, che però occupa fasce importanti di popolazione a basso reddito accentuandone le diﬃcoltà. I sistemi di produzione, che segneranno una crisi del passato modello di globalizzazione, il riavvicinamento delle catene di produzione, la ride nizione delle alleanze commer-

2 - Una celebre piazza romana animata dai turisti. Foto di Laura Facchinelli.

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ciali e dei sistemi di logistica che diventeranno centrali. Il consumo, che vedrà effetti di riduzione di fronte alla crisi, di sviluppo potente dell’online, di crisi della grande distribuzione, ma anche di recupero del commercio di quartiere. L’urbanizzazione, che come detto non vedrà una crisi delle città, ma offrirà necessità/opportunità, di ristrutturare le città per quartieri, di portare urbanità in aree suburbane o interne, di affrontare i problemi della riquali cazione negli insediamenti informali dei paesi più poveri, dove il distanziamento sico è difficile, con situazioni di estremo pericolo. La governance, che ha mostrato tutti i suoi limiti di fronte alla crisi e che richiede di essere ripensata con un ridisegno dei rapporti tra istituzioni e società civile. Questi temi, che ho cercato di sintetizzare in poche righe, costruiscono una vasta agenda che chiede all’azione pubblica di affrontare l’insieme delle situazioni di crisi provocate o rese evidenti dalla pandemia. Vorrei osservare, a partire da queste suggestioni, che il balzo in avanti del telelavoro potrà avere effetti rilevanti sulla riorganizzazione del fenomeno urbano. Vuol dire non tanto che andremo ad abitare nei borghi (questo è un altro discorso che solo alcuni potranno fare) ma che sarà possibile allargare davvero la città includendo aree della città estesa che grazie alla presenza di home-worker non saranno più solo luoghi di residenza ma anche luoghi di lavoro; con la presenza di persone che saranno per un tempo signi cativo liberate dai costi e dal tempo del pendolarismo

3 - Folla in uno dei luoghi più amati della capitale. Foto di Laura Facchinelli.

e che potranno quindi ricercare condizioni di utilizzo e occasioni di investimento del loro tempo anche nelle comunità in cui risiedono. Che potranno cercare condizioni di homeworking non solo nella casa ma anche in situazioni di co-working decentrato. Questo può voler dire che popolazioni liberate da un pendolarismo quotidiano obbligato potranno ricercare nei luoghi di abitazionelavoro condizioni di urbanità, servizi culturali ed associativi che in passato si sono prosciugati in quei luoghi (i cinema che si sono progressivamente chiusi ovunque, i servizi sanitari allontanati, il commercio locale cancellato dai grandi mall). Possono svilupparsi energie signi cative per riabitare le vaste periferie metropolitane in un modo diverso. Già oggi chi gira per i centri periferici delle regioni urbane si rende conto che gli abitanti hanno imparato a passeggiare nella loro città, a ricercare servizi di prossimità che in passato venivano saltati per andare al centro, e continuano a farlo anche se non è più necessario. Una capacità di allargamento uido della città attraverso un processo di riappropriazione e di inspessimento di attività in aree esterne che è lontana dall’ideologia del decentramento delle grandi funzioni che si sognava negli anni ’60 e ’70 del secolo scorso. Una maggiore permanenza nei luoghi diventati di abitazione-lavoro potrà essere invece la premessa per costruire in futuro anche una capacità attrattiva di nuove funzioni in aree ora prevalentemente monofunzionali. Ciò potrà portare bene ci anche ai centri maggiori, raﬀreddando il mercato dei prezzi delle abitazioni, spingendo verso una maggiore dotazione di case in aﬃtto, per i gio-

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vani, gli studenti, i lavoratori temporanei. Producendo una città meno soﬀocata dall’ipersfruttamento, meno inquinata e forse per questo più vivibile ed attrattiva anche per quel turismo urbano che è così repentinamente scomparso, con tutto il suo indotto. Ciò potrebbe anche voler dire che i molti cittadini di città come Milano provenienti da altre regioni italiane potranno alternare periodi diversi nelle loro città di provenienza senza intasare treni ed autostrade il venerdì e la domenica sera. Perché tutto questo funzioni non basta però l’inerzia delle esperienze anche positive che si sono compiute durante la pandemia, occorrono infrastrutture digitali eﬃcienti e infrastrutture di trasporto ben funzionanti e sicure, perché ci si possa comunque recare nei centri maggiori quando è richiesto il lavoro in presenza, per utilizzare servizi ad alta specializzazione che non possono che continuare a rimanere nei centri maggiori, perché si possa lavorare e svolgere una serie di attività da remoto con una buona qualità della connessione. In una parte nale della survey sulle implicazioni di policy i promotori della ricerca della Fondazione Enrico Mattei mettono in evidenza in primo luogo come, alla luce di quanto è avvenuto, acquisisca un nuovo senso molto concreto l’obiettivo 11 degli SDG delle Nazioni Unite: rendere le città Inclusive, sane, resilienti e sostenibili. I temi emersi dalle risposte degli esperti traducono quell’obiettivo in un insieme di linee di intervento: case e servizi sani ed accessibili, trasporti sostenibili, urbanizzazione sostenibile e partecipativa, protezione e salvaguardia del patrimonio, attenzione alla qualità dell’ambiente, ride nizione del rapporto tra locale e globale, ecc. La novità - sottolineano i promotori - è l’approccio globale centrato sulle ci à, che sono a ori capaci di muovere le leve necessarie ad uscire dalla crisi legata al COVID-19 non soltanto tamponando le ferite, ma anche costruendo le condizioni per un miglioramento delle condizioni di vita nelle città. Una strategia che deve essere basata su un maggiore orientamento verso i mercati interni e la risposta ai bisogni dei cittadini, su un uso della tecnologia al di là della retorica della smart city; su una nuova forma di piani cazione non dirigista, capace di far lavorare assieme istituzioni, università, imprese con le organizzazioni della società civile, e che deve essere in grado di esplorare modelli di governance che uniscono le spinte provenienti dal basso, integrandole in un quadro più generale.

Si tratta, come si vede, di uno scenario ricco di spunti per de nire una avenue of escape dalla crisi attuale fondata su città più abitabili, più locali che globali, meno diseguali, più essibili, più capaci di adattamento, con un uso migliore dello spazio pubblico, con una riscoperta della prossimità ed una piena scoperta di tutto quanto può essere fatto in rete: dal telelavoro al raﬀorzamento di comunità a distanza, con una grande attenzione alla qualità ambientale. Sono temi che potrebbero riguardare da vicino i grandi investimenti anticiclici che vedranno impegnati i diversi paesi nei prossimi anni: il Green Deal dell’Europa che incrocia la nuova sensibilità degli Stati Uniti, il “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” del nostro Paese, che proprio su infrastrutture, ambiente e digitalizzazione ha i suoi assi fondamentali. © Riproduzione riservata

4 - Palermo, uno spazio verde in città. Foto di Laura Facchinelli.

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Accessibilità e divari territoriali nelle aree interne di Andrea Debernardi e Ilario Abate Daga

Negli ultimi anni, il tema delle diseguaglianze sociali e territoriali è tornato ad assumere un rilievo pubblico, trascinato da quella “inversione dello sguardo” (De Rossi 2018) che ha condotto molti studiosi ad interrogarsi sulle prospettive di sviluppo delle numerose marginalità esistenti alle diverse scale, e le stesse istituzioni pubbliche a sviluppare la Strategia Nazionale per le Aree Interne (SNAI), così denite in base alla ridotta dotazione di servizi di base (istruzione, salute, mobilità). D’altro canto, per lungo tempo il tema delle aree interne e montane, pur facendo tendenza e moda, ha conosciuto poche azioni politiche in grado di “ribaltare una situazione che ha accompagnato praticamente tutta la storia nazionale dall’Unità no a oggi” (De Rossi 2019). Ciò in parte è stato anche dovuto al breve lasso di tempo dedicato alle azioni virtuose, come per la SNAI, a fronte di situazioni che “richiedono un grande progetto della durata pluridecennale, realizzato non in contrapposizione alle aree metropolitane, ma in stretto intreccio con esse”. Di contro la forza attrattiva delle città ha continuato per lungo tempo ad esercitare una forte pressione sulle aree interne. In città c’è più lavoro, ma anche più servizi e svaghi (scuole, ospedali, edicole, cinema, stadi, musei, alimentari, super e ipermercati), e soprattutto più relazioni, scambi, stimoli, occasioni, ecc. Per questa “contropartita”, sempre più persone hanno scelto la migrazione in città o nei comuni della prima e seconda cintura, consapevoli di sacri care parte della propria qualità di vita (in termini soprattutto di spazi privati e semi-privati, contatto con la natura e qualità dell’aria) per maggiori opportunità.

Disuguaglianze sociali e divari territoriali In seguito alla pandemia, questa relazione tra ciò che la città è in grado di oﬀrire e ciò che chiede in cambio sembra in parte venir

Accessibility and regional divergences in the internal areas

by Andrea Debernardi and

Ilario Abate Daga

In recent years, the theme of social and regional inequalities has risen to public attention. For a long time, the theme of internal and mountainous areas, while trending, has produced little political action capable of reversing the situation. On the other hand, the power of attraction of cities has long created signi cant pressure on internal areas: people are increasingly choosing to migrate to the cities or to rst or second-belt suburban towns. In the wake of the pandemic, the relation between what the city can oﬀer and what it requires in exchange seems to have partly weakened. The result is the search for a new balance in the relationship between the city and the mountain, that could be the longawaited trigger to begin a process that can reverse the conditions of abandon and marginality that these areas have suﬀered throughout the twentieth century. The initial optimism with regards to achieving this possible new balance must however from the start focus on the problem of services and accessibility to them. In the wake of the new-found awareness, the theme has now found place in the National Plan for Recovery and Resilience (PNRR). The entire relationship between social inequality and regional divergences has now become a complex issue, developed “horizontally” within each individual regional system, opposing city and country, plain and highlands, industry and natural systems, with all the relative nuances and discontinuities.

Nella pagina a anco: ”Modello di traﬃco nazionale. Simulazione i-TraM (italian Transport Model)”.

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1 - “Dipendenze per i servizi ospedalieri in Città Metropolitana di Torino. Elaborato per PTGM Torino.

meno: anche se in molti casi essa non ha fatto che accentuare fenomeni già in atto dovuti ai cambiamenti degli stili di vita, agli eﬀetti del cambiamento climatico o alla preoccupazione per i livelli di inquinamento delle aree urbane - che l’attuale rischio sanitario ha accentuato aggiungendone di nuovi. Il risultato è la ricerca di nuovi equilibri nei rapporti tra città e montagna, che potrebbe rappresentare il volano da tempo atteso per avviare quel processo di “inaspettato ribaltamento di quelle condizioni di abbandono e marginalità che avevano caratterizzato quei territori per tutta la modernità novecentesca” (De Rossi 2019). L’ottimismo di partenza circa un possibile ri-bilanciamento deve però n da subito porre al centro il problema dei servizi e dell’accessibilità agli stessi: puntare al rilancio della residenzialità più stanziale non basta, se i presidi ospedalieri periferici vengono chiusi e occorre farsi quasi un’ora di strada per un ricovero d’urgenza, con costi e rischi altissimi. Sull’onda del rilievo ottenuto, il tema è ora entrato a far parte anche del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), sebbene in modo forse troppo tangenziale, rispetto all’obiettivo politico dell’attenuazione dei di34

vari Nord-Sud, e ciò nonostante il fatto che nei decenni recenti lo stesso Mezzogiorno “…ha continuato a perdere la connotazione di regione omogenea e altra rispetto al resto del paese …” (Cersosimo, Ferrara e Nisticò 2018:24), caratterizzandosi esso stesso per crescenti disuguaglianze al suo interno. A ben vedere, l’intero rapporto tra disuguaglianze sociali e divari territoriali rappresenta ormai una questione complessa, che si sviluppa per così dire “orizzontalmente” all’interno delle singole compagini territoriali, mettendo in contrapposizione, di volta in volta, città e campagna, pianura e terre alte, industria e sistemi naturali, con tutte le relative graduazioni e discontinuità.

L’accessibilità ai servizi: misure ed indicatori Alla base dei divari territoriali esistenti c’è oggi una crescente disparità nell’accesso ai servizi, a sua volta alimentata da una spirale negativa che alla riduzione dell’accessibilità fa conseguire una minore attrattività dei luoghi, con conseguente calo demogra co, che alimenta a sua volta una riduzione della

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2 - Circolo vizioso spopolamento-rarefazione dei servizi.

redditività, e spesso un’ulteriore contrazione dei servizi medesimi1. Nonostante il rilievo attribuibile a questo genere di processi, sono pochi in Italia gli strumenti atti a misurare l’accessibilità delle aree interne in relazione alle diverse categorie di servizi, tenendo conto non solo delle distanze stradali, ma anche delle reali caratteristiche dei servizi di trasporto pubblico e/o collettivo. È anche per far fronte a queste carenze che il Laboratorio di Politica dei Trasporti (TRASPOL) del Politecnico di Milano e la società META (Mobilità-Economia-Territorio-Ambiente), start-up innovativa operante nel campo della piani cazione del traﬃco e della mobilità, hanno sviluppato i-TraM (italian Transport Model), un modello di simulazione multimodale e multiscalare dell’intero sistema di trasporto italiano, giunto ora nella fase delle prima applicazioni operative. 1 “… Se una quota importante della popolazione ha diﬃcoltà ad accedere a scuole in cui i livelli di apprendimento e la qualità degli insegnanti sia equivalente a quella garantita nei maggiori centri urbani (…) si entra in un circolo vizioso di marginalità per cui all’emorragia demogra ca, segue un processo di continua rarefazione dei servizi stessi, precludendo l’utilità di un qualsiasi intervento di sviluppo …” (SNAI)

Dotato di un’architettura data-driven, questo modello è in grado di riprodurre sia la domanda di mobilità generata/attratta per diversi motivi (lavoro, studio, commissioni personali, tempo libero …) dalle 1.768 zone di traffico che compongono il territorio nazionale, sia le caratteristiche dell’offerta di trasporto, costituita dalle reti infrastrutturali e dai corrispondenti servizi. La loso a di base adottata per sviluppare il modello consiste nell’organizzarlo intorno ai dati effettivamente disponibili, anziché sviluppare strumenti più so sticati ma alla ne non operativi per mancanza di dati: pertanto, particolare cura è posta nel garantire l’interfacciamento continuo con le informazioni rese disponibili dal Sistema Statistico Nazionale e dalle diverse piattaforme open data esistenti nel settore, per un efficace e rapido aggiornamento dei dati. Basato su standard consolidati della modellistica dei trasporti, il modello presenta un’architettura transcalare che consente di incrementare o diminuire il numero di zone in modo da adattarlo alla scala di analisi richiesta, così come alla granularità dei dati disponibili. Il modello i-TraM consente, fra l’altro, di superare i normali indicatori di accessibilità, 35

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3 - Viabilità locale in aree interne

basati unicamente sulle distanze percorse o sulla durata degli spostamenti in auto, per abbracciare un più vasto insieme di fattori, fra cui i tempi di attesa e di viaggio con i servizi di trasporto pubblico, così come le tariﬀe applicate.

Un caso-studio: la montagna torinese Una recente esperienza professionale, condotta a supporto della de nizione delle polarità urbane e delle corrispondenti gerarchie nell’ambito della redazione del Piano Generale Territoriale della Città Metropolitana di Torino, ha consentito di approfondire sul campo il tema dei divari territoriali nell’accesso ai servizi di base. Si è in questo caso operato secondo una metodologia a più fasi: dalla semplice identi cazione dei servizi esistenti nei singoli comuni, si è passati ad una più complessa identi cazione di relazioni territoriali derivanti dalla disomogenea distribuzione dei servizi tra le diverse 36

parti del territorio metropolitano. Il censimento georiferito dei servizi presenti2 ha costituto la base concreta per ricostruire il rango funzionale dei diversi poli e sub-poli urbani, caratterizzandoli dal punto di vista dell’attrattività anche in senso gerarchico. Ciò ha consentito di mettere in evidenza, per molte aree interne della montagna torinese, la diffusa mancanza di servizi “essenziali” di cittadinanza, alla quale fa inevitabilmente seguito una complicazione della vita quotidiana. In un territorio amministrativamente molto frammentato (la Città metropolitana di Torino conta oltre 300 Comuni), la presenza/assenza di servizi non rappresenta però l’unico parametro su cui valutare il livello d’accessibilità ai servizi: una volta nota la dotazione funzionale delle singole polarità, si sono pertanto prese in considerazione le effettive possibilità di spostamento, in modo da veri care la con gurazione dei bacini funzionali dei singoli poli, formati dall’insieme dei Comuni da esso dipendenti per l’accesso ai diversi servizi. In tal modo è stato possibile determinare, da un lato, la popolazione gravitante su ciascun polo in relazione al servizio offerto, dall’altra gli effettivi livelli di dipendenza dei singoli Comuni dai diversi poli e sub-poli di servizio. In molti casi si sono riscontrate dipendenze forti, od obbligate, secondo le quali i residenti nelle zone interne, per accedere ad un certo servizio, debbono necessariamente fare riferimento ad un solo polo; in altri casi per alcune categorie di servizi ad offerta diffusa, tipo la scuola dell’obbligo, si è di fronte a dipendenze deboli, o contendibile, in cui il residente nella zona interna per accedere al servizio può fare riferimento a più poli ottimizzando i propri punti di forza di offerta infrastrutturale, di trasporto e di capacità individuale. Siamo perciò di fronte ad un caso di particolare interesse in cui l’insieme delle relazioni di dipendenza in una determinata area non assume più necessariamente una con gurazione univoca, ma può variare a seconda della categoria di servizio preso in esame. In presenza di complementarietà funzionale, si determinano relazioni di interdipendenza che sono alla base della formazione di strut2 Sono stati considerati i seguenti servizi: Istruzione (università, istituti di istruzione superiore di 1° e 2° grado), Sanità (ospedali ed altri presidi), Amministrazione civile, giudiziaria, scale, previdenziale (tribunali, agenzie delle entrate, INPS, INAIL) e altri servizi amministrativi.

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ture territoriali non più strettamente gerarchiche, bensì reticolari, con caratteristiche peculiari in ordine, ad esempio, all’articolazione spazio-temporale della domanda di mobilità. È il caso, non infrequente, in cui la zona interna dipende per alcuni servizi dal polo urbano, ma al contempo la zona urbana dipende per i cosiddetti servizi ecosistemici, ambientali, immateriali dalla zona interna. In questo caso sarebbe possibile parlare di relazione di interdipendenza fra le zone. Lo sviluppo di tali strutture pone le basi per il cambio delle “culture e degli immaginari di riferimento (…) Il nostro Paese non ha mai coltivato un’idea d’integrazione tra le sue parti. Serve una nuova visione “metro-montana”, fondata sull’interdipendenza e la cooperazione dei diversi sistemi territoriali” (De Rossi 2020). Resta tuttavia il fatto che la maggior parte delle aree interne, per l’accesso ai servizi in modi ed in tempi ragionevoli, si trova quasi obbligata ad utilizzare i mezzi privati (spesso nella forma dell’accompagnamento personale), viste le ampie carenze riscontrate sul versante del trasporto pubblico, o comunque collettivo, che ha subito per anni gli effetti della spirale negativa della rarefazione e dello spopolamento.

Accessibilità, divari, disuguaglianze dopo il COVID: una relazione complessa Il tema delle dipendenze territoriali rappresenta un risultato di interesse, anche in quanto direttamente correlato ad alcuni temi di stretta attualità in una prospettiva post-pandemica. A questo proposito, è importante riconoscere che l’accessibilità in quanto tale costituisce un indicatore “a doppio taglio”, il cui incremento non è necessariamente favorevole ad una riduzione dei divari territoriali. Da un lato, infatti, il sistema stradale raggiunge più o meno ovunque elevati livelli di capillarità, a cui fanno comunque seguito problematiche di qualità e di manutenzione, così come di dipendenza dall’auto, con tutto ciò che ne può conseguire, a partire dalla condizione di coloro che non hanno accesso a questo mezzo e/o non dispongono dei titoli di guida. Dall’altro vi è il tema dell’organizzazione di un sistema di trasporto pubblico capace di rispondere alla continua riorganizzazione e polarizzazione dei servizi, garantendo livelli di essibilità crescenti, forse conseguibili soltanto abbattendo i molti steccati normativi

che oggi separano il trasporto pubblico locale da quello scolastico e da quello sociale3 (senza dimenticare il ruolo potenzialmente rilevante dell’integrazione con la distribuzione postale e l’e-commerce). Oggi sappiamo però che connettere meglio un’area debole potrebbe anche non essere la soluzione, in quanto ciò potrebbe accelerare processi di dipendenza rendendola ancora più debole (è tipico il caso di strade costruite per servire porzioni di territorio isolate o difficilmente raggiungibili, ma in de nitiva utilizzate dai residenti soltanto per abbandonarle). In molti casi probabilmente il problema non riguarda tanto l’offerta di trasporto, quanto la disponibilità di servizi, che tra l’altro può costare assai meno, stimolando ulteriormente la domanda, come nel caso della medicina territoriale “che sarebbe più servita in questa emergenza, quando affollare gli ospedali si è rivelata la scelta sbagliata. Dove la medicina territoriale era più forte (anche

4 - Interventi di valorizzazione della fruibilità delle aree rurali.

3 Come preconizzato dalla stessa Autorità di Regolazione dei Trasporti nella sua delibera 48/2017.

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5 - Viabilità autostradale in contesto collinare.

perché più radicata in subculture politiche regionali diverse tra loro ma molto consistenti), Veneto ed Emilia Romagna, è andata meglio. In Lombardia peggio” (Lupatelli 2020). Indipendentemente dall’accessibilità ai poli urbani, in periodo pandemico la sotto-dotazione di questi servizi, ha aumentato il rischio di esiti gravi del contagio. Tutti questi aspetti, oltre ad essere correlati tra loro sono anche strettamente riferibili all’imprevedibile biennio 2020-2021 in cui l’espansione del tempo a nostra disposizione, contestuale alla contrazione dello spazio accessibile, potrebbe aver accelerato nuove opportunità (alcune già messe in atto, altre tutte da inventare) che potrebbero portare ad una ricon gurazione (più o meno signi cativa) del rapporto tra lavoro/spazio/luoghi in grado di favorire un sistema di relazioni non obbligate, perciò meno dipendenti. Nella fase post-pandemica, l’equilibrio tra ciò che la città è in grado di offrire ai suoi cittadini, e ciò che chiede loro in cambio, potrebbe subire una mutazione rilevante. Si tratta in effetti di fenomeni già in atto, dovuti ai cambiamenti degli stili di vita ed alla preoccupazione per i livelli di inquinamento delle aree urbane o per gli effetti del cambiamento climatico, ulteriormente messi in luce dal rischio sanitario: già da qualche anno le ondate di calore che hanno caratterizzato le ultime primavere-estati hanno determinato un forte aumento delle presenze estive nei territori montani con un ritorno alle seconde case per periodi lunghi sul modello degli 38

anni ’70, anche grazie alle possibilità offerte dalle nuove tecnologie e alla maggior essibilità lavorativa (smartworking). Tale tendenza è stata fortemente confermata dall’atipica estate 2020 ed in qualche misura è possibile immaginare che anche la città possa sempre più dipendere, più o meno consapevolmente, dalle aree interne circostanti. Sarebbe tuttavia illusorio trarre da queste tendenze l’aspettativa per un recupero generalizzato di popolazione in tutte le aree montane, in quanto la maggior parte delle esperienze mirano a forme di residenzialità doppia od intermittente, mantenendo il bisogno di un solido collegamento con i grandi poli metropolitani e non sottraendosi al bisogno di accedere a servizi di base e non. D’altro canto, a ben vedere, la parità d’accesso ai servizi è necessariamente cosa diversa dall’equi-accessibilità territoriale: se la prima rappresenta un diritto costituzionalmente esteso a tutti i cittadini, la seconda contrasta con l’evidenza che non tutti i luoghi possono essere considerati ugualmente adatti all’insediamento, ad esempio per ragioni di salvaguardia idraulica, o di sostenibilità ecosistemica. Pertanto, se “riabitare l’Italia interna” rappresenta certo un orizzonte interessante per uno sviluppo territoriale più equilibrato, non è affatto detto che ripopolare tutti i luoghi – specie se in base alla ricerca di una “svolta radicale” contrapposta ai modelli di sviluppo prevalenti (Barbera 2020, Varotto 2020) – rappresenti una soluzione in grado di garantire una effettiva parità nell’acces-

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6 - Interventi volti a favorire l’intermobilità BUSTreno.

so ai servizi né tantomeno una riduzione della pressione esercitata dal genere umano sull’ambiente naturale. Da un punto di vista più pragmatico, è chiaro il bisogno che gli obiettivi di equità (connessi ai diritti costituzionali) si confrontino anche con criteri di eﬃcacia (per garantire l’attuazione di quegli stessi diritti) ed anche di efcienza, atti a coniugarli con un uso equilibrato di risorse non soltanto nanziarie, ma anche sociali ed ambientali, strutturalmente scarse, secondo un paradigma inevitabilmente sotteso alla sussistenza dei gruppi umani (Polanyi 1977). Sotto questo pro lo, al di là di alcuni facili entusiasmi, la stagione post-pandemica si presenta comunque problematica, e non mancherà di sollecitare la programmazione territoriale a scelte necessariamente oculate, e selettive, in favore di una modernità più equilibrata sia per le aree interne, che per quelle esterne.

Beria P., Debernardi A. (2021) “L’oﬀerta di servizi di trasporto pubblico a lunga percorrenza: connettere i territori intermedi e non dimenticare i margini”; in: Coppola A., Del Fabbro M., Lanzani A., Pessina G., Zan F. (a cura di) Ricomporre i divari: politiche e progetti territoriali contro le disuguaglianze e per la transizione ecologica; il Mulino, Bologna; pp.355-364.

De Rossi A. (2018) “L’inversione dello sguardo: per una nuova rappresentazione territoriale del paese Italia”; in: De Rossi A. (a cura di) Riabitare l’Italia: le aree interne tra abbandoni e riconquiste; Donzelli, Roma; pp.3-17.

Bibliogra a Barbera F. (2020) “Innovatori”; in: Cersosimo D., Donzelli C. (a cura di) Manifesto per riabitare l’Italia; Donzelli, Roma; pp.135-139. Beria P., Debernardi A., Ferrara E., Abate Daga I. (2020) “Muoversi senza Alta Velocità”; presentazione al convegno Ricomporre i divari: politiche e progetti territoriali contro le disuguaglianze; Politecnico di Milano, 17-18 febbraio.

Cersosimo D., Ferrara A.R., Nisticò R. (2018) “L’Italia dei pieni e dei vuoti”; in: De Rossi A. (a cura di) Riabitare l’Italia: le aree interne tra abbandoni e riconquiste; Donzelli, Roma; pp.21-50. Debernardi A. (2018) “Accessibilità, mobilità e reti di servizi”; in: De Rossi A. (a cura di) Riabitare l’Italia: le aree interne tra abbandoni e riconquiste; Donzelli, Roma; pp.233-252. Debernardi A. (2020) “Accessibilità”; in: Cersosimo D., Donzelli C. (a cura di) Manifesto per riabitare l’Italia; Donzelli, Roma; pp.61-63. De Rossi A, (2020) “Aree interne e montane, gli autous da giocare”, in Fenu N. (a cura di), Aree interne e covid. Disponibile al link: https://www.letteraventidue.com/ it/prodotto/405/aree-interne-e-covid?fbclid=IwAR3 uF0NFn8PUNAz3rW8dKRXTHPlfU9rR1nps04e4GCrS4BIGdqro5-M5OI

Lupatelli G, (2020) Fragili e Antifragili. Territori, economie e istituzioni al tempo del Coronavirus. Disponibile al link: https://uncem.it/fragilita-e-antifragilita-territori-economie-e-istituzioni-al-tempo-del-coronavirus-2-0/ Polanyi K. (1977) The Livelihood of Man; Academic Press, New York; tr.it. La sussistenza dell’uomo; Einaudi, Torino, 1983. Varotto M. (2020) Montagne di mezzo: una nuova geogra a; Einaudi, Torino.

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Io viaggio da solo: il cambiamento della mobilità ai tempi del COVID-19 e i nuovi modelli di mobilità in ambito urbano di Marco Pasetto, Andrea Baliello, Emiliano Pasquini e Giovanni Giacomello

La pandemia da SARS-CoV-2 (COVID-19) in corso ha rivoluzionato il contesto sociale ed economico in tutto il mondo: le limitazioni alla mobilità delle persone, resesi necessarie per contrastare la diffusione dei casi di malattia, ha condotto ad una situazione generalizzata di crisi che ha fortemente investito l’economia, determinando un sensibile aumento dei prezzi delle materie prime. La pandemia ha ridisegnato anche le relazioni sociali e le attività che venivano svolte in gruppo. Tra le molteplici conseguenze della crisi si è manifestato un fortissimo impatto sulla mobilità delle persone, sul settore dell’automobile e su quello dei trasporti pubblici. Il mercato dell’automobile ha registrato un calo delle immatricolazioni, impattando sul settore assicurativo, ove si è manifestata una diminuzione dei rinnovi delle polizze auto, col conseguente aumento delle tariffe. Pure il mercato del noleggio delle auto (a breve e a lungo periodo) ha subito una forte contrazione, considerate le limitazioni imposte agli spostamenti. Il trasporto pubblico sta affrontando tuttora una situazione non certamente rosea, con l’incremento dei costi gestionali, dovuti alla minore occupazione dei mezzi per garantire il distanziamento individuale, il necessario aumento delle corse e la necessità di costante sani cazione dei mezzi. Anche gli operatori delle nuove forme di mobilità sono stati colpiti per via dei blocchi alla circolazione imposti in tanti Paesi. In Italia il car sharing (che è uno dei mercati più sviluppati) ha visto una contrazione degli utilizzi del 60%, con picchi no al 70%. Gli attori della mobilità (aziende, investitori, cittadini e settore pubblico) sono stati quindi travolti dalla necessità di ripensare e rimodulare le strategie di mobilità delle persone, sia in termini di riduzione del numero degli spostamenti che di cambiamento delle preferenze modali e delle abitudini, privilegiando forme che garantiscano la sicurezza. Tutto ciò ha portato a de nire nuovi modelli di mobilità.

I travel alone: changes in mobility in the time of COVID-19 and new models of urban mobility by Marco Pasetto, Andrea Baliello, Emiliano Pasquini and Giovanni Giacomello

Since March 11th 2020, the COVID-19 pandemic has had and continues to have a strong impact on several sectors, including transport and mobility. The health emergency has forced many governments to introduce measures that have modi ed the traditional concepts of transport (private and public) and mobility (including shared mobility), and have shaped a process of adaptation and reconsideration that has paved the way for new trends. Fear of infection has signi cantly impacted not only transport, but the decisions people make in their everyday lives. Data collected by Google and Apple during the pandemic shed light on global trends in mobility during this time (in terms of the use of transport modes): in the world in April 2020, public transport declined by 76%, private transport (mainly passenger cars) by 65% and travel on foot by 67%. In Italy, in January 2021, Apple’s data still showed a decline of 28% for private and 46% for public transport. Sharing mobility and micro-mobility also faced challenges. Many companies suspended their services both for the general impossibility of using the vehicles during the lockdown and for the elevated risk of sharing the vehicles with other people (for shared mobility services, in particular). Currently, travel has resumed and micro-mobility (private and shared) is recovering very quickly. Compared to precrisis levels, the number of people relying on micro-mobility today has increased by

Nella pagina a anco, in alto: monopattini elettrici in sharing con servizio free oating parcheggiati sul marciapiede a Bari (a sinistra, foto degli autori); un’area di parcheggio in città per monopattini elettrici (a destra). In basso: esempio di “casa avanzata” per coloro che usano forme di micro-mobilità in coincidenza di incroci regolati da semafori (fonte: latinainbicicletta. wordpress.com).

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1 - Un’immagine emblematica della città in 15 minuti (fonti: www. moreno-web.net e www. annehidalgo2020.com).

Le nuove forme di mobilità e i nuovi veicoli per viaggiare da “soli” Tra le nuove forme di mobilità è possibile annoverare la sharing mobility, ovvero il complesso di sistemi che utilizzano una mobilità condivisa. Con tale termine si fa riferimento al fenomeno della mobilità che avviene con mezzi e veicoli “condivisi”: l’utente non usa il mezzo (auto, bicicletta, scooter) di proprietà, ma ne utilizza uno a noleggio per qualche ora. Esistono diversi tipi di servizio e tra questi ci sono: i già noti car pooling (cioè la condivisione di viaggi in auto, in cui più persone condividono lo stesso mezzo, in modo da ridurre il numero di veicoli sulle strade) e car sharing, a cui si aggiungono bike sharing, scooter sharing e MaaS. Ad oggi sono operativi due modelli di mobilità condivisa, complementari tra loro: uno a postazioni sse (station-based), basati su stazioni sse di prelievo e riconsegna del veicolo, e a usso libero (free oating), con cui i veicoli sono prenotabili tramite smartphone e rilasciati liberamente all’interno dell’area di esercizio. La sharing mobility è stata introdotta in Italia a partire dal 1998, con un Decreto del Ministero dell’Ambiente in cui appaiono i termini “servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture” e “forme di multiproprietà delle autovetture destinate ad essere uti42

lizzate da più persone”. Fino agli anni 2000, queste forme di mobilità condivisa (insieme al bike-sharing) sono state promosse e nanziate attraverso l’intervento pubblico, con l’obiettivo di scoraggiare l’uso dell’auto privata e limitare l’inquinamento atmosferico nelle città. La nascita e la diffusione di piattaforme digitali per l’erogazione dei servizi di sharing mobility hanno incentivato ulteriormente l’utilizzo di questi servizi. La sigla MaaS signi ca Mobility as a Service, e rappresenta un servizio di cui si può usufruire a seconda delle necessità; si tratta di un recentissimo modo di spostarsi che sostituisce il concetto di proprietà personale del mezzo con il concetto di mobilità condivisa. Considerare la mobilità un servizio condiviso offre moltissimi vantaggi, sia per il singolo cittadino, sia per la società che per l’ambiente. Infatti, questa forma di mobilità nasce per essere applicata soprattutto nelle grandi città, dove la congestione del traffico e i livelli di inquinamento atmosferico hanno raggiunto il loro apice. La caratteristica principale sta nella possibilità per una persona di scegliere il mezzo di trasporto più idoneo in base al tragitto da compiere, con la possibilità di passare da un mezzo all’altro (auto, treno, autobus, tram, scooter e bicicletta), utilizzando un’unica applicazione del proprio smartphone. La tecnologia svolge quindi un ruolo fondamentale in questo tipo di servizio. Alla base della Mobility as a Service vi è

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2 - Scorcio di come dovrebbe essere la “città dei 15 minuti” (fonti: www. moreno-web.net e www. annehidalgo2020.com).

l’oﬀerta di soluzioni basate sulle reali esigenze del viaggiatore. Questo può accadere solo se si uniscono diversi fornitori di servizi di trasporto pubblico (come autobus, tram e treni) con servizi privati come il car sharing, il bike sharing o i servizi di noleggio di automobili. L’applicazione dovrebbe essere in grado di mostrare all’utente le diverse opzioni di viaggio con relativi prezzi e tempi di percorrenza, per consentirgli di scegliere la soluzione migliore a seconda delle proprie esigenze. La personalizzazione e la essibilità del sistema dei trasporti è una caratteristica sempre più richiesta che ha generato negli ultimi decenni un interesse crescente verso il MaaS e un nuovo mercato: nel privato sono nati moltissimi servizi di condivisione di auto, biciclette, scooter e autobus, per cittadini e aziende; nel settore pubblico lo sviluppo di sistemi di tipo Maas è ancora in corso, ma determinerà una vera e propria rivoluzione operativa, essendo in grado di connettere treni, aerei, tram e autobus, a servizi di car sharing e bike sharing, con una altissima gamma di possibilità di viaggio personalizzabili per l’utente. In Europa, lo stato che ha fatto più passi in avanti verso il concetto di MaaS è la Finlandia, dove sono già presenti alcuni casi pilota. In Italia, invece, la città che più di tutte ha creduto nella mobilità condivisa e sostenibile è Milano. In Lombardia esiste già, ad esempio, un’azienda di car sharing elettrico in molte stazioni ferroviarie, il cui servizio consente di

spostarsi, combinando l’utilizzo del treno a quello dell’auto e/o a quello degli altri mezzi di trasporto pubblico (come tram, autobus e servizi di bike sharing). Un altro nuovo termine è quello di “micromobilità”, che rappresenta la mobilità relativa a percorsi e distanze brevi principalmente in città, caratterizzata dall’impiego di mezzi di trasporto meno pesanti e ingombranti e potenzialmente meno inquinanti di quelli tradizionali (per es., scooter, skateboard, monopattini e biciclette). In particolare, la “micro-mobilità elettrica” costituisce uno dei nuovi modelli di mobilità tipicamente urbana e prevede l’uso di dispositivi con velocità massima di circa 25 km/h e a propulsione prevalentemente elettrica, utili per coprire distanze di pochi chilometri. I principali veicoli rientranti in questa categoria sono: biciclette elettriche (e-bike), monopattini elettrici, hoverboard, segway, monowheel e skateboards elettrici (meno diffusi per il momento). Le “biciclette elettriche” (o biciclette a pedalata assistita) sono il mezzo più diffuso e conosciuto. La propulsione aggiuntiva data dal motore elettrico (che può essere disattivato e attivato a piacimento) rende la pedalata molto più semplice e meno faticosa. I monopattini elettrici sono mezzi di trasporto alternativi ed ecologici, perfetti per piccoli spostamenti in città e nelle metropoli molto trafficate. La loro conformazione e il loro peso 43

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ne consentono un facile trasporto a mano. Sono anch’essi molto diffusi per la semplicità e la comodità di utilizzo, le dimensioni contenute e la trasportabilità. L’hoverboard è composto da una pedana (lunga circa 60 cm) che termina nei due lati corti con delle ruote, di dimensione variabile. La super cie della pedana è dotata di un rivestimento antiscivolo e una serie di sensori che ne permettono il funzionamento. Questi sensori permettono di leggere i movimenti della persona e di tradurli nelle azioni che andrà a compiere il mezzo. Il segway (detto anche “biga elettrica” per la somiglianza alla biga utilizza dai romani), insieme ai monopattini elettrici e all’hoverboard, è uno dei veicoli alternativi più apprezzati ed è un mezzo innovativo che sfrutta un insieme di tecnologia, meccanica e informatica. Il segway è un veicolo a trazione elettrica con due ruote, monoposto e autoequilibrante. Esteticamente è un mix tra un monopattino, uno scooter elettrico e un hoverboard. Il monowheel è un veicolo di trasporto a ruota singola in cui i problemi di equilibrio vengono risolti dal giroscopio che si trova all’interno della ruota e che la mantiene in costante equilibrio. In alcuni paesi europei, come ad esempio Francia e Spagna, gode già di discreta diffusione, mentre in Italia è approdato solo di recente. Questo veicolo è il più leggero (peso inferiore a 10 kg) e compatto presente attualmente sul mercato e questo può rappresentare un punto di forza rispetto ad altri veicoli simili. Lo skateboard elettrico è simile ad un tradizionale skateboard dotato di motore elettrico comandato tramite un telecomando con tecnologia wireless con il quale si può decidere la velocità a cui andare. Lo skate elettrico può essere utilizzato come quello normale e il suo peso non è molto maggiore di quello di uno tradizionale. Inizialmente il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2019 ha dato il via alla sperimentazione dei dispositivi di micro-mobilità elettrica, stabilendo che essi potessero circolare solo nei comuni che avessero aderito alla sperimentazione (iniziata a Cattolica, Pesaro, Rimini, Verona, Milano e Torino). La logica della sperimentazione era quella di testare l’utilizzo dei dispositivi in speci che aree, al ne di pervenire a risultati oggettivi, da impiegare per regolamentare l’utilizzo della micro-mobilità su tutto il territorio italiano. Tali “veicoli” (capaci di superare la velocità di 6 km/h), in effetti, non risultavano ancora normati dal Codice della Strada, e dunque per legge necessitavano di libretto di circolazione, targa e assicurazione. A partire dal 2020 però i mo44

nopattini sono stati ufficialmente equiparati alle biciclette e quindi resi liberi di circolare nelle strade, ma ciò ha aperto dibattiti sull’incolumità dei pedoni e sull’opportunità di introdurre un’età minima per i conducenti. Il governo ha inoltre demandato ai Comuni di disciplinare le attività di noleggio di monopattini in modalità free oating. Le associazioni di categoria, ciascuna per motivi strettamente legati agli interessi rappresentati, non si sono limitate ad assistere all’evoluzione della micro-mobilità negli ultimi anni ed in epoca di pandemia. La sicurezza stradale costituisce, infatti, un tema a cuore di tutte, perché la tutela dei lavoratori e dei consumatori è fondamentale per ogni categoria e settore merceologico, Con ndustria si è di recente espressa auspicando l’estensione dell’attività sperimentale riguardante monopattini e affini, promossa nel 2019 dal Ministero, perché solo in questo modo è possibile arrivare ad un corretto inquadramento dei veicoli di micro-mobilità all’interno del Codice della Strada. Con ndustria ha anche portato all’attenzione due questioni irrisolte: prima di tutto, il fatto che l’industria italiana dei monopattini elettrici sia quasi inesistente e che essa potrebbe soffrire l’aumento delle importazioni dalla Cina; in secondo luogo, la totale assenza di standard comunitari che esplicitino i requisiti di sicurezza dei mezzi elettrici (come è, ad esempio, per le biciclette a pedalata assistita – UNI EN 15194).

