LA STAZIONE COME PATRIMONIO E MOTORE DI TRASFORMAZIONI URBANE

Comitato d’Onore:

Paolo Costa

già Presidente Commissione Trasporti Parlamento Europeo

Giuseppe Goisis Filosofo Politico, Venezia

Franco Purini Università La Sapienza, Roma

Enzo Siviero Università telematica E-Campus, Novedrate

Maria Cristina Treu Architetto Urbanista, Milano

Comitato Scienti co:

Oliviero Baccelli

CERTeT, Università Bocconi, Milano

Alessandra Criconia Università La Sapienza, Roma

Alberto Ferlenga Università Iuav, Venezia

Anne Grillet-Aubert

ENSAPB Paris-Belleville, UMR AUSser

Massimo Guarascio

Università La Sapienza, Roma

Stefano Maggi Università di Siena

Giuseppe Mazzeo

Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli

Cristiana Mazzoni

ENSA Paris-Belleville, UMR AUSser

Marco Pasetto

Università di Padova

Michelangelo Savino

Università di Padova

Luca Tamini

Politecnico di Milano

Zeila Tesoriere

Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais

La Shanghai Railway Station. © Cristiana Mazzoni, 2023.

Rivista quadrimestrale maggio-dicembre2023

anno XXIII, numero 66-67

Direttore responsabile

Laura Facchinelli

Direzione e redazione

Cannaregio 1980 – 30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it

Comitato Editoriale

Marco Pasetto

Michelangelo Savino

Coordinamento di Redazione Giovanni Giacomello

Redazione

Giusi Ciotoli

Marco Falsetti

La rivista è sottoposta a double-blind peer review

Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine

La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net

2022 © Laura Facchinelli

Norme per il copyright: v. ultima pagina

Editore: Laura Facchinelli

C.F. FCC LRA 50P66 L736S

Pubblicato a Venezia nel mese di dicembre 2023

Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001

ISSN 2280-3998 / ISSN 1971-6524

5 LA STAZIONE COME PATRIMONIO E MOTORE DI TRASFORMAZIONI URBANE

di Laura Facchinelli

7 PARIGI E I GRANDI EVENTI: UN PATRIMONIO TERRITORIALE IN PERPETUO MOVIMENTO

di Cristiana Mazzoni e Flavia Magliacani

17 SAINTDENISPLEYEL: UNA STAZIONE OLIMPICA PER OSPITARE LE PÉRIFÉRIES

di Joanne Vajda

25 PARIGI. UNA STAZIONE, DUE STAZIONI, TRE STAZIONI ... PER CHIUDERE IL CERCHIO

di Joanne Vajda

35 ROMA, L’ANELLO INTERROTTO. PENSARE L’ACCESSIBILITÀ ALLE NUOVE FORME DELL’URBANO di Luca Montuori

43 IL PROGETTO DELLA NUOVA STAZIONE METROPOLITANA DI AMBA ARADAM COME OCCASIONE DI INTEGRAZIONE TRA ARCHEOLOGIA, PAESAGGIO E CITTÀ

di Paolo Desideri

49 TRA PATRIMONIO E INNOVAZIONE. IL PROGETTO DEI FLUSSI PER LA STAZIONE DI ARNHEM di Bianca Andaloro

59 MOBILITÀ, DENSITÀ, URBANITÀ. NUOVE FORME DI INTERAZIONE URBANA A SHANGHAI di Cristiana Mazzoni e Flavia Magliacani

69 LE STAZIONI FERROVIARIE DI ROBERTO NARDUCCI, FRA ARCHITETTURA E RETORICHE IDENTITARIE. PROSPETTIVE DI RICERCA

di Federico Ferrari

75 AVELLINOROCCHETTA: STORIA, TUTELA E VALORIZZAZIONE DELLA PRIMA FERROVIA DI INTERESSE CULTURALE IN ITALIA di Andrea Pane

83 THE MAR MIKHAEL STATION: 125 YEARS REFLECTING AN EVER CHANGING BEIRUT by Christelle Hel Hage and Yara Rizk

91 TRANSPORT HERITAGE AND EXPERIENTIAL TOURISM. PROMOTING TRAM RENAISSANCE IN TESSALONIKI, GREECE by Papagiannakis Apostolos and Vitopoulou Athina

101 IL MICROCOSMO URBANO DELLA STAZIONE FERROVIARIA NELL’IMMAGINARIO CINEMATOGRAFICO di Fabrizio Violante

The station as heritage and an engine of urban transformation

by Laura Facchinelli

The station has always been a heritage and a driver of urban transformation: since the very origins of the railway, since the rst subways. The station is, in and of itself, the nerve centre of a network of longdistance connections. But at the local level, it is also an intermodal hub between rail transport, public road transport, the circulation of private motorised and non-motorised vehicles, and pedestrian mobility. A pole of attraction for individual and collective life. The interests behind the various modes of communication and trade are clear; the potential for real-estate development is rather dynamic. Everything is in constant evolution, with accelerated progress during events of international signicance, especially in big cities.

Like Paris, to which the opening article is dedicated, where great events, such as the historic Universal Expositions and the imminent Olympic Games, serve as drivers. These events are short-lived, but they represent crucial opportunities to rethink the urban palimpsest, leading to permanent transformations.

Another contribution analyses the relationship between the great sporting events and the construction of the Saint-Denis Pleyel station, located near the Athletes’ Village and the major competition venues. The realisation of this new transport hub in uenced the plan for the development of the local territory. The awareness of the relationship between the construction of the stations and the great events is the basis for the comparative study between three stations built at different times in the north-western section of the Ville Lumière.

Two articles are dedicated to the city of Rome. The rst takes its cue from an agreement to develop the subway-railway system and to regenerate the abandoned railway yards, describing some of the projects within the framework of the so-called “Green Ring” and including an analysis of the possible role of certain suburban stations. The other contribution centres on the Amba Aradam subway station, which led to the discovery and enhancement of important archaeological nds.

Other cities, other stations. The Dutch city of Arnhem, which is growing economically and socially, is moving forward with an important project to renovate the train station, triggering public and private regeneration processes. Finally, the focus moves to Shanghai, a hyper-technological city undergoing dazzling growth in terms of mobility, but in which the train stations constitute spatial outgrowths that are decontextualised within the urban setting: there is a perceptible sense of “missed relationship” that would call for a rethinking. And that seems to have inspired a new urban planning effort in the city in recent years.

Among the strictly cultural contributions is the essay on the train stations designed by Roberto Narducci, part of a multidisciplinary research project on the con gurations of the Italian national identity.

Then there is the tormented story of the Mar Mikhael station in Beirut, initially signi cant as a railway connection between Asia, Europe and Africa, then overwhelmed by growth, disarray, wars and subsequent abandon, now awaiting possible re-functionalisation for the development of the port.

Another point of view on railway travel sheds light on an initiative to enhance the legacy of streetcars, considered in a historic district of Thessaloniki: a form of experience tourism, that highlights historical memory and current issues of sustainable urban development.

And speaking of experiences, the railway station is one of the favourite locations for cinema, an emblematic place in which to experience modernity. Because transport, remember, is also culture.

La stazione come patrimonio e motore di trasformazioni urbane

di Laura Facchinelli

La stazione è sempre stata patrimonio e motore di trasformazione urbane: n dagli esordi della ferrovia, n dalle prime metropolitane. La stazione è, di per sé, punto nevralgico di una rete di collegamento n sulle lunghe distanze. Ma anche, a livello locale, nodo intermodale fra trasporto su binari, trasporto pubblico su strada, circolazione di veicoli privati motorizzati e non, mobilità pedonale. Polo di richiamo per la vita individuale e collettiva. Sono evidenti gli interessi per le varie modalità di comunicazione e il commercio; assai dinamiche le potenzialità di sviluppo immobiliare. Il tutto in costante evoluzione, con progressi veloci in occasione di eventi di rilievo internazionale, soprattutto nelle grandi città.

Come Parigi, alla quale è dedicato l’articolo di apertura, dove si guarda ai grandi eventi, come le storiche Esposizioni Universali e gli imminenti Giochi Olimpici. Eventi effimeri, ma che rappresentano momenti cruciali di ripensamento del palinsesto urbano, con effetti trasformativi permanenti. Un altro contributo analizza il legame fra il grande evento sportivo e la costruzione della stazione Saint-Denis Pleyel, collocata vicino al Villaggio degli atleti e ai principali siti di svolgimento delle gare. E la realizzazione di questo nuovo hub di trasporto in uenza il piano di sviluppo del territorio comunale. La consapevolezza del legame fra costruzione delle stazioni e grandi eventi sta alla base anche del confronto fra tre stazioni costruite in tempi diversi nel nord-ovest della Ville Lumière.

Due articoli sono dedicati alla città di Roma. Il primo parte da un verbale di intesa per lo sviluppo del sistema metro-ferroviario e la rigenerazione di aree ferroviarie dismesse, descrivendo alcuni progetti all’interno della cornice del cosiddetto “Anello verde” e con un’analisi del possibile ruolo di alcune stazioni periferiche. L’altro contributo è incentrato sulla stazione Amba Aradam della metropolitana, che ha portato alla scoperta e alla valorizzazione di importanti reperti archeologici.

Altre metropoli, altre stazioni. Nella città olandese di Arnhem, interessata da un crescente usso economico-sociale, è stato sviluppato un importante progetto di riquali cazione della stazione ferroviaria, innescando processi pubblici e privati di rigenerazione. In ne, attenzione puntata su Shanghai, città ipertecnologica interessata da una mobilità in crescita vorticosa, dove le stazioni ferroviarie costituiscono però emergenze spaziali decontestualizzate dall’ambito urbano: si percepisce un senso di “relazione mancata” che richiede un ripensamento. Che sembra aver ispirato un nuovo sforzo nella piani cazione urbanistica comunale degli ultimi anni.

Fra i contributi di carattere prettamente culturale, quello sulle stazioni ferroviarie progettate da Roberto Narducci, studiate nell’ambito di una ricerca multidisciplinare sulla con gurazione dell’identità nazionale italiana.

Tormentata la storia della stazione Mar Mikhael di Beirut, prima signi cativa per il collegamento ferroviario tra Asia, Europa e Africa, poi travolta da crescita, disordini, guerre e conseguente disuso, ora in attesa di una possibile rifunzionalizzazione per lo sviluppo del porto.

Un altro punto di vista sul trasporto su binari riguarda un’iniziativa di valorizzazione del patrimonio tramviario pensata in un quartiere storico di Salonicco: una forma di turismo esperenziale, fra memorie storiche e attuali questioni dello sviluppo urbano sostenibile.

E, a proposito di esperienze, la stazione ferroviaria è una delle ambientazioni predilette dal cinema, uno dei luoghi emblematici per vivere la modernità. Perché i trasporti sono, anche, cultura.

Parigi attraverso i grandi eventi: un patrimonio territoriale in perpetuo movimento

di Cristiana Mazzoni e Flavia Magliacani

Con il manifestarsi del nuovo millennio, la città come concepita e descritta in passatoun’entità ben de nita, delimitata all’interno dei suoi con ni e con funzioni saldamente radicate sia nei luoghi sici che nella coscienza individuale - è divenuta l’oggetto di una nuova inquietudine derivante dai fenomeni di espansione e rarefazione di con ni sempre più sfumati. La realtà urbana, ormai difficile da decifrare, appare una informe composizione di frammenti (Corboz, 1983). Nuove nozioni - quali quelle di palinsesto, concatenazione, sequenza e articolazione - divengono, per architetti e urbanisti, nuovi strumenti di comprensione di questi fenomeni. L’idea stessa di ricucire questi frammenti, spesso indicata come una questione di estrema urgenza, dimostra la natura contraddittoria di un approccio che, volendo aprirsi al futuro, volge al tempo stesso lo sguardo al passato, rivelando una fragilità che è alla radice del nostro tempo (Roncayolo, 2002). Ciò che tuttavia accomuna il dibattito sulla città contemporanea è la consapevolezza della sua natura complessa, l’accettazione di un cambio di paradigma non solo dimensionale - la metropoli come spazio organizzato su una scala più ampia del semplice centro con la sua periferia - ma anche qualitativo.

La città, patrimonio ereditato e visione futura: il ruolo dei grandi eventi

Questo ampliamento di prospettiva, superando la tradizionale concezione del fenomeno urbano, ha introdotto nel dibattito italiano della seconda metà del Novecento un nuovo quadro di riferimento: l’urbano come “opera aperta” (Eco, 1962), come insieme spaziale e geogra co, dinamico e complesso, animato da continui processi di riscrittura che ne richiedono la costante reinterpretazione pur confrontandosi con il lungo corso della storia. Riscoprendo la profondità semantica dello

Paris through major events: a territorial heritage in perpetual movement

by Cristiana Mazzoni and Flavia Magliacani

If the city is both an “inherited heritage” and a “place of anticipation” - the object of a design vision - major events such as the International Exhibitions or the Olympic Games represent moments of signi cant rethinking of the urban palimpsest: the traces they leave in the materiality of the city and in the practices that shape it can in fact determine longterm modi cations in spatial organisation. On this premise, the article analyses the relationship between the ephemeral and the permanent dimension in the evolution of the city with particular attention to the great events - cultural, sporting, technological - that have marked the course of the recent history of Paris: in the continuous transformative process that has modi ed the urban structure of the metropolis over time, the great events are con gured as crucial moments for their signi cant impact on temporality and overall spatiality with respect to the imperceptible daily changes. The imminent 2024 Olympic and Paralympic Games also t into this perspective, seeking a fruitful link between the organisation of a momentary event with a strong international impact, long-term territorial planning and implementation on a local scale. In this dialectic between great collective representation and contingent planning needs, railway structures and infrastructures play a crucial role - in the current context of the 2024 Olympic and Paralympic Games as in their origins in the mid-19th century.

Nella pagina a anco, in alto: vista panoramica dell’esposizione internazionale di Parigi del 1900. © United States Library of Congress. In basso: La nuova Gare du Nord : vista aerea del progetto di ampliamento e di collegamento tra i diversi quartieri, 2022. © SNCF Gares & Connexions / Ceetrus / Valode & Pistre / Yann Kersalé.

1 - Il nuovo settore della stazione Pleyel nel cuore della Plaine Saint Denis, 2022. © 163 Ateliers.

“spazio urbano”, questo approccio riprende le la di un percorso inaugurato nel corso degli anni ‘60 dal dibattito italiano sulla città (Gregotti, 1966) 1 : un’avanguardia nella disciplina dell’architettura urbana che sosteneva il superamento di una lettura esclusivamente retrospettiva e “archeologica” del fenomeno urbano, avanzando l’ipotesi di un processo di strati cazione che è al contempo legame tra presente e passato e proiezione verso il futuro. Se la città è allo stesso tempo un “patrimonio ereditato” e un “luogo di anticipazione” - un progetto, una visione, una proiezione nel futuro - il presente costituisce un momento e un luogo in cui coesistono diversi piani temporali e forme spaziali. A tal proposito, attraverso la “teoria della congiuntura”, Marcel Roncajolo ha spiegato chiaramente come la capacità di anticipazione costituisca la reale forza motrice nella costruzione dello spazio urbano, in continua trasformazione sotto il peso del passato e nella proiezione verso il futuro: la s da di prevedere i bisogni futuri, per deduzione o per intuizione, seguendo un processo logico o analogico, fa dell’”anticipazione”un concetto chiave nella produzione della città (Chesneau e Roncayolo, 2008).

In questo processo i grandi eventi si con gurano come “momenti forti” della temporalità urbana, con un impatto particolarmente signi cativo rispetto agli impercettibili cambiamenti quotidiani. Anche se spesso connessi a processi di globalizzazione che trascendono la scala della singola città, questi momenti di costruzione territoriale possono generare signi cativi sconvolgimenti alla scala locale,

1 Cfr. anche (Rossi, 1966; Aymonino, 1975). Per una rilettura delle loro posizioni, cf. (Mazzoni, 2014).

accelerando le dinamiche in corso (Dansero e Mela, 2006) 2 : le tracce che lasciano nella materialità delle città e nelle pratiche che la modellano possono infatti determinare durature modi cazioni nella sua organizzazione spaziale, con evidenti discrepanze tra l’azione collocata in uno speci co orizzonte di aspettativa e l’impatto reale nel lungo termine di questi momenti salienti per uno speci co ambiente urbano.

In questa prospettiva si rivela cruciale comprendere a fondo il rapporto che intercorre tra la dimensione effimera e quella permanente nell’evoluzione della città, in particolar modo in relazione ai grandi eventi - culturali, sportivi, tecnologici, climatici... - che hanno segnato il corso della storia recente degli spazi urbani. Un’abbondante letteratura sul tema dei grandi eventi ha analizzato il legame tra progetto effimero e piani cazione urbana permanente, soprattutto in relazione alle connotazioni politiche e al valore strategico che essi possono rivestire nell’attuazione della piani cazione esistente (Roche, 2000) 3 . In questo panorama, è unanime il consenso sulla rilevanza rivestita dai Giochi Olimpici e Paralimpici per le politiche urbane, al pari delle grandi esposizioni. Una recente analisi dello sviluppo storico di questi grandi eventi (Liao e Pitts, 2006) ha messo in evidenza come, nel periodo più recente - noto come “età della trasformazione urbana”(1960-2012) - essi siano stati progressivamente adottati per galvanizzare le politiche e i programmi esistenti, proponendo una sorta di strategia di“rigenerazione accelerata” (Hiller, 2000) il cui impatto in termini di patri-

2 Cfr. anche (Roncayolo, op. cit. ).

3 Cfr. anche (Chalkley e Essex, 1999) e (Guala, 2002).

monio costituisce la chiave per giudicarne i risultati. In questo senso, Parigi costituisce un caso emblematico. La sua struttura urbanafatta di aspetti organizzativi, di governance e di ussi, ma anche di culture, di spazi di vita e di territori geogra ci speci ci - ha subito nel corso del tempo signi cative trasformazioni fortemente connesse con lo svolgimento di grandi accadimenti sportivi o culturali.

Dal progetto effimero alla visione a lungo termine nella costruzione della metropoli parigina

Fare delle grandi esposizioni un’occasione di rivoluzione urbana è una delle idee chiave della storia metropolitana parigina dell’ultimo secolo (Guillot, 2017). Parigi è stata tra le principali sedi elette per lo svolgimento delle grandi esposizioni internazionali n dalla seconda metà del XIX secolo, primeggiando tra le grandi capitali del mondo industriale occidentale.

La prima Esposizione Universale del 1855 fu allestita all’interno del Palais de l’Industrie et desBeaux-Artslungo gliChampsElysées.Successivamente, in occasione dell’Esposizione Universale del 1889 che celebrava il centenario della Rivoluzione Francese, la costruzione dellaTour Eiffel - con i suoi 330 metri che svettavano sulle rive della Senna – rivelò al mondo il primato dell’ingegneria francese. Nel 1931 l’Esposizione Internazionale Coloniale segnò poi una svolta signi cativa. Se no ad allora le esposizioni si erano tenute nel centro della città, promuovendo lo sviluppo del

centro e dell’ovest parigino, il trasferimento di una parte degli spazi espositivi nel periferico Bois de Vincennes rivelò un duplice obiettivo. Da un lato, la volontà di promuovere un riequilibrio tra l’est e l’ovest di Parigi attraverso un“autentico atto di giustizia distributiva”(Ligue de défense des intérêts de l’est, 1927); dall’altro, quella di alimentare un’espansione territoriale “di conquista”: le esposizioni delle colonie agli estremi con ni del mondo sono collocate nei nuovi edi ci costruiti alle porte di Parigi, simboleggiando l’apertura conquistatrice verso la “Grande Parigi” (Le Reverend, 1983). Il grande progetto urbano che sottende l’allestimento dell’esposizione si con gura come una sorta di “Haussmanizzazione dell’Est”, con l’obiettivo di modernizzare e riordinare quest’area oltre la volontà di accrescere la competitività internazionale della città (Cohen, 2000).

Questa strategia si concretizzò nel 1937, con il progetto dell’Esposizione Universale promosso da André Morizet. Anche in questo caso, l’Esposizione fu vista come una “leva urbanistica” (Ory, 1982), uno strumento per l’attuazione di un rinnovato disegno politico: il rimodellamento della città in espansione attraverso l’integrazione e l’emancipazione di territori periferici, scelti come scenario privilegiato per la futura Esposizione. Tuttavia, se il grande evento rappresentava ancora l’occasione per trasformare Parigi in una metropoli in grado di competere con le altre capitali europee, la nuova politica locale era orientata ad abbandonare la prospettiva colonialista per concentrarsi maggiormente sui problemi di disuguaglianza socio-spaziale. Tuttavia, Morizet – così come Le Corbusier - avrebbe in seguito deplorato la scarsa ambizione del

2 - Vista aerea del quartiere della stazione Pleyel, una stazione-ponte che collega tra loro i lembi di territorio originariamente sconnessi, 2022. © Société du Grand Paris.

3 e 4 - Carte che mostrano i luoghi e le attività sportive durante i Giochi Olimpici del 1924 e del 2024. © Paris 2024.

tempo e la mancata occasione di rimodellare e urbanizzare l’allora nascente regione parigina 4 .

Allo stesso modo, durante i Giochi Olimpici del 1924 molti eventi si tennero in periferia: lo stadio olimpico che ospitava la Cerimonia di apertura e le gare di atletica, così come il Villaggio Olimpico, fu costruito a Colombes, nel cuore del “sobborgo operaio” (Lebeau, 2018). La maggior parte dei siti si trovavano in periferia e quattro di essi erano al di fuori della regione parigina, mentre solo tre si collocavano all’interno del cuore cittadino. Questa organizzazione consentì alle autorità locali periferiche di realizzare nuove e imponenti infrastrutture, favorendo lo sviluppo locale. In effetti, se le strutture e i terreni all’interno della città di Parigi risultavano insufficienti o inadatti a ospitare gli eventi previsti, le aree periferiche disponevano delle spazialità necessarie. A ciò contribuì la riquali cazione di Parigi che era già in atto attraverso lo smantellamento delle forti cazioni di Thiers (Cohen e Lortie, 2000).

Tuttavia, in questo momento i Giochi non

4 Questi aspetti sono ben approfonditi nel testo di P. Guillot (Guillot, 2012).

avevano ancora il peso politico e ideologico che avrebbero avuto quelli organizzati a partire dagli anni Trenta, utilizzati come vetrina del nazionalismo in Francia come in altre nazioni. Dopo una lunga pausa nei decenni successivi alla Seconda Guerra Mondiale, all’inizio del XXI secolo il legame tra grandi eventi e piani cazione territoriale si è rafforzato, adottando tuttavia una logica completamente diversa: la graduale affermazione di una inedita “cultura della trasformazione” si è infatti posta in opposizione alla moderna“cultura totalitaria della fondazione” (Grumbach, 1994). Dal 2007 - anno in cui il Presidente della Repubblica Nicolas Sarkozy ha lanciato il progetto di sviluppo regionale del Grand Paris - la conurbazione parigina è stata al centro di un progetto politico ancora più ampio: una complessa revisione dell’assetto territoriale metropolitano che, opponendosi alla tradizionale struttura radiocentrica e dicotomica della città, promuove l’organizzazione policentrica di un territorio regionale costruito su una rete di nodi interconnessi da un’efficiente rete infrastrutturale. Al contempo, la volontà di ospitare un grande evento come motore dello sviluppo regionale e come strumento attuativo di un ambizioso progetto politico si

è nuovamente fatta strada, culminando nella designazione di Parigi come città ospitante dei Giochi Olimpici e Paralimpici del 2024. A un secolo di distanza dai Giochi Olimpici del 1924, nel processo sopra descritto alcuni fattori rappresentano elementi di continuità, altri di forte rivoluzione. Da un lato, l’importanza rivestita delle aree periferiche è andata crescendo, come conferma l’inversione di tendenza avvenuta con le recenti candidature, che hanno trasformato l’originale e compatta proposta organizzativa promuovendo una graduale diffusione spaziale dell’evento. Queste scelte, dettate dall’impossibilità di ospitare i giochi entro i con ni del denso nucleo metropolitano, ri ettono al contempo gli obiettivi promossi dall’ultimo masterplan regionale (SDRIF 2030): una migliore distribuzione spaziale oltre che un diffuso equilibrio sociale e territoriale. Se i monumenti più emblematici della capitale sono in fase di trasformazione per ospitare eventi temporanei dall’alto valore simbolico, il maggiore impatto a lungo termine è previsto per lo sviluppo del territorio della Seine Saint Denis, dove si sta ultimando la costruzione del Villaggio degli atleti. Anche l’ubicazione periferica della maggior parte delle altre sedi olimpiche ri-

corda la strategia di 100 anni prima. I nuovi Giochi Olimpici e Paralimpici ri ettono quindi le intenzioni politiche e simboliche che hanno accompagnato lo sviluppo della capitale dall’inizio del secolo scorso: il grande evento come vetrina mondiale di un Paese e di una regione e, al contempo, come momento di emancipazione che sposta i con ni simbolici tra Parigi e la sua periferia. D’altra parte, se la natura effimera degli impianti sportivi nel 1924 mostrava una mancanza di interesse nell’anticipazione dei bisogni e degli usi futuri (Caroux, 2018), il progetto Paris 2024 si inserisce in un piano a lungo termine: la strategia complessiva si basa sull’utilizzo di strutture esistenti e di infrastrutture di trasporto già piani cate e nanziate nell’ambito del nuovo programma relativo al Grand Paris . La stessa ubicazione delle sedi olimpiche è stata stabilita in relazione ai programmi esistenti e, in particolare, alla collocazione delle stazioni della rete del Grand Paris Express (Terrier-Laurens, 2018). Inoltre, a differenza delle precedenti edizioni, i nuovi villaggi degli atleti e dei media sono destinati a essere convertiti in complessi residenziali per assorbire il bisogno di nuovi alloggi, in linea con la piani cazione regionale prevista

5 - Progetto del quartiere olimpico dei Giochi del 2024 sull’Île Saint Denis. Sullo sfondo il quartiere della stazione Pleyel, 2018. © Philippon-Kalt.

per quest’area (SDRIF Horizon 2030, 2013). L’ Atelier Parisien d’Urbanisme , responsabile della redazione del dossier di candidatura, ha infatti organizzato la logistica dell’evento sulla base dell’individuazione di tre principali fasi temporali: prima, durante e dopo l’evento, con l’obiettivo di gestire i Giochi riutilizzando il patrimonio esistente e prevedendone la riconversione con l’obiettivo di stabilire le necessità future in relazione ai nuovi edi ci (APUR, 2018).

I Giochi Olimpici e Paralimpici 2024 sembrano quindi cercare, nell’ambito di una gestione al passo con i tempi, un pro cuo legame tra progetti effimeri e piani cazione a lungo termine, tra l’organizzazione di un evento di portata internazionale e lo sviluppo di un progetto alla scala locale. L’obiettivo è di allineare lo svolgimento puntuale del grande evento e la temporalità continuata della Grande Parigi, nella consapevolezza che l’evento isolato non possa essere concepito senza una coerenza sincronica con gli altri processi e progetti già in corso. Inoltre, la nozione di patrimonio, nuovamente posta al centro del progetto dai principali promotori, e la concezione della città come “fatto patrimoniale” (Choay, 1992) nella sua materialità spaziale e nel suo immaginario sociale, rivelano un nuovo approccio: quello di patrimonio diviene un concetto spazialmente e temporalmente più ampio, che

coincide con l’impatto sul processo urbano nel suo complesso.

Rendere permanente

l’effimero: il ruolo della mobilità ferroviaria nel XIX secolo

Nella dialettica tra grande rappresentazione collettiva e semplice risposta ai dati programmatici, le infrastrutture ferroviarie svolgono un ruolo cruciale: nel momento attuale, segnato dai Giochi del 2024, come alle loro origini, a metà del XIX secolo.

È infatti in relazione all’organizzazione di grandi eventi, prima nazionali e poi internazionali, che gli edi ci ferroviari hanno acquisito una grande rilevanza nelle capitali industriali di Parigi e Londra: percepiti come veri e propri monumenti urbani e, al contempo, come infrastrutture dal fondamentale ruolo connettivo, le prime stazioni ferroviarie sono state costruite in risposta alla collocazione periferica delle industrie e alle esigenze di spostamento sia delle merci che degli abitanti. Si rompono così gli schemi urbani dei secoli precedenti, affermando nuovi principi progettuali basati sull’idea di aprire e mettere in rete spazi e persone. In questo momento la stazione e la città costituiscono ancora entità distinte: la città ha ritmi lenti, dettati dagli

spostamenti a piedi e a cavallo; la stazione ha ritmi prorompenti e frenetici, legati alla nuova tecnologia dei treni e delle locomotive a vapore. Le linee ferroviarie attraversano vaste aree ancora non sviluppate, che presto diverranno i nuovi settori della riorganizzazione urbana 5 .

A Parigi le prime stazioni per il trasporto passeggeri furono costruite negli anni ‘40 del XIX secolo, all’interno del recinto dei Fermiers Généraux . Collocate in aree di sviluppo urbano e industriale, esse aprono le porte a un nuovo “culto”, quello del viaggio in treno, simbolo della modernità e del progresso associato all’industrializzazione. All’epoca dell’Esposizione Universale del 1855, l’arrivo di un gran numero di visitatori impose un ripensamento della rete stradale nonché della relativa interfaccia con la rete ferroviaria. Nonostante le difficoltà incontrate nel collegare reti e tessuti urbani, Parigi diviene un modello di riuscita capitale ferroviaria. Il piano per Parigi del 1853 - noto come Plan des propositions de la Commission du Comte Siméon – mostra infatti la volontà di creare un sistema di nuove strade e grandi viali che si estendano a partire

5 Riguardo i paragra che seguono, Cfr. (Mazzoni, 2013).

dalle stazioni ferroviarie, trasformando Parigi in una capitale“moderna”attraverso la monumentalità e l’efficienza della rete infrastrutturale 6 .

ConlanominadiGeorgesEugèneHaussmann come prefetto della Senna nel 1853, l’importanza delle stazioni nel sistema di traffico urbano e nella composizione complessiva degli spazi della città sembrò essere messa da parte: nel modello urbano che egli pre gura emerge un nuovo elemento su cui concentrare le energie: il boulevard . Tuttavia, permane il legame tra queste trasformazioni urbane e la presenza delle stazioni ferroviarie, che contribuirono, anche se messe in secondo piano, a fare del boulevard un centro di attrazione, il“cuore”o l’”anima”di Parigi (Claudin, 1862). Negli anni Sessanta del XIX secolo, le stazioni di Saint-Lazare, del Nord e Austerlitz furono ricostruite e ampliate. Mentre le prime stazioni, situate nei pressi del recinto dei Fermiers Généraux , si confrontavano con il tessuto eterogeneo e irregolare della petite banlieue , i

6 Pierre Pinon, nella sua analisi del tessuto parigino della seconda metà dell’Ottocento, sottolinea come tra i principi fondamentali del pensiero urbano di Napoleone III ci fosse proprio il nuovo ruolo che le stazioni avrebbero potuto svolgere all’interno della città (Pinon, 1995).

6 - E. Bellanger, E. Dumas, “Concept progettuale dei giochi olimpici” , in: Dossier de candidature, Paris 2024.

nuovi edi ci furono progettati in un tessuto ordinato dalle ampie prospettive. Nonostante i problemi di integrazione delle nuove strutture con la città e gli spazi pubblici dei boulevards, queste stazioni si affermano come emergenze monumentali.

Alla scala della città più densamente popolata, questi monumenti risentono della recente divisione socio-spaziale venutasi a creare tra la Parigi dell’ovest, luogo delle attività nobili e delle classi sociali più elevate, e la Parigi dell’est, luogo delle attività della piccola industria e dell’artigianato (Damette e Beckouche, 1994). Lo sviluppo dei quartieri intorno alle stazioni centrali testimonia infatti questa duplice polarità.

Tuttavia, dalla seconda metà del XIX secolo, nei comuni periferici isolati dalle imponenti mura di Thiers la rete ferroviaria iniziò a diffondersi grazie al graduale sviluppo dell’industria pesante. Nei fondovalle a nord e a est della regione parigina le ferrovie contribuirono a orientare lo sviluppo urbano lungo linee radiali, permettendo a questo territorio di diventare, con diversi gradi di estensione, un importante centro industriale 7 . Ne seguì una distribuzione sempre più diffusa delle imprese e la nascita di grandi zone industriali periferiche. Fu così che La Plaine Saint-Denis, no agli anni ’60 ancora un territorio prevalentemente agricolo, si trasformò in breve tempo in una delle principali zone industriali d’Europa. Le poche stazioni realizzate in prossimità di questi centri abitati si presentavano come semplici costruzioni che, a differenza delle grandi stazioni terminali del centro parigino, non creavano intorno a loro quartieri densi e ben strutturati. Per buona parte del XX secolo, queste aree rimasero isolate dal cuore urbano di Parigi, non solo sul piano dell’infrastruttura ferroviaria ma anche dalle grandi arterie stradali costruite a partire dagli anni‘70.

“Patrimonializzazione” e “cicli di vita”

Tra la ne del XX e l’inizio del XXI secolo sono stati elaborati i primi piani regolatori redatti con la nalità di superare la dicotomia tra Parigi e le sue periferie, sviluppando una concezione più aperta e continua del tessuto urbano pre gurata già negli anni 1920 et 1930

7 Nel corso della seconda metà dell’Ottocento si afferma un processo di segregazione funzionale dell’agglomerato parigino, secondo il quale il centro della capitale si specializzò in funzioni decisionali e commerciali, mentre la periferia a lui prossima in funzioni produttive (Soulignac, 1993).

(Mazzoni, 2001). La regione urbana policentrica verso cui si sta orientando la trasformazione del territorio metropolitano, sempre più decentrata e volta all’intensi cazione diffusa di varie realtà locali, è quindi particolarmente coerente con il progetto di sviluppo di infrastrutture, impianti e sedi olimpiche dei Giochi 2024. La combinazione di questi fattori, unita alla concezione di un patrimonio urbano che attinge agli elementi forti del suo passato per superarliproiettandosiverso unnuovo futuro, potrebbe dare impulso a una diversa maniera di fare urbanismo, de nibile “dei cicli di vita” (Mazzoni et al., 2016). È in questa prospettiva, infatti, che acquisisce signi cato l’obiettivo legato alla“sostenibilità”che è ormai un tema portante e trasversale all’organizzazione dei grandi eventi, n dai Giochi Olimpici tenuti a Sydney nel 2000 (Liao e Pitts, 2006). La riuscita dei grandi eventi nel contesto del progetto metropolitano e regionale risiede infatti nella capacità di anticipare le esigenze future e coordinare il calendario temporale dell’evento puntuale con lo sviluppo urbano in corso. L’eredità o i lasciti dei grandi eventi costituiscono infatti il risultato di un processo di appropriazione territoriale derivante da operazioni di selezione, ri uto, riuso e ri-signi cazione assimilabili a processi di “patrimonializzazione” (Dansero e Mela, 2006), secondo cui il patrimonio territoriale non è più considerato come una semplice eredità, ma come un“fattore di divenire”(Roncayolo, 2002).

Dalla crisi del pensiero moderno del secondo Novecento, lo sviluppo di approcci progettuali sempre più rispettosi della dimensione “locale” e attenti al rapporto con l’esistente (Fromonot, 2012), rileggibili nel più recente approccio all’organizzazione dei grandi eventi già descritto, ri ette una loso a progettuale: l’ipotesi di nuove trasformazioni territoriali in cui l’aggiunta e l’integrazione di nuovi elementi si intreccia con la reinterpretazione del materiale ereditato, nella convinzione che solo reinventando nuovi cicli di vita per l’esistente sia possibile confrontarsi con i grandi sconvolgimenti e le incertezze del nostro tempo.Trasformabilità, essibilità, integrazione, reinterpretazione e reversibilità diventano allora gli strumenti operativi di un nuovo ruolo che la disciplina dell’architettura urbana dovrebbe assumere, integrando il progetto del semplice edi cio in quello del paesaggio e della scala territoriale, in un presente che è insieme memoria e cambiamento, trasformazione e sviluppo.

