Il nostro mondo è sempre più immerso nella dimensione di internet, che ormai costituisce la conditio-sine-qua-non delle nostre attività quotidiane, consentendoci di agire “da fermi” in una dimensione “virtuale”. Sarà per l’onnipresenzadella “rete”,sarà per le sue affascinanti prospettive, fatto sta che la collettività presta sempre meno attenzione alle “reti” siche, alle infrastrutture tecnologiche; soprattutto è un po’ “distratta” nei confronti delle infrastrutture di trasporto; diciamo che le usa viaggiando in treno o lungo le autostrade; sa di poter contare su una rete di collegamenti aerei; dà per scontato che le aziende possano trasferire i loro prodotti verso i punti vendita. Quando ci sono ritardi o inefficienze, ecco che il sistema balza all’attenzione. Eppure le infrastrutture sono fondamentali per la vita sociale e l’economia. Leinfrastruttureditrasportoattraversano,interconnettono territori, paesi,continenti. Tecnologie so sticate consentono di progettare linee ferroviarie e autostrade, porti e aeroporti, veicoli, sistemi di telecomando e controllo della circolazione ecc. sempre più efficienti; consentono di concepire progetti sempre più audaci. In questo numero della rivista si registrano e analizzano alcune delle infrastrutture per il trasporto terrestre più recenti e tecnologicamente evolute. Ponendo in primo piano le s de tecniche degli ingegneri, ma considerando con altrettanta attenzione le qualità architettoniche, i ri essi economici e sociali delle grandi opere, gli aspetti urbanistici, le trasformazioni indotte nel paesaggio, l’impatto sull’ambiente.
La rassegna prende avvio con un’analisi sulla rigenerazione e innovazione tecnologica delle autostrade. Altro tema fondamentale è quello delle ferrovie: in evidenza la rete europea, e in particolare la realizzazione della linea ad alta velocità da Parigi a Budapest. Avveniristico il progetto di una rete logistica di trasporto ad altissima velocità.
Strade e ferrovie sono descritte anche in una dimensione locale – quella della Sicilia - dove si effettuano interventi di modernizzazione necessari e urgenti.
Sulla scena internazionale si guarda con ammirazione ai lavori per la costruzione del Grand Paris Express, che punta sull’efficienza dei collegamenti regionali con grande impegno in tema di sostenibilità.
La Francia è collegata all’Inghilterra mediante l’Eurotunnel: una grande opera acquisita da tempo.Nelloscenario internazionale, sono in discussioneimportanti progetti di attraversamento per Gibilterra e Bering; si pensa a un tunnel sottomarino ferroviario Helsinki-Tallin. Tutte opere nalizzate a rivoluzionare tempi e modi della mobilità. Altrettanto ambiziosi gli obiettivi della Cina per le infrastrutture che interessano l’agglomerato urbano nel delta dello Yangtze River.
La riconversione delle infrastrutture consente utili effetti di rigenerazione: si analizzano alcuni interventi programmati nell’Unione Europea e i parchi lineari e le greenways come occasione di rigenerazione del paesaggio urbano. Nel nostro paese si delineano le modalità di recupero di una piccola ferrovia emiliana e le prospettive di sviluppo del territorio in corrispondenza di uno storico ponte ferroviario. Le infrastrutture stradali sonoelementi-cardine echiavi di lettura anche dell’evoluzione urbana: una ricerca si concentra sulla città di Roma. Un sociologo pone al centro dell’attenzione il treno e gli spazi delle stazioni ferroviarie guardando alla loro evoluzione, descritta nella letteratura, nella pittura, nella musica. Un altro esperto racconta le interpretazioni dell’ambiente autostradale nel cinema. Le arti offrono chiavi interpretative importanti, anche in tema di infrastrutture di trasporto.
Cento anni fa, a bordo di una Lancia Trikappa, il Re Vittorio Emanuele III inaugurava la prima strada al mondo esclusivamente riservata alle automobili: nasceva così, nel 1924, l’autostrada Milano-Laghi. Ancora oggi in quasi tutto il mondo questo tipo di strade vengono denominate richiamando la nostra de nizione: auto-route in francese, autobahn in tedesco, auto-pistas in spagnolo e auto-estrada in portoghese. Trent’anni più tardi, nel 1956, veniva rmata laconvenzioneperlarealizzazionedell’Autostrada del Sole, un’opera diventata simbolo dell’avanguardia ingegneristica e costruttiva del nostro Paese e che ha consentito, con tempi di realizzazione record di soli 8 anni, che probabilmente oggi non saremmo in grado di replicare, di unire il nord ed il sud del Paese collegando Milano a Napoli: circa 800 km di autostrada con una media di 94 km di strada completata ogni anno su uno dei tracciati più difficili al mondo. E sempre a proposito di storie, solo un anno più tardi, il 16 luglio del 1965, il Presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e quello francese Charles de Gaulle inaugurarono il TraforodelMonteBianco,cheall’epocaerala più lunga galleria stradale del mondo sotto la montagna più alta d’Europa. Da allora“di strada”ne hanno fatta tanta, sia le infrastrutture che le tecnologie dell’auto. E oggi siamo ad una nuova ed epocale svolta che gli studiosi de niscono come settima rivoluzione dei trasporti, dopo la quinta del motore a combustione e la sesta della logistica dei container. Una rivoluzione che si caratterizza essenzialmente per le innovazioni tecnologiche relative a tre componenti: la decarbonizzazione del trasporto, l’avvento dei veicoli a guida assistita e autonoma e la diffusione dei servizi di smart mobility (Cascetta,E.,Henke,I.,2023).Questeinnovazioni rivoluzionarieriguarderanno tuttelemodalità di trasporto, ma è indubbio che gli effetti maggiori si avranno proprio nel trasporto stradaleperchéè la modalitàcheoggi,come
Regeneration and technological innovation: the challenges for the motorways of tomorrow
6 - Foto storica sicurezza sul lavoro. Fonte:Archivio Autostradeperl’Italia.
nel prossimo futuro, muoverà la stragrande maggioranza delle persone e delle merci e quindipotràcontribuire inmodosostanziale alla crescita economica, sociale ed ambientale del Paese (Cascetta, E., et al., 2023).
Le autostrade italiane non devono solo affrontare la s da della innovazione tecnologica, ma devono affrontarne una forse ancora più difficile e certamente più essenziale: quella della rigenerazione. Le autostrade italiane sono state costruite in tempi record con materiali, tecniche e normative vecchie di 50, talvolta 70 anni. La loro vita tecnica non è garantita per un futuro di decenni ed è quindi necessario intervenire - spesso in presenza di traffico - per rigenerare ponti, viadotti, gallerie, barriere di sicurezza.
In questo articolo approfondiremo tre temi: il ruolo delle autostrade italiane (e non solo) nella mobilità di oggi e di domani, la complessità di rigenerare infrastrutture in esercizio e le innovazioni tecnologiche connesse alle autostrade del futuro. Prima di farlo, tuttavia, descriveremo “il miracolo italiano” dell’Autostrada del Sole.
L’Autostrada del Sole
La realizzazione dell’Autostrada del Sole fu guidatadallavolontàdiunirel’Italiainunperiodo di grande trasformazioneeconomica e sociale. Un’opera necessaria per accelerare il progresso e facilitare l’uni cazione del Paese: circa 800 km progettati e costruiti in soli 8 anni che hanno rappresentato una vera e propria rivoluzione infrastrutturale che ha unito l’Italia da Nord a Sud, simboleggiando il rilancio economico e la modernizzazione
del Paese, in una nuova era di sviluppo. La costruzione dell’Autostrada del Sole ha rappresentato una s da tecnica e ingegneristica a livello internazionale, caratterizzata dalla realizzazione di strutture avanzate come ponti e viadotti (tra cui l’imponente attraversamento del Po), e dal superamento delle complessità orogra che degli Appennini: 400 ponti e viadotti e 38 gallerie realizzate nell’ambito di un’opera suddivisa in 4 distinti lotti che facilitarono la gestione dei cantieri e favorirono il coinvolgimento della maggior quantità di imprese possibile, atteso chenessunasocietàdicostruzionepoteva essere contemporaneamente su più lotti. Un investimento di oltre 270 miliardi di lire per il quale furono impiegate 15 milioni di giornate lavorative in un contesto di sicurezza del lavoro che, purtroppo, nulla aveva a che vedere con i canoni attuali (negli otto anni di costruzione persero la vita oltre 160operai). I ponti e viadotti dell’Autostrada del Sole, con il loro design rivoluzionario e la maestria ingegneristica, si sono elevati a simboli di eccellenza, guadagnandosi un posto d’onore tra le opere esposte al MoMA di New York, celebrando già nel 1964 l’innovazione e l’estetica dell’ingegneria italiana su piattaforma globale e de nendola“la più bella autostrada al mondo”.
Oggi l’Autostrada del Sole continua a essere un’arteria vitale che alimenta l’economia e sostienela mobilitàdelPaese, rappresentando un asse fondamentale per il trasporto di persone e merci, e simboleggiando la dinamicità e la resilienza dell’Italia nel percorso verso il progresso e l’innovazione.
Il ruolo del trasporto su strada e delle autostrade in Italia
Nel sistema di trasporto di tutta l’Unione Europea, e dunque non solo italiano, la mobilità è prevista in crescita almeno no al 2030, se non al 2050, e in esso la“gomma”è destinataamantenereunruolofondamentalenel mix modale per il trasporto passeggeri e per il trasporto merci (European Commission, 2021).Questoèdecisamenteveroperl’Italia, sia per la struttura orogra ca e territoriale e sia per l’assenza di una reale concorrenza tra le diverse modalità di trasporto, se non nei centri urbani e metropolitani o lungo alcuni speci ci corridoi (es. reti trans-europee o spedizioni intercontinentali di merce affidate al trasporto marittimo e aereo), ma quote modali analoghe e a favore della strada si rilevano in tutti i maggiori Paesi europei. Nel
contestoitaliano, le autostrade esteseperca. 7.000km,dicui90%inconcessioneepercorseognigiornodaben5milionidiveicoli(ben lontani dai 50.000 veicoli circolanti in Italia nel 1924, quando fu inaugurata la MilanoLaghi),sonoeresteranno l’infrastrutturaportante per l’economia e lo sviluppo del Paese e per la sua logistica. Infatti, tale strategicità è chiaramente comprensibile dal fatto che le stesse servono ~90% del traffico passeggeri e ~85% del trasporto merci. In entrambi i casi, si tratta di spostamenti prevalentemente di breve percorrenza: difatti, il 70% degli spostamenti di persone avviene entro i 50 km e l’80% delle merci entro i 250 km (~90% entro i 300 km). A tali dati si aggiunga, come ulteriore considerazione di contesto, che due terzi degli italiani vive in comuni da piccolissime a medie dimensioni (con meno di 250.000 abitanti), dove la “gomma” difficilmente ha una vera alternativa. Inoltre, dal 1970 ad oggi il traffico veicolare sulla rete nazionale a pedaggio è quasi quintuplicato, nonostante le essioni legate alle più recenti crisi economiche e del Covid-19 e già nel 2022 il traffico su tale rete risultaesseretornato ailivellipre-pandemici, con una ripresa più marcata per il trasporto merci, che ormai aumenta più rapidamente del PIL con il quale storicamente risulta legato (il c.d. fenomeno di decoupling).
A conferma dell’assoluta importanza delle autostrade nel sistema di mobilità occorre ricordare che forte è anche la relazione tra le infrastrutture autostradali e il tessuto produttivo: le imprese si sono tipicamente
insediate sui territori con una rilevante dotazione autostradale, generando così un’ulteriore crescita economica, e oggi si calcola che l’80% degli addetti alla manifattura italiana è occupato a meno di 20 km da un casello echelesoleautostradeitalianecon il 3% dell’estensione della rete stradale totale servono ~30% della domanda di trasporto merci su strada.
La rigenerazione: nuova vita per le autostrade più vecchie e complesse d’Europa
11-Tipologiediinterventi di rigenerazione, alcuni esempi. Elaborazione degliautori.
12 - Programma Mercury Autostradeperl’Italia.
STRUTTURA / DIREZIONE
13 e 14 - Macchine “road zipper”. Fonte: Archivio Autostradeperl’Italia.
La digitalizzazione delle infrastrutture per la sicurezza, la gestione del traffico e i nuovi servizi di mobilità
Le innovazioni tecnologiche che riguardano il trasporto stradale saranno nel prossimo futuro sempre più dirompenti, necessarie per accompagnare la rivoluzione della mobilità promuovendo una sempre maggiore sicurezza del viaggio e funzionali anche al rispetto delle scadenze internazionali sulla decarbonizzazione (AA.VV., 2023).
Sebbene si possa affermare che l’autostrada e le automobili in Italia siano sostanzialmente nate e cresciute insieme, nel corso degli anni i veicoli hanno subito un’evoluzione di gran lunga più marcata. Negli anni ‘70, quando gran parte delle infrastrutture autostradali sono “diventate adulte” per come le conosciamo oggi, le auto circolanti erano poco più di 11 milioni e nei modelli più evoluti e costosi si poteva trovare il servosterzo, l’aria condizionata, il controllo della velocità di crociera, l’airbag e le cinture di sicurezza
a tre punti (divenute obbligatorie in Italia solo dal 1988). Già sul nire del 2010 il parco circolante è cresciuto no a circa 37 milioni e oggi si contano oltre 40 milioni di veicoli, tuttidotatideisistemipiùcomunidicomfort esicurezzaemolteormaifornitedisensoridi parcheggio e sistemi di assistenza alla guida più o meno evoluti.
Una tendenza che proseguirà a ritmi sostenuti nei prossimi anni. Basti pensare che dal 2024 tutte le nuove immatricolazioni di auto richiedono veicoli dotati di sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance System) e molti di questi sistemi diventeranno obbligatori anchepermezzipesantieautobustrail2026 e il 2029. Le aspettative in termini di miglioramento della sicurezza, della qualità della circolazione, di regolarizzazione dei tempi di viaggio e riduzione delle emissioni sono enormi. Diventano pertanto altrettanto decisivi gli investimenti per la digitalizzazione e l’innovazione tecnologica delle nostre infrastrutture.
In Italia, sebbene esista già dal 2018 il riferimento normativo per la realizzazione delle c.d. smart roads (D.M. n°70/2018), le applicazioni concrete sono no ad oggi state soltanto episodiche. Gli obiettivi molto s danti della vision zero (zero decessi sulle strade) e del net zero (zero emissioni di CO2 non compensate) ssati dalla UE entro il 2050 (EuropeanParliament,2021)richiedono,invece,di affrontare il tema delle smart road con tempi e metodi ben de niti e partendo ancora una volta dalle autostrade, che prima e meglio delle altre tipologie di strada rappresentano un laboratorio a cielo aperto per testare soluzioni che potranno essere estese su larga scala. Le autostrade digitalizzate saranno in grado diconoscereintemporealei ussiele condizionioperativedel traffico edelmeteo, prevedere l’evoluzione di queste variabili nel breve (nowcasting) e medio (forecasting) termine,applicareilcontrolloeilsanzionamentoadistanzadeicomportamentipiùdannosi per la sicurezza stradale (eccesso di velocità, sorpassi vietati in galleria e aree di cantiere, marcia contromano, eccesso di peso ecc.), regolare il traffico o allocare dinamicamente la capacità stradale per ridurre la congestione (da luglio 2023 è attiva la prima tratta in Italia di autostrada dinamica a 4 corsie, sulla A4 gestita da Autostrade per l’Italia), consentire il dialogo“vehicle to infrastructure”sia per dare informazioni e servizi aggiuntivi a bordo del veicolo, sia per massimizzare l’efcacia della guida autonoma dei veicoli per il livello 3, ossia quello che prevede la capacità dell’ auto di“guidare da sola“ in ambito
autostradale . Autostrade per l’Italia è stato il primo operatore ad effettuare con successo sulla rete italiana i test di guida autonoma (in collaborazione con la società controllata Movyon e con il Politecnico di Milano) in A8 e A26 - primi 120 km di autostrada in Italia autorizzata per i test a guida automatica ai sensi del DM 70/2018 - anche in presenza di traffico ed in galleria (grazie a soluzioni che superanoiproblemidiassenzadisegnalesatellitare).Cosìcomeèstatalaprima,eadoggi l’unica, concessionaria ad aver sperimentato eadottatoilTutor,unsistemacompletamente automatico di rilevazione degli eccessi di velocità su tratte omogenee. I risultati in termini di incidentalità sono stati enormi (-20, -30%divittimeperincidentistradalirispetto alle altre autostrade e tipologie di strade). Le nuove opportunità offerte della digitalizzazione potranno (e dovranno) ulteriormente contribuire, ad esempio individuando le soluzionimiglioripersuperareilpiùgrandenemico del guidatore e causa prevalente della distrazione, colpevoledel90%degliincidenti: l’uso del telefonino mentre si guida. La rivoluzione della mobilità sta anche in questo: saper utilizzare le tecnologie nel modo migliore, sfruttandole quando sono valide alleate (e lo smartphone ormai oggi è indispensabilepermuoversi,pagareeinformarsi ancor prima che per telefonare), evitandole o quanto meno utilizzandole nel modo appropriato (ei veicoli inquesto si sono evoluti ad esempio con i collegamenti bluetooth e vivavoce) quando rischiano di essere un pericolo per la sicurezza dise stessi e degli altri. A tutto questo si affiancano investimenti per favorire la sostituzione dei vettori energetici tradizionali (benzina e gasolio in primis) con vettori a impatto basso o nullo (elettricità, biocombustibili ed idrogeno). La rete di Autostrade per l’Italia già oggi consente di poter viaggiare in elettrico con possibilità di ricarica in media ogni 50 km presso un centinaio di aree di servizio lungo i 3.000 km di rete gestiti, ed ulteriori gare sono in corso per estendere il servizio a tutte le oltre 200 aree di servizio della rete. Investimenti che proseguiranno nel tempo e che dovranno seguire, e in alcuni casi anticipare e trainare la domanda, favorendo accompagnati da opportune policy l’evoluzione del parco veicolare circolante.
Tutti questi investimenti sono compresi nel programma“Mercury”lanciato da ASPI (articolatosui5verticali: connected infrastructure, intelligent roads, exible pricing, green solutions e urban mobility) che ambisce a sistematizzare ed accelerare gli interventi di evo-
luzione delle autostrade italiane, attraverso il lancio di progetti concreti (molti dei quali già in stato avanzato di implementazione) e la creazione di un polo di eccellenza per le competenze di smart e sustainable mobility.