La piani cazione urbana come strumento per la modi ca della mobilità Oltre ai nuovi sistemi di trasporto o alle nuove forme di mobilità, si stanno aﬀermando anche nuovi modelli di città. Il più interessante è denominato 15-minutes cities, ovvero “le città dei 15 minuti” e propone una piani cazione e ri-organizzazione sostenibile dello spazio urbano basata sul concetto di prossimità, in modo da ridurre gli spostamenti in automobile in ambito cittadino e per favorire quelli in bicicletta o a piedi. Il concetto della “città dei 15 minuti” è stato introdotto dal professor Carlos Moreno (Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne I IAE, Parigi) e propone una nuova concezione della prossimità all’interno delle città, orientata allo sviluppo sostenibile: nel contesto urbano, infatti, il lavoro, i negozi, l’assistenza sanitaria, l’istruzione, il benessere, la cultura, lo shopping e il divertimento dovrebbero

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essere idealmente tutti raggiungibili entro quindici minuti da casa propria, a piedi o in bicicletta. Ciò che cambia è la prospettiva: la s da è stata no ad ora far raggiungere punti distanti tra loro nel minor tempo possibile; oggi invece diventa far avvicinare questi punti. La proposta è quella di rivitalizzare i quartieri, promuovendo la frequentazione delle vie che stanno al di sotto della propria casa, anziché promuovere la costruzione di parchi commerciali, cinema multisala e altre grandi strutture ai margini delle città, da raggiungere in automobile o tramite mezzi pubblici spesso affollati. Il modello della città dei 15 minuti è già stato in parte sperimentato da molti cittadini durante il periodo di limitazione della circolazione a causa della pandemia. Il professor Carlos Moreno ha spiegato che si tratta di passare dalla piani cazione urbanistica alla piani cazione della vita urbana, ovvero “trasformare lo spazio della città in una realtà policentrica, basata su quattro componenti principali - vicinanza, diversità, densità e ubiquità - per offrire a breve distanza le sei funzioni sociali urbane essenziali: vivere, lavorare, fornire, curare, imparare e godere”. Giordana Ferri (Direttore Esecutivo della Fondazione Housing Sociale) ed Enzo Manzini (DESIS Lab), promotori del recente convegno Abitare la prossimità (tenutosi all’interno dell’evento culturale Urbanpromo, di riferimento sul grande tema della rigenerazione urbana), hanno sottolineato la differenza tra la nuova visione delle 15-minutes cities e il concetto di “città come somma di borghi”. La trasformazione urbana della città come somma di borghi è “una connessione facile ma controproducente sul piano pratico e sbagliata su quello teorico. Parlare di borghi fa pensare a una città di luoghi ripiegati su sé stessi, chiusi agli altri e al mondo; luoghi in cui rischiano di diffondersi idee e pratiche comunitarie regressive”. La città dei 15 minuti invece è “una comunità rivolta al futuro, ibrida, materiale e digitale, nella quale ci sono ambienti fatti di luoghi a geometria variabile, i cui con ni non sono più quelli sici, ma quelli che vengono ampli cati dalle tecnologie”. “La città dei 15 minuti” - hanno spiegato ancora - “non deve essere solo il luogo delle reti brevi della vita quotidiana, ma anche quello in cui le reti delle piccole distanze a piedi o in bicicletta si connettono con quelle lunghe, lavorative, culturali o di studio che siano”. La teoria del professore Moreno è diventata uno dei cavalli di battaglia del sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, durante la campagna

elettorale che l’ha portata alla riconferma. La proposta della sindaca è stata esempli cata in maniera ottimale tramite delle immagini utilizzate durante la campagna elettorale della sua lista civica Paris en Commun: è stata posta al centro l’abitazione di ogni parigino e, nel raggio di un quarto d’ora, tutte le attività essenziali che compongono gran parte della vita di ciascuno. Nei primi mesi del suo nuovo mandato, la sindaca ha iniziato a trasformare le idee in realtà, sfruttando in positivo anche la crisi legata al COVID: Parigi è diventata oggi giorno una città sempre più a misura di pedoni e ciclisti, con la progressiva introduzione di spazi ciclabili in ogni strada della città. I progetti futuri riguardano la riquali cazione degli Arrondissement cittadini, creando nuovi spazi di aggregazione sociale e culturale. In Italia, la prima grande città a introdurre all’interno dello sviluppo cittadino la teoria della città dei 15 minuti è stata Milano, dove si è deciso di dare vita a quartieri residenziali integrati (anche al di fuori dell’area centrale), in cui far convivere abitazioni, uﬃci, fabbriche, servizi pubblici e spazi verdi. Tale teoria

3 - Una situazione tipica lungo le strade delle grandi città: un utente fotografato mentre viaggia su strada su un monopattino elettrico senza alcun dispositivo di sicurezza (fonte: www.repubblica.it). 4 - Esempio di corsia dedicata a biciclette e a micromobilità a Milano (fonte: www.corriere.it).

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è stata introdotta anche per ridurre il fenomeno del pendolarismo lavorativo e contribuire al decongestionamento del trasporto pubblico e della viabilità nelle ore di punta. In Europa, Barcellona ha sposato un concetto simile alla “città dei 15 minuti” a partire dal 2013 con il penultimo piano della mobilità urbana: i cosiddetti Superblocks. Essi sono isolati prevalentemente pedonali, progettati e costruiti sulla base della teoria sopra esposta, che rappresentano piccole comunità nella città e al cui interno possono accedere solamente pochi veicoli autorizzati. Altro esempio è l’Olanda: recenti studi hanno mostrato che al giorno d’oggi, grazie soprattutto ad un modello proattivo di piani cazione del territorio messo in atto ormai da anni, oltre l’80% degli insediamenti urbani olandesi risponde alle caratteristiche della “città dei 15 minuti”. In ne, esempi di applicazione di tale concetto al di fuori dell’Europa si trovano in Australia e negli Stati Uniti. A Sydney, negli ultimi anni, la concezione dello spazio urbano è stata via via modi cata, portando ad un miglioramento sia dal punto di vista ambientale che della qualità della vita dei residenti; ad oggi la città rappresenta a tutti gli eﬀetti una 15-minutes city. Analogamente, negli Stati Uniti, Portland (in Oregon) contiene dei quartieri, prevalentemente pedonali, che possono essere de niti “dei 15 minuti”: essi rappresentano ciò che può essere fatto tramite delle azioni promosse dalle città per contrastare la crisi climatica in corso.

La pandemia da COVID-19 e la mobilità del singolo La pandemia sta ancora avendo un forte impatto su trasporti, viaggi e mobilità, ma sta anche aprendo la strada a nuove tendenze che cambieranno volto alla mobilità che abbiamo conosciuto no ad ora. Le limitazioni legate all’uso dei mezzi pubblici, per ragioni di sicurezza sanitaria, avrebbero dovuto favorire l’uso del car sharing e invece il timore di usare un veicolo non perfettamente igienizzato, unito alla riduzione delle esigenze di spostamento a causa della diﬀusione dello smart working, ha inferto un durissimo colpo al settore. Il 20 luglio 2021, durante l’evento Sharing mobility: dati 2021 e ultime tendenze (realizzato dall’Osservatorio Nazionale della sharing mobility, dal Ministero dell’Ambiente, da quello dei Trasporti, dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile e con la collaborazione di De-

loitte) sono stati analizzati i dati sulla mobilità del 2020 e dei primi mesi del 2021. Secondo i dati illustrati, tra il 2018 e il 2019 le iscrizioni ai servizi di mobilità condivisa erano aumentate di quasi il 30%, passando nel giro di un anno da meno di 1,9 milioni di utenti registrati a oltre 2,4 milioni. Città come Genova, Milano, Roma e Torino vantavano un’offerta variegata, avendo ciascuna cinque operatori attivi. Nonostante ciò, le regole di distanziamento sico e le limitazioni alla mobilità dovute al Coronavirus hanno duramente colpito la sharing mobility, come tutti gli altri servizi di trasporto. Il 2020 è stato un anno difficile dal punto di vista della domanda di trasporto per tutti i settori già consolidati, ma, allo stesso tempo, un anno con novità estremamente interessanti (come, ad esempio, i servizi di sharing dei monopattini) che hanno contribuito a sostenere l’insieme complessivo dell’offerta di sharing mobility nelle città. I primi sei mesi del 2021 sono stati invece caratterizzati da un progressivo ritorno alle performance precedenti la crisi pandemica (anche se non al livello pre-crisi). I dati indicano che, dall’inizio della pandemia, gli utenti hanno utilizzato meno l’auto e i classici sistemi di trasporto pubblico (autobus, tram e metropolitana). Inoltre, la mobilità condivisa e i servizi ad essa associati hanno subito una forte contrazione durante il lockdown, con il 70% in meno di utilizzo di soluzioni di car sharing e il 98% in meno di immatricolazioni per noleggi a breve termine. La contrazione è dovuta soprattutto al timore di condividere veicoli con altre persone. Se da un lato la pandemia ha generato nuove e complesse s de per le imprese operanti nell’ecosistema della mobilità, dall’altro si sono create nuove opportunità da perseguire. Ad esempio, a Milano, durante il lockdown, il food delivery ha vissuto un boom, con un impressionante aumento delle richieste di consegne a domicilio, mentre per lo sharing è iniziato un periodo difficile. Un’azienda che svolge il servizio di scooters elettrici in sharing si è reinventata una funzione, mettendo la propria otta al servizio del food delivery. Alcune attività della ristorazione hanno preso in locazione gli scooters distribuiti sui diversi punti vendita a Milano, e in questo modo l’azienda di scooters in sharing ha chiuso alcuni grossi contratti di noleggio, recuperando una parte dei mancati introiti. Questo esempio sottolinea come dalla sinergia di due aziende, diversamente colpite dalla pandemia, sia potuto nascere un servizio che ha rispettato le disposizioni di sicurezza per la salute pubblica, anticipando la nuova idea di mobilità post-COVID.

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La nuova mobilità rappresenta un tema strategico e di interesse anche per quei settori non tradizionalmente legati alla mobilità. Infatti, già oggi più del 70% dei cittadini europei è disposto ad acquistare servizi di nuova mobilità offerti da operatori non tradizionali (es. assicurazioni, utilities, ecc.), e più dell’80% non esclude che operatori tradizionalmente non legati alla mobilità siano in grado di offrire questi servizi. Gli utenti ritengono altresì importante la presenza di un unico punto di accesso che integri diversi servizi e risulta inoltre un forte interesse ad acquistare un pacchetto unico, spendibile per diverse forme di mobilità. La nuova mobilità potrebbe convivere con quella pre-crisi in due modi. Da un lato, l’incremento di forme di sharing no a oggi embrionali (ossia monopattini, bici e scooter in condivisione) potrebbe rappresentare un modo sicuro e conveniente per muoversi all’interno delle città, tenendo anche conto del possibile grande sfogo in aree urbane medio-piccole (l’85% della popolazione italiana vive in comuni con meno di 250 mila abitanti). Dall’altro lato, queste nuove forme di mobilità potrebbero incidere trasformando le soluzioni più consolidate, come il car pooling (in forte ascesa, sostenibile dal punto di vista ambientale, ma in contrasto oggi con i bisogni dettati dal distanziamento sociale) e il car sharing (anch’esso in forte ascesa - nel quinquennio 2014-2018 il numero di iscritti al free oating è aumentato di quasi sei volte -, ma richiede oggi un ripensamento del modello operativo per garantire la sicurezza degli utilizzatori). Se durante l’emergenza sanitaria le tecnologie ed internet sono riusciti a sostituire in molti casi l’automobile privata inducendo a “viaggiare” sempre più spesso in rete (smart working, didattica a distanza, ecc.), per gli spostamenti sici la pandemia ha paradossalmente portato ad un’esplosione della micro-mobilità, il cui incremento medio nell’ultimo anno è stato elevatissimo (+202%) rispetto a quello del carsharing (+48%). Il termine “micro-mobilità”, come già indicato, fa riferimento a veicoli leggeri e di piccole dimensioni che le persone possono guidare da sé (ad esempio, biciclette e monopattini elettrici). Si tratta di alternative più convenienti ed ecologiche rispetto ai mezzi di trasporto tradizionali, che aiutano a ridurre il livello di congestione del traffico. Il COVID-19 ha ulteriormente spinto gli utenti verso questi servizi di micro-mobilità in condivisione, che hanno avuto una crescita molto forte: +554% per i monopattini, +26% per gli scooter e +25% per le biciclette.

Secondo la National Association of City Transportation, negli Stati Uniti sono stati effettuati 38,5 milioni di viaggi su monopattini elettrici nel 2018 e 86 milioni nel 2019. Questa tendenza generale di crescita del mercato globale dei monopattini, già sottolineata da alcune ricerche pre-pandemia, non è cambiata, seppure i vari lockdown avuti nel 2020 nel mondo abbiano colpito anche l’uso del monopattino elettrico. La pandemia ha, infatti, incoraggiato maggiormente l’adozione diffusa di tali mezzi. Il monopattino ha rappresentato una valida alternativa nelle grandi città americane perché il trasporto pubblico non era considerato sicuro e non tutti avevano accesso ad un veicolo privato. Il successo della micro-mobilità (e in particolare dei monopattini) a lungo termine è dovuto a molteplici fattori, come, ad esempio, la maggiore sostenibilità di tali mezzi di trasporto rispetto all’automobile, ovvero la crescente consapevolezza da parte dell’opinione pubblica dei cambiamenti climatici. Purtroppo, la micro-mobilità ha altre s de da superare, tra cui la mancanza di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici e normative stradali spesso incomplete o incoerenti. Eppure, proprio la diffusione di questi mezzi sta anche sortendo un effetto positivo: le amministrazioni dei grandi centri urbani sono spinte a ripensare in tempi record alla viabilità, proprio per renderla più adatta a questi veicoli, promuovendo quella che oramai da più parti è de nita come la “mobilità dolce”. L’esempio più lampante proviene dalla Cina: secondo una ricerca Deloitte, nel paese asiatico si è registrato un vero e proprio boom della micro-mobilità condivisa (monopattini, biciclette, scooter elettrici, segway), con il bike sharing che ha segnato un incremento del 150%. A Bruxelles è stata istituita una zona del centro in cui la velocità del traffico è limitata a 20 km/h per far in modo che possa essere utilizzata in tutta sicurezza sia dai pedoni che da coloro che vanno in bicicletta o con il monopattino elettrico. Questo tipo di interventi favorisce l’uso dei mezzi della micro-mobilità e contribuisce alla riduzione dell’impatto climatico. A Milano, invece, in pochi mesi, con l’aumento dei casi di Coronavirus all’inizio del 2020, vi è stata la necessità di passare a una mobilità più sostenibile. La città ha implementato un piano chiamato “Strade Aperte”, con il quale ha aggiunto nuove zone a velocità ridotta e 35 chilometri di corsie ciclabili (uno spazio per le biciclette ricavato sul lato destro della carreggiata di una strada urbana, delimitato

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da segnaletica orizzontale), con l’obiettivo di raggiungere i 100 km entro il 2021. È stata inoltre aumentata anche la otta di monopattini elettrici disponibili per il noleggio pubblico da 2.500 a 6.000. Inoltre, per incrementare la sicurezza a tutto vantaggio degli utenti che utilizzano biciclette e monopattini (particolarmente esposti a incidenti), il Comune ha iniziato a predisporre le “case avanzate”: aree riservate a coloro che usano forme di micro-mobilità, in posizione avanzata e quindi più sicura, in coincidenza di incroci regolati da semafori (introdotte dalla Legge n. 77 del 2020). Tutto ciò ha ulteriormente incentivato l’utilizzo di questi mezzi. Le veriche effettuate dal comune di Milano hanno evidenziato come vi siano stati tra i 5.000 e i 6.000 passaggi di monopattini elettrici e biciclette ogni giorno a novembre 2020 sulle strade del centro di Milano. Rispetto al periodo pre-COVID, il traffico di monopattini e biciclette è più che raddoppiato, tant’è che la micro-mobilità rappresenta ad oggi a Milano più del 20% del traffico totale. Anche Roma si caratterizza come una città con una visione strategica molto favorevole alla nuova mobilità, come dimostrato dall’apertura di nuove ciclabili (circa 150 km nel 2020), dagli incentivi alla micro-mobilità (servizio di condivisione a usso libero di monopattini elettrici) e dall’ampliamento delle infrastrutture dedicate al trasporto pubblico. Il Governo italiano ha inoltre incluso nel Piano di Ripresa e Resilienza (PNRR) la risposta al nuovo contesto e ai nuovi bisogni di mobilità accelerati dalla pandemia, stanziando 600 milioni di euro nel 2021 per la realizzazione di 570 chilometri di ciclovie urbane e di 1250 chilometri di ciclovie turistiche. Legambiente ha sottolineato positivamente nell’ultimo rapporto come alcune città italiane nel 2020 abbiano esteso la rete ciclabile all’interno della propria rete stradale. I servizi di sharing sono presenti per la maggior parte dei casi nelle grandi città, come Milano (14 servizi di micro-mobilità in sharing), Roma (11) e Torino (7), ma l’universo della micromobilità è in continuo fermento e in cerca di nuovi spazi. Attualmente esistono 86 servizi di questo tipo e una città capoluogo su tre ne ha attivo almeno uno entro i con ni del suo territorio. La quarta edizione del rapporto nazionale sulla sharing mobility, realizzato dall’Osservatorio Nazionale, ha messo in evidenza che in Italia i numeri indicano di una buona presenza dei servizi di micro-mobilità condivisa. Il monopattino in sharing risulta il servizio 48

di micro-mobilità più in crescita nel periodo post lockdown: tra dicembre 2019 e settembre 2020 i monopattini in condivisione sono passati da 4.900 a 27.150 mentre i servizi attivi sono più che triplicati passando da 12 a 38 nello stesso periodo. Il servizio di scooter in sharing già nel 2019 contava su una otta totale di 5.000 veicoli (più del doppio di quelli circolanti nel 2018) gestiti da cinque operatori; di questi, quelli elettrici erano più del 95% (indicando che il fenomeno è partito n da subito con un’impronta volta alla ecosostenibilità). I dati dell’Osservatorio Nazionale indicano inoltre che i servizi bike sharing sono cresciuti similmente alla tendenza seguita dai monopattini: nel 2019 esistevano in Italia 39 servizi di bike sharing distribuiti in 31 città, per un totale di 35.000 biciclette (tra cui più di 5.000 bici elettriche). Le iscrizioni sono cresciute del 60% rispetto al 2018 e questo tipo di servizio, rispetto al car sharing, ha patito un minore impatto della pandemia. Le e-bike sono sempre più apprezzate e, secondo il Rapporto Shimano 2020, l’Italia è il paese europeo con la maggior propensione all’acquisto di un’e-bike (30% degli intervistati). D’altronde, nell’anno della pandemia i governi hanno incoraggiato le persone ad andare a piedi o in bici e hanno investito in infrastrutture ciclabili. Anche dallo studio di Deloitte emergono le nuove tendenze riguardo gli spostamenti urbani: se mezzi privati e pubblici sono ovunque in decisa diminuzione, le biciclette tradizionali, le e-bike e i monopattini stanno avendo la meglio grazie soprattutto agli investimenti del governo nella costruzione di nuove piste ciclabili.

Conclusioni Rispettare le norme di distanziamento sociale richieste dai governi di tutto il mondo durante il lockdown ha signi cato una riduzione della capacità di trasporto tra il 15% e il 35% (se non superiore, in alcune fasi della pandemia). Questo calo non ha causato gravi disagi durante l’emergenza sanitaria, ma con il ritorno alla “normalità” pre-COVID le persone si sono messe alla ricerca di alternative veloci, sicure ed eﬃcienti perché i mezzi tradizionali non trasmettevano quel senso di protezione nei riguardi della diﬀusione del virus. Basti pensare che da un sondaggio è risultato che oggi più del 50% delle persone non si sente a proprio agio a prendere la metropolitana o a salire su un autobus. Sui mezzi della micro-mobilità (come i monopattini elettrici, biciclette, ecc.) si può sa-

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lire invece uno alla volta e chi li guida è in totale controllo della propria posizione in strada: ciò signi ca che è più facile rispettare le norme di distanziamento sociale. Il lockdown del 2020, imposto dall’emergenza sanitaria, si è rivelato quindi un importante trampolino di lancio per il settore della micro-mobilità. La facile e veloce fruibilità di questi mezzi, unita alla loro prevalente alimentazione elettrica (e dunque ad emissioni zero), ha permesso a tali servizi di ripartire alla grande anche nell’epoca post-COVID. Visto il loro successo, il governo e le amministrazioni locali hanno presentato programmi per migliorare e agevolare i servizi (quali, ad esempio, contributi che agevolano l’acquisto di mezzi per la micro-mobilità elettrica o l’acquisto di abbonamenti di servizi sharing). Gli incentivi e lo sviluppo di tecnologie sempre migliori su larga scala fanno sperare che probabilmente in futuro si vedranno più mezzi ibridi o elettrici. Sicuramente il settore della mobilità è in profonda trasformazione. Oggi si stanno sviluppando con veemenza nuovi ecosistemi di mobilità in chiave smart: i governi e gli enti locali sono sempre più chiamati ad interventi immediati e necessari, sia per la salute dei cittadini che per sostenere l’imprenditorialità e la sperimentazione. Alla base di questa trasformazione vi sono tecnologie e modelli di business sempre più “aperti e ibridi”, capaci di soddisfare nuovi bisogni della collettività. Uno di questi, ad esempio, è il servizio Mobility as a Service, che molte città italiane stanno già avviando. Forme di sostenibilità alternative diventano sempre più necessarie a fronte anche della pandemia in corso. Proprio l’Osservatorio Nazionale della sharing mobility indica che la mobilità sta evolvendo e questo è strettamente correlato coi modelli cittadini in essere, quelli che stanno nascendo (tra cui il modello 15-Minutes City) e quelli futuri, che sicuramente richiederanno una ri essione pragmatica e industriale e un’operazione di sistema in grado di coinvolgere tutti gli attori presenti nell’ecosistema cittadino (istituzioni, operatori e utenti). La smart mobility, aﬃancata all’attuale trasformazione globale del sistema tradizionale dei trasporti, sarà indispensabile per poter immaginare città più sostenibili, che garantiscano una migliore qualità della vita. Ed è proprio l’alimentazione pulita, ovvero l’ecosostenibilità, dei mezzi della micro-mobilità uno degli aspetti più importante. Infatti, il Green Deal ha impegnato i Paesi europei a ridurre, entro il 2050, le emissioni di gas serra derivanti dai trasporti. Dunque, per arrivare

al traguardo, come indicato dalla Commissione Europea, sarà necessario “aumentare la diﬀusione dei veicoli a emissioni zero, mettere a disposizione dei cittadini e delle imprese soluzioni alternative sostenibili, sostenere la digitalizzazione e l’automazione, migliorare la connettività e l’accessibilità”. Il contesto attuale di forte complessità richiede nuove ri essioni per indirizzare le soluzioni di nuova mobilità verso le eﬀettive necessità della collettività coerentemente con il nuovo contesto sociale ed economico che si andrà a delineare. “Io viaggio da solo” potrebbe essere il titolo di questa nuova fase del muoversi in città piegate dalla pandemia. La crisi dovuta al COVID è, infatti, unica e genera nuove frontiere e attori. © Riproduzione riservata

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Il trasporto pubblico locale italiano di fronte alle s de aperte dall’emergenza sanitaria di Marco Medeghini e Francesca Quiri

L’emergenza sanitaria provocata dalla diffusione dell’agente patogeno SARS COV-2 che ha causato l’infezione “COronaVIrus Disease 19” (“COVID-19”) nell’ultimo anno e mezzo ha stravolto vite, abitudini, organizzazioni, economie, in tutto il mondo: un nemico agguerritissimo e inaspettato si è insinuato ovunque, espandendosi rapidamente in ogni parte del globo, “viaggiando” proprio con quella stessa velocità che ha contraddistinto il nostro modo di muoverci e spostarci negli ultimi decenni, nell’era della globalizzazione. Gravi ferite si sono aperte nel tessuto sociale di ciascun paese, ferite legate alle perdite di vite umane e alle sofferenze patite da molti, ma legate anche alle pesanti conseguenze che hanno interessato la sfera sociale ed economica. Alcuni settori sono stati colpiti più di altri, e uno di questi è senza dubbio il settore del trasporto pubblico locale. Fin dai primi momenti dell’emergenza, quando le informazioni su quello che stava accadendo ancora scarseggiavano, ed erano spesso confuse e imprecise, i mezzi pubblici sono stati additati (e lo sono purtroppo tuttora) come luoghi ad alto rischio di contagio. Gli esperti affermano che il SARS-CoV2 viene trasmesso principalmente tramite droplet e aerosol da una persona infetta quando starnutisce, tossisce, parla o respira e si trova in prossimità di altre persone: le particelle aerodisperse possono essere inalate o possono appoggiarsi su super ci, con cui altri vengono a contatto e si infettano toccandosi il naso, la bocca o gli occhi. Seppur con informazioni non sempre certe e concordanti risulta che il virus possa sopravvivere su talune super ci per poche ore e su altre no ad un certo numero di giorni, anche se questo aspetto non è, in realtà, tuttora ben chiaro, in quanto pare che la carica virale diminuisca rapidamente nel tempo e dunque a distanza di poche ore, pur essendo il virus ancora presente, non sia più sufficiente a causare l’infezione. Si tratta comunque di caratteristiche che fan-

Local public transportation in Italy addresses the challenges of the health emergency

by Marco Medeghini and Francesca Quiri For the past year and a half, the health emergency caused by the spread of COVID-19 has turned lives, habits, organisations, and economies upside down. Some industries were hit harder than others, and one of them is without a doubt the sector of local public transport. Public transportation companies did everything they could to best adapt to the new regulations, while also taking on the complex challenge of having to reformulate occupancy to guarantee social distancing on board. Various solutions were attempted, with partially successful results and a general sense of inadequacy that still lingers today. This eighteen-month period has left us with some positive outcomes, as well as many questions. It could be said that overall, the system held up in a time of extreme crisis. Nonetheless, there is still great uncertainty and the decline in usership in our industry is still too high. But we can and must look ahead. Public transportation is certainly not a service that must simply be downsized. The health emergency caused by the pandemic has only temporarily overshadowed our attention to the environmental emergency caused by air pollution and traﬃc, but they will return if the use of private vehicles continues to be preferred and, on the contrary, is encouraged as a sort of solution to personal security in the isolation of one’s own vehicle. Every strategy must necessairly rely pm “collaboration” and the ability to transform problems into opportunities, but also, and above all, on the conviction that public mobility is necessary for collective and personal well-being, for the sustainable future of our cities.

Nella pagina a anco: centri storici vuoti durante i primi mesi dell’emergenza sanitaria. Foto Matteo Ciani / Shutterstock.com

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1 - Personale presente a bordo per assistere i passeggeri e dare indicazioni sulle nuove regole di viaggio da rispettare. Foto degli autori.

no percepire come rischiose tutte le situazioni in cui più persone si trovino in uno stesso luogo – soprattutto se chiuso e non ben areato – ad una distanza ridotta o ravvicinata, non dotate delle precauzioni e dei dispositivi di protezione che oggi ben conosciamo e ci siamo abituati ad usare. Autobus, tram e metropolitane, nell’ora di punta, nelle città, rispondono precisamente a questi requisiti. Alla luce di tutto questo, è stato giusto e necessario ripensare il funzionamento e la gestione dei mezzi pubblici, come è stato fatto n da subito grazie a una buona sinergia tra Enti – che hanno ssato le regole stabilendo la norma – e Aziende, che in larga misura si sono adoperate per adeguare le proprie strutture e le proprie organizzazioni interne. Forse meno giusta e necessaria è stata la pesante campagna mediatica che ha, in alcuni momenti, messo alla berlina i mezzi pubblici, tacciandoli di responsabilità nella diﬀusio-

ne del contagio che, in realtà, proprio per il grande e strenuo lavoro che nella maggior parte delle città è stato fatto, non hanno effettivamente avuto. Sono stati condotti diversi studi negli ultimi mesi, e tutti hanno dimostrato, al di là della percezione comune, che gli autobus ed i mezzi pubblici in generale, se correttamente igienizzati e gestiti nel rispetto delle regole ssate dal Legislatore, sono luoghi sostanzialmente sicuri. Citiamo uno studio condotto dall’Università degli Studi di Genova, dove sin dagli inizi della pandemia si è costituito un gruppo di lavoro multidisciplinare formato da ricercatori medici, chimici ed ingegneri, allo scopo di integrare le diverse competenze per studiare la probabilità di contagio in ambienti chiusi. È stata sviluppata, messa a punto e validata sperimentalmente una metodica che permette di stimare il rischio di contagio su autobus in differenti condizioni di servizio. Tutte le analisi condotte hanno confermato che, anche in caso di permanenza di 30 minuti sul mezzo, in presenza di un soggetto infetto, il rischio di contrarre infezione da parte degli occupanti è molto basso nel caso in cui tutti, ovvero il passeggero infetto e i potenziali passeggeri a rischio, indossino correttamente la mascherina di tipo chirurgico. Naturalmente, tale margine di sicurezza si riduce se il soggetto positivo non indossa la mascherina e cresce ulteriormente qualora nemmeno gli altri passeggeri indossino la protezione. Tramite i risultati delle simulazioni è stata quanti cata la probabilità di contagio, associata all’uso del mezzo pubblico, di 1 ogni 100.000 persone. Un numero estremamente basso. In linea generale si può dire che le aziende di trasporto pubblico in Italia abbiano fatto tutto il possibile per adeguarsi al meglio alle nuove regole al ne di garantire la sicurezza a bordo e ridurre al minimo i timori e le preoccupazioni dell’utenza: igienizzazione quotidiana a bordo, anche introducendo in alcuni casi sistemi innovativi (a Brescia è stato scelto un nebulizzatore igienizzante brevettato ottenuto dall’associazione di ioni d’argento stabilizzati, rinforzati con l’effetto biocida del Didecildimetilammonio cloruro, la cui efficacia sugli agenti patogeni in generale, e sulla famiglia dei Coronavirus in particolare, è stata riconosciuta e dimostrata da più Università con una durata di almeno una settimana e la raggiungibilità degli angoli più angusti del mezzo pubblico); segnaletica informativa per i passeggeri per rammentare le regole di utilizzo dei mezzi e incentivare comportamenti corretti e responsabili; formazione al perso-

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nale interno; installazione di barriere protettive laddove possibile e utile. Le aziende non hanno però dovuto solo modi care le proprie procedure in tema di sicurezza. Tutte si sono infatti trovate di fronte a una s da ben più complessa e gravosa: la grande diﬃcoltà che hanno dovuto fronteggiare e che ha trasformato la gestione e il funzionamento del sistema di trasporto pubblico (non solo in Italia) è stata la riduzione delle capienze per garantire, almeno formalmente, il distanziamento a bordo. A fronte di questo nuovo, mai sperimentato, vincolo normativo la prima problematica è stata di tipo organizzativo: serviva rivedere le procedure interne per garantire essibilità nell’adeguarsi ai frequenti cambiamenti imposti dai vari DPCM. Si è passati da –50% a -70%, poi a 80%, e di nuovo -50% dei posti disponibili a bordo; si è dovuto quindi introdurre un meccanismo “a sarmonica”, capace di ampliarsi e ridursi – sia in termini di volumi dell’oﬀerta che di capienze consentite a bordo – in risposta all’emanazione dei vari DPCM, garantendo l’operatività nell’arco di uno/due giorni. Quello che prima il sistema gestionale faceva mediamente in 15 giorni – questo il tempo per ripiani care il servizio, con cambio turni, avviso al personale, riorganizzazione delle macchine – è stato contratto al massimo. È stato uno stress importante, per le persone e per le economie interne, ma lo si è fatto, sfatando così un grande mito negativo, ovvero quello della “lentezza” e della “farraginosità” delle organizzazioni che gestiscono i sistemi di trasporto pubblico cittadino.

nuovi mezzi richiede tempi lunghi e procedure articolate (nemmeno sono disponibili in produzione), oltre a necessitare di risorse che nessun soggetto si è dichiarato in grado di mettere in campo nella situazione contingente. Per niente risolutiva era la sola via del ricorso ai mezzi di aziende private, bus granturismo o aﬃni, che nel periodo di pandemia erano “ai box”: i mezzi realmente disponibili sono pochi (si tratta di pochi punti percentuali sul totale della domanda), non sempre idonei, i costi elevati, i conducenti comunque da reclutare su un mercato da tempo as ttico per questa tipologia di risorse. Questa strada è stata comunque perseguita, ma non certo in modo tale da poter compensare il largo divario tra le capienze perdute e l’offerta garantita negli anni precedente. E poi, se di emergenza si trattava – e dunque con i caratteri di temporaneità che dovrebbero contraddistinguerla – anche laddove si fossero trovate le risorse per acquistare bus e

2 - Nebulizzazione igienizzante a bordo. Foto degli autori.

La complessità organizzativa è però stata tutto sommato quella più super ciale, che le aziende hanno saputo affrontare, dimostrando un buon grado di resilienza. Più difficile è stato dare una risposta ad un tema sostanzialmente irrisolvibile: conciliare le ridotte capienze con la necessità di garantire i medesimi volumi di offerta pre-pandemia. Questo tema si è posto, in particolare, a settembre 2020, e ha contraddistinto l’intero anno scolastico 2020-2021: alle aziende di trasporto è stato chiesto di “garantire gli stessi posti, riducendo i posti”. Un vero paradosso. Da più parti, dai media, ma anche dagli Enti di governo, la sollecitazione era una: trovare nuovi mezzi da immettere in servizio e nuovi conducenti da inserire alla guida. Ma questa, che all’occhio di un non addetto ai lavori poteva sembrare una soluzione naturale, semplice e percorribile, è stato evidente n da subito non esserlo per coloro che in questo settore lavorano da tempo. L’acquisto di

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3 - Uno dei molti cartelli che si trovano a bordo di bus e treni per ricordare ai passeggeri come utilizzare i mezzi di trasporto pubblico in modo sicuro. Foto degli autori.

assumere persone, si poteva pensare di tenere poi, a emergenza nita, fermi quei nuovi mezzi e inoccupati gli operatori assunti? La domanda va posta: le risorse del settore del trasporto pubblico erano scarse prima della pandemia e lo sono tutt’ora, sarebbe stato saggio e avveduto sprecarle in questo modo per il prossimo futuro? C’è stata un’altra via, quella intrapresa dai più: ovvero la ricerca di una nuova sinergia tra il trasporto pubblico, dimezzato nell’offerta e la vita, gli orari delle città, in particolare del mondo della scuola, ove si trova, in ora di punta, la stragrande maggioranza dell’utenza del trasporto pubblico in Italia – con le sole poche eccezioni delle grandi metropoli ove invece, a questa, si somma una gran parte della domanda lavorativa pendolare. Una sinergia che rimodulasse gli orari di ingresso e uscita dalle scuole (ma anche dagli uﬃci, dai centri commerciali, ecc.) con l’intento di consentire di trasportare lo stesso numero di persone di prima, con la metà della capacità dei mezzi, non più concentrate nelle ore di punta bensì spalmate su un lasso orario più ampio: l’intento perseguito è stato quello di ripensare i tempi delle città e dei territori, non tanto in funzione – come erroneamente è stato scritto – delle esigenze del trasporto pubblico, ma per perseguire un bene comune superiore dettato dall’emergenza. Quest’intento ha visto il raggiungimento di risultati diversi da una zona all’altra, in al54

cuni casi ci sono state esperienze positive, ma in linea generale non si può proprio dire che questa via si sia dimostrata pienamente efficace: malcontento da parte delle famiglie, degli studenti, difficoltà da parte delle istituzioni scolastiche a cambiare le proprie abitudini; tutto questo ha generato un’immagine negativa e la sensazione, forte sul nire dell’anno scolastico, di un percorso da chiudere e dimenticare alla svelta, nell’attesa o nella speranza di un settembre completamente diverso. Se sarà un settembre davvero diverso quello che attenderà le aziende di trasporto pubblico – e non solo, ovviamente! - è ancora difcile da prevedere, lo speriamo vivamente. Permane una grande incertezza, e, nonostante i segnali di ritorno alla normalità siano forti e importanti e l’uscita dall’emergenza sanitaria sembri ora nalmente imminente, non è ancora chiaro quanto e soprattutto quanto rapidamente questo si riverbererà in positivo sul settore del trasporto pubblico locale. Di questo anno e mezzo rimangono senza dubbio alcune cose buone – s de raccolte dal settore, problemi trasformati in opportunità, nuovi trend emergenti – ma anche alcuni grandi punti interrogativi. Si può dire che complessivamente il sistema abbia retto in un momento di estrema crisi e complessità, e che nella difficoltà si sia imparato a migliorare alcune procedure, ad es-

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5 - Pagamento con carta di credito a bordo. Foto degli autori.