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Saint-Denis Pleyel una stazione olimpica per ospitare le Périféeries di

Joanne Vajda

Nel novembre 2014 la Société du Grand Paris ha affidato all’architetto giapponese Kengo Kuma la progettazione della stazione Saint-Denis Pleyel, uno dei nodi più importanti del Grand Paris Express, il cui costo di costruzione iniziale è stato di 208 milioni di euro.

Nel settembre 2017 Parigi è stata designata dal Comitato Olimpico Internazionale città ospitante dei Giochi della XXXIII Olimpiade. La candidatura di Parigi conta sulla “Nuova Grande Parigi dei trasporti [...], un ambizioso progetto di modernizzazione e sviluppo del trasporto pubblico nella regione dell’Îlede-France 1 ”.

Il Grand Paris Express (GPE) fa parte di questo progetto, prevedendo l’estensione della linea 14, la costruzione di quattro nuove linee (15, 16, 17 e 18), la realizzazione di 200 km di linee ferroviarie e la costruzione di 68 nuove stazioni tra cui Saint-Denis Pleyel: il principale nodo infrastrutturale della rete in cui dovrebbero raccordarsi quattro linee del GPE (14, 15, 16 e 17) ospitando circa 250.000 passeggeri al giorno.

In questo contributo si propone di mettere in luce i legami tra il grande evento sportivo e la costruzione di questa stazione, collocata vicino al Villaggio degli atleti e ai principali siti di svolgimento delle gare, tra cui lo Stade de France, il Centro Acquatico e l’Arena Porte de La Chapelle. Si vedrà come la trasformazione in atto nel territorio Plaine Commune sia contemporaneamente in uenzata dalla costruzione di questo nuovo hub di trasporto e dai Giochi Olimpici e Paralimpici 2024 2

1 Paris 2024. Dossier de candidature. Phase 1. p. 56-57. https://international.franceolympique.com/international/ chiers/File/Paris2024/Candidature/p2024_p1.pdf URL consultato il 29.07.2023.

2 Cfr. Mazzoni C.,Vajda J., (2023), Le Grand Paris à l’heure des JOP 2024. Visions architecturales et urbaines entre patrimoine et tourisme, coll. Paris Analogue, Paris, Éd. La Commune.

Saint-Denis Pleyel, an Olympic station to host the Périféeries

by Joanne Vajda

This article aims to show how the discourses on the construction of the Saint-Denis Pleyel station impacts the transformation of Plaine Commune. This transport hub is part of a new metropolitan transport network, the Grand Paris Express. It is ideally situated near the Athletes’Village and other infrastructures that will be used for the 2024 Olympic and Paralympic Games. Currently this territory is inhabited by the youngest and most precarious population of the Île-de-France.Presented as being capable of transforming this territory, the station generates new pieces of city requiring huge nancial investments and complex engineering structures. It gives hope that Pleyel district will be ready in 2028, year in which this territory could become the European Capital of Culture if its application is successful. Thus, the projects concern urban developments, generate programmatic re ections and promise ambitious architectural approaches. The article explain to what extent they re ect political visions and depend on the international context, which impose speci c temporalities independent of the major sporting and cultural events.

Nella pagina a anco, in alto: veduta aerea dell’attraversamento di Pleyel.

Copyright Marc Mimram, Société du Grand Paris. In basso: prospettiva della stazione ferroviaria di Saint-Denis Pleyel, piazzale esterno di notte. Copyright Kengo Kuma & Associates, Société du Grand Paris.

1 - Carta della rete del Grand Paris Express, aggiornata a luglio 2023. copyright Société du Grand Paris.

Il Grand Paris Express, motore delle Olimpiadi e della trasformazione del quartiere Pleyel

Plaine Commune comprende attualmente 9 città nella Seine-Saint-Denis a nord di Parigi. Su un territorio in pieno rinnovamento dagli anni ‘90, che occupa metà della super cie di Parigi, vivono 450.000 abitanti. È qui che vive la parte di popolazione più giovane dell’Îlede-France, ma anche la più precaria 3 . L’arrivo del Grand Paris Express dovrebbe agevolare la mobilità degli abitanti, ospitare un forte rinnovamento urbano generato dalla costruzione delle nuove stazioni 4 e supportare l’offerta di nuovi alloggi e attività economiche che incoraggino la diversità sociale. IlVillaggio degli atleti, in costruzione tra i comuni di Saint-Denis, Saint-Ouen-sur-Seine e L’Île-Saint-Denis, sarà trasformato dopo i Giochi Olimpici e Paralimpici (GOP) in un nuovo quartiere che ospiterà più di 2.000 alloggi, strutture e spazi pubblici, numerose attività economiche e commerciali 5 .

L’ubicazione della stazione Grand Paris Ex-

3 https://plainecommune.fr/ URL consultato il 30.07.2023.

4 https://www.apur.org/fr/nos-travaux/observatoirequartiers-gare-grand-paris-express URL consultato il 30.07.2023.

5 https://projets.ouvrages-olympiques.fr/villagedes-athletes/ URL consultato il 30.07.2023.

press costituisce un importante impulso alla trasformazione della zona, aumentando il potenziale di sviluppo di questo nuovo hub strategico della Grande Parigi. Al contempo, questo territorio si trova lungo le linee ferroviarie del Nord Europa, che costituiscono una rottura urbana importante. Se già nel 2006-2007 si era sviluppata l’idea di collegare i quartieri Pleyel, Landy-France e La Plaine Saint-Denis completando la rete stradale est-ovest, la costruzione della nuova stazione GPE ha rappresentato una opportunità di collegamento con la stazione Stade de France Saint-Denis. Patrick Braouzec, presidente di Plaine Commune, contava sull’occasione delle Olimpiadi per realizzare questo ampio progetto 6 entro il 2024, motivo per cui nell’agosto 2015 ha lanciato un concorso internazionale per la costruzione dell’infrastruttura, vinto dall’architetto e ingegnere Marc Mimram nel 2016. L’attraversamento urbano di Pleyel (franchissement urbain Pleyel - FUP) sormonta le 48 linee ferroviarie che costituiscono “ilterzo tratto ferroviario più trafficato al mondo (1.600 treni al giorno 7 )”. L’infrastruttura comprende un ponte e una passerella che costituisce il collegamento tra le linee della metropolitana (13, 14, 15, 16, 17), la linea 13 e la RER D, che serve l’Île-de-France su un asse nord-sud ed è

6 Le Moniteur , 2 octobre 2015, p. 26.

7 FRANCHISSEMENT URBAIN PLEYEL - SAINT-DENIS (semplaine.fr) URL consultato il 28.07.2023.

la più frequentata della Francia. Tuttavia, per la committenza questo attraversamento non rappresentava un mero collegamento funzionale ma sarebbe dovuto diventare “un pezzo di città” 8 : è nata così l’idea di sviluppare un progetto di densi cazione e urbanizzazione dell’area di intervento, costruendo un edi cio-ponte che conferisse maggiore urbanità a questo attraversamento. Pertanto, nell’ottobre del 2016 è stato lanciato il bando Inventons la Métropole du Grand Paris comprendente il settore Pleyel, il quale “gode di una visibilità eccezionale del tratto ferroviario e dall’autostrada A86 al di sopra. Inoltre, è al centro della candidatura per i Giochi Olimpici del 2024 9 ”. Nell’ottobre 2017, quasi nello stesso momento in cui Parigi è stata designata città ospitante dei Giochi Olimpici, il consorzio Les Lumières Pleyel, rappresentato da Sogelym Dixence, è stato dichiarato vincitore del concorso sul sito dell’attraversamento urbano Pleyel a Saint-Denis (con un gruppo di sette architetti: Snøhetta, Atelier 2/3/4, Chaix & Morel et associés, Baumschlager Eberle, Moreau Kusunoki, Mars Architectes e Maud Caubet Architectes). Nel 2019 è stata creata la zona di sviluppo concertato (ZAC) Pleyel Saint-Denis, un sito di 14 ettari in cui è prevista la realizzazione di 310.000 m² di super cie costruita, di cui 176.000 m² dedicati al programma Les Lumières Pleyel. Questa grande operazione di sviluppo urbano dovrebbe ospitare uffici, abitazioni, alberghi, strutture comunitarie, negozi e attività culturali intorno alla futura stazione GPE. L’assetto operativo di questo progetto di iniziativa pubblica, che concretizza la trasformazione del territorio attorno al futuro hub Saint-Denis Pleyel, coinvolge anche operatori privati. In occasione dei Giochi Olimpici si costruiscono così i presupposti per la reale valorizzazione e riquali cazione del territorio di Plaine Commune, a lungo emarginato dallo sviluppo della metropoli parigina, anche se tale processo, di lunga e complessa attuazione, non terminerà prima del 2030.

Far arrivare un progetto su un territorio, in tempo per le Olimpiadi

Nei discorsi che lodano le trasformazioni sopra descritte, nessun ingrediente del-

l’”urbanistica del XXI secolo 10 ” viene omesso: “generosi spazi pubblici che danno il primo posto alla mobilità leggera e alla natura nella città e offrono un posto speciale alle attività culturali e creative 11 ”. L’accento è posto sulla natura inclusiva degli spazi pubblici che integrano pratiche sportive libere e tengono conto delle persone con disabilità 12 . Dal punto di vista dei materiali costruttivi, per i nuovi edi ci che sorgeranno intorno alla stazione Saint-Denis Pleyel come per ilVillaggio degli Atleti, sembra essenziale affermare obiettivi ambiziosi in termini di neutralità carbonica. L’uso del legno e di materiali organici è evidenziato nelle intenzioni progettuali, così come l’innovazione costruttiva. Si vedrà se la realizzazione rispetterà queste intenzioni.

Tuttavia, nell’attuazione tutti i progetti iniziali hanno subito cambiamenti signi cativi dovuti a diversi fattori: calendario iniziale troppo ambizioso, ritardi dei cantieri, problemi tecnici, arresto delle macchine di perforazione delle gallerie per i siti delle linee metropolitane, imprevisti dovuti alla crisi sanitaria, all’aumento dei costi o all’annullamento delle dichiarazioni di utilità pubblica; a questi, si sono aggiunti i cambiamenti nel contesto politico internazionale, le trattative nanziarie legate al contesto politico francese e al piano di mobilità parte dell’imminente contratto Stato-Regione 2023-2027 13 . Riguardo le future linee metropolitane, solo l’estensione della linea 14 dovrebbe essere completata per le Olimpiadi. Le prime sezioni delle linee 16 e 17 saranno consegnate con due anni di ritardo, nel 2026, mentre la linea 15 è ormai attesa entro il 2030. Tuttavia, da Saint-Denis Pleyel sarà possibile raggiungere l’aeroporto di Orly in 40 minuti, fatto che non agevola particolarmente gli atleti e loro accompagnatori ma che faciliterà sicuramente il movimento delle persone che lavoreranno nel Villaggio degli Atleti e nei siti di competizione, così come quello di visitatori degli eventi sportivi e di giornalisti provenienti da tutto il mondo.

L’attraversamento urbano costituito dalla

10 https://projets.ouvrages-olympiques.fr/village-des-athletes/ URL consultato il 30.07.2023.

11 https://www.semplaine.fr/realisation/zac-pleyelsaint-denis/ URL consultato il 28.07.2023.

12 https://www.apur.org/sites/default/files/mutations_quartiers_gare_grand_paris_express_tome_1. pdf?token=tdSe5qRN p. 111 URL consultato il 26.07.2023.

8 Le Moniteur , 2 octobre 2015, p. 26. 9 https://v1.inventonslametropoledugrandparis.fr/ site/saint-denis-pleyel/ URL consultato il 30.07.2023.

13 https://www.vie-publique.fr/discours/289854conseil-ministres-14062023-contrats-de-plan-etat-region-volet-mobilite URL consultato il 3.08.2023.

nuova stazione, fondamentale per attenuare la rottura urbana generata dalle ferrovie esistenti e migliorare la vita quotidiana dei residenti, sarà messo in servizio solo nel 2026 per la parte riguardante i veicoli, mentre la passerella dedicata alla mobilità leggera (ora chiamata mobilità attiva) e all’interconnessione tra le stazioni dovrebbe essere pronta per le Olimpiadi del 2024. Quest’ultima si aggiungerà ad altre due passarelle pedonali già costruite, quella che attraversa la A1 e collega il Villaggio degli Atleti, lo Stade de France e il Centro Acquatico (VenhoevenCS & Ateliers 2/3/4/) e quella che collega la parte del Villaggio degli Atleti sull’Ile-Saint-Denis a quella situata nei comuni di Saint-Ouen e Saint-Denis (Artelia / Lavigne Cheron / Philippon-Kalt).

Nel giugno 2021 tre associazioni (Paris en Selle, Vivre à Pleyel e Environnement 93) hanno ottenuto l’annullamento della dichiarazione di pubblica utilità della FUP, indicando i rischi di inquinamento atmosferico che sarà generato dal traffico automobilistico su questo nuovo ponte, “in un quartiere in cui le soglie di inquinamento sono già ben oltre gli standard raccomandati dall’OMS” 14 . Sulla base di ciò è stato modi cato il progetto denendo una migliore viabilità per le biciclette, in modo da integrarsi nella futura rete di biciclette RER V 15 .

Al contempo, associazioni e collettivi di residenti hanno criticato la costruzione di uffici nell’ambito della ZAC Pleyel e del programma Lumières de Pleyel 16 , alla luce della grande quantità di uffici già esistenti e inutilizzati a Saint-Denis, come rilevato dagli studi della Direzione regionale e interdipartimentale delle attrezzature e dello sviluppo (DRIEA) dell’Île-de-France e da una nota dell’Osservatorio regionale degli immobili commerciali dell’Île-de-France (ORIE). Il 21 dicembre 2021 la Corte d’appello di Parigi ha pertanto vietato la costituzione della ZAC Pleyel, considerando “che l’area presenta un inquinamento suscettibile di incidere sulla salute delle future popolazioni del distretto e che lo studio di impatto non era sufficientemente preciso sulle misure da adottare”. La stessa ha

14 https://parisenselle.fr/2020/09/21/contre-le-toutvoiture-a-saint-denis-paris-en-selle-saisit-la-justice/ URL consultato il 28.07.2023.

15 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-premier-jet-de-la-passerelle-pietonnedu-pont-geant-de-pleyel-08-03-2023-TJC5567Z2FGLNCLTBBDRTO2MQU.php URL consultato il 3.08.2023.

16 https://pleyelavenir.fr/2020/07/29/le-franchissement-urbain-pleyel-fup-et-la-zac-pleyel/ URL consultato il 28.07.2023.

contemporaneamente sottolineato che “le caratteristiche e gli usi delle future costruzioni erano sufficientemente noti affinché fosse elaborato nel dettaglio un piano di gestione e trattamento dell’inquinamento del suolo nella fase di creazione della ZAC 17 ”. Il 26 maggio 2022 il Consiglio del Territorio di Plaine Comune ha pertanto annullato gran parte delprogetto immobiliare LumièresPleyel, tra cui 120.000 m² di uffici. Solo 480 alloggi saranno costruiti nel 2025 in otto edi ci tra i 12 e i 17 piani, mentre l’Intercomunalità ha proposto di sostituire i 120.000 m² di uffici con “un programma incentrato sul tempo libero, il turismo, gli hotel e le strutture culturali 18 ”. Tuttavia, piuttosto che fare semplici cambi di destinazione d’uso, Mathieu Hanotin, eletto sindaco di Saint-Denis e presidente di Plaine Commune nel 2020, ha preferito rifondare la programmazione che investe questo territorio inaugurando il nuovo progetto “Grand Pleyel”, su un territorio più grande di quello della ZAC Pleyel e che si svilupperà dopo le Olimpiadi.

Saint-Denis Pleyel, la stazione delle Olimpiadi 2024

I cambiamenti sopra descritti non hanno in uito sulla costruzione della stazione di Saint-Denis Pleyel, che prosegue il suo sviluppo. L’intervento ha assunto dimensioni colossali: 30.000 m² distribuiti su più livelli di cui 4 sotterranei. Lo scavo, “un cubo [sic!] 110 m di lunghezza per 70 m di larghezza e 30 m di profondità 19 ” impressiona Philippe Yvin, Presidente del Consiglio Esecutivo SGP, anche alla luce dello sviluppo in altezza che raggiungerà i 35 m 20 . Kengo Kuma, responsabile del progetto, è anche l’architetto della Takanawa Gateway Station e dello Stadio Olimpico commissionati per le Olimpiadi di Tokyo 2020. Il progetto architettonico della

17 https://www.lesechos.fr/pme-regions/Île-deFrance/saint-denis-la-justice-enterre-le-projet-damenagement-de-la-zac-pleyel-1375643 URL consultato il 28.07.2023.

18 https://www.lesechos.fr/pme-regions/Île-deFrance/saint-denis-lumieres-pleyel-ne-verra-finalement-pas-le-jour-1414039 URL consultato il 28.07.2023.

19 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-93200/saint-denis-l-architecte-japonais-devoile-les-secrets-de-la-future-garepleyel-22-09-2015-5117121.php?ts=1689504931793 URL consultato il 16.07.2023.

20 https://www.societedugrandparis.fr/actualites/ gare-saint-denis-pleyel-objectif-2024 URL consultato il 28.07.2023.

stazione GPE non è stato descritto in maniera molto dettagliata dai media francesi e stranieri. La rivista GA Document, pubblicata a Tokyo, utilizza la presentazione del progetto che appare sul sito web di Kengo Kuma 21 e la stampa francese, a sua volta, si serve degli stessi elementi linguistici per descrivere il progetto. Diversi articoli evidenziano il design della stazione olimpica di Parigi che ricorda gli origami. Sebbene ne sia spesso sottolineata l’originalità, è interessante notare che il riferimento agli origami sembra ricorrere frequentemente nei progetti di Kuma, come nel caso della ristrutturazione del Museo Albert-Kahn a Boulogne-Billancourt 22

21 « Kengo Kuma:Saint-Denis Pleyel EmblematicTrain Station », GA document, juin 2016, n°137, p.142-147. 22 Kengo Kuma s’inspire de l’origami pour l’extension du musée Albert-Kahn (lemoniteur.fr), https:// www.lemonde.fr/culture/article/2022/04/07/pour-lemusee-albert-kahn-l-architecture-tout-en-origamide-kengo-kuma_6121062_3246.html, https://www. amc-archi.com/photos/kengo-kuma-deploie-un-ori-

e della stazione delle Olimpiadi di Tokyo 23 . Per la stazione Pleyel si è rimandato all’arte di piegare la carta per descrivere il disegno delle rampe che promuovono l’accessibilità delle persone con mobilità ridotta e assicurano i collegamenti tra i vari livelli: quello del piazzale della stazione situato in rue Pleyel, i vari piani dell’edi cio e quello della passerella che attraverserà le ferrovie pochi metri sopra il livello della rue Pleyel 24 . Il progetto della stazione abbraccia quello dello spazio gami-d-ombre-et-de-lumiere-au-musee-jardin-albertkahn,84281/musee-jardin-albert-kahn-a.1,https:// www.hauts-de-seine.fr/sortir-et-decouvrir/la-valleede-la-culture-des-hauts-de-seine/le-musee-departemental-albert-kahn-un-origami-architectural (sites consultés le 22.07.2023)

23 https://kkaa.co.jp/en/project/takanawa-gateway-station/ URL consultato il 30.07.2023.

24 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-93200/saint-denis-l-architecte-japonais-devoile-les-secrets-de-la-future-garepleyel-22-09-2015-5117121.php?ts=1689504931793 URL consultato il 16.07.2023.

2 e 3 - Prospettive della stazione di Saint-DenisPleyel. Copyright Kengo Kuma & Associates, Société du Grand Paris.

pubblico per far sì che il luogo di passaggio sia anche un luogo di “incontri 25 ”, intenzione che anima i progettisti delle stazioni n dal XIX secolo.

Poiché un tale progetto non può ignorare le questioni ambientali, le descrizioni pubblicate sulla stampa lodano la penetrazione della luce naturale nel 4° livello interrato della stazione, situato a una profondità di 27 metri. Qui non c’è bisogno di orologi, bussole o segnaletica: “la posizione del sole permetterà ai viaggiatori di orientarsi all’interno dell’edi cio 26 ”, spiega Kengo Kuma sulla rivista molto seria Le Moniteur . Questo sarà fatto attraverso un atrio vetrato, a volte chiamato patio, che farà da collegamento tra i 4 livelli del sottosuolo e i 3 livelli della “sovrastruttura 27 ” e che permetterà “il controllo dei cambiamenti atmosferici e delle temperature, invernali ed estive. La predilezione per le materie prime grezze offre anche il vantaggio di richiedere poca manutenzione. In ne, ci si aspetta un risparmio energetico, derivante dall’orientamento scelto e dalla facciata realizzata con lame frangisole, con le quali gestire la temperatura interna limitando il riscaldamento e l’aria condizionata e che ricordano gli elementi in ferro delle stazioni dell’Ottocento in un sottile gioco tra materia e luce 28 ”. Quest’ultimo aspetto servirà anche a dare un’identità all’edi cio secondo l’architetto 29 . Nelle descrizioni della stazione Pleyel appare anche il riferimento alla natura. Kengo Kuma afferma infatti di voler “reintrodurre la natura nelle città”: “il mio lavoro è una ri essione contro l’evoluzione delle città: con il cemento, le città del ventesimo secolo sono state allontanate dalla natura 30 ”, deplora l’ar-

25 https://objectifgrandparis.fr/gare-pleyel-emblematique-grand-paris-express/ URL consultato il 16.07.2023.

26 https://www.lemoniteur.fr/article/kengo-kumapresente-la-future-gare-saint-denis-pleyel-du-grandparis-express.826679 URL consultato il 16.07.2023.

27 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-93200/saint-denis-l-architecte-japonais-devoile-les-secrets-de-la-future-garepleyel-22-09-2015-5117121.php?ts=1689504931793 URL consultato il 16.07.2023.

28 https://objectifgrandparis.fr/gare-pleyel-emblematique-grand-paris-express/ URL consultato il 16.07.2023.

29 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-93200/saint-denis-l-architecte-japonais-devoile-les-secrets-de-la-future-garepleyel-22-09-2015-5117121.php?ts=1689504931793 URL consultato il 16.07.2023.

30 https://www.francetvinfo.fr/culture/arts-expos/ architecture/grand-paris-kengo-kuma-l-039-architecte-japonais-qui-reintroduit-la-nature-dans-les-

chitetto. La stazione è quindi descritta come avente una forma collinare“le cui terrazze in dolce pendenza saranno dominate da alberi e vegetazione 31 ”, che“non evoca qualcosa di completamente arti ciale 32 ” secondo Kengo Kuma. Tuttavia, nelle immagini diffuse migliaia di metri cubi di cemento e tonnellate di acciaio sono nascosti sotto un tappeto di verde e giardini sospesi. La “stazione millefoglie” è considerata al contempo “una stazione ponte, un’articolazione urbana vitale con cui vengono cancellati i con ni tra ponte, tetto e piazzale 33 ”. Questo intento ha richiesto l’utilizzo di ringhiere trasparenti e leggere e l’adozione di un approccio ecologico attraverso l’utilizzo di materiali naturali, con l’obiettivo di evitare l’enfatizzazione dell’oggetto architettonico, nel rispetto della cultura giapponese, tentando al contempo di“adattare i suoi principi alle caratteristiche del XXI secolo: velocità, circolazione e necessità di spazio 34 ”.

Conclusione: aspettando Périféeries 2028

Nonostante la posticipazione della realizzazione della ZAC Pleyel 35 al 2021 e il ritardo nella realizzazione delle nuove linee GPE, la costruzione del quartiere Pleyel intorno alla stazione continua a progredire. Pubblicizzato come situato a 20 minuti dall’aeroporto internazionale di Parigi-Charles de Gaulle, a 13 minuti dal centro di Parigi (stazione Châtelet-Les Halles) e dal quartiere degli affari di La Défense, l’intervento attirerà risorse da destinare allo sviluppo del settore alberghiero e rafforzerà l’integrazione di questo territorio nell’offerta turistica della metropoli parigina. Nel progetto iniziale della ZAC

villes_3290637.html URL consultato il 16.07.2023.

31 https://www.batiactu.com/edito/kengo-kumareinvente-gare-colline-a-saint-denis-pleyel-49785. php URL consultato il 16.07.2023.

32 https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/ saint-denis-93200/saint-denis-l-architecte-japonais-devoile-les-secrets-de-la-future-garepleyel-22-09-2015-5117121.php?ts=1689504931793 URL consultato il 16.07.2023.

33 https://objectifgrandparis.fr/gare-pleyel-emblematique-grand-paris-express/ URL consultato il 16.07.2023.

34 https://www.francetvinfo.fr/culture/arts-expos/ architecture/grand-paris-kengo-kuma-l-039-architecte-japonais-qui-reintroduit-la-nature-dans-lesvilles_3290637.html URL consultato il 16.07.2023.

35 https://www.lesechos.fr/pme-regions/Île-deFrance/saint-denis-la-justice-enterre-le-projet-damenagement-de-la-zac-pleyel-1375643 URL consultato il 28.07.2023.

Pleyel, la super cie degli hotel inizialmente prevista è importante 36 . La Torre Pleyel, simbolo della Grande Parigi e alta 129 metri, è stata trasformata in un hotel a 3 e 4 stelle con 700 camere. L’apertura è prevista per l’inizio del 2024 e i suoi manager stanno scommettendo sulle Olimpiadi per accogliere i primi ospiti. Al contempo, nel 2019 durante il SIMI – Salon de l’immobilier d’entreprise 37 - la Société du Grand Paris ha lanciato il bando “Imagine Pleyel”, con il sostegno del Comitato Organizzatore dei Giochi Olimpici e Paralimpici del 2024. L’ambizione è quella di trovare un operatore in grado di progettare, gestire e sviluppare i 5.000 m 2 dei quattro piani della futura stazione di Saint-Denis Pleyel e trasformarli in un luogo di innovazione culturale e sociale attraverso un programma che ospiti pratiche artistiche, culturali, associative o sportive. Nelle richieste della committenza rappresentata dalla SGP in collaborazione con Manifesto 38 - membro del suo team di gestione artistica e culturale - e diversi altri esperti, nulla è stato lasciato al caso nell’ottica di consentire un’accessibilità culturale trasversale: la proposta “combina attività di divulgazione, produzione e pratiche culturali, offerte commerciali, o anche attività di formazione 39 ”. Il vincitore, che secondo il programma iniziale doveva essere annunciato all’inizio del 2021, non è è stato reso noto no a gennaio 2023. Tra i quattro nalisti è stato selezionato il progetto Pleyel en mouvement proposto dalla Fondazione Art Explora (creata da Frédéric Jousset) in associazione con il gruppo Essor 40 : la proposta ruota attorno alle arti visive, alle creazioni digitali e alle culture urbane sotto forma di mostre, esperienze immersive, festival, performance e un incubatore creativo 41 . La stazione emblematica del Grand Paris Express sarà così in grado di rivestire il ruolo di

36 https://www.apur.org/sites/default/files/mutations_quartiers_gare_grand_paris_express_tome_1. pdf?token=tdSe5qRN p. 26 e cfr. anche scheda p. 204205 per le cifre e le aree (consultato il 26.07.2023)

37 https://www.constructioncayola.com/batiment/ article/2019/12/16/127164/imagine-pleyel-appel-projets-est-lance URL consultato il 31.07.2023.

38 https://www.manifesto.fr/fr URL consultato il 31.07.2023.

39 Invito a presentare progetti Imagine Pleyel | Grand Paris Express (societedugrandparis.fr) URL consultato il 28.07.2023.

40 https://www.club-innovation-culture.fr/fondationart-explora-nouveau-lieu-culturel-future-gare-saintdenis-pleyel/ URL consultato il 28.07.2023.

41 https://www.club-innovation-culture.fr/fondationart-explora-nouveau-lieu-culturel-future-gare-saintdenis-pleyel/ URL consultato il 28.07.2023.

nuova centralità del quartiere come luogo di incontro“dimostratore di una città ridisegnata, rivolta verso i suoi utenti implementando un mix di attività 42 ”. Tuttavia, la sua apertura non è prevista nel 2024 ma entro il 2026, sviluppo cronologico che consente di collegare l’intera programmazione territoriale e la costruzione della stazione di Saint-Denis Pleyel al progetto denominato Périféeries 2028 che presenta la candidatura del territorio di Saint-Denis, Plaine Commune e Seine-SaintDenis per il titolo di Capitale Europea della Cultura 2028. Pertanto, i Giochi Olimpici e Paralimpici del 2024 costituiranno solo un primo passo nello sviluppo del progetto.Tuttavia, nonostante la notevole spinta all’avvio dei lavori, lo sforzo complessivo non sembra sufficiente a mantenere le promesse dettate dall’ambizioso programma, soprattutto in relazione alle nuove linee della metropolitana. Con Périféeries 2028 si apre così una nuova pagina nella storia dei legami tra questo nuovo hub della Grande Parigi e i grandi eventi culturali.

© Riproduzione riservata

42 https://www.societedugrandparis.fr/appel-projets-imagine-pleyel URL consultato il 28.07.2023.

Parigi. Una stazione, due stazioni, tre stazioni... per chiudere il cerchio

di Joanne Vajda

La realizzazione della rete infrastrutturale Grand Paris Express (GPE) ha fortemente incentivato l’assegnazione dei Giochi Olimpici e Paralimpici (JOP) alla metropoli parigina.

Alla ne il Grand Paris Express genererà la costruzione di 68 nuove stazioni nell’Île-deFrance. Le trasformazioni che investiranno i quartieri intorno a queste stazioni e la molteplicità di progetti architettonici e urbanistici sviluppati per l’occasione ricordano quanto già vissuto dai parigini tra la metà del XIX e la prima metà del XX secolo. La storia urbana si evolve insieme con la storia dei trasporti, tanto quella delle ferrovie quanto quella della rete metropolitana. Entrambe sono strettamente legate alle Esposizioni Universali e Internazionali che si svolsero nella capitale francese tra 1855 e 1937.

Ogni grande evento segna una nuova pagina dell’avventura ferroviaria urbana. Le stazioni esistenti si trasformano, nuove linee vengono costruite mentre le linee esistenti vengono ampliate, nuove stazioni appaiono nel paesaggio parigino al ritmo di questi grandi eventi.

Affidate al progetto di diversi architetti, le 68 nuove stazioni del GPE avranno ciascuna un’architettura speci ca, che sia emblematica e che punti a garantire un legame con la città divenendo un piacevole luogo di scambio per i passeggeri.

Le stazioni esistenti sono tutte in fase di costruzione per accogliere i passeggeri, in particolare quelli che verranno per i Giochi Olimpici.

È interessante osservare il modo in cui la storia si ripete, a partire dall’esempio di due stazioni emblematiche, quella costruita per l’Esposizione Universale del 1878 e quella costruita a Colombes per i Giochi Olimpici del 1924 (oggi sulla linea J dellaTransilien) 1 .

1 https://www.societedugrandparis.fr/ville-demain/ gares-grand-paris-express (Accesso 14.11.2023).

Paris. One station, two stations, three stations... to close the circle

by Joanne Vajda

This article aims to show the links between the construction of stations and major events, such as the Universal Expositions and the Olympic Games in the Parisian metropolis, through the example of the stations located north-west of Paris, in an area covering three municipalities: Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes and Colombes. The names of the architects Juste Lisch, Urbain Cassan and Jean-Paul Viguier are thus held together by the design of buildings planned in three different periods: hence, many parallels can be drawn between the construction of the station built for the Universal Exhibition of 1878, that of Colombes which was used for the 1924 Olympic Games and the stations of Bécon-lèsBruyères and Bois-Colombes on the future line 15 of the Grand Paris Express.

Nella pagina a anco, in alto: Esposizione Universale di 1889 Tour_Eiffel_e stazione Champ-de-Mars. Coll. Pierre Tullin. (https:// www.cilac.com/1007-conference-de-pierre-tullinsamedi-24-a-31-marscolombes-et-ses-environs-histoire-ferroviairede-1837-a-1937 Accesso 08.12.2023). In basso: Stazione di Champ-de-Mars, Juste Lisch architetto, Chromo, 1878, collezione privata.

1 - Vista della stazione olympica Colombes stade, 1924, collezione privata.

2 - La città del viaggio, Cawa Architecture (cawaarchitecture.com).

Lasciare il Champ-de-Mars per il Grand Paris

Una piccola stazione costruita sul Champde-Mars per l’Esposizione Universale del 1878 ha conosciuto l’alternarsi di avvenimenti signi cativi, la cui rilettura permette di percorrere in avanti e indietro la storia, le politiche urbane e le modalità di sviluppo della città in relazione alla mobilità. Chiamata Gare Lisch in onore del suo architetto, Juste Lisch, è stata più volte al centro dell’attenzione. Di recente, è stato uno dei siti oggetto del bando Inventons la Métropole du Grand Paris 2 , «la più grande consultazione in Europa in materia di piani cazione, urbanistica e architettura» che ha scatenato «un’immensa

mobilitazione 2 ». L’edi cio della stazione, situato nell’attuale Asnières-sur-Seine, ai margini della linea JTransilien che serve anche la stazione Stade utilizzata per i Giochi Olimpici del 1924, ha subito incredibili trasformazioni in quasi 150 anni di esistenza, dando vita a numerosi progetti, tutti incompiuti. Durante le Esposizioni Universali tenutesi a Parigi nel XIX secolo, la ferrovia rivestiva un ruolo essenziale per il trasporto dei materiali da costruzione, dei prodotti espositivi e dei visitatori. Per incoraggiare i visitatori a visitare questo tipo di eventi parigini, tutte le compagnie ferroviarie gestivano treni speciali concedendo sconti sui treni ordinari. Già

2 https://www.inventonslametropoledugrandparis. fr/ (Accesso 29.11.2023).

in occasione dell’Esposizione Universale del 1867 la Compagnie de l’Ouest deteneva la gestione di una linea ferroviaria e costruì una piccola stazione sul Champ-de-Mars, che fu demolita nel marzo 1868.

Anche durante l’Esposizione del 1878 si cercò di realizzare l’estensione delle linee e la costruzione di una stazione capolinea nei pressi del Champ-de-Mars, dove si svolsero gli eventi principali. Infatti due stazioni passeggeri servivano direttamente il sito dell’Esposizione del 1878: una al Trocadéro e l’altra al Champ-de-Mars, raggiungibile con i treni Ceinture e con quelli che partono dalla Gare Saint-Lazare 3 . La stazione di Champ-deMars, inaugurata il 1º aprile 1878, si trovava sull’Avenue de Suffren, sulla futura linea da Moulineaux a Pont de l’Alma concessa alla Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest nel 1875 dalla città di Parigi 4 . Juste Lisch (1828-1910), architetto della Compagnie de l’Ouest e autore di diverse stazioni parigine (la Gare Saint-Lazare, la Gare des Invalides, la Gare du Bois de Boulogne e la Gare de Javel) ne ha curato il progetto. Lisch ha una storia

3 L’Exposition en poche. Guide pratique. Collection des guides Conty , illustré par Uzès, Paris, Office des guides Conty, s.d. [1878], p. 11-12.