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (D.M. 70/2018), Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica, GazzettaUfficiale
European Commission, DG for Climate Action, DG for Energy,DGforMobilityandTransport,DeVita,A.,Capros,P.,Paroussos,L.etal.(2021), EU reference scenario 2020 – Energy, transport and GHG emissions – Trends to 2050,PublicationsOffice
European Parliament, (2021), EU Road Safety Policy Framework2021-2030–Recommendationsonnextsteps towards “Vision Zero”,PublicationsOffice
Cascetta,E.,Henke,I.(2023), The seventh transport revolution and the new challenges for sustainable mobility, publishedbyElsevier, Journal of Urban Mobility
Cascetta, E., et al. (2023), PATHs to 2030: Possibili traiettorie del trasporto su strada per il raggiungimento degli obiettivi del pacchetto climatico EU Fit for 55, Le autostrade
AA. VV., (2023) “La rivoluzione della mobilità sostenibile parte dalle autostrade. Sicure, digitali, decarbonizzate, Edizioni Il Sole 24 Ore.
Main Line for Europe, TEN-T 17. La linea ad Alta Velocità da Parigi a Budapest
di Marco Corradini
La“Magistraleperl’Europa”,notacome“Main line for Europe”, è il progetto di costruzione di un linea ad alta velocità da Parigi a Bratislava, con una diramazione no a Budapest. È stato inserito nel 1995 dalla Commissione Europea nella Trans-European Transport Networks (TEN-T), come progetto Nr. 17, ed è tuttora in fase di progettazione e realizzazione. La lunghezza complessiva di questa linea, da Parigi a Budapest, è di 1.592 km. A regime, collegherà circa 35 milioni di persone suddivise in cinque nazioni.
La nascita di questo progetto trae origine dall’Accordo di Stato tra Francia e Germania del 22.05.1992 rmato a La Rochelle, in cui Helmut Kohl e Francois Mitterand decisero per la realizzazione di una nuova linea veloce tra Parigi ed il sud della Germania (asse Paris–Ost Frankreich–Südwestdeutschland, POS).
L’obiettivo iniziale era quello di accorciare i tempi e quindi avvicinare la zona produttiva del nord della Francia con la ricca ed industriale zona del Baden-Württerberg (sudovest Germania).
Il contesto di riferimento
Le necessità di strutturazione e coordinamento, la progressiva espansione verso est dei Paesi dell’ex Comunità Economica Europea (CEE), poi mutuata dopo vari step in UnioneEuropea(UE),elatradizionaleinerzia nella costruzione dei progetti ferroviari su larga scala hanno determinato il prolungamento di quello che era un progetto iniziale franco-tedesco nella realizzazione di una futura linea che dovrebbe costituire uno dei principali assi ferroviari europeisulladirettrice ovest-est.
In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano prevalentemente seguendo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai con ni o lungo corridoi strategici. Questo
Main Line for Europe, TENT 17. The Paris-Budapest high-speed railway line
by Marco Corradini
The Paris-Budapest high-speed railway line is one of the backbones of the European Union’s interoperable network. It will be the main horizontal link, i.e. from west to east, and vice versa, north of the Alpine chain.
It was conceived at the end of the 20th century, based on an initial new highspeed line shared between France and Germany. In the course of time, with the enlargement of the EU, it was extended to Budapest and, very recently, there is the interest to be connected also by other states and important cities further east and south-east.
Its realisation is iconic of the EU’s current situation: the rst sections were in fact built fairly quickly and with a mould geared mainly towards high speed, then, despite the precise de nition of technical speci cations that all interoperable European lines must meet, other sections were and are being added to them, with evident slowness, with characteristics more like conventional railway lines. In all cases, the short border sections between the different states are still represented by the historical lines of the 19th century. In the 30 years since the concept of this line was born, only 36% of the entire route has been realised with highspeed characteristics. This percentage rises to 44% if the other newly built routes, although not with high-speed characteristics, are also taken into account.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 - collocazione del corridoio TEN-T 17 nella rete ferroviariaeuropea.
2-LaLGVEstinFranciaed ilconfrontoconitempidi percorrenza migliori dei trenisu varie relazioninazionali ed internazionali prima e dopo la messa in esercizio della nuova lineaadaltavelocità(FonteSNCF).
3 - Il treno TGV 4402 nel momento in cui raggiunse il primato mondiale di altavelocità perunalinea ferroviaria convenzionale (Foto:SNCF,03.04.2007).
chiaramente ha ostacolato ed ostacola la crescita economica. Sin dagli anni Novanta, la politica ha orientato pertanto i fondi per realizzare opere infrastrutturali fondamentali per l’Europa, sia in campo stradale che ferroviario.
LeretiTEN-T sono previstedall’UnioneEuropeaconl’articolo129b,titoloXII,delTrattato di Maastricht del 1992 e servono a superare questo gap storico. Sono state individuate e determinate la prima volta con l’adozione della decisione 1962/96/CE del 23 luglio 1996 (poi riviste nel 2004 e nel 2013).
La rete ferroviaria TEN-T Railway è un esteso e complesso progetto rappresentato da alcune grandi direttrici che attraversano le singole nazioni. Con la de nizione di queste reti sovranazionali ed interoperabili si vogliono principalmente superare i limiti dettati dai tradizionali con ni storici, politici e culturali.
Le disomogeneità (o colli di bottiglia) sono rappresentate sostanzialmente da: peso assiale; sagoma limite trasversale o gabarit; tipo di energia elettrica; qualità del materiale rotabile; massima lunghezza possibile dei treni; massimo peso totale dei treni; limitazioni funzionali connesse con l’andamento plano-altimetrico del tracciato; limitazioni dicapacità(tracceorariedisponibili).L’obiettivo di omogeneizzazione delle caratteristiche sopra elencate richiede comprensibilmente enormi investimenti ed un notevole lasso di tempo per la sua implementazione. Per raggiungerlo è stato creato un quadro normativo apposito, rappresentato dalle Speci che Tecniche di Interoperabilità (STI), che riguardano tutti gli elementi di una infrastruttura ferroviaria.
Il corridoio europeo TEN-T 17 è l’asse ferroviario europeo ovest-est che attraversa l’Europa a nord rispetto alla catena alpina.
Principali aspetti tecnicoprogettuali dell’infrastruttura ferroviaria
La Magistrale, essendo inserita all’interno della rete TEN-T, deve osservare i parametri progettualide nitidalleSTI,cheprescrivono indicazioni in merito a: armamento ferroviario, trazione elettrica, segnalamento, telecomunicazioni, e impianti LFM (luce, forza, motrice).
Nel suo assetto nale, che è ancora lontano dall’essere realizzato, la linea presenterà di fatto le classiche differenze che erediterà da molte caratteristiche tecniche nazionali dalla rete convenzionale, con una sua connotazione sul territorio francese abbastanza differente da quella del territorio tedesco ed austro-ungarico.
Ad esempio, in Francia la linea è idonea solamente per il transito di treni dedicati passeggeri ad alta (od altissima) velocità (320 km/h), mentre il resto della linea, come da caratteristichetipichedellareteaustro-tedesca, sarà previsto per minori velocità massime (230-250 km/h), ma sarà percorribile anche per i treni merci (perlomeno per quelli più leggeri e veloci).
Stato attuale del progetto
Sezione ferroviaria in Francia - La tratta in territorio francese, di lunghezza complessiva pari a 406 km e quale sezione primitiva di tutto il corridoio, è già da tempo completamente ultimata.
Essa si inserisce peraltro nel contesto delle linee ad alta velocità francesi (Ligne Grande Vitesse - LGV), costruite e dedicate esclusivamente al traffico passeggeri ad alta velocità. Inizialmente (anni ’80), queste linee erano percorse dalla tipologia dei treni di produzione nazionale “TGV”, Train Grand Vitesse. Successivamente, con l’estensione dei sistemi tecnologici richiesti dalle speci che tecniche di interoperabilità e con la liberalizzazione del trasporto ferroviario, anche altri operatori che disponevano di queste tipologie di treni (Italia, Germania, Spagna) sono riusciti ad entrare in quel mercato. LaLGVEstParigi-Strasburgoèunadelleultime lineediquestotipocostruiteinFrancia.Permetteilraggiungimentodivelocitànoa350 km/hedèpercorsadatreniinserviziocommercialecheviaggianoconvelocitàdicrociera a320km/h.Perquestesuecaratteristicheè,ad oggi,unadellelineeferroviariechepermette lavelocitàpiùelevatanelmondo.
4 - Il tracciato ipotizzato del corridoio TEN-T 17 a con ne tra Francia e Germania (elaborazione dell’autore su base cartogra ca www. openrailwaymap.org)
-armamento ferroviario: scartamento standard europeo 1435 mm; - elettri cazione: come il resto delle LGV, è elettri cata in corrente alternata 2 x 25 kV, con frequenza 50 Hz; -segnalamento: ERTMS (European Rail Traffic Management System) di livello 2 (L2), che è stato installato in sovrapposizione al sistema nazionale francese, TVM 430, tipico delle LGV. In questo modo, oltre che dai TGV francesi, poteva n dall’inizio essere percorsa anche dai treni ad altavelocità tedeschi (serieICE3)idoneia viaggiare no ed oltre i 300 km/h; -solo il tratto tra Vendenheim ed il conne tedesco è attrezzato con il sistema KVB (Controlle de Vitesse par Balise), per il quale è comunque in corso la sostituzione con ERTMS L2 su tutto il tratto tra Vendenheim ed Appenweier.
5 - Il tracciato planoaltimetrico della nuova linea ad alta velocità (250 km/h) traWendlingenam Neckar ed Ulma (foto: DB InfraGO)
6 - Il viadotto della Mosella, il più grande manufatto della LGV Est (Foto: ACE-Hendaye,20.9.2010).
7 - LGV Est alla progressiva 217, presso la stazione di Meuse TGV (Foto: Techno-Science.net). La sovrastruttura ferroviaria nel tratto francese è del tipo tradizionale, ovvero, conbinariosuballast.
8 - Filstalbrücke – La sovrastruttura ferroviaria rigida è stata posata anche sul viadotto per mantenere la soluzione di continuità con le due gallerie adiacenti, il Bosslertunnel e lo Steinbühltunnel (Foto:DBInfraGO,maggio 2023).
Sezioniferroviarie in Ungheria eSlovacchia - In Slovacchia è stato sostanzialmente completato il raddoppio e l’elettri cazione sui circa 13 km tra le stazioni di Devínska Nová Ves e Bratislava, con velocità massima compresa tra 100 e 120 km/h.
Manca, ed è ancora in fase di progettazione, il breve tratto a cavallo del con ne di Stato, quellodicirca4kmtraMarchegg eDevínska Nová Ves. Sulla sezione slovacca è presente l’elettri cazione a 25 kV in corrente alternata a 50 Hz e, come sistema di segnalamento, è in corso l’installazione del ERTMS L2.
In Ungheria, come già riportato, non sono previsti al momento interventi di potenziamento. L’infrastruttura ferroviaria è elettricata in corrente alternata 25 kV con frequenza 50Hz, elungo tuttol’itinerariodalcon ne austriaco no a Budapest è stato installato il sistema di segnalamento ERTMS L2.
Alcuni elementi signi cativi dell’infrastruttura
Su un’estensione di tracciato complessivo di 1.592 km vi sono ovviamente numerosi manufatti, quali ponti, viadotti, stazioni, ma anche tanti impianti tecnologici e corrispondenti servizi ausiliari estremamente rappresentativi. Peraltro, poiché in molte sezioni del tracciato la nuova linea viene a costituire unquadruplicamentodell’esistente,ilnumero di impianti e di manufatti èdi conseguenza ancora più alto.
In questo paragrafo si è quindi fatta la scelta di descrivere un solo manufatto e/o impianto per ogni nuova sezione nazionale signicativa.
Francia, Viadotto della Mosella - È il più grande manufatto della LGV Est. La sua lunghezza complessiva è di 1.510 m, ha una larghezza di 12.5 m, la luce dell’arco principale è di 82 m e la luce media degli altri archi è di 55 m. Presenta 27 pile intermedie che hanno un’altezza variabile sul piano di campagna tra 10 m e 22 m.
Germania, Filstalbrücke - È il manufatto più rappresentativo dell’intera nuova linea ad alta velocità da Wendlingen ad Ulma. Con una lunghezza di 485 m ed una altezza di 85 m è il terzo ponte ferroviario più alto di tutta la Germania. Si tratta di un ponte in conglomerato cementizio, gettato in opera e precompresso.
Il manufatto si trova nel tratto della nuova linea che sale la Schwäbische Alb e permette diattraversarelavalledelFilstal,econgiunge il Boßlertunnel (8’806 m) con lo Steinbühltunnel (4’847 m).
Dopo aver costruito le pile intermedie procedendo in altezza, l’impalcato è statorealizzato gettando la struttura avanzando dalle pile per tappe da circa 50 m l’una, ed ogni tappahacomportatotrale6ele8settimane di lavoro.
Germania, Boßlertunnel - La linea da Wendlingen ad Ulma si sviluppa per circa la metà del suo percorso all’interno di gallerie e, tra queste, la più lunga è il Boßlertunnel che si estende per 8.806 m.
Presentauntrattodi2,37Kmasingolacanna con doppio binario, seguito dal resto della galleria che è a doppiacanna e singolo binario, le quali sono distanziate mediamente di 30mecollegateogni circa300m dacunicoli trasversali.
Le zone di faglia incontrate durante lo scavo mediante il tunnelling meccanizzato sono stategestiteinmodopiùperformanterispetto a quanto si potesse supporre sulla base dell’analisi dei rischi. Le prestazioni massime di scavo nelle canne di galleria sono state di 50 e 51,75 m/giorno, con una media di 20 e 21,3 m/giorno. La galleria è stata scavata tra il 2004 ed il 2009. Tutta la galleria è completamente carrabile in modo da permettere il diretto accesso ai mezzi di soccorso stradale in caso di necessità.
9 - Vista dal Boßlertunnel verso il Filstalbrücke, quando la linea era ancora in fase di costruzione (3.05.2021 - Foto: DB InfraGO)
10 - Particolare della sovrastruttura ferroviaria rigidaecarrabileingalleria, Steinbühltunnel (Sistema tipoZüblin)–Foto:DBInfraGO,02.09.2022.
11 - Portale del Wienerwaldtunnel. Si nota la sovrastruttura ferroviaria rigida che permette al tempo stesso l’accesso e la carrabilità per i mezzi stradali(Foto:PorrAG)
12-Eserciziodiprovacon mezzi di soccorso stradale nel Wienerwaldtunnel (Foto: VV.FF Città di Tulln, 06.04.2012).
13 - Lavori di costruzione sul naturale proseguimento del corridoio TEN-T 17 verso Atene, qui in Serbia, tra Novi Sad e Subotica (Foto dailynewhungary.com).
In particolare, in Serbia sarà realizzata entro la ne del 2024 la tratta tra Belgrado e Subotica mentre è all’80% di avanzamento la tratta tra Subotica e Novi Sad. Il progetto viene realizzato da China Railway, che mira a completare entro il 2027 l’intero percorso di circa 341.7 chilometri, di cui 183.1 in Serbia, mediante una nuova linea a doppio binario, elettri cata e con velocità massima di 200 km/h (160 km/h in Ungheria), tra Budapest e Belgrado.
La Grecia si è aggiunta a questo accordo serbo-ungherese ed ha manifestato l’interesse per proseguire con il potenziamento ferroviario in modo da poter arrivare al porto del Pireo di Atene.
La «Main Line for Europe», o Magistrale per l’Europa, è il progetto inserito nella reteTENTa neanni’90echemiraacollegareadalta velocità Parigi con Budapest.
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PhysicalInternet–Pipe§net(osemplicemente PipeNet) è il quinto sistema di trasporto, dopo i sistemi di trasporto stradale, ferroviario, aereo, navale. La nuova infrastruttura consenteuncollegamento sicopertrasporto di merce ad altissima velocità no alla destinazione nale edè basatosulla tecnologia PipeNet e su aerovie per droni per la consegna nell’ultimo miglio.
Il trasporto delle merci in capsule capaci di spostarsi a velocità elevatissime ( no a 1.500 o 2.000 km/h) in una rete di tubi ad aria evacuata, completamente autoalimentata ad energia elettrica, offre una valida alternativa al trasporto su gomma, consente una perfetta integrazione con il trasporto ferroviario, permette la decongestione delle arterie stradali con il miglioramento del livello di sicurezza delle stesse e una rilevante decarbonizzazione dei trasporti stessi.
La soluzione proposta elimina in gran parte la promiscuità del trasporto stradale di persone e merci. Le condotte depressurizzate, in cui la otta di capsule contenenti le merci viaggia, possono estendersi, infatti, non solo sulla super cie terrestre, ma anche nei fondali marini e, grazie alla possibile integrazione con droni, appositamente attrezzati per operazioni di last-mile delivering, si realizza un nuovo sistema di trasporto di merci da e per le abitazioni o gli insediamenti produttivi.
Alla velocità elevata delle capsule è associata anche una grande capacità di trasporto che per la singola condotta può arrivare no a una tonnellata al secondo. Le dimensioni contenute dei tubi di circa 1,5 metri, il carico trasportato di circa 500 kg/capsula, l’elevata frequenzadiunacapsulaogni2secondi, l’elevatissima velocità senza rottura (dalla stazione di partenza alla stazione di arrivo) senza soste intermedie, sono i punti di forza del sistema. A dispetto delle dimensioni interne delle capsule (3 metri di lunghezza per circa 1 metro di diametro) e del peso utile di 500 kg, per le caratteristiche enunciate, PipeNet
Nella pagina a anco, da sinistra a destra, dall’alto inbasso:
1 - Prototipo del sistema di trasporto PipeNet a Ternieparticolareinterno con motore elettrico lineare ad onda magnetica Maglev. Tutte immagini che accompagnano questo articolo sono dell’autore.
2 - Rappresentazione schematica del sistema di interscambio modale PipeNet-Droni/Ferrovia/ Strada.
3 - Cronoprogramma delle attività descritte nei WPsperl’interaduratadel progetto.
4-Capsulapressurizzata
può essere de nito un sistema di trasporto ad “alta capacità” in grado di movimentare, per ogni linea, no a 1 tonn/secondo. Il ridottissimoimpattoambientaleancheinfase di realizzazione e posa dell’infrastruttura (in affiancamento ad infrastrutture esistenti) è conseguenzaalle ridottedimensionideitubi che rientrano anche nelle possibilità di posa sottomarina già in uso per i grandi metanodotti.