6 - Studenti in uscita da scuola che salgono a bordo autobus. Foto degli autori.

sere più essibili, si siano individuate nuove tecnologie che aiutassero a seguire le nuove tendenze in atto. Alcuni trend, già emergenti prima della pandemia, si sono consolidati, costringendo le aziende ad accelerare su alcuni temi importanti. Una delle tendenze che più di tutte è emersa come crescente, necessaria per la sopravvivenza del sistema ed ineludibile perché fortemente richiesta dal mer-

cato, è quella della digitalizzazione. Sempre di più tutto il sistema che consente l’utilizzo del mezzo pubblico al cliente (e dunque in primis l’acquisto del titolo di viaggio) deve smaterializzarsi, sganciarsi dai punti sici e dalla materialità per diventare immateriale, e quindi sicuro, più facile da reperire, a portata di mano. Ora, ad emergenza sanitaria non ancora nita, questo è un obbligo, poiché i titoli non si possono comprare a bordo, 55

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7 - La mobilità integrata: bus, metro, bike sharing. Foto degli autori.

poiché è ancora necessario ridurre al minimo il ricorso ai punti vendita sici e in generale all’utilizzo di supporti materiali, ma dopo la pandemia questa resterà una necessità, dettata da quel grande cambiamento di abitudini avviato già qualche anno fa dall’avvento nelle tasche di ciascuno di noi di uno smartphone e di una carta di credito. Su questo fronte molto si sta facendo, con l’introduzione di nuove app, la possibilità di acquisto diretto con carte di credito, il trasferimento delle card direttamente sugli smartphone. E probabilmente tutto questo è ancora solo l’inizio: si va verso il MAAS, Mobility As A Service, ovvero verso l’idea di dare al cittadino la possibilità di programmare ed effettuare un qualsiasi spostamento combinando tra loro più tratte con diversi mezzi di trasporto, i più efficaci ed efficienti: privato, tipicamente pubblico, collettivo o in sharing, con acquisti integrati e realizzati tramite un’unica piattaforma. Muoversi in questa direzione, e farlo con maggiore slancio e convinzione, per effetto dell’accelerazione a queste tendenze impressa dalla pandemia è senza dubbio una cosa assai positiva per tutto il comparto del trasporto pubblico. Rimane però un grande punto di domanda sul futuro della mobilità. Come cambieranno nei prossimi mesi o anni i comportamenti di mobilità? Le persone si sposteranno meno? Torneranno a scegliere in modo più massiccio l’automobile? O invece torneranno rapidamente come prima e, si è sempre sperato,

più di prima al trasporto pubblico? I numeri di oggi sono impietosi – permangono cali di vendite del 40-50% sostanzialmente ovunque - ma di certo non sono solo questi che devono stare alla base di ragionamenti o riessioni sugli scenari futuri. L’auspicio – confortato dai dati e dalle informazioni di cui siamo in possesso ora - è che ci si trovi in una fase di progressiva uscita dall’emergenza e ripristino della normalità, e che questa normalità ritrovata riguardi anche il nostro settore, la mobilità. Lo chiedono prima di tutto le città, strette a doppio lo in un domino che vede ogni settore (commercio, immobiliare, servizi, turismo, cultura...) legato all’altro nella “frequentazione” e nella “mobilità”. Ciò non toglie che vi sarà da recuperare affezione della clientela, superare incertezze e timori accumulati, ripristinare abitudini ad un uso stabile e non occasionale ed intermittente dei mezzi, recuperare punti percentuali di utenza – pochi o tanti non è ancora dato sapere. Senza dubbio, come sempre è stato, molto importante sarà la chiave degli investimenti. Tutti i casi virtuosi in Italia e in Europa dimostrano che il trasporto pubblico nel recente passato cresceva – in termini di passeggeri – laddove si investiva in infrastrutture, e dunque dove venivano costruite nuove linee che ampliavano l’oﬀerta. Così sarà anche prossimamente: non sappiamo ancora con chiarezza come si evolveranno le tendenze di consumo e di comporta-

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8 - Londra, una delle metropoli europee con il trasporto pubblico più sviluppato. Foto degli autori.

mento delle popolazioni, ma è indubbio che senza investimenti il settore del trasporto pubblico locale non potrà tornare a crescere. E servirà anche una nuova sinergia tra Enti e Aziende. Queste ultime non possono fare da sole ma neppure possono chiamarsi fuori: serve che il decisore politico voglia investire in nuove reti e sistemi, e serve che le Aziende investano in servizi e tecnologie, interpretando le esigenze della clientela e “accompagnandola” nel processo di scelta della mobilità pubblica. Quello che accadrà dipende da variabili ben poco controllabili, ma ugualmente la partita che ci troveremo a giocare non ci consente di rimanere spettatori di un gioco incontrollato o fatto da altri. D’altra parte, se guardiamo al futuro delle città e del pianeta, la grande s da – lo sapevamo già prima della pandemia, ce lo ricordava l’ONU e ce lo ricorda il Ministero, e non è certo stata superata dalla pandemia, anzi! – è quella della lotta all’inquinamento: per garantire crescita e benessere ai territori e alle persone nel medio e lungo termine la parola chiave è sostenibilità, che signi ca in primis riduzione dello smog e delle emissioni. Per raggiungere questo obiettivo il trasporto pubblico svolge e svolgerà un ruolo fondamentale, e non può essere superato o messo da parte: al contrario, deve tornare ad essere protagonista nelle città. Certo è che il trasporto pubblico non è un semplice servizio da ridimensionare in quantità, al ribasso, l’emergenza sanitaria da pandemia ha messo solo temporaneamente in secondo piano l’e-

mergenza ambientale da smog e congestione delle nostre città, ma lì torniamo se l’uso del veicolo privato continua a primeggiare e, anzi, viene incoraggiato da una sorta di viatico della sicurezza personale nell’isolamento del proprio veicolo. Ogni strategia non può che muovere dalla “collaborazione” e, lo ripetiamo, dalla capacità di trasformare i problemi in opportunità, ma anche e soprattutto della convinzione che la mobilità pubblica serve per il benessere collettivo e personale, per il futuro sostenibile delle nostre città. © Riproduzione riservata

Sitogra a www.autorita-trasporti.it/notizie/indagine-art-sullamobilita-in-tempi-di-covid-19-piu-spostamenti-se-cisono-maggiori-informazioni-in-tempo-reale-e-condistanziamento-assicurato/ www.isfort.it/progetti/la-mobilita-degli-italiani-altempo-del-covid-19/ www.salute.gov.it/ life.unige.it/sicurezza-autobus-ricerca https://unric.org/it/agenda-2030/ www.bresciamobilita.it

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Trenitalia, gestione del rischio contagio nel trasporto pubblico. S de attuali e prospettive future per una mobilità sicura di Roberto Simonti e Antonino Traina

L’attuale pandemia generata dal Virus COVID 19 ha investito, con rapidità e potenza sorprendenti, ogni aspetto della nostra società, ponendo la classe dirigente nella sua completezza di fronte al problema di operare scelte rapide ed eﬃcaci per limitare sia danni sul livello sociale ed economico che conseguenze letali sul livello individuale. Come noto, il settore dei trasporti ha risentito molto di questa situazione, particolarmente quello dei trasporti pubblici che, a causa dell’alta densità dei viaggiatori nell’occupazione di volumi tutto sommato contenuti, è stato considerato dagli esperti una delle situazioni di maggior rischio di contagio, e pertanto è stato tra i primi ad essere regolamentato, con pesanti limitazioni, dalle indicazioni del governo. In questo contesto le Ferrovie dello Stato Italiane hanno da subito assunto un ruolo attivo, partecipando ai lavori del Comitato di Esperti nella de nizione di queste limitazioni e gestendone poi la realizzazione nei programmi di propria competenza. Ovviamente la gestione di una situazione così complessa ed urgente non poteva prevedere soluzioni di immediata semplicità, per cui sono state previste ed attuate azioni che hanno interessato svariate direzioni, dalla gestione dei ussi dei viaggiatori all’interno delle stazioni alla veri ca della loro temperatura corporea, dalla costante igienizzazione delle aree a terra e a bordo dei treni, alla dotazione dei necessari presidi (mascherine ed igienizzante) ai viaggiatori, sempre con particolare attenzione alla salvaguardia della salute del proprio personale operante nel campo della circolazione dei treni. Prima di addentrarci nella descrizione degli interventi operati sul materiale rotabile, sia per completezza di informazione che per gratitudine verso chi ha contribuito profondendo il proprio impegno, ricordo che nell’ambito del contrasto alla diﬀusione pandemica il gruppo Ferrovie dello Stato, oltre a continuare a garantire al sistema paese il

Trenitalia, managing the risk of infection in public transportation. Current challenges and future perspectives for safe mobility by Roberto Simonti and

Antonino Traina

The public transportation sector was greatly aﬀected by the pandemic: given the high density of travelers occupying fairly small volumes, it was considered by experts to be one of the situations with the highest risk of infection, and was therefore one of the rst to be regulated and severely constrained by government regulations. In this context, the Ferrovie dello Stato Italiane, the Italian railroad service, played an active role from the very start, participating in the work of the Committee of Experts to de ne these constraints and manage their implementation in the programmes that concerned them. Obviously, managing such an urgent and complex situation could not entail simple and immediate solutions. Hence the actions they undertook aimed in various directions, from managing passenger ow inside the train stations, to measuring body temperature, to the constant sanitization of areas on the ground and on the trains, to providing the necessary protective gear (masks and hand sanitizer) to passengers, with particular attention to protecting the health of its own employees on the front lines of train circulation.

Nella pagina a anco, in alto: prototipo realizzato., in posizione alzata (a sinistra) e in posizione abbassata, come sarà durante il viaggio (a destra). In basso: operazione di sani cazione su treno a doppio piano Rock (a sinistra) e su treno mono piano POP. (a destra). Foto degli autori.

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1 - Raﬀronto costi di nebulizzazione e sistemi di sani cazione tradizionali (Ipoclorito di Sodio). Fonte: autori dell’articolo.

proprio supporto logistico, seguitando senza essioni a trasportare merci su tutto il territorio nazionale, ha destinato diverse aree di stazione alla realizzazione di Hub vaccinali o centri prelievo tamponi, ha garantito il trasporto gratuito del personale sanitario su tutto il territorio nazionale ed in ne, in collaborazione con la Protezione Civile e AREU, ha attrezzato un treno sanitario di pronto intervento.

Gli interventi sui treni

2 - Nella pagina a anco: posizione su rotabile AV dei ltri ad alta eﬃcienza E10. Le foto mostrano come questa soluzione abbia un elevato costo complessivo di installazione e manutenzione per la posizione dei ltri. Foto degli autori.

Venendo agli interventi sul materiale rotabile, questi sono stati attuati da subito seguendo le indicazioni fornite delle Autorità. Schematizzando, si possono dividere in due macroaree: gli interventi relativi ai comportamenti dei viaggiatori e gli interventi orientati a garantire una costante integrità ambientale all’interno dei veicoli; tutti questi sono stati piani cati sia cercando di assicurare il rispetto dei principi fondamentali individuati per evitare la trasmissione del virus - distanziamento, mani pulite ed igienizzate e uso della mascherina per evitare lo spread - che, soprattutto, tenendo conto delle differenze sostanziali tra i due differenti modelli di trasporto: quello a lunga percorrenza (assimilabile per caratteristiche e criticità al trasporto aereo) e il trasporto regionale (più vicino alle caratteristiche del Trasporto Pubblico Locale). Una differenza tra i due contesti è la rilevazione della temperatura corporea effettuata prima di salire a bordo sui treni a lunga percorrenza. Relativamente ai comportamenti dei viaggiatori, per quanto riguarda il distanziamento questo è stato realizzato attraverso l’adozione di una gra ca, applicata a bordo treno, indicante le vie di accesso e di uscita (distinte tra loro) ai veicoli ed i percorsi a bordo treno (compresi i punti di sosta distanziati). Completano gli interventi a bordo l’applicazione di dispenser di liquido igienizzante in prossimità di tutti gli ingressi e le uscite di ogni carrozza ed in ne la disposizione a scacchiera dei sedili occupabili, imposta dai DPCM per

limitare lo spread attraverso il controllo della distanza tra passeggeri seduti. Limitarsi a queste azioni, rispondendo in modo immediato alle prescrizioni dei DPCM, non poteva rappresentare una strategia di lungo termine: per fare fronte all’esigenza di assicurare un maggiore livello di sicurezza e recuperare capacità di trasporto con una migliore gestione industriale occorreva individuare speci che soluzioni tecnologiche adatte a ridurre il rischio di contagio nei diversi ambienti destinati al trasporto passeggeri. Ambienti che, vale la pena ricordarlo, in uno scenario caratterizzato da una evoluzione continua dell’andamento epidemiologico presentano problematiche decisamente differenziate tra di loro a causa dei maggiori tempi di permanenza a bordo dei treni a lunga percorrenza rispetto all’alta variabilità del rapporto fra domanda e offerta tipici del trasporto pubblico, scenario questo decisamente critico specie in quelle aree (ad esempio i grossi nodi urbani) in cui l’offerta di Trenitalia rappresenta l’unica soluzione alternativa al trasporto individuale.

Le barriere di separazione Uno dei primi sistemi ipotizzato nel campo dei trasporti (anche per i bus, gli aerei ma anche in altri spazi ad alta densità) per contrastare il contagio è rappresentato da setti da utilizzare come separatori tra i posti a sedere in affiancamento, in modo da potenziare la capacità del sistema dei trasporti de nita dai requisiti di sicurezza richiesti dalle Autorità preposte. Per questo motivo, al ne di individuare soluzioni di contrasto alla diffusione del COVID sui mezzi di trasporto, il MIT ha affidato ad alcuni enti lo studio di un setto para ato da applicare tra due sedili affiancati a bordo di rotabili ferroviari. Istituto Italiano di Tecnologia, INAIL e RINA, con la collaborazione di Trenitalia, che ha contribuito incanalando la ricerca verso i mezzi del trasporto regionale e fornendo le

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speci che di base da adottare nello sviluppo del progetto, hanno quindi progettato e costruito un prototipo: un sistema formato da una barriera in materiale essibile (sia in tes-

suto che in fogli di policarbonato), ripiegabile per minimizzare il disagio nell’accedere al posto lato nestrino, e con super ci trattate con sostanze virucide, in grado di schermare 61

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3 - Area di manutenzione delle carrozze all’interno di un impianto. Foto di Giovanni Giacomello.

solo l’area facciale tra due posti adiacenti. Nelle Figure in alto a pagina 58 i primi prototipi realizzati, installati presso l’impianto Trenitalia di Genova e serviti a raccogliere le prime signi cative osservazioni per la nalizzazione del prototipo. La maggiore criticità emersa è data dallo stesso eﬀetto barriera che isola il passeggero e dà un senso di “claustrofobia”; questo aspetto unitamente all’onere necessario per un’attenta pulizia e sani cazione delle barriere hanno portato a non procedere sull’applicazione di questa soluzione.

La sani cazione Più complesse, se si pensa al costante turn over dei viaggiatori all’interno delle carrozze, le operazioni di igienizzazione dei veicoli mediante processo di sani cazione (ovvero di un complesso di procedimenti ed operazioni atti a rendere sani gli ambienti mediante disinfezione delle super ci e mediante il miglioramento ed il controllo delle condizioni del microclima) sono state intanto incrementate ride nendo la cadenza degli interventi e utilizzando esclusivamente gli agenti indicati dal CTS (Ipoclorito di Sodio, Perossido di Idrogeno oppure Igienizzanti a base di Alcool Etilico), anche se parallelamente è stata attivata una campagna di studi e sperimentazioni mirata a un maggior ricorso di tecnologie innovative. Ad un primo livello di utilizzo di queste tecnologie, mediante l’uso di apparecchiature portatili per l’erogazione del perossido di idrogeno o dell’acido ipocloroso, è stato possibile migliorare da subito il livello di

sani cazione dei treni sia relativamente alla frequenza delle applicazioni che alla loro accuratezza. Un livello superiore di impego di tecnologie avanzate ha riguardato l’integrazione con il sistema di climatizzazione dei veicoli con alcuni sistemi per l’erogazione di ozono o di perossido idrogeno, ed ancora, in altri casi, è stata veri cata anche la tecnologia delle lampade UV, attraverso sani catori disponibili sul mercato per applicazioni civili. Tutti questi processi per la sani cazione degli ambienti hanno comunque richiesto una forte esigenza di ottimizzazione industriale, dovuti ai lunghi periodi di fermo treno necessari alla sani cazione e successiva asciugatura, all’impatto di queste sostanze con i materiali costituenti gli arredi interni e alle rigide procedure di sicurezza da seguire durante l’esecuzione della sani cazione. Da qui l’esigenza di individuare nuove tecnologie per migliorare le prestazioni del processo di sani cazione dal punto di vista industriale, tra le quali è da citare la tecnica di disinfezione ambienti attraverso la nebulizzazione a secco di acido ipocloroso prodotto in sito. Il progetto di sperimentazione di questa tecnologia è stato avviato allo scopo di valutare la praticità di utilizzo delle varie attrezzature sia sui rotabili che negli ambienti di lavoro, la semplicità nella formazione del personale, la taratura dei tempi di sani cazione in funzione delle caratteristiche dei singoli rotabili ed in ne l’assenza di danneggiamenti delle super ci e di residui di prodotto sani cante da rimuovere. La soluzione da irrorare all’interno dei veicoli deve essere necessariamente prodotta in sito, in quanto chimicamente poco stabile e quindi destinata a degradare nel giro di pochi giorni. L’acido ipocloroso viene prodotto in sito utilizzando semplicemente acqua, sale da cucina e sale tampone, mediante un macchinario che riesce a produrre 100 L di prodotto in 75 minuti; a termine di questo processo si ottiene una soluzione adatta all’impiego, ovvero con PH compreso tra 6,7-7,3 e PPM tra 250 e 330. La fase di preparazione della soluzione dura pochi minuti, il tempo necessario a sciogliere il sale da cucina ed il sale tampone nell’acqua tiepida: inserita la soluzione di acqua e sali ed aggiunto il quantitativo di acqua necessario a raggiungere i 100 litri, occorre predisporre la macchina ed avviarla senza che sia necessario presenziare la produzione, che ha un costo nale di circa 5 euro per tutti i 100 litri.

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Questo prodotto viene successivamente nebulizzato (Figure in basso a pagina 58)all’interno degli ambienti mediante appositi nebulizzatori ad un ugello con serbatoio da 5 o 9 litri. I due tipi di erogatori sottoposti a sperimentazione hanno portato a risultati leggermente differenti (vedasi tabella a pagina 60) ma comunque decisamente interessanti se paragonati ai processi di sani cazione convenzionali. Il nebulizzatore è temporizzato e pertanto si può avviare in autonomia senza necessità della presenza dell’operatore. Un primo vantaggio ottenuto da questa tecnologia è stata la possibilità di effettuare la sani cazione direttamente sui binari di sosta delle stazioni, cosa che ha consentito di aumentare la frequenza di questi interventi come richiesto dalle Autorità, ed insieme diminuire l’indisponibilità dei treni. La preparazione del treno è semplice (tirare giù tutte le tendine per permettere la sanicazione anche di quelle super ci, aprire le porte interne per consentire la diffusione del prodotto), mentre la sola accortezza da seguire consiste nel praticare le operazioni con rotabile disalimentato, in quanto la nebbia che si forma durante l’erogazione potrebbe causare l’attivazione del sistema antincendio.

La sani cazione in continuo I pronunciamenti ufficiali sia dell’OMS1 che del CDC americano (Centers for Disease Control and Prevention2) hanno riconosciuto come sia largamente prevalente la trasmissibilità aerea del SARS-COV-2 attraverso l’aerosol (goccioline più piccole di 5 micron). Tra le misure urgenti per fronteggiare l’epidemia da COVID-19 da rispettare in Italia nel settore dei trasporti, a partire dal 11 giugno 2020 i vari DPCM emanati hanno sempre previsto esplicitamente l’adozione di tecniche di ltrazione avanzata (HEPA/EPA), soluzioni già utilizzate negli aeromobili e tecnicamente idonea ad aumentare la capacità di riempimento dei treni. Gli studi condotti da Trenitalia in collaborazione con il Politecnico di Milano, i principali partner industriali di settore (Hitachi, Alstom) e l’Ospedale San Raffaele di Milano, hanno permesso di analizzare diverse ipotesi di soluzioni, volte a contrastare la diffusione a bordo del virus SARS-COV-2, individuando quelle che fossero di provata efficacia, tecni1 https://www.who.int/news-room/q-a-detail/coronavirus-disease-covid-19-how-is-it-transmitted 2 https://www.cdc.gov/coronavirus/2019-ncov/science/science-briefs/sars-cov-2-transmission.html

camente compatibili e velocemente applicabili in ambito ferroviario. I sistemi che la tecnica di settore mette a disposizione per il miglioramento delle condizioni di areazione e della qualità dell’aria in ambienti indoor oﬀre diverse soluzioni impiantistiche, sostanzialmente raggruppabili in due categorie: quella basate sulla ltrazione meccanica per particelle tra 0,1 e 0,3 micron e quelle che operano un’inattivazione sul virus. La ltrazione meccanica è stata ritenuta la tecnica più opportuna, avendo qualche elemento di precedenza rispetto ai sistemi di inattivazione quali ad esempio quelli basati sui raggi UV, fotocatalitici, ecc.. La principale ragione risiede nel fatto che mentre la ltrazione consente di fare test relativamente semplici attraverso misure di concentrazione (conteggio particelle) in un aerosol liquido o solido di prova compatibile con le dimensioni dei droplets emessi dall’uomo, quando invece si vanno a veri care dei sistemi di inattivazione la situazione diviene più complessa. Questi test andrebbero infatti veri cati con il virus e le prove di questo tipo, qualora possibili, sono molto complicate per non dire estremamente pericolose considerando il rischio di una potenziale contaminazione esterna. Pertanto, la sperimentazione diretta, la veri ca delle prestazioni con sistemi che lavorano specicamente sul virus è molto più articolata e richiede tempi più lunghi. Generalmente le certi cazioni emesse dai produttori dei sistemi di inattivazione si basano su conoscenze e test svolti su tipi di virus “equivalenti” (ad esempio H1N1), appar-

4 - Casse di carrozze di treni ad alta velocità sottoposte a manutenzione ordinaria e a veri ca in un impianto. Foto di Giovanni Giacomello.

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tenenti allo stesso gruppo per la somiglianza tra i lamenti di RNA. Tuttavia, si registra molto più frequentemente la certi cazione di questi sistemi secondo test svolti con altri contaminanti microbiologici come ad esempio batteri e muffe. Altra ragione per preferire la ltrazione è il fatto che ad oggi le evidenze scienti che sulla suscettibilità ai metodi d’inattivazione più comuni in un aerosol invece che su super cie, sono molto scarse. Ad esempio, l’efcacia dell’inattivazione dei virus esposti a radiazione UV essendo funzione del tempo di esposizione, difficilmente le (alte) velocità dei ussi all’interno dei canali aria in uscita dai climatizzatori installati sui rotabili risultano compatibili. Si sono quindi avviate veri che di fattibilità e sperimentazione, sia in laboratorio sia sui rotabili AV, per installare ltri ad alta efficienza (Figura 2). Sono state perciò de nite le modiche necessarie e le veri che tecniche relative all’applicazione sui treni di ltri meccanici ad alta efficienza, noti anche come ltri assoluti EPA/HEPA (High Efficiency Particulate Air lter). Le prove hanno evidenziato che i ltri ad alta efficienza tipo E10 portano un bene cio in termini di riduzione della presenza di particolato e di aerosol. L’inconveniente di questa soluzione è, oltre al costo complessivo di installazione e manutenzione, l’effetto negativo sul funzionamento della climatizzazione, diverso a seconda del tipo di impianto ma comunque non trascurabile. Trenitalia, per le ragioni sopra indicate ha ritenuto opportuno pertanto, per adesso, non procedere con l’applicazione in serie. Un’altra esperienza, attuata nell’immediato come azione di contrasto ha riguardato il trattamento degli attuali ltri dell’impianto di climatizzazione con sostanze virucide. Sebbene la tecnologia dei ltri meccanici sia quella pragmaticamente più facile da dimostrarne l’efficacia, i cui effetti negativi non ci sono e in cui quelli positivi sono misurati e misurabili, esistono soluzioni alternative come il trattamento dei ltri ordinari (non epa/hepa) con prodotti accreditati di spiccate proprietà virucide. Sicuramente molto efficaci nell’ottica dell’abbattimento della carica microbiologica (batteri, funghi, alghe, lieviti, ecc.), che può proliferare rimanendo attiva nel materiale in cui si è potuta accumulare, le prove di laboratorio su virus infettivo confermano la capacità di velocizzare l’inattivazione (che ricordiamo avviene comunque anche spontaneamente) quando 64

il contaminante è stabilmente a contatto con il materiale trattato. Tuttavia, la potenzialità di inattivare completamente il virus infettivo trasportato nel usso d’aria da parte dei sistemi hvac è ancora in fase di approfondimento. Sono pertanto soluzioni di cui si è ampiamente dimostrato il principio ed anche se non si è ancora affrontato in modo completo una valutazione di efficacia, sono state considerate comunque di ausilio al contrasto della contaminazione. Per completezza, chiude il quadro degli impianti di sani cazione continua in corso di sperimentazione il sistema fotocatalitico integrato nell’impianto di climatizzazione. Le tecnologie adottate in questo impianto per l’abbattimento delle cariche batteriche e virali sono due, integrate tra loro per una maggiore efficacia: l’irradiazione con tecnologia UV-C: mediante lampade a led, in grado di produrre una speci ca lunghezza d’onda a partire da una piccola quantità di elettricità (2mW) con una bassa resistenza termica, e la ionizzazione, ovvero un sistema di disinfezione che prevede la presenza di uno ionizzatore che produce ioni negativi i quali rimuovono il 99,95% dei gas, degli allergeni e delle particelle inquinanti. Gli ioni negativi, per un processo chimico naturale, si legano alle particelle presenti nell’aria come la polvere, i batteri (e frammenti di essi) o il polline, facendoli depositare sulle super ci della conduttura. Anche la ionizzazione rappresenta un pericolo per l’esposizione umana, pertanto va impiegata con livelli di soglia accettabili e compatibili dalle normative. La concentrazione di ozono prodotta sotto i livelli soglia garantisce la non tossicità dell’aria all’interno della conduttura e quindi della carrozza stessa. In pratica questa applicazione sfrutta il concorso di due tecnologie efficaci a combattere i virus ma estremamente pericolose in caso di esposizione umana integrandole all’interno dell’impianto clima e quindi isolandole dal contesto antropizzato, in modo da poter operare senza rischio per i passeggeri.

Conclusioni Intervenire su mezzi progettati e costruiti in un arco temporale di alcuni decenni, strutturalmente diversi e destinati a impieghi diﬀerenti tra loro, con l’alto compito di salvaguardare la salute di viaggiatori e personale da una criticità sanitaria non completamente conosciuta ha rappresentato, per il settore

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5 - Interno di una carrozza di un treno ad alta velocità sottoposto a manutenzione ordinaria e a veri ca in un impianto. Foto di Giovanni Giacomello.

dei trasporti pubblici, un problema diﬃcile e complesso. In un contesto fortemente condizionato da questa complessità, per de nire le azioni più eﬃcaci e concrete nel contrasto delle implicazioni della pandemia, due sono stati gli aspetti che hanno rivestito un ruolo centrale: la tecnologia e la ricerca sviluppata in concorso tra settori diversi. Importante sottolineare come proprio quest’ultimo sia stato il fattore di maggiore supporto: dare vita ad una progettazione cooperativa tra industria, università, sanitari ed utilizzatori nali ha portato alla individuazione rapida di una vasta varietà di possibili interventi, alcuni dei quali implementati da subito altri da tenere presenti se e quando la situazione sanitaria dovesse modi carsi, tutti accomunati dalla necessità di migliorare la sicurezza sanitaria e di minimizzare sia i vincoli imposti relativamente alla capacità di trasporto che la gestione industriale di questi processi. Come ultima ri essione vorremmo considerare come, in ogni caso, questa esperienza abbia fatto maturare in tutti una maggiore consapevolezza sui rischi di tipo pandemico che, unita alle nuove conoscenze sui metodi di contrasto, sta conducendo tutto il mondo dei trasporti pubblici alla necessità di garan-

tire un più alto livello di sicurezza sanitaria durante il viaggio, livello diﬃcilmente destinato a regredire e che in futuro rappresenterà comunque un miglioramento nelle condizioni di viaggio per i passeggeri. © Riproduzione riservata

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Posizioni e spunti di ri essione sul trasporto pubblico locale durante e post-pandemia da COVID-19 di Giovanni Giacomello

Durante il lockdown della primavera del 2020 molte aziende di trasporto pubblico locale garantirono lo stesso i propri servizi (in forma ridotta) seppure vi fosse una limitazione allo spostamento delle persone. Una volta terminato il lockdown, la fruizione dei mezzi di trasporto pubblico rimase soggetta all’osservanza del distanziamento sociale anche sui mezzi di trasporto collettivo. In vista dell’inizio della scuola a settembre 2020, le regole furono mitigate rispetto ai primi mesi di lockdown perché non consentivano alle aziende di trasporto pubblico (in termini di dotazioni di lavoro e mezzi) di poter effettuare un incremento della domanda, come previsto dallo Stato e dalle Regioni, a meno di recare pesanti disservizi per lavoratori e studenti. Furono introdotte quindi linee guida con nuove regole per i trasporti, quali l’eliminazione del distanziamento minimo di un metro e la possibilità di realizzare un coefficiente di riempimento dei mezzi dell’80% dei posti consentiti nella carta di circolazione (da realizzarsi solo nel caso in le altre misure di contenimento fossero risultate insufficienti per assicurare il regolare svolgimento del servizio). Le associazioni di categoria chiesero che la distribuzione degli studenti avvenisse mediante marker segnaposto, ma ciò non fu reputato attuabile. Il tetto dell’80% fu visto dall’Associazione Trasporti (ASSTRA)1 e dalle imprese di trasporto come un buon punto di partenza e venne utilizzato con spirito concreto ed induttivo a seconda dell’andamento della domanda. Dal punto di vista della sicurezza, ASSTRA e le imprese di trasporto non erano preoccupate oltremodo perché erano state fatte delle prove sui mezzi e si era visto 1 Il principale riferimento italiano per le aziende di trasporto pubblico locale è l’Associazione Trasporti (ASSTRA) e ad essa aderiscono le aziende del trasporto urbano ed extraurbano (sia di proprietà degli enti locali che private), esercenti servizi con autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, tutte le ferrovie locali (non appartenenti a Trenitalia S.p.A.) nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale

Positions and points to consider about local public transportation during and after the COVID-19 pandemic by Giovanni Giacomello

The COVID-19 pandemic which struck at the beginning of 2020, led governments to limit the circulation of their citizens to ght the constant rise in the number of cases. This has meant enormous losses for companies in the public transport sector, linked both to reduced traﬃc revenue and to the greater organizational burdens which they were responsible for to protect employees and travelers from the risks deriving from the spread of the virus. The pandemic has forced us to rethink local public transport, but has also shown how it is essential to ensure access to and the continuity of basic services. The primary Italian reference for local public transport companies is the Transport Association (ASSTRA). Its members include urban and intercity transport companies (owned both by local and private entities), buses, trams, metros, cableways, all the local railways (not owned by Trenitalia S.p.A.) as well as lagoon and lake navigation companies. Another important reference is the International Association of Public Transport (UITP). This article will report the main lines of thought and the activities in which the two above-mentioned associations are engaged. Finally, it will present innovative solutions in the eld of local public transport which, in the wake of the COVID-19 pandemic, are receiving greater support for their experimentation.

Nella pagina a anco, in alto: un autobus aﬀollato in cui le distanze interpersonali non sono rispettate: una situazione molto comune nelle città italiane (fonte: www.corriere. it). In basso: la foto ritrae un addetto alla disinfezione dei mezzi durante la sua attività (fonte: www. ilmessaggero.it).

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1 - Nella pagina a anco, in alto: dispenser di gel disinfettante interna al mezzo di trasporto ad uso degli utenti (fonte: www. laringhiera.net). 2 - Nella pagina a anco, al centro: autobus fuori servizio a Roma (fonte: www.ecodallecitta.it). 3 - Nella pagina a anco, in basso: l’attività di pulizia e disinfezione all’interno degli autobus è stata incrementata per assicurare agli utenti un mezzo sicuro e pulito (fonte: www.cesensatoday.it).

che il ricambio di aria, assicurato dall’apertura dei nestrini e delle porte alle fermate, era molto soddisfacente. La successiva adozione di decreti in cui si dava la possibilità a Regioni o enti locali di attuare lockdown in base ai dati del contagio da coronavirus portò a misure differenti da regione a regione, se non da comune a comune. Le aziende di trasporto pubblico locale in questa fase ebbero difficoltà ad attuare una politica comune e gli sforzi delle imprese per tornare a livelli di servizio pre-crisi molte volte furono resi vani dai lockdown localizzati. ASSTRA si è attivata n dall’inizio della pandemia in maniera molto forte per far fronte ai disagi delle aziende, impegnandosi ad indicare comuni standard alle imprese (come ad esempio la sani cazione dei mezzi), a segnalare le principali ditte fornitrici di beni e oggetti necessari durante la pandemia (mascherine, dispenser per gel disinfettante, ecc.) e a trasmettere circolari e avvisi a tutte le aziende di trasporto per metterle a conoscenza delle regole e linee guida che venivano divulgate dagli enti geovernativi (stato, regioni, comuni, Comitato Tecnico Scienti co, ecc.) La riapertura delle scuole a gennaio 2021 ha dato lo spunto per pensare all’impiego di soluzioni più efficienti, come l’aumento dello smart working e una ferrea organizzazione della scuola per fasce orarie precise, in modo tale da distribuire nel tempo la capacità dei mezzi. Vi è stata inoltre l’aggiunta di autobus turistici lungo le linee maggiormente utilizzate per diminuire il coefficiente di occupazione dei mezzi, ma tale servizio fu adottato soprattutto in provincia. Nelle grandi città la situazione è stata più difficile e lo sforzo della scuola è stato maggiore. Le aziende di trasporto puntarono, ove possibile, a potenziare l’offerta con mezzi aggiuntivi, ma ciò non è stato sufficiente, seppure ci sia stato un forte coordinamento promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti assieme alle Regioni, agli enti locali e alle Prefetture. La scuola, ove possibile, ha adottato orari d’ingresso tali da diluire la domanda di mobilità nell’arco delle tradizionali fasce orarie di ingresso a scuola. La combinazione di bella stagione, avanzamento della campagna vaccinale e allentamento delle limitazioni imposte per far fronte all’aumento dei contagi nel giugno 2021 hanno ridato ato e vigore all’Italia. Ed è proprio la stagione estiva che ha portato una leggera crescita della mobilità delle persone rispetto alla situazione durante la crisi. Questa crescita va di pari passo con la ripresa

delle attività economiche e lavorative e del turismo. Alla luce delle riaperture e della conseguente mitigazione dei vincoli alla circolazione, si è imposta la necessità di rivalutare il limite di carico al 50% dei mezzi, proprio per un bisogno di trasporto pubblico collettivo. E infatti, vi è stato un incremento generalizzato della domanda del trasporto pubblico locale già a partire da metà giugno, soprattutto nei centri a vocazione turistica, che dovrebbe culminare nel mese di settembre 2021 con la ripresa delle attività produttive e didattiche in presenza. ASSTRA si è messa in moto con congruo e ragionevole anticipo per ride nire il piano di rientro dei mezzi di trasporto alla completa capacità di carico. Dall’inizio della crisi, le autorità e le aziende di trasporto pubblico hanno quindi affrontato il problema della pandemia in maniera seria, mediante una serie di strategie, quali: l’adeguamento dell’offerta di trasporto, il rinforzo delle procedure di pulizia e disinfezione dei mezzi, la fornitura di dispositivi di protezione al proprio personale e ai passeggeri, il controllo del rispetto delle normative sanitarie da parte del personale e dei passeggeri, l’aumento del livello di ventilazione naturale e rinnovo dell’aria, l’accelerazione della digitalizzazione e della diffusione di strumenti informatici per monitorare i mezzi, la valutazione del numero di viaggiatori e dell’occupazione dei veicoli per fornire informazioni in tempo reale per evitare il sovraffollamento dei mezzi, l’organizzazione di servizi di pagamento contact-less e la de nizione di comunicazioni regolari e trasparenti ai propri dipendenti e ai clienti. Fin dall’inizio della pandemia ASSTRA si è mobilitata in favore delle compagnie e delle aziende di trasporto pubblico locale. Durante e subito dopo il primo lockdown l’associazione ha chiesto un intervento del governo, tramite misure speci che per il settore del trasporto pubblico locale, in modo da consentire alle imprese di disporre di stanziamenti economici ad hoc atti al ristoro dei danni subiti. Durante la discussione sul Ricovery Fund, ASSTRA ha spesso sottolineato che un utilizzo efficiente di tali risorse fosse un’idea di sviluppo e di Paese che contemplasse il sistema dei trasporti collettivi sullo stesso piano di essenzialità di ogni altro servizio fondamentale per la nazione, sia sotto il pro lo industriale che sotto quello socio-economico. In questa prospettiva, l’associazione presentò un documento alle commissioni parlamentari in cui erano indicate le priorità per il settore dei

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trasporti su cui investire le risorse. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti illustrò le sei aree strategiche per le infrastrutture: opere ferroviarie per la mobilità dei cittadini e la connessione veloce del paese; riduzione del gap infrastrutturale e strumentale della mobilità locale nalizzata alla de nizione dei livelli essenziali delle prestazioni, da realizzarsi in collaborazione con gli aﬀari regionali; green port e logistica sostenibile; piano di resilienza delle strade regionali e degli enti locali per la coesione territoriale e il collegamento con le aree interne; piano nazionale per la qualità dell’abitare; modernizzazione dei collegamenti stradali e autostradali immediatamente cantierabili. ASSTRA ritenne che le sue richieste fossero state pienamente soddisfatte dalle linee di azione del Ministero. Purtroppo l’associazione entrò più volte nel merito riguardo i fondi di risarcimento previsti dal Governo per il trasporto pubblico locale, perché le coperture stanziate non rispecchiavano quelle richieste dalle aziende o perché esse non bastavano a risolvere i problemi del settore. Nel caso del primo stanziamento eﬀettuato nel 2020, ad esempio, le imprese erano state coperte no a ne luglio ma ASSTRA fece notare, per conto delle imprese di trasporto, che mancava lo stanziamento economico per arrivare no alla ne dell’anno, senza il quale le aziende non avrebbero potuto chiudere i bilanci (e ciò avrebbe signi cato una concreta possibilità per molte aziende di andare in fallimento e di non poter erogare più i servizi). La pandemia ha inoltre ingenerato a livello globale un allarmismo ingiusti cato, amplicato dai media, sulla sicurezza sanitaria dei mezzi del trasporto pubblico. Questo fenomeno abbastanza preoccupante, evidenziato sia da ASSTRA che dall’Associazione Internazionale dei Trasporti Pubblici (Union Internationale des Transports Publics - UITP )ha nito per mettere sul banco degli imputati quale “untore” globale il settore dei trasporti pubblici. Questo ha portato ad una percezione negativa nei confronti del trasporto pubblico, che potrebbe degenerare in un cambiamento radicale e permanente della visione del trasporto pubblico. Le conseguenze di questo possibile cambiamento - sottolinea ASSTRA - sarebbero catastro che, perché quando si uscirà dalla pandemia, il mondo avrà più che mai bisogno di mobilità collettiva. Le recenti statistiche indicano che la popolazione mondiale nel prossimo futuro a seguito della pandemia da COVID-19 sarà più orientata verso l’utilizzo dell’auto e dei sistemi di micromobilità (bicicletta, monopattino,

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4 - Nei mezzi è stata inserita apposita segnaletica per far in modo che i passeggeri mantengano. Nell’immagine si vedono dei sedili del bus con un’etichetta “non sederti quì” (fonte: www.autobusweb. com).

ecc.) anziché verso il mezzo del trasporto pubblico locale e della sharing mobility. Su questo argomento ASSTRA ha posto in risalto un documento (Il trasporto Pubblico è COVID-SAFE) pubblicato dall’UITP. L’associazione internazionale indica nel documento che vi è abbastanza evidenza per dimostrare che il rischio di contrarre il virus COVID-19 in un veicolo di trasporto pubblico è molto bassa, soprattutto quando vengono prese in considerazione tutte le minsure raccomandate dalle autorità sanitarie. L’UITP afferma che, partendo dal presupposto che il rischio nullo non esiste, il trasporto pubblico rimane uno dei mezzi più sicuri per spostarsi all’interno e all’esterno delle città. A supporto di tale tesi vegono portati come prove diversi studi scienti ci e analisi sperimentali che dimostrano l’adeguatezza e l’idoneità dei sistemi di trasporto pubblico rispetto ad altri luoghi pubblici e privati in termini di sicurezza dal COVID-19. Per avere un’idea di questi studi si è deciso di riportarne alcuni esempi qui di seguito. Il primo esempio è un articolo pubblicato nell’Epidemiological Bulleting n. 38 del 21/08/2020, in cui i dati raccolti dall’Istituto Robert Koch dimostrano che lo 0,2% dei focolai tracciati in Germania era legato ai trasporti e coinvolgeva un numero di persone per focolaio inferiore rispetto a quelli accaduti più frequentemente in altre situazioni. Come secondo esempio, si è riportata l’analisi condotta dall’Istituto pubblico francese per l’informazione sanitaria (Santé Publique France) effettuata su dati del 2020, nel quale si è affermato che solo l’1,2% dei cluster COVID-19 è legato ai trasporti (terrestri, aerei e marittimi). A partire da questo lavoro, l’istituto francese ha indicato che i principali foco-

lai provengono da: luoghi di lavoro (24,9%), scuole e università (19,5%), strutture sanitarie (11%), eventi temporanei pubblici e privati (11%) e riunioni di famiglia (7%). Lo studio dell’ente per la sicurezza ferroviaria del Regno Unito (Rail Safety and Standards Board) ha dimostrato che il rischio di contrarre il virus COVID-19 durante i viaggi in treno è di 1 su 11.000 viaggi e ciò equivale a una probabilità inferiore allo 0,01%: per capirsi, tale probabilità è inferiore alla probabilità di morire in un incidente stradale. Un ulteriore approfondimento di questa analisi ha permesso di evidenziare che l’uso della mascherina comporta un rischio ancora miniore e pari a 1 su 20.000 viaggi, ovvero una probabilità pari allo 0,005%. I ricercatori della Boulder University of Colorado, in un articolo pubblicato su National Geographic dell’11 agosto 2020, hanno costruito un modello basato su alcuni dati sperimentali e hanno trovato che il rischio di essere contagiati in una metropolitana ben ventilata con minime attività di interazione con altri passeggeri (parlare e muoversi in maniera ridotta) è 0% dopo 70 minuti. Tale valore è ancora più basso per un viaggio in autobus. Anche nel lavoro scienti co giapponese su Science Magazine (del 26 maggio 2020) ai ricercatori aﬀermano che la maggior parte dei cluster ha avuto origine in luoghi chiusi molto frequentati: palestre, pub, locali di musica dal vivo, sale karaoke e locali simili in cui le persone si riuniscono, mangiano e bevono, chiacchierano, cantano, si allenano o ballano, stando spalla a spalla per periodi di tempo relativamente lunghi. Tale analisi dimostra che nessun focolaio è stato rinvenuto nei treni durante gli orari di picco giornalieri. Secondo Hitoshi Oshitani, virologo ed esperto di

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5 - Fotogra a del mezzo di trasporto ideato e costruito dalla start-up italiana Next Future Transportation (fonte: www.nextfuture-mobility.com).

salute pubblica presso l’Università di Tohoku, i passeggeri di solito sono soli, non parlano con gli altri passeggeri e, ultimamente, tutti indossano le mascherine, quindi la trasmissione del virus in treno è molto bassa. Un ulteriore esempio sull’argomento è l’articolo di O’Sullivan sul sito di Bloomberg CityLab, nel quale l’autore riporta che tra il 9 maggio e il 3 giugno, in Francia sono emersi 150 nuovi focolai di coronavirus. Secondo l’ente francese di sanità pubblica questi focolai si sono veri cati in gran parte in posti (luoghi di lavoro e rifugi per senzatetto) in cui le persone stazionano in spazi chiusi per lunghi periodi di tempo e negli ospedali, ovvero dove è probabile che si radunino persone che hanno già contrato il virus. “Ciò che colpisce - scrive O’Sullivan - è il numero di focolai associati al trasporto pubblico: non ce

n’erano”. Nel giro di un mese, non è emerso un solo focolaio da COVID-19 sui principali sistemi di trasporto pubblici francesci monitorati (6 sistemi di metropolitana, 26 reti di tram, una linea di metropolitana leggera e numerose linee di autobus urbani). Anche un articolo apparso sul British Medical Journal ha fornito interessati indicazioni sul rischio di trasmissione del virus durante l’uso di mezzi di trasporto collettivo: sulla base di dati sperimentali, i ricercatori hanno dimostato che il rischio è principalmente legato all’uso della mascherina, al tempo di esposizione, all’attività delle persone (nessuna attività, interloquire con altri passeggeri, ecc.) e alla qualità dell’aria in veicoli con bassa o alta occupazione del mezzo. Il risultato è che la sicurezza è elevata quando gli utenti mantengono la mascherina in posizione corretta

6 - Fotogra a del mezzo costruito e testato all’interno del progetto di ricerca FABULOS (Future Automated Bus Urban Level Operation System, fonte: www.fabulos.eu).