4 Conseil Municipal de Paris, Rapports et documents. 1890 , Paris, Impr. Mun., 1891, Imp. n° 35, 29 mars 1890.

professionale molto eterogenea: architetto del governo e della diocesi, incaricato del restauro di monumenti antichi, lavora per l’Assistenza Pubblica e per clienti privati. La stazione di Champ-de-Mars si componeva di una hall centrale, diversi uffici per la vendita dei biglietti e alcuni locali di servizio ausiliari. La guida Conty del 1878 afferma che la stazione disponeva anche di un «eccellente ristorante a buffet», gestito dal proprietario del Café des Arcades alla Gare Saint-Lazare. «Non ci sono sorprese o prezzi esagerati, tutti i premi vengono addebitati sulla carta» 5 Dal punto di vista costruttivo, l’edi cio poggiava su un basamento in pietra. La struttura metallica con tamponamenti in mattoni neri, gialli e rossi conferiva un aspetto degno di un padiglione dell’Esposizione Universale grazie agli elementi in cotto policromo 6 . La parte superiore del corpo centrale, in gran parte vetrata, illuminava naturalmente lo spazio interno fornendo un’illuminazione dall’alto. Un campanile, «sormontato da una

5 L’Exposition en poche, op. cit. , p. 19.

6 Pierre Chabat, La Brique et la terre cuite , 1881, vol. 1, p. 151, citato da Pierre Tullin, « L’embarcadère du Champ-de-Mars, plus qu’une gare, une histoire… », Connaissance du Rail, n°77, avril 1987, p. 18-23 e Pierre Tullin, « De l’embarcadère du Champ-de-Mars à la gare électrique de Bois-Colombes », Historail , n°8, janvier 2009, p. 84-95.

3 - Asnières-sur-Seine, Gare Lisch, Inventons la Grande Métropole du Grand Paris 2 (inventonslametropoledugrandparis.fr).

cupola ricoperta di tegole a scaglie 7 », segna l’ingresso alla stazione sul lato della città. La stazione di Champ-de-Mars accolse più di 2 milioni di passeggeri durante l’Esposizione del 1878 e 3,6 milioni durante l’Esposizione del 1889 8 . L’affluenza è diminuita tra le due manifestazioni, a causa del ritardo nell’esecuzione dei lavori sulla linea Moulineaux. In vista dell’esposizione del 1900, la Compagnie de l’Ouest ottenne il prolungamento di questa linea no all’Esplanade des Invalides, dove progettò la creazione di una nuova stazione la cui costruzione fu nuovamente affidata a Juste Lisch.

Dal 20 giugno 1894, i treni non si fermarono più alla stazione di Champ-de-Mars, che fu smontata intorno al 1897 e rimontata nell’Impasse des Carbonnets, al con ne tra Asnières e Bois-Colombes 9 .

Uso e abbandono

L’edi cio Lisch, rimontato ad Asnières sur Seines, fu utilizzato come officina della Compagnie de l’Ouest e successivamente, tra il 1924 e il 1936, come stazione per la ferrovia elettrica in partenza dalla stazione di SaintLazare. Le cartoline dell’epoca la descrissero come «la Nuova Stazione elettrica», restituendole così un certo rilievo. In seguito alla costruzione di una nuova stazione a BoisColombes, la vecchia stazione di Champde-Mars cadde ancora una volta nell’oblio. Le furono poi attribuiti vari usi: «alloggio per single, stazione di Sernam, magazzino per materiale pubblicitario, ecc. 10 », no al 1982, quando la stazione, ancora visibile ai passeggeri che percorrevano la linea Parigi-ErmontEaubonne, fu de nitivamente abbandonata. Successivamente, dopo essere stata iscritta nell’Inventario Supplementare dei Monumenti Storici il 13 agosto 1985, grazie soprattutto a un appassionato di storia, Pierre Tullin, è sfuggita alla demolizione prevista

7 Pierre Chabat, op. cit.

8 Rapport administratif sur l’Exposition Universelle de 1878 à Paris , Paris, Imprimerie Nationale, 1881, t. 2, p. 361 et Exposition Universelle Internationale de 1889 à Paris. Rapport général , Paris, Imprimerie Nationale, 1891, t. 3, p. 263.

9 Cfr. L’Illustration , n° 1832, 6 avril 1878, p. 219, citato da Pierre Tullin, « La sauvegarde de la gare du Champde-Mars de 1878 », communication faite aux Premières Rencontres internationales pour la protection du patrimoine culturel, Avignon, 13-15 novembre 1985 (document dactylographié, dossier Drac Ile-de-France et fonds Lisch, Musée d’Orsay).

10 Pierre Tullin, « De l’embarcadère du Champ-deMars à la gare électrique de Bois-Colombes », Historail , n°8, janvier 2009, p. 84-95.

per consentire, al suo posto, la realizzazione di alloggi per i dipendenti della SNCF 11 . Da quel momento la stazione, posizionata su un terreno di proprietà della SNCF (allora Réseau ferré de France – RFF, ora SNCF Réseau), divenne oggetto di una moltitudine di progetti più o meno insoliti.

Riuso, ricollocazione, cosa fare con una stazione abbandonata?

Una volta salvato, si pose di nuovo la questione di come riutilizzare l’edi cio. La missione “Banlieues 89”, nalizzata a stimolare la redazione di progetti innovativi di architettura e urbanistica, fu guidata da Roland Castro e Michel Cantal-Dupart. Quest’ultimo immaginò che la scuola di circo di Annie Fratellini potesse essere allestita nella stazione, che sarebbe stata trasferita a Stains nel dipartimento Seine-Saint-Denis. «Volevo portarla a Charenton-le-Pont, nella Val-deMarne, perché diventasse una palestra sulle rive della Senna. Ma non è successo 12 » disse, elogiando le iniziative più recenti di trovare un uso adeguato per l’edi cio. L’idea di utilizzare la stazione per allestire questo tipo di programmi si ripresentò a più riprese: un conservatorio intercomunale, uno spazio espositivo e una scuola di circo furono le proposte ricevute dal municipio 13 nel 2012. Tra i progetti che si sono susseguiti prevedendo nuovamente lo spostamento della stazione, Pierre Tullin cita l’iniziativa del 1997 che propose di smantellare e rimontare la costruzione in Franche Comté come «capolinea nell’ambito di un vasto progetto di risanamento di un deserto industriale, con possibili nanziamenti europei» 14 L’idea di spostare la stazione dall’Impasse des Carbonnets al Parc des Chanteraines è stata presa in considerazione e sostenuta anche dall’Association des Amis du Château et du Vieil Asnières 15 , che nell’ottobre 2013 ha

11 Ibid. , Permesso di demolizione accordato 29 aprile 1983.

12 https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/ qui-ressuscitera-la-gare-lisch-04-09-2014-4107737. php (Accesso 28.07.2021).

13 https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/ bois-colombes-92270/la-gare-lisch-trouvera-t-ellesa-nouvelle-voie-10-12-2012-2395837.php (Accesso 28.07.2021).

14 Pierre Tullin, op.cit. , Historail , n°8, janvier 2009, p. 84-95.

15 http://www.asnieres-patrimoine.fr/gare-lischsuite/ (Accesso 28.07.2021)

presentato una proposta per l’integrazione della stazione nel percorso del trenino che attraversa il parco situato tra Gennevilliers e Villeneuve-la-Garenne.

Nel 2014 Josiane Fischer, vicesindaco di destra, responsabile della piani cazione urbana e dei grandi progetti nella città di Asnières-sur-Seine, ha proposto di trasferire l’edi cio nel Parco Robinson, vicino al cimitero dei cani, per assegnargli una vocazione culturale e includerlo così nel progetto di riquali cazione delle rive della Senna 16 .

A maggio 2015 la SNCF, in un comunicato stampa, ha poi dichiarato che la posizione della stazione «in un’enclave non consente il suo restauro nel suo senso storico, né la sua piena rivalutazione. Per un progetto che rispetti questa storia, gli studi intrapresi terranno quindi conto di nuove location. Diversi progetti sono attualmente allo studio. [...] Il sito della stazione vacante dovrebbe essere convertito per consentire un progetto di rinnovamento urbano, in stretta collaborazione con i funzionari comunali eletti» 17 .

Nel 2016 sono nati alcuni dibattiti sul futuro della Petite Ceinture 18 all’interno del Consiglio di Parigi 19 tra Anne Hidalgo, sindaco di Parigi e sostenitrice della realizzazione di nuove promenades , e alcuni funzionari eletti che mirano all’utilizzo della Petite Ceinture per il trasporto delle merci, per creare un percorso ciclabile su rotaia o un treno turistico. In questo contesto, tra i progetti portati avanti dalle associazioni, uno propone lo spostamento della stazione di Lisch al livello del Cours de Vincennes. La Recyclerie de la Porte de Clignancourt e l’Hasard Ludique 20 , situati nelle stazioni ferroviarie della Petite Ceinture, sono diventuti i modelli di riferimento per i difensori della stazione ad Asnières-sur-Seine, fautori della riabilitazione in situ . Nell’aprile 2015 è stata lanciata una petizione 21 , in seguito all’organizzazione

16 https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/ qui-ressuscitera-la-gare-lisch-04-09-2014-4107737. php URL consultato il 28.07.2021)

17 http://www.asnieres-patrimoine.fr/wp/wpcontent/uploads/2015/05/CP-gare-de-Lisch-V-def-Asnieres-Paris-expo-universelle.pdf

18 Linea Ferroviaria che circonda Parigi, oggi abbandonata.

19 https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75012/ paris-le-debat-sur-l-avenir-de-la-petite-ceinture-reporte-20-03-2016-5644417.php (Accesso 28.07.2021)

20 https://www.larecyclerie.com/ , https://www. lehasardludique.paris/ (Accesso 7.12.2023)

21 La petizione sollevato 3366 Firme: https:// www.change.org/p/audrey-azoulay-guillaumep%C3%A9py-manuel-aeschlimann-ensemble-donnons-un-nouveau-visage-%C3%A0-la-gare-lisch. (Ac-

di vari eventi atti a promuovere il riuso della stazione, tra cui l’esposizione, nelle vicinanze della stazione, di 170 ritratti di persone mobilitate, in connessione con il progetto InsideOut dell’artista francese JR 22 Le linee guida per lo sviluppo e la programmazione del piano urbanistico locale di Asnières-sur-Seine, promulgate a marzo del 2019, prevedono in ne la creazione di uno spazio pubblico intorno alla stazione di Lisch, della quale si prevede la riquali cazione. Il piano prevede «uno spazio verde pubblico che potrebbe essere accompagnato da attrezzature sportive. Questo dovrà essere collegato al tessuto circostante. In quest’ottica, si dovrebbero valorizzare gli assi perpendicolari al sito così come il collegamento con piazza Nansouty, che attualmente si affaccia sul sito. Attraverso un sistema di passerelle, il futuro parco potrebbe diventare un collegamento tra le parti della città tagliate dalle linee ferroviarie 23 ”. L’edi cio sembra così aver nalmente guadagnato un nuovo ruolo di valore nelle trasformazioni in atto orientate alla complessiva riquali cazione urbana.

Sognare di viaggiare

Parallelamente, nel 2012 l’associazione Gare Lisch Renaissance, fondata da Nicolas Sirot e Benjamin Voron, ha iniziato a ri ettere sulle nuove funzioni dell’edi cio e ha lanciato un’operazione «Gare Lisch Opération Renaissance» che mira a «trasformare la vecchia stazione in «una città di viaggio, avventura ed esplorazione», includendo “uno spazio culturale, spazi per uffici per aziende specializzate in viaggi, un’area bar-ristorante sullo stesso tema e sale ricevimenti che possono essere affittate da professionisti e privati per i loro eventi. “Questo lo renderebbe un vero e proprio luogo in cui vivere con le associazioni, ma anche una clientela che verrebbe a spendere i propri soldi lì”, afferma Nicolas Sirot 24.

Intanto, la Grande Metropoli di Parigi l’aveva immaginata «per diventare, a breve termine, un luogo di sperimentazione e innovazione nel campo dell’agricoltura urbacesso 28.07.2021)

22 https://www.insideoutproject.net/en/explore/ group-action/un-nouveau-visage-pour-la-gare-lisch (Accesso 28.07.2021)

23 https://asnieres-sur-seine.fr/wp-content/uploads/ sites/2/2019/04/oap.pdf (Accesso 28.07.2021).

24 https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/ bois-colombes-92270/la-gare-lisch-trouvera-t-elle-sanouvelle-voie-10-12-2012-2395837.php (Accesso 28. 07.2021).

4 - Planimetria della stazione di Bécon-lesBruyères. https://www. societedugrandparis.fr/ sites/default/files/202301/153130-2o4q8adl6p. pdf

5 - Planimetria della stazione di Bois-Colombes. https://www. societedugrandparis.fr/ sites/default/files/202301/153130-2o4q8adl6p. pdf

na, dandogli un nuovo uso e un’attrattiva metropolitana» 25 . Finalmente, a giugno 2019 il progetto «città del viaggio e dell’imprenditorialità», presentato da Nacarat e Morning Coworking 26 in collaborazione con l’associazione Gare Lisch Renaissance, è stato selezionato nell’ambito del bando Inventons la Métropole du Grand

25 https://www.inventonslametropoledugrandparis.fr/sites/asnieres-sur-seine-gare-lisch/ Accesso 29.07.2021).

26 Nacarat è uno sviluppatore immobiliare. Morning Coworking, ora Morning, è una società specializzata nella creazione di spazi di lavoro, nata nel 2014 e acquisita nel 2019 dalla società immobiliare Nexity.

Paris 2 . La direzione del progetto è composta da un gruppo di architetti: CAWA + JAAG + Antoine Monnet + Martin Brunelle 27 . Il progetto prevede di mantenere la stazione in loco e di «rinnovarla in modo identico con le sue travi metalliche, i maestosi tetti in vetro, i mattoni e gli eleganti rivestimenti in ceramica» 28

27 Questa squadra, menzionata sul sito web dell’agenzia CAWA (https://www.cawa-architecture. com/voyage/ ) è completato da Projex ufficio di progettazione per tutti i mestieri, Diagobat consulenza ambientale, economista dei coefficienti e Urban Eco, consulente in ecologia urbana.

28 https://www.leparisien.fr/hauts-de-

Il progetto è stato così descritto dall’Assessorato alla Cultura e al Turismo del Comune di Asnières-sur-Seine: «Uno spazio di scambio di quasi 2.500 m² (che) comprenderà un’area reception con lounge, 264 uffici chiusi, 60 postazioni di computer mobili, 150 m² di sale riunioni, un’area comune di 60 m², il tutto distribuito su 4 livelli interni. In ne, il piano terra offrirà uno spazio culturale ed eventi con un bar-ristorante da 45 posti a sedere, sul tema del «viaggio». L’intero progetto sarà nanziato da investitori privati” 29

Come sottolineato da Morning, il progetto tenta di rispondere alle «aspettative dei residenti locali che chiedono un ‘luogo di convergenza’, ‘aperto, con molteplici usi’ e ‘legato al suo ecosistema’, [...]un ecosistema ibrido che includa uno spazio aperto per convegni e mostre, […] che stimoli nuove collaborazioni tra professionisti, artisti, grandi gruppi e associazioni 30 ”. La comunicazione è efficace, prima o poi si incontrano tutti.

Lo studio di architettura CAWA ha al contempo sottolineato il ruolo di questo luogo «pensato per diventare catalizzatore di progetti innovativi e per creare incontri e sinergie tra le aziende, siano esse startup o grandi gruppi, la loro comunità e il grande pubblico. Un luogo dove sentire con tutti i sensi e apprendere gli insegnamenti dei viaggiatori in uno spazio dedicato alla trasmissione di esperienze e conoscenze “ 31 . Eiffage Métal e Eiffage Construction, attraverso l’ente Pradeau Morin Monuments Historiques, sono responsabili dei lavori sulla futura “città del viaggio e dell’imprenditoria”. «L’organizzazione del luogo consente un approccio passivo al raffreddamento del capannonee un trattamentotermico adalte prestazioni per gli spazi di lavoro. [...] Questa riabilitazione sarà eccezionale, grazie all’integrazione di questioni attuali - come la necessaria reversibilità del sito e la sua adeguatezza con le aspettative ambientaliconsentendo così di collocare il progetto in un approccio coerente ed economicamente sostenibile“ 32

seine-92/grand-paris-une-gare-lisch-de-toutebeaute-20-06-2019-8099217.php (Accesso 29.07. 2021).

29 https://decouvrir.asnieres-sur-seine.fr/patrimoinearchitectural/la-gare-lisch/ (Accesso 28.07.2021).

30 https://blog.morning.fr/operation-renaissancepour-la-gare-lisch/ URL consultato il 28.07.2021).

31 https://www.cawa-architecture.com/voyage/ (Accesso 28.07.2021).

32 https://app.eiffage.com/content/eiffage-va-trans-

Come descritto nella scheda di presentazione del sito della stazione di Lisch, supportatadalle mappe dell’APUR, si prevedeentro il 2030 l’arrivo della linea 15 del Grand Paris Express all’altezza della stazione Bois-Colombes, rendendo possibile il collegamento con i “poli per l’impiego come La Défense, Saint-Denis Pleyel o Pont de Sèvres» 33 . La futura stazione dovrebbe contribuire alla riquali cazione del centro di Bois-Colombes e della piazza del mercato. Sulla stessa linea, nei pressi della stazione Bécon-les-Bruyères saranno realizzate importanti operazioni immobiliari, che dovrebbero incentivare l’attrattività del sito aumentando il numero di visitatori della città del viaggio e dell’imprenditoria. Tuttavia la piccola stazione, che avrebbe dovuto accogliere il pubblico a partire dal 2024, ha perso ancora una volta l’occasione di occupare un posto di rilievo nelle trasformazioni urbane in atto. Il progetto è stato infatti abbandonato a causa dell’ingente costo dei lavori 34 . Nel giugno 2022 il comune di Asnières ha però rmato un accordo con la SNCF nalizzato all’acquisto del terreno per trasformarlo in uno spazio gastronomico e festivo. La città è pronta a investire 10 milioni di euro nella ristrutturazione dell’edi cio. C’è quindi la speranza che la piccola stazione di Champ-de-Mars, che ha accolto così tanti visitatori durante le Esposizioni Universali e ha contribuito più volte al rinnovamento urbano del suo intorno urbano, trovi il suo posto nella storia della Grande Parigi e accolga il pubblico a partire dal 2026.

Una stazione per servire la città olimpica di Colombes

La costruzione di nuovi stadi e del Villaggio Olimpico di Colombes in occasione dei Giochi Olimpici del 1924 a Parigi, generò accesi dibattiti sulle modalità di gestione, accesso e circolazione dei consistenti afflussi di visitatori previsti (50.000-60.000 spettatori former-la-gare-lisch-d-asni-res-en-cit-du-voyage-etde-l-entreprenariat (Accesso 27.12.2021).

33 https://www.inventonslametropoledugrandparis. fr/wp-content/uploads/2018/04/gare-lisch.pdf (Accesso 28.07.2021).

34 https://actu.fr/ile-de-france/asnieres-surseine_92004/bientot-une-nouvelle-vie-pour-cettegare-desaffectee-des-hauts-de-seine_55944444. html e https://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/ grand-paris-asnieres-reprend-le-projet-de-renovation-de-la-gare-lisch-lache-par-inventons-la-metropole-11-12-2022-QKQXYAGUS5BYVI5J7YYIKZASQQ. php?ts=1688766508847 (Accesso 07.07.2023).

al giorno, delegazioni sportive e auto ufficiali) 35

L’accesso all’impianto principale, lo stadio Colombes, avveniva tramite ferrovia, su strada con autobus, pullman e tram con raddoppi di linee e prolungamenti di binari, e via ume. Fu infatti istituito un servizio di battelli tra il Pont de Saint-Denis e il Pont d’Argenteuil. Furono eseguiti anche lavori stradali, completati in tempo nonostante le pesanti inondazioni della Senna durante l’inverno 1923-1924. Per il trasporto ferroviario, oltre alla stazione di Colombes, una stazione speci ca per le Olimpiadi del 1924 era stata inizialmente progettata dalle Ferrovie dello Stato. Poiché il Comitato Olimpico Francese ri utò qualsiasi contributo nanziario, il progetto fu ridotto a una «semplice fermata, conpiattaforme di imbarco e sbarco, senza strutture speciali 36 », ma che avevano comunque lo scopo di garantire una rapida evacuazione del usso di spettatori. I lavori iniziarono in ritardo, la stampa fu critica nei confronti di questa costruzione che portò ad un notevole aumento del costo del biglietto. Tuttavia la fermata olimpica fu inaugurata il 5 maggio 1924 per il torneo di rugby e utilizzata per il torneo di calcio, che si svolse dal 25 maggio al 9 giugno 1924.

35 Comité Olympique Français, Les Jeux de la VIII e Olympiade, Rapport officiel, Paris 1924 , Ed. M.A. Avé, Paris, Librairie de France, n.d., p. 56-60.

36 Ibid.

La stazione Colombes Stade e quelle di Bois-Colombes e Colombes centro sono state ricostruite nel 1935-1936 da Urbain Cassan 37 , un architetto francese importante, che ha lavorato per la Ricostruzione dopo la Guerra, e che è uno degli architetti dellaTour Montparnasse.

Mobilità metropolitana: una storia che si ripete

Le due stazioni sopra descritte collegano la storia di tre città: Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes e Colombes. Al crocevia tra la storia della città e i grandi eventi che si sono svolti nella capitale francese, la storia di queste due stazioni rivela quanto sia importante il tema della mobilità e quanto sia direttamente collegato alla trasformazione architettonica e urbanistica dei territori impattati dallo svolgimento di eventi culturali o sportivi su larga scala. Con la ne delle Esposizioni Universali l’idea di sviluppare una rete ferroviaria all’interno di Parigi fu de nitivamente abbandonata. L’attenzione è ora rivolta a eliminare i tracciati ferroviari, in modo che la città possa svilupparsi in tali zone. Durante i Giochi Olimpici del 1924, che si svolsero a Colombes, il nord-ovest di Pari-

37

6 - La città del viaggio, Cawa Architecture (cawaarchitecture.com).

gi si trasformò in modo temporaneo sotto l’impatto di questo evento sportivo, con la costruzione degli stadi, del villaggio olimpico e della fermata della ferrovia. Il GPE non sarà completato per i Giochi Olimpici del 2024, ma la sua costruzione creerà ancora una volta una profonda trasformazione della metropoli, con la duplice ambizione di ripensare la mobilità all’interno del Grand Paris e di apportare cambiamenti signi cativi attraverso 353 progetti di sviluppo situati nei 68 distretti delle stazioni GPE che saranno consegnati entro il 2030.

Inoltre la linea 15 formerà una circonvallazione di 75 km intorno a Parigi, comprendendo tra le sue 36 stazioni la stazione di Béconles-Bruyères - che con na con l’omonima stazione situata sulla linea L della Transilien che arriva alla stazione di Saint-Lazare - e una fermata a Bois-Colombes - che sarà collegata all’attuale stazione della linea J della Transilien e permetterà di raggiungere la stazione di Saint-Denis-Pleyel in 7 minuti. Queste nuove stazioni GPE, i cui lavori preparatori sono iniziati nell’aprile 2022, affidati agli architetti Jean-Paul Viguier and Associates, faranno parte di un ambiente urbano in forte fase di rinnovamento. Inoltre, dopo il 2030, il prolungamento della linea 18 dovrebbe consentirelacreazionediunanuovastazione

a Colombes. Questi nuovi tracciati infrastrutturali costituiranno nuovi collegamenti tra le città di Asnières-sur-Seine, Bois-Colombes, Colombes e Courbevoie 38 .

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Bibliogra a

Vajda J. (2005), «Les chemins de fer», pubblicato in Myriam Bacha (ed.), Les Expositions Universelles à Paris de 1855 à 1937 , Paris, Action artistique de la Ville de Paris, p. 45-50.

Vajda J. (2009), «La gare du Champ de Mars» e «Le Terminus Saint-Lazare, premier grand hôtel de gare parisien», catalogo della mostra Gares à Lisch, l’épopée d’un architecte ferroviaire (1828-1910 ), organizzata dal Musée Municipal d’art et d’histoire de Colombes (20 novembre 2009 - 13 marzo 2010), p. 14-18 e p. 28-32.

Vajda J. (2015), Paris Ville Lumière. Une transformation urbaine et sociale. 1855-1937 , L’Harmattan, Paris.

Mazzoni C., Vajda J., (2023), Le Grand Paris à l’heure des JOP 2024. Visions architecturales et urbaines entre patrimoine et tourisme , coll. Paris Analogue, Paris, Éd. La Commune.

38 La linea 15 del Grand Paris Express passerà per Bois-Colombes – Sito ufficiale della città di Bois-Colombes(Accesso26.11.2023).

7 - Stazione Lisch e stazione Bois-Colombes della linea 15 (Jean-Paul Viguier architecte) https://www. societedugrandparis.fr/ ligne-15-ouest/gare-boiscolombes.

Roma, l’anello interrotto. Pensare l’accessibilità alle nuove forme dell’urbano di Luca

Montuori

Nel 2018 Roma Capitale, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e FS Sistemi Urbani (FSSU) hanno sottoscritto un Verbale di intesa con l’obiettivo di favorire “lo sviluppo del sistema metro-ferroviario e la rigenerazione urbana delle aree ferroviarie dismesse per garantire una accessibilità a un sistema di nuove centralità locali intorno a cui concentrare servizi, nuove edicazioni e luoghi della accessibilità”. L’accordo nasce dunque su tre principi“semplici”che legano programmaticamente sviluppo urbano e sistema dei trasporti: recuperare un insieme di aree dismesse e terreni compromessi dal punto di vista ambientale; densi care contesti già urbanizzati limitando il consumo di suolo; favorire l’accessibilità a poli di servizi urbani di dimensione interscalare. L’insieme delle attività previste mira a ripensare il ruolo e le relazioni dell’Anello Ferroviario in quanto gura, tra permanenza e modi cazione, intorno a cui è possibile immaginare il ruolo e la forma della Capitale.

Questa ri essione ripercorre alcuni passaggi amministrativi che, a seguito di quell’indirizzo, hanno de nito il quadro di riferimento a scala territoriale e pre gurato possibili esiti progettuali operativi favorendo la realizzazione di un sistema di interventi autonomi che acquisiscono valore all’interno del quadro tracciato dal dispositivo strategico. Alcune dinamiche sono ancora in corso mentre alcuni programmi sono stati portati a termine dimostrando come ricerca, strategie e progetti possano trovare il proprio spazio e trasferire reciprocamente le necessarie conoscenze, in un campo di interazione proli co. Il testo analizza diversi aspetti di una possibile relazione tra contesto culturale, procedure e progetti. In primo luogo vengono approfondite le relazioni tra il Verbale di intesa e lo Schema di assetto denominato “Anello verde”. Quest’ultimo si propone come dispositivo strategico che detta gli indirizzi per mediare tra l’idea di “grande progetto” (di cui spesso ancora qualche fascinazione residua della grandeur degli anni ’80 e ’90 rimane nel dibattito pubblico,

Rome, the interrupted ring. Thinking about accessibility to new forms of urban design

by Luca Montuori

In 2018 Roma Capitale and Rete Ferroviaria Italiana (RFI) signed a verbale di intesa concerning “the development of the metrorail system and the urban regeneration of disused railway areas”. This issue retraces the various stages that led to the construction of a strategic device useful to de ne the general strategic framework within which the individual projects envisaged are placed. The essay explores the relationship between university research, strategies and projects by analysing various aspects of a possible relationship between cultural context, procedures and plans. In the rst part, the relations between the Memorandum of Understanding and the ‘Anello verde’ Planning Scheme are examined in depth, de ning the relations between public transport, accessibility and urban structure. In the second part, several approved or ongoing projects are illustrated as fragments within the framework of the ‘Anello verde’. Finally, the essay questions the role of some peripheral stations, envisaged by the agreement above, starting from an ongoing didactic and university research experience that questions the relations between accessibility and the new scale of public space, between landscape and new urban gures.

Nella pagina a anco, in alto: nodo di Roma, progetti e previsioni allegate al Verbale di intesa RFI, FFSSUU (Sistemi Urbani) e Roma Capitale. In basso: Anello verde, tavola degli obiettivi strategici tra permanenza e modicazione potenziale: sistemi di paesaggio, trasporti, nodi e previsioni.

1 - Anello ferroviario, bacini di utenza pedonali e ciclabili all’intorno dei principali nodi (fonte RFI). Lo studio è stato poi approfondito sui singoli progetti e sulle previsioni.

soprattutto tra i non addetti ai lavori) e la modi cazione e produzione dello spazio sico. Nella seconda parte vengono illustrati alcuni progetti che affrontano le diverse scale proposte dallo schema di assetto (tra queste il recupero degli spazi pubblici all’intorno della Stazione Tiburtina e il progetto urbano per la Stazione Tuscolana). In ne si interroga sul ruolo delle stazioni periferiche, previste dal Verbale, a partire da un’esperienza di didattica e di ricerca universitaria 1

Anello verde, una visione strategica

“Anello verde” 2 è un piano di indirizzo che

1 Dal punto di vista del metodo della costruzione del processo amministrativo, condivido qui quanto scritto da Nigris E. (2023), Sulla produzione sociotecnica dello spazio urbano , Roma Tre press, Roma. Il testo ri ette sulle “relazioni tra i sistemi tecnici e l’insieme di quello che generalmente viene de nito contesto o ambiente, che mette insieme l’organizzazione sociale, il mercato, le rappresentazioni del mondo sico e i modelli culturali, e che alimenta speci ci processi di produzione dello spazio sico ”. In questo senso l’idea di“dispositivo strategico”viene qui utilizzata recuperandone il signi cato proposto dall’autore: “(…) “dispositivi strategici” (M. Foucault) uniscono, controllano e ordinano soggetti, organizzazione sociale ed economica, simboli, modelli culturali, apparati tecnici, pro li e pratiche professionali, così come leggi, giurisprudenza, ordinamenti amministrativi, miti collettivi, vissuti personali”.

2 Delibera di Giunta Comunale 143 del 17.07.2020, “Approvazione dello Schema di Assetto Generale dell’Anello Verde, a valere quale atto-strumento di indirizzo programmatico per la riquali cazione sostenibile dell’anello ferroviario e del settore orientale del

lega gli sviluppi dei sistemi di trasporto e la riquali cazione di un insieme di poli urbani con una strategia di densi cazione di nodi infrastrutturali e di rafforzamento delle aree delle reti ecologiche urbane esistenti “(…) da attuarsi attraverso la trasformazione di alcune tra le aree cruciali, legate in sequenza dalla correlazione tra l’intensità trasportistica dei corridoi ferroviari e i connessi settori di città attraverso corridoi ambientali ad essi correlati” Anello verde copre una super cie di oltre 4 kmq lungo l’arco orientale della città e intercetta i grandi sistemi ambientali esistenti. Obiettivo del piano è la rimodulazione delle previsioni edi catorie esistenti in questo perimetro, consolidatesi intorno agli anni 2000, mediando tra bisogni attuali, sviluppi ormai consolidati e interesse pubblico. Il principio adottato è stato di ripensare la trasformazione a partire dal trasferimento dei diritti edi catori esistenti, acquisiti in passato o residui di progetti mai realizzati, verso zone urbanizzate e fortemente infrastrutturate, servite dal servizio pubblico su ferro (treno e metropolitana). Le aree di “partenza” dei diritti edi catori, spesso risultato di mancate trasformazioni, vengono valorizzate nel loro ruolo ormai acquisito di luoghi di continuità paesaggistica, di parchi, di spazi pubblici fortemente connessi a parti esistenti di città; le aree di“atterraggio”sono selezionate per le loro caratteristiche di aree già compromesse ma potenzialmente edicabili, all’intorno stazioni ferroviarie esistenti territorio di Roma Capitale”.

o programmate. Continuità ambientale e paesaggio da un lato, densi cazione e riquali cazione, con attrazione di grandi investimenti privati, dall’altro.

Nel dettaglio il Verbale di intesa e l’Anello verde prevedono interventi di diversa scala. Alcuni sono obiettivi “semplici”, attuabili entro la scadenza del Giubileo 2025, come la riquali cazione delle piazze delle stazioni con la revisione dei sistemi di attestamento del trasporto su gomma, e la riduzione del traffico privato in favore dell’aumento della pedonalità. Di queste attuabili proposte sono testimonianza il concorso internazionale per la riquali cazione di piazza dei Cinquecento, la realizzazione del nuovo piazzale di accesso alla Stazione Tiburtina, i progetti di fattibilità realizzati per piazzale dei Partigiani alla stazione Ostiense, piazzale della Radio e l’ingresso alla StazioneTrastevere. Ci sono poi programmi a lungo termine come la revisione dell’assetto generale del sistema Stazione Tiburtina-SDO Pietralata, o il masterplan per l’area della Stazione Tuscolana (Reinventing Cities, 2020). In ne, per completare il sistema del settore orientale della città, l’accordo prevede la realizzazione della Stazione di scambio al Pigneto con la copertura del vallo ferroviario (nel 2020 sono state individuate le risorse economiche) cui si aggiunge la realizzazione delle stazioni lungo il limite del parco dell’Appia: Zama, Selinunte e Statuario.

La Stazione Tiburtina, un polo europeo

Il Polo Est comprende la revisione unitaria del piano di assetto per l’area della Stazione Tiburtina e delle aree dello SDO Pietralata. È il luogo in cui è possibile immaginare di concentrare ussi di investimenti per lo sviluppo immobiliare di un polo di interesse globale che possa sfruttare un ecosistema ricco di presenze legate alla formazione e all’innovazione. Oggi è in redazione il progetto esecutivo per la nuova sede ISTAT, è in corso di sviluppo il progetto Rome Technopole che vede riunite diverse Università romane per la costruzione di un grande polo della ricerca. Il Polo Est può interpretare la dimensione territoriale del nodo di scambio tra ussi locali e internazionali e permette di immaginare un asse ideale che unisce Roma e Milano connettendo da un lato l’Europa Continentale e dall’altro il centro del Mediterraneo.

Sulla base di queste scelte, nel maggio del 2017 è stato avviato il percorso per la riquali cazione del Piazzale Ovest della Stazione Tiburtina con la demolizione della strada sopraelevata (Tangenziale Est). L’intervento è stato inserito tra gli obiettivi programmatici dell’Assessorato all’Urbanistica in quanto rivestiva un particolare ruolo strategico

2 - Polo Est, progetti in corso tra stazione Tiburtina e Sistema Direzionale Orientale.

3 - Stazione Statuario, bacini pedonali e ciclabili. Si noti come il bacino ciclabile acquisisce una importanza notevole nella media delle stazioni locali. Al contrario il bacino pedonale è estremamente ridotto.

4 - Stazione Statuario, progetto C. Accolla, S. Carchella,D.Vadalà. Ilprogetto propone un sistema di va-sche di laminazione per la esondazione invernale del fosso esistente, utilizzabili come piscine all’aperto durante il periodo estivo. Al di sotto del rilevato ferroviario sono collocati gli spazi ad uso del centro sportivo e i servizi di stazione con il nodo di scambio con il tram (previsto da PUMS).

per rilanciare l’intero quadrante attraverso azioni di: “Aggiornamento del Piano di Assetto della Stazione Tiburtina e del Sistema Direzionale Orientale (SDO) Pietralata per la riquali cazione urbanistica e funzionale dell’area della stazione Tiburtina nel primo grande HUB urbano e punto di snodo della città” 3 .

Prima di dare avvio al percorso di riquali cazione del piazzale è stata avviata una veri ca dei livelli di modi cabilità del progetto (già approvato dalla Conferenza dei Servizi nel 2015) per renderlo più aderente agli attuali indirizzi e azioni di rigenerazione urbana. Il percorso di realizzazione del progetto, che si completa con l’arrivo della nuova linea tramviaria dal Verano prevista dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, prevede diverse

3 Dalla documentazione allegata alla Delibera di Giunta Comunale n.116 del 26/06/2018 - Approvazione documento ‘’Strategia di Resilienza’’ di Roma Capitale e istituzione dell’Ufficio Speciale per il monitoraggio e l’attuazione della Strategia di Resilienza di Roma Capitale, p. 131

fasi di attuazione. Inizialmente gli interventi hanno riguardato una super cie di circa 2 ha per la quale obiettivi della revisione sono stati: l’aumento delle aree pedonali eliminando i parcheggi super ciali in asfalto; la razionalizzazione dei percorsi dei bus con la separazione dei terminal di attestamento sul piazzale e gli spazi per l’arrivo della nuova tranvia; la riduzione delle corsie carrabili e soprattutto la interruzione della connessione diretta con la viabilità interquartiere esistente nei dintorni (via Tiburtina) per eliminare tutti i traffici di attraversamento. Nella fase successiva si dovrà prevedere di trasferire l’attuale stazione delle linee bus private, nazionali e internazionali, verso il piazzale est della stazione riducendo al massimo gli impatti derivati dal traffico dei mezzi e favorendo la realizzazione di un grande parco pubblico sul lato ovest.