La propulsione delle capsule, ottenuta mediante motore elettrico alimentato da pannelli fotovoltaici, riduce drasticamente le emissioni di sostanze inquinanti, con conseguenze positive sull’ambiente e sulla qualità della vita. Viene, infatti, stimata una riduzionedeitempidiconsegnadicircail60%.Analogamente, le emissioni di anidride carbonica risultano a oltre il 95% con alimentazione da fotovoltaico e accumuli integrati nell’infrastruttura ed una riduzione dei consumi energetici del 70% a parità di merce trasportata grazie alla drastica riduzione degli attriti aerodinamici.
Un ulteriore vantaggio nell’ambito della salvaguardia della salute della popolazione è rappresentato dalla eccezionale rapidità di consegna di beni di prima necessità o trasporto di medicinali, organi per trapianto, protesi e dispositivi di protezione individuale. Questi possono essere smistati dall’area di stoccaggio (o dal mittente) ai punti di inter-scambio modale attraverso mezzi di trasporto sostenibili come auto a propulsione elettrica o droni, per raggiungere il destinatarioinpochissimiminuti(daRomaaMilano incirca20minuti).Al nedisempli care l’inter-scambio tra le capsule della rete PipeNet ed i sistemi di last-mile delivering, conformemente a quanto indicato dalla piattaforma tecnologica europea della logistica ALICE
EPT1, le dimensioni e i pesi delle merci trasportate sono modulari de nite in accordo alla standardizzazione MODULUSHCA2. Un sistema di trasporto di questo tipo, in cui la velocità della rete PipeNet si integra perfettamente con la rete ferroviaria e con il ridotto impatto ambientale di droni e auto elettriche(conosenzaconducente),consente il recapito della merce presso il destinatariointempibrevissimiconopportunisistemi di interfaccia con l’edi cio (Drone/balcone, Drone/ nestra). Tale potenzialità garantisce l’accesso completamente autonomo ad una serie di servizi, primo tra tutti l’approvvigionamento di cibo e altri beni di prima necessità. Il breve tempo di recapito delle merci evita il deterioramento delle stesse nel caso diderratealimentarieriduceiconsumienergetici nei frigoriferi per la loro conservazione. Anche la raccolta differenziata dei ri uti, tramite droni da balconi o nestre, può migliorare specie per quella platea di cittadini più fragili o con capacità motorie ridotte, anche in borghi o località isolate. Inoltre, la manipolazione automatica delle merci assicura l’assenza di contaminazioni e diviene unaspetto non trascurabilenellatuteladella salute dell’individuo, soprattutto considerando uno scenario sociale post-pandemico.
Descrizione del Sistema
Le principali arterie stradali in Italia ed in Europasonoattualmentesottoposteacrescenti ussi veicolari che ne causano la congestione e ne evidenziano l’inadeguatezza ed
1 www.etp-logistics.eu
2 https://egvi.eu/research-project/modulushca/ dimensioni e peso standard ottimizzati di pacchi e contenitori.
il sottodimensionamento. L’elevato livello di saturazione della rete di trasporto europea, particolarmente evidente nei tratti di connessione tra le maggiori città e i principali nodi infrastrutturali (porti navali, aeroporti), costa alla Comunità Europea più dell’1% del PIL, quindi più del budget annuale dell’Unione Europea. Pertanto, appare palese la necessità di intervenire quanto prima per ottimizzarelamobilitàdibreveraggio,incrementare la sicurezza nell’ambito dei trasporti e ridurre l’impatto ambientale ed i costi di esercizio del settore.
Gli studi condotti in 15annidi sviluppo della tecnologia dimostrano comePipeNet siadecisamente fattibile da un punto di vista tecnico ed economico. Infatti, il miglioramento della qualità nel servizio di trasporto merci (consegne più rapide ed in orario), rispetto ai tradizionali trasporti su gomma, è dimostrato dalla riduzione dei tempi di consegna mediamentedicircail 300%. Analogamente, le emissioni di anidride carbonica risultano ridotte del 95% ed i consumi energetici del 70%. Inoltre, anche l’impatto acustico ed il processo di degradazione del manto stradalepossonoessereridotticontribuendoalmiglioramento dei livelli di sicurezza della rete stradale.
Il progetto, sviluppato inizialmente presso il Centro Interuniversitario di Ricerca sull’Inquinamento e sull’Ambiente “Mauro Felli” (CIRIAF) dell’Università di Perugia, ha consentito di conseguire vari brevetti e marchi a tutela della proprietà intellettuale italiana. Il livello di sviluppo della tecnologia (nella scala Europea va da: TRL1=ideazione a TRL9=commercializzazione della tecnologica) è stato stimato come prossimo a TRL 7 comprovato dal dimostratore prototipale
5 - Portacapsule avvolgenti le capsule pressurizzate.
6 - Linee-Stazione di arrivoericezione.Inaltolinea AV alta velocità affiancata, nella parte inferiore, dalla linea di servizio LS che, a sinistra, permette il rallentamento e l’arrivo delle capsule, mentre alla destra l’accelerazione e la partenza delle capsule stesse anche verso altre direzioni.
7 - Stazione di ricezione/ inoltro (arrivo a sinistra/ partenza a destra), con recupero del vuoto tra le due ruote di decompressione.
operativo a Terni ed altri prototipi che hanno permesso di testare le varie tecnologie implementate. Alcuni prototipi infatti di lunghezza da 2 a 100 metri sono già stati realizzati al ne di testare le single caratteristiche del sistema, come il motore elettrico lineare e la depressurizzazione della condotta. Il prototipo lineare di circa 100 metri con tubatura depressurizzata in fase di completamento a Terni presso il polo di ingegneria è visibile in Figura 1. Uno studio approfondito riguardo la fattibilità del sistema è stato effettuato nell’ambito del progetto europeo CIVITAS-RENAISSANCE. I risultati raggiunti hanno contribuito a dimostrare come PipeNet rappresenti una soluzione economicamente – e tecnologicamente – fattibile per il trasporto delle merci.
Dal primo brevetto del 2003, e dopo aver realizzato vari prototipi con nanziamenti del Ministero dell’Ambiente e nanziamenti europei, numerosi avanzamenti tecnologici
hanno consentito di giungere alla soluzione oggi ottimizzata del sistema PipeNet. Ogni lineaècostituitadaduetubiparalleliintegrati tra loro in cui scorrono veicoli in parallelo. Ciascun veicolo è costituito da due parti: un portacapsule ancorato su tre punti alla struttura tubolare e una capsula pressurizzata ( g.4) contenente la merce da trasportare, a sua volta contenuta nel portacapsule. Tale struttura permette il trasbordo della capsula quando due portacapsule sono affiancati e viaggianti alla stessa velocità di sincronismo. In tal modo una linea AV è sempre percorsa dai portacapsule (vuoti o contenenti le capsule con la merce g. 5) ad altissima velocità, mentre la seconda linea LS affiancata è una linea di servizio e permette di accelerare o decelerare i portacapsule alla velocità di sincronismo della linea AV ad alta velocità per effettuareuntrasbordodellacapsularispettivamentein invio o in ricezione ( g. 6 e g. 7). Talesoluzioneconsenteunenormevantaggioperlosviluppoaretedell’infrastuttura. Alnedirealizzareunsistemaconlamassimaefficienza,particolarecuraèstatariservataallaprogettazionedellestazionidi inoltroericezione(g.8).All’arrivodiuna capsula,ilvuotochelacircondaèmantenutonellalinea,permezzodiunaspecialeslittaconghigliottina,checonunmovimento protuberanteavantieindietroconsentel’inserzionedellacapsulainunacameraasettoredellaruotadidecompressione.Quando laslittasiprotendeinavantiaccompagnala capsulaintroducendolalacameraasettore dellaruota.Nellostepsuccessivolaslittasi ritrae,lacameraasettoresichiudeelaruotaavanzadiunostepoffrendounnuovo settoredellaruotaallaprossimacapsulain arrivo.Lostepdiintroduzioneemovimento astepdellaruotadura2secondi.Essendoi settori30,laruotacompieuninterogiroin 1minuto.Intalelassoditempolacameraa settorecontenetelacapsulainarrivodella ruotadiricezionesiportaallapressioneatmosferica,l’ariaimmessaèprelevatadaun corrispondentesettoredellaruotadiinoltro.Intalmodosiottieneunelevatorisparmioenergeticodellepompedavuoto.
Fasi di sviluppo del progetto
Al ne di incrementare lo stato di sviluppo del progetto (TRL) e garantire la diffusione sul mercato della tecnologia stessa, si intende realizzare un laboratorio sperimentale che permetta di testare le tecnologie innovative per la mobilità sostenibile del futuro e sviluppare ulteriormente il sistema PipeNet e le sue possibili applicazioni attraverso prototipi e progetti pilota in scala pre-commerciale, includendo anche l’interconnessione multimodale con altri vettori quali droni e veicoli autonomi per la distribuzione dell’ultimo miglio. In particolare, l’implementazione del sistema di localizzazione (transponder) consente di conoscere in tempo reale la posizione della merce, inoltre la piani cazione di aerovie efficienti per droni che non interferiscano tra loro e con le infrastrutture di trasporto esistenti, rappresenta uno degli obiettivi a breve termine per il completamento della fase pre-commerciale della nuova tecnologia integrata Physical Internet. Gli sviluppi del progetto PipeNet sono legati alla realizzazione (Fase 1) di un laboratorio per i test di tutti i componenti: capsule pressurizzate, portacapsule e tronconi di linee per il trasbordo collaudati nelle condizioni più severe. Nella Fase 2 è prevista la realizzazione del agship plant di un circuito da 1 km di doppio tubo per il trasbordo inclusi gli interscambi con i droni. A tale realizzazione seguirà l’installazione di un tratto operativo di circa 2 km tra il Porto e l’Interporto di Civitavecchia condizioni di esercizio pre-commerciale e nella Fase 3 la realizzazione del primo tratto di circa 30 km con due stazioni intestaaltratto:questostepèfondamentale in vista dello sviluppo della dorsale italiana di Physical Internet Pipenet con la con gurazione parziale PipeNet ROMA-Milano di 580 ,km oppure nella versione estesa di 1300 km Reggio Calabria–Milano ( g. 9).
FASE 1. Sviluppo tecnologico e analisi di mercato - Costo 5 milioni di Euro (entro il 2028) TASK- 1 -Sviluppotecnologico(aTRL7 effettivo) Le attività della Task 1 hanno prevalente-
8-Trasbordoadaltavelocità di una capsula, scambiatatra2portacapsule.
9 - Distribuzione sul territorio Nazionale della rete PipeNet.
mente carattere tecnologico di ricerca e sviluppo. Si intende realizzare e completare il laboratorio e il prototipo funzionale diTerni, procedere con le attività sperimentali così da testare le varie componenti del sistema PipeNet e migliorarne l’efficienza del sistema. Le attività di ricerca e sviluppo possono essere raggruppate in base all’oggetto di studio in Work Pakage (WP) come di seguito riportato:
- WP 1.1. Motore. Le attività qui raggruppate sono nalizzate all’analisi delle tecnologie attualmente disponibili per la propulsione delle capsule, così come dei sistemi per il recupero dell’energia durante la fase di frenata. L’obiettivo principale è lo sviluppo di un motore elettrico lineare e la sua applicazione ad un progetto pilota.
- WP 1.2. Condotta depressurizzata. Questa parte del primo step è incentrata sulla de nizione di un sistema di depressurizzazione ad alta efficienza per la condotta in cui viaggiano le capsule alimentato dall’energia recuperata. In questo contesto, analisi uidodinamiche saranno condotte con software speci ci al ne di migliorare l’aerodinamica delle capsule.
- WP 1.3. Deviazione magnetica. Questa parte dello studio tecnologico riguarda la linea PipeNet da 2 a 3 tubi dei 10 km prima e dopo la stazione di Inoltro e ricezione e/o in corrispondenza dei nodi di innesto di altre linee. Le capsule destinateadusciredallalineadimarciaperessere fermateo per esseredeviate verso altri rami della rete PipeNet devono essere instradate verso la linea di uscita, quindi devono passare dallo slot che occupano ad altro slot sulla linea di decelerazione o deviazione. Questa tecnologiaconsente lo sviluppo a rete dell’infrastruttura e la pratica realizzazione delle stazioni di Inoltro e ricezione.
- WP 1.4. Stazione di Inoltro/ricezione. Queste attività di ricerca sono nalizzate allo studio ed all’ottimizzazione delle fasi di carico e di scarico delle capsule e l’integrazione in un sistema multimodale. Le stazioni di Inoltro e ricezione sono articolate in 4 sezioni secondo lo schema già individuato e proposto negli schemi progettuali. Un ruolo centrale nella analisi sarà assegnato alla de nizione delle dimensioni dei colli, in conformità con le linee guida redatte nell’ambito del progetto MODULUSHCA. Per la parte pacchi e involucri, pesi e dimensioni, in questo step del progetto, anche l’analisi di mercato e le opinioni dei consumatori saranno fondamentali per orientare il progressivo sviluppo del processo.
- WP 1.5. Capsule. Le attività di questo WP sono nalizzate alla de nizione del designottimaledelle capsule,dalla formaai materiali impiegabili.
- WP 1.6. Interscambio modale. Questa sezione è incentrata sulla valutazione di possibili tecnologie a basso impatto ambientale che possano essere integrate con la rete PipeNet al ne di consegnare direttamente le merci all’utente. In base alle modalità di trasporto considerate (drone, macchina elettrica, rider) gli elementi nodali saranno piani cati e sviluppati (Figura 2).
- WP 1.7. De nizione dei requisiti e cicli di ottimizzazione. Questa parte riguarda lo
studio delle variabili del sistema tecnologico PipeNet e l’analisi dei parametri su cui operare cicli di ottimizzazione per migliorare l’efficienza globale.
Task-2 Analisi di mercato e Business Plan (Tempi: entro il 2027 in parallelo alla Task-1 e Task-3)
Nella secondaTask, condotta in parallelo alla prima Task, si intende effettuare un’analisi di mercato nalizzata a orientare il processo di dimensionamento e implementazione esecutiva del sistema di trasporto tenendo conto delle necessità dell’utenza.
WP 2.1.Modelli e simulazioni. In questo work package i svilupperà un sistema di modelli di simulazione del sistema di trasporto merci nazionale, con anche una proiezione internazionale al bacino Euro-Mediterraneo, nalizzato a valutare e quanti care la domanda potenziale, penetrazione di mercato e traiettorie di sviluppo del sistema PipeNet. Sulla base dei modelli e delle simulazioni WP2.2Ambitilogistici.Vistalavalenzageogracamentescalabiledelprogettointegrato PhysicalInternet,sieffettuerannoapprofondimentirelativiallapossibilitàdiadottarePipeNetinspecichemerceologie/ambitilogistici diultimoepenultimomiglio,quindiascala regionaleediareametropolitana.Inne,vista lanaturadellatecnologia,senevaluteràanchel’applicazionenell’ambitodisupplychain diffusesulterritorio,comepipelinedicollegamentotraimpiantiindustriali.Nellaterzafase delprogetto,siintendevalutarel’applicazionedellatecnologiasviluppataallarealizzazionedelladorsaleitalianaconlaprogettazione denitivanelledueipotesiRoma-Milanoo ReggioCalabria-Milano.
Fase 2. Realizzazione Flagship 2 km - (Tempi: entro il 2028)
Task 3. (da TRL7 a TRL9)
La terza Task è la realizzazione di una linea PipeNet di almeno 2 km per raggiungere la velocità signi cativa, e accelerazione di 1,5 g al ne di testare tutta la componentistica. Inoltre, si vuole veri care operativamente l’intermodalità tra PipeNet e droni con implementazione di un’aerovia urbana per droni che si interfaccia alcuni balconi delle abitazioni e alcune farmacie.
Le principali attività dellaTask 3 possono essere raggruppate nei seguentiWPs:
WP 3.1. Design e test funzionali. QuestoWP riguarda la progettazione esecutiva del tratto di lunghezza minima 2 km di rete PipeNet e successivi test funzionali.
WP 3.2. Realizzazione. Realizzazione del trattodiretePipeNetdi2kmconstazionidiinoltro e ricezione.
WP 3.3. De nizione aerovie urbane. De nizionedelleaerovieurbanedacollegareal tratto di rete PipeNet realizzato in modo da poter investigare le modalità di interscambio tra i due sistemi (di penultimo e ultimo miglio).
WP 3.4. Test ambientali. Analisi degli impatti sull’ambiente circostante dal punto di vista acustico e dell’inquinamento atmosferico.
Fase 3. Realizzazione della dorsale Italiana –entro il 2036. Costo7,5 Miliardi (Roma-Milano) o 15 miliardi di Euro (ReggioCalabria-Milano)
TASK 4. Indotto e componenti
La Task 4 è incentrata sulla progettazione esecutiva e procedure di gara per la realizzazionedella dorsale italiana(RM580 km ovvero RCM1300 km).
WP 4.1 Progettazione de nitiva (aggiornamento)edesecutiva,de nizionedell’indotto garantito dalla realizzazione suddivisione in lotti e del sistema PipeNet per la dosale italiana.
WP 4.2 Componentistica. Durante questa task saranno individuate con apposite preselezioni le aziende in grado di produrre la componentistica necessaria per la realizzazione dell’opera.
WP 4.3. Gare. Procedendo a lotti, si predispongono le gare per la fornitura del materiale necessario per il completamento delle Task 5.
Task 5. Realizzazione della dorsale Italiana La quinta Task è la realizzazione e l’esercizio commerciale della prima rete di 580 km da Roma a Milano (RM 7,5 miliardi) ovvero auspicabilmente in uno scenario più ottimistico di 1300 km da Reggio Calabria a Milano
(RCM 15 miliardi). Consegna dei lavori per i vari lotti.
InentrambelealternativeRMeRCMl’eserciziocommercialedelladorsale,attraversogli utili,saràingrado(conladovutaproporzione deitempirispettoagliinvestimenti)diautonanziarealtritrattistrategicieavviarelacoperturadelterritorionazionaleedeuropeo. I principali WPs di questa task riguardano la richiesta delle autorizzazioni (WP 5.1.), la cantierizzazione (WP 5.2.), la realizzazione dell’opera(WP5.3.),edicollaudi naliemessa in esercizio (WP 5.4.).