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con contatti con altre persone per breve tempo anche in contesti di alta occupazione del mezzo. Il risultato delle evidenze raccolte è che la sicurezza sanitaria del trasporto pubblico è condizionata al rispetto di norme precise e basilari (quali, ad esempio, l’uso della mascherina ed evitare di parlare durante il viaggio). L’UITP ha stilato in un elenco le tre principali attività per la prevenzione della trasmissione del Coronavirus in città: indossare la mascherina, disinfettare le super ci dove le persone si appoggiano/aggrappano e una buona ventilazione e un frequente ricambio d’aria. A riguardo, l’ASSTRA evidenzia come recenti analisi a cura dei NAS dell’Arma dei Carabinieri hanno accertato che nel 96% dei campioni, costituito da 732 veri che su tutto il territorio nazionale, non sono stati accertati agenti virali COVID-19 a bordo dei mezzi di trasporto, a riprova della sicurezza dei mezzi e dell’efficacia delle sani cazioni e igienizzazioni che quotidianamente svolgono le aziende del sistema del trasporto pubblico locale in Italia. ASSTRA in ne si è dimostrata n da subito proattiva e d’accordo verso le vaccinazioni aziendali, e ha sottolineato con forza alcune esperienze positive effettuate dalle aziende nella lotta alla disinformazione. Ad esempio, l’esperienza del centro vaccinale aziendale realizzato da EAV (Ente Autonomo Volturno) in accordo con la Regione Campania e con la Asl Napoli 1 è stata la prima del genere ad essere stata realizzata da una impresa di trasporto pubblico italiana (a sottolineare il sostegno alla campagna vaccinale del Paese da parte delle aziende di trasporto pubblico associate ad ASSTRA). Centri vaccinali come quello di EAV, infatti, sono una manifestazione di uno sforzo collettivo teso a portar fuori il Paese da questa pandemia e rappresentano una risposta concreta alla disinformazione a cui il settore del trasporto pubblico locale è purtroppo sottoposto fin dall’inizio della pandemia. L’iniziativa di EAV è solo la punta di diamante di una serie di buone pratiche messe in atto dalle aziende di trasporto pubblico a conferma del loro ruolo e dello spirito di servizio che le contraddistingue a tutela della salute del proprio personale e dei passeggeri.

Quale evoluzione per il settore del trasporto pubblico locale? Come descritto, la pandemia ha avuto un impatto particolarmente forte sul trasporto pubblico, essendo per de nizione il sistema un servizio della mobilità collettiva.

Le rilevazioni dell’Istat (Rapporto Istat 2020) e il rapporto del Censis hanno delineato e rilevato lo spaccato della popolazione italiana prima del COVID-19 e gli effetti economici e sociali che si sono abbattuti sulla popolazione a seguito della pandemia. ASSTRA ritiene necessario studiare e capire le trasformazioni radicali che stanno maturando, o che hanno subito un’accelerazione, per poter riprogettare servizi di trasporto veramente utili alle persone, con la disponibilità anche ad affrontare i cambiamenti necessari affinché i servizi nei territori possano essere efficienti, efficaci, capaci di adattarsi ai bisogni di un mondo in evoluzione. In tal senso alcune linee di sviluppo sono già chiare: ASSTRA è sicura che la digitalizzazione possa contribuire a customizzare il servizio di trasporto pubblico, garantendo un maggiore controllo dei ussi nelle diverse fasce orarie, facilitando l’integrazione modale tra pubblico e privato, anche attraverso le potenzialità del car sharing. La prospettiva globale è quella di sviluppare una mobilità customizzata sulle esigenze del singolo, considerando, tuttavia, che quest’ultimo non è mai un individuo isolato, ma è sempre calato in un contesto relazionale e sociale, per cui la s da reale è trovare il punto di equilibrio tra le due dimensioni: individuale e collettiva; secondo ASSTRA questo è un obiettivo raggiungibile solo sviluppando un robusto sistema di trasporto pubblico multimodale che faccia da cerniera tra le due dimensioni. L’associazione Trasporti sostiene infatti che sia arrivato il momento di stabilire forme pro cue di collaborazione tra il mondo del trasporto pubblico e quello del trasporto privato. Inoltre, ASSTRA ritiene che l’innovazione sia un grande alleato per affrontare questa s da. Si guarda con grande attenzione alla tecnologia dell’idrogeno, per esempio, poiché implica un cambio di prospettiva: l’idrogeno, infatti, ribalta i paradigmi rispetto ai carburanti tradizionali ed è una grande occasione per cambiare radicalmente l’idea di mobilità. Sempre più aziende stanno investendo in nuovi veicoli elettrici o a celle a combustibile. Ad esempio, un’azienda tedesca sta per lanciare sul mercato un nuovo autobus elettrico (e-bus) da 12 metri a piano ribassato che potrà contenere un massimo di 95 passeggeri e prevede di uscire con un veicolo a celle a combustibile entro il 2022. Nonostante l’ingiusti cata stigmatizzazione del trasporto pubblico, gli stakeholder del settore sono impegnati a ripristinare la ducia e a rassicurare i passeggeri: una

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7 - Intensità del rischio di trasmissione del virus con diversi tempi di esposizione, grado di riempimento dei veicoli, utilizzo della mascherina e qualità dell’aria per un mezzo di trasporto pubblico locale (fonte: British Medical Journal).

responsabilità che dovrebbe essere condivisa con le autorità politiche, le agenzie di trasporto pubblico (autorità, operatori e industria) e i cittadini. Pertanto, per ASSTRA è importante che le organizzazioni di trasporto pubblico si impegnino con i decisori locali, regionali e nazionali che sono in prima linea nell’affrontare le aspettative del pubblico. Al di là dell’emergenza, questa situazione ha posto le basi per una seria ri essione e discussione sul modello di città e di trasporto pubblico per il futuro e infatti è stato riaperto il dibattito sulla riforma del settore del trasporto pubblico locale. Secondo ASSTRA ci sono cinque grandi fattori da considerare nella discussione: - il modello della città e i suoi tempi: ovvero, un nuovo modello paradigma di mobilità che consenta l’uso più razionale dei mezzi di trasporto, ripensando il modello organizzativo delle città; - l’integrazione con l’elettrico: ovvero considerare la transizione energetica attraverso uso di veicoli a trazione ibrida; - le piattaforme per gestire la domanda e l’offerta: la digitalizzazione attiva nuovi processi, costituendo un fattore abilitante del cambiamento già in atto; - il nuovo modello di nanziamento del trasporto pubblico locale: il leasing operativo, ad esempio, è un elemento che cambia il paradigma non solo nanziario, ma anche industriale della società a cui prestare grandissima attenzione; - il nuovo ruolo delle imprese di trasporto pubblico locale: oggi le imprese operano un servizio essenziale in un mercato che dipende sostanzialmente da scelte di altri (l’utenza, ovvero la domanda, e le tariffe, decise a livello locale).

I nuovi sistemi di trasporto pubblico Stanno sempre più emergendo servizi e sistemi di trasporto di tipo “driverless” (sia in campo automobilistico che in quello ferroviario). Con il termine “autonomous car”, o “driverless”, o “self-driving car”, si intende un veicolo in grado di muoversi autonomamente senza l’intervento di un guidatore umano. Il veicolo è dotato di un computer che è in grado di riconoscere il percorso, la carreggiata ed eventuali ostacoli, nonché di gestire da solo l’erogazione della potenza del motore e quindi la velocità. Durante la pandemia molte aziende automobilistiche specializzate nelle tecnologie driverless, sebbene abbiano dovuto sospendere le prove su strada perché considerate business non essenziale, sono state autorizzate al servizio a domicilio. Sono state avviate in questi ultimi anni le prime sperimentazioni di veicoli di trasporto pubblico con guida autonoma e utilizzabili da un numero di persone molto ridotto, che in alcuni casi può anche essere usato come auto per una singola persona. Questa tipologia di mezzi potrebbe quindi essere inquadrata come veicoli per il trasporto pubblico locale e allo stesso essere ritenuta COVID-free. Il primo caso di veicolo di trasporto pubblico con guida autonoma è il veicolo progettato e realizzato dalla startup italiana Next Future Transportation: si tratta di un mezzo di trasporto pubblico (un minibus) elettrico molto innovativo con la possibilità per le singole vetture di agganciarsi e sganciarsi automaticamente attraverso un sistema di guida autonoma (le vetture hanno un sistema di allineamento che permette di creare un convoglio più lungo). Questo sistema è stato studiato nell’ottica di ridurre lo spreco di risorse 73

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dovuto ai numerosi autobus che viaggiano vuoti e per diminuire l’impatto sull’ambiente. Ciascuna vettura possiede un numero di posti a sedere pari a 6 (in piedi si può arrivare no a 20). Nelle ore di punta i veicoli si agganciano e servono principalmente i pendolari lungo le linee più frequentate, ma al di fuori di tali orari il traffico si sparpaglia su linee secondarie e quindi viene adottato un modello a rete o a chiamata. Il sistema è quindi in grado di adattarsi in tempo reale, o quasi, alle uttuazioni della domanda, sia in base al numero dei passeggeri che ne fanno domanda, sia sulla base della loro distribuzione sul territorio. Essendo infatti un mezzo modulare può essere utilizzato singolarmente, come un taxi o un veicolo in sharing, oppure in gruppo come un veicolo in pooling. La postazione di guida può essere usata da un guidatore professionista, come su un autobus di linea, ma anche da un privato. Il fattore innovativo è che il trasferimento delle persone da un veicolo all’altro avviene senza che il mezzo si fermi perché le vetture agganciandosi permettono al viaggiatore di spostarsi da una vettura all’altra. Un secondo caso è rappresentato dal progetto di ricerca FABULOS (Future Automated Bus Urban Level Operation System): si tratta di un sistema di trasporto pubblico autonomo, perfettamente integrabile nelle infrastrutture urbane già esistenti. Il progetto pilota è partito nel 2020 a Helsinki (Finlandia) e successivamente nello stesso anno sono partite altre città in Norvegia, Estonia, Grecia e Paesi Bassi. Il veicolo di questo progetto sfrutta una serie di tecnologie (come, ad esempio, telecamere e scanner laser) per rilevare gli ostacoli sul percorso, consentendogli una guida autonoma in tutte le condizioni meteorologiche. La tecnologia utilizza inoltre sensori come navigazione satellitare ad alta precisione e termo-camere che dovrebbero rendere il mezzo pronto per qualunque evenienza. Tutti i test verranno svolti in contesti urbani differenti per vedere come il minibus risponda alle diverse situazioni (pendenza stradale, presenza di ciclisti, alte temperature, traffico intenso, ecc.). Per salire sui mezzi, i passeggeri possono attendere alle fermate poste lungo il percorso o programmare la loro corsa tramite un’applicazione per smartphone. I minibus si muovono da remoto in modo autonomo (senza operatori a bordo) e in caso di problemi, grazie ad un centro di controllo, le operazioni di guida possono essere assunte da un controllore. Un terzo prototipo è stato avviato alla sperimentazione a Torino. Si tratta di un mezzo 74

molto simile a quello del progetto FABULOS: un minibus elettrico a guida autonoma, denominato “Shuttle Olli”, costruito interamente con procedimenti di stampa 3D. Le ultime due tipologie di mezzi a guida autonoma hanno un numero variabile di posti a sedere e in piedi a seconda del mezzo: si va dagli 8 ai 10 posti a sedere e dai 6 ai 10 posti in piedi.

L’innovazione nel ticketing nell’era post-COVID 19 I pagamenti contactless sono sbarcati in molte città italiane (come Bologna, Milano, Parma, Piacenza, Brescia e Padova – solo per citarne alcune): con questa nuova forma di pagamento è possibile saldare la corsa dell’autobus o della metropolitana con carte bancarie contactless. Viaggiare in autobus diventa quindi più semplice ed il pagamento del biglietto più veloce, comodo e sicuro grazie a dei validatori elettronici posizionati su tutti i mezzi in servizio sulle linea. Con il ticket contactless la carta di credito diventa il biglietto e pagare il viaggio diventa estremamente semplice, perché basta accostare la carta al validatore ed attendere che sul display appaia l’indicazione di avvenuta riconoscimento del titolo. In tutti i casi se si cambia Il bus non si rischia di pagare due volte (purché il viaggio resti entri un certo periodo dalla prima validazione): basta ricordarsi di passare la carta al validatore ogni volta che si cambia mezzo ed il sistema automaticamente veri cherà la validità temporale del biglietto. Con tale metodo è anche possibile veri care quando è stato timbrato il biglietto e qual è la validità temporale residua. Oltre all’estrema facilità d’uso, è garantita la totale sicurezza e riservatezza delle transazioni grazie all’omologazione dei validatori secondo i requisiti dei terminali POS. Una vera rivoluzione per l’accesso ai servizi di trasporto pubblico che garantisce evidenti vantaggi per gli utenti, specialmente quelli occasionali: semplicità di utilizzo senza costi aggiuntivi, si risparmia tempo, non è necessario acquistare in anticipo il biglietto e sono garantiti il rispetto della privacy e della sicurezza dell’utilizzatore. Il rilancio del trasporto pubblico locale e della mobilità collettiva passa necessariamente da progetti come questo, che investendo fortemente in sostenibilità, innovazione, qualità e sicurezza, rendono più semplice, comodo ed attrattivo il servizio.

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Conclusioni Le aziende e le associazioni del trasporto pubblico hanno dimostrato che, sebbene non avessero l’esperienza per affrontare la crisi sanitaria tuttora in corso, hanno reagito molto rapidamente alla situazione e hanno dimostrato il loro grande senso di responsabilità nei confronti del personale viaggiante e degli utenti che utilizzano i mezzi. La pandemia è stata una nuova s da per gli attori del trasporto pubblico che, come tutti gli altri attori pubblici e privati, stanno imparando da questa eccezionale situazione sanitaria (che tutt’oggi è in continua evoluzione). Numerosi studi scienti ci e analisi empiriche mostrano che il trasporto pubblico è molto meno rischioso rispetto ad altri luoghi pubblici o privati. Tuttavia, sfortunatamente, è stato troppo spesso stigmatizzato senza solidi argomenti. Sulla base delle ricerche scienti che e delle esperienze oggi disponibili, si può dimostrare che il trasporto pubblico sta adottando le misure appropriate per ridurre i rischi dovuti al COVID-19 ad un livello gestibile e accettabile da tutti gli utenti. Probabilmente, ulteriori sforzi dovrebbero essere compiuti per comunicare con forza alla società i (tuttora attuali) vantaggi del trasporto pubblico e ripristinare la ducia dei cittadini. La prova più difficile, che dimostrerà quanto il trasporto pubblico locale sia sicuro, arriverà con la nuova domanda di trasporto pubblico, in lenta crescita dopo il con namento. Infatti, nonostante in molti paesi ci sia un numero crescente di casi di COVID-19, l’utenza del trasporto pubblico locale mantiene la sua tendenza positiva. Questo è il momento di ideare soluzioni visionarie e rafforzare il processo decisionale che promuova un’urbanizzazione inclusiva, sostenibile, resiliente e intelligente, protegga i diritti dei cittadini e le basi della democrazia locale, a sostegno della prosperità e del benessere. Le agende globali come l’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e la nuova agenda urbana richiedono un’attuazione urgente. Le città devono andare oltre le normali attività e collaborare per offrire il massimo impatto alle persone. I governi dovrebbero investire nelle infrastrutture sociali delle città, in particolare nei sistemi sanitari, educativi e di trasporto pubblico locale, perché quest’ultimo, assieme alla mobilità attiva, svolge un ruolo chiave per ricostruire la collettività persa durante l’emergenza sanitaria.

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Lo shipping next normal generato dal COVID-19 di Alessandro Panaro

Il 2020 è stato contrassegnato dalla diﬀusione del COVID-19, che ha raggiunto ogni angolo del Pianeta, in uenzando tutti gli aspetti dell’attività umana. Le misure di contenimento del virus hanno comportato forti condizionamenti per l’economia globale, che si sono tradotti in una riduzione del PIL, dei consumi e dei commerci internazionali. Considerando che circa il 90% delle merci scambiate nel mondo è trasportato via mare, si può facilmente intuire il forte impatto della pandemia sul settore marittimo. SRM, centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, ha realizzato alcune analisi nalizzate proprio ad individuare le tendenze di sviluppo dello shipping post-COVID-19, di cui in questa sede si pubblicano i risultati. Il trasporto marittimo nel 2020 è diminuito del 3,4%. Ma il dato annuale non cattura le notevoli complessità di quanto accaduto di mese in mese, con un calo marcato nella primavera seguito da una vera e propria impennata nella seconda metà dell’anno. Nonostante le incertezze sull’esatta natura della ripresa, si prevede un buon rimbalzo del commercio marittimo per il 2021, che interesserà oltre 12 miliardi di tonnellate, superiori quindi ai livelli pre-COVID-19. La pandemia ha letteralmente scosso il segmento del trasporto containerizzato che è legato a doppio lo all’andamento del commercio internazionale di beni, in quanto ne rappresenta la modalità di trasporto privilegiata. In un certo senso, i lockdown nel corso del 2020 hanno fornito uno shock positivo al commercio di beni, favorendo una evoluzione dei modelli di acquisto con la crescente popolarità dell’e-commerce. Grazie alla riapertura delle economie e alla domanda sostenuta, il commercio internazionale nel 2021 crescerà molto, con una previsione del +8,4% che ri ette il rapido rilancio ai livelli pre-pandemici. Anche le prospettive a breve termine per il trasporto di container sono positive: si prevede una crescita dell’8,7% in TEU nel 2021,

The next normal shipping generated by COVID-19 by Alessandro Panaro

The year 2020 was marked by the spread of COVID-19, which extended to every corner of the planet, aﬀecting all aspects of human activity. Measures to contain the virus have had a major impact on the global economy, resulting in reduced GDP, consumption and international trade. Considering that approximately 90% of the goods traded around the world are transported by sea, it is easy to understand the signi cant impact of the pandemic on the maritime sector. SRM, a research centre linked to the Intesa Sanpaolo Group, has carried out a number of analyses aimed at identifying development trends in post-COVID19 shipping, the results of which are published in this article.

Nella pagina a anco, in alto: nave portacontainer ripresa dall’alto mentre naviga in alto mare; in basso: container depositati in area di sosta portuale.

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1 - Lo shipping next normal generato dal COVID-19 (fonte: SRM su Clarksons).

dopo un calo di appena l’1,1% nell’intero anno 20201. I vettori hanno saputo reagire alla complessa situazione generata dalla pandemia COVID-19, registrando a ne 2020 un pro tto operativo di 27 miliardi di dollari, il più alto mai osservato. È importante tenere presente come si è arrivati a questa situazione che si è rivelata così pro ttevole per il settore. Esso ha bene ciato dell’enorme aumento dei noli a partire dal secondo semestre 2020 che è stata la conseguenza di fattori congiunturali quali: - un aumento della domanda causato da uno spostamento delle abitudini di consumo dai servizi verso i beni dovuto alla pandemia; - il boom dell’e-commerce; - una gestione più matura della capacità della otta da parte dei vettori, che ha contribuito a evitare un eccesso di oﬀerta durante la pandemia; - l’interruzione delle supply chain che ha ridotto la produttività dei porti; - la carenza di container vuoti nei mercati di esportazione del Far East. L’aumento repentino dei volumi ha letteralmente travolto molti porti e terminal, in particolare quelli nordamericani della costa occidentale a causa del notevole incremento delle importazioni provenienti dall’Asia. 1 Drewry Maritime Research, 1Q 2021 Container Forecaster.

Da un lato l’aumento dei volumi di merci, dall’altro la minore disponibilità di manodopera portuale dovuta ai contagi e ai protocolli di sicurezza più rigidi, hanno determinato il fenomeno della congestione dei porti, che a sua volta ha provocato ritardi nella gestione delle navi in banchina e, a seguire, delle altre navi programmate. La puntualità dei servizi di linea a marzo 2021 è risalita appena al 40,4%, ancora il 30% in meno rispetto allo stesso periodo del 2020. Questa situazione ha costretto i vettori a cancellare alcune partenze programmate (blank sailing), non a causa della mancanza di domanda di merci, come accaduto nel corso del 2020 per far fronte al rallentamento dovuto alla pandemia, ma per i ritardi accumulati. Le mancate partenze delle navi e la congestione dei porti, inoltre, non hanno consentito il riposizionamento dei container vuoti, accentuando un altro problema, ovvero la carenza dei container vuoti nei mercati di esportazione del Far East. Lo sbilanciamento tra container pieni e vuoti ri ette un problema di squilibrio di vecchia data lungo le rotte Far East-North America e Far East-Europe ma le criticità della supply chain originate dalla pandemia lo hanno fortemente aggravato. La congestione dei porti, la pressione della domanda in Nord America e in Europa e la carenza di container vuoti hanno spinto i noli dei container a livelli mai raggiunti in passato. L’indice più utilizzato per illustrare le tariﬀe di trasporto container è lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) che indica la uttua-

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zione delle tariffe di nolo spot sul mercato in esportazione da Shanghai ed è una media ponderata delle principali 15 rotte (Fig. 1). La media dell’indice nel primo trimestre 2021 è stata di oltre 2.780, sfondando ogni precedente storico, ma ad aprile è stato registrato un nuovo record con un indice superiore a 3.100. Allo stato attuale delle cose, il trasporto containerizzato a livello globale è caratterizzato dal paradosso secondo cui ad un costo del servizio alto quanto mai in passato, corrisponde una qualità molto bassa. Si prevede che la congestione dei porti e la carenza di attrezzature per i container rimarranno una caratteristica indesiderata per la maggior parte dell’anno, anche se in misura minore con il passare dei mesi. Ciò sosterrà tariffe medie di nolo spot e contrattuali sostanzialmente più elevate e quindi pro tti più alti per i carrier. Secondo autorevoli stime, il settore potrà stabilire un nuovo record nel 2021, raggiungendo la cifra di 35 miliardi di dollari e poi ancora pro tti per circa 25 miliardi nel 2022. Accanto agli innegabili bene ci per i conti dei carrier, il rischio che i noli rimangano su livelli così elevati per un lungo periodo di tempo è che la tratta marittima della logistica inizi ad avere un’incidenza troppo elevata. Questa tendenza può condurre verso una regionalizzazione delle supply chain sempre più spinta, che accelera il reshoring e near-shoring verso le economie avanzate e verso i paesi limitro. Tariffe così alte inoltre rischiano di incidere sul prezzo nale dei prodotti generando una spinta in azionistica. Secondo una recente analisi di Spediporto (l’associazione degli spedizionieri genovesi), noli marittimi quadruplicati nel giro di dodici mesi hanno in realtà un’incidenza signi cativa su alcune particolari categorie merceologiche e su altre meno. In generale, per ogni container da 40 ft che contenga merce per un valore di circa 50 mila dollari, l’incidenza del trasporto via nave è salita dal 4,6 al 15,3%, è mentre per un box con dentro 80 mila dollari di prodotti è passata dal 2,8 al 9,5%.

La reazione dei porti italiani al COVID-19 e le opportunità di sviluppo connesse ai fondi Next Generation EU L’analisi della reazione alla pandemia dello shipping in Italia è importante perché non può essere sottaciuto il ruolo fondamentale

che i porti hanno di supporto all’internazionalizzazione delle imprese nazionali. Circa 1/3 degli scambi di import-export avviene via mare, per un valore di 206 miliardi di euro, una quota seconda in graduatoria solo al trasporto su gomma. Tale risultato ha risentito della crisi generata dalla pandemia a causa dei blocchi imposti alle attività produttive e ha riportato un -17% rispetto al 2019, una riduzione che ha riguardato tutte le categorie merceologiche ad eccezione del food & beverage (+2%). I porti italiani nel 2020 hanno movimentato 441,8 milioni di tonnellate di merci, con un calo del 10% rispetto ai 490 milioni del 2019 (Fig. 2). Il COVID-19 è intervenuto in un periodo in cui la portualità italiana si trovava già in una situazione di traﬃco stazionario e rispetto ai suoi competitor, aveva mostrato una minore dinamicità. I nostri scali soﬀrono ancora di problemi infrastrutturali, lato mare e lato terra, e di capacità intermodale limitata: le reti stradali e ferroviarie sono ancora inadeguate soprattutto in alcuni nodi strategici, i tempi di gestione dello scarico/carico sono molto lunghi e sono numerose le criticità connesse alla morfologia del territorio. Eppure, le opportunità non mancano. Le tendenze economiche che a seguito della pandemia sono andate accentuandosi verso il reshoring consentono al nostro Paese

2 - Movimentazione merci, container e passeggeri nei porti italiani nel 2020 (fonte: SRM su Assoporti).

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di porsi, grazie alle attività delle sue imprese e per la sua posizione nel Mediterraneo, come punto di raccolta e/o transito sia delle subforniture provenienti dai Paesi del Nord Africa, sia dei beni intermedi (prodotti anche dalle PMI italiane) diretti verso i Paesi del Sud Europa. Già oggi l’area MENA ha un valore strategico per l’economia nazionale: il volume degli scambi commerciali dell’Italia con questi Paesi è pari a circa 60 miliardi di euro (31 miliardi le nostre esportazioni e 28 le importazioni), un valore superiore a quello del trade con gli Stati Uniti o con la Cina. Inoltre, il 71% del commercio con i Paesi MENA è realizzato via mare. L’Italia ha inoltre consolidato la sua posizione di leadership tra i paesi Ue nel segmento dello Short Sea Shipping nel Mediterraneo, con 244 milioni di tonnellate pari ad una quota di mercato del 39%. Il nostro Paese rafforza la sua leadership anche per la otta di traghetti che è la più grande del mondo. Al di là dei commerci intra-mediterranei, l’Italia è sulla rotta ideale dei ussi di merci che passano attraverso Suez. Tale Canale, per il quale transita il 12% del commercio mondiale, ha rivelato la sua strategicità anche e soprattutto a seguito della pandemia. Nonostante la difficile situazione, il numero delle navi che lo hanno attraversato è rimasto pressoché lo stesso dell’anno precedente, agevolato dalla spinta propulsiva delle esportazioni della Cina dirette a soddisfare la domanda dell’Europa divenuta sostenuta nella seconda metà dell’anno, con un incremento del 27% rispetto ai primi 6 mesi del 2020. Tuttavia, dei traffici marittimi in interscambio con la Cina l’Italia riesce oggi a scambiare “in transito” verso l’Europa solo il 3% contro il 23% della Germania, il 59% della Grecia e il 49% dell’Olanda. Ciò a causa di costi di logistica che, secondo i dati di Cassa Depositi e Prestiti, sono più alti dell’11% per le imprese italiane del settore rispetto alla media europea, nonché di un gap logisticoinfrastrutturale valutato in circa 70 miliardi di euro, di cui 30 imputabili a oneri burocratici e ritardi digitali. L’indice di efficienza logistica (Logistics Performance Index) stilato dalla World Bank - che considera sia tempi e costi associati al comparto, sia trasparenza dei processi e della qualità e affidabilità dei servizi offerti – ci vede infatti al 19° posto nel mondo, mentre sul podio sono presenti tre Paesi del Nord Europa, nell’ordine Germania, Svezia e Belgio. L’indice UNCTAD relativo alla connessione di un porto alla rete logistica globale (Port Liner Shipping Connectivity Index) al primo trime80

stre 2021 pone Gioia Tauro, il principale porto italiano, al 36° posto: un punteggio pari al 40% in meno rispetto a Rotterdam, primo porto europeo in classi ca. Il primo porto mediterraneo è Valencia al 20° posto. Vanno dunque superate alcune criticità che continuano a limitare le potenzialità dei nostri porti, puntando su interventi mirati: consolidamento e sicurezza della dotazione infrastrutturale; riduzione del de cit di intermodalità; digitalizzazione dei processi; sempli cazione degli iter amministrativi; sviluppo di green ports in ottica di sostenibilità. Un importante segnale di attenzione da parte delle istituzioni verso il superamento di alcune di queste criticità è stata la nomina di Commissari Straordinari avvenuta con il decreto-legge 76 del luglio 2020, per rilanciare alcune opere strategiche per un valore complessivo di 83 miliardi di euro. Tra queste gurano anche 3 opere connesse alla portualità, per un totale investimenti di 1,7 miliardi di euro: la Diga Foranea di Genova, la Darsena Europa di Livorno e il rilancio del polo della cantieristica navale nel Porto di Palermo e interfaccia porto-città. Nel contesto appena delineato, anche i porti si con gurano dunque come destinatari ideali di fondi europei, che possono essere considerati l’occasione per puntare al raﬀorzamento strategico del sistema logistico nazionale in un’ottica di sostenibilità. Resta da sottolineare come il nostro Paese vanti già iniziative di successo in tema di sostenibilità: si citano al riguardo le Autostrade del Mare, attraverso cui i camion sono sottratti alla strada per viaggiare su nave. La legge 178/2020 detta “Legge di Bilancio” 2021, approvata lo scorso dicembre, al comma 672 e 673 ha prorogato gli incentivi per lo shift modale strada/mare (marebonus) e strada/ ferro (ferrobonus). A favore della logistica, intermodalità e porti il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza nella Missione “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” stanzia 41,8 miliardi di euro2. Nel dettaglio, a favore dei porti, della logistica e dei trasporti marittimi sono previsti oltre 3,8 miliardi per interventi per l’ammodernamento e il potenziamento dei porti, la realizzazione del Piano nazionale del Cold ironing che permette alle navi di sostare al porto eliminando le emissioni inquinanti, l’eﬃcientamento energetico (green ports), e per agevolare l’intermodalità con la realizza2 Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (3 maggio 2021), Dieci anni per trasformare l’Italia.

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3 - Gru a cavalletto su guida di scorrimento per il sollevamento dei container riprese durante lo scarico di una nave in porto.

4 - Area portuale con con container e impianti di sollevamento.

zione dell’ultimo miglio ferroviario nei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno. Nell’ambito dei 3,8 miliardi inoltre, 630 milioni di euro sono destinati alle infrastrutture delle ZES del Mezzogiorno le quali saranno oggetto anche di una riforma con l’obiettivo di sempli carne il sistema di governance e favorire meccanismi in grado di garantire la cantierabilità degli interventi in tempi rapidi, nonché favorire l’insediamento di nuove imprese. La riforma riguarderà l’attività e i poteri del Commissario che avrà la titolarità del procedimento di autorizzazione unica e sarà l’interlocutore principale per gli attori economici interessati a investire sul territorio di riferimento. Inoltre, per sempli care le procedure amministrative di insediamento delle imprese nel-

le aree ZES, si faciliterà la realizzazione del cd. Digital One stop Shop ZES, raﬀorzando così il potenziale di crescita dei territori target, accrescendone l’attrattività nei confronti delle imprese (anche straniere), con conseguente possibile impatto occupazionale. Il PNRR ha inoltre stanziato 700 milioni di euro per il rinnovo della otta del Mediterraneo con navi a basso impatto ambientale. È necessario utilizzare bene queste risorse ridisegnando ruolo e strategia, indicando priorità alla infrastrutturazione materiale e immateriale e spingendo l’acceleratore su quelle riforme che potrebbero consentire all’Italia non solo di superare la crisi generata dalla pandemia ma di ricoprire un ruolo primario in un contesto geoconomico mediterraneo modi cato proprio dal COVID.

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5 - Nave ormeggiata alla banchina di un porto durante la fase di caricamento mediante gru a cavalletto.