Nei giorni in cui sto terminando la redazione di questo scritto l’intervento è stato completato. Già i primi bene ci indotti sono evidenti: al di sotto della pensilina della stazione i

viaggiatori possono fermarsi e aspettare; un parcheggio Taxi organizzato permette di comporre le lungo ampi spazi pedonali; i marciapiedi ampliati (in attesa che i nuovi alberi crescano) accolgono tavolini di bar e locali a cui nalmente è possibile sedersi, in attesa di un pullman o del treno; la riduzione del traffico e del conseguente inquinamento acustico e atmosferico non hanno bisogno di ulteriori commenti. In questa fase (2023) lungo il perimetro sono aperti i cantieri per la realizzazione di un nuovo parcheggio multipiano e di un albergo che si affacciano sulla piazza ipogea della stazione completandola, mentre in via della Lega Lombarda è in corso di realizzazione una biblioteca comunale all’interno degli edi ci dell’ex rimessa ATAC (un progetto atteso n dal 2008).

Stazione Tuscolana, città territorio

La Stazione Tuscolana si trova nel cuore di uno dei quartieri più densamente popolati di Roma. Qui fermano quotidianamente oltre 120 treni che comprendono linee regionali e nazionali perlopiù provenienti dalla dorsale Tirrenica. La stazione si trova al centro di un percorso che lega due diverse linee di metro (linea A e C), sul margine di un potenziale sistema continuo di spazi pubblici tra le sta-

zioni delle ferrovie regionali di Pigneto (anche metro C) e, in un futuro speriamo prossimo, Zama.

L’area,diproprietàdiFerrovie,èstataoggetto di una variante urbanistica che ne ha aumentato le potenzialità edi catorie (trasferendo qui le volumetrie previste all’intorno della Stazione Trastevere). L’insieme delle funzioni insediabili comprende: servizi, residenze universitarie, uffici e una bassa percentuale di residenziale. È un mix che ne quali ca la natura di centro di scala regionale e luogo fondamentale per lo scambio tra sistemi di trasporto. Il progetto è stato selezionato attraverso il concorso internazionale Reinventing Cities, una piattaforma di confronto tra amministrazioni, progettisti e investitori per lo sviluppo di programmi caratterizzati da funzioni innovative e modalità di investimento differenziate. Vincitore del concorso è risultato il raggruppamento interdisciplinare che fa capo agli sviluppatori di Fresia RE SpA, coordinato dallo studio di architettura inglese A. F. Katsalidis. Il progetto ricostruisce interamente il margine tra i tessuti urbani esistenti e le aree ferroviarie dismesse integrando un importante sistema di spazi aperti, parchi e aree pubbliche. Nella relazione di concorso si legge: “Tutta la zona sarà priva di auto - con un’attenzione particolare per le persone, l’attività di strada e gli spostamenti sicuri e attivi. (…) Campo Urbano ha numerose opzioni di trasporto e piattaforme di con-

5 - Stazione Statuario, progetto F. Cappelletti, O. Di Sio, P. Lollobrigida. Il progetto propone di collocare nell’area al di sotto del rilevato ferroviario gli spazi per il nuovo mercato dei ori integrato da un sistema di vivai e aree per la coltivazione nel parco che si integrano con la vegetazione esistente. Servizi di stazione e scambio con il tram sono sulla testata nord dell’area.

6 - Stazione Statuario, progetto G. Chiappini, M. De Nicola, L. Martinelli. Il progetto propone una forte integrazione tra servizi e spazi della stazione con la realizzazione di un centro civico (biblioteca e spazi per la cultura) e un centro sportivo (piscina, palestra) all’interno dell’edi cio passano le linee ferroviarie.

divisione della mobilità ospitate all’interno di un compatto hub di mobilità sotterraneo su due livelli, che si collega direttamente sia con l’edi cio residenziale principale che con la stazione ferroviaria. (…)”.

La scelta di sviluppare questo programma e il metodo del confronto concorsuale tra progetti evidenziano la volontà di guardare al problema degli strumenti e dei dispositivi che de niscono le modalità di trasformazione non come ne ultimo, come spesso vengono immaginati in un’errata interpretazione nel rapporto tra città e politica, ma come parte del processo di produzione dello spazio sico.

Il percorso interpreta la città come un campo in cui i progetti si realizzano nel tempo, attraverso strumenti in grado di riportare singoli interventi a una visione di sistema, in una rinnovata relazione tra conoscenza e operatività. Tra piano e progetto appunto.

Il Parco dell’Appia Antica, una ricerca

Il Parco dell’Appia è l’area urbana protetta più estesa d’Europa. Dal Colosseo è possibile percorrere l’antica via tra eccezionali paesaggi archeologici no ai Castelli Romani. Anche il Parco dell’Appia, come la Cintura Ferroviaria, è stato indicato tra gli ambiti strategici del Piano Regolatore cioè tra le “situazioni territoriali considerate particolarmente importanti ai ni della riquali cazione dell’intero organismo urbano. (…)“segni” (naturali o antropici, completamente o parzialmente conservati) che hanno marcato nel tempo lo sviluppo della città ed i suoi piani di trasformazione” 4 . Ancora oggi l’accessibilità a questo patrimonio rimane interrotta lungo un limite discontinuo che separa il parco dalle zone edi cate nella periferia est di Roma. Brani di quartieri storicizzati della periferia, come il Don Bosco o il Tuscolano, si alternano a parti ormai consolidate di città “spontanea” (Statuario, Appia Pignatelli). Centri, isole che si accostano lungo sistemi di infrastrutture antiche e moderne: gli acquedotti, la via Latina, la via Appia, le grandi emergenze monumentali come la villa dei Quintili o il circo di Massenzio, ma anche le ferrovie, i recinti, e gli spazi residuali della contemporaneità.

Il Verbale di intesa prevede tre nuove stazioni per le linee regionali che corrono lungo questo limite: Zama, Selinunte e Statuario. La progettazione di queste tre stazioni, insieme al ripensamento di quella di Torricola già esistente, è l’occasione per una nuova ri essione sul ruolo che queste hanno sia nella costruzione di spazi fondamentali per i contesti in cui si inseriscono sia per una declinazione operativa del concetto di prossimità e di accessibilità legate al diritto alla città. Particolarmente interessanti sono i dati che le Ferrovie hanno fornito riguardo ai bacini di utenza considerati nelle distanze pedonali e ciclabili che permettono di vedere connessioni inedite ( no a non molto tempo fa il commuting bici-treno a Roma non esisteva) tra parti di città apparentemente distanti e una grande potenzialità per l’uso quotidiano di questi nodi. La possibilità di attraversare un paesaggio unico per storia, natura e cultura, permette di offrire una nuova esperienza dei luoghi a chi si sposta nel corpo della città come anche a chi nalmente ha occa-

4 De nizione di“Ambito di programmazione strategica”contenuta nelle NTA del NPRG di Roma (2008).

sione di recarsi qui con il trasporto pubblico per turismo o tempo libero. All’interno di un percorso universitario che unisce ricerca e didattica 5 abbiamo potuto indagare il rapporto tra le nuove stazioni, i paesaggi e le vocazioni dei luoghi partendo dall’osservazione degli usi reali da parte di tante persone e comunità che vivono, attraversano e utilizzano il margine tra il parco e la città come un sistema poroso di spazi pubblici. A titolo di esempio si possono citare i gruppi di sportivi che si radunano intorno a reti e connessioni non formalmente strutturate: ciclisti, runners , praticanti delle discipline più diverse si incontrano in questi luoghi per allenarsi, per condividere ma anche per gareggiare. Ascoltando e raccogliendo le suggestioni di questa sorta di “arcadia arti ciale” 6 che si trasforma in uno spazio pubblicodiscala territoriale,glistudentihanno sviluppato diverse proposte progettuali interpretando le stazioni come luoghi capaci di integrare funzioni diverse. Messo da parte lo schema tipico del minimo impatto (parcheggio di scambio, pensiline e banchine), le stazioni sono state immaginate come nodi su cui far convergere percorsi di mobilità alternativa, veri e propri edi ci intorno ai quali offrire servizi che si rivolgono a forme più o meno strutturate di uso degli spazi aperti del parco: dal noleggio di attrezzature sportive, alla possibilità di usufruire di moderne terme pubbliche con spogliatoi, docce, spazi per la cura del corpo, piccole zone attrezzate all’aperto, ma anche palestre, piscine, servizi in grado di integrare i bisogni delle comunità locali (biblioteche e centri civici) e la dimensione del paesaggio (vivai, spazi agricoli), del turismo (aree ricettive, spazi per esposizioni e mostre). I progetti hanno indagato il tema della accessibilità dei servizi legata al trasporto pubblico interpretando il limite tra le diverse nature della città come campo di una modi cazione possibile e hanno utilizzato il paesaggio come categoria necessaria a interpretare una nuova relazione tra parti eterogenee.

5 Il Laboratorio di Progettazione 3M del Dipartimento di Architettura della Università di Roma Tre comprende moduli coordinati di Progettazione Architettonica (prof. L. Montuori), di Urbanistica (prof.ssa A. L. Palazzo), di Paesaggio (A. Gabbianelli) e di Economia urbana (prof. C. Palleschi) e si svolge come un laboratorio di ricerca sui temi dello sviluppo urbano.

6 La de nizione deriva da un progetto del fotografo olandese Bas Princen che ha documentato gli hobby, le attività sportive e in generale gli usi sportivi e informali del paesaggio olandese in: B. Princen, Arti cial Arcadia, Nai Uitgevers Pub, Rotterdam 2003.

In questo quadro di strumenti diversi, Anello verde si propone come dispositivo aperto e integrabile, capace di coniugare dati, tempi, scale dei diversi progetti. Offre la possibilità di ripensare le relazioni tra percorsi amministrativi, singoli interventi e ricerca. Si congura in ne come uno strumento di lavoro, di controllo dei metodi di produzione dello spazio, all’interno di un campo di rapporti di forze, rappresentabile come un sistema circolare che ha bisogno di un continuo aggiornamento di obiettivi tra apparati tecnici e modelli culturali, necessario per poter interpretare la dimensione geogra ca della città, tra storia e contemporaneità.

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7 - Stazione Selinunte, progetto E. Arcoleo, F. Ciano, M. Croppo. Il progetto propone una stazione ponte che integra spazi di servizio per il centro sportivo esistente, spazi a supporto delle attività sportive del parco, spazi per i residenti (coworking, aule studio, spazi esposizione)

Il progetto della nuova Stazione Metropolitana Amba Aradam come occasione di integrazione tra Archeologia, Paesaggio e Città

di Paolo Desideri

Nel 2016, durante i lavori di scavo della stazione Metro Amba Aradam e nonostante la dettagliata campagna di sondaggi prescritta dalla Soprintendenza Archeologica all’avvio dei lavori di linea nel 2003, sono emersi rilevanti ritrovamenti archeologici. Gli scavi avvenuti in successione hanno riportato alla luce i resti degli accasermamenti della cosiddetta Legio Hadriani , strutture per le Legioni Militari stanziali a Roma o in trasferimento tra le remote zone dell’Impero Romano del 1° e 2° secolo dopo Cristo. Si tratta dunque di accasermamenti non speci camente destinati a una Legione residente ma disponibili alle movimentazioni delle molte legioni militari attive in quel periodo: la Victrix, costruttrice del Vallo in Britannia, la Traiana che Adriano spostò in Egitto, la Legio X che sedò la rivolta in Giudea, la LegioVII Gemina, la Legio IIII Flavia e le tante altre di cui disponeva la formidabile macchina militare dell’Impero Romano. Nello stesso periodo inoltre Roma era dotata di una efficiente rete di caserme per miliziani utilizzati, come diremmo oggi, per ragioni di ordine pubblico: una sorta di “polizia celere” e residente giornalmente impiegata per il controllo dell’ urbs che nel periodo superava abbondantemente il milione di abitanti.

La struttura militare, parzialmente demolita dagli stessi Romani dopo la realizzazione delle Mura Aureliane (270-275 d.C.), è disposta su due livelli: la prima fase di scavo ha riportato alla luce la parte “superiore” del fabbricato alla quota - 8,00 metri dall’attuale quota campagna, che è costituita da un lungo corridoio di distribuzione e da un sistema di semplici stanze. La seconda fase degli scavi, alla quota -11.30 metri circa, ha consentito il ritrovamento delle strutture inferiori, di fattura decisamente più importante per qualità delle niture e per la presenza di una sala triclinio, che verosimilmente doveva essere utilizzata come casa del comandante della Legio. La struttura edilizia dunque era adagiata sulla scarpata del terreno che in lieve

The project of the new Amba Aradam Metro Station as an opportunity for integration between Archaeology, Landscape and City

by Paolo Desideri

In 2016, during the excavation works of the Ambaradam Metro station, signi cant archaeological nds emerged. These are the remains of the barracks of the so-called Legio Hadriani, and therefore structures for the Military Legions stationed in Rome or transferring between the remote areas of the Roman Empire of the 1st and 2nd centuries AD. The military structure, is arranged on two levels which the project aims to integrate with the transport function of the underground station, through a general reorganization of the station which guarantees a separation functional, but not visual, of archaeological artefacts. With the aim of valorising the important artifact of the barracks, the project implements an impressive strategy of reorganisation, valorisation and “restoration” of the landscape between the Aurelian Walls and the archaeological artefacts. It is a short stretch of territory which remained undeveloped and which over the course of the 18 centuries of history has undergone, like a very large part of the territory of the central area of Rome, a signi cant increase in the countryside altitude which today is, in fact, around 8 meters above the original one. This increase in height can be perceived perfectly close to the Aurelian walls. For the short stretch of the length of the underground station (about 120 m), the project proceeds with the removal of this large land ll, also visually reconnecting the ruins of the barracks with the Aurelian Walls. A sort of “restoration” of the original landscape starting from which the reorganization of the new museum and public access to the station develops.

Nella pagina a anco: stazione di Amba Aradam, veduta dall’alto (in alto) e sezione (in basso).

pendenza decorreva verso le dirimpettaie Mura Aureliane sviluppate con andamento parallelo alla struttura edilizia alla breve distanza di circa 80 metri. Tra gli accasermamenti e le Mura, quasi al piede di queste ultime, sono state ritrovate tracce del basolato che doveva, dal basso, servire di accesso alla caserma.

Il ritrovamento è avvenuto in circostanze impreviste e nonostante la campagna di scavo prescritta, come già detto, dalla Soprintendenza e puntualmente eseguita circa 10 anni prima dell’avvio della cantierizzazione. Sul luogo è infatti prevista la realizzazione di una

struttura essenziale all’intero tracciato della linea C. Fino alla stazione Amba Aradam, la linea è stata scavata a cielo aperto, mentre dalla Stazione Amba Aradam e no all’intersezione con la linea A prevista a Lepanto, la linea dovrà necessariamente procedere con scavo in TBM (Tunel Boring Machine). Di qui, infatti, lo scavo non può che procedere al di sotto dello strato archeologico senza alterazione super ciale. La cosiddetta “Talpa” diviene pertanto strumento essenziale per assicurare la realizzazione di un tunnel a –20 m sotto la quota campagna Fori Imperiali (che corrisponde alla quota - 40 metri sulla

1

quota campagna della stazione Amba Aradam). Questa formidabile macchina – che consente di scavare e congiuntamente trasferire il materiale di scavo al campo base (Amba Aradam, appunto) - necessita di una stazione di avvio nella quale va predisposto un grande pozzo di immissione dellaTBM. Le dimensioni del pozzo, scavato a cielo aperto no alla profondità di - 40 metri, sono di 110 x 50 metri: questa notevole dimensione, in pianta e soprattutto in altezza, ha imposto la realizzazione preventiva di estesissime paratie di pali perimetrali all’interno delle quali effettuare lo scavo no appunto alla profon-

dità prevista, per poi partire da lì con la grande fresa TBM alla realizzazione del tunnel di tracciato. Dopo la realizzazione delle paratie perimetrali e all’avvio dello scavo, sono stati rinvenuti gli accasermamenti di Adriano che, alla quota –8 metri attendevano da quasi duemila anni di essere ritrovati.

Con nuova prescrizione della Soprintendenza, il Comune di Roma e la sua struttura operativa Roma Metropolitane hanno, perciò, interrotto i lavori e bandito la consultazione ad inviti nell’obiettivo di pervenire, come richiesto dalla prescrizione della Soprintendenza, ad un progetto condiviso in grado di far

3 e 4 - Vedute del Museo interno.

coesistere, all’interno del volume di scavo, la stazione della metropolitana ed un percorso di visita/musealizzazione della struttura edilizia romana.

Con questo obiettivo il progetto opera una generale riorganizzazione della stazione al ne di garantire una separazione funzionale, ma non visiva, dei manufatti archeologici. Dal punto di vista distributivo e funzionale, perciò, il progetto genera una separazione

tra lo spazio museale e quello dedicato alla stazione, assicurando tuttavia la completa continuità visiva tra i due grazie a un articolato sistema di vetrate interne. Una continuità visiva alla quale contribuiscono gli spazi pubblici a diretto contatto con l’area museale, che in questo modo diventa parte integrante di alcune delle visuali dei nuovi spazi urbani. Dal punto di vista funzionale, tuttavia, il progetto individua percorsi ben distin-

5 - Piazza ipogea verso il Museo.

6 - Veduta esterna.

ti e riconoscibili, che servono separatamente la metropolitana e la nuova area museale. Nell’obiettivo della valorizzazione dell’importante manufatto degli accasermamenti, il progetto mette in opera un’imponente strategia di riorganizzazione, valorizzazione e “restauro” del paesaggio compreso tra le Mura Aureliane e i manufatti archeologici. Si tratta di un breve tratto di territorio rimasto inedi cato che, nel corso dei 18 secoli di storia trascorsa, ha subito, come gran parte del territorio dell’area centrale di Roma, un rilevante innalzamento della quota campagna che oggi si trova, appunto, a circa 8 metri al di sopra di quella originaria.

L’innalzamento della quota si percepisce perfettamente a ridosso delle Mura Aureliane che, per un breve tratto e nel fronte interno, risultano ancora erigersi a partire dalla quota originaria tutt’oggi visibile. Esternamente, al contrario, le Mura risultano di fatto elemento di contenimento di questo imponente innalzamento. Per il breve tratto della lunghezza della stazione metropolitana (circa 120 metri), il progetto procede alla rimozione del terreno di riporto riconnettendo anche visivamente le rovine degli accasermamenti alle Mura Aureliane. Una sorta di “restauro” del paesaggio originario a partire dal quale si sviluppa la riorganizzazione del nuovo museo e degli accessi pubblici alla stazione. Obiettivo aggiuntivo del progetto è quello della complessiva riquali cazione della vasta porzione di territorio urbano interessato dallo scavo, dal cantiere di smarinaggio, dalle

risalite e dal progetto di restauro del paesaggio sopra descritto. Un obiettivo non meno complesso a partire dal necessario ripristino dell’assetto viario della città moderna, che ha imposto di lavorare con una molteplicità di layers sovrapposti ed autonomi che in occasione dei necessari punti di collegamento verticale, “generano” le occasioni di spazio pubblico e conseguentemente di riqualicazione urbana, attraverso l’integrazione tra storia, ambiente e paesaggio.

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7 - Inserimento della stazione nell’area.

Tra patrimonio e innovazione. Il progetto dei ussi per la stazione di Arnhem

di Bianca Andaloro

Negli ultimi venticinque anni lo sviluppo della rete ferroviaria olandese ha avuto un impatto signi cativo sulle città di media e grande dimensione, a partire dalla riqualicazione delle relative stazioni ferroviarie. Si tratta di cantieri della durata media di circa 15 anni, che hanno (ri)de nito la centralità di alcune città nelle rispettive regioni, e la circolazione all’interno del paese e verso i con ni vicini.

Nieuwe Sleutel Proejcten: i Nuovi Progetti chiave per lo sviluppo dell’infrastruttura olandese

Questo lungo processo di trasformazione ha costituito il cuore del Nieuwe Sleutel Project (NSP), un programma di sviluppo pubblico-privato 1 , rivolto al miglioramento dei trasporti e all’introduzione dell’alta velocità in Olanda. Sei stazioni coinvolte avrebbero dunque bene ciato di una imponente trasformazione spaziale e sociale, con forti ripercussioni culturali e inter-scalari. L’alta velocità, che nel resto d’Europa aveva costituito un volano importante per la trasformazione delle stazioni e delle città, fu nel tempo destinata solo a tre delle sei città coinvolte. Al contrario, nelle città di Arnhem, Utrecht e Breda, a seguito della crisi economica di inizio Duemila, il progetto dell’alta velocità

1 I progetti NSP sono realizzati a partire dalla collaborazione tra il governo olandese, nella gura di ProRail, azienda pubblica che opera sotto la supervisione di soggetti pubblici, come il Ministero dell’Infrastruttura e dei Trasporti per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria, e di soggetti privati come NS (Nederlandse Spoorwegen), azienda ferroviaria e principale operatrice ferroviaria nei Paesi Bassi. Le società sono state separate nel 2003, dopo la privatizzazione delle compagnie delle compagnie ferroviarie. Entrambe hanno pertanto un interesse comune ma diversi cato nella realizzazione dei progetti.

Between heritage and innovation. The project of ows to Arnhem station

by Bianca Andaloro

The Dutch city of Arnhem has undergone major transformations over the past 20 years that have placed it at the centre of a growing ow of national interest, both economic and social, linked mainly to the population growth of medium-sized centres that make up for the housing shortages of large cities. The railway station redevelopment project, sustained from a forecast of growth in intercity ows between the Netherlands, Belgium, and Germany, has been developed from 1998 by UNstudio, together with ARUP, Arnhem Municipality, ProRail and NS, and opened to the public in 2015. As one of the largest Dutch rail infrastructure projects of the past twenty years, Arnhem’s development was based on the upcoming opportunity and faith through hosting the Dutch East-High Speed Lines (HSL). Instead, due to the economic crisis, only a few cities bene tted by this transformation. Therefore, the design intervention, supported by public and private funding, created the conditions for a recognition of the station within a privileged state of development in the country, triggering over time numerous public and private processes of urban regeneration at varying densities. The new station has thus placed Arnhem, and its 500 protected monuments, within an accessible network, supporting new economic and cultural ows. The Arnhem experience constitutes a signi cant attempt to correlate physical and digital infrastructural space, so as to investigate how the matter of capitalisation was triggered in relation to the implementation of railway infrastructure, within a (inter)national economic development framework.

Nella pagina a anco: pianta del piano di ingresso pedonale alla stazione e collegamento con le banchine dei treni, ©UNstudio.

1 - Schematizzazione del TOD (Calthorpe, 1993, che evidenzia lo sviluppo ad alta densità e ad uso misto in prossimità di una fermata di transito, al ne di incoraggiare gli spostamenti a piedi e in bicicletta.

è stato posticipato o abbandonato. A fronte di questo cambiamento di rotta, i progetti per le tre città sono stati portati avanti no al de nitivo completamento, costituendo, come nel caso di Arnhem, un’occasione per ripensare i nuovi ussi in arrivo nella regione della Gheldria, insieme lavorativi, commerciali e patrimoniali. La costruzione del nuovo edi cio della stazione, dunque, ha de nito una nuova centralità nel tessuto urbano e ha permesso il successivo sviluppo di nuovi processi di rigenerazione nelle aree limitrofe.

La seconda generazione dei Nuovi Progetti chiave

A partire dalla ne degli anni Ottanta il governo olandese ha messo a punto degli strumenti di piani cazione e sviluppo territoriale a carattere inter-regionale, sostenendo in questo modo un’idea di sviluppo integrato per i territori urbani ed extra urbani. I‘Nuovi Progetti Chiave’ 2 avevano infatti l’obiettivo di affrontare necessità e potenzialità di sviluppo con uno sguardo d’insieme, comunitario e locale, come le trasformazioni morfologiche delle aree urbane, il rapporto con il

2 I Nieuwe Sleutlel Projecten (NSP) sono anche citati come New Key-project o come Nuovi Progetti Chiave.

mercato europeo e l’attenzione per le questioni ambientali e della mobilità. Dal 1980 ad oggi si sono susseguite due generazioni di Progetti Chiave: la prima, sviluppata sulla base di piani o iniziative già esistenti nelle aree urbane, è stata indirizzata principalmente a zone residenziali, sperimentando nuove relazioni formali tra istituzioni pubbliche e private, risultanti nei piani di attuazione Vinex 3 ; la seconda invece, a partire dal 1997, ha riguardato un cambiamento nella scala del progetto: dalle aree urbane e delle singole regioni al rapporto inter-scalare del Randstad 4 . Alla città compatta del Vinex si propone un’idea di città completa (Tweede Kamer, 1997-1998), rivolta verso lo sviluppo di aree extra urbane industriali, limitrofe alle infrastrutture ferroviarie o portuali. Fanno inizialmente parte di questa sezione undici

3 Il termine si riferisce al programma di piani cazione urbana nei Paesi Bassi, introdotto con l’obiettivo di sviluppare soluzioni legate alla crescita demogra ca, alle esigenze di urbanizzazione e infrastrutturazione. All’interno del programma Vinex (Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra) sono state sviluppati diversi progetti per nuove aree residenziali e infrastrutture in diverse regioni dei Paesi Bassi.

4 Si intende l’area metropolitana più densamente popolata dei Pase Bassi, compresa tra le città di Rotterdam-Amsterdam-Nijmegen e Den Haag, centro economico, culturale e politico del paese, con una popolazione signi cativa e una concentrazione di attività economiche e culturali.

progetti di cui otto 5 realizzati 6 . In questo quadro, e in relazione agli sviluppi analoghi delle coeve infrastrutture europee, i Progetti Chiave prevedevano la ridenizione spaziale delle stazioni ferroviarie per l’adeguamento all’alta velocità nei siti di Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal e Breda Stationskwartier. Il principale motore per lo sviluppo di questi progetti era legato alla mobilità, il cui rapido aumento stava creando una forte pressione sulla rete esistente, insieme all’integrazione con aree residenziali, per sopperire alla già crescente crisi abitativa. In aggiunta, l’accordo del 1986 tra Francia, Belgio, Germania e Paesi Bassi aveva delineato la possibilità di sviluppare una rete di treni ad alta velocità

5 I progetti realizzati sono: Centraal Stadsgebied Amersfoort, Céramique (Maastricht), Kop van Zuid (Rotterdam), Oostelijk Havengebied (Amsterdam), Stationsgebied Noordwest (Groningen), Nieuw Centrum Den Haag, Brabantse Poort (Nijmegen) en Corridor Einhoven-Veldhoven-Welschap.

6 Due progetti sono stati abbandonati (IJ-oevers Amsterdam, Noordrand Rotterdam), un progetto è stato spostato alla seconda generazione di Progetti Chiave (Utrecht City Project per la costruzione di una Stazioen Centrale CS).

(HSL) tra Parigi, Bruxelles, Amsterdam e Colonia (De Vries, Harbers & Verwest 2007:57), per de nire una soluzione competitiva rispetto al traffico aereo per brevi e medie distanze. Con questo obiettivo, la seconda generazione di Progetti Chiave, avrebbe sollecitato un forte impatto spaziale urbano, sviluppando nuovi efficienti transiti tra le città di media dimensione, in un’ottica di sostenibilità economica e ambientale (Spoorbeeld, 2016; Spaans et al., 2013). Alle quattro città del Randstad vennero aggiunte Breda, Utrecht e Arnhem, quali nuove sedi dell’alta velocità, processo nel tempo fortemente depotenziato e, in parte, abbandonato. Sebbene la formulazione dei principali obiettivi del governo sia cambiata nel tempo, i temi e gli obiettivi di sviluppo cui i NSP avrebbero risposto sono rimasti immutati (VROM 2006:5), mirando ad intensi care la commistione degli usi e dei ussi nei luoghi di interscambio, riducendo la mobilità automobilistica, migliorando le dinamiche economiche, e accrescendo l’accessibilità dei centri urbani. L’occasione dell’alta velocità ha dunque fornito un pretesto economico e progettuale per ripensare gli spazi intorno alle stazioni, poli attrattori per i nuovi lavoratori delle regioni limitrofe (Terhorst & Van

2 - Ingresso sopraelevato alla stazione centrale di Arnhem©FrankHanswijk.

3 - Lo spazio delle temporalità, immagine estratta dal video della lezione di Ben van Berkel tenuta presso la Architectural Association di Londra nel 2016, disponibile all’indirizzo: https:// www.youtube.com/ watch?v=0LQNDjUEASc

De Ven, 1995), e per visitatori temporanei e patrimoniali. Per ognuna delle sei città è stato sviluppato un Masterplan in accordo con le municipalità, che potesse fornire gli strumenti di fattibilità tecnico-economica e progettuale necessari per la realizzazione di nuovi luoghi integrati tra infrastruttura e spazi pubblici (VROM, 2002).

Oltre l’alta velocità: Arnhem UN studio

La piani cazione degli interventi dei Nuovi Progetti Chiave ha permesso, in particolare nel caso di Arnhem, di integrare il Masterplan affidato allo studio di architettura UN studio (incaricato del progetto della stazione), ai piani di sviluppo dell’area settentrionale di Coehoorn e del lungo Reno, Rijnboog. La visione immaginata da UNstudio per il progetto della nuova stazione, completata nel 2015, ambiva a de nire la centralità della città nella regione della Gheldria sia rispetto all’asse Est di connessione con la Germania, sia rispetto all’asse Ovest con il Randstad. Questa ottima posizione ha permesso che la città costituisse un candidato ideale per la realizzazione di una nuova stazione capace di ospitare l’alta velocità, supportata anche dalla prossimit à del ume Reno. Il nuovo terminal di UNstudio sostituisce completamente la precedente

stazione, progetto di Hermanus G. J. Schelling 7 , che nel 1955 aveva a sua volta sostituito l’originaria stazione, costruita nel 1845. L’edi cio di Schelling, che nel corso degli anni aveva accolto sempre più viaggiatori, fu diverse volte oggetto di modi che, che culminarono con la decisione, alla ne degli anni Ottanta, di demolirlo per costruire una nuova stazione. Il primo progetto per Arnhem Centrale fu affidato all’architetto olandese Teun Koolhaas, che presentò nel 1992 un’ipotesi che avrebbe previsto la demolizione di molte abitazioni limitrofe. Il progetto, in discussione per alcuni anni, venne poi abbandonato per affidare l’incarico, nel 1996, a Ben van Berkel, oggi co-titolare dello studio UNstudio. Il terminal, realizzato dallo studio olandese insieme ad Arup in quindici anni, aveva l’obiettivo non soltanto di restituire alla stazione una centralità all’interno della città di Arnhem 8 , ma anche quella di promuovere un nuovo tipo di mobilità sostenibile e pubblica, che avrebbe favorito la densi cazione

7 Hermanus G. J. Schelling fu architetto delle ferrovie olandesi di stato, e autore tra il 1923 e il 1954 più di venti stazioni nel territorio nazionale.

8 Arnhem ospita altre tre stazioni di media dimensione: Arnhem Velperpoort, che oggi accoglie 2.122 pendolari al giorno, Arnhem Presikhaaf, con 2.770 pendolari al giorno, e Arnhem Zuid, con 3.510 pendolari/ giorno (NS, 2019). La stazione che prendiamo in esame è stata insignita del nome di ‘stazione centrale’ solo a conclusione del progetto NSP nel 2015.

dell’ambiente urbano (Cervero, 2003; Zhang & Guindon, 2006).

Questa forte interrelazione tra la mixit è di usi, lo spazio pubblico e le infrastrutture pesanti e leggere, fa riferimento all’approccio progettuale TOD (Transit-oriented development) 9 , rivolto alla progettazione di un’idea di una citta sostenibile e accessibile (Calthorpe, 1993; Arrington, 2009) basato sui tre criteri di Densità, Diversità e Design, inteso come la progettazione dei nodi di interscambio tra diverse modalità e dello sviluppo delle sezioni stradali, delle sedi ciclabili e dello spazio pubblico (Cervero & Kockelman, 1997).

9 Il Transit-Oriented Development (TOD) è stato sviluppato e implementato a partire dagli anni Novanta negli Stati Uniti (Calthorpe, 1993) e velocemente è stato adottato nei Paesi Bassi, dove erano rilevanti le questioni relative all’espansione della città degli anni Sessanta, e l’utilizzo sempre più diffuso delle automobili private. Alla base delTOD vi è l’idea di una relazione multi-modale tra i diversi nodi infrastrutturali urbani ed extra-urbani, per favorire una circolazione uida e costante tra i diversi poli diversi cati delle maggiori città e, al contempo, rendere i centri di minore dimensione, autonomi e accessibili (Tan et al., 2013).

Il potenziale di sviluppo immaginato in fase di programmazione per le stazioni della seconda generazione dei Nuovi Progetti Chiave, e in particolar modo relativo all’adattamento delle linee ferroviarie per l’alta velocita, venne in corso d’opera modi cato e mantenuto soltanto nelle stazioni di Amsterdam, Rotterdam e Utrecht. Arnhem, Den Haag e Breda, vennero escluse dalle nuove linee HSL olandesi, ma non dal pianodi sviluppo nazionale. Nel caso speci co di Arnhem, questo forte cambiamento, avvenuto in relazione alla crisi economica di inizio Duemila, e sulla base delle previsioni di crescita dei ussi di pendolari e visitatori, non determinò una rottura con il precedente piano, ma anzi costituì un motivo per ultimare i lavori e restituire un nuovo polo di interscambio multi-modale alla regione della Gheldria. Pertanto, la stazione di Arnhem venne ultimata, mantenendo i binari per l’alta velocità, che oggi permettono il transito dei treni ad alta velocita tedeschi ICE diretti verso Colonia e Basilea.

Nonostante questo cambiamento strutturale, grazie alla posizione strategica della città

4 - Sezione del terminal che mette in evidenza il ruolo dei V-Walls, ©UNstudio.

5- Geometry discipline ,immagine estratta dal video della lezione di Ben van Berkel tenuta presso la Architectural Association di Londra nel 2016, disponibile all’indirizzo: https:// www.youtube.com/ watch?v=0LQNDjUEASc

e al ne di rispondere alla continua crisi abitativa dei Paesi Bassi, il progetto di UNstudio è stato mantenuto e nuovamente nanziato, per sancire un nuovo sviluppo della città e della regione. I ussi turistici e lavorativi sono infatti aumentati nel corso degli ultimi dieci anni, tanto da in uire sull’articolazione del progetto stesso, in corso d’opera. Anche il turismo patrimoniale ha bene ciato di questa operazione politica ed economica, grazie alla presenza e alla facile fruibilità dei più di seimila edi ci tutelati e inseriti nel registro nazionale dei monumenti: di questi, la sola città di Arnhem ne ospita più di cinquecento 10 .