Conclusioni
Il nuovo sistema di trasporto a basso impatto ambientale e alta capacità Physical Internet PipeNet può essere messo in esercizio in Italia entro il 2035: tempi, costi, ricavi, posti di lavoro, energia elettrica consumata e altri parametri sono indicati in tabella 1, nell’ipotesi della realizzazione della dorsale italiana della nuova infrastruttura di trasporto. Entro tale data sono immaginabili analoghi sviluppi in tutta Europa. PipeNet costituisce uno straordinario impulso per la crescita dell’economia e la decarbonizzazione del trasporto merci. La sua essibilità consente una piena integrazione intermodaleconisistemiattualiditrasporto. Entro il 2050, quando l’affidabilità del sistema sarà ormai suffragata da alcuni anni di esercizio, con miliardi di capsule trasportate, potrà essere presa in considerazione anche possibilità del trasporto di persone che senza cambiare standard potrà prevedere no a tre posti per ogni capsula.
Di seguito vengono riassunti tempi, costi ricavi, posti di lavoro, energia elettrica consumata e altri parametri, riportati sinteticamente anche in tabella, nell’ipotesi della realizzazione della dorsale italiana della nuova infrastruttura di trasporto.
Tempi - Per lo sviluppo delle prime due fasi (task 1,2,3) con attività anche in parallelo, si prevedono 4 anni (entro il 2024).
Perlaterzafase(task4e5),perla realizzazione e l’entrata in esercizio commerciale della rete con 4 linee dei primi 580 km (Roma-Milano) ovvero 1300 km (Reggio Calabria-Milano), si prevedono ulteriori 5-6 anni (DIT Dorsale ItalianaTirrenica PipeNet entro il 2030).
Oltreil2030,entroil2050,siprevedonoicollegamenti conleisolemaggiorielosviluppo della rete con trasversali e interconnessioni europee.
Costi - Ricerca Sviluppo e Flag-ship: Per le
prime 3Task si prevede un costo di circa 100 milioni di euro.
CAPEX: Per la realizzazione della dorsale nazionale di 580 km (Roma-Milano) RM si prevede un costo di circa 7,5 miliardi di euro (inclusi i pannelli fotovoltaici e sistemi di accumulo elettrochimico distribuiti lungo la linea) per l’alimentazione delle linee PipeNet. Ovvero per i 1300 km (Reggio CalabriaMilano) RCM 15 miliardi di Euro.
OPEX: le spese di esercizio sono imputabili: ai costi dell’energia (tutta, salvo particolari condizioni meteo invernali, generata dai pannelli fotovoltaici) la manutenzione (motore lineare, pompe da vuoto, apparecchiature etc.), alle spese per le per le interruzioni, all’assicurazione, alla gestione e alla manutenzione, (esclusi i droni x consegne ultimo miglio)sonostimantiincirca2miliardi/anno RM ovvero 3,8 RCM miliardi/ anno.
Ricavi - Con l’entrata in esercizio commercialedellaretedorsaleItaliana,daaffiancarealla reteferroviariaadaltavelocità,siprevede un traffico medio di 1 tonnellata al secondo (in totale per i due sensi marcia). Se si ipotizza il peso medio di 12 Kg/pacco supponendo un costo medio di 5 euro a pacco:
- nell’ipotesi RM si ottengono si ottengono ricavi per circa 4 miliardi/anno (con un utile di circa 2,2 miliardi di euro anno);
- nell’ipotesi RCM si ottengono ricavi per circa 7,8 miliardi/anno (con un utile di circa 4 miliardi di euro anno).
Posti di lavoro -Siprevedonooltre8.000(ipotesi RM) ovvero15.000 (RCM) posti di lavoro, la gran parte altamente quali cato.
Energia elettrica - La struttura consente di alloggiare nella pensilina di copertura e nelle stazioni celle fotovoltaiche per una potenza totale di circa 1GW (ipotesi RM) ovvero 2,3 GW (ipotesiRCM), capaceinquesta seconda ipotesi di produrre in un anno una energia di circa 3 TWh, in parte accumulata in batterie per le ore notturne, in grado di coprire oltre il 70% dei consumi max della dorsale stimati in meno 4 TWh per anno (tenendo conto dei rendimenti dei motori elettrici lineari, dei sistemi di accumulo, dei consumi ausiliari, delle pompe da vuoto e dell’illuminazione a led, ecc.).
Capsule/anno - Per la dorsale tirrenica si prevedono circa da 1 a 1,5 miliardi di capsule anno con un peso medio netto trasportato di 150 kg/capsula (pari al 30% della capacità max di carico di 500kg).
Tonnellate/anno - Il carico netto delle merci totali trasportate è pari oltre 200 milioni di tonnellate/anno, circa il 25% delle merci trasportata in Italia in un anno.
Sviluppo della rete (DIT, TIP, DIA, CIM, TIA)La costruzione e l’esercizio della DIT dorsale italiana tirrenica, dal 2030in poi, consente di ricavareutili chepotranno esserereimpiegati nel nanziamento di altri tratti della rete (Figura 4): la TIP trasversale italiana padana (Torino-Milano-Venezia); DIAdorsale italiana adriatica (Venezia-Ancona-Lecce), CIS collegamenti isole maggiori (Genova-SassariCagliari-Roma e Palermo-Catania-MessinaReggio);TIATrasversale ItalianaAppenninica (Civitavecchia-Orte -Foligno-Ancona).
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Strade e ferrovie della Sicilia, i lavori in corso
di Roberto Di Maria
Col Governo attualmente in carica, il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, sotto forma di ponte sospeso a campata unica, è tornato ad essere una priorità per il Paese. Il PontesulloStrettotantoavversatodallapolitica nazionale, e quanto meno sottovalutato da quella locale, non è certo un’opera destinata a collegare soltanto due regioni: la UE lo ha inserito nel corridoio TEN-T Helsinki-La Valletta, ovvero in una condizione strategica per l’intera rete CORE dei trasporti europei, per i quali si punta principalmente sulle ferrovie.
Una visione coerente con questo quadro ha posto all’attenzione del Governo nazionale un adeguamento della rete infrastrutturale dei trasporti in Sicilia, soprattutto in fase di redazione del PNRR che doveva avere, come precondizione, il riequilibrio delle diverse aree del Paese. Sono infatti note le croniche carenze del sistema stradale e ferroviario dell’isola, spesso indicate come una delle principalicausedellasuacondizionedisvantaggio, che si aggiunge a quella delle altre regioni meridionali.
Vedremonelseguitoqualisonogliinterventi in corso o programmati a breve sulle infrastrutture siciliane. Essi riguardano principalmente la rete ferroviaria, interessata anche dai nanziamenti del PNRR, sulla quale si sta producendo uno sforzo di riammodernamento senza precedenti per l’isola, tuttavia non sono affatto trascurabili gli interventi di adeguamento della rete stradale ed autostradale che, nelle sue direttrici principali, sconta carenze manutentive non più sostenibili, mentre quelle secondarie sono spesso insufficienti o del tutto assenti.
La rete ferroviaria
La condizione della rete ferroviaria siciliana può essere facilmente riassunta da alcuni dati che abbiamo rappresentato nella tabella seguente. Come si può leggere in tabella, soltantoil17%circadei1.278kmattualmen-
1 - Lavori in corso sulla Catania-Palermo nei pressi di Sferro (CT). Foto dell’autore.
2 - Imbocco della galleria CaltanissettasullaSS640.
nanuova, Catenanuova-Dittaino, Dittaino-Enna, Enna-Caltanissetta, Caltanissetta Xirbi-Lercara diramazione, Lercara diramazione-Fiumetorto per un totale di 178 km.
Le rimanenti parti dell’asse ferroviario, che ammontano ad appena il 34% dei 335 km complessivi, sono già a doppio binario, e necessitano di limitati interventi di riammodernamento.Rimanedade nirelaprogettazioneel’esecuzionedelnododiCatania,particolarmente complesso perché comprende l’attraversamento del capoluogo etneo.
La presenza di opere d’arte nelle nuove tratte è notevolissima, soprattutto per quanto concerne le gallerie, che si rendono necessarie a causa della natura particolarmente aspra del territorio attraversato. Sull’asse Messina-Catania-Palermo le gallerie da scavare sommano in totale 93 km, quasi tutti“a doppia canna”(ovvero costituiti da 2 tunnel affiancati). In altre parole, 186 km di tunnel a binariounico:sufficientiperandaredaPalermo a Catania senza vedere mai la luce.
Per scavare questa enorme quantità di gallerie, come ha dichiarato il commissario straordinario per la Palermo-Catania-Messina, ing. Filippo Palazzo, saranno impiegate le Tunnel Boring Machine (TBM), ovvero delle enormi “talpe meccaniche”capaci di eseguire lo scavo in maniera del tutto meccanizzata.
3 - Quadro riassuntivo della rete ferroviaria siciliana.
4 - Una delle TBM da utilizzare per lo scavo delle gallerie sull’asse ME-CTPA(fonte:RFI).
te in esercizio è a doppio binario, mentre il 38% rimane a trazione diesel; 92 km di linee sono addirittura interdetti all’esercizio per problematiche strutturali e geotecniche. Anche se con molto ritardo, dopo una complessa fase progettuale, sono in corso numerosi interventi che hanno l’obiettivo di conferirealleferroviesicilianestandardparagonabili alla media europea. Fondamentali i lavori che interessano l’asse ad alta capacità Messina–Catania-Palermo, tratto terminale sud del corridoio europeo TEN-T ad Alta Capacità Helsinki-Palermo-LaValletta. Nel momento in cui scriviamo, si lavora al raddoppio con adeguamento ad Alta Capacità in tutti e otto i lotti in cui è suddiviso l’intervento:
-due sulla Messina-Catania: GiampilieriLetojanni e Letojanni-Fiumefreddo di 43 km complessivi, -sei sulla Palermo-Catania: Bicocca-Cate-
Nei diversilottidellalineaadAltaCapacitàle gallerie saranno, a regime, almeno 24, tutte all’opera contemporaneamente nei prossimi anni; è notizia di qualche giorno fa la consegna della quarta TBM. Lo scavo meccanizzato è già in corso per la galleriaTaormina, nel comune omonimo, lunga 6.097 metri e per la galleria Sciglio che con i suoi 9.242 metri è la più lunga della tratta Messina-Catania; lungo l’asse ad Alta Capacità ME-CT-PA ricadranno, però, gallerie ancora più lunghe: la “Alia”di quasi 20 km, tra Lercara e Fiumetorto, è la più lunga in assoluto. Una situazione da guinness dei primati, che pone la Sicilia al centro dello scenario ingegneristico mondiale e richiede uno sforzo industriale e logistico senza precedenti. Allo scopo, è già attiva a Belpasso, nei pressi di Catania, una fabbrica di elementi prefabbricati (detti “conci”) da utilizzare per rivestire queste gallerie, a completamento dello“scavo meccanizzato”. Ad un’altra simile, necessaria a coprire l’enorme fabbisogno di questi conci, si sta già lavorando, nei pressi di Enna. Al dilà del corridoioTEN-T sono attualmente in corso altri importanti interventi. Fra questi si evidenzia un lotto del raddoppio della Messina-Palermo, sulla tratta compresa tra
Ogliastrillo (neipressi di Cefalù)e Castelbuono. Lungo i 240 km di questa linea, che si sviluppa sulla costa tirrenica, ne rimangono circa 85 a binario unico, tra Castelbuono e Patti; ma nel recente passato il raddoppio di questa tratta, sempre presente nei programmi RFI, è stato accantonato, a favore di unavelocizzazionedel tracciato esistente.La
scelta di realizzare il Ponte sullo Stretto ha comportato un ripensamento: pochi mesi fa RFI ha annunciato la redazione del progetto preliminare del raddoppio, al ne di migliorare l’accessibilità della fascia settentrionale ed occidentale della Sicilia. Anche le altre linee della rete regionale sono interessate da interventi di un certo rilievo.
7-Studiodifattibilitàcon treipotesi ditracciato per la tangenziale di Palermo (fonteANAS).
I fondi del PNRR hanno nanziato il nuovo sistema di controllo dell’esercizio denominato ERTMS su quasi tutta la rete. Dalla già citata Palermo-CataniaallaSiracusa-Canicattì, considerata a torto “secondaria” ma che serve grossi centri del calibro di Noto, Pozzallo, Modica, Ragusa, Gela e Licata. Stesso intervento sulla Caltanissetta Xirbi-Aragona, sulla linea per Agrigento, mentre la stessa Palermo-Agrigento è interessata da un potenziamento tecnologico. L’elettri cazione nei prossimi tre anni sarà estesa alla tratta Cinisi-Trapani via Milo, sull’itinerario Palermo-Trapani. Su questa linea la tratta Alcamo diramazione-Milo-Trapani, attualmente chiusa al traffico, sarà sottoposta ad un profondo rinnovamento per salvaguardarla dal rischio idrogeologico. Va riattivata anche la Caltagirone-Gela,mairelativilavorisonogià stati appaltati.
I bene ci di queste opere, soprattutto per quanto riguarda i raddoppi, si vedranno, stando ai cronoprogrammi dei lavori, intorno al 2030. Rimarrà ancora molto da fare: ad esempio, l’elettri cazione dei chilometri ancora mancanti nella Sicilia interna: circa 486 su1278,parial38%dellarete(alivellonazionale tale percentuale è del 28%). È probabile che per queste linee la situazione rimanga tale ancora per molto, almeno nchè la circolazionedeitrenirimarràlimitataalservizio viaggiatori, che può essere effettuato mediantenuovi treni ibridi chesono giàin esercizio. Per il futuro, è possibile anche l’utilizzo dei nuovi treni a idrogeno, che già funziona-
no su linee europee e del nord Italia. Nelle gure riportiamo il quadro dei principali interventi programmati a breve e lungo termine, che rappresentano solo una parte degli investimenti previsti no al 2030, che ammontano ad un totale di 22,1 miliardi di Euro di cui 17,6 già nanziati.
La rete stradale
Per quanto concerne la rete autostradale siciliana, occorre premettere che essa sconta lunghi decenni di manutenzione carente, se non assente. Tra le autostrade gestite da ANAS, senza pedaggio, ha un ruolo fondamentale la A19 Palermo-Catania che, oltre a collegare le due principali città siciliane fra loro, le collega alle aree interne dell’isola, che in tal modo escono dall’isolamento di cuihannostoricamentesofferto.Lungoquesta infrastruttura, puntellata di importanti opere d’arte, sono in corso complessi lavori di riquali cazione che riguardano principalmente i suoi lunghi viadotti. Il crollo di uno di questi, nel 2015 (viadotto Himera) ha causato disagi inenarrabili prima della sua ricostruzione, avvenuta dopo oltre cinque anni. Tempi inaccettabili, al punto da rendere necessario il commissariamento sugli interventi di manutenzione straordinaria che interessano l’intera autostrada, affidato al Presidente della Regione in persona.
Leautostrade gestite dal CAS(Consorzio Autostrade Siciliane), la A18 Messina-Catania, la A18 Siracusa-Gela (in esercizio no a Mo-
dica) e la A20 Messina-Palermo, che sono a pagamento, non stanno molto meglio, ed anche in questi casi sono previsti interventi importanti di riquali cazione. Essi riguardano soprattutto la Palermo-Messina, più recente ma più vulnerabile a causa della presenza di numerosissime opere d’arte. La A18 Siracusa-Gela continua la sua lenta marcia di avvicinamento al centro nisseno, dopo l’apertura, nel dicembre del 2023, della tratta Ispica-Modicacheportaa59ikmattualmente in esercizio: si tratta della prima tratta autostradale in provincia di Ragusa. Per il completamento no a Gela mancano ancora 73 kme,soprattutto,lerisorse,datochenonsiè ancora riusciti a nanziare neanche la breve tratta successiva Modica-Scicli. La provincia iblea può comunque contare su un altro collegamento autostradale, con sezione di tipo“B”, quello tra Catania e Ragusa. Esso sarà il risultato della riquali cazione dell’asse stradale a carreggiata unica che collega attualmente le due città. Anche in questo caso i quattro lotti che costituiscono l’itinerario, appaltati da poco, sono tutti in attività.
Un intervento analogo ha interessato la SS 640 Caltanissetta-Agrigento, che partendo dalla A19 raggiunge la città di Pirandello. Attualmente,mancanosolounadecinadikmal suo completamento, previsto per il 2025. La durata di questi interventi è stata appesanti-
ta da vicissitudini negative che hanno interessato le imprese appaltatrici e che hanno coinvolto anche la riquali cazione della strada a“scorrimento veloce”(carreggiata unica) Palermo-Agrigento, affidata alle stesse imprese. Questa arteria è stata completamente riquali cata nella tratta Bolognetta-Bivio Manganaro, ma si prevede il completamento dell’intervento sia lato Agrigento che lato Palermo (tratta Bagheria-Bolognetta). Per rimanere nel palermitano, appare ormai indispensabile la realizzazione della tangenziale di Palermo, necessaria per collegare adeguatamente le autostrade A19 PalermoCatania ed A29 Palermo-Mazara del Vallo/ Trapani; su quest’ultima arteria ricade l’aeroporto Falcone-Borsellino, mal collegato verso oriente. Per la realizzazionedell’infrastruttura,utilissimaall’accessibilitàdelcapoluogo siciliano, è in corso il dibattito pubblico che determinerà la scelta del tracciato: esso ricadrà comunque per gran parte in galleria, sotto i monti che circondano la Conca d’Oro. Un intervento fondamentale per i prossimi anni è anche il completamento dell’anello autostradalesiciliano,chedovrebbecollegare la A18 con la A29 da Gela a Castelvetrano, attraversando l’agrigentino con un percorso parallelo alla costa meridionale siciliana. Attualmente, previo dibattito pubblico, sono stati individuati gli itinerari della tangenziale di Agrigento, da Favara a Montallegro, e
8 - Principali interventi sulla rete stradale ed autostradale ANAS in Sicilia (fonteANAS).
la Sciacca-Castelvetrano; per queste tratte è già in corso la progettazione preliminare, mentre non si hanno certezze sulla disponibilità di nanziamenti. Già avviata, invece, la progettazione esecutiva dellaTangenziale di Gela, a cui seguirà la realizzazione dell’opera nell’ambito di un appalto integrato già assegnato.
Nell’hinterland di Catania si lavora al completamento dell’asse a scorrimento veloce Adrano-Bronte ed è pronto il progetto della Paternò-Adrano. Altri interventi minori riguardano la viabilità interna, nel corleonese e nel trapanese.
Si tratta di un quadro che vede una disponibilità di strade principali che, a lavori completati, potremmo de nire buona. Probabilmente, negli anni passati, sono state privilegiate le autostrade, di cui, al di là delle condizioni manutentive, si sentiva maggiormente la mancanza nel periodo in cui si cominciò a realizzarle, quelli del boom economico. Seguirono i collegamenti di questi assi viari con le aree non servite direttamente, che però, sopravvenuta la crisi economica degli anni ’70, rimasero irrimediabilmente indietro.