Lo shipping next normal, quali tendenze si stanno accentuando I cambiamenti avvenuti nei mesi scorsi hanno accelerato processi economici e sociali irreversibili, a cominciare dal boom dell’ecommerce e delle attività ad esso complementari. Si tratta di una domanda di beni e di servizi più evoluta che richiederà agli operatori del trasporto merci un’offerta di prestazioni sempre più efficienti. La risposta alle crisi generate dalla pandemia suggerisce che lo shipping next normal possa vedere il consolidarsi di alcune tendenze. Si assiste ad una maggiore regionalizzazione delle supply chain, che accelera il reshoring, rafforzata anche dall’improvviso aumento dei noli, che ha reso i costi di trasporto molto più onerosi rispetto al passato. E, se il processo di regionalizzazione del commercio e delle catene del valore continua, l’impatto sui trasporti marittimi e sui porti potrebbe diventare strutturale. Ciò potrebbe spingere le compagnie di navigazione a razionalizzare i servizi sulle principali rotte commerciali est-ovest rafforzando al contempo le reti di navigazione intraregionali3. Le economie di scala sono alla base del modello di trasporto marittimo containerizzato, per cui il gigantismo continuerà a caratteriz3 Gili A. (marzo 2021), Maritime Economy: Heavily Hit But Ready to Recover

zare il settore, così come confermato dagli orderbook di ne 2020 e dei primi mesi del 2021. Parallelamente, forti pressioni continueranno ad esserci sui terminal che devono continuare a fare investimenti per poter accogliere e lavorare le grandi navi. Ciò potrebbe accelerare la tendenza verso l’integrazione verticale, dal momento che le compagnie di navigazione hanno creato divisioni operanti nei segmenti terminalistici, logistica, trasporto ferroviario e camionistico. Questo favorirà l’ulteriore consolidamento attraverso M&A e alleanze per ridurre le inefcienze e aumentare le economie di scala. Molto si sta discutendo in merito alla regolazione di tali accordi. In Europa essi sono agevolati tramite il regolamento di esenzione per categoria dei consorzi (CBER), prorogato no al 25 aprile 2024, in cui la Commissione Europea ha delineato le condizioni in base alle quali il consorzio di trasporto marittimo di linea può fornire servizi congiunti senza violare le norme antitrust dell’Ue che vietano accordi anticoncorrenziali tra aziende. Privilegi speciali sono stati concessi al trasporto marittimo di linea in termini di gestione della capacità, scambio di informazioni e negoziazione congiunta. L’obiettivo chiaro era quello di trasmettere agli utenti del trasporto gli eﬀetti di un sistema più aﬃdabile, con una migliore qualità e servizi più frequenti grazie anche alle economie di scala. Tuttavia, la situazione di mercato che si è venuta a creare a partire dalla metà del 2020,

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6 - Foto di una darsena: alcune navi ormeggiate in fase di carico/scarico e gru a cavalletto su guida di scorrimento. Questa foto descrive la situazione vissuta da molti porti durante il COVI-19 con pochissimi movimenti navali.

caratterizzata da alti noli e scarsa qualità del servizio, impone di veri care se gli impatti sulla parità di condizioni nel trasporto merci sono preservati. La tecnologia giocherà un ruolo fondamentale, permeando le catene di approvvigionamento e le loro reti di distribuzione, consentendo una maggiore essibilità e rapidità nell’identi cazione e nel reclutamento di nuovi fornitori in caso di necessità. La pandemia e le sue interruzioni hanno dimostrato che i player che avevano una maggiore dotazione tecnologica sono stati in grado di resistere meglio alla tempesta. Anche la sostenibilità rimane un tema centrale nello shipping next normal e gli sforzi per ridurre le emissioni del trasporto marittimo rimangono un obiettivo prioritario per i player del settore. In un futuro caratterizzato da innovazione e reshoring, le navi e i porti dovranno rivalutare le strategie aziendali e i piani di investimento, anche in termini di capacità portuale e con gurazione della rete di navigazione. La capacità portuale e logistica nei paesi che ricevono nuove attività che si sono “riavvicinate” dovrebbero essere migliorate e ampliate secondo necessità. In ne, dovrebbe essere promosso il raﬀorzamento della resilienza, soprattutto attraverso nuovi investimenti nella valutazione del rischio. Nell’Unione europea, i porti e il trasporto marittimo bene ceranno dei fondi forniti da Next Generation EU dedicati alla digitalizzazione e alla transizione sostenibile. Inoltre,

gli investimenti inclusi nel Connecting European Facility 2021-2027 mirano ad adattare il corridoio della rete centrale transeuropea per garantire una migliore connettività dei porti principali e dei progetti transfrontalieri. La strada è chiara, ma ora devono seguire gli investimenti. © Riproduzione riservata

Bibliogra a, banche dati e siti Gili A. (marzo 2021), Maritime Economy: Heavily Hit but Ready to Recover. Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (3 maggio 2021), Dieci anni per trasformare l’Italia. SRM (2020), Rapporto Italian Maritime Economy, Giannini editore UNCTAD (2020) Review of maritime transport World Bank (2018), Logistics Performance Index Drewry Maritime Research, 1Q 2021 Container Forecaster. Assoporti.it Newsletter Alphaliner (anni vari) Banca dati Istat Coeweb Banca dati Clarksons

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Asia in stato di emergenza. Alcuni sviluppi recenti in Giappone e a Hong Kong di Giusi Ciotoli

“I agelli, invero, sono una cosa comune, ma si crede diﬃcilmente ai agelli quando ti piombano sulla testa. Nel mondo ci sono state, in egual numero, pestilenze e guerre; e tuttavia pestilenze e guerre colgono gli uomini sempre impreparati”, Albert Camus, La peste

In un mondo globalizzato come quello a noi noto no ai primi mesi del 2020, il ruolo dei trasporti è stato involontariamente centrale per la diﬀusione della pandemia da COVID-19 ma, al contempo, ha permesso alle popolazioni di sopravvivere prolungatamente in un regime di chiusura e isolamento forzato. L’impatto della pandemia è stato dunque radicale sia nel campo del trasporto passeggeri che in quello delle merci: da una parte le restrizioni alla mobilità hanno portato a condizionamenti nelle modalità di fruizione e di viaggio, dall’altra la contrazione dell’attività economica ha limitato la logistica tanto nella scala nazionale quanto, e soprattutto, in quella internazionale. L’Asia, epicentro della pandemia e area tra le più colpite dalle conseguenze economiche ad essa connesse, rappresenta per molti versi l’avamposto della sperimentazione di risposte possibili nel campo delle nuove modalità di fruizione del trasporto pubblico.

L’Asia tra epicentro della crisi e fucina di soluzioni possibili L’epidemia da COVID-19 si è propagata dalla città di Wuhan, nella Repubblica Popolare Cinese, alla ne del 2019; già nei primi mesi del 2020 il virus si era diﬀuso in altri paesi dell’Asia sudorientale, come Giappone, Corea, Singapore, Taiwan e Thailandia. Nel giugno del 2020, il numero complessivo dei casi in Asia ha mostrato una tendenza al rialzo, con un picco nelle regioni meridionali, mentre il numero di infezioni nell’Asia orientale, che ha raggiunto il suo apice nel primo trimestre del 2020, si è poi stabilizzato su di un livello re-

The emergency in Asia. Recent developments in Japan and Hong Kong by Giusi Ciotoli

In a globalized world, such as the one we knew up to the early months of 2020, the role of transport was unintentionally central to the spread of the COVID-19 pandemic but, at the same time, it allowed populations to survive for a long time in a regime of lockdown and forced isolation. The impact of the pandemic was therefore radical both in the eld of passenger travel and transportation: on the one hand, restrictions on mobility led to constraints in the way of use and travel, on the other hand, the contraction in economic activity limited logistics both on a national scale and, above all, on an international scale. Asia, the epicentre of the pandemic and one of the areas most aﬀected by its economic consequences, in many ways represents the outpost for experimenting with possible answers to nd new ways of using public transport. This paper aims to analyse two responses, among the most recent in order of time, implemented in the eld of public transportation in Japan and Hong Kong.

Nella pagina a anco: uno shinkansen attraversa il centro di Tokyo nei pressi del centro commerciale Tokyo Kotsu Kaikan in una foto pre-pandemia. Fonte Wikipedia, autore Justin Foulger). In basso: immagine pre-pandemia di un tram retrò nei pressi del mercato di Chun Yeung Street. Fonte Wikipedia, autore N509FZ.

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1 - Una immagine recente che mostra la drammatica diminuzione del traﬃco sulle linee Shinkansen. Fonte Wikipedia, autore Kim Kyung-Hoon.

lativamente basso di contagi. Analogamente ad altri contesti geogra ci, anche i paesi asiatici hanno adottato, quasi nello stesso periodo, una serie di interventi (distanziamento sociale, regime di sani cazione degli spazi pubblici, blocchi doganali) atta a ridurre il contatto e l’interazione sica tra le persone al ne di interrompere la catena di trasmissione del virus. Nel corso della fase più acuta della pandemia (tra la ne del primo trimestre del 2020 e l’inizio del secondo), i governi di tutto il mondo, compresi quelli asiatici, hanno imposto un regime di quarantena e isolamento domestico su larga scala implementando, da un lato, le misure di virtualizzazione del lavoro e dell’istruzione, dall’altro chiudendo al pubblico i luoghi ricreativi collettivi e i grandi collettori della vita sociale. Indipendentemente dalle modalità e dal rigore con cui sono state attuate le diverse misure di contenimento, la stragrande maggioranza delle economie mondiali è stata duramente colpita dalle conseguenze della pandemia, un dato che ri ette l’alto grado di interconnessione e interdipendenza che caratterizzano un mondo globalizzato. In tal senso, tra i settori che hanno subito i maggiori danni economici, va sicuramente annoverato quel86

lo dei trasporti, con una drastica diminuzione della domanda di viaggi (con il comparto aereo in testa) e con una forte contrazione del trasporto commerciale transfrontaliero. Nel maggio 2021, a circa un anno dal termine del primo lockdown mondiale, la ESCAP (Commissione economica e sociale per l’Asia e il Paci co) delle Nazioni Unite ha redatto un rapporto di grande rilevanza sul tema del trasporto ferroviario nella regione asiatica dal titolo Smart Railway Solutions for Trans-Asian Railway Network in the Times of COVID-19 Pandemic. Lo studio ha riconosciuto come «lo scoppio della pandemia ha avuto un impatto negativo sul movimento delle merci ad eccezione di quelle trasportate su rotaia. L’aumento delle merci trasportate dalle ferrovie non è sorprendente, date le sue caratteristiche distintive, che stanno lavorando a suo vantaggio nella situazione attuale. Il trasporto ferroviario internazionale utilizza meno manodopera sulle lunghe distanze e di conseguenza ci sono meno controlli sanitari, a diﬀerenza, ad esempio, del trasporto su strada dove i controlli e le congestioni ai valichi di frontiera causano interazioni umane più frequenti. Ogni treno merci può trasportare da 40 a 70 volte l’equivalente di carichi di merci su autocarro in un

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ambiente molto più sicuro e protetto, dando alle ferrovie un netto vantaggio. Le opportunità per trasferire più merci su rotaia durante la fase di ripresa da COVID-19 e rendere il passaggio a ferrovie più durevoli nel trasporto nazionale e internazionale richiederebbero una maggiore competitività del trasporto ferroviario rispetto ad altre modalità»1.

La risposta giapponese Per la sua centralità nell’economia mondiale, nonché per la forte interdipendenza commerciale con la Cina (della quale, al di là delle frequenti tensioni politiche, costituisce il secondo partner) il Giappone ha accusato duramente gli eﬀetti della pandemia. Al ristagno economico dovuto alla contrazione del commercio estero si è unito, sin dai primi mesi dell’emergenza COVID-19, una forte essione nei trasporti2 – soprattutto ferro1 Si rimanda al report Smart Railway solution for Trans-Asian Railway Network in the Times of COVID-19 pandemic della United Nations Escap, p. 37. 2 Sebbene il trasporto su rotaia rappresenti il principale vettore interno, seguito da quello aereo (e, in ultimo, da quello aerostradale) anche gli altri due hanno accusato pesanti contraccolpi con le compagnie aeree nazionali ANA e JAL che nell’aprile 2020 hanno sospeso

viari – sui quali il Sol Levante da tempo fa aﬃdamento per far funzionare il complesso produttivo delle sue immense megalopoli. Secondo quanto riportato da Stéfan Le Dû (EU-Japan Centre for Industrial Cooperation), sin dal mese di aprile 2020 – periodo nel quale è stata dichiarata in Giappone l’emergenza pandemica – il Giappone ha subito una drastica diminuzione nel numero di passeggeri; in particolare «l’8 aprile, la stazione di Osaka ha registrato un calo del 55% del numero di visitatori, mentre le linee ferroviarie della regione hanno perso dal 70% all’80% dei viaggiatori. A Tokyo, in una settimana, la famosissima linea Yamanote gestita da JR East e che collega la maggior parte dei principali hub della città ha perso il 35% dei suoi passeggeri e il 60% rispetto a febbraio. Al di fuori di Tokyo, JR East ha perso il 43% dei viaggiatori sui suoi treni ad alta velocità Shinkansen e sui treni espressi locali, rispetto alla settimana prima del 7 aprile. Anche le metropolitane di Kobe, Tokyo e Osaka hanno registrato cali notevoli»3.

2 - Panorama notturno di Tokyo durante l’ultimo lockdown. Fonte Wikipedia, autore LankaDailyNewsToday.

rispettivamente il 50% e il 60% dei loro voli nazionali. 3 https://www.linkedin.com/pulse/covid-19-publictransport-japan-status-under-state-emergency-led%C3%BB/

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3 - Uno dei tram di nuova generazione fotografato (pre-pandemia) nei pressi di Sai Ying Pun. Fonte Wikipedia, autore LN9267. 4 - Esperimento di trasporto del Tohoku Shinkansen: alcune confezioni inviate dalla stazione di Sendai arrivano a Tokyo il 26 agosto 2020. Foto di Shohei Nomoto.

Nonostante i cali considerevoli nella movimentazione di beni e persone che nemmeno le Olimpiadi sono riuscite ad attenuare, il Giappone, che ha da tempo strutturato gran parte dei suoi ussi interni (sia in termini di passeggeri che commerciali) sul trasporto su rotaia, sembra voler tornare ad affidarsi a questa per elaborare soluzioni utili ad attutire i danni economici della pandemia. Ad un anno di distanza dall’inizio dell’emergenza COVID-19 (con i primi test effettuati già ad aprile del 2020) le Japan Railways Group hanno infatti ufficializzato l’utilizzo di alcune linee di shinkansen per il trasporto di merci in modo da fronteggiare il decremento del traffico passeggeri e, al contempo, ripristinare la disponibilità di merci venute meno a causa della carenza di autotrasportatori. La ferrovia ad alta velocità giapponese - lo shinkansen, inaugurato nel 1964 – no all’anno scorso era dedita unicamente al trasporto passeggeri, mentre il suo utilizzo per il traffico

di merci, sebbene a lungo discusso, non è mai approdato ad una soluzione operativa. Il principale fattore ostativo all’uso commerciale delle linee era infatti legato ai costi di sviluppo di vagoni merci capaci di operare ad alta velocità, analogamente alla necessità di dover disporre di terminal merci dedicati. Dall’aprile 2020 il governo nipponico ha iniziato a prendere concretamente in considerazione la possibilità di utilizzare i treni veloci anche per spedire merci, un’idea che si è raﬀorzata con la penuria di autotrasportatori (una problematica in realtà presente già da prima della pandemia). Quasi contemporaneamente la Sagawa Express – una tra le maggiori compagnie di logistica giapponesi – ha iniziato una collaborazione con la Hokkaido Railway, per utilizzare i posti vuoti sui treni della linea Hakodate-Aomori, per i pacchi (un servizio che viene di solito espletato dalla combinazione di camion e traghetti). Con l’aumento della domanda di prodotti “a domicilio”, le aziende di logistica hanno inoltre dovuto adattarsi rapidamente a un mercato che richiede consegne più rapide e un volume crescente di merci. Tale tendenza, acuitasi nel periodo del lockdown si è andata saldando con una siologica crescita del commercio online, tipica peraltro di diversi altri paesi. Nel solo 2018 i pacchi consegnati dai corrieri giapponesi hanno infatti raggiunto la ragguardevole cifra di 4,3 miliardi di unità. Allo stesso tempo, la proporzione tra posti di lavoro necessari e posti disponibili continua ad essere di tre ad uno, un aspetto che nora ha ostacolato la crescita del settore. Tra le maggiori compagnie nazionali, la Sagawa Express – che attualmente adopera in massima parte i traghetti per trasportare le merci tra Honshu e Hokkaido –, spera che l’utilizzo del treno proiettile consentirà tempi di consegna più rapidi aumentando al contempo la capacità di consegna mentre la Kyushu Railway – che serve l’isola omonima –, auspica a sua volta di poter lanciare – entro la ne del 2021 – un servizio di trasporto merci Shinkansen (che si prevede utilizzerà un vagone di ogni treno per trasportare merci durante le ore con minore aﬄusso di passeggeri).

La visione alternativa di Hong Kong Oltre al Giappone è possibile individuare interessanti visioni alternative nella ex città-stato di Hong Kong. Nell’isola infatti sono stati attivati diversi sistemi di mobilità pubblica, che si inseriscono nella stretta fascia costiera settentrionale di

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Hong Kong. Data la particolare orogra a del luogo, la concentrazione di quartieri residenziali e dei business center (localizzati soprattutto nell’Admiralty e nel Central) e, di conseguenza, delle linee di trasporto è prevalente nell’area nord, trovando un limitare sico ben de nito nella parte centrale, rappresentato dal Victoria Peak. Il sistema underground metropolitano è perfettamente integrato da un lato con il CEW, insieme di skyways a scala urbana che costituiscono la rete pedonale più utilizzata al mondo, e dall’altro con la HK Tramline, una linea tranviaria che si estende dal Kennedy Town Terminus (nord ovest) a Shau Kei Wan Terminus (nord est)4. L’Hong Kong Tramways è da sempre considerata come una delle eccellenze dell’isola; inaugurata nel 1904, è diventata, nel corso dei decenni uno dei simboli della città stessa. È probabilmente il mezzo meno costoso con il quale attraversare la fascia costiera, oltre a non usufruire (al contrario del sistema metropolitano) di sovvenzioni pubbliche5. Se inizialmente la linea era stata progettata per tram ad un solo livello, successivamente, nel 1924, si decise per la realizzazione di un doppio binario tra Causeway Bay e Shau Kei Wan predisposto per un tram a due piani. Questo mezzo è diventato a dir poco iconico, essendo progettato da ingegneri di Hong Kong e “adattato” per le esigenze dei cittadini. La possibilità di avere due piani si sposava con l’esigenza di avere uno sviluppo ridotto nella larghezza del mezzo che si con gurava, sotto il pro lo formale, come un sottile parallelepipedo con i lati smussati. Tali caratteristiche sono state considerate dagli ingegneri della Transdev (società che attualmente gestisce l’intera linea) come identitarie dei ding-ding e, per tale ragione, traslate anche nei tram di settima generazione realizzati dopo il 2011. Come in tutto il mondo, a seguito del diﬀondersi dell’epidemia da COVID-19, anche la HK Tramline ha ridotto drasticamente il numero di passeggeri che potevano usufruire contemporaneamente delle linee, oltre ad adottare politiche di distanziamento. Tra le proposte più interessanti che sono 4 Kennedy Town e Shau Kei Wan sono i due terminal corrispondenti alle principali linee tranviarie di Hong Kong, rispettivamente Westbound e EastBound. Negli anni è stata aggiunta una terza linea che si addentra nella parte più interna dell’isola e ha il proprio terminal nell’Happy Valley Terminus. 5 Si rimanda al testo esplicativo presente sul sito dello studio: https://www.andreaponti.com/island.html.

state avanzate, però, si inserisce il progetto di Andrea Ponti, architetto italiano da tempo stabilitosi a Hong Kong, che ha ideato un nuovo prototipo di ding-ding. L’emergenza ha enfatizzato l’esigenza di ripensare il modo di viaggiare in città e di utilizzare il trasporto pubblico, pertanto lo studio Ponti ha concepito una spazialità diversa per i cittadini che usufruiscono del tram. Il concept ideato, chiamato “Island”, interpreta soprattutto l’interno dei ding-ding, aumentando ancor di più l’ibridazione tra design, tecnologia e mobilità urbana. Se infatti i tram di Hong Kong dai primi anni 2000 usufruiscono del sistema RFID (Radio-Frequency IDenti cation ovvero identi cazione a radiofrequenza), “Island” è un tram driverless. L’assenza del conducente, se da un lato potrebbe avere implicazioni sotto il pro lo lavorativo e sociale, dall’altro consente l’incremento spaziale interno del tram. Inoltre, anche da un punto di vista gestionale, Ponti ha previsto la collocazione di un «connettore retrattile per la ricarica rapida alle fermate del tram»6. Dunque non si tratta soltanto di un intervento di design, in quanto il mezzo pubblico è ideato quale elemento mobile del paesaggio urbano di Hong Kong. Anche le fermate vengono riprogettate, sempre tenendo conto delle nuove esigenze di distanziamento e di razionalizzazione dei ussi. Per tale motivo, ogni stop è dotato di piccole postazioni aperte ai lati, in modo da garantire un corretto transito dei cittadini; costoro sono guidati nell’utilizzo

5 - Spaccato del tram Island. Courtesy of Ponti Design Studio Ltd.

6 Ibidem.

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6 - L’interno del secondo livello del tram Island. Courtesy of Ponti Design Studio Ltd. 7 - Fotoinserimento del tram Island nelle aree centrali di Hong Kong. Courtesy of Ponti Design Studio Ltd.

del mezzo pubblico stesso mediante un restyling che intende sempli care la gra ca della HK Tramline, attraverso indicazioni luminose con LED verticali in grado di migliorare la visibilità in ogni possibile condizione atmosferica. Inoltre «la gra ca guida i passeggeri attraverso il processo di imbarco e pagamento, eﬀettuato da Octopus

Card, prima dell’imbarco. Tale meccanismo snellisce la procedura di imbarco e ottimizza lo spazio disponibile»7. Dall’interno del tram è possibile instaurare un interessante rimando visivo con l’esterno; questa è d’altronde una caratteristica abbastanza tipica di Hong 7 Ibidem.

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Kong, città nella quale, grazie ai numerosi sistemi di attraversamento posizionati a varie quote, è possibile avere più visioni dinamiche del paesaggio urbano circostante. Ponti rilegge queste caratteristiche cercando di immaginare un continuo rimando formale e visivo tra il design di “Island” e le forme architettoniche di Hong Kong. Il tram enfatizza le forme regolari del mezzo di trasporto, scegliendo di optare per un colore neutro (il bianco, già usato dall’azienda nel restyling del 2011) che rende ancor più di impatto il movimento del mezzo rispetto allo skyline dell’isola. Il design innovativo degli interni elimina la presenza di sedili, originariamente posizionati in la indiana, optando per panche dalle forme tondeggianti che galleggiano come isole - da qui, per l’appunto, il nome del concept - rispetto alla scala che collega i due piani del nuovo ding-ding. I passeggeri, una volta sedutisi, rivolgono lo sguardo verso la città, portando pienamente a compimento quel rapporto di introspezione tra i grattacieli dei quartieri Central e Admiralty e il mezzo di trasporto. Al riguardo, il progettista sostiene che la concezione minimalista degli interni, con «le pareti nero carbone, i morbidi sedili circolari, i pavimenti e le niture in legno con nitura naturale creano un ambiente neutro e amichevole. Questa diversità cromatica, oltre alla tavolozza dei colori scuri, incornicia e accentua la bellezza del paesaggio urbano di Hong Kong»8.

Verso nuove esperienze del trasporto pubblico Le visioni qui descritte (che rappresentano solo alcune delle soluzioni allo studio nei diversi paesi asiatici) costituiscono, per certi versi, le avanguardie di una nuova concezione del trasporto pubblico, in cui la contingenza emergenziale diventa catalizzatrice di un cambiamento già in atto. Se, infatti, il Giappone sta mettendo in opera un progetto tecnologico rimasto a lungo inespresso (ma, come dimostra il prototipo NGT CARGO tedesco, non è l’unico paese a ragionare sul trasporto commerciale super-veloce), l’esperienza di Hong Kong, legata ad una dimensione più contenuta dei ussi urbani, reinterpreta in chiave progettuale una tipologia ben precisa di trasporto pubblico. La limitazione delle libertà e il ripensamento dei movimenti possibili dei cittadini nei propri

centri urbani, possono pertanto diventare uno stimolo ideativo verso la concezione di nuove e interessanti soluzioni utili a superare la crisi.

8 - Il prototipo NGT CARGO tedesco potrebbe rappresentare un modello valido anche per il Giappone.

9 - Il concept Island realizzato dallo studio di Andrea Ponti. Courtesy of Ponti Design Studio Ltd.

8 Ibidem.

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Triggering adaptation in Lisbon: public space and mobility under COVID-19 by João Rafael Santos and João Silva Leite

Like most cities in the world, Lisbon faced considerable disruption on its urban life, with sharp reduction of tourism, office services and street oriented commercial activities. On the other hand, new pressures increased in residential areas, where a bigger amount of time was spent, and in home delivery logistics. In the middle of such changes, the patterns and logics of mobility were particularly recon gured, in different ways: sometimes accelerated existing trends; sometimes cases, counteracted them. In some cases, contradictory perspectives were identi ed, but also new challenges and opportunities. The changing share of public space dedicated between car, active mobility, pedestrian, and leisure and commercial activities is one of the clearest realms where the impact of COVID-19 pandemic was perceived in Lisbon. In the transportation sector, rail, metro and bus services had a sharp reduction in demand and offer, but congestion was still felt in rush hours in suburban services. On another hand, recently introduced mobility services, such as shared scooters or bikes, have also been subject to changing demands and offered interesting opportunities for alternative mobility solutions, such as homedelivery. Being a national capital and metropolitan city, Lisbon is simultaneously structured by global, regional and local networks and economic processes. With a signi cant part of its infrastructure and built fabric organized around larger scale factors (i.e. metropolitan commuting, regional services, international tourism), the impact of COVID-19 pandemic was felt in peculiar ways, eventually different from small and medium-sized cities which tend to be less dependent on external ows. Intensive daily commuting and the presence of national and regional level services (i.e. universities, government or large cultural facilities), together with speci c mobility solutions (i.e. mobility as service platforms), shape a unique urban ecosystem distinctively

Innescare l’adattamento a Lisbona: spazio pubblico e mobilità sotto COVID-19 di João Rafael Santos e João Silva Leite

L’articolo fornisce un ritratto degli adattamenti nel rapporto tra mobilità, spazio pubblico e vita urbana di fronte alla pandemia del COVID-19 a Lisbona, aprendo uno spazio di ri essione sulle tendenze di adattamento sia a breve che a medio termine. L’articolo è organizzato in tre sezioni: 1) una breve panoramica sulla situazione pre-COVID-19 di Lisbona, in cui sono delineati i modelli fondamentali di organizzazione urbana e le dinamiche in corso; 2) una mappatura degli interventi erogati nell’ambito della situazione pandemica fra il 2020 e il 2021, come la conversione di strade e carreggiate esistenti agli spostamenti pedonali, le nuove piste ciclabili pop-up, l’estensione delle terrazze di caﬀè e di ristoranti negli spazi di strade e parcheggi, o l’ottimizzazione degli spazi stradali per aumentare gli usi sociali; 3) alcune linee di discussione sulla resilienza della città, sulla capacità di adattamento e gli insegnamenti per il futuro, a fronte di tali cambiamenti critici sulla domanda di spazio pubblico e di mobilità.

On the previous page, at the top: cycle lanes overlapped on Lisbon urban layout (source: authors). Below: reorganization of traﬃc space through temporary pavement painting around Arroios market (source: authors).

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1 - Pop-up cycle lane in Av. 24 de Julho (source: authors). 2 - Cycle lane in Av. Infante Dom Henrique (source: authors).

reshaped under the interference of sanitary measures. Aimed at giving a brief insight on these topics, the article portraits the inter-relationships between mobility and the use and reorganization of public space in Lisbon municipality during the pandemic. It oﬀers an outline of the city’s major dynamics felt before COVID-19, followed by a mapped identi cation of physical changes triggered, accelerated or introduced as a response to the pandemic situation and, nally, laying some topics for critical discussion and future adaptation.

Before COVID-19: a city already in transition Lisbon’s metropolitan area is composed of 18 municipalities with a total population of 2,8 million inhabitants. Lisbon municipality, with its 510.000 inhabitants is the region’s main economic driver, with a high share of services, touristic and cultural sectors. Despite a fast and intensive growth process during the second half of the 20th century, the metropolitan total population has become rather sta94

bilized in the past 20 years; since the 1970’s, however, Lisbon municipality lost more than 300.000 inhabitants, although maintaining very high levels of centrality thanks to national and regional level services, daily commuting from neighboring municipalities and touristic attraction. Tourism has played a decisive role during the past two decades, and, especially, in the wake of the 2008-2011 international nancial crisis, with signi cant investment in local accommodation, public space quali cation in central and historical areas, and economic incentives to that sector (Salgueiro, Mendes, & Guimarães, 2017). As a result, major transformation in Lisbon’s historical districts land use was felt during the last decade, with older housing and often vacant properties refurbished for accommodation and tourist-oriented services. Another important and impacting land use change was felt in older port and industrial areas along Lisbon’s waterfront, where not only touristic, but also premium oﬃces and services were developed, taking advantage of an incremental public space improvement along the waterfront (Anastasia, 2019). In fact, public space quali cation projects have received considerable attention on a broa-

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der metropolitan horizon, with local municipalities actively engaging on them (Santos & Matos Silva, 2021). This has been a major eld of public investment since the beginning of 21st century, with a focus on increasing spatial quality and walkability in diﬀerent areas of the city, initially more focused on heritage districts and waterfronts, later on a more distributed basis. Again, walkability and soft mobility take a considerable share in such projects, along with environmental upgrade and green structure development. When looking at the metropolitan heavy transport networks (rail, tram, metro, river boats), the global radial structure envisioned in the 1960’s has been largely consolidated and remains as the basic model, despite a much more polycentric urban location pattern. In fact, only relatively small – yet important – improvements in intermodal stations and limited metro expansion addressed these networks in the last twenty years. Instead, one must look to the lighter pedestrian and cycling lanes associated with green corridors and waterfronts to nd a new generation of mobility networks emerging both at the metropolitan and the Lisbon municipality’s scales during these last years. The rst ge-

neration of cycle lanes implemented during the rst decade of 2000 was mostly delivered under a leisure rationale, based primarily on outstanding landscape features (i.e. Monsanto forest park, Tejo river fronts, access to beach areas), later evolving to a green corridor network system, especially in Lisbon municipality. This network reached around 60 km in 2016. In the last ten years, the focus was readjusted to a more balanced approach, in which everyday ows, including home to work and school, became the focus of cycle network development, increasingly signi cantly the range and diversity of planned and incrementally delivered lanes. Especially in the more central and touristic Lisbon districts, these new mobility networks and more generous walkable public space facilitated have facilitated the introduction of platform-based services, such as shared bikes and scooters. Although Lisbon municipality introduced a program of shared bicycles – most of which electrically assisted – targeted at residents and regular users, pay-per-use platforms attracted a large share of tourist users and grew exponentially since 2017 (Vale, n.d.). For soft modes, electricity plays an important role in Lisbon,

3 - Shared cycle lane in Alvalade neighborhood (source: authors).

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4 - Introduction of parklets in existing parking spaces (source: authors).

as it helps facing the city’s irregular topography. Interestingly, tourism triggered the introduction of new types of vehicles, such as tuk-tuks, amphibious buses or segways. On another level, historical tram lines and urban funiculars and elevators have become a touristic attraction on their own, bringing considerable pressure and con ict as regular users face increased diﬃculty to conveniently ride them (Santos, 2019). We can say that Lisbon can thus be seen as an ideal laboratory to monitor and assess the entanglement between mobility, public space and tourism interdependence in contemporary urban life. Pre-COVID-19 Lisbon can also be seen as a city already in transition to more diversi ed possibilities of (sustainable) transportation associated with ongoing public space requali cation agenda and a strong land use re-composition. The pandemic hit the city while it was undergoing a process of structural integration into the globalized tourism and real-estate markets. This shifting background is relevant to un-

derstand the impact of COVID-19 pandemic on urban life and on the way adaptation processes were triggered. Insight on the city’s resilience and adaptive capacity can be monitored by looking on how the infrastructure of public space and urban mobility responded to such critical conditions.

Adapting public and mobility under COVID-19 In this section, we will draft a tentative map of public space and mobility interventions that emerged in 2020 and 2021. This mapping is based on eld observation, public information provided by the local authorities, such as Lisbon’s municipality, as well as less structured sources of information, including internet sites and social media, which often give a better account on ad-hoc, bottomup, local initiatives. Interventions are overlapped over geo-referenced territorial cartography developed by the authors as part

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5 - Temporary restriction of car-traﬃc in speci c local streets: Rua Dom Pedro V (source: authors).

of past and ongoing research (Santos, 2016; Silva Leite, 2017) at URBinLAB (urbinlab. fa.ulisboa.pt) and formaurbis LAB (formaurbislab.fa.ulisboa.pt) research groups. Three main types of adaptation can be summarized: 1) The introduction of pop-up cycle lanes, accelerating the delivery of the already planned network; 2) the recon guration of street space aimed at increasing the share of pedestrian and commercial uses, along with a renewed interest in the extension of ground- oor commercial spaces to the outside; 3) the reorientation of mobility service platforms and eets to serve new demands, namely the home-delivery logistics. The introduction of pop-up cycle lanes - In 2016, a municipal plan was presented to add 140 km to the existing 60 km of cycle network the aim of reaching 200 km of lanes was targeted for 2021. The plan was based on promoting a more balanced distribution throughout the city, after some initial critici-

sm of a limited focus on leisure spaces, missing the links between residential areas and key employment and school destinations. Through a combined investment in street paving, wider public space requali cation and green corridor network development, around 30 km had been delivered at the beginning of 2020. On June 2020, after three months of sanitary con nement under COVID-19, a plan for speeding-up the plan implementation was announced by the municipality (Câmara Municipal de Lisboa, 2020), in response to raised claims for public action on the adaptation of urban environment. Under this plan, the whole 200 km of new cycle lanes were expected to be in place in September 2021 resorting to pop-up lanes, along with other local transformation projects aimed at reducing car-traﬃc and increasing pedestrian public space. Together with this plan, a direct nancial incentive for bike acquisition for people living and/or working in Lisbon was announced by the municipality. As of May

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2021, the authors mapped 27 km of new lanes ( gure on the top at the page 92). A combined overview of these interventions reveals an incremental process by which quick and low-cost delivery of cycle lanes allowed the expansion of a structural network, based on longer range lanes along some of the city’s main streets, while at the same time developing a thinner and local-scale network in residential neighborhoods. Sometimes, this local scale was used to bridge missing links between existing lanes and increase the network’s global connectivity and integration. Three strategies were used to deliver these new lanes: - a) pop-up intervention, with reallocation of car lanes with cycle lane painting and delimitation pins, providing a quick and low-cost solution to test and assess the lane before permanent consolidation. This strategy was used in streets in which larger scale requali cation was not planned on a short-to-medium term horizon [i.e. Av. Almirante Reis, Av. 24 de Julho, Av. Lusíada] ( g. 1); - b) permanent cycle lane construction, mostly with dedicated lanes with reorganization of car lane and parking space, found used in streets where larger scale requali cation was planned and where investment was underway [i.e. Av. Infante Dom Henrique, Av. Conde de Almoster, Av. de Berna] ( g. 2); - c) shared cycle lane introduction on existing streets accompanied by speed limitations (30 km/h) under a rationale of traﬃc calming on residential areas, and reinforcement of local mobility basins, namely around schools [i.e. Alvalade and Telheiras neighborhoods] ( g. 3). The recon guration of street space and the extension of commercial ground oors - A second adaptation trend is focused on the optimization of street space in order to increase the share of pedestrian space and, speci cally, the possibility of extension of commercial areas. Either by sanitary restriction or risk perception on closed environments, restaurants and cafes faced the need to explore outside spaces for tables and terraces. After a second lock-down on early March 2021, cafes and restaurants were allowed to reopen, but only with outside tables. Along with claims for wider pedestrian and playground spaces and social voices claiming a more restricted use of street space for car traﬃc and parking, several interventions were developed throu98

gh 2020 and early 2021 with a focus on a reappropriation of public space for collective uses. Let’s have a look on three types: - the reorganization of complex urban spaces around urban facilities, namely around the market of Arroios ( gure at the bottom at the page 92). In this case, a complex street layout encircling the market with a dominant car use pattern, was reorganized through temporary pavement painting to frame a more efcient traffic ow, more controlled parking and safer and clearer pedestrian walking. With a playful graphical design, the painted pavement invited new forms of space appropriation, either by extending the market’s surrounding restaurants tables, or by setting up exible furniture and pop-up cultural events. - the introduction of parklets in existing parking spaces in streets, mostly of them associated with food and beverage shops ( g. 4). This strategy provided an alternative to increased users restrictions in interior spaces while, at the same time, offering and attractive setting of conviviality in public space. Most cases can be found in historical district’s streets, where sidewalks tend to be narrower. Local and cultural associations and private shop owners, often in partnership with local government and municipality, are the main developers of these initiatives (check www.sparqs.pt and www.resdochao.org). The process has been developed on a piece-by-piece approach, without a wider strategy for formal or use requirements, mainly responding to speci c local agendas and interests. - the restriction of car-traffic in speci c local streets in historical areas, framing a new outdoor space to be shared by multiple commercial activities ( g. 5, 6 and 7). The use of pavement painting in a strong blue color suggests a strong claim towards renewal and attraction. This concept may be seen as the sequence of a highly publicized and successful experience in 2011-2013 in which a downtown street was painted in pink to become a focus of outdoor nightlife and triggering a revitalization of Cais do Sodré, a rather marginalized urban district in Lisbon’s waterfront (Nofre et al., 2018). The municipality has also promoted temporary colonization of streets with informal uses, through traffic restriction (i.e. on weekends or during speci c weeks), fostering multiple civic, sport and cultural

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6 - Introduction of parklets in existing parking spaces: Rua Dom Pedro V (source: authors). 7 - Temporary car-traﬃc in speci c local streets: Travessa do Cotovelo (source: authors).

activities with local population and associations. These initiatives are often promoted under a wider agenda, engaging local communities with emerging elds of urban sustainability: bio-food markets, active mobility, social and cultural mixity, cultural dynamization, local commerce attraction. The reorientation of mobility service platforms - Lisbon’s tourism boom felt in the 2010 decade attracted considerable attention from private Mobility-as-a-Service (MaaS) providers (i.e. Uber, Hive, Lime, eCooltra, among others) (Cruz & Sarmento, 2020; Vale, n.d.). Among the multiple MaaS services (carsharing, motorscooter-sharing, bike-sharing and scooter-sharing), bikes and scooters had a strong growth and presence in public space. Starting in 2018, there are currently around 5000 shared scooters. Gira, a public bike-sharing service, was also introduced by Lisbon municipality in 2017, currently with 500 bikes and a forecast total of 1400 bikes, 70% of which electrical. Under COVID-19, the downturn of tourism and everyday mobility had a profound impact on these services. However, despite a global decrease in mobility, MaaS systems were quickly adapted to serve new demands. One of the areas where interesting changes were observed is the home-delivery ecosystem, which took great advantage of available electrical bikes, scooters, and online mo-

bility platforms. With a sharp decrease in the usual level of demand, these vehicles became a convenient alternative to food homedelivery workers, many of them migrants without driving license or a stable contract. The exibility, convenience and informality associated with these mobility options allow them to quickly meet the growing homedelivery market demand, making use of existing eets and improved cycle ways. This reorientation took advantage of the growing cycle lane network, facilitating routes and increasing safety, together with a good integration between urban mobility and home-delivery digital applications. The entanglement between physical and digital realms are clearly explored in this situation. On the other hand, the physical aspects of territorial management of mobility is also clearly visible, even in times of dominant digitalization. Home-delivery using MaaS services have fostered a reshaping of their own service geography. With a clear orientation towards central and touristic areas, MaaS operators were often criticized for leaving important residential neighborhoods out of their service areas. Under COVID-19, these were precisely the new focus for home-delivery of restaurant and food products. A second land use change with impact on these shared mobility solutions was felt in the oﬃce sector. Like tourism, telework and restrictions to interior space usage left many oﬃce buildings empty – a trend that 99

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will probably continue for the future – and, with them, hitherto lively urban districts, in which considerable active mobility and public space improvements were recently delivered. Such functional reorganization impacted on car-sharing, ride-hailing services (such as Uber and Bolt) and shared bikes and scooters, which had a regular customer basis from trendy white collar and young creative classes.