Twist: il progetto dei ussi

Il masterplan sviluppato a partire dal 1998 da UNstudio, insieme ad ARUP, alla municipalità di Arnhem, ProRail e NS ha fornito lo strumento di comprensione ed interpretazione del terreno, in relazione alla presenza del limitrofo ume Reno e alla complessa morfologia del sito nella direzione Est-Ovest. Il progetto predispone la presenza di numerose funzioni a supporto della stazione, e di diversi terminal dedicati ad altri tipi di mobilità (bus, biciclette, etc.). Il Masterplan originale,

10 Cfr.: Il registro dei monumenti nazionali tutelati è disponibile al sito: https://monumentenregister.cultureelerfgoed.nl

che prevedeva la presenza predominante di uffici nell’area prospiciente la stazione, ha subito una drastica modi ca in relazione alla crisi economica del 2008 che ha investito numerose aziende. Pertanto il numero di uffici nell’area è stato ridotto, a vantaggio di nuovi appartamenti e servizi per le residenze (Arnhem-Direct, 2016). Contestualmente, e per le stesse ragioni, è stato abbandonato in corso d’opera anche il progetto per l’area limitrofa Rijnboog, che avrebbe previsto un corridoio pedonale di collegamento tra la stazione e la parte meridionale della città, insieme ad un signi cativo aumento della densità residenziale (Visser, 2016). L’intero progetto per la stazione multimodale è stato dunque realizzato per fasi, a partire dal Willemstunnel sulla Willemsplein, aperto al traffico nel 2000 e collegato al parcheggio sotterraneo aperto nel 2001; successivamente sono stati realizzati la stazione degli autobus, aperta nel 2003, e le due torri (Rijn e Park Tower), inaugurate nel 2005. Quasi dieci anni dopo, nel 2015, il terminal è stato inaugurato, a completamento di tutti gli spazi della stazione. Si tratta di un edicio che ospita quotidianamente il transito di 110.000 tra treni e autobus, caratterizzato da una grande copertura dal pro lo sinuoso e organico. Lo spazio della stazione è de nito da un grande ambiente comune, una hall che accompagna i diversi ussi di lavoratori, turisti o viaggiatori, da una modalità di tra-

sporto ad un’altra. La grande hall posta al piano terra permette l’accesso a spazi di lavoro trasparenti e essibili che costituiscono il bordo interno dell’edi cio. Ai piani superiori e inferiori si trovano aree commerciali e parcheggi (interrati su più livelli), tutti ambienti facilmente connessi con le altre aree limitrofe, sedi di uffici, parcheggi di interscambio e un cinema. A caratterizzare la spazialità interna della grande sala, come in una super cie di Klein (Edens, 2015), l’interno e l’esterno della stazione richiamano l’idea di una linea continua e sinuosa. Il sistema strutturale è costituito da doppi sostegni a V e da soluzioni tecnologiche e costruttive tradizionalmente utilizzate nella cantieristica navale, che permettono la presenza, nella grande hall a doppia altezza, di campate libere di sessanta metri.

La de nizione di questo spazio dalla geometria complessa è stato il frutto di un embrionale lavoro di integrazione tra mondo sico e digitale, attraverso strumenti parametrici e di previsione dei ussi. La progettazione parametrica ha infatti costituito per UNstudio, già a partire da questo progetto, uno strumento fondamentale per la progettazione spaziale degli ambienti interni. In particolare, lo sviluppo delle previsioni dei ussi di pendolari, turisti e viaggiatori ha permesso di dimensionare e de nire la forma di un ambiente adattabile negli usi e nel tempo, nel quale fare coesistere attività e soggetti differenti.

Si individuano infatti quattro dispositivi progettuali, attraverso i quali lo spazio della stazione viene de nito nel suo carattere multi-modale e inter-scalare, capace di ac-

6 - Vista interna del Twist inrelazione alla doppia altezza sulla hall di ingresso ©UNstudio.

cogliere nuovi ussi patrimoniali e lavorativi in continua crescita: i V-walls, sistema strutturale a doppia forcella in cemento armato, che permette di evitare la griglia pilastrata e di garantire luce e ventilazione anche agli ambienti sotterranei; il Taglio, come opera-

zione progettuale che de nisce la relazione tra il sito di progetto e l’edi cio stesso, inteso nel suo sviluppo complessivo, con i relativi terminal; la Klein Bottle, come elemento di riferimento per la de nizione geometrica di super ci orientabili e non orientabili; il Twist,

7 - Vista del Twist e della copertura con lucernari © Frank Hanswijk.

dispositivo spaziale, strutturale e scultoreo che caratterizza il cuore del hall e dell’intero terminal, costituendo un punto univoco di orientamento e sostegno per la copertura. In ne, l’integrazione di diverse modalità di trasporto e di scambio permette alla stazione di de nirsi non solo come un centro attrattivo per la città di Arnhem, ma allo stesso tempo un luogo sicuro, vivo e pubblico, fruibile nelle diverse ore del giorno e della notte. Il carattere di multi-modalità della stazione rende infatti lo spazio pubblico coperto e scoperto multi-temporale e adattabile a diversi usi, attribuendo un fronte alla piazza della stazione, no a quel momento considerata solo come un retro.

Conclusioni

In conclusione, il progetto del rifacimento della stazione di Arnhem costituisce un caso particolare di patrimonializzazione indiretta della città, che ha bene ciato di un cospicuo investimento nazionale pubblico e privato, a fronte di un importante ripensamento da parte del governo nazionale. La presenza nella regione della Gheldria di un grande patrimonio monumentale e la crescita della città di Arnehm come capoluogo nanziario e culturale dei Paesi Bassi orientali, hanno certamente contribuito allo sviluppo, tutt’ora in corso, della produttività e del carattere attrattivo dei luoghi. Inoltre, il carattere multi-modale e multi-temporale dell’intero masterplan ha certamente permesso all’edi cio del Terminal di affermarsi come un grande hub di scambio di ussi di diversi tipi di fruitori e di diversi mezzi di trasporto, contribuendo così a rivestire una posizione di forte attrattività nei confronti delle aree urbane ed extra urbane circostanti. In questo contesto, il progetto di UNstudio, mostra con evidenza la centralità delle informazioni (rilevate o digitalmente generate) sul tipo di ussi, sulle relative temporalità e sulla spazialità necesssarie per la composizione di uno spazio architettonico continuo e accessibile, in grado di garantire e supportare la compresenza di esigenze spaziali e temporali in trasformazione.

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Mobilità, densità, urbanità. Nuove forme di interazione urbana a Shanghai di Cristiana Mazzoni

e Flavia Magliacani

Fin dalla loro nascita, nel XIX secolo, le stazioni ferroviarie sono state attraversate da ussi materiali e immateriali testimoniando l’evoluzione economica e sociale delle città. Le stazioni seguono da vicino le grandi innovazioni tecniche delle epoche in cui sono state realizzate, dovendo rispondere a molteplici s de in termini di urbanità, collettività e condivisione dello spazio pubblico e in uenzando, al contempo, l’immagine stessa delle città. Con il fenomeno della metropolizzazione, e in particolare con lo sviluppo della tecnologia digitale e dell’alta velocità, la mobilità delle persone ha raggiunto densità e forme mai viste prima. L’intensi cazione della“vita nervosa”propria della metropoli – fortemente legata agli interessi economici e a una situazione di innovazione continua – tende in un certo senso a sradicare gli individui disperdendoli nell’impersonalità (Cacciari, 1973). In questa nuova dimensione della mobilità i luoghi dello spostamento, incapaci di coniugare lo stravolgimento spazio-temporale con gli immutati valori di bellezza, benessere e condivisione, risultano spesso il mero risultato delle innovazioni tecnologiche in contrasto con i reali bisogni degli abitanti. Al contempo, lo spazio pubblico associato alla mobilità - che si tratti di stazioni ferroviarie o metropolitane o uviali - costituisce un luogo in cui, al di là dei problemi generati da una politica“capitalista” dello spazio, si esprimono e concretizzano emblematiche immagini di una nuova città in divenire: una città sempre più ipertecnologica e iper-connessa, ma allo stesso tempo capace di rallentare, di creare momenti di pausa inaspettati, di generare spazi interstiziali ancora capaci di incentivare interazione e relazionalità.

Il ruolo della stazione nella metropoli cinese

Dai primi anni ’80, con l’avvio delle riforme economiche e l’apertura della Cina al capi-

Mobility, density, urbanity. New Forms of Urban Interaction in Shanghai

by Cristiana Mazzoni and Flavia Magliacani

With the phenomenon of metropolization and in relation to the development of digital and high-speed technologies, the inhabitants’ mobility has reached intensities and forms never seen before. In this new dimension, the infrastructural nodes, unable to combine spatio-temporal disruption and unchanged values of beauty, well-being and sharing, often represent the mere result of technological innovations in contrast to the real needs of inhabitants. At the same time, these latter constitute places where it becomes possible to hypothesize a new city: increasingly hypertechnological and hyper-connected and, at the same time, capable of slowing down and generating interstitial spaces still capable of encouraging interaction and relationality. Within this framework, Shanghai stations constitute spatial emergencies decontextualized from their urban surroundings, as self-referential elements disconnected from a surrounding fabric with which they relate by contrast. Traversing the connecting space between the station and the surrounding neighborhoods, there is a perceived sense of “missed relationship” that calls for a rethinking of this fragmented and undervalued spatial relationship. However, it is possible to glimpse a new effort in the guidelines that have guided municipal urban planning in recent years, geared toward overcoming the old approach of urban fragmentation and functional zoning.

Nella pagina a anco: Spazi di relazione su più livelli nel quartiere dei“Due Meandri”. © Cristiana Mazzoni, 2023.

1 - Rapporto tra spazio costruito e spazio naturale nella metropoli di Shanghai. Sono evidenti il ume Wang-pu River e il primo affluente a ovest, Suzhou River, a nord del quale si trova la stazione Centrale. ©. Flavia Magliacani, 2023.

talismo sociale di mercato, l’impulso liberale ha portato alla riquali cazione di Shanghai con la creazione della Nuova Zona Economica Speciale di Pudong del 1990. Allo stesso modo, tra il 1991 e il 2012, sono stati costruiti quattro ponti autostradali sul ume Huangpu a circa quaranta metri di altezza per preservare il traffico uviale. Oggi, gli arabeschi delle autostrade aeree e dei ponti pedonali animano il centro della città in un elegante balletto di cemento sospeso a mezz’aria. La città ha conquistato il cielo e ha contemporaneamente colonizzato il sot-

tosuolo: in questo terreno in continuo movimento, tra le migliaia di pali di fondazione che sostengono la città, dagli anni ‘90 sono state scavate diverse centinaia di chilometri di tunnel per ospitare la metropolitana, i centri commerciali e altre superstrade. Vivere la metropoli cinese contemporanea signica quindi vivere la città in tre dimensioni. Shanghai è una città di continuità topograca, la cui percorrenza attraverso scale mobili, attraversamenti, metropolitane sotterranee e passerelle aeree genera nell’abitante una straniante impressione spaziale. Gli spazi

pubblici sono articolati a più livelli e vengono vissuti come un viaggio, una continua“traslazione urbana”.

Al di là della semplice verticalizzazione dell’ambiente costruito, la metropolizzazione di Shanghai ha infatti introdotto un innovativo rapporto della città con il suolo, senza precedenti nella storia cinese. Un nuovo terreno di riferimento, composito e arti ciale, si moltiplica tra il suolo, il sottosuolo e il soprasuolo. Le più recenti stazioni cinesi illustrano questo triplice rapporto spaziale. In relazione alle politiche demogra che legate all’ hukou , che appura i diritti di residenza in ciascun settore della Cina, la stazione funge piuttosto da strumento di controllo degli spostamenti e della mobilità della popolazione, anche con l’intento di frenare l’afflusso demogra co verso Shanghai (Bocquet, 2009). L’organizzazione dello spazio architettonico al suo interno ri ette tale intento e presenta, sulle vaste piattaforme che ne determinano l’organizzazione tipologica, una forte regolazione e compartimentazione dei ussi. La stazione Sud di Shanghai, circolare porta d’accesso alla metropoli cinese, ne è un esempio lampante. Punto di convergenza delle diverse reti di trasporto della città, come un prisma urbano diffonde e scompone i ussi di passeggeri che lo attraversano, provenienti dai diversi strati urbani che costituiscono il terreno multilivello e composito di Shanghai, attraverso la strati cazione stessa della sua architettura.

Al contempo, la stazione funge da connettore tra la dimensione locale e quella globale. Accelera, “libera” il tessuto della realtà circostante attraverso la velocità e contemporaneamente rallenta, solidi ca quello delle reti alla grande scala: la “ gare-hyperlieu ” (Mongin, 2014) che è punto di passaggio tra la metrica topogra ca - il contesto adiacente alla stazione - e la metrica reticolare - le reti associate alla stazione.

Tuttavia, a differenza delle autostrade aeree, il nodo infrastrutturale della stazione non risulta esaustivamente integrata nell’ambiente urbano circostante, così come la stessa infrastruttura ferroviaria costituisce, a differenza delle autostrade aeree, un elemento di rottura e frammentazione del tessuto urbano.

Come fredde interfacce della metropolizzazione della città, le stazioni di Shanghai costituiscono delle emergenze spaziali decontestualizzate rispetto al territorio urbano, degli elementi autoreferenziali e spesso sconnessi da un tessuto circostante con il quale si relazionano per contrasto. L’elemento stazione afferma la propria individualità e il proprio “potere connettivo”, non integrando gli spazi della città con quelli pubblici della stazione. Le grandi piazze di ingresso sono spesso isolate dal tessuto urbano e poco accessibili attraverso i percorsi pedonali circostanti. L’accesso ai luoghi della stazione richiede spesso il difficoltoso e sconnesso attraversamento dei tre livelli che si articolano tra il sotto e il

2 - Rapporto tra spazio costruito e spazio naturale nella metropoli di Shanghai. Sono evidenti il ume Wang-pu River e il primo affluente a ovest, Suzhou River, a nord del quale si trova la stazione Centrale. ©. Flavia Magliacani, 2023.

3 e 4 - Il quartiere dei“Due Meandri”nel settore ovest della Shanghai Railway Station, con i relativi spazi collettivi ai piedi delle torri. © Cristiana Mazzoni, 2023 e 2015.

sopra suolo di Shanghai, interrompendo la uidità che caratterizza il dinamismo della città nel suo insieme.

La Shanghai Railway Station e il quartiere “Due Meandri”

Il disarmonico rapporto tra la stazione e il suo intorno, e al contempo il forte ruolo catalizzatore della stazione per gli abitanti della città, emergono in maniera eclatante osservando la stazione centrale Shanghai Railway Station in relazione al contesto urbano, animato, a seconda dei settori, da torri adibite a grandi edi ci residenziali o uffici. La tipologia abitativa a torre si è diffusa a ritmo sostenuto nella metropoli soprattutto negli anni 1990-2010. In questo periodo emerge la nuova struttura spaziale di Shanghai, non più de nita alla scala della città ma a quella della metropoli. Se rispetto alle altre grandi città cinesi la strategia applicata è quella di promuovere contemporaneamente la costruzione di nuovi quartieri e la riquali cazione di quelli più vecchi, soprattutto nel settore delle Concessioni straniere, dagli anni 2010 la politica di rinnovamento urbano attraverso la distruzione dei vecchi tessuti abitativi o la loro gentri cazione avanza a grande velocità e prende il sopravvento. Salvo rari casi, i vecchi quartieri residenziali

– i lilong e i gongfang - vengono demoliti per consentire nuovi investimenti immobiliari, per lo più attraverso la costruzione di grattacieli e tipologie a torre. Questo orientamento ha cambiato signi cativamente la forma urbana della metropoli di Shanghai e lo stile di vita dei suoi abitanti. Il cambiamento ha interessato non solo il tipo di abitazioni, ma anche le relazioni sociali di vicinato e la connotazione dell’ambiente spaziale disegnato tra gli edi ci.

Il quartiere“Due Meandri” 1 è emblematico di questo nuova dimensione della produzione abitativa, divenuto un simbolo positivo della trasformazione di una baraccopoli in un imponente quartiere modello di case a torre 2 . Nella piani cazione comunale dell’intervento, nonostante l’aumento del coefficiente di utilizzo del suolo del comparto e quindi della densità edilizia, si è prestata particolare attenzione all’apporto di luce naturale e, alla scala d’insieme, all’armonia tra le com-

1 L’operazione è stata denominata Zhongyuan Liangwan Cheng in cinese, che traduciamo in italiano “Due Meandri”. Il secondo termine si riferisce a un elemento caratteristico della geogra a del luogo. 2 Il quartiere ha una super cie edi cata di 1.600.000 m2. In totale, ci sono un centinaio di unità abitative, ognuna delle quali si sviluppa su circa trenta piani, per un totale di 120 unità abitative. Il quartiere conta 11 595 famiglie e circa 40 000 abitanti (dati del 2018).

ponenti urbane e naturali. In accordo con gli antichi precetti orientali, attenti all’armonia con gli elementi geogra ci e naturali del luogo, le direttive del Comune si sono orientate verso l’integrazione nel quartiere della vegetazione e dell’acqua. La periferia meridionale del quartiere è infatti delimitata dal ume Suzhou.

Il progetto paesaggistico per le sponde del ume è stato avviato a partire dal 2000, quando la Municipalità di Shanghai ha approvato ufficialmente il Suzhou River Shoreline Landscape Planning : tra i sei principi di piani cazione enunciati, il primo stabiliva di “garantire che le aree lungo il ume Suzhou possano essere considerate come spazi pubblici”. Questo ha portato all’inserimento di una passeggiata pubblica lungo il ume che costeggia i giardini e il grande parco interno al quartiere“Due Meandri”.

Contrariamente a quanto accaduto nelle nuove aree residenziali, orientate al mantenimento un recinto chiuso di delimitazione dell’insieme edilizio come nei vecchi quartieri dei lilong e gonfang , in questa operazione i con ni del quartiere sono più sfumati e cercano di integrare il parco lineare che si snoda lungo le sponde del ume. Questo approccio progettuale stimola una nuova volontà di appropriazione dello spazio pubblico e un nuovo senso di appartenenza ad esso: il lungo ume diviene, al tempo stesso, uno

spazio pubblico della città e la prosecuzione dello spazio semi-privato interno al nuovo quartiere residenziale. Nonostante la presenza di recinzioni che delimitano i giardini collettivi, infatti, gli accessi principali al quartiere rimangono aperti a pedoni e biciclette. La riquali cazione del lungo ume e la ricerca della sua integrazione con gli ampi spazi aperti nel cuore del quartiere ri ettono la nascita di un nuovo ciclo di vita per le abitazioni e gli spazi intermedi condivisi; un inedito approccio all’habitat e all’urbanistica, in cui il modello dell’alta densità di costruzioni dialoga con la ricerca di un ambiente paesaggistico continuo e aperto, generando un sistema di spazi pubblici gerarchizzato: gli spazi privati si trasformano gradualmente e si diluiscono nello spazio semi-pubblico e poi pubblico della città. Al contempo, il trattamento degli spazi aperti mostra la ricerca di una maggiore integrazione funzionale tra le zone residenziali e lo spazio pubblico circostante, preparando un terreno fertile per la nascita di forme di socialità positive in ambienti anche molto densi e una maggiore apertura delle“isole residenziali”- da sempre connotanti il tessuto di Shanghai - verso lo spazio pubblico nel suo insieme. La ricerca di integrazione spaziale alla scala urbana non coinvolge la limitrofa e imponente stazione centrale, limitando la de nizione di un con ne poroso e di una relazio-

nalità diretta con lo spazio pubblico alla sola interazione con il lungo ume. Nonostante la posizione privilegiata del quartiere (all’interno della prima circonvallazione e a ridosso del viadotto autostradale che circonda il centro urbano), e nonostante la coesistenza di molteplici sistemi infrastrutturali e forme di mobilità (rete dei viadotti urbani, rete ferroviaria nazionale e metropolitana, percorsi pedonali, piste ciclabili e per veicoli elettrici), il complesso abitativo e lo spazio della stazione si con gurano come due isole in netto distacco spaziale e funzionale.

Attraversando lo spazio di connessione tra la stazione e il quartiere “Due Meandri”, che si sviluppa lungo il suo lato ovest, si percepisce un senso di “relazione mancata”, una sorta di “incompiuto” del progetto urbano che richiama il ripensamento materiale e immateriale di questa frammentata e sottovalutata relazione spaziale.

È tuttavia possibile intravedere un nuovo sforzo, negli orientamenti che hanno guidato la piani cazione urbana municipale degli ultimi anni, orientato al superamento di un approccio che volge ancora lo sguardo verso vecchi modelli di frammentazione urbana e zonizzazione funzionale.

Verso l’integrazione di spazi pubblici e luoghi

della mobilità: il progetto per i quartieri a est della Shanghai Railway Station

Questo nuovo approccio è leggibile negli intenti che hanno guidato la municipalità nell’organizzazione del concorso internazionale di progettazione urbana indetto dall’UD Shanghai nel 2015 per l’area a est della stazione Centrale di Shanghai. Il concorso è stato vinto dagli studenti di progettazione urbana della Harvard Graduate School of Design con la consulenza dei professori di pratiche di piani cazione e progettazione urbana Martin Bucksbaum, Joan Busquets e in collaborazione con Dingliang Yang. Il concorso chiedeva di re-immaginare una delle quattro principali stazioni ferroviarie della città – oltre che uno dei principali hub ferroviari della Cina - nel contesto della redazione del Master Plan di Shanghai 20202040. In particolare, il programma richiedeva di promuovere la percorribilità perdonale e la uidità del traffico ipotizzando uno sviluppo urbano tridimensionale a partire dalla stazione e lungo tutto il quartiere Zhabei.

L’idea alla base vede le infrastrutture come catalizzatori di uno sviluppo urbano più equilibrato anche se caratterizzato da un’alta densità costruita, come luoghi in diretto dialogo con lo spazio pubblico circostante che si facciano promotori di integrazione e rigenerazione urbana.

La proposta vincitrice del team si intitola Zhabei New Gateway: Designing a New Global Centrality for Shanghai . Il progetto affronta la topogra a, la mobilità e la morfologia urbana a diverse scale, dalla condizione metropolitana alla scala locale dello spazio pubblico. Prevede la costruzione di una piattaforma ferroviaria sopraelevata che consenta una transizione graduale dei percorsi pedonali da nord a sud e offra prospettive paesaggistiche nei punti chiave del nuovo spazio pubblico.

Il piano prevede inoltre la de nizione di nuovi parchi su un’ampia scala, che permettano di collegare l’ambito della stazione alle aree urbane circostanti in un articolato sistema di spazi pubblici e semi-privati in cui uidi e dinamici percorsi pedonali mettono in comunicazione l’insieme dei quartieri di questa parte della città. Al contempo, le torri collocate all’estremità ovest dell’intervento rappresentano una nuova porta d’accesso al preesistente quartiere residenziale, il cui rapporto con la stazione può così essere completamente ripensato predisponendo il campo a nuove ri essioni:“possibili strategie di riquali cazione che aiutino a trasformare l’ambiente urbano frammentato in un luogo urbano di valore, ripensando l’uso del terreno ferroviario” 3

I luoghi delle stazioni come luoghi di integrazione urbana: la rigenerazione del Huangpu Waterfront

Le descritte trasformazioni nel progetto dei nodi infrastrutturali nell’ambito della pianicazione urbana e metropolitana ri ettono anche una nuova considerazione di questi luoghi, in cui diviene possibile ripensare il rapporto spazio-tempo attraverso la coesistenza di diverse scale e velocità di spostamento, in cui far coesistere accelerazione e rallentamento.

Come già evidenziato, le dinamiche di rapi-

3 http://www.archdaily.com/781422/harvard-gsdstudents-win-international-urban-design-competition-for-shanghai-rail-station.

da crescita economica hanno comportato, a partire dagli anni 2000, trasformazioni senza precedenti nel campo della mobilità. L’esplosivo sviluppo urbano ed economico ha causato notevoli problemi di natura strutturale legati agli alti livelli di traffico, congestione e inquinamento. In seguito all’organizzazione dell’Esposizione Universale di Shanghai del 2010, centrata sullo sviluppo metropolitano sostenibile, il governo municipale si è fatto promotore di nuove politiche infrastrutturali, attraverso una rigorosa regolamentazione del traffico privato, elevati investimenti nel trasporto pubblico, la diffusione di mezzi ecologici e l’adozione di strategie basate su principi di intermodalità e multimodalità di spostamento. Traslando l’interesse da questioni economiche e di competitività internazionale a tematiche di sostenibilità sociale e ambientale, la piani cazione si è progressivamente concentrata sulla trasformazione qualitativa degli spazi urbani, comportando massicci investimenti in progetti su vasta scala, di cui l’ Huangpu Waterfront Revitalization Masterplan rappresenta una delle operazioni più signi cative degli ultimi anni. Il ume Huangpu attraversa la città dividendo il centro storico di Puxi a ovest dal nuovo distretto di Pudong a est, nato nei primi anni ‘90 da una politica nazionale volta a rilancia-

re la crescita di Shanghai. Sviluppata rapidamente in tre decenni di compulsiva pianicazione, Pudong ne costituisce oggi il cuore pulsante in termini economici e funzionali.

Il ume, oltre a essere un’importante via di comunicazione interna e di trasporto delle merci verso il mare, riveste un ruolo di fondamentale connessione tra i due brani di città. Il piano prevede la rigenerazione di entrambe le sponde del margine uviale come spina dorsale infrastrutturale per un attraversamento sostenibile della città. Lungo la riva orientale, in corrispondenza della vecchia zona industriale, il distretto di Pudong ha redatto un masterplan generale sulla base di alcuni obiettivi comuni: garantire accessibilità alla riva e continuità con lo spazio urbano, potenziare la connessione con il centro storico oltre il ume, generare spazi aperti per tempo libero e socialità, stimolare spostamenti “leggeri” offrendo modalità di trasporto economiche e diversi cate. L’amministrazione ha poi coinvolto diversi studi di progettazione per progettare, a partire dal piano generale concepito da Jacques Ferrier e dallo studio paesaggisticoTER, cinque speci che porzioni tematiche del water front Tra queste, due interventi risultano particolarmente interessanti per la riuscita integrazione di viabilità pedonale, ciclabile e uvia-

5 - Concorso relativo al settore est della Shanghai Railway Station. © Harvard Graduate School of Design.

6 e 7 - Il nuovo Huangpu

Water front nel distretto di Pudong, con in primo piano il percorso ciclopedonale sospeso. © Cristiana Mazzoni, 2023.

le in un unico sistema dai “ ussi intrecciati”, nella continua e dinamica interazione tra architettura, spazio pubblico e paesaggio. Il primo riguarda il ponte ciclopedonale sovrastante la Taitong Ferry Station, uno dei dodici in progetto per l’area realizzato da Scenic Architecture Office, costituisce un duplice sistema di attraversamento sospeso integrato in un lungo parco lineare. Le due linee sinuose, raccogliendo alla quota urbana ussi differenziati provenienti dalla “cintura paesaggistica” attraversata, si intrecciano e si snodano generando un’esperienza di interazione dinamica con il paesaggio uviale e urbano. Il percorso subisce molteplici variazioni di quota, sollevandosi dal terreno per garantire al livello del suolo l’accesso alla riva e alla stazione dei traghetti di collegamento con Puxi. Il dualismo tra gli spazi di percorrenza - aerei e più dinamici - e gli spazi di sosta sottostanti – contemplativi e più silenziosi - coesiste con una ininterrotta connessione visiva e una ricercata complicità funzionale tra le diverse porzioni di questo “salotto urbano”. La conformazione della

struttura genera un suggestivo spazio a cielo aperto che rievoca un cortile alberato, rivelando un progetto infrastrutturale rispettoso verso paesaggio e spazi della cittadinanza, accolti e assecondati ma mai frammentati. Proseguendo verso nord, il secondo intervento di riquali cazione del margine orientale del ume riguarda il Minsheng Wharf Waterfront progettato da Atelier Liu Yuyang Architects. Anche in questo caso, il ponte Yangjing consente l’accesso a un parco lineare attraversato da un percorso ciclopedonale sospeso: una tripartita linea di percorrenza che de nisce un’articolata sezione urbana e si snoda su più livelli, rievocando la caratteristica multidimensionalità spaziale di Shanghai. La dinamica interazione tra topogra a e infrastruttura de nisce così spazialità diversi cate e multifunzione: pendii verdi, sentieri, terrazzamenti e piazze, in cui il progetto del nuovo che trasforma la preesistenza industriale punta alla continuità di spazi, paesaggi e circolazione. Alla ne del percorso, e accessibile attraverso l’Huimin bridge, la stazione dei traghetti Minsheng Wharf con-

sente il collegamento con la riva occidentale. L’edi cio, sovrapponendo e integrando il usso proveniente dal traffico uviale e quello lento proveniente dalla quota urbana, si articola su due livelli funzionali, uno inferiore di attesa e uno superiore di accesso al sito, raccordando i due parchi urbani tra cui fa da cerniera (il Minsheng Wharf Waterfront e il Xinhua Waterfront Park progettato da West 8). Questo spazio, piacevole luogo di sosta da cui ammirare il suggestivo skyline delle rive uviali, è coperto da una struttura a maglie in acciaio, la cui leggerezza del design ri ette emblematicamente un rinnovato approccio al progetto della mobilità.

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Bibliogra a

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Le stazioni ferroviarie di Roberto Narducci, fra architettura e retoriche identitarie.

Prospettive di ricerca

di Federico Ferrari

L’articolo illustra un progetto di ricerca che si svolgerà a partire da dicembre 2023. Il testo è dunque da intendersi come una ri essione provvisoria e preliminare alle ricerche, soprattutto d’archivio, previste nei prossimi mesi. L’indagine sull’edilizia ferroviaria di Roberto Narducci si svolge nell’ambito del programma Dare forma alla “modernità”. Stazioni e infrastrutture della mobilità in Italia (e Francia) 1918-1945 , diretto da Annalisa Viati Navone Franca Malservisi e Gabriele Pierluisi, in seno al Laboratorio LéaV dell’ Ecole nationale supérieure d’architecture di Versailles . Tale azione fa parte dell’asse 2 SpazIdentita (Spazialità materiale e immateriale dell’italianità dalla Repubblica Cisalpina al Fascismo: territori, città, architetture, musei), uno dei programmes structurants dell’ Ecole Française de Rome per il quadriennio 2022-2026. La ricerca su Narducci si svilupperà dunque nel quadro di un approccio multidisciplinare, che vede impegnati ricercatori di varia estrazione e analizza il rapporto – circolare e complesso – intercorrente tra aspetti materiali e immateriali nella con gurazione dell’identità nazionale italiana, in un vasto arco cronologico che va dall’età napoleonica sino alla Seconda guerra mondiale.

La stazione ferroviaria come tassello del “fascismo di pietra”

Durante il periodo fascista, l’affermazione de nitiva di Roma come capitale – ruolo per lunghi decenni “contestato” (Vidotto, 2006)sancisce un lungo e travagliato processo di costruzione di simboli nazionali cominciato con l’Unità. Lo spazio costruito - monumenti, edi ci pubblici e industriali, infrastrutture - rivela il ruolo determinante del progetto architettonico e urbanistico nell’affermazione, in seno alla società italiana, di narrazioni a diversi livelli socio-culturali. Una “pietri cazione” del politico (Gentile, 2007) particolarmente efficace nei confronti delle masse po-

The Railway Stations of Roberto Narducci, between Architecture and Identity Rhetoric. Research

Perspectives by Federico Ferrari

This article outlines a research project that will commence in December 2023. Therefore, the text should be understood as a provisional and preliminary re ection before the research, especially archival work, planned in the coming months. An engineer and architect, Narducci has been working for the Ferrovie dello Stato since 1909 and, from 1930 onwards, for the Ministry of Communications. He is the author of numerous public buildings, especially railway stations during the fascist era. Among the most signi cant ones are the stations of Taormina-Giardini (1926-28), Belluno (1928), Pesaro (1935), Redipuglia (1936), and Piacenza (1937). These case studies will be analyzed as emblematic of the tension between the national and local scales: the station becomes the focal point for the construction of multiple identities, suspended between the languages of modernization promoted by the state and the symbolic regionalist demands embodied by local actors.

This research is conducted within the framework of the LéaV at Ecole nationale supérieure d’architecture of Versailles and the SpazIdentita program at the Ecole Française de Rome. It will be developed through a multidisciplinary approach, involving a group of researchers from various backgrounds, and will analyze the circular and complex relationship between material and immaterial aspects in shaping the Italian national identity from the Napoleonic era to World War II.

Nella pagina a anco, in alto: stazione di Taormina Giardini Naxos, cartolina postale del 1940. In basso: stazione Ostiense, 1940. Da Godoli E., Lima I., Architettura ferroviaria in Italia. ‘900 , Palermo 2003.

1 - Stazione di Belluno, https://commons. wikimedia.org/wiki/ File:Belluno_train_station.jpg

polari, grazie al potere seduttivo di oggetti reali e visibili nello spazio pubblico. Per tale ragione, il progetto di ricerca qui presentato adotta da una parte un approccio “classico”, che riconosce alla materialità architettonica la sua centralità e alla storia dei manufatti in senso stretto un ruolo fondamentale. D’altra parte, riprendendo Adrien Forty (2004), si intende ribadire che questa stessa materialità non esisterebbe senza le retoriche politiche che la veicolano e la“costruiscono”nello spazio mediatico. L’architettura si colloca in una posizione mutevole e spesso precaria tra due poli: da un lato, l’unità sica e insostituibile dell’oggetto (l’edi cio), dall’altro, la molteplicità ambigua e strumentale delle sue interpretazioni (le parole), e ciò è tanto è più vero durante il ventennio fascista. In tal senso, la stazione ferroviaria – dispositivo d’interfaccia tra scala regionale e territoriale, allo stesso tempo oggetto funzionale/infrastrutturale e monumento rappresentativo di istanze sia locali che nazionali - costituisce un caso-studio e un punto di partenza particolarmente emblematico.

Roberto Narducci, architettoingegnere

I progetti e le realizzazioni di Roberto Narducci (1887-1979) non sono stati nora oggetto di studi sistematici 1 . Ingegnere e

1 Ad eccezioni di alcuni arピcoli, comparsi su riviste specializzate, dedicaピ ad alcuni proge│ specifici di Ro-

architetto, Narducci lavora per le Ferrovie dello Stato dal 1909 e a partire dal 1930 per il Ministero delle Comunicazioni. Meno noto di Angiolo Mazzoni, suo superiore gerarchico no all’”epurazione” del 1944, egli è autore di numerosi edi ci pubblici: oltre alla progettazione di uffici postali (tra gli altri: Rovigo, 1927-1930; Cremona, 1928; Bari, 1931; Vicenza, 1932-36; Salerno, 1932), sono soprattutto i progetti di stazioni ferroviarie a caratterizzare la sua attività, in particolar modo durante l’epoca fascista. Tra le più signi cative, citiamo le stazioni di TaorminaGiardini (1926-28), Belluno (1928), Pesaro (1935), Redipuglia (1936), Piacenza (1937), Villa San Giovanni (1937), Alessandria (1938) e Battipaglia (1937-38). Si tratta di progetti emblematici da un lato di competenze tecnico-tipologiche indubitabili, dall’altro di una chiara consapevolezza delle implicazioni simbolico/rappresentative di tale programma architettonico e urbano. In tal senso, la doppia formazione di architetto e ingegnere di Narducci riveste un ruolo decisivo. Una parte preliminare della ricerca sarà dunque dedicata all’analisi della sua formazione, dalla licenza tecnica presso la scuola Martino Filetico di Ferentino nel 1904, al diploma di Decorazione architettonica presso il Museo artistico industriale romano (M.A.I.) nel 1909. Nel 1923 - mentre lavorava già per le Ferrovie dello Stato (dal 1909) - ottiene il diploma

berto Narducci, studi di cara─ere generale sulla carriera dell’archite─o-ingegnere di origini romane sono: Gerlini, Narducci, Paiella (2015); Giacomelli (2004); Giacomelli (2012).

in architettura presso la Scuola Regia d’Architettura, fondata nel 1919-1920 sulla base dell’approccio teorico di Gustavo Giovannoni. In ne, nel 1930 ottiene l’abilitazione all’esercizio della professione di ingegnere.