È emblematica la condizione della strada statale 117 che costituisce l’asse sud-nord dell’isola da S. Stefano di Camastra a Gela: i lavori sono iniziati nei primi anni ’70 e sono proseguiti, con molta lentezza, no ai nostri giorni. Recentemente, altre tratte sono state inaugurate, ma rimane ancora molto da fare nellapartecentraledeltracciato,soprattutto traEnnaeNicosia,dovenonsièapertoalcun cantiereelaviabilitàpuò contaresoltantosu vecchiestradecherisalgono ancoraalperiodo pre-unitario.
L’area centrale della Sicilia è quella che più di ogni altra lamenta una forte arretratezza nelle condizioni delle strade secondarie, che una volta facevano parte della rete provinciale. Qui occorrerebbe investire parecchio, ma soprattutto individuare, dopo l’abolizione delle province, responsabilità e governancecapacidiprogrammare,progettareed eseguire gli interventi, magari accedendo a fondi comunitari che spesso vanno perduti, paradossalmente, per la scarsa capacità progettuale degli Enti Pubblici responsabili.
Luci ed ombre
Fin qui sono stati illustrati i lavori previsti ed in corso per un riammodernamento della rete infrastrutturale siciliana atteso da decenni. È giusto, tuttavia, evidenziare alcune incongruenze di interventi che spesso sono
il risultato di scarsa programmazione e di scelte tecniche troppo in uenzate da esigenze politiche.
Innanzitutto, come abbiamo accennato, il PNRR, che mette a disposizione fondi consistenti, in grado di cambiare letteralmente il volto del Paese, presenta almeno un paio di difetti, per quel che concerne la sua applicazione alla mobilità.
In primis, non si comprende per quale motivo il Piano non nanzi interventi sulla rete stradale: se si tratta, come è stato detto, di unascelta mirata ad avvantaggiare i trasporti sostenibili, potremmo, eufemisticamente, considerarla frettolosa e super ciale. Basti pensare, banalmente, che rendere i percorsi stradali più corti e veloci riduce le emissioni di CO2. E se si vuole agevolare il trasporto su ferro, bisogna favorire il trasferimento delle merci dai Tir ai carri ferroviari, realizzando collegamenti idonei a far arrivare comodamente i primi nelle strutture di carico dei secondi. Gli interporti, peraltro, sono strutture complesse, che conviene realizzare per contesti di dimensioni regionali se non sovraregionali, i cui percorsi di accesso possono avere lunghezze considerevoli.
Secondariamente, l’orizzonte temporale del 2026, per un programma varato nel 2021, appare troppo ravvicinato per opere la cui progettazione, normalmente, richiede almeno un lustro. Parliamo soprattutto di ferrovie ad Alta Capacità, per le quali occorre considerare una miriade di vincoli, permessi ed autorizzazioni, il tutto moltiplicato per i diversi territori interessati. È proprio per questo che il PNRR ha nito col nanziare interventi limitati o tratte molto brevi.
Unaltroaspettocheduolesottolineareèche ilcorridoioferroviarioadAltaCapacitàsiciliano, sull’asseMessina-Catania-Palermo, è ben lungidall’essereilprolungamentodell’attuale rete ad AltaVelocità che, pure, la presenza del Ponte sullo Stretto potrebbe consentire. Le velocità massime previste solo in alcune tratte arrivano a 200 km/h, mentre per il resto ci si dovrà accontentare di 160 km/h, che saranno ulteriormente ridotti dalla presenza di molte, troppe, stazioni a servizio locale, dove la velocità di transito massima sarà di 135 km/h.
Occorre inoltre rammentare che tra Palermo e Catania la ferrovia segue un tracciato che la vede lunga oltre 240 km (45 in più dell’autostrada). Una scelta maturata sotto la guida di un “Comitato di Pilotaggio” costituito, tra gli altri, da rappresentanti del Ministero per le Infrastrutture e della Regione Siciliana; il quale, evidentemente, ha risentito di scelte
determinatepropriodairappresentantidella politica. Curiosamente, tra i quattro possibili tracciati ipotizzati in fase preliminare, è stato scelto il più lungo, che ripercorre sostanzialmenteil“corridoio”dellalineastorica.Quindi non soltanto niente AV, ma tempi di percorrenza ridotti soltanto di un terzorispetto alle percorrenze attuali tra le due principali città sicilianeedaddiritturainvariatitrailcapoluogo e lo Stretto: l’itinerario Palermo-Messina attraverso Catania, essendo più lungo di 125 km rispetto alla direttrice tirrenica, annulla gli effetti della maggiore velocità.
Ciò penalizza la parte occidentale dell’isola e rende indispensabile il completamento del raddoppio della ferrovia diretta Palermo-Messina per gli 85 km mancanti, onde sfruttarealmegliolepotenzialitàdelPontee rendere il treno competitivo conl’aereo per i collegamenti da e per il continente. Un asse ferroviarioperilquale,loricordiamo,adoggi non c’è altro che l’avvio della progettazione preliminare.
Un’altra delusione è rappresentata dalla mancata elettri cazione dei chilometri ancora mancanti nella Sicilia interna: circa 486 su 1278,cheavrebbe aiutatoa razionalizzare l’attuale servizio e rendere alcune linee più adatte ai trasporti merci che, in futuro, potrebbero interessarle. Anche su linee a torto considerate secondarie esistono porti, come quello di Pozzallo, con potenzialità interessanti in tal senso, a condizione che vengano creati i necessari raccordi ferroviari, ad oggi inesistenti.
All’elettri cazione di queste linee dovrebbe seguire un profondo riammodernamento che potrebbe passare anche dall’abbandono e ricostruzione ex novo di intere tratte. Un approccio ormai consolidato laddove si realizzano i raddoppi, ma che spesso non viene preso in considerazione dove non si prevede questo tipo di intervento. Si tratta spesso di operare su linee ferroviarie che ormai si avviano a superare i 150anni di età, se non lo hanno già fatto, zeppedi opered’arte dallamanutenzioneadirpocoproblematica. Ne è una prova tangibile la chiusura di intere tratte, soprattutto nel periodo estivo, per lavoridimanutenzionestraordinariadiponti e gallerie.
Con un po’di coraggio, si può anche pensare di rilanciare la mobilità su ferro con nuove tratte ferroviarie, da realizzare ex novo per riattivare collegamenti dismessi o metter manoaquellimairealizzati.Neèunesempio il collegamento diretto Ragusa-Catania, soltanto di recente inserito nella programmazione RFI, che consentirebbe di raggiungere
il capoluogo ibleo da quello etneo in poco piùdiun’ora,raggiungendo anchel’aeroporto di Comiso, attualmente troppo isolato. L’ipotizzato ripristino della Castelvetrano-Porto Empedocle con una moderna ferrovia al posto del dismesso tracciato a scartamento ridotto chiuderebbe l’anello ferroviario costiero, assumendo un ruolo importante per la portualità che potrebbe svilupparsi lungo la costa sud-occidentale. Perquantoconcernelestrade,abbiamorammentato la necessità di curarsi della viabilità secondaria, indispensabile per l’economia rurale e per lo sviluppo delle attività produttive soprattutto nella parte più svantaggiata del territorio, quella centrale. Ma non si può altresì prescindere da una maggiore attenzione verso la manutenzione, sia per la rete principale che per quella secondaria. Oggi l’approccio non può essere quello del secolo scorso, alla luce delle moderne esigenze di un traffico sempre più impattante sulle condizioni di manto stradale ed opere d’arte. I moderni strumenti messi a disposizione dalla tecnologia per il monitoraggio dello stato manutentivo delle opere d’arte possono essere, in tal senso, decisivi. Qualcosa va fatto anche per quanto concerne i nuovi collegamenti stradali. Detto della nord-sud e dell’anello autostradale il cui completamento è quanto mai indispensabile, manca all’appello almeno un altro attraversamento della catena montuosa settentrionale, attraverso la“intervalliva”spesso ipotizzata e mai realizzata tra il Tirreno e la Valle dell’Alcantara. Anche in questo caso, però, non si ha notizia di progettazioni in corso né, tanto meno, di nanziamenti. In conclusione, pur tra tante ombre, dopo decenni di abbandono che hanno peggiorato la situazionesocio-economica dell’isola, a causa di una colpevole disattenzione della politica, sia locale che nazionale, si intravede un futuro più attento alla mobilità siciliana. Nella speranza che non ci si fermi ancora in corso d’opera: la Sicilia abbonda di “incompiute”, e non sente affatto il bisogno di vederne altre.
Le reti ferroviarie metropolitane costituiscono uno dei principali Large Technical Systems - LTS, grandi sistemi tecnici, considerati, insieme alle autostrade urbane, fra i principali vettori di sviluppo dei territori. Tali reti sono state concepite e in gran parte realizzatedallametàdell’Ottocentoalsecolo scorso.
Di quest’ultimo secolo, esse incarnano quindi alcuni paradigmi. L’idea di infrastruttura come leva di conversione urbana dei territori, il progresso inteso come continua accelerazionedi ussiemerci,lavelocitàcomeunico marcatore della mobilità, rinviano ad una prospettiva titanica dello sviluppo, da attuareattraversolaconquistaelatrasformazione di aree sempre più estese, in un equilibrio tanto concettuale che operativo fra opposizioni binarie. La prima fra queste è l’opposizione fra natura e tecnica, su cui si fonda il rapporto fra territorio e infrastruttura; quelle fra accumulazione (di merci e pro tti) ed estrazione (di risorse per ottenerli); fra pubblico e privato; fra globale e locale sono alcune fra le tante che si pongono a corollario della prima, nel tratteggio di uno scenario ormai in profonda crisi di signi cato. I primi segni dell’esaurimento di quel paradigma si sono manifestati negli anni Cinquanta del Novecento, con forti opposizioni civiche alle grandi vie di attraversamento veloce in città, negli Stati Uniti e in Europa1 La protesta contro l’impatto di questi LTS sugli spazi urbani e periurbani è fra i primi elementi di un nuovo quadro, evoluto poi con laprimacrisipetroliferaeconlacostatazione della limitata disponibilità delle risorse, che pose l’idea che la crescita potesse avere dei limiti2 . La transizione,cheèormaiecologica,avendo
2 Meadows et alii, The limits to growht, MIT- Club di Roma,1972.
In the shadow of sustainability. The Grand Paris Express in the era of Ecological
Transition
by Zeila Tesoriere
This article examines the Grand Paris Express (GPE) to explore the tension between the criticism of 20th-century infrastructure and the feasibility of conceiving and implementing largescale projects today. In the context of the ecological transition, which demands more sustainable infrastructural, economic, and environmental models, how can the design approach to largescale mobility be reimagined? Moreover, how can we evaluate contemporary large-scale projects rooted in principles and visions from an era that is now widely regarded as outdated and disavowed? The GPE aims to facilitate interconnected, multimodal, and multipolar mobility across a metropolitan region of 12 million inhabitants, connecting Parisian periurban areas without requiring passage through the capital. By analyzing the project’s territorial vision, station design, and long developmental trajectory—from its conceptualization in the late 1960s to its realization today—this contribution highlights how the GPE re ects both continuity and transformation in urban planning, occurring within a dramatically changed socio-environmental context.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 - Modello della sezione della stazione di Villejuif, DominiquePerraultArchitecture,EXPOMétro2024, Ph.Z.Tesoriere.
assorbito al suo interno quella energetica, digitale, e tutte le altre legate alle questioni digeneree identitàchesi sonoelaborate separatamente nei primi vent’anni del Duemila, ha accompagnato le nuove evidenze ambientaliste al loro ingresso nella nostra era.
E’un termine che si è strutturato concettualmente in modo sempre più incisivo al crescere della sua capacità di intercettare fondi e individuare i criteri legittimi per spenderli, istituzionalizzandosi come operatore politico e di governance. La transizione è un nuovo spirito del tempo, che disegna l’orizzonte di una trasformazione strutturale dei nostri sistemi di produzione, distribuzione e consumo. Una trasformazione, cioè, che non si può compiere senza una modi ca sostanziale degli elementi concreti che consentono di produrre, distribuire e consumare, fra cui le grandi infrastrutture dei trasporti.
È un’ottica che impone un’attenzione inedita per la biodiversità nei siti di progetto, la pervietà dei suoli, per i ri uti e gli inquinanti prodotti dagli interventi, e che ha già determinato nuove assegnazioni spaziali per la mobilità in città, come dimostrano la diffusione della pedonalità e i parchi per le
mobilità dolci, le grandi autostrade urbane trasformatein forestelineari, i fronti di ume o i lungomare convertiti in ramblas o boulevard, restituendo un ordine infrastrutturale urbano in profonda ricomposizione.
Si può affrontare la stessa s da con le grandi infrastrutture dei trasporti di scala territoriale? Le infrastrutture ferroviarie metropolitane, in particolare, sono fra gli LTS più impattanti. Sono spesso programmate su un lunghissimo periodo di realizzazione, sia per il loro costo, così dilazionato, che per vericarel’andamento delle dinamicheatteseper procedere con gli interventi. Le reti metropolitane regionali oggi in realizzazione sono quindi la realizzazione di ipotesi progettuali imbastite molti anni fa.
Sullo sfondo del nuovo impalcato evocato, che ha già operato grandi cambiamenti nel modo in cui le forze sociali e i soggetti politici si pensano e agiscono, apparentemente così stringente nelle intenzioni e nei valori, il cui campo semantico è sempre più articolato,comevalutaregrandiprogettichesicompiono oggi ma che si fondano su operazioni, sensibilità e obiettivi di un’epoca superata ed esplicitamente ricusati?
Attraverso alcune ri essioni sul caso del Grand Paris Express (GPE)3, l’articolo intende mettere a fuoco l’intervallo che si apre fra le critiche all’infrastruttura ereditata dal secolo scorso e le condizioni oggi praticabili per concepire e realizzare ancora tali interventi.
3 Le fonti di quest’articolo sono i documenti ufficiali della Société du Grand Paris (SGP), dell’EPA Grand Paris Aménagement, dell’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur), de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement (DRIEA) d’Ile-de-France, de Ile de France mobilités, del materiale dell’Esposizione Métro. Le Grand Paris en mouvement,inmostraaParigipressolaCitédel’Architecture et du Patrimoine dall’8.11.2023 al 2.7.2024. I siti internet indicati nell’articolo sono stati consultati sino al mesediaprile2024.L’autricehainoltrefattoriferimento alle prospettive di ricerca maturate sul tema all’interno del LIAT Laboratoire de Recherche Infrastructure, Architecture, Territoire, ENSAParis Malaquais, in cui è coordinatricedell’asse2.
4 Lalinea14,o Météor, infunzionedal1998elaprima a Parigi senza conducente, sarà prolungata, rimanendo l’unica interna alla capitale. La linea 15 è di fatto organizzataintrerami,lelineedalla16alla18sonosu unsoloramo”.
5 Inmerito,sirinviaagliarticolidedicatiall’argomento su Trasporti & Cultura “La stazione come patrimonio emotoreditrasformazioniurbane”, n.66-67,2024.
La visione si realizza concretamente attraverso il più grande intervento del genere mai affrontato in Europa, che si attua attraverso la realizzazione delle reti, delle nuove 68 stazioni e dei quartieri che gravitano loro intorno.
Le linee consistono in 200 km di binari interconnessi all’80% e interrati al 90%, realizzati inmaggior partecontrivelleda1600tonnellate capaci di avanzare al ritmo di 15 metri al giorno.
Il piano supera da ogni punto di vista qualsiasi altro grande cantiere infrastrutturale
9 Si farà qui almeno riferimento a François Maspero (Seuil, Paris, 1990), Les voyageurs du Roissy Express e al lmdiMathieuKassovitz(1995) La Haine. 10 Dal latino medievale, banlieue dal XIIIsecolo indicaun’areadicircaunalega(lieue)cheseparavalacittà dalcircostante,dalasciare vuotaedanonsuperareda chi fosse stato messo al bando (ban) per la violazione delle leggi. Al contrario di périphérie, termine meno utilizzato, la banlieue continua a codi care condizioni diesclusionetantospazialichesociali.
mai realizzato in Europa, incluso il tunnel scavato sotto la Manica nel 1994 o quello che completa il ponte fra Danimarca e Svezia, interrandosi sotto lo stretto dell’Øresund all’altezza dell’isola arti ciale di Peberholm e riemergendo all’aeroporto di Copenhagen, dopo un percorso interrato su 5 gallerie per quattro chilometri.
La produzione di 47 milioni di tonnellate di materiali di scavo entro il 2030 è il più emblematico dei riflessi di questa titanica impresa ed è il dato che pone più direttamente inquestioneil modello di concezione del Grand Paris Express rispetto agli imperativi ecologisti della sostenibilità. La Société du Grand Paris11 ha comunicato la realizzazione di un ampio parterre di interlocuzioni e accordi per il trattamento e il reimpiego dello sterro, che al momento sembra indirizzato a colmate rispetto a precedenti operazioni di scavo o al riempimento dei cunicoli di cave ormai inattive, per consolidarne i terreni. Una variante possibile prevede la sistemazioni a parco di casi eccezionali, come, attraverso l’accordo conlemunicipalitàdiChelles et Montfermeil, il futuro parco di circa 23 ettari nel sito dell’ex cava a cielo aperto sulla collina di Sempin, che sarà in parte colmata conleterrediscavodeltunneldellalinea16, in realizzazione a prossimità, con l’obiettivo del ripristino della coesione e resistenza dei terreni.
17 Fondato da Pierre Alain Trévelo e Antoine VigerKohler, TVK è uno studio di architettura che affianca da più di vent’anni una prospettiva di ricerca all’azione di consulenza di grandi committenti pubblici, con particolareattenzionealGrandParisealladimensione architettonicadell’infrastruttura.
19 Signi cativo ricordare che la EPAGP è presieduta daJean-PhilippeDugoinClément,vicepresidentedellaRegioneIle deFrancee assessoreperl’alloggio egli interventisostenibili.
Il 30 dicembre 2023 si è veri cata un’improvvisa interruzione del servizio sulla linea ferroviaria Londra-Parigi, che collega in appena 2 ore e 15 minuti le due principali capitali europee. L’allagamento di una galleria ha provocato la chiusura della linea e la cancellazione di 41 Eurostar, ovvero tutti i collegamenti previsti quel giorno verso Parigi, Amsterdam e Bruxelles. Una giornata di caos nelle stazioni terminali della linea, ovvero St. PancrasaLondraeGareduNordaParigi,con migliaia di passeggeri rimasti a piedi, senza la possibilità di prenotare un volo con così poco preavviso.