Challenging issues for future adaptation After a year of life with COVID-19 pandemic and following numerous exercises of forecasting, a number of con icts, challenges and opportunities start to emerge in a clearer way (Barata-Salgueiro, 2020; Brito-Henriques, 2020). Many stem from previous conditions and ongoing trends, for which adaptation is more diﬃcult, costly and only achievable on the long-term; others are more uid and fast-changing, but also addressable through tactical urbanism approaches or small-scale and incremental actions. The heavy trends are concerned with structural dependency on car for metropolitan mobility, given the fact that, despite improvements in some mobility hubs, the backbone of heavy public transport network is far from providing adequate coverage for the highly dispersive land use patterns found at the metropolitan scale. Daily commuting will continue to be an un-addressable challenge by short-term adaptation, especially for less specialized professions with lower levels of IT usage. This is further emphasized by current metropolitan socio-economic territorial distribution in which less aﬄuent population is often residing in areas with poor public transportation possibilities. Accessibility for daily destinations (work, education, urban facilities, shopping, entertainment, etc.) continues dependent on a rather dispersed urbanization pattern, although the growth of telework, e-commerce and online activities may present some alternatives in the personal mobility needs. Cycle networks are probably one of the areas where adaptation can occur with relatively higher degree of cost-bene t in short-tomedium-term implementation. A broader social awareness regarding sustainable mobility modes emerged from the intersection between climate change crisis concerns and pandemic conditions. EU and national funding for urban development is strongly alig-

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ned with this topic, with local municipalities bene ting from co-funding opportunities aimed at increasing soft mobility. The increase of bicycle users (with a growing share of electrical driven vehicles) is also creating a stronger and more demanding stakeholder group for which political awareness will have to respond – higher demand will require higher offer. On this topic, a major question is whether such increase comes from former public transport users or from private car users. In one case or the other, an increasingly inter-municipal and metropolitan response will be needed, to provide truly networked and long-distance alternatives, which will need to be articulated with multimodal options – including rail and bus – for metropolitan commuters. However, a response in this path must include the adaptation of destinations, namely in the spatial and functional conditions to park bike and other soft mobility riders. Safety, convenience, and electrical charging are as important to attract new users as the network conditions themselves. Again, this is a scope in which public space may play a fundamental role in mobility adaptation. In some of Lisbon’s historic neighborhoods, some of the few garages have been rented to store bikes for an increasing share of users. With urban areas in which existing buildings may prove difficult to adapt, public space can be a more effective alternative. The management of open space, with a redistribution from car-oriented space to other modes, including soft mobility facilities, is critical. Such redistribution may well be combined with an improved relationship and porosity with internal building spaces, particularly commercial, but also residential. This intermediate space (Silva Leite, 2020) between public and private spaces will become a potential area for micro-change and upgrade with high systemic value. It is an interface in which multiple opportunities can interact and unfold together synergically – support for local commerce, upgrade of common spaces to serve housing neighborhoods, dynamization of public space activities, development of social appropriation. This ambiguous limit played at the ground level is explored by Monteys (2010) as a potential tool to work-out a lively interaction between the public and the private domains, between persistent spatial frames (facades, sidewalks) and temporary, exible and adaptable architectural devices (shadings, tables and seats, moving windows, folding furniture). This approach will proba-

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bly call for a more interactive and negotiated relationship between the design and the management of both public urban space and the private domain of ground oors. Some of these issues pooped-up in some of the urban adaptations and street colonization initiatives seen during the pandemic; it will be important to address its future as a realm that needs an articulated design approach. As just any intervention in public space, they need to be considered not as the result of piece-meal and individual additions, but as a new important system to be considered in the spatial con gurations of future streets and buildings (materials, spatial partition, composition, functionality, safety, etc.). Beyond a rst and rather consensual positive assessment, critical discussion must emerge whenever poor design quality and disproportionate private appropriation of public space arise. Finally, COVID-19 created the conditions to new civic movements claiming a more sustainable city, in which walkability, cyclability and public space are top priorities. Although lacking scale and a more robust organization, they triggered some ad-hoc initiatives by local authorities that conquered space for further adaptation and consolidation in the near future. In a sense, rst steps towards a stronger public space armature as a multifunctional infrastructure have been taken in some areas. This is also a lesson that can be of interest in cities faced with limited resources and a relatively new political agenda on sustainable mobility, such as Lisbon. © Riproduzione riservata

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Le Projet Hub. L’architecture des nouvelles mobilités Par Dominique Rouillard et Alain Guiheux

Les mobilités connaissent des bouleversements d’ampleurs imprévues, elles transforment la vie urbaine et produisent leurs eﬀets sur l’organisation de l’espace et l’architecture. Les hubs ou pôles d’échanges métropolitains sont les réceptacles privilégiés de ces transformations. Au croisement des usages, des produits et des techniques, une nouvelle perception, une autre ambiance d’époque s’installent, poursuivant le brouillage des paradigmes et catégories antérieurs de l’architecture. Les hubs ou pôles d’échanges métropolitains sont le lieu de rencontre de tous les déplacements, de tous les modes, de tous les véhicules et au bout du compte de toutes les activités. La société des échanges et du partage, du télétravail, de l’e-commerce, du durable et de l’économie circulaire, modi e les comportements et habitus. Ces déterminations – nouvelles technologies, « nouvelles mobilités »1, époque du partage – reformulent tant les programmes et organisations spatiales que les catégories et paradigmes, oppositions traditionnelles qui structurent l’espace de l’architecte. Le Projet Hub cherche à provoquer l’inventivité des situations à venir, la nouvelle topologie à saisir et à décliner. Le hub du futur 1 « Nouvelles mobilités » est le terme générique adopté ici pour désigner l’ensemble des mobilités – innovantes, communicantes, intelligentes, écologiques, émergentes, durables, frugales, partagées, autonomes, etc. – dans leur coprésence avec celles qui existent déjà, y compris la voiture thermique. Cette terminologie indique le bouleversement non seulement des technologies (les véhicules écologiques, connectés, plus légers, etc.) mais aussi des usages (le partage notamment, le service et non la possession). On parle encore de « vecteurs de déplacement » pour désigner à la fois l’usage et le véhicule. La « mobilité » a remplacé le transport, et même le « mouvement », que Brian Richards lui avait préalablement substitué (New Movement in Cities, 1966). Sur le passage du transport à la mobilité, entre prospective et tendances, voir les analyses initiales de Georges Amar, Homo mobilis. Le nouvel âge de la mobilité, Paris, éd. Fyp, 2010.

Il progetto Hub. L’architettura delle nuove mobilità

di Dominique Rouillard e Alain

Guiheux

Le mobilità stanno trasformando la vita urbana e la produzione di spazio e architettura. Nella società degli scambi, gli hub sono i principali ricettori di queste trasformazioni in corso. Gli hub pre gurano gli sviluppi globali nella città dei viaggi sostenibili, nell’era della comunicazione digitale integrata e dei ussi intelligenti. Il Progetto Hub osserva nel presente ciò che accadrà; trasforma l’esistente in un segno di ciò che presto seguirà. Il Progetto Hub non descrive ancora l’urbanistica dei trasporti o la complessità delle reti, ma aﬀronta l’inevitabile domanda: come possono più di trenta potenziali modalità di mobilità coesistere e connettersi tra loro nello stesso luogo, allo stesso modo in cui i dati vengono scambiati nello spazio virtuale e onnipresente dei nostri smartphone? Le stazioni della megalopoli giapponese, con la loro storia e il loro sovrasviluppo, nel 20° secolo rappresentavano il futuro e ora il passato di questo tipo di infrastrutture. Destinate ad essere presto sconvolte dalla varietà delle nuove mobilità sostenibili, esse sembrano essere il terreno privilegiato per proiettare la trasformazione del polo della mobilità del prossimo futuro, che ancora non esiste e deve essere realizzato.

Sur la page précédente: coupe théorique sur « toutes les mobilités » (© AGDR).

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1 - Toutes les mobilités. Plus de 30 modes de transport sont amenés à coexister dans les hubs intermodaux du futur proche (© AGDR).

immédiat n’existe pas et nous avons à l’entrevoir. Avec les nouvelles mobilités s’ouvre la possibilité de voir et de vivre une modi cation proprement structurelle de l’architecture. On pourrait dire que notre approche est à la recherche d’une évolution darwinienne de l’architecture. Il est au nal rarissime que l’on vive en temps réel un phénomène sociotechnique aussi massif, qui vient changer notre mode de conception de l’urbain. Une utopie immédiate et invisible se réalise, sans projet et sans intention. Le passage du successif au simultané est une autre des caractéristiques particulièrement sensibles dans les espaces consommateurs de temps « inactifs » que sont les lieux d’attente et de transferts - le simple fait d’être assis, la marche aussi. Attendre le métro et faire ses achats dans un même temps – via l’affichage de produits dans des distributeurs numériques installés sur les quais par exemple - transforment la succession de nos actions en simultanéité. Il s’agit plus généralement de la nouvelle productivité qui a envahi l’ensemble de nos « temps morts », dans le déplacement comme dans nos relations sociales et professionnelles. Le temps est lui-même devenu multifonctionnel : on fait plusieurs choses en même temps. Les mobilités se diversi ent et se répandent sans que soient suffisamment anticipés les effets réciproques sur l’organisation urbai-

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ne et les projets urbains2, et en particulier le rôle et la transformation des hubs ou pôles d’échanges qui sont l’objet même de cette recherche.

Japon L’arrivée des nouvelles mobilités a été en quelque sorte pré gurée par les pays du vélo – qui ont apprivoisé ces modes –, en Hollande ou au Japon. Ces célèbres exemples sont de fait des anticipations réalisées qui indiquent les évolutions possibles des espaces pour d’autres modes, attendues désormais dans les nouvelles stations suburbaines. Tokyo, la « City-station », s’est reconstruite sur ses gares qui, dès l’origine, représentent les cœurs de la ville japonaise. Pourtant la gare japonaise n’est plus un modèle ni un futur. La grande station couverte, tertiaire et commerciale, a connu son moment nal avec la gare de Kyoto (1994), l’association complète du bazar, de la rue couverte, du commerce et du tertiaire. La recherche du futur au Japon est donc un récit qui a pris n, les gares y sont aujourd’hui « un futur au passé », le passé avancé de la gare. Mais par leur surdéveloppement, les gares de la 2 Hormis la question de l’interface immédiate entre la gare et la ville (le thème du « parvis»).

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2 - La gare de Shinjuku avec ses strates fonctionnelles superposées, des rails aux bus sur le toit (© AGDR).

mégalopole nippone se révèlent être le terrain privilégié pour projeter la transformation du hub des multiples mobilités du futur proche, qui n’existe pas encore et que nous devons faire apparaitre. Toutes les gares du monde sont face à ce nouveau programme : accueillir les nouvelles mobilités, la question qu’elles ont à se poser simultanément sur tous les continents.

Toutes les mobilités Souvent issues d’innovations anciennes, les oﬀres de modes de déplacement sont de plus en plus nombreuses, une augmentation due au croisement des enjeux de développement durable, des développements techniques (véhicules électriques et autonomes) et de l’économie numérique. Les modalités ont également été transformées avec les nouveaux usages, tel que le partage des véhicules et, plus généralement, leur caractère serviciel. Ainsi, dans un futur proche, sont appelés à converger et à se croiser dans les hubs tapis

roulant, escalator, vélo à assistance électrique, et tous les engins de l’ultramobilité urbaine personnelle (ou les VEC à une, deux, trois ou quatre roues3) ; trains de grande ligne, TER, bus, navettes, scooters et motos, électriques et en free oating, trottinettes, segways et autres solowheels. S’y ajoute l’ensemble des oﬀres de partage et de location, leurs espaces de stationnement ou de prise en charge : co-voiturages, mise en location de son propre véhicule, voitures en auto-partage, louée ou propriétaire, bientôt les véhicules automates, robot taxi, navette ou voiture particulière autonomes, et parfois – et pour quelque temps encore – à combustion thermique ... Plus de trente modes de transport, avec leurs usages multiples et leurs espaces associés, 3 VEC : Véhicule écologique/électrique et communicant. Voir plus amplement sur le VEC, Dominique Rouillard, Alain Guiheux, Door-to-Door, Futur du véhicule, futur urbain, Paris, Archibooks, 2015 (trad. Door-toDoor, Future of the Vehicle, Future of the City, Archibooks, 2015).

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pourraient potentiellement être amenés à converger dans les hubs, bouleversant la compréhension de l’intermodalité. Cette nouvelle complexité à la fois en termes de mode, de desserte, de stationnement, de distance de temps de l’intermodalité, est le nouvel enjeu des hubs pour les décennies à venir. (Fig. 1 et image à la page 102). 106

Superposition, disparition, diﬀusion programmatique Shinjuku Station, la plus grande gare du monde, avec 3,65 millions de voyageurs par jour, qui circulent au travers de 200 sorties, est une station-quartier aux multiples bran-

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ches qui l’interconnectent, immense rhizome aérien et souterrain de plus de 6 km. La gare de Shinjuku présente ainsi une superposition irreprésentable des réseaux et des fonctions, sa cartographie est toujours insatisfaisante. Shinjuku a réalisé la fusion de la gare dans la ville, sa dissolution comme unité dans la ville, et donc son invisibilité architecturale (Fig. 2). La gare en extérieur est une autre forme de la gare invisible, et une possibilité immense du futur proche. Le guichet-auvent est la forme minimale de la « gare », sans immeuble, propice à accueillir les nouvelles mobilités avec légèreté, sans investissement infrastructurel massif. Avec les nouvelles mobilités, le hub de Shinjuku sera amené à doubler de volume renforçant encore la réalité d’un bâtiment machine où toutes les mobilités s’arrêtent et repartent. Les transformations à imaginer seront liées, d’une part, à la distance de temps nécessaire pour accéder aux lignes lors des transferts, souvent plus de 250 m et parfois presque 500 m ; d’autre part, au vieillissement de la population. Les couloirs de transit existants ou de nouvelles galeries avec leurs rampes d’accès pourraient accueillir vélos électriques et autres VEC qui accèderont directement en sous-sol et y stationneront. (Fig. 3) Dans les villes-gares du Japon, le rhizome souterrain semble reproduire en sous-sol les rues couvertes de la ville asiatique. Le bazar se prolonge dans la gare, la gare se prolonge dans le bazar. À Kishiwada, dans la préfecture d’Osaka, les deux rues couvertes sont parcourues par

les piétons mais aussi par les véhicules. Entre malls, passages et rues couvertes, Kishawada illustre les espaces à venir des véhicules écologiques et automates. Kishiwada est une forme réalisée de l’espace commun partagé par les véhicules et les piétons.

Tous ensemble, vers un édi ce unitaire A Toyota City, les différents modes coexistent, regroupés au sortir de la gare ou en différents points de la ville : bornes de recharge hydrogène, recharges électriques de berlines, recharge d’I-coms4, recharges de vélos électriques, parkings vélos…. Un autre type de rapprochement des modes, un autre stade de son évolution, a été le bâ ment-parking spécifique pour les vélos qui est une invenon de l’aménagement hollandais. A la suite, une nouvelle innova on a été d’introduire les vélos au sein de la gare elle-même (Uttrecht, 2014), avec une infrastructure de parking dédiée et directement reliée aux quais de la gare (Uttrecht, 2018), ou en y aménageant des rampes cyclables (Rotterdam, 2017) ; au Japon, en ajoutant un parking souterrain automatique. La gare de Kasai à Tokyo possède, depuis 2008, 4 I-coms et I-Road sont les deux modèles de mini véhicules électriques en partage produits par Toyota depuis 2013, d’abord mis en service à Toyota City, à Tokyo et à Grenoble.

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6 - Transformation génétique. Le quai est transformé en un couloir intérieur après une série de mutations (0 : ouvert ; 1 : couvert ; 2 : portes automatiques ; 3 : cloisons de verre sur toute la hauteur ; 4 : corridor intérieur (© AGDR).

un parking à vélos automatique de 6500 places qui se distribuent en 36 tours en souterrain de la gare. On imagine alors que sous la forme de distributeurs de vélos, les cycles seront délivrables ou accessibles au centre de l’espace d’accueil de la gare. Se perçoit alors un espace uni é où piétons, cycles, commerces et services, se rassembleront. Le parking devient l’entrée principale pour les voyageurs intermodaux, autrement dit, le hall d’accueil. La gare, avec son « bâtiment voyageur » et son « parvis » supposé « articuler » la gare à la ville, relève d’une histoire, d’un archétype qui arrive à sa n. (Fig. 5)

Confort et architecture du temps « Confort » est devenu le vocabulaire de plus en plus décisif de l’aménagement de l’espace architectural en tant qu’expression des préoccupa ons « émo onnelles » ou « expérienelles » de l’air du temps contemporain. Dans les hubs, le confort tend à devenir le premier objec f de l’organisa on des échanges. L’ascenseur, l’escalator, l’air conditionné, la musique diﬀusée, les devantures de boutiques ont été des espaces de confort et des architectures du temps. Ils sont désormais rejoints par des machineries qui sont aussi de nouvelles architectures du temps : les parkings automatiques. Ainsi, la technologie imaginée dans les années 1920 produit aujourd’hui un parkingsilo souterrain quasi instantané : seulement 15 secondes suﬃsent à déposer son auto-

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mobile et 20 secondes pour la récupérer. La dépose ou reprise d’un vélo depuis un parking automatique est de l’ordre de 5 secondes pour l’entrée, de 3 secondes pour la sortie – on quitte la machine qui avale le vélo, sans même attendre qu’il disparaisse en sous-sol. Ce temps semble indépassable. L’augmentation du nombre de vecteurs de nature diﬀérente sur des espaces restreints va engendrer un besoin de construction de nouveaux espaces d’accueil et de stationnement sur les gares. Les parkings automatiques en sont une solution. Attendre le bus est une autre expérience particulièrement inconfortable dès lors que l’on n’est pas protégé des intempéries. Avec un acharnement irrépressible, les abri-bus continuent de tyranniser les usagers des « transports en commun », y compris sous les formes les plus récentes du design divertissant. Un rapprochement va se produire entre « l’abri bus » dans le froid et l’intérieur confortable où le bus électrique rentre dans le bâtiment, comme l’exempli e la gare centrale de Nagoya. Ici, les bus et les passagers sont séparés par une cloison de verre de toute hauteur, dont la porte coïncide avec celle du bus à son arrivée. Le mode de conception de l’architecture a ici changé, en valorisant le confort d’usage et l’économie de gestes. (Fig. 4) Il y a une histoire « génétique » de la transformation de « l’abri » qui va de l’auvent à l’édi ce, avec ce moment intermédiaire qui a été de comprendre que « l’arrêt de bus » est

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un édi ce en lui-même, totalement couvert et occupant tout l’espace du trottoir, comme on l’imaginerait également pour un quai de train. (Fig. 6 ) Une autre approche du confort sera de considérer le rapprochement maximal du véhicule et du quai. Le train-auto a été le cas limite de la réduction maximale de l’intermodalité. Il a été remplacé par le train-vélo. A Calcutta, les automobiles viennent au contact des trains pour se garer le long des quais. Le dispositif écourte considérablement la distance de marche vers les quais et les trains. Les nouvelles mobilités propres et partagées rendent encore plus actuelles la réalité de Calcutta. La publicité de Toyota à Grenoble pour les véhicules électriques partagés met en évidence la recherche du rapprochement maximal inédit entre TC (Tram) et véhicules en autopartage sur un même quai. Le véhicule « colle » au train, il suﬃt de sauter de l’un à l’autre.

La ville sur la gare Si les anciens centre-ville des villes moyennes meurent, alors reconstruisons « la ville sur la gare », davantage que « la ville sur la ville ». C’est le challenge en cours, accéléré par le développement du télétravail et des tiers-

lieux, et la grande mutation que les villes ont à entreprendre. Il s’agit, en l’occurrence, d’effectuer un réel déplacement des « centreville » vacillants. Ainsi, le Hub de la gare de Kashiwa-no-ha Campus (banlieue nord de Tokyo) capte tous les nouveaux programmes attractifs, et ainsi tout ce qui relève des tiers-lieux : coworking, fablab, restaurant collectif, zone de détente, crèches, espaces de travail et de rencontre professionnelles. Le programme d’une gare n’est plus la gare, mais toutes les activités qui s’y assemblent et la constituent comme centralité des échanges et donc des rencontres de toutes les mobilités. La promotion immobilière des petites et moyennes gares constitue leur avenir, au sein d’une édi cation multiprogramme telle qu’elle se joue dans les grandes gares. « Sur » la gare, étendre, monter, superposer. (Fig. 7)

Un halo partagé, un intégrateur social La liberté ou le « paradis » du centre commercial, la halle d’exposition du 19e siècle ou la halle de marché, se sont prolongés au 21e siècle et peuvent constituer un modèle pour les nouveaux programmes d’accueil des mobilités. Leurs accès, stationnements,

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prises en charge, branchements, etc., vont se retrouver dans des espaces intermédiaires ouverts ou couverts. (Fig. 8) Le « grand secteur » dé nit cet espace ou où les limites n’existent plus, une forme de grand halo sans frontières, le lieu de la porosité osmotique. Nous en trouvons une image dans le « Secteur jaune » de la Nouvelle Babylone de Constant, qui accueillait également trains et avions, un hub donc, pourtant rarement décrit comme tel. Le Projet Hub du futur proche intègrera tous les programmes et intermodalités sous un même toit, dans un même bâtiment, enclos et protégé sans être fermé. Le Projet Hub est une modi cation de nos perceptions ou de nos catégories – l’intérieur / l’extérieur n’ont plus de pertinence. La gare n’est plus à considérer comme un programme isolé dans la ville et il apparait pertinent de la penser au sein du grand espace commun5 comme un dispositif technique au service des activités. Les nouvelles mobilités vont entrer en gare et transformer la gare en un univers continu, sans extérieur ni intérieur. Le Bus Terminal de Nagoya exempli e cette indétermination des séparations entre l’intérieur et l’extérieur, un espace poreux et lumineux : on y mange, on y travaille, on 5 Alain Guiheux, L’architecture transforme. Le grand espace commun, Genève, Metis Presses, 2017.

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s’y détend, on s’y promène, on consomme, on assiste aux spectacles. Il réalise un grand espace disponible pour chacun et pour toutes les activités, utilisable par les lycéens et les étudiants, il augmente la réussite, invite et honore le public. Le hub inclut les regroupements privés : les familles assises dans l’aéroport de Jeddah ou dans la gare centrale de Kolkata occupent les lieux comme un grand séjour où les familles se confortent dans l’attente. Le monde privé occupe le hub. (Fig. 9) Le hub est avant tout une couverture qui accueille toutes les activités imaginées, tous les univers possibles, ainsi le parc des orchidées à Medellin. (Fig.10). Dans le monde de l’intermodalité, qui est de fait le centre de la vie urbaine contemporaine, tous les espaces de stationnement, autrefois négatifs, relégués loin ou dans les sous-sols, deviennent les lieux premiers, les lieux d’accueil. L’immense étendue de la nouvelle centralité, le hub en halo du 21e siècle, a remplacé l’aéroport de Konrad Wachsmann. (Fig. 11)

Le véhicule autonome, un véhicule qui vient à vous Les véhicules autonomes vont réorganiser la con guration des hubs en modi ant l’interface gare / véhicule, et plus généralement la compréhension globale de l’intermodalité. Au cœur de ces déstructurations, le véhicu-

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le autonome joue un rôle capital. Capable de rejoindre seul son conducteur, il défait l’idée même de parking. Le véhicule ayant été appelé via un smartphone, quel point de rendez-vous lui a-t-il été donné ? Sur une voie dédiée, en même temps que les taxis et VTC ? Sur un espace commun partagé où les véhicules se déplacent lentement, à 5 km/h ? À un point de rendez-vous marqué, signalé ? La révolution du véhicule autonome consiste en ce qu’il vient à vous. Ce n’est plus le passager qui se déplace pour chercher son

véhicule ou son taxi, c’est le véhicule qui recherche son passager, où qu’il soit. Pareillement, quitter son véhicule est devenu plus simple. Le véhicule autonome se pose le long du parvis, sur une place de largage, sur l’espace partagé. L’automate va alors se ranger dans n’importe quel point de la ville. © Riproduzione riservata

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Infrastrutture baltiche: paradigmi e prospettive sulla via dell’ambra di Marco Falsetti

Nel gennaio del 1992, meno di un anno dopo la ne dell’URSS, le reti ferroviarie dei paesi baltici furono nazionalizzate e separate dal circuito ferroviario sovietico. A partire da allora sono esistite tre società nazionali distinte – separate a tutti i livelli operativi – che hanno per lungo tempo continuato ad operare indipendentemente l’una dall’altra, ad eccezione del traffico merci, soggetto, per un periodo, a un’amministrazione comune ereditata dal sistema sovietico. Il volume di traffico tra gli stati baltici, no ai tardi anni novanta ancora poco sviluppato, era principalmente condotto su strada, seguendo il tracciato corrispondente all’antica “Via Baltica”. La presenza dell’enclave russa di Kaliningrad (la Königsberg prussiana)1 – che interrompe la continuità autostradale con buona parte della Polonia – ha fatto sì che il commercio con l’Europa abbia dovuto appoggiarsi essenzialmente ai porti, non tutti capaci di soddisfare in egual misura l’aumento complessivo della domanda di trasporto. Nel 1995 Ekkehard Buchhofer osservava infatti come «a causa di notevoli criticità nel traffico terrestre con gli stati dell’Europa centrale, la maggior parte del commercio baltico con l’Occidente viene incanalata attraverso i porti marittimi, che occupano quindi una posizione chiave all’interno della rete di trasporto baltica. Nonostante la grande enfasi sul commercio nord-sud, le rotte a lunga distanza come la “Via Baltica” (Helsinki-TallinnRiga-Kaunas-Varsavia) o la “Via Anseatica” (San Pietroburgo-Narva-Tartu-Riga-Kaliningrad-Danzica) sono rimaste insigni canti. Solo a lungo termine, se mai succederà, queste rotte potranno assumere, nel quadro di un sistema a livello europeo, la funzione di reti transeuropee»2. 1 Si rimanda a Falsetti M., Le ragioni di Königsberg: fenomenologia di una città perduta, in Trasporti & Cultura n. 59, pp. 27-35 2 Buchhofer E., Transport infrastructure in the Baltic States during the transformation to market economies,

Baltic infrastructure: paradigms and prospects on the Amber Road by Marco Falsetti

In January 1992, less than a year after independence from the USSR, the railway networks of the Baltic countries were nationalized and separated from the Soviet railway circuit. Since then, there have been three distinct national companies - separate at all operational levels - which have continued at length to operate independently of one other, with the exception of freight wagons, subject to a common administration inherited from the Soviet system. The volume of traﬃc between the Baltic states, still underdeveloped until the late Nineties, was mainly conducted by road, along the route corresponding to the ancient “Via Baltica”. The presence of the Russian enclave of Kaliningrad - which interrupts the motorway contiguity with much of Poland - has meant that trade with Europe has had to rely essentially on ports, not all of which are capable in equal measure of satisfying the overall increase in transport demand. Only in the long term, if at all, may these routes assume certain functions within the framework of a European-wide system of ‘TransEuropean Networks’. In the last decade, however, the infrastructural situation of the Baltic countries has changed radically as the governments of Estonia, Latvia and Lithuania have decided to invest great economic and political energy in developing a colossal transnational project known as “Rail Baltica”, which seeks to take over the motorway traﬃc currently served (to a much lesser extent) by the “Via Baltica”, revolutionizing the transport system of north-eastern Europe.

Nella pagina a anco, in alto: il percorso di Rail Baltica nei tre stati. Courtesy of RB Rail As. In basso: le connessioni di Rail Bailtica con il network europeo. Courtesy of RB Rail As.

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La condizione contemporanea: criticità pregresse e upgrades tecnologici

1 - Intermodalità/multimodalità degli hub regionali di Rail Baltica. Courtesy of RB Rail As. 2 - Il progetto di una delle stazioni regionali di Rail Baltica proposto da 3TI PROGETTI. Courtesy of 3TI PROGETTI.

Nell’ultimo decennio, il panorama infrastrutturale dell’area baltica è radicalmente cambiato in quanto i governi delle tre repubbliche hanno deciso di coordinarsi ed investire grandi energie economiche e politiche per realizzare alcuni progetti molto ambiziosi. Il più importante tra questi, noto come “Rail Baltica”, è destinato a rilevare il traﬃco autostradale attualmente espletato (in misura decisamente minore) dalla “Via Baltica”, rivoluzionando il sistema dei trasporti dell’Europa nord-orientale. in Journal of Transport Geography Vol 3. No. I pp. 69-3. 1995.

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Fino a pochi anni fa, l’infrastruttura ferroviaria dei paesi baltici soffriva ancora la difficile condizione ereditata dal periodo sovietico: il sottodimensionamento della rete rispetto alle aspettative di crescita ha infatti a lungo costituito un limite per le tre repubbliche, non potendo queste ultime operare, per motivi strutturali, in continuità con le reti polacche e tedesche. Il network ferroviario di Lettonia, Lituania ed Estonia corre infatti in gran parte lungo la direttrice est-ovest (verso la Russia e la Bielorussia) mentre la maggior parte della rete è impostata sulla scartamento ferroviario russo (1520 mm), laddove quello europeo opera, in massima parte, con lo standard 1435 mm; allo stesso tempo, gran parte del sistema baltico è a binario unico, la qual cosa impedisce il traffico bidirezionale, obbligando il gestore ad una programmazione coordinata che rallenta il processo e aumenta il tempo di fermo di ciascun treno. In attesa che divengano operativi i nuovi grandi progetti infrastrutturali, di cui parleremo nel paragrafo successivo (attualmente a vari livelli di realizzazione), sono state messe in opera alcune misure puntuali volte a implementare le prestazioni delle reti nazionali. Relativamente ai progressi degli ultimi anni si registra infatti come l’Estonia abbia aggiornato sia la sua otta merci che quella passeggeri – sebbene solo 130 km della sua rete3 di 1.200 km siano elettri cati – mentre la Lettonia e la Lituania, pur avendo modernizzato i treni dell’era sovietica, non li hanno ancora sostituiti. Quest’ultimo aspetto va tuttavia ascritto anche al problema dello scartamento ferroviario, che obbliga alla realizzazione di treni “su misura” (come quelli ordinati dagli estoni alla Škoda) o all’upgrade dei locomotori di fabbricazione russa. Rispetto all’aggiornamento di tutta la linea (convogli, motrici ecc.), che richiederebbe grossi investimenti senza tuttavia alterare i tracciati, i paesi baltici hanno optato per un progetto più “radicale” dettato – oltre che dalla volontà di connettersi alle reti 3 La rete ferroviaria estone è gestita dalla statale AS Eesti Raudtee e dalla privata Edelaraudtee Infrastruktuuri AS.

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del resto d’Europa – anche, e soprattutto, dal problema che la rete odierna non collega le tre capitali. Attualmente non è infatti possibile percorrere in treno i 528 km che separano Vilnius da Tallinn in quanto non esiste una linea diretta (né merci né tantomeno passeggeri). Il tratto da Riga a Vilnius pone infatti un passaggio obbligato per Daugavpils (in Letgallia, nella Lettonia orientale) mentre quello da Riga a Tallinn richiede di cambiare treno al con ne estone di Valga, salvo poi raggiungere la capitale attraverso una deviazione per Tartu. Tale situazione risente inoltre di una impostazione concepita per “favorire” gli scambi con le altre repubbliche sovietiche ma non tra gli stati baltici, sia a livello di merci che di traﬃco passeggeri. Al giorno d’oggi i treni merci continuano a trasportare principalmente prodotti provenienti dagli stati ex-sovietici (come Ucraina, Bielorussia e Georgia) mentre il resto del traﬃco commerciale è costretto a seguire la rete stradale o a imbarcarsi nei porti di Klaipėda, Riga e Tallinn. L’assenza di una linea ferroviaria che colleghi gli stati baltici e le loro capitali con i paesi dell’Europa continentale ha comportato nora un sovraccarico del sistema autostradale, con la maggior parte dei viaggiatori che opta per l’auto o l’autobus, mentre il novanta per cento di tutto il trasporto merci con il resto d’Europa viaggia su gomma, in netta controtendenza con la media continentale. A livello autostradale Lituania, Lettonia ed

Estonia sono collegate dalla “Via Baltica” (E 67), uno dei più importanti corridoi autostradali dell’Europa orientale – che corre per 970 chilometri da Varsavia a Tallinn –, gran parte della quale è costituita da un’autostrada a due corsie, mentre alcuni tracciati minori (specialmente locali) ancora presentano delle criticità alle quali si sta tentando di ovviare mediante progetti a larga scala. Negli ultimi anni sono iniziati una serie di interventi volti a potenziare i segmenti di raccordo della linea: nel 2021 in Lituania hanno in tal senso preso il via i lavori di ammodernamento di un tratto di 40 km della Via Baltica (che percorre 247 km all’interno del paese) tra Marijampole – a ovest di Vilnius – e Kalvarija, al con ne con la Polonia, il completamento dei quali è previsto entro il 2025.

3 - Modellizzazione della livrea e del locomotore dell’alta velocità di RB. Courtesy of RB Rail As.

Modelli infrastrutturali tra passato recente e futuro: Three Seas Initiative, Rail Baltica, Talsinki-FinEst Link Nel 2015, la Polonia e la Croazia hanno dato vita all’iniziativa Three Seas (nota anche come “Iniziativa del Baltico, dell’Adriatico e del Mar Nero”, BABS), destinata ad implementare l’interconnessione tra gli stati che aﬀacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sull’Adriatico. Sebbene concepita in tutt’altro contesto storico, la Three Seas riprende, sotto certi aspetti, l’idea dell’Intermarium, un modello geopolitico otto-novecente115

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4 - Il terminal di Ülemiste proposto dallo studio Zaha Hadid Architects in partnership con Esplan. Courtesy of Zaha Hadid Architects.

5 - Modellizzazione virtuale del tunnel sottomarino. Courtesy of Finest Bay Area.

sco basato su una rivisitazione della Confederazione polacco-lituana, e destinato a controbilanciare il peso e l’in uenza dei paesi dell’Europa Occidentale soprattutto attraverso le infrastrutture. Queste ultime (con i relativi corollari di corridoi energetici ecc.) sempre più appaiono come strumenti in grado di esercitare l’in uenza su una determinata area o, all’opposto, il mezzo per garantirsi margini di autonomia da quei paesi che controllano le maggiori risorse energetiche. Nell’impianto dell’iniziativa Three Seas i trasporti, l’energia e le infrastrutture digitali rappresentano dunque una priorità, all’interno della quale gli Stati baltici potrebbero costituire il polo settentrionale (considerato che, peraltro, a livello di infrastruttura digitale sono già molto 116

avanzati, con l’Estonia tra i paesi più all’avanguardia del mondo). Nello scenario geopolitico della competizione energetica si segnala inoltre come lo scorso 12 aprile Estonia, Lettonia e Lituania abbiano interrotto, per la prima volta dalla ne dell’URSS, la fornitura di energia elettrica dalla Russia4. Occorre infatti ricordare che, sebbene abbiano aderito all’Unione Europea nel 2004, le reti energetiche degli stati baltici sono ancora sincronizzate con il circuito energetico, “BRELL”, che include Bielorussia, Russia, Estonia, Lettonia e Lituania (BRELL è infatti l’acronimo dei paesi che ne fanno parte). Il BRELL connette i sistemi di alimentazione n dai tempi dell’Unione Sovietica ma le 4 https://www.kommersant.ru/doc/4770500

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6 - Il progetto della nuova stazione di Riga nella proposta di PLH Arkitekter. Courtesy of PLH Arkitekter.

repubbliche baltiche prevedono di uscirne entro il 2025, collegando le proprie reti con la Scandinavia e con l’Europa occidentale. In ambito di infrastrutture energetiche, nel settembre del 2020 Estonia e Lettonia hanno inoltre rmato un memorandum d’intesa per sviluppare un parco eolico offshore, il primo del suo genere nella regione baltica. Nelle intenzioni dei rmatari, il progetto dovrebbe generare no a 1.000 megawatt di energia, pari a circa il 20% del consumo energetico di entrambi i paesi. La partnership per il parco energetico, che sarà sviluppato tecnicamente dalla danese Ørsted con l’estone Ene t (mentre i costi di costruzione saranno coperti in parti uguali da Estonia e Lettonia) prevede il completamento del primo impianto offshore nel Golfo di Riga entro il 2030. Il più complesso progetto Rail Baltica costituisce invece una joint venture tra i tre stati nonché uno dei programmi più ambiziosi che questi abbiano intrapreso nel comparto infrastrutturale da quando hanno riacquistato l’indipendenza dall’Unione Sovietica. Il programma complessivo prevede infatti sette stazioni passeggeri, tre nuovi terminal merci multimodali oltre a numerose connessioni con porti e aeroporti per un totale di 870 chilometri di linea ad alta velocità. I terminal merci intermodali saranno costruiti in ciascuno stato per consentire un trasferimento rapido ed efficiente delle merci containerizzate attraverso le diverse modalità di trasporto. Rail Baltica sarà inoltre realizzata

all’insegna dei più moderni criteri di sostenibilità essendo «completamente elettri cata in modo da evitare qualsiasi emissione […] La linea è progettata in modo da evitare il più possibile le aree protette Natura 20005 e senza impatti signi cativi sulle aree protette e sensibili dal punto di vista ambientale»6. Rail Baltica rappresenta un grandioso progetto di infrastruttura ferroviaria green eld (ovvero costruita ex-novo su siti non condizionati da manufatti o infrastrutture preesistenti – cosiddetti brown eld –) e prevede la creazione di una linea ad alta velocità a scartamento europeo lungo una direttrice nord-sud nalizzata ad integrare le tre repubbliche nella rete ferroviaria europea. Il progetto coinvolge cinque paesi partner: Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia e, indirettamente, la Finlandia. Sebbene quest’ultima sia infatti collegata a Tallinn da una eﬃciente rete di traghetti7, è da alcuni anni allo studio il progetto di un tunnel sottomarino di 50100 km8 che, se realizzato, diverrebbe il più 5 Natura 2000 è una rete ecologica diﬀusa su tutto il territorio dell’Unione, istituita ai sensi della Direttiva 92/43/CEE “Habitat” per garantire il mantenimento a lungo termine degli habitat naturali e delle specie di ora e fauna minacciati o rari a livello comunitario. 6 https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/ 7 L’estone Tallink è la più grande compagnia di trasporto passeggeri e merci nella regione del Baltico. 8 La distanza di 50 km è relativa al tracciato più corto – con l’uscita in Finlandia nella penisola di Porkkala mentre il collegamento diretto – con uscita a Helsinki

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7 - Vista laterale del render della nuova stazione di Riga PLH Arkitekter. Courtesy of PLH Arkitekter.

8 - Layout del nuovo terminal merci estone di Muuga, che sarà progettato da SWECO Projekt AS all’interno del progetto Rail Baltica. Courtesy of SWECO Project AS.