Linguaggi architettonici tra eclettismo e razionalismo

Sintetizziamo brevemente le tappe della formazione di Narducci – che le ricerche dei prossimi mesi contribuiranno ad approfondire e forse in parte a riconsiderare - perché ci permette di avanzare una prima ipotesi. Il doppio percorso di architetto-ingegnere di Narducci può spiegare una questione strettamente legata all’uso retorico degli oggetti architettonici: il rapporto tra il programma di modernizzazione infrastrutture ad alto contenuto tecnico e l’immagine architettonica delle stazioni (lo “stile” di ciascun progetto). Se gli aspetti tecnici (intendendo anche le questioni distributive e funzionali di un tipo architettonico – le stazioni ferroviarie – codi cato sin dalla ne del XIX secolo) sono abbastanza rigidi e ripetitivi da un progetto all’altro (per quanto adattati a diverse situazioni locali), la con gurazione architettonica – composizioni spaziali e volumetriche, facciate, apparati decorativi interni ed esterni, mobilio – presenta numerosissime varianti da una stazione all’altra. Fino all’inizio degli anni Trenta, Narducci adotta molto spesso un vocabolario architettonico storicista ed eclettico, arricchito da diverse varianti regionaliste (ciò anche per quanto riguarda gli uf-

ci postali). Si può dire invece che la stazione di Pesaro sancisca la sua completa (e tardiva) conversione al linguaggio “modernista”. Certamente, ciò è in linea con la sua formazione in parte beaux-arts , che considera sovente l’involucro architettonico come un rivestimento del nucleo strutturale e rivela l’inuenza di alcuni docenti della Scuola di architettura di Roma, come Marcello Piacentini e Arnaldo Foschini (Giacomelli, 2004). Tuttavia, questa sua essibilità stilistica è funzionale alle aspettative del regime, un regime assai pragmatico nell’uso degli “stili” architettonici: storicismo, regionalismo (almeno no ai primissimi anni Trenta), razionalismo internazionale o neoclassicismo monumentale, il fascismo strumentalizza in modo molto opportunistico diversi linguaggi, a seconda delle circostanze e dei contesti geogra ci e politici. Se, come noto, una certa evoluzione nel senso di una “rigidità neoclassica” è riscontrabile durante la seconda metà degli anni ‘30, per la maggior parte della durata del regime la coesistenza di diversi linguaggi permette al fascismo di gestire i con itti tra diverse correnti artistiche e le tensioni centro-periferia (Ciucci, 1989). Nell’ambito di questa ricerca, alcuni progetti di Narducci saranno quindi selezionati come signi cativi del suo “opportunismo stilistico” 2 : ci con-

2 Il passaggio, a volte repentino e radicale, da stilemi accademici a linguaggi risolutamente «razionalisti» non è certo una prerogativa di Narducci e caratterizza numerosi professionisti attivi fra anni Venti e Trenta. Un caso particolarmente eclatante – certamente caratterizzato da aspetti peculiari – è quello di Piero

2 - Stazione di Pesaro. https://commons. wikimedia.org/wiki/ File:StazionePesaro.jpg

3 - Stazione di Taormina. https://commons. wikimedia.org/wiki/ File:Taormina_-_stazione_ferroviaria_-_fabbricato_viaggiatori.jpg

centreremo dunque sull’edi cio delle Poste e Uffici compartimentali di Roma (1923-26), sulle stazioni di Taormina-Giardini (1926-28), Belluno (1928), Pesaro (1935), no al celebre caso della Stazione Ostiense di Roma (193840). Questi casi saranno oggetto di una ricerca d’archivio sistematica presso l’archivio della Fondazione FS e il Mart di Rovereto.

Architettura come medium

Come abbiamo già ricordato, gli aspetti immateriali costituiscono un aspetto fondamentale di questa ricerca e più in generale del programma SpazIdentita dell’ Ecole française de Rome . Pertanto, una seconda approfondirà una dinamica che il regime fascista radicalizza e sfrutta ampiamente e di cui i progetti di Narducci sono emblematici: il ruolo essenzialmente mediatico dell’oggetto architettonico. L’intervento diretto di Mussolini e la sua frenetica attività di inaugurazioni sono noti (Nicoloso, 2008) e l’attività di Narducci può costituirne un esempio signi cativo. Il caso della Stazione Ostiense di Roma, che sarà affrontato nelle sue implicazioni sia costruttive che mediatiche, costituisce un caso emblematico di spettacolarizzazione, ad alto contenuto politico, di un oggetto

Portaluppi. Si veda Molinari (2003).

architettonico: inaugurato una prima volta sotto forma di apparato effimero per la visita di stato di Hitler nel 1938, l’edi cio sarà ricostruito nelle forme attuali nel 1939-40, in gran parte rimanendo fedele alla “scenogra a” di pochi anni prima. L’architettura è qui ridotta al ruolo di sfondo, ma allo stesso tempo diventa essa stessa oggetto e veicolo di propaganda attraverso i più disparati dispositivi mediatici. Un’analisi attenta della genesi di questo progetto (archivio Fondazione FS-fondo R. Narducci e archivio Mart) dovrà dunque necessariamente completarsi con il reperimento, presso altre sedi archivistiche (Biblioteca Nazionale Centrale, Istituto Luce, Archivio del Comune di Roma) di altri tipi di documenti necessari per ricostruire la storia “immateriale” – discorsi e immaginari – dell’oggetto architettonico. Lo stesso tipo di duplice approccio metodologico interesserà gli altri casi studio e sarà condotto coordinandosi con il LéaV dell’ENSA Versailles, in seno al quale Maddalena Carli svolge una ricerca incentrata sulle mostre ferroviarie come medium del regime.

Il fatto di concentrarsi sulla mediatizzazione di progetti e realizzazioni signi ca analizzare la diffusione e la ricezione di tali manufatti architettonici e infrastrutturali presso differenti pubblici, dalle élite di regime alle classi medie, sino alle masse popolari. Sarà dunque necessario concentrarsi sulla stampa

generalista (quotidiani e riviste), i documentari di propaganda, i cinegiornali, i manifesti pubblicitari e talvolta anche la produzione cinematogra ca. Oltre all’Istituto Luce e alla Biblioteca Nazionale per la stampa generalista nazionale, saranno consultati anche altri archivi locali (biblioteche comunali e altri da veri care). Questo ultimo corpus di ricerca sarà necessario per analizzare l’impatto mediatico a livello locale di alcune delle stazioni già menzionate come casi-studio (con particolare riguardo per Taormina, Belluno e Pesaro).Tali casi-studio saranno da considerarsi emblematici della tensione tra la scala nazionale e quella locale, in un rapporto di forze in cui la stazione diventa il punto di coagulo della costruzione di identità multiple, grazie alla capacità degli stili architettonici di giocare - spesso in modo ambiguo - tra i linguaggi della modernizzazione promossi dallo stato e le istanze simboliche regionaliste incarnate dagli attori locali.

Fasi della ricerca

Prima fase: l’architetto e i suoi progetti, storia “materiale” - 1. Ricerca sulla carriera e la formazione di Roberto Narducci, inserita nel contesto più ampio delle politiche architettoniche e urbane del regime fascista. 2. Ricerca sulla storia architettonica e urbana dei casi-studio previsti (probabilmente le stazioni di Roma Ostiense, Pesaro, Belluno, Taormina).

Metodologia: ricerche presso il Mart-Rovereto, mentre il resto delle azioni si svolgerà a Roma; fonti primarie e secondarie, soprattutto di tipo bibliogra co, documenti graci e cartogra ci, documenti tecnici, presso: database sviluppato dal LéaV per il progetto SpazIdentita, Biblioteca Nazionale di Roma, Fondazione FS-fondo Roberto Narducci, Archivio di stato-corrispondenza privata di Mussolini, Mart-Rovereto.

Seconda fase: le forme discorsive messe in campo dagli attori principali - (retoriche - e con itti - tra attori, principali e secondari, retoriche di comunicazione/forme di propaganda verso pubblici speci ci, forme estetiche di rappresentazione e comunicazione del progetto) – 1. Ricerca sulla ricezione, sia da parte del pubblico in generale che da parte di alcuni attori istituzionali, della stazione Roma Ostiense, analisi dei discorsi e degli immaginari veicolati dal progetto. 2. Ricerca sulla ricezione, sia da parte del pubblico in generale che da parte di alcuni

attori istituzionali, delle stazioni di Taormina, Belluno, Pesaro, analisi dei discorsi e degli immaginari veicolati da questi progetti. Metodologia: ricerche in loco a Taormina, Belluno, Pesaro; osservazione diretta, analisi morfologica e tipologica, integrazione con i dati raccolti durante la prima fase; analisi della stampa generalista, nazionale e locale, consultazione di archivi audio-visivi (documentari di propaganda), presso: Biblioteca Nazionale di Roma, Istituto Luce-Roma, Archivio di stato-corrispondenza privata di Mussolini, biblioteche comunali di Taormina, Belluno, Pesaro (e altri archivi locali da vericare).

Terza fase - valorizzazione della ricerca - Organizzazione di un convegno/giornata di studio, nell’ambito di SpazIdentita (contatti con altri membri del gruppo di ricerca), stesura di un articolo ( Les cahiers de la recherche architecturale, urbaine et paysagère o altra rivista da de nire). Sviluppo del lavoro nell’ambito di un HDR ( Habilitation à diriger des recherches ) in preparazione sotto la direzione di Annalisa Viati Navone (professoressa Ensa Versailles).

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Bibliogra a

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Giacomelli M. (2004), “Roberto Narducci (1887-1979) architetto-ingegnere del Ministero delle Comunicazioni”, in Godoli E., Lima I. (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Novecento (Atti del Convegno, Palermo, Sala Magna dello Steri, 11-13 dicembre 2003), Palermo, pp. 105-128.

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Nicoloso P. (2008), Mussolini architetto , Einaudi, Torino. Vidotto V. (2006), Roma Contemporanea , Laterza, Roma-Bari.

Avellino-Rocchetta: storia, tutela e valorizzazione della prima ferrovia di interesse culturale in Italia

by Andrea Pane

Nel dicembre 2016 il Ministero della Cultura ha riconosciuto, per la prima volta in Italia, l’interesse culturale di una ferrovia storica, sottoponendola alle disposizioni di tutela del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio. Si tratta della Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, costruita tra il 1888 e il 1895 ed estesa per 118,7 km nel cuore dell’Irpinia, il cui tracciato – a scartamento ordinario e binario unico non elettri cato – è segnato da importanti valenze storiche, tecnologiche e paesaggistiche. Un anno più tardi la linea è stata inclusa tra le diciotto ferrovie turistiche italiane, individuate dalla legge 9 agosto 2017 n. 128 1 . Questo felice esito è frutto di un articolato e pionieristico processo, che ha visto la convergenza di diversi soggetti istituzionali (Ministero della Cultura, Università e Rete Ferroviaria Italiana) impegnati per il riscatto di una linea secondaria, considerata n dagli inizi del XXI secolo tra i “rami secchi” della rete nazionale e in ne sospesa al servizio viaggiatori nel 2010 con il rischio di de nitiva dismissione del tracciato. Il duplice processo di riconoscimento della linea, culturale e turistico, rappresenta dunque un caso virtuoso nel quadro delle politiche di tutela delle infrastrutture ferroviarie in Italia, ancorché restino ad oggi ancora aperti numerosi interrogativi circa le reali possibilità di sostegno della linea in una vocazione prettamente turistica. Alle notevoli potenzialità culturali, paesaggistiche ed eno-gastronomiche dei territori attraversati non corrispondono infatti ancora delle azioni di sistema che possano promuovere

1 Il presente contributo riprende, in forma più sintetica, quanto già presentato dall’autore in occasione della giornata di studi internazionale “Save the railways!” tenuta presso la Sapienza Università di Roma il 20 gennaio 2023 e attualmente in corso di pubblicazione negli atti. Cfr. Marcarini A., Rovelli R. (2018), Atlante italiano delle ferrovie in disuso , Istituto Geogra co Militare, Firenze.; Astrella C. I. (2019), Ferrovie dimenticate: tutela e conservazione di un patrimonio complesso tra archeologia industriale, territorio e paesaggio , tesi di dottorato in Architettura, tutor prof. Andrea Pane, Università degli Studi di Napoli Federico II, XXXI ciclo.

Avellino-Rocchetta: history, protection and valorization

of the rst railway of cultural interest in Italy

by Andrea Pane

Built between 1888 and 1895, the Avellino-Rocchetta Sant’Antonio line is the rst railway protected by the Code of Cultural and Landscape Assets. Its route, spread for 118 km in Irpinian territory, is marked by considerable value – technical, engineering, and scenic. These aspects have founded the recognition of the line’s cultural interest, supported from local associations and the result of a joint effort among the Ministry of Culture, Rete Ferroviaria Italiana, and the University of Naples Federico II, ended in December 2016. A year later, the line was included among the 18 Italian tourist railways, thereby con rming a vocation that local associations, with the support of Fondazione FS, had already outlined with the scheduling of historic and tourist trains. After brie y outlining both the history of the Avellino-Rocchetta line and its technical and scenic value, this intervention focuses the process that led to the recognition of cultural interest and concludes with remarks on the present and future scenarios for its technical conservation and valorization.

Nella pagina a anco, in alto: Corogra a e pro lo longitudinale dell’intero tracciato della linea Avellino-Rocchetta (da Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo 1900).

Al centro, a sinistra: veduta di un tratto della ferrovia Avellino-Rocchetta, con le sue valenze paesaggistiche, presa dal treno storico organizzato da Fondazione FS e Associazione InLocoMotivi (foto C.I. Astrella, 2017). Al centro a destra: Veduta del “Ponte Principe” presso Lapio costituito da tre travate reticolari in ferro di 95,40 m di luce e 10 m di altezza, per una lunghezza totale di 340 m (foto V. Corvigno, 2013). In basso: veduta aerea del ponte curvilineo in muratura a sedici campate sul ume Sabato, nei pressi della stazione di Avellino (foto da drone M. Facchini, 2017).

1 - Particolare del tracciato della linea Avellino-Rocchetta nei pressi della stazione di Avellino (Biblioteca Centrale delle Ferrovie dello Stato, Roma).

un effettivo rilancio di queste aree, a dispetto della notevole attenzione che esse hanno ricevuto nel quadro della Strategia Nazionale delle Aree Interne (SNAI) avviata n dal 2014. Il presente contributo, che sintetizza quanto già pubblicato più estesamente da chi scrive 2 , riassume sinteticamente la storia della linea, per soffermarsi più speci camente sul processo di patrimonializzazione che l’ha interessata e, in ne, sugli auspicabili scenari presenti e futuri di conservazione, valorizzazione e gestione turistica della Avellino-Rocchetta.

La de nizione del tracciato, 1871-1886

La realizzazione della linea Avellino-Ponte Santa Venere (poi Avellino-Rocchetta Sant’Antonio) affonda le sue radici nel quadro complesso delle politiche territoriali dello stato unitario all’indomani del 1861, quando fu varata la grande infrastrutturazione ferroviaria della penisola, che avrebbe portato, nel giro di dieci anni, a triplicare l’estensione delle ‘strade ferrate’ esistenti negli Stati preunitari, raggiungendo i 6.000 km di rete nazionale nel 1870 3 . L’idea di una linea che attraversasse l’intero territorio irpino si deve a una eminente gura del periodo postunitario, appa-

2 Cfr. Pane A. (2020), “La prima ferrovia di interesse culturale in Italia: storia, tutela e valorizzazione della linea Avellino-Rocchetta”, Materiali e strutture , IX, 18, pp. 63-86.; Pane A., Astrella C.I. (2023),“La ferrovia AvellinoRocchetta e le aree interne: una promessa di sviluppo economico e una scommessa ancora da vincere”, in S. Maggi (a cura di), La rotaia e il treno. Due secoli di sviluppo , Pacini editore, Pisa, pp. 439-465.

3 Maggi S. (2003), Le ferrovie , il Mulino, Bologna, p. 54.

rentemente distante dal tema delle ferrovie. È infatti Francesco De Sanctis, letterato, politico e grande meridionalista, che, nel suo ruolo di deputato, ne sostenne la causa n dal 1868, nel quadro del dibattito sulle linee“trasversali”che avrebbero dovuto accompagnare la realizzazione delle due grandi dorsali nord-sud, la Tirrenica e l’Adriatica 4 . La proposta fu appoggiata in sede locale dal presidente della provincia di Principato Ultra, Michele Capozzi, che nel 1872 selezionò il progetto redatto l’anno precedente dagli ingegneri Ferdinando Gargiulo e Cristoforo Adamo 5 . Questi ultimi prevedevano una linea a scartamento ordinario tra Avellino e Ponte Santa Venere, attraverso le vallate del Calore e dell’Ofanto, approvata nalmente con la legge Baccarini del 29 luglio 1879, relativa al completamento delle ferrovie italiane, che la identi cava come tracciato di terza categoria e ne riconosceva la rilevanza interprovinciale 6 . Ne seguì una gestazione di quasi un decennio, durante il quale si videro contrapposti i comuni della valle del Calore, favorevoli al progetto approvato, e quelli della valle dell’U ta, sostenitori di un tracciato posto più a nord, de nito dall’ingegnere Giulio Cesare Melisurgo. Al termine della disputa, comunque, il Governo approvò il progetto Gargiulo-Adamo nel febbraio 1886 con alcune modi che per assecondare interessi locali. La sinuosità del tracciato de nitivo della Avellino-Ponte Santa Venere – quasi una “metafora della provincia irpina” 7 e delle sue divisioni – esprimeva chiaramente i condizionamenti locali e le difficoltà che i progettisti di nuove linee, ovvero gli ingegneri ferroviari, dovevano affrontare in più

4 Caiazzo F. (2010),“Trasversale appenninica o ferrovia locale: il caso della linea Avellino-Rocchetta (18651895)”, Ricerche storiche , XL, 2, maggio-agosto, p. 281.

5 Cfr. Gargiulo F., Adamo C. (1871), Per la concessione del tronco di strada ferrata da Avellino al Ponte S. Venere , Lit. De Mosa, Napoli.; Capozzi M. (1872), Relazione sulla ferrovia Avellino - Ponte S. Venere con i rispettivi atti allegati , Stabilimento tipogra co G. De Angelis, Napoli. 6 La legge 29 luglio 1879 n. 5002 prevedeva 36 linee per le ferrovie di terza categoria, da attuare con il concorso nanziario delle province e dei comuni per un 20%. Quattro di esse erano in Campania: CajanelloIsernia, Sparanise-Carinola-Gaeta, Salerno-San Severino, Avellino-Ponte Santa Venere. Cfr. de Majo S. ), “Dalla Bayard alla Direttissima. Storia della rivoluzione ferroviariain Campania.1839-1927”,in Assanteetal.(a cura di), Ferrovie e tranvie in Campania. Dalla Napoli-Portici alla Metropolitana regionale , Giannini,Napoli, p. 29. 7 Cfr. Astrella C.I., ), “L’arrivo della ferrovia nelle aree interne del Meridione d’Italia: il caso dell’AvellinoRocchetta e della stazione del capoluogo irpino”, in M. Pretelli, I. Tolic, R. Tamborrino (a cura di), La città globale. La condizione umana come fenomeno pervasivo , AISU International Publishing, Torino 2020, pp. 306-317.

parti d’Italia 8 . Il risultato nale determinò, al contempo, uno dei principali limiti della linea, a causa dell’allungamento dei tempi di percorrenza, ma anche un fattore determinante per la sperimentazione di soluzioni tecniche audaci, atte a superare le notevoli asperità morfologiche del territorio, generando valenze tecnologiche e paesaggistiche che sono state poste oggi alla base del procedimento di dichiarazione di interesse culturale.

La costruzione della linea e le sue “opere d’arte”, 1888-1895

La costruzione della linea Avellino-Ponte Santa Venere fu affidata il 21 giugno 1888 alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, che succedeva – dopo la riorganizzazione del sistema ferroviario italiano, disposta con la legge 3048 del 1885 – alla Società per le Strade Ferrate Meridionali 9 . Già in questo passaggio, purtroppo, si palesò come l’interesse per la linea Avellino-Rocchetta fosse scemato, a causa della contemporanea progettazione della linea Avellino-Benevento, che avrebbe reso inutile il passaggio per Ponte Santa Venere per raggiungere la Puglia. I lavori iniziarono comunque nei primi mesi del 1889, suddividendo la costruzione in tre sezioni, a partire dalla tratta più breve e più semplice, compresa tra Monteverde e Rocchetta, di circa 14 km, compiuta il 29 marzo 1892. Sarebbero seguite la tratta Avellino-Paternopoli, di 27 km, aperta il 27 ottobre 1893, e in ne quella centrale, ben più lunga e articolata, costituita dai 78 km tra Paternopoli e Monteverde, il cui completamento consentì di inaugurare l’intera linea il 27 ottobre 1895, due anni prima del termine stabilito dalla convenzione 10 Nel suo tracciato esecutivo, la linea si sviluppava per 118,7 km, toccando – a partire dalla stazione di Avellino – i paesi di Salza Irpina, Montefalcione, Montemiletto, Lapio, Taurasi, San Mango, Paternopoli, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli Irpino, Nusco,

8 Cfr. Merger M. (1999), “L’ingegnere ferroviario nell’Ottocento”, in A. Giuntini, M. Minesso (a cura di), Gli ingegneri in Italia tra ’800 e ’900 , Franco Angeli, Milano 1999, pp. 81-83.

9 Pane A.(2008), “Alle origini dell’ingegneria ferroviaria in Campania: la costruzione della linea AvellinoPonte S. Venere (1888-1895) e gli attuali problemi di conservazione”, in Atti del 2° Convegno Nazionale di Storia dell’Ingegneria (Napoli, 7-8-9 aprile 2008), a cura di S. D’Agostino, Cuzzolin, Napoli, vol. II, pp. 1291-1300. 10 Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1898), Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal 1885 al 1897 , con un album di 71 tavole,Tip. D. Squarci, Roma, p. 75.

Sant’Angelo dei Lombardi, Lioni, Morra, Conza, per poi proseguire lungo il con ne tra Campania e Basilicata verso Calitri, Monticchio, Monteverde, no a Rocchetta Sant’Antonio. Attraversando le tre vallate dei umi Sabato, Calore e Ofanto, con alcune gallerie ed un gran numero di ponti e viadotti, la linea affrontava un territorio segnato da un’orogra a complessa, con notevoli variazioni di altitudine: dalla stazione di Avellino (302 m.s.l.m.), raggiungeva i 672 metri a livello dell’altopiano di Nusco per poi ridiscendere lungo la valle dell’Ofanto no alla stazione di Rocchetta Sant’Antonio (217 m.s.l.m.). La pendenza della linea raggiungeva così, in alcuni tratti, il limite tecnico del 25 per mille 11

11 Nella relazione sui lavori svolti, la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo avrebbe in seguito osservato che se“le condizioni tecniche del tracciato erano quelle di una linea di interesse locale […] le moda-

2 - Progetto del ponte curvilineo in muratura a sedici campate sul ume Sabato, nei pressi della stazione di Avellino (da Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo 1900, tav. 38).

3 - Progetto del ponte obliquo sul ume Ofanto, composto da tre travate ad arco in acciaio leggero di 39,80 m di luce ciascuna, per una lunghezza totale di 120 m (da Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo 1900, tav. 68).

Le asperità del territorio richiesero notevoli opere di ingegneria, in particolare cinquantotto ponti e viadotti e diciannove gallerie. Due di queste ultime, poste nella tratta Avellino-Paternopoli e realizzate tra il 1890 e il 1892, avevano una lunghezza di oltre un chilometro: la galleria di Parolise, di 1,3 km, e la galleria di Montefalcione, di 2,6 km, quest’ultima compiuta con uno scavo durato quasi due anni 12

Per i numerosi ponti e viadotti richiesti dal tracciato, la Società adottò inizialmente la costruzione in muratura, in linea con la sensibile riscoperta di questa tecnica sul nire del XIX secolo, grazie alla maggiore stabilità ottenuta in caso di alti viadotti con pile snelle, ma anche per la duttilità di queste strutture nel seguire andamenti curvilinei. Già nel primo periodo dei lavori, tuttavia, il progetto subì diverse varianti nalizzate al contenimento dei costi, tra cui la sostituzione di molti viadotti in muratura con più economiche travate in acciaio. Restano comunque, su cinquantotto ponti e viadotti di maggiore rilievo, oltre quindici strutture superiori ai 50 metri di lunghezza interamente realizzate in muratura. Tra queste, spicca il grande viadotto curvilineo sul ume Sabato, di particolare valenza paesaggistica, posto immediatamente al di fuori della stazione di Avellino e caratterizzato da sedici campate di 11 metri di luce ciascuna, per una lunghezza complessiva di 225 metri. Tra le strutture in acciaio emerge certamente il viadotto sul ume Calore nei pressi di Lapio, chiamato localmente ‘Ponte Principe’per la sua estesa campata 13 . Ulteriori ponti in acciaio, in ne, ma di dimensioni più contenute, si trovano nel tratto terminale della linea lungo il ume Ofanto 14 .

lità di costruzione si riferivano ad una linea di primaria importanza” (Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1898), Relazione sugli studi , cit., p. 62).

12 Ivi, pp. 67-68.

13 Composto da tre tralicci di 95,40 metri di luce e 10 metri di altezza, per una lunghezza totale di 340 metri, questo ponte mostra palesi analogie con le grandi opere dell’ingegnere Alfredo Cottrau, allievo di Gustave Eiffel e autore dei più importanti ponti monotrave in traliccio in ferro in Italia negli anni 1860-80, come il viadotto Castellaneta sulla linea ferroviaria Bari-Taranto, oggi scomparso (Carughi U., Guida E. ( Alfredo Cottrau 1839-1898. L’architettura del ferro nell’Italia delle grandi trasformazioni , Electa Napoli, Napoli, pp. 81-87).

14 Tra questi ultimi si possono citare due ponti obliqui (km 92 + 152 e km 98 + 301), il primo con una lunghezza totale di 134 metri e il secondo di 120, entrambi composti da tre campate ad arco di acciaio leggero, con una campata di 33 metri ciascuna nel primo caso e di 39,80 metri nel secondo (cfr. Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1900), Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal 1885 al 1897 , con un album di

Dall’inaugurazione al progressivo

declino, 1895-2010

“L’Avellino-Santa Venere è una rivelazione del medio evo in mezzo al mondo moderno” 15 , scrive il grande meridionalista Giustino Fortunato, convinto sostenitore della linea, plaudendo all’inaugurazione del primo tronco della ferroviatra Avellino ePaternopolinell’ottobre 1893. Tuttavia, nonostante le più rosee aspettative le delusioni giungono molto presto. In analogia con altre linee secondarie italiane,“costruite su itinerari dove il movimento era minimo per assecondare il municipalismo dei campanili e soprattutto dei deputati locali” 16 , anche la Avellino-Rocchetta soffre n dall’avvio dell’esercizio di uno scarso rendimento economico. Tra le cause vi è anche l’infelice suddivisione delle ferrovie ofantine tra due compagnie tra loro concorrenti, la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e la Società per le Strade Ferrate Meridionali, quest’ultima titolare di tutte le altre linee ofantine escluso la Avellino-Rocchetta, con la conseguenza che le Meridionali organizzano i propri orari con il preciso scopo di danneggiare la compagnia rivale 17 . La situazione non migliorerà, purtroppo, nemmeno dopo la nazionalizzazione della rete con la creazione delle Ferrovie dello Stato nel 1907, e ciò anche in ragione della notevole distanza tra le stazioni e i paesi 18 . Avviata con una frequenza giornaliera di tre treni, per una percorrenza dell’intero tratto di cinque ore, la ferrovia non riuscirà mai ad andare oltre il servizio locale tra i comuni dell’Irpinia, nemmeno dopo il settembre 1933, quando sarà dotata di automotrici diesel – le celebri ‘littorine’ – al ne di garantire tempi di percorrenza più veloci e

134 tavole, Tip. D. Squarci, Roma, tavv. 65 e 68).

15 Fortunato G. (1898), “I lavori di costruzione della linea Avellino-Santa Venere”, in Id., Delle strade ferrate Ofantine. Scritti e discorsi (1880-97) , Tip. G. Barbera, Firenze, pp. 239 e ss.

16 Maggi S. , Le ferrovie , cit., p. 67.

17 Caiazzo F. (2010),“Trasversale appenninica”, cit., p. 294.

18 Già tre anni dopo l’inaugurazione, infatti, la stessa Società rileva che, a fronte delle 27 stazioni e fermate, “ciò che invece fa difetto sono gli elementi del traffico e le vie di comunicazione fra le stazioni ed i paesi. Ed è strano questo fenomeno: che le popolazioni si adoperino e si agitino tanto per avere questo potente strumento di civiltà qual’è la ferrovia, e poi quando l’hanno avuto e lo Stato vi ha profuso dei milioni non si curino di mettersi in grado di usufruirne a dovere nemmeno con lo spendere qualche migliaio di lire per costruire una strada diaccesso alla stazione”(Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo , Relazione sugli studi , cit., p. 70).

maggiore comfort per i viaggiatori 19 Nel secondo dopoguerra, dopo alcuni danni prodotti alle infrastrutture della ferrovia, prontamente riparati 20 , si assiste ad una breve stagione di incremento di viaggiatori, in gran parte legata all’emigrazione degli anni 195060. La linea assume poi una rilevanza strategica in occasione del terremoto dell’Irpinia del 23 novembre 1980, quando viene utilizzata per portare soccorso alle popolazioni colpite, ma subisce in seguito una lunga chiusura proprio a causa dei consistenti danni provocati dallo stesso sisma ai fabbricati delle stazioni e ad alcuni viadotti. Ne conseguirà la sostituzione dell’intero armamento e la ricostruzione di gran parte delle stazioni.

L’ultima stagione di esercizio attivo della Avellino-Rocchetta è quella compresa tra i due decenni 1990-2010. In questo periodo la linea è oggetto di una prima timida presa di coscienza del suo valore patrimoniale – tanto da essere celebrata in occasione del suo centenario, nel novembre 1995, con il viaggio di un treno storico – ma soffre di un servizio ridotto quasi al lumicino, tenuto in vita solo per gli studenti pendolari dell’Università di Salerno, con un massimo di tre treni giornalieri, sospesi nei giorni festivi e in estate, e sole 13 fermate attive. Con queste premesse non stupisce la decisione di Ferrovie dello Stato di sospendere de nitivamente il servizio viaggiatori nel dicembre 2010.

Il processo di riconoscimento culturale: associazionismo e comunità locali

All’indomani della sospensione del servizio, associazioni locali e appassionati si mobilitano per promuovere la riapertura della linea e, soprattutto, scongiurarne la dismissione e la conversione in greenway con pista ciclabile. Capo la delleiniziativeèla‘InLocoMotivi’,fondata nel 2009 su iniziativa di Pietro Mitrione, già direttore della linea, che promuove in un solo anno ben ventisette escursioni sul treno,

19 Ogliari F. Storia dei trasporti italiani. Terra di Primati. Campania, Puglia, Basilicata, Calabria , Cavallotti, Milano, p. 1466.

20 Cfr. Casiello S., Pane A., Russo V., Vassallo E. (2007), “Restoring and reconstructing masonry bridges: researches in Campania (Italy)”, in P. B. Lourenço et al. (eds.), ARCH’07, Proceedings of 5th International Conference on Arch Bridges (Madeira, 12-14 Settembre 2007), University of Minho, Guimarães, pp. 121-128., in particolare il cap. 3, dedicato ai danni bellici e agli interventi di riparazione e parziale ricostruzione dei ponti della Avellino-Rocchetta.

acquistando direttamente i biglietti da Ferrovie dello Stato e organizzando il pacchetto turistico che comprende visite guidate ai borghi lungo la linea e soste gastronomiche 21 . Le iniziative proseguono persino con passeggiate a piedi sui binari, allo scopo di sensibilizzare le popolazioni locali alla protezione del tracciato, ma è soltanto dopo il 2013, con la creazione della Fondazione FS, che il destino della Avellino-Rocchetta è interessato da scenari più promettenti . Mentre la linea è protagonista persino di un lm 22 , le associazioni locali premono affinché essa sia inserita nel programma “Binari senza tempo” di Fondazione FS. Così, nell’agosto 2016, grazie alla contemporanea iniziativa dello “SponzFest”, organizzato nel territorio di Calitri dal musicista Vinicio Capossela, si giunge al primo treno turistico sulla linea, limitato tuttavia a quattro giorni e alla sola tratta Conza-Andretta – Foggia 23 . Le premesse son ormai tracciate perché si sviluppi una più solida iniziativa di tutela e a ciò contribuisce in modo sostanziale il Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, che n dal 2005 ha sviluppato speci ci studi sulla storia, il restauro e la valorizzazione della linea, tanto in tesi di laurea che di specializzazione. Grazie a un accordo quadro di ricerca siglato, nel luglio 2014, tra il Dipartimento di Architettura e la Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici della Campania, viene avviato uno studio per la tutela e la valorizzazione della linea attraverso una dichiarazione di interesse culturale. Ne conseguono ricerche, incontri tecnici e simulazioni di scenari possibili per la tutela, che devono tener conto dei limiti imposti dal Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio, che non prevede una specica disciplina per la tutela di infrastrutture lineari, lunghe molte decine chilometri, come nel caso della ferrovia Avellino-Rocchetta. Una prima ipotesi di un vincolo paesaggistico esteso a tutta la linea viene intanto scartata

21 Cfr. Oppido S., Ragozino S., Micheletti S. (2017), “Riuso del patrimonio ferroviario (non) dimenticato e processi di rigenerazione. Avellino-Rocchetta Sant’Antonio: il treno irpino del paesaggio”, in Atti della XX Conferenza Nazionale SIU. Urbanistica e/è azione pubblica. La responsabilità della proposta (Roma, 12-14 juin 2017), Planum Publisher, Roma-Milano 2017, pp. 11871197.

22 Si tratta del lm Ultima fermata (2015), diretto da Giambattista Assanti con Claudia Cardinale, Luca Lionello e Sergio Assisi.

23 Astrella C.I. (2018), “Associazionismo e patrimonio ferroviario: un confronto tra Gran Bretagna e Italia”, in G.L. Fontana (a cura di), Stati generali del Patrimonio Industriale 2018 (Venezia-Padova, 25-27 ottobre 2018), Marsilio, Venezia.

per la complessità dei provvedimenti di noti ca.

Con il forte impegno di tutti gli attori in campo – Direzione Regionale, Soprintendenza, Dipartimento di Architettura – viene dunque portato avanti, tra il 2015 e il 2016, l’unico procedimento tecnicamente fattibile per il riconoscimento dell’interesse culturale della linea, quello di un‘vincolo diretto’al suo tracciato, ai sensi dell’art. 10 comma 3 lettera d) del D. Lgs. 42/2004, che si riferisce in particolare a “le cose immobili e mobili, a chiunque appartenenti, che rivestono un interesse particolarmente importante a causa del loro riferimento con la storia politica, militare, della letteratura, dell’arte, della scienza, della tecnica, dell’industria e della cultura in genere, ovvero quali testimonianze dell’identità e della storia delle istituzioni pubbliche, collettive o religiose”. Molti di questi aspetti hanno stretta attinenza con la ferrovia Avellino-Rocchetta e pertanto il procedimento – grazie anche alla collaborazione dell’ente proprietario (Rete Ferroviaria Italiana), che lo accoglie favorevolmente 24 – giunge felicemente in porto il 20 dicembre 2016, ponendosi come primo caso in assoluto, in Italia, di tutela di una ferrovia storica 25 . L’individuazione dei riferimenti alla “storia politica, militare, della letteratura, dell’arte, della scienza, della tecnica, dell’industria e della cultura in genere”, ai sensi della lettera del Codice prima citata, è affidata a chi scrive, in qualità di responsabile scienti co, per il Dipartimento di Architettura, dell’accordo quadro siglato nel luglio 2014. Vengo-

24 Più precisamente, con osservazioni presentate il 13 ottobre 2016, RFI si è opposta esclusivamente al riconoscimento di interesse culturale per “i fabbricati delle stazioni esistenti lungo la tratta, in quanto gli stessi, a causa del sisma del 1980, sono stati demoliti e sostituiti in aree adiacenti con manufatti prefabbricati di tipo economico”. L’osservazione è stata pienamente recepita nel provvedimento nale.