Occorre precisare che l’incidente è avvenuto in un tunnel subalveo sotto il Tamigi situato fra le stazioni di St. Pancras International e Ebbs eet, in territorio inglese. Nulla a che vedere, quindi, con l’Eurotunnel che fa parte della Londra-Parigi collegando, con i suoi 50,45kmdicui39interamentesotto il fondo del mare, la Gran Bretagna con il continente. Una precisazione doverosa, alla luce delle tante sciocchezze che si sentono spesso dire o si leggono non soltanto sui social, ma anche su autorevoli organi di informazione, a proposito delle grandi opere di ingegneria. Spesso accusate di essere “opere inutili” o “faraoniche”, di essere fragili o soggette a chissà quali problematiche, tali opere, che siano ponti o gallerie subalvee, godono normalmente di ottima salute. L’incidente capita, invece, dove meno te l’aspetti, magari in una galleria sotto un ume che, soprattutto dalle parti di Londra (dove i tunnel sotto il Tamigi si realizzavano già a metà‘800 e sono ancoraregolarmenteinesercizio),èun’opera normalissima.
Alcuni dati di un’opera colossale
A proposito di Eurotunnel, nome che proviene dalla società concessionaria della gestione del tunnel, oggi denominata Get-
The accident on December 30, which caused an unexpected service disruption on the London-Paris railway line - connecting two major European capitals in just 2 hours and 15 minuteshighlighted the strategic importance of the Channel Tunnel. Construction of the tunnel began in 1987 and was completed on May 6, 1994, with its inauguration attended by Queen Elizabeth II and French President François Mitterrand. Recognized as one of the“Seven Wonders of the Modern World”by the American Society of Civil Engineers, the tunnel remains a critical infrastructure achievement. It accommodates daily crossings by 27 Eurostar high-speed trains, as well as 24/7 Shuttle services for cars and goods. After initial nancial challenges, its economic performance has since ourished. In 2018, amid Brexit discussions, a proposal was made to enhance connectivity between Great Britain and France by adding a bridge to the Eurotunnel system.The Eurotunnel has a positive environmental impact, as rail transport signi cantly reduces emissions compared to other modes of transportation. As a result, the tunnel stands as a model of sustainability, enabling the efficient and eco-friendly movement of both passengers and goods.
Nellapaginaaanco, dall’altoinbasso:
1 - Tracciato del Tunnel sotto la Manica. Fonte: Geopop
2- L’Eurotunnelnellarete europea dei collegamenti ferroviari; fonte https:// www.getlinkgroup.com/ en/our
3-Incontrodeiduefronti di scavo sotto la Manica; fonte: https://www.getlinkgroup.com/en/ourgroup/history/
4 - Sezione tipo dell’Eurotunnel; fonte https:// www.getlinkgroup.com
link,si trattadeltunnelconlapartesottomarina più lunga al mondo e del terzo tunnel ferroviario per lunghezza complessiva, dopo la galleria dibasedel San Gottardo in Svizzera e la galleria Seikan in Giappone. Quest’ultima presenta anch’essa una parte sottomarina, ma la galleria della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro i 23 del Seikan.
La realizzazione dell’Eurotunnel, iniziata nel 1987, venne completata Il 6 maggio 1994 quando il tunnel fu inaugurato alla presenza della regina Elisabetta II e del presidente della Repubblica francese François Mitterrand.
Per realizzare quest’opera titanica furono utilizzate le prime, gigantesche Tunnel Boring Machine: le famose “talpe” oggi in uso ovunque per scavare tunnel molto meno impegnativi. Dal pozzo di Sangatte (Francia) a quello di Shakespeare Cliff (Inghilterra) ne furono utilizzate sei, ovvero due per ognuna delle tre gallerie di cui è composto il tunnel.
Lo scavo avvenne dagli imbocchi verso il centro,dovele“talpe”siincontrarono trail 1° dicembre 1990 ed il 28 giugno 1991. Delle tre gallerie due contengono i binari (uno per direzione), la terza, situata al centro, è destinataallamanutenzioneedall’evacuazionedi emergenza, è percorribile da speciali mezzi su gomma a disposizione nei due terminal di Coquelles (Francia) e Folkestone (Inghilterra); il suo diametro è di soli 4,8 metri ed è stata completata per prima, con lo storico incontro avvenuto dopo appena tre anni di scavo.
Le gallerie destinate ai treni distano tra di loro circa 30 metri ed hanno un diametro pari a 7,6 metri; la loro sagoma consente il passaggio degli speciali treni in cui vengono caricati gli autoveicoli ed i mezzi pesanti. Sonocollegateconlagalleriadiserviziocentrale da appositi cunicoli a distanze regolari (C nel’immagine) mentre appositi cunicoli posti nella parte alta del rivestimento (D) le colleganofraloroperagevolarelacircolazio-
ne dell’aria e compensare gli sbalzi di pressione.
Il tracciato delle gallerie venne studiato in maniera tale da poter effettuare lo scavo in unostratodimarnacalcareacompatta(chalk malk), di buone caratteristiche geotecniche ed elevata impermeabilità, garantendo la tenuta da possibili in ltrazioni di acqua di mare. In effetti, gli scavi procedettero in maniera relativamente rapida. La profondità mediadeltunnelèdi50metri sottolasupercie del mare, mentre il punto più profondo si trova a 75 metri. È considerato dall’American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) una delle «sette meraviglie del mondo moderno». L’Eurotunnel è attraversato ogni giorno da 27 treni ad Alta Velocità Eurostar in servizio sulla tratta Parigi-Londra. Si tratta di convogli dalla composizione speciale lunghi 400 metri, che pesano 800 tonnellate e trasportano no a 750 passeggeri in 18 carrozze. La composizione risponde a precise esigenze di sicurezza: in caso di incidente nel tunnel sottomarino della Manica, i treni possono essere divisi in due in modo da permettere l’evacuazione dei passeggeri sulle carrozze non danneggiate. Impiegano 2 ore e 15 minuti per percorrere gli oltre 500 km che separano la stazione di Paris Nord da London St. Pancras International; la linea che collega Bruxelles-Midi a Londra, viene percorsa in 1 ora e 10 minuti. Di queste percorrenze, 15 minuti servono per attraversare la Manica all’interno dell’Eurotunnel.
La parte più consistente del traffico cheinteressa l’Eurotunnel è però costituita da treni specialiper il trasportodi autovetture e mer-
ci, i cosiddetti shuttle. Le 9 navette passeggeri denominate Leshuttle, lunghe ciascuna quanto due Eurostar, impiegano 35 minuti per andare da Folkestone a Coquelles, trasportando ogni anno più di due milioni di veicoli e i relativi passeggeri. Lo shuttle merci, denominato Truck Shuttle è lungo 800 metri, pesa oltre 1.500 tonnellate (a vuoto) e può ospitare no a 32 camion, operando 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno. Per questo servizio sono disponibili 15 navettecheeffettuano unapartenza ogni10 minuti,perunatraversatadisoli 35minuti: si tratta del mezzo di trasporto più veloce e afdabile per i mezzi pesanti che attraversano la Manica.
La gestione, leggende e realtà
Detto delle indiscutibili peculiarità tecniche, abbiamo letto spesso numerose inesattezze riguardo la gestione di questa infrastruttura: che si tratta di un’opera ingestibile, in perdita, troppo costosa per gli utenti, poco utilizzata e quasi soppiantata dai traghetti che continuano a collegare Calais e Dover. Basterebbe il caos generato dalla chiusura della linea su entrambe le sponde della Manica a ne 2023 per smentire queste vere e proprie fake news. Ma chi scrive ha preferito ricorrere ai dati reali ed incontrovertibili che riguardano l’esercizio dell’Eurotunnel. In premessa va chiarito che l’opera, concepita negli anni ’80 del secolo scorso, fu ispirata dal liberalismo più pragmatico di quegli anni: sia la costruzione che la gestione dovevano essere interamente affidate a privati, e nanziate esclusivamente dal mercato. Un
5-Internodell’Eurotunnel Fonte:Wikipedia.
6 - Gra co di confronto delle emissioni per autovettura nell’attraversamento della Manica; fonte: https://www.eurotunnel.com/uk/travellingwith-us/environmentallyfriendly-travel
7 - Andamento dei passeggeri sull’Eurotunnel nel periodo pre e post Covid.
approccio tipicamente anglosassone, imposto dalla Iron Lady MargarethThatcheredaccettato di buon grado dal pragmatico Francois Mitterand. Due personalità politiche di assoluto rilievo, senza le quali l’opera difficilmente si sarebbe concretizzata, superando diffidenzeedegoismivecchidisecoli.Unapprocciosenzail“salvagente”dellamanopubblica a cui si è abituati in altre circostanze e che avrebbe certamente avuto un senso, dal momento che l’opera comporta enormi bene ci pubblici, non soltanto per la mobilità in quanto tale, ma anche per l’ambiente. Va anche rammentato che la costruzione del tunnel registrò un incremento vertiginoso
dei costi: a fronte di una spesa preventivata intremiliardidiEuro,siarrivòaspenderepiù didiecimiliardipercompletareilavori.Èuno dei motivi per cui la società che gestisce l’infrastrutturadiattraversamentodellaManica, oggi denominata Getlink, dopo l’entrata in esercizio del tunnel ha conosciuto notevoli difficoltà per rientrare dalle spese. Problemi acuiti anche dall’assenza di una linea ad Alta Velocità in territorio inglese. Sul territorio francese era già disponibile, sin dall’apertura del tunnel, la Parigi-Lille-Calais, fortemente voluta da un altro grande uomo politico lillese, Pierre Mauroy, che impose il passaggio della linea proprio dalla sua città,
dove fu realizzata la stazione Lille Europe in cui si innesta la diramazione AV per il Belgio. La completa apertura al traffico della ferrovia AV tra il terminal di Folkestone e la stazione di St. Pancras International, nuova stazione dei treni Eurostar a Londra, avvenne solo nel novembre 2007 anno in cui, guarda caso, si registrò il primo utile operativo della società di gestione. Con il tracciato ad Alta Velocità disponibile sull’intero percorso tra Parigi e Londra, si riduceva infattiil tempo dipercorrenzaasole dueore, rendendo ancor piùcompetitivo il viaggio in treno rispetto a quello in aereo. Inverità, il traffico passeggeri eraaumentato regolarmenteogniannosindall’aperturadel tunnel, ma l’incremento accelerò notevolmente con l’attuazione dell’AV, arrivando a registrare 20,7milionidipasseggeri nel 2017 (dicui11milionisuitreni adAltaVelocità Eurostar), con un trenddi crescita che fa prevedere 30 milioni di passeggeri per il 2030. In costante aumento anche le merci, con 20,35 milioni di tonnellate trasportate attraverso
l’Eurotunnel nel 2014.
Nel 2017 Getlink ha capitalizzato 6,4 miliardi ed ha aumentato il fatturato del 4%, a 1,003 miliardi di Euro: l’ottavo esercizio di crescita consecutiva per la società anglofrancese, con un balzo del l’11,5% in Borsa nel 2018. Dati tutt’altro che deludenti, se è vero che il 18 gennaio 2018, in piena Brexit, durante un vertice bilaterale anglo-francese, l’allora ministro degli Esteri britannico Boris Johnson propose addirittura la realizzazione di un ponte sulla Manica (subito battezzato “Boris bridge”) da affiancare al tunnel per collegare Gran Bretagna e Francia. «È ridicolo. Ci sono due Paesi tra le più grandi economie mondiali legati da una sola ferrovia» aveva dichiarato Johnson. Al summit con Emmanuel Macron, tra le altre cose, è stato deciso di creare un panel di esperti dei due Paesi per studiare insieme un eventuale progetto. Lapropostaerastatapresamoltosulserioda Getlink, che si mise subito al lavoro per elaborarlo.
Una società che era diventata addirittura,
8
9 - Confronto delle emissioni in ambiente tra diversi sistemi di trasporto sulla tratta Parigi-Londra fonte https://www.getlinkgroup.com/
- Treni Eurostar- Fonte: Wikipedia.
secondoilSole24ore“unagallinadalleuova d’oro(anchesemoltoindebitata).InunPaese quasi de-industrializzato e che non produce quasi più nulla, quella galleria sotto la Manicaèuncordoneombelicale:dalìlaGranBretagna importa una imponente fetta di merci essenziali (cibo, tra cui le altrimenti introvabili frutta e verdura, medicinali e via discorrendo). Ogni due sterline incassate, Eurotunnelnefa unadi margine(ilMolèsuperioreal 50%): nel 2017 i pedaggi sono stati di 1,033 miliardi di Euro”.
Nel marzo 2018, la società titolare della gestione del Tunnel è entrata nel mirino di Atlantia, il colosso delle autostrade e degli aeroporti dei Benetton, che ha acquistato una quota pari al 15% di Eurotunnel (oggi Getlink), pagando ben 1 miliardo di euro. Il gruppohachiusoil 2023conunfatturatorecordparia1,829miliardidiEuro,il14%inpiù rispetto al 2022.
Il successo del Tunnel sotto la Manica è dimostrato anche dallo stato di salute di Eurostar, la società che gestisce il servizio dei treni viaggiatori ad Alta Velocità. Bastano a dimostrarlo gli ottimi risultati del 2023:il numero di passeggeri è aumentato del 22%, per raggiungere un totale di 18,6 milioni di persone (tornando ai livelli pre-pandemia).
Il giro d’affari nel 2022 era di 1,5 miliardi di euro. Nei fatti, tra quattro capitali del Nord Europa, Eurostar ha pressoché sostituito l’aereo, creando nuove forme di interazione fra le città collegate.
Un’opera ad alta sostenibilità
Il bilancio dell’Eurotunnel non può comunque prescindere da una valutazione degli effetti chel’opera haavuto sull’ambiente, sin dalla sua apertura in un’epoca in cui la sensibilità verso tale aspettonon era affatto diffusa e dove non si sentiva neanche parlare di riscaldamento globale.
Il trasporto merci su rotaia ha emissioni di CO2 novevolteinferioririspettoaquellostradale, consuma sei volte meno energia e ha costiesternidodicivolteinferiori.Iltrasporto dei passeggeri comporta emissioni per passeggero trasportato venti volte inferiori a quelle dell’aereo. Per questo l’Eurotunnel è da considerarsi un’opera ad altissima sostenibilità,inquantoriesceatrasferiresullamodalità meno inquinante quote considerevoli di trasporto, sia merci che passeggeri. Per fare un esempio, basti pensare che CAT Groupgestisceunservizioditrasportomerci ferroviario attraverso la Manica dal febbraio 2022 per conto di Toyota, trasportando au-
tomobili tra gli stabilimenti di Toton (Regno Unito), Kolin(CZ) e Onnaing (FR) attraverso il tunneldellaManica.Questoserviziogestisce seicollegamentiasettimana,cherappresentano 270 treni. Contribuisce al trasferimento modale di oltre 8.500 camion all’anno su rotaia ed evita più di 8.000 tonnellate di CO2. Per quanto concerne i passeggeri, Eurostar, che ha conseguito una quota dominante di mercato nelle tratte servite, ovvero il 68% sulla Londra-Parigi ed il 63% sulla LondraBruxelles (riferite a novembre 2004), fa notare nel suo sito web che dal novembre 1994, ovvero da quando ha avuto inizio il servizio AV tra Parigi e Londra, il volume di utenti trasportati ha comportato un risparmio di 393.000 voli a corto raggio e della relativa produzione di anidride carbonica. Confrontandoidiversi sistemiadisposizione sulla relazione Parigi-Londra, si ottengono dati inequivocabili sul contributo dell’Eurotunnel alla riduzione di emissioni in ambiente. Per quanto riguarda gli autoveicoli privati, il sito eurotunnel.com fornisce la stima della riduzione di CO2 in ambiente per ogni attraversamento della Manica usufruendo dell’Eurotunnel anziché dei tradizionali traghetti: 145 kg di CO2 in meno per autovettura. Un’auto che attraversa la Manica con il servizio Shuttle emette 73 volte meno emissioni di carbonio rispetto a un traghetto. Il sito sottolinea, con orgoglio, di aver scelto la trazione ferroviaria elettrica al 100% sin dalla progettazione delTunnel della Manica, e che oggi viene utilizzata per le esigenze di esercizio dell’infrastruttura oltre il 50% di energia rinnovabile.
Grazie a tutte le sue attività, il gruppo evita l’emissione di 1,4 milioni di tonnellate equivalenti di CO2 (circa 350.000t CO2 evitate per i passeggeri di The Shuttle). È grazie a questi dati che Getlink è classi cata A-Leadership Level presso CDP, il punto di riferimento internazionale per le prestazioni in termini di carbonio
Il gruppo supporta peraltro anche l’utilizzo dei veicoli elettrici (EV), mettendo a disposizione caricabatterie per veicoli elettrici in loco ad uso dei clienti. Tali dispositivi supportano Tesla e la maggior parte degli altri modelli.
Anche se le emissioni presso il terminal del gruppo sono già molto limitate (50 ktCO2 equivalenti), Getlink ha ssato impegni su basescienti cainlinea conlalimitazionedel riscaldamento globale a 1,5°C in conformità congli accordidiParigi.Ciòriguardaleemissionidiretteeleemissionilegatealconsumo di energia elettrica (Scopi 1 e 2):
-30% nel 2025 rispetto al 2019; -54% nel 2030 rispetto al 2019; -ambizione di Net Zero nel 2050. Molte azioni efficaci sono già state lanciate dal gruppo, garantendo una tendenza di riduzione di circa il 4%-5% all’anno: -sviluppo delle energie rinnovabili per il consumo di elettricità (produzione fuori sito e in loco), ottimizzazione del numero di veicoli per navetta, utilizzo di biocarburante per le locomotive della sua liale merci Europorte, elettri cazione dei veicoli di manutenzione industriale ecc; -periclientimercisiprevedelafornituradi stazionidiricaricaelettricadadestinareai veicoli refrigerati.