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lungo del mondo. Benchè l’idea originaria possa farsi risalire ai nlandesi negli anni ‘90, nel corso del tempo sono stati presentati diversi piani per la costruzione del tunnel, con costi compresi tra i 7 e i 20 miliardi di - è più lungo di circa 30 km. Nello studio preliminare completato nel 2015, erano state presentate cinque opzioni di allineamento, di cui l’allineamento Pasila Muuga - Ülemste è stato considerato il migliore.

euro. Negli ultimi anni, le complesse condizioni tecnico-economiche dell’opera hanno spinto anche i privati ad entrare nel progetto aﬃancando proprie proposte a quelle statali. L’imprenditore nlandese Peter Vesterbacka ha infatti dato vita al consorzio FinEst Bay Area Development, che mira a realizzare il progetto con capitali privati, provenienti soprattutto dagli Emirati e dalla Cina (che partecipa anche al progetto ingegneristi-

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9 - Un veduta dello scalo di Muuga nella con gurazione attuale.

co attraverso la China Railway International Group). Il tragitto proposto, dall’aeroporto di Helsinki Vantaa a quello di Tallinn – dall’altra parte del golfo –, prevede la creazione di due isole arti ciali (una più grande a 15 km al largo della costa della Finlandia e una più piccola al largo dell’Estonia), che verranno realizzate utilizzando la roccia ricavata dall’opera di tunneling. A lavori ultimati si prevede che la durata del viaggio, in entrambe le opzioni, dovrebbe essere di un’ora e mezza circa (rispetto alle due attuali impiegate dal traghetto). Il progetto Rail Baltica attribuisce inoltre un ruolo signi cativo alle nuove stazioni, sia a livello architettonico che urbano: esse sono destinate a divenire gli hub e i collettori di diversi servizi urbani e regionali coniugando le valenze territoriali agli aspetti più propriamente legati alla vita cittadina (aree commerciali e ricreative, parcheggi per auto e biciclette ecc.). Trattandosi inoltre di una rete sovranazionale, diversi studi stanno valutando un design degli elementi standardizzato che sia però capace di preservare le identità dei luoghi. Le culture dei tre paesi condividono infatti diversi tratti della loro storia ma presentano al contempo numerosi caratteri peculiari che il progetto intende introiettare e valorizzare. A tal fine si punta sulle stazioni, oltre che per il ruolo spaziale, anche per i linguaggi simbolici che ciascuna di esse può veicolare attraverso materiali, forme e richiami alla cultura nazionale e regionale. La ferrovia

sarà inoltre integrata nei sistemi di trasporto pubblico locale di tutti i paesi, con – in Estonia – collegamenti intermodali al porto di Tallinn per raggiungere la Finlandia. Sempre relativamente alla linea estone si segnala il completamento del progetto preliminare per il terminal congiunto di Ülemiste “Light Stream”, per il quale è risultato vincitore lo studio Zaha Hadid Architects in partnership con Esplan

Conclusioni I progetti infrastrutturali in corso nei paesi baltici rappresentano, con tutta probabilità, il più ambizioso programma intrapreso in Europa negli ultimi anni che, se realizzato, è destinato ad incidere profondamente sugli assetti nordorientali del Continente.. Nei trent’anni trascorsi dalla loro ritrovata indipendenza – di cui questo agosto si celebra la ricorrenza – Estonia, Lettonia e Lituania sono stati in grado a superare, attraverso la cooperazione e una visione strategica condivisa, la diﬃcile eredità lasciata dall’Urss proiettandosi verso nuovi scenari globali. Il primo progetto a vedere la luce dovrebbe essere proprio Rail Baltica, il cui inizio dei lavori in Lettonia (sul tratto da Vangaži al con ne settentrionale) è previsto per questo autunno con la conclusione dei lavori entro il 2026. © Riproduzione riservata

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La città di Alphabet. Architettura per prosumers di Zeila Tesoriere

L’autocon namento e i sistemi integrati di controllo dei contagiati sono stati i due metodi principali per aﬀrontare la pandemia nell’attesa dei vaccini. Dal 2020, per lunghi cicli ripetuti, il nostro rapporto con lo spazio domestico si è svolto in condizioni di costrizioni estreme, in cui lo svolgimento della maggioranza delle nostre attività sociali attraverso le piattaforme digitali ha assunto un ruolo determinate. Interrogare in questa prospettiva le trasformazioni in corso nella concezione dell’alloggio e nelle sue implicazioni urbane mostra snodi di rilievo per acquisire nuove consapevolezze ed elaborare strategie di reazione. L’alloggio è uno dei principali beni di consumo della città contemporanea. La sua varietà di declinazioni, in base al potere di spesa dei destinatari e alle ricadute contestuali, impegna una porzione considerevole dell’industria edilizia dalla seconda metà del Novecento. Si tratta dell’anello conclusivo di processi di rigenerazione urbana che trasformando complesse porzioni di città in obsolescenza riattivano, fra gli altri, il dividendo fondiario ammortizzando le spese sostenute con la vendita degli appartamenti e l’innesco connesso di nuove economie. In quest’ottica, da almeno vent’anni il progetto dell’alloggio manifesta la posizione sociale dell’abitante non più solo in rapporto al suo carattere distributivo o al contesto urbano, ma implementando sempre di più le capacità tecnologiche degli impianti e integrando il controllo da remoto alla domotica. L’estensione delle attività che ormai svolgiamo in casa è da questo punto di vista la frontiera cui guardano con comprensibile interesse nuovi investitori globali, perché la vera trasformazione in atto nello spazio domestico e nelle sue estensioni urbane è operata dall’avvento delle infrastrutture dell’informazione fra i fattori determinanti degli spazi dell’abitare. A diﬀerenza dell’accezione metaforica data ai termini Web, Stem e Cluster dall’architettura

Alphabet city. Architecture for Prosumers by Zeila Tesoriere

Taking into account salient aspects of the conception, production and opposition to the Toronto Quayside project by Sidewalk labs, the article discusses the in uence of urban data-digital infrastructures on the architectural design of the house and the neighbourhood. The expansion of activities conducted remotely within the domestic space, emphasized by daily life during the COVID 19 pandemic, constitutes a useful advertising reference and an accelerator for the planetary oligopolists of urban data such as Alphabet. The fusion of the new emblems of techno-emancipation and sustainability into experimental hypotheses that can be built either whole or in parts, creates a new horizon in which the domestic space generates a technological pro t, and the inhabitants are transformed into producers. From a historical perspective, our reality eclipses the idea of technology as the anonymous contribution to collective progress demonstrated by Giedion in Mechanization takes command, and subverts the allegorical value assigned by the Architecture of the Seventies to the relational utopias of the Web, Stem and Cluster.

Nella pagina a anco, in alto: l’innovation Street, vena centrale del Quayside development. Render di Picture Plane per T. Heatherweak Studio, Sidewalk Toronto. Fonte: https://www.dezeen. com/2019/02/19/snohetta-heatherwick-studiotimber-sidewalk-labs-toronto/. In basso: l’area del Quayside nel Toronto waterfront. Fotogra a aerea. Fonte: https://www.sidewalklabs.com/toronto

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1 - L’area del Quayside nel Toronto waterfront, planimetria.https://www.sidewalklabs.com/toronto

degli anni Sessanta, quando l’unica connessione globale era quella delle linee telefoniche, in un mondo che aveva in elaborazione le tecnologie di Arpanet (1969), il progetto della casa oggi è invece un’occasione reale di contesa fra gli interessi economici planetari di compagnie globali. Attraverso alcuni aspetti salienti dell’ideazione, della produzione e dell’opposizione civica al progetto del Toronto Quayside di Sidewalk labs, l’articolo discute l’in uenza delle infrastrutture digitali per l’informazione sul progetto della casa e del quartiere.

Smart city, RAM home Durante i periodi di quarantena, i paradigmi della monofunzionalità e della monotemporalità hanno certamente accelerato la loro crisi, riportando dentro lo spazio domestico molte altre funzioni. Le attività che abbiamo dovuto svolgere in casa negli ultimi due anni hanno costituito un trampolino pubblicitario per i giganti delle applicazioni domotiche, che oggi propongono i prodotti legati al modo di abitare costretto in quarantena presentandoli come desiderabili e vantaggiosi. L’ampliamento delle funzioni domestiche va interrogato rispetto agli eﬀetti sui modi materiali e immateriali di relazione fra interno della casa ed esterno urbano. Il modo in cui il digitale, che ormai integra tutti i caratteri dello spazio costruito, modi ca l’alloggio lascia supporre un rapporto inverso con la sua autonomia, non tanto al livello delle relazioni

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distributive e morfologiche fra la casa e il suo edi cio, ma rispetto al rapporto con i servizi e le risorse continuamente prodotti, condivisi, scambiati da casa alla scala del pianeta. Il concetto di smart home come spazio senza soglie e ostacoli e la presunta libertà che ciò implicherebbe si fonda sullo scambio continuo di dati fra rete e casa. Simmetricamente, la stessa relazione si ritrova nello spazio pubblico di quartiere cablato e connesso, in cui la produzione e la condivisione ininterrotta dei nostri dati è sempre presentata come superamento di vincoli, eliminazione di frontiere, co-costruzione collaborativa e identitaria di nuovi tipi di spazio pubblico. Al di là delle implicazioni di primo grado relative agli interessi diretti degli investitori del big-tech per interventi in cui la smart city si estende a quella che potremmo ormai de nire una RAM home, osservare casi reali di progetti residenziali promossi da monopolisti planetari della data-economy consente alcune ri essioni sul modo in cui le infrastrutture di produzione e condivisione dei nostri dati incidono nella trasformazione dello spazio domestico e nella concezione del suo ruolo architettonico e urbano.

Sidewalk labs L’articolo aﬀronta in questo senso alcuni aspetti del Toronto Quayside project, il più noto fra gli interventi urbani programmati e nanziati da Sidewalk labs, società parallela a Google che oggi si propone di fondare la

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rigenerazione urbana sulle tecnologie e le infrastrutture dei dati. Il ruolo crescente del possesso e della pro lazione dei dati biometrici ha condotto Google nel 2015 alla ricon gurazione delle sue imprese, ormai subordinate alla nuova holding madre Alphabet e a loro volta separate per settore. Tutte le nuove società nanziate da Alphabet, libere di orientarsi verso ricerche e investimenti ritenuti volta per volta strategici, utilizzano i dati degli utenti applicandoli a campi nuovi e interrelati. Fra queste, Sidewalk labs è una creazione di Larry Page (fra i fondatori di Google) e Daniel Doctoroﬀ ed elabora progetti urbani radicalmente ripensati a partire dall’introduzione capillare delle tecnologie digitali1. Protagonista della trasformazione di New York durante la sindacatura di M. Bloomberg, Doctoroﬀ ha operato su sua delega alla rigenerazione urbana e allo sviluppo economico (azioni eloquentemente riunite in un unico incarico) producendo fra l’altro il PlaNYC, coordinamento di 127 progetti per rendere NYC più sostenibile e resiliente, nel cui quadro è stata realizzata per esempio l’High Line2. Oggi Sidewalk labs si presenta come la prima società che mira a progettare la città “da internet in su”3, combinando infrastrutture ma1 https://www.sidewalklabs.com/development 2 http://www.nyc.gov/html/planyc/downloads/pdf/ publications/planyc_2011_planyc_full_report.pdf 3 https://www.sidewalklabs.com/insights/reimaginingcities-from-the-internet-up

teriali e digitali in connettività onnipresente, social network, rilevamento, apprendimento automatico, intelligenza arti ciale e nuove tecnologie di progettazione e fabbricazione, intesi come elementi di rivoluzione nella vita urbana. Costruendo un sistema ad albero di consultazioni con la cittadinanza, contributi specialistici esterni, negoziazioni con le istituzioni locali, costantemente riverberate sui social media e attraverso report e presentazioni pubbliche, Sidewalk labs autocelebra via web le proprie azioni con le parole chiave del tech-data contemporaneo applicato ai nuovi imperativi dell’ecosostenibilità, della partecipazione, del contenimento dei prezzi delle residenze, della costruzione di un “futuro più equo per le comunità”4. Meno esplicita è invece la questione della pervasiva presenza delle infrastrutture per il controllo dei dati, della subordinazione di ogni aspetto della vita urbana al monitoraggio digitale e dei condizionamenti che con evidenza cristallina si riverberano sulla politica e sulle libertà individuali e sociali. Il grande intervallo esistente fra l’utopia ad altissimo rendimento nanziario garantita dal tracciamento automatico di qualsiasi gesto svolto in casa propria o nel quartiere e i reali bisogni di una società inclusiva, accessibile ed equa è evidenziato dal caso limite del Toronto Quayside, divenuto un riferimento internazionale per la forte opposizione che,

2 - L’area del Toronto Quayside nel River District secondo l’approccio di Sidewalk Toronto. Planimetria. Fonte: https:// www.sidewalklabs.com/ toronto

4 Cfr. sub 2.

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3 - L’area del Quayside nel Toronto waterfront. Planimetria. Fonte: https: / / w w w. w a t e r f r o n t o r o n to. c a / n b e / p o r t al / water front/Home/waterfronthome/projects

dopo due anni di elaborazioni e contrasti, ha spinto Sidewalk labs all’abbandono del più noto fra i suoi progetti.

Il Toronto Quayside. L’ICT city come prodotto in vendita Il Master Innovation and Development Plan per la rigenerazione del waterfront di Toronto è stato pubblicato da Sidewalk labs nel giugno 2019. I tre volumi, per un totale di più di 500 pagine5, presentano un masterplan che risponde alla richiesta di proposte avanzata dalla Municipalità di Toronto nel 20176 e centrato in origine sull’area portuale dismessa del Quayside, ampia 5 ettari lungo il lago Ontario. Essa è il perno di un intervento che Sidewalk avrebbe voluto estendere dapprima alle aree di Keating, Villliers e Poison (l’Idea district), per proiettare poi su 62 ettari suddivisi in cinque aree (il River 5 https://fr.slideshare.net/dwelly/sidewalk-labsmidp-volume-0 - https://fr.slideshare.net/dwelly/sidewalk-labs-midp-volume-1 - https://fr.slideshare.net/ dwelly/sidewalk-labs-midp-volume-3 6 Si tratta del bando per il Quayside development opportunity : https://waterfrontoronto.ca/nbe/wcm/connect/water front/3f21abe9a5bb-4665-8cd3-322e1e13811f/ W a t e r f r o n t + To r o n t o + - + R F P + N o . + 2 0 1 7 - 1 3 . pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=3f21abe9-a5bb-46658cd3-322e1e13811f

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District) le ipotesi di un nuovo processo per raggiungere i “più ambiziosi obiettivi circa la qualità della vita in modo nanziariamente fattibile”7. Negli anni precedenti, la rapida attuazione del Road 2020 and beyond8, primo piano strategico nazionale per il riposizionamento del Canada nell’economia digitale globale, aveva sviluppato a Toronto un numero di posti di lavoro nel settore delle Information and Control Technology (ICT) maggiore di quelli di New York, Seattle e dell’intera Silicon Valley insieme 9. La scelta di Alphabet di investire nel Quayside project era dunque congruente con l’obiettivo nazionale di leadership del Canada nella nuova economia ICT e funzionale al Digital Infrastructure Plan 7 https://fr.slideshare.net/dwelly/sidewalk-labsmidp-volume-0 , p. 19 8 https://w w w.i ctc- ctic.ca/wp - conten t/upl o ads/2016/03/ICTC_DigitalTalent2020_ENGLISH_FINAL_March2016.pdf Il piano è stato elaborato nel 2016 dall’Information and Communication Technology Council, in collaborazione con Microsoft. La valutazione ex post, nel 2018, raccomanda il riconoscimento dell’incremento nel talento digitale delle professionalità del Canada e il loro consolidamento attraverso una radicale modi ca dei nanziamenti alla ricerca, che dovranno produrre la commercializzazione di nuovi servizi. Cfr. https:// www.ictc-ctic.ca/wp-content/uploads/2018/01/ ICTC-Report_The-Digital-Talent-Dividend-FINAL-ENGLISH-1.30.18.pdf, p. 35 e segg. 9 Ibidem

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che Toronto intende realizzare. Il contesto avrebbe dunque reso disponibili i talenti digitali necessari allo sviluppo dell’enorme progetto e lasciava presagire una certa disponibilità della comunità al potenziamento cyber tecnologico della vita di quartiere. L’intervento, dal Quayside all’Idea district e poi al River District, aveva come priorità l’incorporazione inscindibile di infrastrutture digitali e materiali negli edi ci e nei tre tipi principali di spazio pubblico: la strada, la piazza, i parchi10. I documenti di presentazione del progetto, reiterando la rassicurante promessa di un controllo esterno sulla registrazione e l’uso dei dati, svolgono in realtà la continua promozione pubblicitaria di una nuova idea di città intesa come spazio integrale del lavoro digitale, in cui appare evidente che tutti i fruitori sarebbero continuamente all’opera per fornire dati da registrare, pro lare e conservare per le aziende di Alphabet. Articolato in divisioni autonome, Sidewalk labs piani ca gli aspetti prioritari, coinvolgendo a posteriori come consulenti alcuni fra i principali protagonisti dell’architettura contemporanea11. In quest’ottica Snohetta, Heatherweak Studio12 e Carlo Ratti Associati sono stati chiamati all’approfondimento delle ipotesi elaborate per l’area del Quayside compresa fra la Bonnycastle Street, la Gardiner Expressway, la Silo Street e la Queens way. Una grande piazza lineare fende il lotto allungato, che trasforma il quadrivio aperto sul Parliament Cove nella Parliament Plaza. Come già progettato da Heatherweak Studio nel 2015 per il Google Headquarter, la piazza ha una copertura trasparente connessa alla Thermal Grid e innervata con la bra ottica, uno degli esempi di responsive architecture del Quayside per interagire con il microclima ed incoraggiare l’uso degli spazi aperti, soprattutto in inverno. Lo stesso obiettivo è stato perseguito da Jesse Shapins13 con il 10 Una sintesi delle priorità nel processo di piani cazione di Quayside è in: https://storage.googleapis.com/sidewalk-labs-com-assets/MIDP_ Volume0_1fa269dffc/MIDP_Volume0_1fa269dffc.pdf 11 Cfr. https://storage.googleapis.com/sidewalklabs-com-assets/MIDP_Volume0_1fa269dffc/MIDP_ Volume0_1fa269dffc.pdf p. 125. 12 Lo studio inglese di Thomas Heatherweak insieme a BIG, era già stato scelto da Google per progettare la copertura termoregolante del Campus californiano dell’azienda nel 2015, a Palo Alto. 13 Il Building Raincoat è un Progetto di Sidewalk Toronto sviluppato da Jesse Shapins con Partisan Architects, RWDI, Maffeis Engineering. Cfr. https://www. dezeen.com/2019/03/11/building-raincoat-prototype-sidewalk-labs-toronto-smart-city/

Building Raincoat, una facciata-tenda verticale e modulare applicabile ai fronti del piano terra degli edi ci per la protezione climatica esterna. Su incarico di Quayside Toronto, la Carlo Ratti Associati ha progettato The Dynamic Street, un prototipo di strada trasformabile e adattiva grazie ai dati acquisiti durante la giornata e relativi all’uso della carreggiata. Esposto al Quayside 30714 nel 2018, poi eseguito insieme al Building Raincoat su una porzione prototipo di fronte urbano, la Dynamic Street è composta da moduli esagonali cablati che possono essere smontati e riposizionati modi cando radicalmente la con gurazione dello spazio urbano, da marciapiede a strada

4 - I prototipi della Dynamic Street (Carlo Ratti Associati) e del Building Raincoat (Jesse Shapins, Partisan Architects, RWDI, Maﬀeis Engineering) costruiti al 307 , Sidewalk Toronto, 2019. Fonte: https://www.instagram.com/explore/locations/133702083944780/ sidewalk-toronto/

14 Si tratta di un edi cio dismesso al n. 307 di Quayside, acquisito da Sidewalk e trasformato nel 307, quartier generale ed espositivo del Sidewalk Toronto, sede dei workshop e degli incontri con i futuri abitanti e sito per la costruzione dei prototipi delle componenti digitali del futuro spazio urbano.

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La comunicazione del progetto di Quayside presenta, è ovvio, i modi di abitare l’urbano

secondo Alphabet come più desiderabili dei nostri. Il piano è descritto attraverso numerose sezioni di principio ed alcuni render18, in cui è consistito il contributo di Snohetta (siti 3 e 4) e Heatherweak Studio (copertura di Parliament Plaze e sito 5). Con zelante diligenza, essi intrecciano i nuovi vessilli della tecnoemancipazione e della sostenibilità (edi ci in legno strutturale e a ridotto impatto ambientale, distribuzione personalizzata del proprio appartamento, WI-Fi onnipresente, la fusione fra spazi del lavoro, domestici e del tempo libero, l’infallibilità della consegna a domicilio 19) in immagini eloquenti su come i desideri del singolo possano essere orientati a costituire un progetto collettivo e porsi come basi di future formazioni sociali. Tuttavia, questo enorme progetto non sarà mai realizzato. Durante tutte le fasi di interazione con il livello locale, gli interlocutori pubblici e le comunità degli abitanti hanno messo in evidenza i rischi del monopolio del controllo digitale degli spazi urbani e domestici e l’insuﬃcienza delle garanzie relative al possesso e alla pro lazione degli urban data. A partire dal 2019 un gruppo di torontoniani ha fondato Block Sidewalk20, coordinamento di associazioni contrarie al progetto che ha organizzato l’opposizione di migliaia di abitanti insieme ad una parte crescente della stampa locale e nazionale avversa all’intervento. Nel 2020 Sidewalk ha annunciato l’abbandono del progetto, attribuendo la causa allo scenario di incertezza economica senza precedenti dovuto alla pandemia. La stessa pandemia che in principio era stata usata come volano pubblicitario per il quartiere. La vicenda conferma come il rapporto fra l’obbligo (convertito in abitudine) allo svolgimento on-line delle nostre attività quotidiane e le dinamiche di progetti urbani come il Quayside Toronto sia in realtà strumentale.

15 Cfr https://cud.ifsttar.fr/journee-de-restitution/ 16 Carlo Ratti, mentre era progettista su incarico di Quayside Toronto (il soggetto privato piani catore e nanziatore dell’intervento), dal 2018 era anche componente del Digital Strategy Advisory Panel, un’unità del Waterfront Toronto (cioè del soggetto pubblico proprietario delle aree) che ha l’obiettivo di de nire la migliore politica per incorporare sistemi digitali, uso dei dati, data privacy nel migliore uso etico delle nuove tecnologie per realizzare la rigenerazione digitale del Quayside. La dichiarazione del con itto di interessi si trova al link: https://waterfrontoronto.ca/nbe/wcm/connect/waterfront/71cfcf029bb8-4442-aeac-8fb02f38960e/01++Minutes+of+August+2018+Meeting. pdf?MOD=AJPERES 17 Cfr. https://fr.slideshare.net/dwelly/sidewalk-labsmidp-volume-1-151609975 p. 102.

18 I render di Heatherweak Studio sono stati realizzati su incarico esterno da Picture Plane, che è a sua volta uno studio specializzato in immagini digitali. L’estrema frammentazione del lavoro di architettura, tema di grande impatto sul futuro del nostro ambito, è eloquente rispetto ai contenuti disciplinari del progetto. 19 In merito, la sociologia e la loso a evidenziano sin dal secondo dopoguerra l’acquisizione progressiva del tempo libero da parte del tempo del lavoro indotta dal ruolo egemonico del capitale. Si veda almeno Adorno e Horkheimer, « La production industrielle des biens culturels », in La dialectique de la raison, Paris, Gallimard, 1974 (Cfr. per esempio: “Nel capitalismo avanzato, il divertimento è il prolungamento del lavoro. È ricercato da colui che vuole sfuggire al processo di lavoro automatizzato per essere di nuovo in grado di aﬀrontarlo” , ibidem, p. 175). 20 https://www.blocksidewalk.ca/about

a piazza nell’arco di una giornata. Il progetto in realtà riprende letteralmente il prototipo dell’IFSTTAR - Université Gustave Eiﬀel per la Chassée Urbaine Démontable (CUD)15 commissionato più di dieci anni prima dalla città di Nantes. Con nalità diverse, la CUD di Nantes si proponeva di fornire soluzioni ai problemi derivati dai continui interventi di scavo sulle carreggiate per la manutenzione e implementazione delle reti. L’ideazione delle grandi piastrelle esagonali, l’eliminazione dell’asfalto, la relativa semplicità e velocità di montaggio sono elementi ripresi direttamente dall’ipotesi di Ratti16, che prevede però la reversibilità da strada carrabile in piazza in base al usso veicolare e ciclopedonale registrati momento per momento. L’impatto delle infrastrutture digitali è notevole anche nella concezione degli edi ci del Quayside. Multifunzionali, essi hanno sempre un piano terra commerciale o per sevizi e alternano livelli a destinazione d’uso residenziale con altri di co-working, incorporando lo spazio del telelavoro in quello domestico. In legno strutturale, contengono un fusto verticale di nuclei umidi prefabbricati che è inoltre connesso alle strade interrate per i veicoli delle consegne porta a porta delle merci acquistate on-line. Pavimenti, soﬃtti e pareti sono cablati e modulari per garantire la essibilità fai da te della distribuzione interna. I consumi idrici, energetici, le modalità di climatizzazione e illuminazione, la produzione dei ri uti di appartamenti e servizi sarebbero state controllate con le tecnologie digitali in remoto e ottimizzate dai “Building operator schedulers”17.

Da abitanti a prosumers

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La sostituzione degli oligopoli ultracapitalisti ai soggetti istituzionali pubblici nel possesso e nel controllo dello spazio urbano rende le infrastrutture digitali pervasive e le dota di un tono distopico. I giganti dei big data sperimentano in modo multiscalare sullo spazio domestico e urbano, come mostra il grande ruolo svolto nel caso macroscopico del Quayside dall’integrazione di piccola scala dei sistemi vocali di controllo remoto (come Siri o Alexa) o dei più semplici elementi di interfaccia domestica, come gli interruttori o le maniglie domotiche. La riduzione dell’autonomia dell’alloggio non è quindi solo relativa al piano distributivo o funzionale, ma si ri ette su un nuovo elemento in cui il pro tto economico e il controllo politico si saldano e si attuano insieme attraverso le nuove pratiche domestiche. Gli abitanti diventano prosumers21, produttori e al tempo stesso consumatori dei dati necessari ad alimentare l’industria che ha costruito la loro casa e la loro città. Ogni grande trasformazione epocale si è tradotta in una proporzionale trasformazione dell’alloggio. Nuove tipologie e nuove modalità di impianto urbano hanno sempre fornito tramite l’architettura una risposta all’avanzamento delle tecnologie. Nel 1948 l’opera di Sigfried Giedion Mechanization takes command si aﬀermava come caposaldo della cultura tecnica del Novecento. Il sottotitolo - A contribution to anonymous history - bastava da solo a spiegare che il ruolo determinante svolto dal motore a vapore, della rete elettrica e dall’automobile sulla città e sull’edi cio moderno si era svolto attraverso un processo di microdiﬀusione di componenti poco a poco normalizzate, tramite cui i pur ingenti capitali delle nuove industrie dell’edilizia non trasformavano in strumento di condizionamento politico l’in uenza dei loro prodotti su spazi e pratiche. Il paradigma su cui si basa la ricerca di Giedion si trova del tutto sovvertito dal nuovo contesto in cui viviamo, in cui è evidente che le tecnologie e le loro infrastrutture non sono ambiti neutri. Di fronte a questo poderoso balzo in avanti nei modi di privatizzazione dell’urbano e del domestico ci si chiede quale spazio rimanga per un nuovo progetto di comunità e quale lucido ruolo di orientamento e invenzione possano avere l’Architettura, l’Urbanistica e la Piani cazione. Un ordinamento democratico non è in sé garanzia di uno spazio urbano democratico.

I tratti concentrazionari della società totalmente autoreferente e controllata che potrebbe prodursi da una deriva di questo sistema, già in atto, ripercorrono e allo stesso tempo fanno impallidire la lucida anticipazione di Michel Foucault che, con Sorvegliare e punire, già nel 1975 aveva chiarito il rapporto fra l’irriconoscibilità dei regimi scopici di controllo e le politiche di assoggettamento e subordinazione sociale. © Riproduzione riservata

Bibliogra a minima di riferimento Giedion, Sigfried, Mechanization takes command. A contribution to anonymous history, Oxford 1948 (trad. it. L’era della meccanizzazione, Milano, Feltrinelli 1967). Shadrac Woods, “Web”, Le carré bleu, n. 3, 1962. Disponibile in accesso libero: http://www.lecarrebleu. eu/PDF_INTERA%20COLLEZIONE%20LCB/FRAPN02_ CARR_1962_003.pdf Foucault, Michel, Surveiller et punir, naissance de la prison, Parigi, Gallimard 1975 (trad. it. Sorvegliare e punire, Torino, Einaudi 1976).

21 Fusione dei termini producer e consumer

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Pandemie. Narrazioni, previsioni, utopie di Giandomenico Amendola

È probabilmente l’avvio della vaccinazione di massa che, ridandoci speranza, ci spinge ad interrogarci sul futuro. Come sarà il mondo che ci aspetta e, soprattutto, come saranno le nostre città? Sono domande che, con relative risposte, affollano i media ed ovviamente il dibattito politico. C’è a questo proposito chi parla di “utopie quotidiane” o chi, forse con più realismo, mette in guardia sulla “retorica del futuro”. Non è, infatti, facile prevedere il futuro anche se cresce la domanda di sapere come sarà il dopo della pandemia. Karl Popper, grande losofo della scienza, affermava che “non esiste nulla come un futuro prevedibile”. Un quarto di secolo dopo questa dichiarazione il premio Nobel Dennis Gabor scriveva che “Il futuro non può essere predetto ma i futuri possono essere inventati”. Ma poiché per inventarlo dobbiamo prima immaginarlo, le narrazioni sui futuri possibili si moltiplicano ed affascinano. Nella letteratura sulle grandi pandemie il loro dopo è sempre rimasto avvolto nella nebbia. Non ne parlano Tucidide, Boccaccio, De Foe, Manzoni, Camus e gli altri che, con diverso successo, hanno narrato il dramma delle grandi pestilenze. Il dopo della grande peste che colpì l’Inghilterra e soprattutto Londra nel 1665 è noto perché la sua ne coincise con la nascita della nuova grande Londra. L’incendio che scoppiò nel 1666 investì gran parte della capitale: le amme distrussero più di tredicimila abitazioni oltre ad un gran numero di chiese e di edi ci pubblici. Dopo solo una settimana dallo spegnimento dell’incendio si insediò la commissione nominata dal re e guidata da Christopher Wren che progettò e costruì la nuova Londra. Ci fu anche chi, come John Dryden, dichiarò che la peste non era stata una punizione divina ma un favore alla città perché Londra sarebbe stata ricostruita più bella che mai. Valutazioni estetiche a parte, va ricordato che furono proprio le nuove tecniche costruttive con pietra e mattoni ad aver eliminato i topi portatori della peste.

Pandemics. Stories, forecasts, utopias

by Giandomenico Amendola The onset of mass vaccination, by giving us hope, may well be what leads us to question our future. What will the world ahead of us be like, and above all, what will our cities be like? These questions, with their relative answers, are ooding the media, and obviously the political discourse. There are those who on this issue speak of “daily utopias” and others, perhaps more realistically, who warn us about the “rhetoric of the future”. It is not easy to predict the future, even though the desire to know what the post-pandemic will be like is growing. In the literature about great pandemics, their aftermath has always been shrouded in mystery. Neither Thucydides, nor Boccaccio, De Foe, Manzoni, Camus or others mention it, while each, more or less successfully, has written about the drama of the great plagues. What technologies will distinguish the post-pandemic city, or how it will be better, as some hope, is hard to say today, because the forecasts/desires for the city of the future re ect not only the analyses of the present which identify major trends, but also in large part the hopes and desires that may be summarised as: liveability, sustainability, competitiveness. In many of the forecasts, an important role is played by the imagination which allows us to see the future on the basis of our experiences, our desires, and the images and narratives in books, lms and the media.

Nella pagina a anco, frontespizio di un’edizione secentesca del Decameron di Giovanni Boccaccio; copertina di un’edizione Hoepli dei Promessi Sposi; copertina de La Peste di Albert Camus pubblicata da Gallimard.

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1 - Copertina di Hygeia. A city of health di Benjamin Ward Richardson, volume edito da Macmillan and Co. nel 1876.

Va preliminarmente fatta una distinzione tra il dopo previsto ed il dopo ritenuto necessario. Un esempio della città del dopo “necessaria” è Hygeia, un libretto, diventato rapidamente famoso, in cui nel 1857 un medico inglese, Benjamin Richardson, illustra le caratteristiche di una città sana la cui igiene ferma le epidemie. Hygeia può essere considerata la città del dopo dell’epidemia di colera che aveva colpito Londra, terminata solo nel 1849 quando un medico, John Snow, capì come il fattore di contagio non fossero i miasmi, come allora la scienza medica riteneva, ma l’acqua infetta di una fontana di Soho. Eliminato il manico della pompa, il colera venne bloccato e la diﬀusa teoria miasmatica smentita. Quali saranno le tecnologie che segneranno la città del dopo pandemia o in che maniera essa sarà, come sperano alcuni, migliore è oggi diﬃcile dirlo anche perché le previsioni/desiderio sulla città del futuro rispecchiano non solo le analisi del presente di cui vengono individuate le grandi linee di tendenza ma anche in larga misura i desideri e le speranze che possono sintetizzarsi in: vivibilità, sostenibilità, competitività. In gran parte delle previsioni un ruolo importante è giocato dall’immaginario che ci consente di vedere il futuro grazie alle no130

stre esperienze, ai nostri desideri, alle immagini ed alle narrazioni dei libri, dei lm e dei media. La città possibile del futuro prossimo venturo affascina al punto che nella ultramoderna Shanghai vengono oggi organizzati i Blade Runner tours e, nello stesso spirito, Dubai attira ed incanta i turisti. Se quella sarà la città del futuro perché non visitarla in anticipo? Alimentato dai media e dalle narrazioni quotidiane, un ruolo centrale nell’immaginario collettivo è quello della tecnologia, che è vista addirittura come il motore della storia e quindi del futuro. C’è chi, spingendosi forse troppo in avanti, profetizza una città ipertecnologica segnata non dalla intelligenza articiale ma dalle sue gemmazioni più evolute, le cosiddette super intelligenze l’AGI (Arti cial General Intelligence) o la Strong Arti cial Intelligence capaci di governare i sistemi urbani più rapidamente e meglio di chiunque. Si tratta spesso di analisi e di previsioni che parlano dell’intelligenza arti ciale con toni quasi messianici. Strettamente imparentate con le previsioni dell’AI sono ovviamente quelle più diffuse sulla smart city. La città del futuro, si predice, sarà sempre più smart. C’è, però, chi si chiede se la city sarà smart enough, abbastanza intelligente da far diminuire le diseguaglianze sociali, ridurre le marginalità anche spaziali, abbattere le barriere di genere. Sempre nella logica di proiettare sul futuro i punti di forza del presente, la creatività dovrebbe, secondo alcuni, costituire il grande motore della città del domani. Le analisi di Richard Florida, ancorché difficilmente pensabili in una città e in un’economia ancora inesplorate, trovano sempre ascoltatori. Grande appeal e successo hanno le previsioni – o meglio, i programmi – in tema di ecosostenibilità. La previsione, sostenuta dalla politica e da diffusi consensi, è probabilmente – quantomeno sul lungo periodo – realistica e sembra inserirsi nell’antica tradizione delle utopie. La diffusa teoria dell’Anthropocene, di una fase della storia in cui il dominio predatorio dell’uomo sulla natura sta portando il mondo alla distruzione, alimenta le distopie e simultaneamente i desideri di azioni e politiche capaci di modi care la tendenza in atto. Le diffuse previsioni in tal senso sono anche alimentate e legittimate dalle numerose distopie che dalla ne dell’800 in poi dipingono la città del futuro avvelenata dai fumi delle fabbriche. La città distopica di un futuro non lontano è un mix di quella industriale di Hard Times di Dickens e quella inquinata ed ultramoderna di Blade Runner.

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Nell’utopia benevola dell’ecosostenibilità le uniche ciminiere dello skyline urbano prossimo venturo dovrebbero essere quelle della Tate Modern londinese, la centrale elettrica riconvertita a museo. Se sulle previsioni più o meno utopiche sul dopo della pandemia si possono avere legittimi dubbi, anche perché spesso in con itto tra di loro, nuovo rispetto ad oggi sarà certamente il rapporto della gente con la propria città. Oggi, il cittadino, bloccato dai vari lockdown e dalla paura, è inchiodato nella città e nei quartieri in cui vive. Ha imparato, tornando ad intermittenza a camminare per le strade, a scoprire ciò che prima non guardava e gli era quindi invisibile. Nuovo âneur, ha scoperto la città con la sua bellezza e le sue ingiustizie. Ha progressivamente imparato a vivere in prossimità ed a valutare, per dirla alla Calvino, la risposta che la prossimità dà alla sua domanda. Se c’è una cosa che il cittadino sogna nel pensare alla cosiddetta città del futuro è il new normal, la nuova normalità della sua quotidianità. È per lui che, in una logica di ecosostenibilità, hanno pensato ad una “città dei 15 minuti”, una città cioè organizzata come un sistema integrato di prossimità. Secondo questo modello ogni persona dovrebbe essere in grado di raggiungere in quindici minuti – a piedi o in bicicletta - i luoghi del lavoro, degli acquisti, dei servizi, del tempo libero, ecc. È un progetto di sistema urbano decentralizzato, già de nito una sorta di bing bang della prossimità, ritenuto capace di diventare il segno distintivo della città del dopo pandemia. La prima città che ha adottato l’idea è Parigi grazie al sostegno di Anne Hidalgo, la sindaca rieletta lo scorso giugno 2020, che ha messo a punto un progetto anche di lungo periodo. In linea con questo, la Hidalgo ha proposto una radicale trasformazione del sistema della mobilità infraurbana che comporta decentralizzazione e sviluppo di nuovi servizi per ciascun quartiere. Traﬃco ridotto – sia pubblico che privato -, utilizzo diﬀuso delle biciclette, smart working generalizzato saranno alcune delle caratteristiche della città dei quindici minuti. La città prossima ventura vedrà, anche nelle previsioni delle grandi istituzioni internazionali, una rivoluzione nel sistema dei trasporti, che dovranno essere multimodali, più efcienti, più integrati, più ecosostenibili, più economici, più sicuri. Ciò consentirà di avere città connesse, compatte e tra loro coordinate. I teorici della globalizzazione sono affascinati dall’idea di una Aerotropolis in cui,

2 - La copertina della prima edizione de Le città invisibili, Einaudi.

come fa capire il nome, saranno gli aeroporti il nucleo pratico ed identitario delle metropoli del futuro. In questa metropoli del futuro trasporti e shopping si intrecciano. Ritornando la grande letteratura sulle pandemie che, dal ‘300 al ‘900, hanno investito l’Europa, maggiore interesse meriterebbe il “dopo” della peste nera trecentesca narrata da Boccaccio. Il suo “dopo” fu il Rinascimento quando, per la prima volta, la città venne pensata e progettata prima di essere costruita, mentre nel medioevo la città cresceva inerzialmente, spinta dalle esigenze del momento. I motivi di questa trasformazione non sono solo culturali e loso ci ma anche militari, dal momento che la diffusione dell’artiglieria aveva reso inutili le vecchie mura alte e sottili che serravano la città impedendone la crescita. Cannoni a parte, con il Rinascimento la città diventa ciò che gli uomini sognano; appare il concetto della città ideale rappresentata nelle grandi tele di Urbino e Baltimora e nello Sposalizio della Vergine di Raffaello. Ideali sono anche le città dei disegni di Filarete, la Ferrara immaginata e costruita da Ercole d’Este o Sforzinda. Anche per questo, probabilmente, nella diffusa narrazione sul nostro futuro possibile il riferimento al Rinascimento è frequente. E non è fuori luogo. “Di una città non godi le sette o le settantasette meraviglie ma la risposta che dà alla tua domanda” è una frase arcicitata de Le città invisibili di Italo Calvino a proposito delle 131

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3 - Grattacielo a Milano. Foto di Laura Facchinelli.