25 La concreta attuazione del procedimento di dichiarazione di interesse ha richiesto mesi di lavoro, non soltanto per le ricerche storiche sulla ferrovia, già in parte avviate con i citati studi portati avanti n dal 2005 dall’Università degli Studi di Napoli Federico II, prevalentemente dalla Facoltà di Architettura, ma non solo (cfr. Caiazzo F. (2010), “Trasversale appenninica”, cit., originato da una tesi di laurea discussa presso la Facoltà di Economia e Commercio e supervisionata dal prof. Silvio de Majo). La parte più complessa è stata infatti l’individuazione delle particelle catastali da sottoporre a tutela. Per quest’ultimo lavoro è stato fondamentale il contributo degli architetti Sandro De Rosa e CinziaVitale della Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per le province di Salerno e Avellino, nonché dell’architetto Luigi Di Muccio della Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici della Campania (poi Segretariato Regionale MiBACT per la Campania).

no dunque svolte ulteriori ricerche mirate, agevolate anche dal reperimento in archivio privato di una consistente documentazione relativa alla costruzione della tratta S. Angelo-Conza 26 , nonché dai materiali pubblicati a suo tempo dalla Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo 27 .

Affianco a questi aspetti, il procedimento di dichiarazione di interesse evidenzia inoltre le valenze paesaggistiche della linea che, con i suoi 118,7 km, attraversa tre regioni 28 , incrociando – anche per evidenti motivi di approvvigionamento idrico – ben tre valli uviali, ovvero quelle del Sabato, del Calore e dell’Ofanto. Si tratta di un paesaggio percepito dal treno, in funzione della sua velocità, ma anche di un paesaggio quali cato dall’infrastruttura ferroviaria, ovvero di un “paesaggio della tecnica”, nella de nizione di Marc Deportes 29 . A questi aspetti si aggiungono le valenze ambientali (l’oasi WWF di Conza della Campania, il Parco Regionale dei Monti Picentini, i territori delle acque di Monticchio e quelli della diga di Monteverde), quelle archeologiche (da Abellinum a Compsa), quelle architettonico-urbanistiche (i numerosi centri storici toccati dalla linea, come Taurasi, Cassano Irpino, Cairano, Calitri, Monteverde), quelle eno-gastronomiche (dal comparto viti-vinicolo a quello della castagna) e, in ne, il consistente patrimonio immateriale che se-

26 Il materiale, appartenuto all’ingegnere Bagnolo, capo cantiere della tratta in questione (compresa tra i km 60 e 76 della linea) è tuttora conservato in collezione privata e consiste in circa 70 pezzi, comprendenti corogra e e pro li della linea, gra ci esecutivi di ponti, gallerie, caselli e case cantoniere, capitolati, libretti misure, pubblicazioni e alcune copie cianograche di opere d’arte realizzate nel tronco RocchettaMonteverde.

27 Cfr. Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1898), Relazione sugli studi , cit.; Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo Relazione sugli studi , cit.

28 A partire dalla stazione di Avellino, la linea tocca innanzitutto le stazioni campane di Salza Irpina, Montefalcione, Montemiletto, Lapio, Taurasi, San Mango, Paternopoli, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli Irpino, Nusco, Sant’Angelo dei Lombardi, Lioni, Morra De Sanctis, Conza della Campania. Successivamente, da Calitri, essa prosegue il suo tragitto in territorio lucano, toccando le stazioni di Rapone-Ruvo-San Fele, San Tommaso del Piano e Monticchio, proprio sul con ne campano-lucano; ritorna quindi in provincia di Avellino con le stazioni di Aquilonia e Monteverde, per poi riaffacciarsi in Basilicata con la sola stazione di Pisciolo ed entrare in ne in Puglia con la stazione di arrivo a Rocchetta Sant’Antonio (già Ponte Santa Venere). 29 Cfr. Desportes M. (2008), Paesaggi in movimento. Trasporti e percezione dello spazio tra XVIII e XX secolo , Libri Scheiwiller, Milano.; Marcarini A., Rovelli R. 2018, Atlante italiano , cit.; Astrella C. I. (2019), Ferrovie dimenticate , cit.

gna questo territorio, contribuendo a qualicarne il paesaggio, testimoniato da tradizioni popolari come il carnevale di Montemarano, Paternopoli e Castelvetere.

Prospettive attuali e future di restauro e valorizzazione della linea

Il procedimento di dichiarazione di interesse del dicembre 2016 ha rafforzato l’attenzione che già da alcuni anni l’associazione InLocoMotivi, la Fondazione FS e la Regione Campania stavano dedicando alla ferrovia Avellino-Rocchetta. Con il consistente supporto nanziario della Regione Campania, le iniziative dei treni turistici sono proseguite negli anni successivi, giungendo nalmente alla riapertura dell’intera linea il 26 maggio 2018, supportata anche dall’inserimento della stessa tra le diciotto ferrovie turistiche italiane, individuate dalla citata legge 9 agosto 2017 n. 128.

Questi importanti risultati sono stati presentati al pubblico in occasione di una giornata di studi con mostra organizzata da chi scrive e tenuta presso il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa il 17 novembre 2017 30 . Nei mesi successivi a questo evento l’associazione InLocoMotivi, in accordo con Regione Campania e Fondazione FS, ha avviato un programma annuale di treni turistici sulla linea denominato “IrpiniaExpress” che ha riscosso notevoli risultati in termini di viaggiatori e che, dopo la forzata interruzione negli anni della pandemia, prosegue ancora oggi. Ciò nonostante, diversi interrogativi restano aperti. È ancora tutta da affrontare, infatti, l’auspicata integrazione delle strategie turistiche attuate nei confronti della linea con le reti territoriali presenti nelle aree interne dell’Irpinia attraverso tavoli di lavoro più ampi, estesi a tutti i quarantasette comuni interessati, direttamente o indirettamente, dalla linea Avellino-Rocchetta. Un secondo livello di questioni riguarda gli aspetti conservativi dei diversi manufatti che compongono la linea, a partire da ponti e viadotti. Questi ultimi manifestano, in alcuni casi, evidenti fenomeni di degrado,

30 La giornata è stata organizzata, con il coordinamento di chi scrive e di Luigi Di Muccio, in sinergia tra il Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, il Segretariato Regionale del MiBACT per la Regione Campania, la Fondazione FS e il Consiglio Regionale della Campania; i lavori sono stati condotti con la presenza del Sottosegretario del MiBACT, dei rappresentanti delle diverse istituzioni coinvolte e di numerosi relatori.

affrontati nora solo in parte, dai quali scaturisce il limite di velocità di 40 km/h imposto alla circolazione dei treni turistici, con il conseguente allungamento dei tempi di percorrenza.

In ne, un terzo livello di criticità riguarda le stazioni che, come già accennato, costituiscono il punto più debole dell’intera linea, essendo state tutte sostituite, a seguito dei danni del sisma del 1980, con manufatti precari e privi di alcun valore architettonico, tanto che nessuna di esse è stata inserita nel procedimento di dichiarazione di interesse culturale del 2016. Per questi edi ci la Regione Campania aveva da tempo promesso di destinare speci che risorse, bandendo un concorso di architettura per la loro riprogettazione, cosa che è stata effettivamente avviata nel febbraio 2020 e che attende prossimi sviluppi .

Conclusioni

In de nitiva, le problematiche da affrontare nel prossimo futuro per la conservazione e la valorizzazione della Avellino-Rocchetta non sono poche. Esse si sono presentate di pari passo con la progressiva riapertura della linea e le iniziative sempre più ampie che la sua riconversione ad uso turistico ha favorito. È indubbio, comunque, che senza la dichiarazione di interesse culturale del MiBACT del dicembre 2016 ciascuna di tali problematiche avrebbe rischiato di essere trattata in modo autonomo e asistematico, senza tener conto del complesso insieme dei valori culturali che la ferrovia reca con sé. Come ogni altra linea ferroviaria storica, infatti, anche la Avellino-Rocchetta costituisce un patrimonio complesso e sfaccettato, che interessa innanzitutto la storia politica, sociale ed economica dei territori attraversati e, insieme con queste, la cultura industriale, la storia della tecnica, la storia dell’ingegneria, la storia dell’architettura, nonché la componente paesaggistica che caratterizza ogni infrastruttura in rapporto al territorio.

Questo insieme complesso di valori è tuttavia generato proprio dalla permanenza sica della linea, sulla quale vigila il provvedimento del MiC. Ogni auspicabile futuro programma per la conservazione e valorizzazione della ferrovia Avellino-Rocchetta dovrà dunque tener conto in primis di questa permanenza, al ne di trasmettere al futuro, pur con i limitati adeguamenti tecnici necessari, innanzitutto l’integrità della linea, senza la quale tutti i valori citati cesserebbero di esistere.

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The Mar Mikhael train station: 125 years re ecting an ever-changing Beirut

by Christelle El Hage and Yara Rizk

2020 marked the 125 th anniversary of Beirut’s Mar Mikhael train station, an occasion marred by the Port of Beirut explosion in the same year. This paper examines the relationship between Beirut and its beloved station and explains how the vicissitudes of the station mirror the city’s evolution, with each signi cant event leaving an indelible mark on both its history and architecture. From its inception during Beirut’s rapid growth to its role as an international transportation hub, the Mar Mikhael station, its decline, and its current need for revitalization are inexorably intertwined with the story of Beirut itself.

The Mar Mikhael train station as a transportation hub

Before the industrialization of Middle Eastern transportation travel and trade relied on slow and perilous means such as mules, donkeys, horses, and camels, making the journey from the economic hub of Damascus to the trading port in Beirut a week-long endeavor (Eleftériadès, 1944). To facilitate faster transport, Sultan Abdel Hamid II granted railway concessions to the French and British, who proposed a rival route to Damascus from Haifa, where British in uence was greater. French and Lebanese interests collaborated to prevent the British route from Haifa and establish Beirut as the regional commercial hub. Construction on the French route began in 1891 and was completed in 1895.

The rst station – Mar Mikhael – was strategically positioned just beyond Beirut’s limits, close to the port and with direct access to the Hamidiyeh souk (now Martyr Square), via the Tripoli route (now Rue d’Arménie)

The rst train left Mar Mikhael station for Damascus on August 3 rd , 1895. Marking a historic milestone as the rst signi cant railway in the Levant, the line pre-dated the Hijaz Railway by 13 years. Steam engines comple-

La stazione Mar Mikhael: 125 anni che ri ettono una Beirut in continua evoluzione

di Christelle El Hage e Yara Rizk

La stazione Mar Mikhael di Beirut è stata un tempo il cuore di un collegamento ferroviario tra Asia, Europa e Africa, oltre che il fulcro della prima rete ferroviaria del Levante. La storia e l’architettura della stazione ri ettono la posizione cruciale e precaria della ferrovia, così come di Beirut e del Libano, attraverso epoche di crescita regionale, disordini e guerre. Dall’iniziale ruolo signi cativo per la politica colonialeimperiale alla successiva obsolescenza derivante dal disuso, la stazione e le ferrovie ri ettono il cambiamento delle priorità per l’infrastruttura ferroviaria libanese e un futuro incerto per il trasporto pubblico. Tuttavia, soprattutto in seguito all’esplosione del porto di Beirut, nuovi progetti di rifunzionalizzazione potrebbero rappresentare una nuova speranza per la stazione e stimolare un crescente rispetto per il patrimonio ferroviario della città.

On the previous page.: timeline of the train station re ecting on the city’s history, by the authors.

ted its meandering, 147-kilometer route in a mere nine hours, revolutionizing transportation in the region.

In 1903, the Beirut-Damascus railway was extended to the port of Beirut and “ La Gare du Port ” station was established. An inaugural event commemorated this expansion, underscoring the railway’s growing political and economic signi cance in Beirut and the region (Tendjoukian, 2021). Beirut’s port began to draw international investments and the city’s growth necessitated better connection with its environs. To answer this need, Tramway Libanais commenced operations in 1895, extending to Maameltein by 1908. Throughout this development, Mar Mikhael remained at the central hub of both the railway and the tramway.

The architecture of the station: a re ection of Beirut - The built complex included passenger service buildings (two platforms, a passenger building, and a small structure for restrooms), freight facilities (an open platform, a freight hall, and a turntable for wagons), andalocomotivedepot (amaintenanceshed and annexes for nine locomotives, a water tower, a turntable, a hydraulic crane, a coal platform, and a pit for maintenance work). Stations along the Beirut-Damascus route followed a standardized plan based on a French model. During the expansion of the Industrial Revolution, French companies erected 40 or more stations annually, necessitating a systematic approach to construction. However, amid this uniformity, Mar Mikhael station stands out architecturally. Completed on February 8, 1893 by “La société de construction des Batignoles à Paris,” the station followed the model of the PLM (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) with dimensions, layout, materials and ornamental details speci ed in detail. Tatig Tendoukjian, however, notes several adjustments to PLM’s plan made to accommodate the Lebanese/Syrian climate (Tendoukjian, 2021). The“marquise”element encircled the building instead of merely shielding passengers from the train, and taller ceilings and higher windows enhanced ventilation. The author of these alterations remains unknown.

The large triple-arched window allowing ample light into the central bay was another element uncommon for French stations, yet re ecting the then-prevailing architectural trends in Beirut. The growth and expansion of Beirut in the 1850s prompted increased trade with Europe, an exchange extending

beyond commerce to encompass cultural interactions, including the arrival of materials like cement and Marseille’s roof tiles (Hanssen, 2005). This dynamic heightened the demand for new architectural expressions among the emerging bourgeoisie, resulting in a blend of local tripartite residential architecture, Ottoman decorative elements, and Western in uences. Despite its adherence to a typical French construction plan, the Mar Mikhael station exhibits its own unique identity - a plan adapted to suit the local climate and heritage (Tendjoukian, 2021).

Beirut standing as the capital of colonial Lebanon, as the Mar Mikhael train station uni es the Nation - After the First World War, the Ottoman Empire was divided to distribute colonies to European winners. France held the

mandate for Syria and Lebanon, regaining ownership of the DHP’s ( Damas-Hamah et Prolongements) with current main headquarters in Paris. It was also given control of the HRR (Hejaz Railway), while the British took over Palestine and Jordan (Tendjoukian, 2021).

In 1942, engineers from Commonwealth nations completed the coastal line between Haifa and Beirut. The line was later extended to Tripoli, forming the Haifa-Beirut-Tripoli line (HBT), with the NBT station established as the main link to Nakkoura, Beirut, and Tripoli (NBT) (Field, 1952).

During this period, regular military traffic was established between Haifa and Beirut, commemorated by a plaque at Nahr-el-Kalb River north of Beirut. From Haifa, passengers could extend their journey to Cairo, enabling

1-3 - On the previous page: Mar Mikhael Train Station, photographed by Bon ls extracted from : Bon ls, A. (1861-1929) P. (1895). Chemin de fer de Beyrouth à Damas: Travaux exécutés par la Société de construction des Batignolles (Paris), précédemment Ernest Gouin et Cie / Bon ls phot. [Image]. Gallica. Source gallica.bnf.fr / BnF

4 - Map of the Lebanese Railway at its peak circa 1960s by the authors

4 - Plan of the railway station of Mar Mikhael based on the original plan, by the authors.

rail travel from Europe to Africa. Meanwhile, the Orient Express linked Paris to Istanbul, to the Taurus Express, servicing Rayaq station thrice weekly and providing travel to both Beirut and Aleppo. After World War II, the Taurus Express terminated in Beirut, facilitating the transportation of goods from Lebanon to Europe (Boutros, 2014).

During these developments, Mar Mikhael Station remained the primary rail station in Beirut for passenger and freight transport for both local (tramway) and regional/international lines (Tendjoukian, 2021).

Nationalization of the Lebanese railway: Mar Mikhael station becomes an international hub - In 1941 General Catroux proclaimed Lebanon’s independence, and the Lebanese government acquired ownership of the coastal Naqoura-Tripoli Railway in 1946, entrusting its management to DHP.

The outbreak of the Arab-Israeli con ict in 1948 led to the discontinuation of the Tripoli-Haifa-Beirut railway connection, with the train now stopping at Nakoura, located on the south of Beirut. In 1950, the NBT railway was extended to Mar Mikhael station and the Gare du Port, further improving transport within the capital.

Syria nationalized its own railways in 1956 as Chemins de Fer Syriens (CFS). In 1960-61 the Lebanese network was reorganized as the Chemins de fer de l’État Libanais (CEL).

During the 1960s – the“Golden Age of Lebanon”– the country’s most effective transport system boasted 26 urban and regional tram stations, 32 train stations spanning the nation, two airports, and an international tra-

ding port. Beirut ourished into a bustling megalopolis, emerging as a prominent business and tourist hub.

Mar Mikhael station – re ecting Beirut’s Golden Age – experienced a remarkable period of its own. From 1956 and 1971, the station welcomed Taurus Express sleeping cars from the International Sleeping Car company, which were operated on major European express train routes (Tendjoukian, 2021). The station then evolved to connect various international routes through the port and the Taurus Express, acting as a gateway to the hinterland from Damascus. It became both a crucial economic center and a signicant transportation hub for tourists, re ecting its multifaceted importance.

The station as an abandoned infrastructure in the urban fabric

Civil War – collapse, disunity and obscurity for the rail network - From 1975 to 1990, the Golden Age of Lebanon was shattered by the Lebanese Civil War, which fractured the country, Beirut, and the once-vibrant rail network. Passenger transport ceased at the start of the war, with cargo trains prioritized for fuel transport to electric power generation stations (Haugbolle, 2011). Ailing rails were damaged by military action, dismantled, and encroached by opportunists (Tendjoukian, 2011). Wartime efforts to revive passenger transport were in constant tension with the mounting forces of dilapidation and destruction. Even before the war, neglected equipment and in-

frastructure was in dire need of upgrade and repair. Bombings in 1979 and 1983 damaged rails and equipment north and south of Beirut, fracturing the line and curtailing crosscountry connectivity even for fuel and cargo (Boutros, 2014). Rails were stolen in the Bekaa Valley and stations and locomotives appropriated for military use, as residents, squatters, and refugees encroached even further on the rights of way of the disused rail line. In response, the OFTC (Office des Chemins de Fer et des Transports en Commun) attempted several times to repair and resurrect the rail line. In 1983, French rail rm Sofrerail was commissioned to assess the feasibility of rebuilding the Beirut-Saida line, after which OFTC purchased several new trains and other equipment (Boutros, 2014). In 1985 a rail project between Batroun and Beirut was begun by the government. Both initiatives were thwarted by violence and damage wrought by the Civil War.

In 1985, OFTC relocated to the now-historic Mar Mikhael train station (AFAC, 2011). The move re ected Beirut’s general contraction of connectivity during the war. By 1985, the railway had lost importance, and OFTC had lost some of its sway. A French-proposed plan for a rail and subway line connecting Beirut to Syria, Turkey and other Lebanese cities was estimated to be less expensive than repairing equivalent road infrastructure. Despite these projections, the plan was rejected as too costly (Semaan, 2006).

As military, economic, and physical conditions thwarted restoration of passenger rail service during the War, Mar Mikhael station and OFTC came to re ect Beirut’s growing

isolation from Lebanon at large. The weakening of national unity, political stability, and transport networks left a diminished central core awaiting peace and the chance to reforge old connections. The end of the civil war marked the end of a once-connected, cosmopolitan city. It also marked a new era of planning contouring the future of the station and the rail network. The formerly bustling main station gradually fell into disrepair and was left to rust.

Post-war railway restoration efforts began in 1991 with the government’s 1991 “Peace Train” initiative providing passenger transport between Dora and Byblos (Tendjoukian, 2011). Although the Peace Train was intended to signal the start of the railway’s revival, it lasted only 49 days and was plagued by encroachments and poor track conditions (Boutros, 2014).The PeaceTrain – which notably did not stop at Mar Mikhael station – was the last regular passenger train in Lebanon. Passenger service was then curtailed, and the last working cargo train serviced a short route between Beirut and Jounieh until 1995.

Rebuilding Beirut: the amnesic reconstruction re ected in the station - T he Peace Train signaled the difficulty of restarting passenger service with existing equipment and infrastructure. Restoring the rails would require signi cant time and investment backed by rm political will and commitment. However, the following decades would show this will to be lacking, as economic, political and international forces prevented any proposal for passenger rail service from gaining headway.

5 - Photo of the train station after the Beirut Port explosion in august 2020, by Elias Maalouf

In 1994, Sofrerail estimated the cost of resurrecting the line connecting Tripoli, Beirut and Tyre at $600 million, concluding the plan would favor the long-term cost savings and overall transport health of the country. This and all subsequent plans were rejected. Instead of a long-term, centralized rail infrastructure, political and economic pressure favored roads, bridges and cars as a cheaper short-term alternative that shifted cost and responsibility to individual provinces and municipalities (Boutros, 2014).

After the war, Lebanon’s economic stability hung in the balance. Without signi cant natural resources or an export economy, political leaders prioritized short-term gains and quick xes over long-term infrastructure projects. Corruption and political instability hindered resource allocation and decisionmaking for transport infrastructure. Automobile and oil companies likely lobbied for road constructioninstead of railwaydevelopment, potentially shaping Lebanon’s infrastructure choices. Increasing reliance on roads eventually led to Beirut’s current traffic crisis while reliance on petrol has crippled the entire country during gasoline shortages.

Amid growing chaos and clogged streets, Mar Mikhael station fell further into obscurity. Nearby tracks have been co-opted by adjacent residents and illegal parking. The station still houses the OCFTC – a largely defunct organization tasked with maintaining the building and guarding the remaining rail infrastructure. The OCFTC restored the station to its original condition in 2002, and since then, it has been largely ignored or forgotten (Tendjoukian, 2021). From 2014 to 2019, some saw the station’s potential for generating quick cash as a bar or wedding venue, mirroring the in ux of bars, restaurants and other private, service-oriented interests privileged during Beirut’s reconstruction. Others – like the NGO Train Train, advocate for rail service and preserving the historical importance of the station. The station’s use re ects the tension between preserving its heritage and transport-related signi cance and capitalizing on it for various other purposes.

Mar Mikhael station serves as a symbol of Lebanon’s historical and current struggle with its transportation future. Its preservation or decay re ects the nation’s con icting desires regarding connectivity and infrastructure development.The continued presence of the OCFTCin the station suggests that some entities view it as valuable and worth protecting, even during uncertain times. The OCFTC’s

continued existence, despite the absence of a functioning railway, hints at the belief in future possibilities for transport.

Post August 2020 blast: International Aid and Public Spaces - The most recent proposals for repurposing Mar Mikhael station came in the wake of the August 4, 2020 explosion at the Port of Beirut. Located just inside the area affected by the blast, the station experienced signi cant damage. As international aid from nations, NGOs and private donors came ooding into Beirut, Mar Mikhael station was seen as an opportunity to help restore the city. One proposal, nanced by the Italian embassy in Beirut and administered by UNESCO and UN Habitat, has the twofold aim of creating a green public space within the station’s grounds, while transforming the original function and heritage of the site.

The proposed renovation attempts to remediate some of the damage to the neighborhood and address Beirut’s long-standing difficulty in designating, funding and maintaining shared public spaces. Many spaces intended for public use have been fenced off and restricted due to sectarian or political tensions, security concerns, or the intervention of private interests. The public rights of way of railways and their secular function make them natural candidates for a less contentious deployment of community green spaces. The project – now approved and fully funded – targets only 10,000 square meters of the 62,000 square meter site, thus leaving several possibilities open for new future uses. The focus on museum space and historical authenticity, however, suggests a perspective that recalls the past through value of Lebanon’s rail transport. Thus Mar Mikhael station has come to manifest the competing (or overlapping) visions for the future of Lebanon’s railway, and Beirut’s efforts to forge neighborhood unity from the rubble of the 2020 explosion.

Conclusion: Hope of Regeneration

The storied history of Mar Mikhael station and the Lebanese railway traces a path from their colonial-imperial origins, through economic growth and national unity, to war, fragmentation, and disaster. Lebanon’s secular, political and regional divisions also helped fracture a once-vibrant inter- national rail system. The center of this network – Beirut and the Mar Mikhael station – now

house the struggling remnants of that network. While the revival of rail transport in Lebanon may still be far off, projects recognizing the value of the station and rails offer hope for a renewed sense of community and connectivity.These projects, concerning museums and public parks, may inspire a return to the golden age of the Lebanese rail system. They may spark a renewed commitment to creating shared community spaces and heritage-focused projects across Beirut. Otherwise, they may fall victim to the in ghting, political intransigence, and corruption that has plagued Lebanon since the end of the Civil War.

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References

AFAC (2011), Remettons le Liban sur les rails du progrès... Text available on the site: http://www.afacliban.org/ AFAC-LIBAN/Histoire.html (Last accessed: 6 July 2022)

Boutros J. (2014, October 19), “The Track Record of Railways in Lebanon (1890-2014): When Pro t Trumps Public Bene t” , Legal Agenda. Text available on the site: https://english.legal-agenda.com/the-track-record-ofrailways-in-lebanon-1890-2014-when-profit-trumpspublic-bene t/ (Last accessed: 24 August 2023).

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6 - Photo of the train station as a bar/lounge in 2018, Facebook page of Train station Mar Mikhael.

Transport heritage and experiential tourism. Promoting tram renaissance in Thessaloniki, Greece

by Papagiannakis Apostolos and Vitopoulou Athina

Transport heritage refers to various aspects of transportation history and practices, and embraces the buildings, infrastructures, knowledge, traditions, and customs associated with the transportation of people and goods over time. Various forms of traditional transportation that were once essential to daily life, such as horse-drawn carriages and trams, as well as ancient transport routes and historical transportation networks, buildings, and infrastructures, together with their associated stories, carry unique cultural, historical, and social signi cance.

Introduction

Testaments of architectural, engineering, and technological rigorousness and innovation, such as the typical but distinct station buildings erected in the late 19th century, most of transport heritage artifacts are nowadays safeguarded, rehabilitated, and (re) integrated into the social and economic life of contemporary cities, enhancing their historical character (Lisienkova & Lisienkova, 2020). The last three decades, there is a growing number of urban regeneration interventions either by preserving the original destination of large railway infrastructure as transport hubs or by reusing them, resulting to mixed-use urban neighbourhoods with office, commercial, leisure and residential activities in combination with public spaces and linear parks along the railway lines (Kafkalas et al., 2015, pp. 207-212).

Tram, initially horse-drawn and then electri ed, was one of the rst public transport systems to be implemented, marking the image and identity of cities in the rst half of the 20th century. The post-war transport and urban planning adopted by many cities worldwide opted to remove tram systems to ease traffic and promote car use (Moosa, 2020). However, since the 1980s, in the context of sustainable mobility policies, various urban strategies to reintroduce the tram

Patrimonio dei trasporti e turismo esperienziale. Promuovere la rinascita del tram a Salonicco, Grecia di Papagiannakis Apostolos e Vitopoulou Athina

Il presente contributo pone in relazione la promozione del patrimonio infrastrutturale, e nello speci co tramviario, con l’emergente settore del turismo esperienziale. Le attività di turismo esperienziale basate sul patrimonio e sulla cultura mirano a coinvolgere e stimolare i sensi e le emozioni dei visitatori spingendoli ad interagire con la cultura, la storia, la natura, le tradizioni e la vita sociale dei luoghi. L’articolo presenta il progetto, l’organizzazione e l’implementazione di un’attività turistica esperienziale pilota, ovvero un tour interattivo a piedi intitolato “Storie del tram”, che ha avuto luogo nello storico “quartiere Hamidiye” nel sud-est di Salonicco. Concentrandosi sulla sionomia multiculturale del quartiere orito alla ne del XIX secolo lungo il percorso del vecchio tram nell’ex “boulevard Exoches” (oggi viale della Regina Olga), l’attività ha tentato di connettere le memorie storiche con le questioni contemporanee legate allo sviluppo urbano sostenibile e alla mobilità. Assumendo il tram come spina dorsale del percorso pedonale, l’esperienza ha posto in evidenza l’importanza del patrimonio materiale e immateriale dei trasporti, contribuendo al contempo al dibattito sulla necessità di un nuovo sistema tramviario e della rivitalizzazione dell’asse storico del viale della Regina Olga. L’articolo mette pertanto in evidenza la rilevanza del patrimonio infrastrutturale in relazione all’attuale discussione pubblica sulla sostenibilità dello sviluppo economico, sociale e ambientale della città.

On the previous page: Snapshots of the walking tour [Source: authors’ photographic archive and editing, 2022].

1 - English logo of the experiential activity [Source: authors’ personal archive, 2022].

system have been implemented in Western European cities, giving the opportunity for public space upgrading interventions, rst in the historic centres and then in mostly degraded residential areas in the suburbs (e.g. Hannover-Germany, Strasbourg-France, Manchester-England) (Petkov, 2020). New tramway systems have been in fact a key element in many urban regeneration or/and new development projects (e.g. Hammarby Sjöstad-Stockholm, KronsbergHannover, Aspern Seestadt-Vienna etc.).

This paper aims to link the promotion of transport heritage, and more speci cally of the tramway system, with the emerging sector of experiential tourism. In recent years, changes in tourist demand have been observed, with experience becoming a signi cant part of travelling, incorporating multidimensional parameters such as the environment, culture, gastronomy, and sustainability. Yiannakou et al. (2022) identify the following ve main characteristics of experiential tourism based on the relevant literature: a) it is complex in nature and encompasses various dimensions, b) it is related to memory and senses, c) it involves the active participation of the traveller, d) it is associated with the notion of personalisation, and e) it incorporates the dimension of staged authenticity. The destination, the

place, constitutes the natural or imaginative background of experiential tourism. Hence, the construction, communication, and management of its material and immaterial properties are essential for both experiential tourism and the place itself, as well as for its marketing and branding (Stamboulis & Skayannis, 2003; Deffner et al., 2020). The development of the experiential tourism product adopts a human-centric approach and thus is oriented towards the visitor, its values, interests, and needs. Experiential tourism activities aim to engage and stimulate the visitors’ senses and emotions, with the goal of capturing experiences in their memory (Garrod & Dowell, 2020; Yiannakou et al., 2022). The connection of memory with tangible and intangible local culture can create strong bonds with the destination. Signi cant factors to enhance the authenticity of the experience are also active participation (small number of participants), and the combination of diverse activities and experiential tools. Hence, cultural activities (thematic walks and routes, alternative tours) are combined with physical (walking, cycling) and gastronomic (food and wine tasting, cooking classes) activities to boost the experiential dimension. Moreover, gami cation and dramatization practices (solving mysteries or puzzles, short theatrical performances), often implicating professional actors, can further stimulate visitors’ imagination (McGonigal, 2011). Finally, as tourism practices need to be resilient and sustainable, even more in the post-COVID-19 period, contemporary digital technologies, which intertwine physical with virtual and augmented reality, can play a signi cant role enriching visitors’ experiences through multidimensional sensory stimulation and thus creating innovative cultural and tourism products (Buhalis & Karatay, 2022).

The paper presents the design, organization, and implementation of a pilot experiential tourism activity, that is an interactive walking tour, titled“Tramway Stories”, which took place in the historical ex-“Hamidiye district” in southeastern Thessaloniki, following a part of the old tram main line along the ex-“Exoches boulevard” (today Queen Olga Avenue), with stops in the nearby 20th century historical landmarks. The activity was realized within the framework of the research project “Promoting Heritage- and Culture-based Experiential Tourism in the Black Sea Basin (PRO EXTOUR)”, which was implemented during 2020-2023 with

the support of the ENI CBC Black Sea Basin Programme. It was conducted by the City_ Space_Flux research unit (School of Spatial Planning and Development and School of Architecture, Aristotle University of Thessaloniki) and the Experiential Tourism Laboratory “Black Sea Basin-GR Hub (BSB-GR Hub)”, which was established to promote all dimensions of experiential tourism (spatial, economic, environmental, social, etc.) and involves academics, researchers, students, and entrepreneurs. By showcasing the tramway as the backbone of the walking route, the aim was to highlight the importance of the tangible and intangible cultural heritage of the tramway and the historical district, while contributing to the public and experts’ debate on the need of a modern tram system and the revitalisation of the Queen Olga Avenue historical axis as a means of promoting sustainable urban mobility.

Methodological elements

The pilot experiential activity was developed within the framework of the BSB-GR Hub, which functions as an open laboratory and training space for applied research, innovation, and collaboration. A group of 10

young scientists with postgraduate studies in tourism and culture were selected through an open call for expression of interest, which took on the conception, planning, and organisation of the pilot activity, under the advisory guidance of the City_Space_ Flux researchers and being supported by the Hub’s infrastructure.

The Hub team was called upon to develop a business plan with the goal to conceive the original idea of the activity, explore its competitive position in relation to other experiential initiatives in the city, and address challenges that may arise within its operational planning. The business plan was developed from January to April 2022 during weekly meetings (workshops) using the technique of creative problem-solving (brainstorming). Invited presenters, such as academics, entrepreneurs, and experts in the eld of alternative and experiential tourism, acted as mentors of the team through the business plan development. The workshops covered topics such as destination management, creation of cultural routes, different models of alternative tourism businesses (e.g. wine tourism, ecotourism), best practices in sustainable tourism related to site promotion and authentic tourist products, accessibility of tourist destinations, use of digital technology for cre-

2 - . 3. The horse-drawn tram in the“Exoches boulevard” [Source: Greek Literary and Historical Archive (ELIA) of Thessaloniki - A. Papaioannou collection, in Colonas, 2014, p. 87].

3 - Tramway lines and depot on a 1909 War Office map [Source: Savvaidis, 2008, p. 128 and authors’ editing].

ating interactive experiences, and business plan methodology. The development of the business plan was conducted in four main stages:

- Conception of Original Idea, Vision, Goals, and Content : Key components included selecting the place and outlining the basic elements of an appealing and innovative narrative-script highlighting its tangible and intangible cultural heritage, while also offering an authentic, multisensory, experiential tourism encounter for potential participants. The primary communication message (slogan) was also determined, and the activity’s logo was designed. Moreover, potential funding sources, innovative and new

technologies tools, as well as green procedures and accessibility issues to make the activity sustainable and inclusive were explored.

- Marketing Plan: Communication, promotion, and publicity strategy was determined, and printed communication material was created (invitations, programs, posters, etc.). Relevant information was disseminated on social networks, as well as in print and digital media.The different events of the activity were documented through photographs and videos.

- Operational Organisation: Key elements focused on creating a detailed scenario of the activity in relation to the selected venues, as well as determining the re-

quirements for material equipment, infrastructure, and human resources for its implementation. Also, the necessary collaborations with city stakeholders were identi ed, whose support was deemed crucial for the successful implementation of the activity and its long-term sustainability. The private company dot2dot, which operates in the eld of thematic routes and alternative tours, undertook the supervision of the implementation. The Municipality of Thessaloniki and the National Theatre of Northern Greece provided support, while the wineries Ktima Gerovasileiou and Kyros-Giannis offered sponsorships.

- SWOT Analysis : The strengths and weaknesses of the activity’s internal environment, as well the opportunities and threats originating from its external environment that could positively or negatively affect its long-term implementation, were identi ed (Papagiannakis et al., 2022).

“Tramway Stories”: content and implementation of the experiential activity

The interactive walking tour “Tramway Stories” took place on May 28, 2022, with approximately 20 invited participants, representing various stakeholders from the elds of Public Administration, Culture, Education, Tourism, Entrepreneurship, and Media. The experiential nature of the activity was achieved through the adoption of innovative practices and the incorporation of theatrical and musical performances, interactive games, puzzle-solving, and tastings that created an authentic, multisensory experience for the participants. These elements were related to the listed villas of the district and the historical, social, and cultural context of the late 19th to early 20th century. Focusing on the multicultural identity and the human stories of the district, the scenario of the activity aimed to bridge historical memories with contemporary issues related to sustainable urban development and mobility, such as the revival of the tram and the revitalisation of the Queen Olga Avenue historical axis.