VaancheconsideratochelecomodenavetteShuttleincentivanoivettoriditrasporto all’utilizzodeltunnelperl’attraversamento dellaManica.UncamioncheutilizzaLeShuttleemettedodicivoltemenoCO2rispettoad unmezzocheutilizzailtraghetto.Inpiù,occorreconsiderarecheilviaggiodi25kmda FolkestoneaDover,chenonvieneeffettuato sustradasesiutilizzailtunnel,comportaun risparmiodiulteriori20kgdiemissionidicarbonioatratta.Prendendocomeesempioun viaggiodi1.090km,sistimaunariduzionedel 10%delleemissionidiCO2equivalenti. Per quanto riguarda la trazione ferroviaria, dal 2018 ogni KWh elettrico utilizzato da
Getlink nel Regno Unito è contrattualmente fornito solo da centrali nucleari, non emettendo, pertanto ulteriore carbonio nell’aria. Inoltre, Getlink tiene a sottolineare che ogni anno dal 2005 LeShuttle è stato insignito del prestigioso Green Flag Award per la riserva naturalediSamphireHoedi30ettari,aipiedi delle scogliere bianche di Dover. Una riserva creata utilizzando il materiale di risulta dello scavo dell’Eurotunnel, su un’area scelta tra 60 siti selezionati per lo smaltimento dei detriti del tunnel sotto la Manica, considerata meno impattante per l’ambiente. Durante i lavori di scavo del tunnel, vi venne realizzata una grande piattaforma da utilizzare per le esigenze di cantiere.
Un esempio di sostenibilità dei Lavori Pubblici da prendere in considerazione per altre grandi opere in corso o progettate in futuro. Unasoluzionecheuniscelacreazionedipreziose infrastrutture di sviluppo non soltanto alla salvaguardia, ma, in questo caso, anche al miglioramento dell’ambiente.
10 - I corridoi della TEN-T Core Network. Fonte: Atti convegno “Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo?” Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane -Roma30/09/2014.
Ponti e tunnel sottomarini sono le opere infrastrutturali chepiùdi tutteincarnano lacapacità dell’ingegneria moderna di abbattere le barriere naturali e favorire connessioni globali. Tra le realizzazioni più iconiche vi è il ponte Øresund, che collega la Danimarca alla Svezia. Con i suoi 16 chilometri di lunghezza, questa struttura integra armoniosamente un tratto stradale e ferroviario a un tunnel sottomarino che emerge su un’isola arti ciale, progettata per integrare funzionalità e sostenibilità ambientale. Inaugurato nel 2000, il ponte Øresund nonè solo uncollegamento sico, ma un potente volano di sviluppoperl’areatraCopenagheneMalmö, che ha visto nascere uno dei più dinamici poli commerciali e culturali del Nord Europa. AltrettantoimponenteèilTunneldellaManica, oEurotunnel,che dal 1994unisce Francia e Regno Unito. Lungo 50 chilometri, di cui 39 sottomarini, è composto da due gallerie ferroviarie principali e una di servizio; una struttura progettata per garantire efficienza e sicurezza, rendendolo una delle infrastrutture più avanzate al mondo. Questo tunnel ha trasformato radicalmente la mobilità tra i due Paesi, accelerando lo scambio di persone e merci e avvicinando due culture attraverso una connessione che, no a pochi decenni fa, era solo un sogno. Oggi l’attenzione si sposta verso progetti ancora più audaci, come il collegamento dello stretto di Gibilterra. Qui, tra l’Europa e l’Africa, si immaginano ponti sospesi da record o tunnel ferroviari sottomarini che, a una profondità di 300 metri, ridurrebbero i tempi di percorrenzatrai duecontinenti asoli 30minuti. Parallelamente, lo stretto di Bering, che separa l’Asia dall’America, potrebbe essere il teatro di una delle più grandi imprese infrastrutturali della storia: un attraversamento di 97 chilometri, con una combinazione di ponti e tunnel, capace di unire Alaska e Siberia in meno di un’ora di viaggio.
Questi progetti, oltre a rappresentare s de tecniche e politiche senza precedenti, in-
Crossingthestraits.Projects forGibraltarandBering
byMartinaZenevre
In civil engineering, ambitious projects are continually reshaping infrastructure and enhancing global connectivity. This article explores notable underwater bridge and tunnel initiatives, focusing on two pivotal locations: the Strait of Gibraltar and the Bering Strait.
A prominent example is the Øresund Bridge, linking Denmark and Sweden through a combination of bridge and tunnel. This innovative structure has signi cantly improved regional connectivity, facilitating the movement of millions and driving economic growth. It exempli es how engineering can overcome geographical barriers. Another signi cant achievement is the Eurotunnel, which connects England and France beneath the English Channel. Completed in the late 20th century, this tunnel showcases advances in engineering technology and serves as a vital link for passenger and freight transport. Its success re ects the essential role of engineering in fostering cultural exchange and promoting economic integration. These projects are part of the thesis“The Great Crossings of the World,”supervised by engineer and architect Professor Enzo Siviero. This research emphasizes current initiatives and proposes developments that could revolutionize transportation networks. The ambitious projects planned for the Strait of Gibraltar and the Bering Strait signal a future where innovative engineering bridges divides and shapes the global economy. These infrastructures marvels will enhance connectivity and support sustainable growth across nations.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 - Øresund link, il collegamento fra il ponte e il tunnel sottomarino visto dall’alto. Fonte: Wikipedia.it.
3- Costruzione dell’Eurotunnel dalla Francia alla Gran Bretagna. Immagine creata con l’intelligenza arti ciale(ChatGpt).
4- una delle dueTBMutilizzate per il tunnel della Manica.Credits:Webuild.
5 - Tunnel della Manica: binario ferroviario “Euro Tunnel”Credit: nauticareport.it
6 - Nella pagina a anco, in alto: cartina geogra ca dellostrettodiGibilterra.
7 - Nella pagina a anco, al centro: progetto del tunnel sullo stretto di Gibilterra.Fonte:Geodata.
8 - Nella pagina a anco, in basso: progetto bicampata delpontesullostretto di Gibilterra dell’IngegnereT.Y.Lin
carnano una visione del futuro in cui infrastrutture di questa portata non sono solo strumenti di trasporto, ma catalizzatori di sviluppo economico, cooperazione internazionale e integrazione culturale. L’articolo prende spunto dalla tesi di laurea dell’autrice,“I grandi attraversamenti del mondo”, e si propone di analizzare come l’ingegneria stia plasmando il nostro pianeta. Sotto la guida del Prof. Enzo Siviero, la tesi ha esplorato le tecnologie e i progetti che stanno rivoluzionando il nostro modo di vivere e interagire, approfondendo non solo i dettagli tecnici, ma anche l’impatto sociale e politico di queste opere, dimostrando come l’ingegneria moderna non conosca limiti, rendendo reali le utopie di ieri. Il futuro dei collegamenti globali è già in costruzione: un futuro in cui le distanze non sono più una barriera, ma un’opportunità.
Lo stretto di Gibilterra
Descrivere lo stretto di Gibilterra come una linea di con ne tra due mondi, come fece Edmondo De Amicis nel suo Marocco, non
rende pienamente giustizia alla complessità di questo luogo. A soli 14 chilometri nel suo punto più stretto, tra Punta de Tarifa in Spagna e Punta Cires in Marocco, Gibilterra rappresenta un crocevia imprescindibile del traffico marittimo globale, collegando il Mediterraneo all’Atlantico. Storicamente, prima dell’apertura del Canale di Suez, era l’unico passaggio per le rotte che univano il Mediterraneo-Mar Nero agli oceani, un ruolo che continua a ribadirne l’importanza strategica. Dal punto di vista geologico, lo stretto è un punto di intersezione tra la placca eurasiatica e quella africana. Questo con ne tettonico ha plasmato non solo il paesaggio circostante ma anche il regime delle correnti, in uenzando la navigazione. A circa 350 metri di profondità si trova la“soglia di Gibilterra”, una barriera sottomarina che modula lo scambio tra le acque fredde e profonde dell’Atlantico e quelle più calde e salate del Mediterraneo. Questo delicato equilibrio idrologico garantisce una temperatura stabile nelle acque profonde, ma crea anche s de per la navigazione, complicata da venti orientali che possono superare i 90 km/h.
Lo stretto non è solo una frontiera geograca e culturale tra Europa e Africa, ma anche un nodo economico vitale. Attraverso questeacquetransitacircail20%deltrafficomarittimo globale, con rotte commerciali che colleganol’Estremo Orienteai porti delNord Europa e delle Americhe. I porti di Algeciras, in Spagna, e Tanger Med, in Marocco, sono tra i più trafficati del Mediterraneo, catalizzatori di scambi di merci che spaziano dai prodottimanifatturatiallematerieprime.Questi ussi non solo sostengono l’economia locale, ma stimolano posti di lavoro e sviluppo infrastrutturale nelle regioni circostanti. Le attività nello stretto si suddividono principalmente tra trasporto marittimo, aereo e terrestre. Sul fronte marittimo, il passaggio costante di navi cargo, petroliere e imbarcazioni da diporto ne fa una delle vie d’acqua più trafficate al mondo. Per quanto riguarda il trasporto aereo, l’aeroporto internazionale di Gibilterra è famoso per la sua pista che attraversa una strada principale, rendendo necessario chiudere il traffico durante decolli e atterraggi. A livello terrestre, il sistema di traghetti collega porti comeTarifa e Algeciras a Tangeri e Ceuta, agevolando la mobilità tra i due continenti.
Nonostante il suo ruolo strategico, Gibilterra affrontas designi cative:dall’intensi cazione del traffico marittimo e le questioni di sicurezza internazionale alle pressanti problematiche ambientali legate all’inquinamento delle acque. Tuttavia, la sua posizione unica continua a renderlo un punto nevralgico di sviluppo e cooperazione tra le nazioni rivierasche. Lo stretto di Gibilterra, più che una linea di divisione, rappresenta oggi una porta di collegamento tra Europa e Africa, simbolo di un’interconnessione globale sempre più necessaria.
Trapassatoefuturo:ilponte
Negliultimianni,l’ideadiunireEuropaeAfrica attraverso un ponte sullo Stretto di Gibilterra è passata dalla suggestione a progetti ingegneristiciconcreti, capacidirivoluzionare la mobilità e rafforzare i legami economici e culturali tra i due continenti. Il tratto di mare che separa Spagna e Marocco, nel suo punto più stretto, è stato oggetto di propostechecombinanoinnovazionetecnologica, ambizione politica e sensibilità ambientale. Tra le idee più avanzate, si distingue il progetto proposto dalla società danese COWI, leader nel settore delle infrastrutture di attraversamento. Questo piano prevede la costruzione di un ponte sospeso dotato di tre
campate centrali, ognuna lunga 3.500 metri, capaci di garantire solidità e funzionalità. La sceltadiunastrutturasospesanonècasuale: oltreasostenerelagrandelucetralesponde, consente di mantenere un’altezza adeguata
Tecnologia e innovazione: il tunnel sottomarino
9 - Progetto tricampata del ponte sullo stretto di Gibilterra. Società ingegneristica:COWI.
perilpassaggiodellenavi,elementocruciale inun’areatrafficatadapetroliere,cargo eimbarcazioni da crociera.
Un’altra visione audace arriva dall’ingegnere di fama mondiale Tung-Yen Lin, celebre per il suo approccio innovativo alle grandi opere civili. Lin ha proposto un ponte “ibrido”, una struttura unica nel suo genere, con due campate principali di 5.000 metri ciascuna. Questa con gurazione combina segmenti strallati, sostenuti da cavi inclinati vicino alle pile, con un tratto centrale sospeso di 3.000 metri, rappresentando un’evoluzione senza precedenti nel campo dell’ingegneria civile. Un aspetto centrale di questi progetti è la sicurezza.LoStrettodiGibilterraèattraversato ogni giorno da centinaia di navi, molte delle quali trasportano carichi sensibili o pericolosi. Per minimizzare il rischio di collisioni, i progettistihannoideatounsistemadiprotezione innovativo: ammortizzatori ad acqua, in grado di assorbire l’energia di un eventuale impatto, proteggendo sia la struttura sia l’ambiente marino circostante. Nonostante le s de tecniche, i costi elevati e le implicazioni politiche di un progetto di tale portata, il potenziale impatto di un ponte tra Spagna e Marocco è straordinario. L’infrastruttura potrebbe rivoluzionare i trasporti, riducendo signi cativamente i tempi di viaggio e facilitando lo scambio di merci e persone. Dal punto di vista economico, rafforzerebbe le relazioni tra Europa e Africa, creando un corridoio diretto che stimolerebbe nuovi investimenti e un’integrazione economica senza precedenti. Un ponte sullo Stretto di Gibilterra non rappresenterebbe solo un’operadiingegneriastraordinaria,ma ancheunsimbolo diconnessionee cooperazione tra due mondi, tracciando una nuova rotta verso un futuro di maggiore interdipendenza globale.
L’idea di un tunnel sottomarino tra Europa e Africa, che attraversi lo Stretto di Gibilterra, ètornata prepotentementealla ribaltacome una delle s de ingegneristiche più ambiziose del nostro secolo. Ispirato al celebre Tunnel della Manica, questo progetto ha radici che affondano negli anni ’70 ed ’80, ma non è mai stato realizzato a causa dei costi proibitivi e delle difficoltà politiche tra Spagna e Marocco. Tuttavia, grazie ai recenti sviluppi tecnologici e a una crescente attenzione versosoluzioniinfrastrutturalirivoluzionarie, l’idea di un collegamento diretto tra i due continentistaguadagnandonuovavisibilità. Secondo i piani, il tunnel sottomarino si estenderebbe per circa 35 chilometri, attraversando le acque turbolente dello Stretto a una profondità di circa 300 metri. Con i terminal previsti a Punta Paloma, in Spagna, e aPuntaMalabata,inMarocco,l’infrastruttura sarebbe progettata per il trasporto ferroviario ad alta velocità, con due gallerie parallele da 8 metri di diametro ciascuna. Una terza galleria centrale, di dimensioni più ridotte, circa 6 metri, sarebbe destinata a scopi di emergenza, offrendo un passaggio di sicurezza ogni 350 metri. L’obiettivo è garantire la massima sicurezza per i passeggeri, in un ambiente che, per quanto avanzato tecnologicamente, rimane un terreno impervio e complesso.
L’investimento necessario per la realizzazione del tunnel è stato stimato in circa 12 miliardi di euro, con un tempo di costruzione che si prevede sarà compreso tra i 10 e i 15 anni. La data di completamento, se tutto procedesse senza intoppi, potrebbe essere ssatatrail 2030eil2040. Unavoltacompletato, il tunnel permetterebbe di ridurre drasticamente i tempi di viaggio tra la Spagna e il Marocco. I treni ad alta velocità percorrerebbero il tragitto in soli 30 minuti, superando l’attuale ostacolo delle lunghe ore di navigazione via traghetto.
Tuttavia, nonostante l’entusiasmo che il progetto suscita, le s de sono molteplici. Gli esperti hanno evidenziato notevoli difficoltà legate alla geologia del fondo marino e alle complesse condizioni di marea. Lo Stretto di Gibilterra è caratterizzato da un fondale instabile, con forti correnti che potrebbero complicare le operazioni di scavo e la stabilità della struttura. Inoltre, il rischio sismico nella regione rappresenta un altro fattore da considerare con la massima attenzione.
Nonostante queste difficoltà, il progetto potrebbe avere un impatto consistente, non solo per i trasporti ma anche per le relazioni economiche tra Europa e Africa. Un tunnel sottomarino, infatti, favorirebbe gli scambi commerciali e culturali, contribuendo alla creazione di un corridoio di mobilità che potrebbe cambiare per sempre il volto dei trasporti intercontinentali.
In un mondo sempre più connesso, dove la mobilità tra continenti è un fattore chiave perlosviluppoglobale,iltunneltraEuropae Africanonèsolounprogetto ingegneristico, ma un simbolo di ambizione, innovazione e integrazione. Sebbene il cammino verso la realizzazione sia costellato di s de tecniche, politiche ed economiche, la realizzazione di quest’opera promette di unire in modo de nitivo due continenti che, da sempre, si guardanoattraverso leacquedello Strettodi Gibilterra.
Lo stretto di Bering
Tra l’Asia e l’America si estende lo Stretto di Bering, un passaggio di mare straordinario che rappresenta una delle frontiere naturali più iconiche del pianeta. Con i suoi 92 chilometri di larghezza e una profondità che oscilla tra i 30 e i 90 metri, questo stretto è un simbolo geogra co, storico e strategico di prim’ordine. Situato tra il Capo Orientale in Russia e il Capo Principe di Galles in Alaska, lo Stretto di Bering collega l’Oceano Paci coalMarGlacialeArtico,ponendosicome il passaggio marittimo più settentrionale dell’emisfero terrestre. Lo Stretto è caratterizzato da condizioni ambientali estreme. Durante l’inverno, il Mare di Bering è quasi completamente ghiacciato, rendendo impraticabile la navigazione. Solo in estate la super cie dell’acqua raggiunge temperature intorno agli 8°C, mentre le profondità restano permanentemente sotto lo zero. Nella sua parte meridionale, è presente un’eccezionegeologica:unavvallamentosottomarino che sprofonda no a circa 4.000 metri, un dettaglio che rende ancora più unico questo braccio di mare. Cuore simbolico dello Stretto di Bering sono le Isole Diomede, due lembi di terra separati da appena tre chilometri eppure appartenenti a due mondi distinti. La Grande Diomede, sotto sovranità russa, e la Piccola Diomede, territorio statunitense, segnano il con ne tra i due continenti e, incredibilmente, tra due giorni diversi, poiché attraversate dalla Linea Internazionale del Cambio di Data. Questa vicinanza geograca ha ispirato, sin dalle epoche più remote,
visioni di collegamento tra Asia e America. Durante le glaciazioni, infatti, lo Stretto di Bering formava un ponte terrestre conosciuto come Beringia, una rotta che consentì alle prime popolazioni umane di migrare dall’Asia al continente americano, dando avvio a unadellepiùgrandi dispersioni umanedella storia.
Nel corso dei secoli, l’idea di creare un collegamento sicotra iduecontinenti haacceso l’immaginazione di scienziati, ingegneri e visionari.Proposteinnovativesisonosuccedute: dalla costruzione di un ponte imponente a un tunnel sottomarino che, come ilTunnel della Manica, potrebbe unire le due sponde. Tra le ipotesi più ambiziose si è persino pensato a una diga titanica che coprisse l’intero stretto, un’opera che richiederebbe risorse e tecnologie al limite delle capacità umane. Sebbene nessuno di questi progetti sia mai stato realizzato, lo Stretto di Bering rimane un simbolo di potenziale globale, capace di unire sicamente continenti e culture, trasformando una delle barriere naturali più iconiche del pianeta in un ponte verso nuove opportunità economiche e sociali.
La diga e il progetto ferroviario
Negli anni ’50, l’Unione Sovietica concepì un progetto tanto ambizioso quanto visionario: lacostruzionediunadigalunga89chilometri nelloStrettodiBering,destinataamodi care ilclimadell’Articoeasciogliereparzialmente le formazioni glaciali. L’idea era di bloccare i ussi di ghiaccio e le correnti fredde dirette verso sud, consentendo invece alle correnti calde del Paci co di risalire verso il Polo, creando così un sistema arti cialecapacediri-
10 - Stretto di Bering con possibile percorso per il ponte.Fonte:Wikipedia
11-Unadellevariantidella diga attraverso lo strettodiBering.