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nuove caratteristiche della città della contemporaneità che, diversamente da quella moderno-industriale, non è data immutabile e sovraordinata rispetto al cittadino. Essa, invece, per attrarre e trattenere imprese, famiglie e visitatori deve essere in grado non solo di soddisfare i bisogni ma anche di dare una risposta ai desideri. È una città fondata sulla domanda, una città il cui futuro non proviene inerzialmente dal passato ma deve essere inventato, progettato e costruito. Come il Rinascimento inventò la città ideale, oggi la narrativa utopica parla di dream city, la città sogno. La città del dopo è, in buona misura, una città forse sognata ma certamente desiderata. Se, infatti, la città del dopo sarà con molta probabilità diversa e migliore, ciò avverrà grazie ad un nuovo rapporto della gente con la propria città. Le condizioni in cui il virus ci ha costretto a vivere hanno spesso messo in luce non tanto le qualità della nostra città quanto le sue mancanze. Chi era già social-

mente fragile lo è diventato ancora di più, spesso proprio per le caratteristiche di una città che, senza grandi opposizioni, ha marginalizzato ed impoverito larghi strati della popolazione. Per eliminare le ingiustizie sociali non basteranno le sole pur aﬀascinanti politiche dei “quindici minuti”, le cento ricette confezionate sotto l’etichetta della smart city o le cento utopie ipertecnologiche. Saranno necessarie nuove politiche. Non è un caso che in piena pandemia, quando l’accento è naturalmente sulle azioni di contenimento e di ristoro, sia tornata all’attenzione il “diritto alla città”. Se nel ‘400 – dopo le grandi epidemie e le carestie del medioevo – appariva all’orizzonte la città ideale, pensata, progettata e soprattutto desiderata prima di essere costruita, oggi riscopriamo, dopo circa mezzo secolo, il diritto alla città. Era la stagione tumultuosa del ’68 parigino quando il losofo Henri Lefebvre teorizzò il diritto alla città e lo lanciò prima agli studenti che nel maggio occupavano le strade intorno alla Sorbona e di lì in tutta Europa. Il “diritto alla città” non era solo utopia sperimentale o, con le parole di Lefebvre, un’utopia concreta, ma era l’aﬀermazione di un rinnovato diritto ad una vita urbana diversa e migliore, ad una società e ad un mondo migliori. Era un’utopia concreta e processuale. Era cioè un’idea, da rinnovare ed adattare giorno dopo giorno, che permetteva di esplorare le possibilità latenti nel presente capaci di proiettarci verso il futuro. “Penser l’impossible pour saisir tout le champ du possible” sono le parole di Lefebvre. Invocare il “diritto alla città” assume un particolare signi cato proprio nel momento in cui pensiamo alla città del domani, la città del dopo pandemia. La spinta alla competizione ed allo sviluppo, diventata ormai il principio di progettazione e di governo delle città, molto spesso lascia indietro i più deboli. Ciò è avvenuto anche perché le città, nello sforzo di competere sui mercati nazionali e internazionali, hanno spesso trascurato i più fragili e marginali destinando le maggiori risorse ai settori trainanti e visibili. È stato scritto che quando una luce della città si accende più forte, un’altra si spegne. Reclamare il diritto alla città non è facile ed anche per questo non è largamente praticato. Le utopie che danno forza e speranza - Lefebvre le chiamava “utopie concrete” - hanno, infatti, sempre meno presa e spesso cedono il passo al populismo, a cui hanno regalato il proprio persuasivo lessico. Il “diritto alla città” ritrova forza ed attualità soprattutto quando ci accorgiamo che il futuro non è più dato e

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4 e 5 - Altri due grattacieli milanesi. Foto di Laura Facchinelli.

riveniente dal passato ma è da scegliere e da costruire (è ben noto il mantra de “Le città che hanno un futuro sono solo quelle che lo hanno già scelto”, che costituisce il principio ispiratore di gran parte delle politiche urbane dell’ultimo ventennio). La rivendicazione del “diritto alla città” torna di attualità proprio in questo momento perché, ieri come oggi, la città, il suo come ed il suo chi sono le vere poste in gioco. È necessario reclamare i propri diritti perché le diseguaglianze sociali aumentano e la città le ampli ca e le rende visibili. Spingerle nell’invisibilità delle periferie, come ha fatto per quasi due secoli la città modernoindustriale, è oggi impossibile anche per le politiche e le azioni di rinnovo urbano, di gentri cazione e di beauti cation che hanno portato ad incontrarsi due mondi no a quel momento rigidamente separati. La crescente diseguaglianza e le sue vittime il cittadino le ha, forse per la prima volta, incontrate, anche in prossimità, quando, bloccato dal virus, ha guardato con nuova e maggiore attenzione la propria città e il proprio quartiere. “Diritto alla città” è il diritto a partecipare – al di là di esercitazioni retoriche – alla costruzione del futuro della propria città e, attraverso

questa, del proprio mondo. Se l’incitazione di Lefebvre a “Pensare l’impossibile per allargare il campo del possibile” può sembrare, mezzo secolo dopo il suo ’68, datata e forse utopica, oggi potremmo riformularla come “Pensare il possibile per realizzarlo”. Perché un vero “diritto alla città” è oggi possibile. E, soprattutto, necessario per la nuova città che ci aspetta. Per il nostro dopo. Può a questo punto essere utile un’aﬀermazione non di uno scienziato ma di un popolare scrittore come Antoine de Saint-Exupéry, noto non per ri essioni scienti che ma per aver scritto Il piccolo principe, che aﬀerma “L’importante non è prevedere il futuro, ma renderlo possibile”. Ovvero, la città migliore del dopo, va resa possibile. © Riproduzione riservata

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Il racconto cinematogra co delle epidemie di Fabrizio Violante

“Era cominciato come un raﬀreddore dall’altra parte del globo. La maggior parte delle persone reagiva con un’alzata di spalle […]. Poi quel raﬀreddore da stagionale diventò più grave, moriva gente laggiù, in Cina, e le notizie da evoli cominciarono a farsi pesanti […], l’alzata di spalle non bastava più”. Tutto è iniziato proprio così, come nell’incipit del racconto L’amore ai tempi del Covid-19, scritto da Antonio Manzini in diretta, durante i primi mesi di clausura domestica imposta dalla pandemia, quando la realtà, che ci ha precipitati nel tempo sospeso del lockdown, si è aggiunta, o meglio sovrapposta, all’immaginario letterario e soprattutto cinematogra co come un surplus di terrore. Un sentimento incontenibile, che ci ha tempestato le menti di fronte alla confessata impotenza della società ipertecnologica di contrastare un nemico invisibile quanto naturale. L’angoscia generata dal disvelamento di un’apocalisse sociale, economica, sanitaria prevedibile che ci ha invece colti tragicamente impreparati: la pandemia ha trasformato in un istante, di fronte ai nostri occhi increduli, la rappresentazione della catastrofe in una catastrofe reale. Fatto e parola che si concretizzano negli spazi deserti cati delle città del mondo, interrotte nelle loro vite brulicanti da una quarantena inevitabile. Una lunga storia di immagini lmiche che si fa corpo, spazio e tempo della contemporaneità. Un corto circuito inarrestabile tra immaginario e storia, tra rappresentazione e realtà che ha mandato in crash l’idea stessa del mondo che ci aveva sin lì abitati. La nostra territorialità convenzionale sconvolta da un processo zoonotico che, da un Oriente che nei notiziari dei primi giorni di un annus horribilis appariva quanto mai lontano, è arrivato ben presto a infettare lo scorrere del nostro tempo, scandendolo secondo ritmi desueti e crudeli. Insomma, un maledetto virus ha inne conferito oggettiva evidenza agli incubi immaginari del cinema catastro sta.

The cinematic narration of epidemics by Fabrizio Violante

In a single instant, before our incredulous eyes, the pandemic transformed the representation of catastrophe into a real catastrophe. During the suspended time of the lockdown imposed by the health emergency, the vision of the deserted spaces of the cities of the world, whose teeming life was interrupted by a cursed virus, brought objective evidence to the imaginary nightmares of disaster lms. The lms draw us out of the abysses of our repressions, they are the mirror of the complexity of the human spirit, they condense our identities and projections, gazes and presences, proximities and absences. They are the story of our concerns, but at the same time they serve as a catharsis: there is nothing better to exorcise fear than fear itself. The coronavirus has in fact reduced us to becoming compulsive consumers of imaginary disaster stories, to the point that in recent months lms about epidemics have been the most searched for on the streaming platforms. From the safe distance of the chair in which we are comfortably seated, in the movie theatres or at home, cinema oﬀers us a privileged view of the disaggregation of our certainties, enabling a pacifying detachment from the anomaly of the present. This essay analyses some of the most signi cant examples among the lms and television shows of the pandemic dystopia, the genre of choice for symbolizing and problematizing contemporary reality.

Nella pagina a anco: in alto a sinistra fotogramma dalla serie Survivors (1975); tutti gli altri fotogrammi sono tratti dal lm Doomsday (2008).

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I lm sono sismogra delle onde di fondo che agitano la realtà, ci fanno riemergere dagli abissi dei nostri rimossi, ci consegnano a un altrove multidimensionale che si muove tra reale e immaginario, tra memoria e sogno. I lm sono lo specchio della complessità dello spirito umano, in essi si condensano identità e proiezioni, sguardi e presenze, prossimità e assenze. Sono il racconto delle nostre inquietudini. Sappiamo bene che una pandemia virale era stata ampiamente predetta dagli scienziati, ma abbiamo voluto ignorare questa possibilità. Alcuni governi avevano svogliatamente preparato dei piani di emergenza, la maggior parte no. Il problema sembrava solo spunto perfetto per le trame dei disaster movies, alla stregua di un’invasione aliena o di una nuova glaciazione. Poi, improvvisamente, ci siamo ritrovati tutti dentro un lm. E abbiamo avuto paura. Anche solo di ritrovarci nalmente consapevoli di questo sentimento geneticamente primario che, di fronte a un invasore impercettibile e imprevedibile nei suoi meccanismi patogeni, si è trasformato in angoscia. Eppure, per esorcizzare la paura non c’è niente di meglio che la paura stessa. Durante il lockdown, infatti, il coronavirus ci ha ridotti a consumatori compulsivi di catartiche visioni di catastroimmaginarie, così che i lm di argomento epidemico sono stati tra i più ricercati sulle piattaforme di streaming. Evidentemente, il cinema ci permette un confronto privilegiato con la disgregazione delle nostre certezze dalla distanza di sicurezza della poltrona su cui siamo comodamente seduti, in sala come a casa, assecondando un distacco paci cante dalle anomalie del presente. Nel cinema e nella serialità televisiva di genere, la catastrofe pandemica è molto spesso preludio di una narrazione post-apocalittica o anche di uno scenario in cui il virus che colpisce l’umanità presenta un tale livello di contagiosità e di letalità da mettere concretamente in pericolo l’esistenza stessa della specie umana sulla Terra. Tra le opere di maggior successo impostate su questo tòpos narrativo, c’è sicuramente Survivors (I sopravvissuti), serie britannica di culto ideata da Terry Nation e trasmessa, tra il 1975 e il 1977, sul primo canale della BBC. La sigla di testa riassume, nella successione angosciata e angosciante di alcune brevi inquadrature, l’antefatto alla base del racconto. Uno scienziato cinese in tenuta anticontagio si lascia sfuggire dalle mani un contenitore di vetro pieno di un liquido lattiginoso, che si intuisce essere il risultato di esperimenti per un’arma 136

biologica. Il acone si infrange al suolo, liberando l’organismo patogeno, che contamina così il suo stesso creatore. Il virus si diffonderà in tutto il mondo grazie ai viaggi aerei del paziente zero. Vediamo infatti l’uomo accusare i primi sintomi in un aeroporto, quindi un jet che decolla e poi l’uomo accasciarsi al suolo tra la folla. Seguono numerose inquadrature ravvicinate di timbri doganali sulle pagine di un passaporto: Mosca, Berlino, Singapore, New York, Montreal, Roma, Corfù, Madrid, Parigi, Londra sono le città attraverso cui cammina il virus. In ne, una macchia di sangue rosso vivo si sovrappone all’ultima immagine, allargandosi velocemente no a invadere tutto lo schermo. Una manciata di minuti che visualizzano con sicura efficacia l’incubo stesso della catastrofe. Il primo episodio si apre sul personaggio di Abby Grant, giovane borghese impegnata in un solitario allenamento sul campo da tennis nel giardino della propria abitazione di campagna. La donna interrompe l’attività per rispondere alla telefonata del glio. Da questi apprende che il collegio dove vive è stato messo in quarantena e l’infermeria presa d’assalto da un gran numero di studenti colpiti da una gastroenterite acuta. Chiusa la conversazione, la donna viene informata dalla domestica che le linee telefoniche per Londra sono interrotte e non le riesce di comunicare con la glia, per questo vorrebbe essere accompagnata alla stazione per raggiungere la città in treno. Lungo la strada incontrano il medico del villaggio, impegnato da ore a visitare un gran numero di pazienti affetti da strani sintomi. Giunte nella piccola stazione del villaggio di Brimps eld, scoprono che la maggioranza dei convogli provenienti dalla capitale è stata soppressa. L’inquietudine inizia a montare, alimentata anche dalle notizie trasmesse dalla radio, che raccontano di una New York in stato di blackout e della crescente preoccupazione delle autorità mediche di Roma e Parigi di fronte all’aumento vertiginoso dei casi di quella che viene de nita un’in uenza particolarmente aggressiva. “È terribile quello che può succedere in una città quando si blocca tutto, contemporaneamente. Manca la corrente, non c’è più né luce né gas e anche se il cibo arriva in città, non si riesce a distribuirlo. […] La città è come un’enorme bambina viziata: migliaia di persone che la nutrono, la lavano e fanno in modo che tutto vada bene”. Così Abby sfoga con il marito, rientrato solo a notte fonda dal lavoro a Londra, la propria preoccupazione per le possibili conseguenze di un’emergenza sanitaria che si aggrava di ora in ora. Alle sue

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parole, il marito risponde che, se anche la situazione dovesse precipitare, costringendo il governo a dichiarare lo stato di emergenza, “noi siamo fortunati a vivere in campagna, abbiamo il frigo pieno di cibo, un grande camino se il riscaldamento non funziona. Ce la caveremo”, è la sua super ciale certezza. Nel solco di un sentimento di insicurezza, legato all’aumento della criminalità nelle città, al loro degrado e ai problemi connessi con la convivenza tra gruppi sociali ed etnici diversi, che proprio negli anni in cui veniva trasmessa la serie si andava sempre più diﬀondendo, i coniugi Grant sembrano, in questo loro breve scambio, testimoniare una certa ideologia anti-urbana che riconosceva nel modello comunitario ruralista l’unica alternativa possibile alla crescita ipertro ca della metropoli. Del resto, anche la pandemia che stiamo vivendo ha alimentato ulteriormente l’inconcludente dibattito che da sempre mette a confronto il sistema di vita urbano contro quello più sostenibile dell’ambiente rurale. Inevitabilmente archistar e piani catori di grido si sono sentiti in dovere di promuovere formule semplicistiche di riforestazione urbana, di rigenerazione degli spazi metropolitani, di ripensamento delle abitazioni con l’ampliamento delle dotazioni indispensabili alla loro salubrità, come terrazzi, balconi, giardini condominiali, tetti verdi; di ripopolamento dei borghi che contrappuntano i territori interni, da lungo tempo travolti da forti fenomeni di impoverimento e abbandono, e altre amenità buone per la banalizzazione mediatica di una questione altrimenti ben più complessa e profonda, che coinvolge direttamente il ruolo sociale della disciplina architettonica e della progettazione urbana. L’ottimismo di Mister Grant, come prevedibile in ogni narrazione catastro sta, dura però troppo poco. Basta infatti l’improvvisa interruzione dell’elettricità, che ripiomba l’ambiente domestico nell’oscurità, a incrinare in un attimo i suoi convincimenti. Da qui in poi, si susseguono sequenze con dialoghi via via più incalzanti tra i diversi personaggi che popolano l’episodio, vittime di una crisi epidemica sempre più esplosiva: “se il tasso di mortalità continuerà ad aumentare non riusciremo più a seppellire i cadaveri, potrebbero diﬀondersi colera, tifo e dio solo sa cos’altro”, è lo scenario che un giovane dottore pre gura per Londra, la capitale dalla quale cerca di convincere la sua amica Jane, altra protagonista di Survivors, a scappare, visto che lei sembra essere tra i pochi abitanti rimasti nora immuni dal contagio. La lucidi-

tà delle sue argomentazioni non fa che aumentare il clima ansiogeno della serie sin dai suoi primi sviluppi, descrivendo senza mezzi termini le caratteristiche di un virus mutante e tragicamente letale: “alla velocità con cui si sta diﬀondendo è impossibile fermarlo. Tra pochi giorni il numero dei morti supererà quello dei vivi. Le città diventeranno fogne a cielo aperto”. Muovendosi nelle strade buie, Jane farà ben presto esperienza del declino sociale e morale che l’umanità di una metropoli come Londra si trova ad aﬀrontare in un’emergenza di tale portata, imbattendosi in un gruppo di teppisti che la molestano n quasi alla violenza sessuale. Con lo sterminio di milioni di persone e la conseguente interruzione di ogni servizio, le città si avviano verso un nuovo Medioevo: lo spazio urbano si sta trasformando in una giungla fuori controllo e Jane capisce che deve trovare scampo fuori dai suoi con ni. Dopo giorni di cammino, incontra uno strano personaggio che si è autoesiliato nei boschi per tenersi alla larga da tutti, in attesa “che i dottori ci capiscano qualcosa e trovino la cura. […] Dopo ci sarà un sacco di lavoro per tutti. Tanto lavoro e un bel po’ di soldi”. Così le dice, intimandole di non avvicinarsi al suo rifugio improvvisato. Ma quello che questo piccolo uomo spaventato ancora ignora è che “le conseguenze dell’epidemia saranno più terribili di quanto

1 e 2 - Fotogrammi dal lm The Flu (2013).

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riusciamo a immaginare. Per sopravvivere davvero bisognerà sopportare ciò che verrà dopo”. A fare i conti con la sconcertante verità pronunciata da un anziano professore è invece Abby che, dopo giorni in preda a una febbre debilitante no alla perdita dei sensi, si è ritrovata unica superstite del proprio villaggio. A bordo della sua automobile si è spinta no al collegio frequentato dal glio adolescente, trovandovi soltanto l’insegnante, che però ignora dove si siano diretti gli studenti in fuga dall’epidemia. Prima di incontrare altri sopravvissuti, la donna dovrà aggirarsi per giorni tra le vie deserte dei villaggi di campagna, dove i cadaveri aﬀollano le chiese, ultimo rifugio alla ricerca di un conforto spirituale in attesa della ne. Il virus ha risparmiato solo una persona su cinquemila, come viene esplicitato in una delle puntate del serial che, risolto il racconto della genesi e dello svolgimento del agello pandemico nel primo episodio, si concentrerà interamente sugli scenari successivi al crollo pressoché totale della società umana, sulle vicende di Abby, Jane e altri scampati alla morte che insieme si impegneranno nella lenta riorganizzazione di una nuova vita comunitaria autosuﬃciente. Come sottolineato dal professore, la morte di un così vasto numero di individui ha sicuramente comportato la perdita del know how tecnico e tecnologico dell’umanità, quindi per i sopravvissuti “sarà fondamentale imparare tutto daccapo […]: il falegname saprebbe forgiare l’acciaio della sua sega?”. Le centrali elettriche sono ferme, è tornato il tempo delle candele, ma anche queste andranno fabbricate quando le scorte saranno esaurite. Dipanandosi nel corso interminabile di trentotto episodi, il plot di Survivors segue dunque la consuetudine per eccellenza del genere postapocalittico, incentrato sulla paura atavica dello spettatore non già di soccombere all’epidemia virale, ma di sopravvivere in un mondo solitario dove ogni relazione è distrutta, ogni condivisione delle proprie esperienze, dei propri gesti e parole è divenuta impossibile. Ma un’opera popolare che si rispetti, come sintetizzato da Umberto Eco ne Le lacrime del corsaro nero (breve ma denso saggio del 1971), deve essere “sia un repertorio di denuncia circa le contraddizioni atroci della società […] sia al tempo stesso un repertorio di soluzioni consolatorie. Non si può aprire una crisi se poi non la si risolve”. Certamente negli anni Settanta, in piena guerra fredda, quella della ne dell’intera umanità era una minaccia concreta, la possibilità che l’equilibrio del 138

terrore tra i due blocchi politici mondiali potesse rompersi non appariva così inverosimile, eppure un racconto a puntate destinato alla vasta platea degli spettatori televisivi non poteva esimersi dalla consapevolezza che l’uomo è pur sempre un animale sociale, capace di rinnovare il proprio sistema di relazioni in qualunque condizione e rifondare così la civiltà collassata partendo dalle competenze primarie, da un’operosità antica ed essenziale, dal lavoro agricolo, dall’allevamento del bestiame, alla ricerca di un sostentamento condiviso, di una solidarietà confortante, di una paci cazione comunitaria che comunque non potrà mai compiersi, perché sempre sarà inevitabile il con itto tra i diversi gruppi di appartenenza, tra le individualità più prevaricatrici, tra la forza e la ragione. In questo senso, anche Survivors funziona necessariamente come una macchina grati catoria, che garantisce la consolazione della sopravvivenza a un’umanità angosciata dall’idea della propria ne. Proprio come nell’odierna narrazione complottista, la sceneggiatura di Terry Nation addebitava alla Cina la responsabilità del virus e della sua imprevista fuga da un laboratorio segreto. Nel più recente Containment, serial americano di minor fortuna, basato su un format belga, l’incidente dal quale si scatena l’epidemia avviene invece sul territorio interno degli Stati Uniti. Nel corso dei tredici episodi della prima e unica stagione, trasmessa dal network The CW nel 2016, seguiamo le vicende di alcuni cittadini con nati in una zona di contenimento istituita dal governo federale per fronteggiare la diﬀusione di una temibile epidemia, scoppiata improvvisamente negli ambienti dell’ospedale di Atlanta. Ben presto le autorità attribuiscono a un giovane immigrato clandestino di nazionalità siriana, che viene individuato come il paziente zero, la responsabilità dell’azione di bioterrorismo che ha determinato i primi contagi. Il virus, analizzato da un virologo del nosocomio, causa una forma letale di in uenza aviaria e si rivela essere il frutto di una manipolazione genetica che ne ha rafforzato la patogenicità e ne ha attivato la trasmissibilità tra gli esseri umani. Sul modello delle strategie di contenimento attuate durante l’epidemia di Ebola in Sierra Leone, l’intera zona 6 della città di Atlanta è circondata da un invalicabile con ne di sicurezza e la popolazione presente in quel momento viene isolata dal mondo esterno, senza alcuna eccezione. Il traﬃco nella zona del contagio viene interrotto, le manifestazioni

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pubbliche annullate, il distanziamento sociale ripetutamente consigliato dai comunicati diﬀusi dagli altoparlanti e dai notiziari radiotelevisivi. Tutto il corollario di restrizioni e disciplinamento dei comportamenti sociali a cui ci ha abituato la realtà della pandemia, viene insomma messo in campo anche in questo caso. Tuttavia lo straordinario tempismo con cui viene improntato l’imponente cordone sanitario, costituito da una barriera di tre livelli sovrapposti di container, così come l’eﬃcienza organizzativa delle forze dell’ordine cittadine e delle squadre della Guardia Nazionale, poste a controllo delle misure di restrizione, insospettiscono decisamente l’irreprensibile maggiore della polizia Lex Carnahan. Anche se bisognerà aspettare no all’undicesima puntata, l’eroico protagonista della serie troverà infatti conferma ai propri dubbi, scoprendo che in realtà il virus è sfuggito ai protocolli di sicurezza durante un esperimento illegale, condotto in un laboratorio governativo segreto per testare la capacità di reazione delle istituzioni in caso di attacco bioterroristico. In pochi giorni l’esplosione della bomba virale determina la regressione dell’assetto sociale, l’infrazione di ogni sua legge nel nome della prevaricazione e di un egoistico istinto di sopravvivenza. Secondo un immancabile rimando metacinematogra co, uno dei personaggi intrappolati nella prigione urbana del contenimento avverte che la situazione sotto i suoi occhi “sembra un’apocalisse zombie”. L’umanità che lo circonda vaga agonizzante per strade invase dalla spazzatura e dalle carcasse delle automobili, vandalizzate da gang improvvisate di sopravvissuti in preda a un delirio di violenza e distruzione. I contaminati appaiono come non morti in una zona di guerra materializzatasi inaspettatamente nel cuore del sogno occidentale. La muraglia dei container circonda un inferno di malattia e putrefazione, dove la speranza ha ceduto il posto allo sgomento. Il con ne invalicabile traccia una separazione de nitiva tra due città lontane e ormai nemiche, l’una abitata dai disperati che il destino ha condannato alla morte prematura, l’altra dai fortunati che si salveranno grazie al sacri cio dei primi. Inevitabilmente il lockdown del quartiere infetto di Atlanta ha stabilito una gerarchia casuale tra chi non può permettersi di sopravvivere e chi invece ha tutto e non vuole perderlo. È n troppo facile cogliere in questa contrapposizione la metafora di una dicotomia che si concretizza quotidianamente nel mondo reale con la militarizzazione dei con ni nazionali, migliaia e

migliaia di chilometri di recinzioni di acciaio, di lo spinato, di barriere in cemento che segnano la demarcazione indiscutibile tra speranza e disperazione, tra diritto e sopruso, tra ricchezza e povertà. I paesaggi cinematogra ci del disastro pandemico producono nello spettatore una perversa fascinazione, l’innesco della loro potente carica simbolica risveglia la coscienza degli errori di una società fatalmente votata al proprio declino, ma al tempo stesso sollecita le aspettative consolatorie di una sua possibile rifondazione. Soddisfare questo sistema condiviso di attesa della soluzione che sublimi l’inquietudine dello spettatore è di fatto un passaggio obbligato per il cinema popolare, al quale non si sottrae certamente Outbreak (Virus letale), uno dei primi e più conosciuti blockbuster hollywoodiani dedicati ai pericoli di un disastro epidemico. Il lm, diretto da Wolfgang Petersen, fu distribuito nei circuiti internazionali nel 1995, proprio nell’anno in cui il virus dell’Ebola si diffuse in Congo, causando quasi trecento vittime. Il protagonista del lm è un ricercatore medico dell’esercito statunitense, inviato in uno sperduto villaggio africano dove si è manifestato un nuovo tipo di virus, simile a quello dell’Ebola ma più patogeno, in grado di uccidere l’organismo contagiato in poche ore. Rientrato in patria, lo scienziato avverte immediatamente lo stato maggiore della pericolosità del morbo africano, ma il suo allarme viene ignorato e l’esistenza stessa dell’agente patogeno nascosta all’opinione pubblica, considerandone altamente improbabile la possibilità di diffusione sul territorio nazionale. La conseguenza della sottovalutazione del rischio e del mancato innalzamento delle misure di controllo, sarà invece l’introduzione clandestina in America di una scimmietta portatrice del virus, che inizierà così a diffondersi casualmente tra la popolazione della piccola città di Cedar Creek attraverso il contagio del paziente zero, il proprietario del negozio di animali che aveva acquistato il primate. Cedar Creek viene inevitabilmente posta in stato di stretta quarantena. Qui il protagonista, dopo varie vicende e sottotrame, compresa la rivelazione dell’intenzione dei militari di utilizzare il virus come arma batteriologica, arriverà nalmente a soddisfare le aspettative messianiche dello spettatore e sintetizzare miracolosamente un vaccino, scongiurando così la decisione dell’esercito di distruggere la città per mezzo di una potente bomba. Il lm di Petersen sconta tutti i difetti del ci-

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nema popolare edi cante, che favorisce il contesto a discapito dell’intreccio narrativo e della caratterizzazione psicologica dei personaggi, ma coglie pienamente il bersaglio nella composizione dell’architettura visiva del disastro. Le sequenze che riprendono l’impressionante dispiegamento di uomini e mezzi militari messi in campo per allestire il cordone di contenimento e presidiare l’area della quarantena, precipitano lo spettatore al centro di quello che appare come un vero e proprio campo di battaglia, il fronte avanzato di uno scontro disperato. Nessun esercito, nessun armamento, nessun muro può davvero fermare un nemico così subdolo, più temibile di Al Quaeda o di qualunque altra organizzazione terroristica. Solo la scienza è in grado di trovare il rimedio de nitivo, solo un eroico scienziato militare può risolvere l’angoscia dei reclusi della zona rossa di Cedar Creek. I reporter, assiepati in prossimità del con ne di sicurezza, raccontano proprio che “qui sembra di essere in zona di guerra. Possiamo soltanto immaginare il timore e la frustrazione degli abitanti di questa pacica cittadina rurale. Nemmeno le loro voci giungono no a noi, le linee telefoniche sono state interrotte”. Nella città è in vigore il coprifuoco militare. Ai primi sintomi, i malati sono forzatamente allontanati dalle loro abitazioni e scortati all’ospedale organizzato dall’equipe medica dell’esercito. È in queste scene che si consuma oggi l’innegabile corto circuito con le immagini, rimbalzate sui canali dell’informazione televisiva e sulla rete, della militarizzazione della zona di con namento a Wuhan, in Cina, la prima metropoli focolaio di quello che l’ormai ex presidente americano Trump ha continuato imperterrito a de nire, con semplicistica strategia di propaganda, “il virus cinese”. La babele regressiva in cui degenera il sistema sociale delle città poste in isolamento agita gli incubi visivi di un nutrito gruppo di lm, prodotti dalle cinematogra e di tutto il mondo. Tra questi merita una citazione Doomsday (uscito in Italia con il sottotitolo Il giorno del giudizio), diretto da Neil Marshall, che racconta come nell’aprile del 2008, l’anno di uscita del lm, venga improvvisamente rilevata in Scozia la presenza di un virus particolarmente aggressivo, di origine non ben identi cata, che provoca devastanti emorragie interne simili, ancora, agli eﬀetti del contagio da Ebola. L’agente patogeno si diffonde tra la popolazione con inquietante rapidità, provocando migliaia di vittime in una sola settimana. Il governo britannico tenta 140

di isolare l’epicentro del contagio istituendo blocchi stradali e applicando drastiche misure di quarantena. Le frontiere con la Scozia sono bloccate, ma appare comunque evidente la diﬃcoltà pratica di curare i malati e di contenere eﬃcacemente l’epidemia, tanto da giungere alla decisione estrema e inevitabile di isolare l’intera regione. Il con ne con la Scozia viene così sigillato con una barriera invalicabile, eretta lungo il tracciato dell’antico Vallo di Adriano, voluto alla metà del II secolo dall’imperatore romano per difendere le province della Britannia dalle incursioni delle tribù del nord. Le acque costiere sono minate e pattugliate, i cieli interdetti ai voli, l’esercito ha l’ordine tassativo di abbattere qualsiasi aeromobile che violi la quarantena. L’idea del governo è semplice quanto radicale, nessuno deve uscire e nessuno deve entrare: abbandonare la popolazione della red zone all’azione fatale di quello che è stato denominato Reaper virus, è l’unica soluzione possibile. Nei territori ormai de nitivamente emarginati dal resto del mondo, il patto sociale viene presto scardinato dal caos, le strade delle città si trasformano in un terreno di con itto invaso da cadaveri, i sopravvissuti si abbandonano a una cruda lotta per la sopravvivenza, con saccheggi e brutalità, no al cannibalismo. Le lingue di fuoco delle pire funebri si elevano alte e numerose dai centri abitati, per poi svanire nel corso di pochi mesi. Alla ne tutte le luci della Scozia si spengono, consegnando l’umanità a nord del muro “prima alla memoria e in ne alla storia”. Venticinque anni dopo la costruzione della barriera di contenimento, alta trenta piedi, rinforzata con un’armatura di acciaio e sorvegliata da cecchini senza pietà, il patogeno mietitore riappare in una Londra più che mai sovrappopolata e piegata da una crisi economica senza precedenti. Ma non tutto è perduto. Il satellite militare che ha sorvegliato negli anni i territori oltre il tragico con ne, ha rilevato da qualche tempo i movimenti di alcune persone per le strade abbandonate di Glasgow. “Se ci sono sopravvissuti, c’è anche una cura”, dando in queste insperate presenze, il primo ministro ordina l’invio in Scozia di una squadra di medici, scortata da un’unità militare speciale, alla ricerca di un possibile antidoto che possa scongiurare l’apocalisse pandemica. Varcato l’imponente wall gate in direzione di Glasgow, il manipolo si trova di fronte a un paesaggio da incubo, composto da edi ci fatiscenti, strade ingombre di veicoli in rovina e scheletri delle vittime della prima epidemia. Sono i resti di

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quegli uomini che nelle prime scene abbiamo visto accalcarsi disperatamente ai piedi dell’alto muro che li avrebbe imprigionati e condannati a morte certa. Impossibile, anche per lo spettatore più distratto, non provare raccapriccio di fronte a un simile scenario, sottrarsi al tributo emotivo che il lm impone, rielaborando alcune delle ambientazioni più impressionanti del cinema fantaapocalittico degli anni Settanta e Ottanta. Ancor più devastante è l’impatto con lo scenario del disastro mostrato nel kolossal coreano Gamgi (The Flu – Il contagio), scritto e diretto da Kim Sung-su nel 2013, dove l’epidemia si diffonde nella città immaginaria di Bundang, popoloso agglomerato urbano alle porte di Seoul, per colpa di un patogeno appartenente a un ceppo mortale del virus dell’in uenza aviaria. Il killer invisibile, che uccide le sue vittime nel giro di trentasei ore, si sviluppa inizialmente in un container carico di clandestini in arrivo da Hong Kong. Se non sfuggono l’utilizzo strumentale di un’ansia diffusa nella popolazione della Corea del Sud, che aveva già conosciuto la paura della Sars, e l’insopportabile cedimento al melodramma, il lm si apprezza soprattutto per le sequenze spettacolari della poderosa organizzazione del contenimento, le visioni sconcertanti dei parcheggi sotterranei affollati da malati agonizzanti e del campo da gioco dello stadio trasformato in una immensa fossa comune arsa dalle amme puri catrici, che trasformano l’epidemia in un contrappasso dantesco per gli abitanti della periferia urbana di una delle nazioni economicamente più avanzate. L’orda ribelle dei cittadini dell’area del contagio che, nelle sequenze nali, avanza lungo l’immenso nastro dell’autostrada verso la barriera militare che delimita lo spazio della loro reclusione per forzarlo e riprendersi la libertà, ricorda le carovane dei migranti centroamericani che, in fuga dalla povertà e dalla violenza, marciano per centinaia di chilometri in direzione del con ne con gli USA. Oceani umani che come onde si succedono da anni per nire con l’infrangersi di fronte all’egoismo dei paesi più ricchi, alla violenza delle polizie di con ne, all’inferno dei centri di detenzione. Molte sono le pellicole che pre gurano contagi letali, epidemie disastrose come una visionaria forma di sublimazione terapeutica collettiva, dove alla tempesta del contagio segue la quiete di un tempo nuovo, che la scoperta scienti ca dell’elisir salvi co consente all’umanità. Il più compiuto del

genere virologico rimane a oggi il lm Contagion (2011), concepito dal regista Steven Soderbergh e dallo sceneggiatore Scott Z. Burns come la rappresentazione iperrealista di una possibile pandemia, che ha sorpreso tutti, nei dibattiti sull’immaginario pandemico che si sono succeduti nei mesi della prima ondata del COVID-19, per la precisione profetica della sua messa in scena. Descrive con incredibile lucidità l’impatto sulle vite private dei protagonisti, sul sistema sanitario, economico e mediatico di un virus che si diﬀonde fatalmente su scala globale. Anticipa i meccanismi di una zoonosi che parte dai pipistrelli e poi arriva all’uomo tramite l’ospite intermedio, che in questo caso è un maiale, capitato dopo la macellazione nella cucina di un ristorante di Hong Kong, primo focolaio del contagio. Mostra il panico collettivo scatenato dalla rapida proliferazione di una malattia senza rimedi, la disperazione e la rabbia sociale che sfociano nell’imbarbarimento delle relazioni umane, nel crollo delle norme civiche e morali, della solidarietà e della compassione. Apre squarci di insostenibile verità sulle città mutate in territori esitanti e insicuri, il luogo della solitudine collettiva, un universo patogeno dove l’esclusione dell’altro da sé, l’isolamento sono l’unica strategia di difesa possibile. Lungo è l’elenco delle opere cinetelevisive della distopia pandemica, genere elettivo per simbolizzare e problematizzare la realtà, ma anche solo il ristrettissimo e parziale campione di lm n qui esaminato, ci restituisce la consapevolezza di quanto spazio ansiogeno della rappresentazione e spazio inquieto rappresentato si rispecchino con drammatica corrispondenza, soprattutto in questo momento, in cui il qui e ora della catastrofe ci mette con le spalle al muro, perché non possiamo più ignorare che il day after è già oggi. Eppure le nostre città hanno resistito nei secoli a disastri e pestilenze che ne hanno decimato la popolazione, ma non ne hanno impedito la rinascita. Come ha sottolineato la scrittrice e attivista Arundhati Roy in un suo recente intervento, la pandemia “è un portale, un cancello tra un mondo e un altro”. Sta a noi scegliere se attraversarlo e ripensare il nostro modello economico e le prospettive dello sviluppo globale. © Riproduzione riservata

Nella pagina seguente: Mostra Internazionale di Architettura di Venezia, How will we live together, 2021. Scorcio dell’esposizione nei locali delle Corderie all’Arsenale. Foto di Laura Facchinelli.

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Autori Marco Pasetto – Prof. Ordinario di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova Giovanni Giacomello – Ingegnere PhD, Ricercatore di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova Alessandro Balducci – Prof. Ordinario di Piani cazione e Politiche Urbane, DASTU, Politecnico di Milano Andrea De Bernardi – Ingegnere PhD, titolare della società Meta Srl di Monza Ilario Abate Daga – Architetto, docente a contratto Politecnico di Torino, esperto Commissione Tecnica Urbanistica Regione Piemonte Andrea Baliello – Ingegnere PhD, Assegnista di ricerca, DICEA, Università di Padova Emiliano Pasquini – Ingegnere PhD, Prof. Associato di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova Marco Medeghini, Ingegnere, Direttore Generale del Gruppo Brescia Mobilità e Consigliere nazionale AIIT. Francesca Quiri, Dott.ssa in Scienze della Comunicazione e Marketing, Responsabile Comunicazione del Gruppo Brescia Mobilità. Roberto Simonti – Ingegnere, Direzione Tecnica di Trenitalia S.p.A. Antonino Traina – Architetto, Direzione Tecnica di Trenitalia S.p.A. - Responsabile Interiors Alessandro Panaro – Responsabile Maritime & Energy, SRM Giusi Ciotoli - Dottore di ricerca, Ricercatore Indipendente João Rafael Santos - URBinLAB, CIAUD, Faculdade de Arquitetura, Universidade de Lisboa João Silva Leite - formaurbis Lab, CIAUD, Faculdade de Arquitetura, Universidade de Lisboa Dominique Rouillard – Architetto, PhD, HDR, Prof. all’ENSAParis Malaquais, Direttrice LIAT. Dirige con Alain Guiheux lo studio Architecture Action. Alain Guiheux – Architetto e Urbanista, PhD, HDR, Prof. all’ENSA Paris Val de Seine, membro del CERILAC e del LIAT. Dirige con Dominique Rouillard lo studio Architecture Action Marco Falsetti – Ricercatore postdoc, Università degli Studi di Roma La Sapienza Zeila Tesoriere – Prof. Associato di Composizione architettonica e urbana, Università di Palermo – LIAT ENSAP-Malaquais Giandomenico Amendola – già Prof. Ordinario di Sociologia Urbana, Università di Firenze Fabrizio Violante – Architetto e Critico cinematogra co Questo numero è stato curato da Marco Pasetto, Prof. Ordinario di Strade Ferrovie e Aeroporti, e da Giovanni Giacomello, Ricercatore di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova.

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