The expansion of the city outside the walls, after their gradual demolition between 1870-1889, required a mass transport means to cover the need for connecting the southeastern with the northwestern part of

the city where the railway station and the port were located. Horse-drawn tram was the rst mass transport system to be implemented in 1892, with a network of 10 km long. The main line reached the then southeastern edge of the city where the Tramway Depot, designed by the Italian architect Pietro Arrigoni, was built in 1895 including the vehicle warehouses, the stables, and the offices of the Tramway Company. In 1908, the tram was electri ed and continued to play an important role in the development of the city, as in the 1920s new lines were created to meet the needs arising from the settlements created to shelter the refugees who arrived after the 1922 Asia Minor Catastrophe (Naniopoulos & Nalmpantis, 2002; Colonas, 2014, pp. 85-87). Although the rst private buses appeared in the same period, the tram remained the main mass transport means and was identi ed with the image of the city during the rst half of the 20th century. The network received extensions and improvements up to the rst post-war period, and the last lines were dismantled in 1957 in favour of the bus system (Naniopoulos & Nalmpantis, 2002), which until now constitutes the only public urban transport network as the metro is still under construction. The revival of the tramway system has been proposed in the framework of the Sustainable Mobility Plan (2019) and a feasibility study elaborated by the Thessaloniki’s Transport Authority (2013), but the project has remained on paper ever since. Papagiannakis et al. (2017) suggest that Transit Oriented Development around Tramway stations in Thessaloniki could improve local quality of life, reclaim public realm, and strengthen spatial and social coherence. The “Hamidiye district”developed gradually following the demolition of the eastern walls in 1879. Since then and throughout the interwar period, it grew linearly along the part of the main tram line from the White Tower to the Tramway Depot, on both sides of the today’s Queen Olga Avenue. The transition from a suburb of summer mansions into an urban district of primary residences for the wealthy and prominent citizens (Greeks, Turks, Jews, Dönme, Europeans, and Bulgarians), mostly consisting of merchants, industrialists, senior officials, and landowners, was mainly due to the tram transport connection. The district became a hub for political and economic decisions, where the elite of the era met and exchanged. The villas were mostly two-story residences featuring distinct architectural styles and decora-

tive motifs from various trends of the period. After the integration of Thessaloniki into the Greek state in 1912 and throughout the interwar period, the landscape of the district was transformed due to the gradual densication of the southeastern suburbs and the various demographic shifts (population exchange between Greece andTurkey in 1923, the Holocaust, postwar internal migration), which altered the ethno-religious composition of the district and its cosmopolitan character (Colonas, 2014). In the 1960s and 1970s, as a result of the postwar reconstruction, most of the villas were demolished and replaced by multi-story apartment buildings mainly aimed at addressing the housing needs of the middle-income population. Therefore, only a few of them remain nowadays.

The main goal was to create an experiential tourist product in the form of a hidden treasure, through which the participants would uncover the history of the district, taking an active role in acquiring knowledge and co-creating their experience. This concept deviates from the typical guided tour and takes the form of a game that incorporates mystery, learning, entertainment, and interaction. Participants were invited to explore the route of the old Tram and visit a series of listed villas and other landmarks, starting from Villa Allatini and ending at Villa Mordoch (Villa Allatini, Villa Morpurgo/ Zardinidis, Ouziel Neighbourhood, Allatini Mills, Tramway Depot, Casa Bianca, Villa Mordoch). To discover the tram route, as

neither the infrastructure or the stops exist anymore, nor is there relevant signage, the participants were tasked with seeking out puzzle-like elements that would guide them along the correct path to reach their destination. Old objects hidden in the courtyards of the villas and photographic material from that era contributed to the development of the plot, the discovery of secrets, and ultimately guided the participants in tracing the route to the next stop. Puzzle games, riddles, QR Code-based searches were the “tools”used to enhance interactivity and active collaboration among participants within small groups of ve people. Emphasis was placed on engaging all senses through approaches and tools that stimulate imagination and emotions, aiding the mental transfer of participants to the atmosphere of the era. At each stop along the route, theatrical performances related to the history of the villas and the tram were presented by professional actors dressed in period costumes. At the starting point (Villa Allatini), the family’s chambermaid welcomed the guests with a delightful tasting, while the tram conductor distributed supportive materials (tram tickets, photographic material, etc.), essential equipment (audio tour guides), and instructions for the games and puzzles. At Villa Bianca, the romantic story of Aline, daughter of the Jewish owner Dino Fernandez-Diaz, and the Greek military Spyros Alibertis who met by chance on the tram in 1914 was revived. At the endpoint (Villa Mordoch), a reception was organized with

4 - The electric tramway

[Source: Culture Thessaloniki - Municipality of Thessaloniki, postcards col-lection].

lyrical music of the elite of the era (French, Italian, Sephardic, and Greek melodies accompanied by violin and spinet), as well as a thematic buffet with avours inspired by the multi-ethnic mosaic of Thessaloniki.

The evaluation of the pilot experiential activity, which was carried out through an electronic questionnaire to the participants including 17 closed and open questions, showed that the entire organisation met their expectations to a very large extent.The participants were very satis ed with both the overall experience and the quality of the experiential practices used, and most of them stated to have gained new knowledge

about the “Exoches district” and the history of the city in general. The main weakness identi ed was the high cost of the organisation, which may hinder its repetition and limit the public that could afford it (Papagiannakis, 2022).

Conclusions

As part of the research project PRO EXTOUR, an original experiential tourism activity was designed, implemented, and publicly presented in Thessaloniki. Stories, images, melodies, and avours of another era were brought to life during an experiential walk-

5 - View of the tram depot in the 1950s [Source: Salapasidis et. al, 2007].

6 - View of the tram depot nowadays [Source: autors’ photographic archive, 2022].

7 e 8 - Itinerary and stops of the walking tour

[Source: Google Earth and authors’ photographic archive and editing, 2022].

ing tour that aimed to highlight the tangible and intangible cultural heritage of the ex-“Hamidiye district”, which ourished in the late 19th to early 20th century, along the route of the tram on today’s Queen Olga Avenue. Developing a detailed business plan, as well as collaborations between public and private entities, are fundamental prerequisites for effectively creating complex experiential tourism products with potential for success and sustainability. The experiential nature of the activity was achieved through the incorporation of theatrical and musical performances, tastings, interactive games, and puzzle solving that revived the historical, social, and multicultural context of the era, along with the human stories of the district. The aim was to stimulate the participants’ senses and actively engage them in the unfolding events, so that the revival would create authentic and enjoyable experiences, leaving a lasting impression in their memories. Furthermore, the pilot activity contributed to public awareness on the need of a modern tram system and the revitalisation of the Queen Olga Avenue historical axis. Transport heritage includes tangible and intangible elements that could be used to create unique experiential tours for visitors

and inhabitants, and by extension, to support the public discourse on the sustainable economic, social, and environmental development of the city.

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Il microcosmo urbano della stazione ferroviaria nell’immaginario cinematogra co

di Fabrizio Violante

Inquadratura ssa. Un treno giunge dal fondo dello schermo e si ferma al binario principale di una stazione di provincia. La locomotiva sbuffa in primo piano. Alcuni viaggiatori scendono dalle carrozze, mentre altri si preparano per salire. Le gure si muovono sulla banchina passando da campi larghi a piani ravvicinati . Finché, richiusi gli sportelli degli scompartimenti, il treno si accinge a ripartire. Questo è quello che vediamo in L’Arriv é e d’un train en gare de La Ciotat dei fratelli Auguste e Louis Lumière. È la breve ripresa, un minuto appena, di una scena quotidiana che, nella drammatizzazione cinematogra ca, si fa spettacolo: uno dei primi e più celebri lm degli albori della settima arte. La pellicola, girata nel 1895, diversamente da quello che solitamente si pensa, non venne mostrata alla prima proiezione cinematogra ca pubblica che si tenne il 28 dicembre del 1895 al Salon indien del Grand Café al numero 14 del Boulevard des Capucines a Parigi, ma venne proiettata per la prima volta durante lo spettacolo del 6 gennaio successivo. Eppure, anche se non ha fatto parte del programma che storicamente segna l’atto di nascita del cinematografo, L’Arriv é e , tra tutti i lm dei Lumière, è probabilmente il più ricordato. Innanzitutto per la scelta fondamentale del punto di vista: se la scena fosse stata ripresa secondo la prassi teatrale, ossia perpendicolarmente ai binari, avremmo visto il treno entrare in scena da destra a sinistra e i passeggeri salire in carrozza di spalle. Invece, ricorrendo all’inquadratura con un’angolazione obliqua, il risultato è una composizione decisamente più dinamica, in cui le gure in movimento e i diversi piani dell’azione sono efficacemente messi in risalto. Non a caso è questa la prospettiva che no a oggi è la più abusata per lmare l’entrata in stazione di un treno. Ma quello che qui più ci interessa sottolineare è come, sin dalle prime pellicole, la stazione ferroviaria costituisca una delle ambientazioni predilette del cinema, nonché uno dei microcosmi urbani più accattivanti

The urban microcosm of the railway station in lm imagery

by Fabrizio Violante

Since the rst animated views by the brothers Auguste and Louis Lumière, the train station has been one of cinema’s favourite settings, and one of the most captivating urban microcosms of modern times. This symbolic and functional monument, which connects the historic city with an infrastructure, inevitably represents a new and remarkable space for social encounter, a covered town square that leads into the city and at the same time is a connection to elsewhere. But more importantly it is an ideal place in which to illustrate the very idea of movement, which is the primary implication of the epochal transformations produced by the railway and by cinema. There are countless numbers of documentary and ction lms in which the station is shown as a place teeming with life and magic, a true showcase of modernity. In two classics, such as Stazione Termini (1953) by Vittorio De Sica and Brief Encounter (1945) by David Lean, the station is the scene of clandestine relationships, but in the movies this place is seen above all as a threshold between the present and potential, as a place in which the characters leave a wrong identity behind and head towards new places of belonging. In this sense it is an endless narrative tòpos for lm imagery, frequented among others by two great masters such as Federico Fellini and Krzysztof Kieslowski. Then there are lms in which the station is seen as a focal point for an alternative idea of city. This is true in Roma Termini (2014) by Bartolomeo Pampaloni, where the station in Rome, a place of transition, and hence of impermanence par excellence, is shown as the permanent home of a group of homeless people.

Nella pagina a anco, in alto: fotogramma del lm L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat (1895), diretto da Auguste e Louis Lumière. Al centro e in basso: fotogrammi del lm Ritmi di Stazione (1933), diretto da Corrado D’Errico.

1e2-Fotogrammidel lm

Hugo Cabret (2011), diretto da Martin Scorsese.

della modernità.

Innovativo luogo pubblico della città borghese ottocentesca, spazio frenetico al servizio del primo mezzo di trasporto meccanico della società industriale, la stazione è uno scenario iconico della metropoli moderna, soggetto ricorrente nelle sue rappresentazioni pittoriche e fotogra che prima ancora che in quelle cinematogra che. A motivarne la sua straordinaria capacità di fascinazione ci sono evidentemente diversi fattori. La stazione, come inedito modello di spazio pubblico, è infatti risolta in una mirabile creazione al tempo stesso architettonica e ingegneristica, comprendendo da un lato la monumentalità arcaica del cosiddetto fabbricato viaggiatori, nuova porta di accesso alla città costruita nella solidità della pietra, e dall’altro la grande copertura a riparo dei binari e delle banchi-

ne di accesso ai treni, che si eleva, come una tenda trasparente, nei più tecnologici materiali del ferro e del vetro. Questo simbolico e funzionale monumento, che connette la città storica con una infrastruttura moderna nel dialogo compiuto tra tradizione e innovazione industriale, rappresenta inevitabilmente un nuovo e straordinario spazio di incontro sociale, una piazza coperta che introduce alla città e insieme collega con l’altrove, ma soprattutto luogo ideale dove illustrare l’idea stessa del movimento, che è l’implicazione principe delle trasformazioni epocali prodotte dalla ferrovia e dal cinema. È quello che avevano chiaramente intuito gli inventori del cinematografo che, dopo quella de La Ciotat, nelle loro vedute animate lmarono decine di altre stazioni, anche se è la sequenza de L’Arriv é e a essersi imposta nell’immaginario po-

polare, con la locomotiva che avanza a tutto vapore verso i primi spettatori tanto realisticamente, si narra, da farli scappare dalla sala per la paura di esserne travolti. L’aneddoto è stato peraltro parodiato in un episodio del poco ispirato Superfantozzi (1986) di Neri Parenti e ripreso da Martin Scorsese in Hugo Cabret (2011), lm che celebra la magia dell’esperienza cinematogra ca per gran parte ambientato in una stazione parigina, affabulante cornice ricreata sul modello delle Gare du Nord e de Lyon da Dante Ferretti e Francesca Lo Schiavo, meritatamente premiati con l’Oscar 2012 per la migliore scenogra a. Nel nostalgico e appassionato omaggio cinelo del regista italoamericano, il protagonista è un orfano degli anni Trenta che vive nascosto nei meandri della Gare Montparnasse, come Quasimodo dentro Notre-Dame. La stazione, che nella realtà è stata demolita nel 1969, appare sin dal primo audace pianosequenza d’apertura: la macchina da presa vola sul panorama parigino, inquadra la ferrovia e l’esterno della stazione, poi scivola rapidamente all’interno, sorvola i numerosi viaggiatori che si muovono sul binario tra due le di vagoni, corre tra la folla che anima i diversi ambienti, quindi punta verso il grande orologio che domina l’atrio e si arresta stringendo sull’inquadratura di un numero del quadrante dietro cui si intravede il volto del piccolo Hugo. Stacco e siamo dietro l’orologio. Come il regista che scruta nel mirino, il bambino osserva oltre il vetro la vita che si svolge sotto di lui: dalla sua soggettiva gli spettatori ora guardano e ri-conoscono i mille dettagli e i diversi personaggi che abitano il suo mondo. La stazione è qui parte integrante della storia ed è vista come luogo brulicante di vita e di magia, come vera e propria vetrina della modernità, dove si ammirano i prodigi della meccanica a vapore, dell’ingegneria del vetro e del ferro; dove si respira l’atmosfera frenetica della metropoli; dove ci si lascia incantare dalle orchestre dei caffè e tentare dalle insegne luminose e dalle merci in esposizione; dove ci si perde nella folla, ci si abbandona agli sguardi altrui e alla possibilità di incontri inaspettati, agli abbracci e agli addii. Insomma una città nella città, il luogo dei desideri del cinema.

Se le più avanzate tecniche di ripresa e la computer graphic consentono oggi a Scorsese di restituire la vitalità di una stazione degli anni Trenta con agilissimi movimenti di macchina e una uida ritmicità delle immagini dagli effetti estremamente coinvolgenti, lo spettatore contemporaneo non può comunque restare indifferente al dinamismo delle

sequenze che compongono lo storico documentario Ritmi di Stazione , realizzato da Corrado D’Errico nel 1933, che rappresenta una delle più interessanti visioni lmiche non narrative dedicate a una stazione. Come si legge nella didascalia iniziale, “dal primo chiarore del giorno, quando il suo mondo d’acciaio si desta, la vita di una grande stazione ritma il respiro della metropoli, nché le ultime luci vegliano sulle rotaie il sonno della sua brevissima notte”; ed è proprio questo ritmo vitale, che anima una città come Roma e si ri ette nella sua stazione centrale, che il regista ci restituisce con un approccio sperimentale vicino alle coeve esperienze lmiche delle cosiddette sinfonie urbane e ai dettami estetici dell’avanguardia futurista. Sottolineata da un’espressiva colonna sonora fatta di rumori e contrappunti musicali tratti da Gershwin e Honegger, l’immagine della stazione che ne deriva è davvero “dinamica, simultanea, plastica, rumoristica”, come voleva la Ricostruzione futurista dell’universo (1915) di Balla e Depero.

La stazione Termini lmata da D’Errico è naturalmente ancora quella ottocentesca; l’idea dell’edi cio attuale prenderà invece corpo nel 1938 con l’approvazione del progetto di Angiolo Mazzoni che, considerato sin dal principio “inutilmente prezioso e costosissimo” – come scrive Italo Insolera – , fu realizzato solo per la parte delle pensiline e dei corpi di fabbrica laterali. La stazione che vediamo oggi, frutto di un nuovo concorso bandito nel 1947, fu inaugurata nel 1950 e si distingue per l’arditezza delle linee architettoniche che caratterizzano la copertura dell’edi cio frontale: “difficile negare la linea elegante della pensilina che accompagna il pro lo sullo sfondo della Mura Serviane”, dichiara non a caso il commento del cinegiornale de La Settimana Incom , realizzato in occasione dell’inaugurazione ufficiale del 20 dicembre. Nelle immagini che registrano l’evento il “complesso Termini”, ultimato “dopo cinque milioni di giornate lavorative” fa dunque era mostra di sé di fronte ai presidenti della Repubblica e del Consiglio e alle numerose autorità giunte a presenziare e a declamare i propri soddisfatti discorsi di rito“nella vasta sala di quattromiladuecento metri quadrati” dove si aprono le biglietterie della principale stazione ferroviaria italiana, “che con nobile eloquio romano riesce a dare a chiunque scenda da un treno o vi salga il ben arrivato o il buon viaggio”.

Proprio a questa varia umanità in arrivo o in partenza è dedicato il signi cativo cortometraggio La stazione (1952) di Valerio Zurlini.

3 e 4 - Fotogrammi del lm Ritmi di Stazione (1933), diretto da Corrado D’Errico.

5 e 6 - Fotogrammi del lm La stazione (1953), diretto da Valerio Zurlini.

Girato interamente negli spazi della stazione Termini, e nei suoi immediati dintorni, il breve lm viene de nito dal regista, nelle pagine autobiogra che de Gli anni delle immagini perdute (1983), come “il primo esempio in assoluto di cinema verità, in anticipo di molti anni sulla nascita di questo stile. Il documentario fu girato in un mese, sempre nelle ore ancora livide dell’alba e sorprendeva dal vero la realtà di un’Italia che non è mutata: povera gente addormentata nelle sale d’aspetto di terza classe, meridionali in attesa del treno che doveva portarli al Nord per cercarvi un lavoro e tutta la vita nuda e segreta di quella bellissima stazione appena inaugurata. La macchina da presa non inventava niente, era solo un’attenta e fedele testimone di tanta umiltà e di così ingrate odissee”. In apertura vediamo un’automobile che percorre la città deserta, costeggia l’edi cio laterale, attraversa la piazza e si ferma davanti alla stazione. Segue una panoramica sull’area dei binari, i piloni, i li elettrici, i vagoni fermi, le banchine coperte. La voce del narratore recita: “Questa è Roma Termini. [...] Sappiamo che è un punto di incontro, di traffico, di scambio. [...] A volte la confusione è tale che è difficile farsi strada da un marciapiede all’altro. Le parole non si sentono. La gente si smarrisce. Ma è anche un punto di pausa , un momento di riposo. Ed è qui che vediamo la gente com’è,

indifesa, nella sua stanchezza, nella sua semplicità”. Il commento termina nel momento in cui la macchina da presa inquadra l’insegna della sala d’aspetto riservata ai viaggiatori di terza classe. Lo sguardo del regista indugia ora sui corpi e sui volti di una moltitudine casuale di individui: viaggiatori in attesa, uomini e donne accasciati sui sedili, vinti dalla stanchezza e dal sonno, bambini annoiati. E ancora gruppi di migranti che bivaccano con conviviale rassegnazione, giovani militari dagli sguardi sperduti, preti, ferrovieri in attività o in pausa che leggono il giornale, operai addetti ai lavori di manutenzione tra i binari. Ad accompagnare le immagini non c’è altra colonna sonora che quella dei rumori ambientali in presa diretta, scelta registica che sottolinea il clima di sospensione e di attesa che regna nelle ore d’inizio di una giornata qualsiasi alla stazione Termini. Finalmente un treno arriva e si ferma lentamente al binario. I passeggeri scendono dai vagoni e animano la banchina. Trascinando ingombranti bagagli si dirigono verso l’uscita. L’ultima sequenza mostra un’inquadratura dall’alto del grande atrio, che attraversano in fretta per perdersi in ne nelle loro destinazioni. Un anno dopo la realizzazione del breve documentario di Zurlini, Vittorio De Sica gira Stazione Termini (1953), sua prima coproduzione hollywoodiana. Ad eccezione delle

sequenze iniziali, anche questo lm è interamente ambientato nel microcosmo urbano dello scalo romano, che fa da sfondo melodrammatico ai dubbi morali e sentimentali di una ricca signora americana colpita dal fulmine dell’amore extraconiugale per un giovane insegnante italiano. La donna vorrebbe vincere i propri dubbi prendendo il primo treno per Parigi e da lì imbarcarsi sull’aereo che la riporterà dalla glia e dal marito. “Una felicità che non ho mai conosciuta mi attendeva dietro la tua porta, mi è mancato il coraggio di oltrepassarla”, scrive all’innamorato nell’ufcio postale della stazione, ma non riesce a spedire la lettera e quando il treno su cui sta per salire si appresta a partire, ecco l’uomo raggiungerla al binario. Non potrà che rimandare la partenza e prendere il treno successivo: i due trascorreranno così le due ore che li separano dall’addio de nitivo in un limbo di passione e tormento, combattuti tra la speranza in una realtà possibile che non hanno il coraggio di scegliere veramente e il cedimento al più rassicurante conformismo borghese. Il lm trova dunque il suo punto di maggiore interesse nell’unità del luogo – l’isola urbana della stazione ferroviaria – e del tempo – l’attesa della partenza del treno, che si svolge quasi nella sua durata reale – , mentre la storia, nonostante la sceneggiatura di Cesare Zavattini e la collaborazione ai dialo-

ghi inglesi diTruman Capote, apparve ai critici poco signi cativa, rimproverando a De Sica l’abbandono delle istanze neorealiste a favore di un compromesso commerciale che non incontrò tuttavia neanche il favore del pubblico. Il regista rivelerà sulle pagine del settimanale «Tempo» di essere stato affascinato soprattutto dalla s da di raccontare una storia d’amore tutta chiusa nell’unica location della stazione, rinunciando alla sua ricostruzione in studio e accettando una“lavorazione difficilissima”, che si svolse per oltre due mesi solo di notte, quando il traffico ferroviario si interrompeva, consentendo alla troupe e agli attori di muoversi liberamente e dare vita alla nzione lmica: “non riesco a darmi pace del fatto che la gente abbia creduto autentiche , addirittura rubate alla realtà , tutte le scene di folla, dei treni, dell’intero traffico della stazione, insomma. [...] Ricordo che il movimento dei treni cessava verso mezzanotte e mezzo. Allora entravamo in scena noi e bisognava rimettere in moto tutto, ricostruire tutto, treni, viaggiatori, negozi, facchini, manovratori, operai”. Presentando l’ambiente della stazione come sfondo di una relazione clandestina, Stazione Termini appare quasi come una variazione del più riuscito Breve incontro ( Brief encounter , 1945), opera personale e intimista di David Lean incentrata sull’incontro casuale nel caffè dell’immaginaria stazione di Milford Junction di una donna e un uomo comuni, due anime qualsiasi che abitano un luogo di transito di un’anonima provincia inglese. Entrambi invischiati in un’esistenza mediocre e un rapporto coniugale senza slanci, si ritrovano seduti allo stesso tavolino di un bar impersonale, che si rivela però come uno spazio che sembra inaspettatamente accoglierli e liberarli. Sono due viaggiatori abituali e i treni che aspettano per ritornare alle proprie case, viaggiano in direzione opposta. Nell’attesa della partenza, iniziano piacevolmente a scambiarsi alcune parole: “non era nulla di straordinario, almeno così pensai allora”, ricorda la voce fuori campo della donna ricostruendo la storia, che il lm mostra in ashback. Dopo qualche tempo, si rincontrano ancora per caso nella strada principale della cittadina dove lui lavora come medico ospedaliero e lei si reca ogni giovedì per le commissioni abituali. Decidono così di andare al cinema insieme e poi trascorrono gli ultimi momenti della giornata sempre nel caffè della stazione, dove si promettono un nuovo incontro il giovedì successivo. Quando in ne lei lo riaccompagna al treno, non potrà fare a meno di indugiare sul binario: “Guardavo

7 e 8 - Fotogrammi del lm La stazione (1953), diretto da Valerio Zurlini.

9 - Fotogramma del lm

Breve incontro (1945), diretto da David Lean.

immobile il suo treno che si allontanava. Rimasi lì nché la luce dell’ultimo vagone non svanì nella notte”. Nel tempo rubato dei loro incontri successivi, dovranno presto fare i conti con la consapevolezza di essersi coinvolti in un amore imprevisto, che sconvolge l’ordine morale cui credevano di appartenere. Il loro rapporto si consumerà però in poco tempo, perché alla ne, sebbene con dolore, si dimostreranno incapaci di rinunciare alla rassicurante ovvietà delle proprie esistenze familiari. Nelle inquadrature della piccola stazione scelta come set, in primo piano appare quasi sempre l’orologio, come se il regista volesse ribadire allo spettatore che il tempo ordinario che regola arrivi e partenze nirà comunque per prevalere sul tempo sognato dei due amanti, un tempo che li libera da una vita insoddisfacente e li proietta in un desiderio senza colpa. Un tempo che non sapranno rendere possibile.

La stazione, come soglia tra presente e possibilità, come luogo in cui i personaggi si lasciano alle spalle un’identità sbagliata e vanno incontro a nuove appartenenze, è un tòpos narrativo inesauribile per il cinema. Tra gli innumerevoli esempi che ricorrono nelle memorie cine le, si guardi al nale del lm I vitelloni (1953), in cui il regista Federico Fellini inscena la partenza di Moraldo – l’unico dei cinque giovani protagonisti che riesce nalmente a recidere il cordone ombelicale che li lega alla placida inconsistenza della provincia e a partire per la grande città

–, in cerca del sé possibile. “Il nostro dovere come narratori è portare le persone alla stazione. Lì ognuno sceglierà il proprio treno. Ma dobbiamo almeno portarli alla stazione, a un punto di partenza”, confessa il maestro riminese in un’intervista. Moraldo, nel quale evidentemente riconosce maggiormente se stesso fra tutti i componenti della combriccola dei vitelloni , Fellini lo accompagna così alla stazione di Porta Fiorentina a Viterbo, dove ricostruisce più per assonanze emotive che per fedeltà topogra ca quella di Rimini, perché nei suoi lm i luoghi incarnano più che altro la dimensione della memoria e del sogno. Mentre consuma in solitudine gli ultimi momenti nella città che deve lasciare per poter diventare l’adulto che vuole darsi la possibilità di essere, Moraldo incontra Guido, un adolescente che già lavora come ferroviere, con il quale ha trascorso tante notti a osservare i treni in partenza: “Dove vai, parti? [...] Ma non stavi bene qua?”, gli chiede l’amico, mentre lui non ha che risposte evasive. Finalmente sale sul treno, si affaccia al nestrino e dice addio a Guido e idealmente a tutti i compagni, che immagina nei loro letti ancora a dormire. Non amando la ne dei lm, il regista vede quindi la chiusura della storia non come un arrivo, ma come una partenza verso qualunque direzione lui stesso, i suoi protagonisti e gli spettatori possano immaginare. Fellini tornerà più volte a frequentare le stazioni nelle sue pellicole, anche se la più memorabile rimane probabilmente l’immagine

della stazione Termini in Ginger e Fred (1986), dove la lunga galleria assume l’aspetto di uno sconcertante mercato orientale, con la sua assordante folla di consumatori e di venditori ambulanti, ipertro ci cartelloni pubblicitari e un gigantesco zampone che penzola oscenamente dal soffitto. Ma c’è sicuramente un’altra sequenza d’autore, che risalta nell’immaginario cinematogra co legato alle stazioni ferroviarie, di cui si impone la citazione: quella che si ripete quasi identica in tre successivi momenti del lm Destino cieco ( Przypadek , 1981) di Krzysztof Kieślowski. In questa prima opera matura del suo percorso creativo, la stazione è il teatro di un evento minimo che fungerà invece da snodo fondamentale

per tre possibilità di sviluppo narrativo, denite dal regista “come tre varianti dipendenti dall’evolversi casuale di questa situazione di partenza”. Il lm, conosciuto anche con il titolo Il caso , è incentrato sul personaggio di Witek, giovane aspirante medico nella Polonia comunista che, al quarto anno, interrompe gli studi all’università di Łódź per intraprendere una nuova vita a Varsavia. Decisa la partenza, arriva però in ritardo alla stazione, si precipita allora alla biglietteria per acquistare al volo il biglietto, corre forsennatamente verso il binario per tentare di raggiungere il treno ormai in partenza, ma si scontra con un ubriaco: a seconda di quanti attimi impieghi per superare questo ostacolo, così da

10 - Fotogramma del lm Stazione Termini (1953), diretto daVittorio De Sica.

11 - Fotogramma del lm I vitelloni (1953), diretto da Federico Fellini.

12 - Fotogramma del lm

Destino cieco (1981), diretto daKrzysztofKieślowski.

13 - Fotogramma del lm

Roma Termini (2014), diretto da Bartolomeo Pampaloni.

riuscire a salire sul treno o perderlo per un soffio, il caso gli riserverà percorsi esistenziali alternativi. In ognuna delle diverse prese di posizione politica che via via Witek prenderà – ancheggiare il regime, opporvisi o restare indifferente –, gli esiti saranno tuttavia sempre negativi, ristabilendo così il dominio del destino sulle scelte individuali.

Kieślowski utilizza invece il punto di vista privilegiato della stazione ferroviaria per raccontare una società sotto controllo, nel precedente La stazione ( Dworzec , 1980), cortometraggio documentario girato nello scalo di Varsavia in un livido e angosciante bianco e nero. Il regista sceglie di utilizzare una macchina da presa nascosta per seguire le con-

suete scene di vita quotidiana nella stazione di una grande città: il usso continuo dei viaggiatori, l’andirivieni dei lavoratori addetti alle manutenzioni e ai controlli, il tedio delle attese, la tristezza degli addii,il malumore per i treni in ritardo o cancellati e le estenuanti discussioni agli sportelli delle biglietterie. Tutto avviene sotto lo sguardo vigile e oppressivo delle telecamere di sorveglianza, che intrappola ogni corpo, ogni movimento, ogni respiro, si direbbe. La galleria e le sale d’aspetto sono inoltre dominate anche dagli schermi televisivi, sintonizzati sul notiziario di Stato: il contrasto tra l’ottimismo della propaganda di regime e la rassegnazione che si legge negli sguardi della gente è lacerante.

In conclusione di questo personale e necessariamente parziale elenco di pellicole in cui il luogo di passaggi e scambi, di incontri e separazioni per eccellenza ha un ruolo determinante, è importante citare ancora un lm, dove la stazione diventa metafora concretissima di un altrove reale e dimenticato: Roma Termini (2014), piccola perla lucida e anarchica del nuovo cinema documentario italiano. Opera prima di Bartolomeo Pampaloni, il lm è un lavoro necessario, in cui si raccontano le semplici verità delle vite invisibili che abitano uno spazio del quotidiano urbano, attraversato perlopiù sempre distrattamente da quasi mezzo milione di viaggiatori al giorno e qui guardato invece come punto di messa a fuoco di un’idea alternativa di città. Roma Termini è girato senza sceneggiatura, senza troupe, letteralmente in solitaria, dallo stesso Pampaloni utilizzando semplicemente una re ex digitale microfonata. Una povertà di mezzi a disposizione che diventa però essenziale per la libertà di ripresa in un luogo iconico e altamente controllato della capitale, dove il regista si muove invece in clandestinità , senza autorizzazioni ufficiali e adempimenti burocratici di sorta. La stazioneTermini è forse il luogo ideale per le persone che vivono in strada, se si pensa alla varietà e al numero straordinario di vite e di occasioni che si intersecano al suo interno, facendone così pure un luogo in cui le distanze sociali si annullano, ritrovandosi in una vicinanza inconsueta, anche se per pochi attimi. È in questo luogo di transito, e quindi di impermanenza , che hanno trovato una dimora permanente quattro senzatetto, ai quali il lm dà libertà di parola, di confessione e di sfogo. La macchina da presa registra le loro esistenze alla deriva, il peregrinare in cerca di elemosine, di sostentamento e di dignità, nonostante tutto, nonostante la loro condizione di abitanti di un luogo pensato per essere attraversato, per ospitare arrivi e partenze, affollato di giorno e svuotato di notte. Antonio, personaggio centrale del lm, e tutti gli altri come lui sono persone che dunque vivono al limitare di questa condizione di approdo momentaneo e promessa di partenza, sospesi tra transito (e forse anche transizione, dalla scon tta al riscatto esistenziale , che per alcuni di loro è un desiderio mai abbandonato) e immobilità: una dimensione che non conosce i tempi consueti e accelerati della metropoli. Pampaloni vede Roma Termini come una ipertro ca e anonima abitazione per chi non può permettersi altra casa, una città piccola nella città grande , un microcosmo quasi indipendente, dove non cerca risposte e del qua-

le è naturalmente meno interessato all’architettura che a dare corpo e cittadinanza ai suoi abitanti invisibili. Quella che arriva allo spettatore è proprio questa corporeità restituita a frammenti di esistenze che hanno incontrato senza pudore lo sguardo del regista: storie che sembra abbiano esse stesse fatalmente cercato il lm per raccontarsi, piuttosto che viceversa. Del resto la strada ha le sue regole, i suoi codici, le sue parole dirette, che vanno a segno senza sottintesi, e impone ai suoi protagonisti una diffidenza radicale, soprattutto verso chi vuole rubarne immagini di supercie, per farne facile e propagandistica esempli cazione del degrado urbano. Eppure Pampaloni si intuisce come si sia avvicinato ai suoi protagonisti senza preconcetti, senza giudicarli, lasciando che sguardi e non detti, gesti e voci si intrecciassero spontaneamente, no a dimenticare la presenza ingombrante della macchina da presa.“Perché sei qua?”, gli chiede uno dei clochard . “Voglio solo fare un lm con voi”, risponde con onestà il regista: ed è quel “con” e non “su” voi che distingue il suo lm. Gli invisibili che dimorano a Termini, nelle sue ombre, sono ora e sempre (nell’eternizzazione cinematogra ca) uomini concreti , capaci di riprendersi la dignità della parola, clandestini in un mondo che si muove con ritmi e desideri senza requie che trovano in ne un interlocutore credibile, disponibile all’ascolto e all’intesa.

© Riproduzione riservata

14 e 15 - Fotogrammi del lm La stazione (1980), diretto da Krzysztof Kieślowski.

Nella pagina seguente: vedute del waterfront di Shanghai. Foto di Cristiana Mazzoni.

Autori

Cristiana Mazzoni - Professore ordinario ENSA Paris-Belleville - Direttrice UMR AUSser (MC-CNRS 3329)

Flavia Magliacani – Post-doc UMR AUSser (MC-CNRS 3329)

Joanne Vajda –Professore associato ENSA Paris Malaquais - Ricercatrice UMR AUSser (MC-CNRS 3329)

Luca Montuori - Ex Assessore Urbanistica e Infrastrutture, Comune di Roma; Professore associato di Progettazione urbanistica Università Roma Tre

Paolo Desideri – Architetto, fondatore ABDR Architetti Associati, Professore Ordinario Università Roma 3

Bianca Andaloro – Architetto PhD, Assegnista di ricerca, Università della Basilicata

Federico Ferrari - Maître de conférences ENSA de Nantes - Ricercatore UMR AUSser (MC-CNRS 3329)

Andrea Pane - Professore Ordinario Università degli Studi di Napoli Federico II

Christelle El Hage - Dottoranda - ENSA Paris-Belleville

Yara Rizk - Dottoranda Sapienza Università di Roma

Apostolos Papagiannakis - Professore ordinario Aristotle University of Thessaloniki | AUTH

Athina Vitopoulou - Professore associato Aristotle University of Thessaloniki | AUTH

Fabrizio Violante – Architetto e Critico cinematogra co

Questo numero è stato curato da Cristiana Mazzoni , Professore ordinario ENSA Paris-Belleville - Direttrice UMR AUSser (MCCNRS 3329), e da Flavia Magliacani , Post-doc UMR AUSser (MC-CNRS 3329)

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