L’obbiettivo era quello dicreare un asse stradale di 6.000 km per fornire gas naturale, petrolio ed elettricità tra Siberia ed Alaska. Successivamente venne piani cata anche una linea ferroviaria subalvea di circa 100 kmperiltrasportodellepersonechedoveva collegare i due continenti in meno di un’ora. Il primo progetto risale al 1849 quando il desiderio di collegare arti cialmente i due paesi venne espresso da William Gilpin, primo governatore dei territori del Colorado: egli propose di collegare l’America e l’Asia attraverso un sistema ferroviario transcontinentale, che comprendeva un ponte sullo stretto di Bering.
Nel 1905, fu la volta di E.H. Harriman, ex presidente della Paci c Union Rail, che rilanciavailprogetto diun collegamentoferroviario
tra i due continenti, che avrebbe attraversato tutti gli stati della Confederazione americana collegandoli all’Alaska e superando lo stretto si sarebbe collegato alla Siberia. Tuttavia,a causadella guerra russo-giapponese del 1904-1905, il Giappone, preoccupato per le implicazioni strategiche del progetto, fece un accordo con il governo americano per evitare l’approvazione del progetto. Nel 1906, il New York Times pubblicò un nuovo progetto franco-americano del barone De Lobel, ex capo del consorzio francoamericano Trans-Alaska-Siberian Rail and Road Company. La sua proposta prevedeva una linea ferroviaria transcontinentale simile a quella proposta da Harriman comprensiva di un tunnel sotto lo stretto di Bering. Anche De Lobel riuscì ad ottenere nanziamenti considerevoli, ma trovò l’opposizione della Russia.
Due anni dopo, l’ingegnere Joseph Strauss, che nella sua carriera progettò più di quattrocento ponti, tra cui il famoso Golden Gate Bridge, presentò come oggetto della sua tesi di laurea il suo progetto di ponte ferroviario. La nuova impresa fallì con la Rivoluzione Russa e poi con la Prima Guerra Mondiale. L’interesse per l’attraversamento dello Stretto di Bering fu ripreso nel 1943, durante la Seconda Guerra Mondiale, con il completamento dell’autostrada dell’Alaska, che collegava il territorio di questo stato al Canada ed agli Stati Uniti. Già nel 1942, infatti, la Foreign Policy Association ipotizzava che il percorso autostradale sarebbe continuato no a collegarsi a Nome, una remota cittadina costiera dell’Alaska affacciata sullo stretto di Bering.
Tuttavia, per arrivare ad un progetto più completo occorre aspettare no al 1958, con la proposta dell’ingegnere cinoamericano Tung-Yen Lin, già noto per la costruzione di infrastrutture su larga scala negli Stati Uniti e per il grande progetto sullo Stretto diGibilterra.L’ideaprogettualeprevedeva di attraversare lo stretto con un lungo ponte e venne sviluppata durante lunghi anni di approfondite ricerche.
Nel 1968 Lin, insieme alla sua equipe di ingegneri, fondò la International Peace Bridge Corporation e pubblicò un completo studio di fattibilitàdel progetto. Esso prevedevaun ponte lungo circa 97 chilometri e composto da tre tronconi principali: il primo di circa 40 chilometri avrebbe collegato la costa dall’Alaska all’isola Piccola Diomede, un tratto intermedio di circa 17 km avrebbe collegato le due isole Diomede e in ne l’ultimo tratto, anch’esso lungo circa 40 km, avrebbe colle-
gato l’isola Grande Diomede alla costa siberiana. Un ponte dal tracciato non rettilineo che avrebbe collegato la città americana di Nome alla città russa di Uėlen in meno di un’ora, consentendo la costruzione simultanea di nuove autostrade e collegamenti ferroviari in entrambi i paesi.
Secondo il progetto originale, la struttura del ponte sarebbe stata composta da 220 campate ad arco ribassato con una luce di 441 metri e un’altezza di 100 metri, sostenute da ben 220 piloni adagiati sul fondale marino, realizzati in acciaio e da una speciale miscela di cemento armato ad alta durabilità. Un rivestimento esterno costituito da speciali strati protettivi avrebbe garantito la resistenza agli agenti atmosferici. Dotati di un diametro ed una massa importanti, i piloni sarebbero stati progettati con una forma geometrica tale da resistere all’impatto del vento e, in particolare, alle ripetute sollecitazioni derivanti dall’inevitabile impatto degli iceberg che stagionalmente attraversano l’intero tratto di mare meridionale. L’impalcato del ponte prevedeva tre piani sovrapposti: quello superiore, con una strada a più corsie per ciascun senso di marcia e pavimentazione in asfalto drenante; il piano intermedio, realizzato per ospitare la linea ferroviaria, con un binario per direzione ed una corsia di manutenzione centrale. In ne, il piano inferiore avrebbe ospitato gasdotti e oleodotti, insieme ad una speciale strada di ispezione. I costi di costruzione vennero stimati in 100 miliardi di dollari.
Nel 2011, nonostante le difficoltà politiche, la Russia autorizzò un nanziamento di 65 miliardi di dollari per la realizzazione di un tunnel sotto lo stretto di Bering, inserito all’interno del collegamento transcontinentale denominato“TKM-World Link”o“Collegamento Intercontinentale”. Tuttequesteopere,realizzateoanchesolo progettate,rispondonoaunaseriediobiettivicomuni,ingegneristicimasoprattuttodi innovazionetecnologica,implementando tecnologieavanzatenellaprogettazioneecostruzionedeipontietunnelsottomarini,migliorandoleprestazionistrutturali,riducendo itempidicostruzionemasoprattuttopromuovendonuovesoluzioniingegneristiche.
Peroni,M.(2022) Ponti sospesi: Storia, Tecnologia efuturo:DalleLianeAlPontediGibilterrapassandoperlostretto di Messina.CiniselloBalsamo:SilvanaEditorialeSpa.
Molan, M. (2022) Tra due Mari storie di Uomini, stretti e canali,Novara,Libreriageogra ca.
Tamburini,F.(2004).“IltunnelsottomarinodelloStretto di Gibilterra: il sogno della saldatura euroafricana”, AFRICANA,10,135-148.
12 - Ipotetico ponte sullo strettodiBering.
13 - L’ingegneria estrema di Discovery Channel. Credits:www.asme.org
Il tunnel sottomarino ferroviario HelsinkiTallinn
di Giovanni Saccà
L’idea di realizzare un tunnel sottomarino tra Helsinki, in Finlandia, e Tallinn, in Estonia, è nataneglianniNovantadel secolo scorso, ma solointornoal2015hainiziatoaprenderecorpo, dopo che l’Unione Europea l’ha inserito nel programma Interreg Central Baltic 201420201 nell’ambitoMacroregionale2 dellaEuropeanUnionStrategyfortheBalticSeaRegion3 (EUSBSR).
Le due capitali sono attualmente collegate via mare con traghetti e navi passeggeri, ma il tunnel sottomarino fornirebbe un collegamento ferroviario diretto riducendo la durata del viaggio da due ore a 30 minuti circa. La lunghezzadeltunnel dovrebbeesseredicirca 100 km di cui 50 km sottomarini, abbastanza da renderlo il tunnel sottomarino più lungo del mondo, più lungo sia del tunnel della Manica (50,4 km di cui 37,9 km sottomarini) che deltunnelgiapponeseSeikan(53,85kmdicui 23,3kmsottomarini).Ilcollegamentoviaterra traHelsinkieTallinn,cheinlinead’ariadistano circa 80 km, è possibile solo attraverso il territorio extracomunitario russo percorrendo un itinerariolungo800 kmcirca.
La realizzazione di questo ambizioso progetto4, che entrerebbe a far parte del corridoio europeo TEN-T North Sea-Baltic, potrebbe rivoluzionare il trasporto tra le due capitali, riducendosigni cativamenteitempidiviaggio e migliorando l’accessibilità tra Finlandia ed Estonia.Tuttavia,lasuarealizzazionerichiederà un notevole impegno nanziario e tecnologico.
Tra il 2014 e il 2015 è stata effettuata la prima indagine preparatoria denominataTalsinkiFix5
4 Tatu-Matti Pekkarinen - ES165L: European Studies: BachelorThesis https://www.diva-portal.org/smash/ get/diva2:1483577/FULLTEXT01.pdf
5 Talsinki twin city connecting Tallinn and Helsinki
The underwater railway tunnel between Helsinki and Tallinn
by Giovanni Saccà
The idea of building an underwater tunnel between Helsinki, Finland and Tallinn, Estonia, arose in the 1990s, but it did not begin to take shape until 2015, after the European Union included it in the Interreg Central Baltic 2014-2020 programme. The two capitals are currently connected by sea with ferry service and passenger boats, but the underground tunnel would provide a direct railway connection, reducing the length of the journey from two hours to around 30 minutes. The tunnel should be about 100 km long, 50 km of which would be underwater, a length that would make it the longest underwater tunnel in the world. The realisation of this ambitious project, which would become part of the TEN-T North Sea Baltic European corridor, could revolutionise transportation between the two capitals, signi cantly reducing traveling times and improving accessibility between Finland and Estonia. In 2021, Finland and Estonia signed an agreement in which both parts expressed the common intent to build the HelsinkiTallinn tunnel. The condition set by Estonia in the agreement is that the tunnel be built with government public funding as well as signi cant contributions from the European Union.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 - Mappa della ferrovia artica proposta e del collegamento con altri corridoiditrasporto Fonte: https://arcticcorridor. /wp-content/uploads/jkrautatie4scr2eng. pdf
2 - Sezione geologica e pro lo altimetrico schematica di uno dei tunnel sottomarini del Golfo di Finlandia considerati dallaproceduraVIA
(fonte: FinEst Link 2018: Helsinki-Tallinn Transport Link. Studio di fattibilità –
3 - Il tracciato del tunnel ferroviario nelle diverse alternativediprogetto (Fonte:immagineestratta daidocumentidiVIA).
per valutare la redditività della realizzazione del tunnel; i risultati stimavano il costo del tunnel trai 9ei13 miliardidi euro conilcompletamentodell’operadopo il 2030.
Nel periodo 2016-2018 è stato condotto uno studio di fattibilità per un costo di 1,3 milioni di euro, co nanziato dal programma Interreg Central Baltic dell’UE, realizzato con il coinvolgimento degli organi di governo centrale e locale di entrambi i paesi. Lo studio Finlandese-Estone, il FinEst Link Project6 ha rilevato
che il progetto infrastrutturale è fattibile solo se l’UE coprirà il 40% dei costi di costruzione e sovvenzionerà annualmente 280 milioni di europer40anniperlagestionedeltunnel. Lo studio ha stimato il costo del tunnel ferroviario in 13-20 miliardi di euro e la realizzazione del progetto dal2025 al2040.
I risultati dello studio di fattibilità FinEst Link7 affermano che un collegamento veloce tra HelsinkieTallinnpotrebbeportareimportanti bene cialivelloregionale,nazionaleedeuropeo. Il tunnel ferroviario contribuirebbea creare in futuro unaregione metropolitanaditre milionidiabitanti,dovepersone,benieservizi
est-link-project- nnish-estonian-transport-link.html 7 https://uudenmaanliitto.fi/wp-content/uploads/2021/10/FinEst-link-REPORT.pdf -- Railway tunnel between Finland and Estonia, December 2018 -https://kliimaministeerium.ee/media/1306/download
potrebbero spostarsi facilmente nel rispetto degliaccordi dell’Unione Europea. L’espansione del mercato del lavoro creerebbe crescita economica, aprirebbe nuovepossibilità perle impreseemigliorerebbelaqualitàdellavita.Il tunnel Helsinki-Tallinn, con un tempo di percorrenza di soli 30 minuti, consentirebbe il pendolarismo quotidiano attraverso il Golfo diFinlandiaecollegherebbelareteferroviaria europea dall’Europacentraleall’Artico. Lo studio di fattibilità FinEst Link presenta un modello operativo in cui nelle ore di punta i treni passeggeri circolerebbero a intervalli di 20 minuti con velocità no a 200 km/h. Circa 40trenipasseggeriopererebberoognigiorno tra Helsinki e Tallinn. I treni navetta per mezzi stradali, i treni con camion a bordo e i treni merci viaggerebbero circa 30 volte al giorno alla velocitàdi120-160km/h. A partire dal 2015 circa, un raggruppamento,
capeggiatodaprivati,haeffettuato studianaloghi a quelli governativi per la costruzione del tunnel sottomarino ferroviario. Il progetto ha coinvolto una società privata nlandese dell’eclettico imprenditore Peter Vesterbacka, laFinEstBayAreaDevelopment8,interessataa utilizzare l’esperienza e l’assistenza nanziaria cinese per costruiresia il tunnel sottomarino9 , che dovrebbe collegare le capitali dei due paesi, sia una ferrovia artica che dovrebbe collegare Helsinki con il porto norvegese di Kirkenespassandodallacittà nlandesediRovaniemi10 (Figura 1) nel quadro della Belt and
8 https://www. nestbayarea.online/
9 YouTube “Finland’s Plans for a Tunnel to Estonia” https://www.youtube.com/watch?v=hvpNG1FBXss&t=0s
10 The Polar Silk Road: China’s New Frontier of International Cooperation, December 2018 https://www. researchgate.net/publication/329369746_The_Po-
4 - Immagine illustrativa del tunnel ferroviario nell’alternativa FinEst Link. Fonte: FinEst Link 2018.
5-Sezionetrasversaledel tunnelferroviarionellealternative della Finest Bay Area.
6 - Corridoio North Sea – Baltic (in azzurro la Rail Baltic).
RoadInitiative11 (BRIPolar-Silk-Road).Nell’ambito di tale iniziativa Peter Vesterbacka ha stipulato nel 2019 un accordo provvisorio con la società di investimento cinese Touchstone Capital Partners. Il memorandum d’intesa riguardava un accordo nanziario da 15 miliardi di euro per nanziare 4 stazioni, il tunnel Helsinki-Tallinn eitreni.
Anche in questo caso il costo totale del progetto del tunnel sarebbe di 15-20 miliardi di euro. In base alle dichiarazioni della FinEst Bay Area Development del 2018 e del 2019, il tunnel Helsinki-Tallinn avrebbe potuto essere costruito da China Railway International Group, insieme alla società energetica China Power e alla società di costruzioni China ConstructionCompany12 entroil2024.
Ciòsarebbestatopossibilescavandocontemporaneamente otto diverse tratte utilizzando 16 TBM. Secondo i calcoli dell’azienda, il progettodicostruzioneavrebbedovutoimpiegare24.000personeall’annoinFinlandiae6.000 inEstoniapertuttoilperiododi costruzione. La procedura di Valutazione di Impatto Ambientale13 (VIA)deltunnelhaesaminatodiver-
11 Chen, JY-W2020,TheMaking of the Finnish PolarSilkRoad--https://helda.helsinki. /server/api/core/ bitstreams/fc855731-a2b1-405e-9eb8-949c6e05a875/ content
12 https://www. nestlink. /2021/10/
13 Sintesi del programma VIA transfrontaliero n-
se alternative di percorso: sul lato nlandese le soluzioni proposte da FinEst Bay Area (ALT 1a e ALT 1b) e la soluzione di FinEst Link (ALT 2). Sul lato estone sono state esaminatequattro alternative (ALT 1a,ALT 1b,ALT1c eALT2). Lesoluzionitecnichedifferisconointerminidi tracciatodeltunnel,numeroeubicazionedelle stazioni, nonché per le soluzioni tecniche utilizzate (dimensioni del tunnel e numero di binari).Inognicasotuttiitracciatipartirebbero dall’aeroporto di Helsinki e giungerebbero alla stazione diTallinn(Figura3).
Oltreallealternativediprogetto,laprocedura di VIA ha esaminato anche l’alternativa zero nel caso incuiilprogettonon vengaintrapreso:intalcasoovviamentesaràmantenutol’attualeserviziodinavitraghetto.Lavalutazione dell’alternativazerotieneconto,tral’altro,dello sviluppo del sistema di trasporto circostante e delle misure di miglioramento eventualmente necessarie a causa dell’aumento della domanda.
Tutte le stazioni individuate nei diversi percorsi del tunnel hanno collegamenti alla rete ferroviariae al sistema metropolitano. Èprevistocheiltunnelraggiungalaprofondità massima di poco più di 200 m sotto il livello del mare (Figura 2).
landese in inglese https://kliimaministeerium.ee/ media/1308/download -- Programma VIA nazionale nlandese in inglese https://kliimaministeerium.ee/ media/1306/download
Il rapporto nale FinEst Link (ALT 2) individua come il più idoneo un sistema con due gallerieabinariounicoriservatealtrafficoferroviario e una galleria perleesigenze disoccorso e manutenzione. Le gallerie più grandi hanno un diametro di 10 metri mentre quella più piccola, situata al centro, ha un diametro di 8 metri (Figura 4).
I tunnel ferroviari delle alternative Finest Bay Area (ALT 1a e ALT 1b) prevedono la realizzazione di due gallerie con un diametro di circa 17,4 metri. La prima è riservata ai treni viaggiatori mentre la seconda ai treni merci, ambedue sono dotate nella parte superiore di due binari separati da una parete e hanno nellaparteinferioreuno spazio del tunneldedicato alle apparecchiature tecniche, un altro alleoperazionidimanutenzioneequellocentraledautilizzarecometunneldiemergenzae soccorso(Figura5).
L’alternativa Finest Bay Area utilizza lo scartamento europeo (1.435 mm) o nlandese (1.524 mm) o entrambe le alternative. Nell’alternativaFinEstLink,ibinarideltunnel sarebbero costruiticonlo scartamento europeo, solo la sezionedel tunnel traPasilae l’aeroporto di Helsinki utilizzerebbe entrambi gli scartamenti.
L’utilizzo dello scartamento europeo permetterebbe di collegarsi facilmente alla Rail Baltic, ferrovia in costruzione per collegare Tallin a Varsavia (Figura 6), che fa parte del corridoio North Sea-Baltic della reteTEN-T14 .
tevole quantità di roccia frantumata, stimata in 70-80 milioni di m3 in totale, la maggior partedella quale saràutilizzataper la costruzione di una nuova isola sul lato nlandese e una sul lato estone a circa a 15 chilometri dalle rispettive coste.
La posizione e le caratteristiche delle isole arti ciali, che potranno essere abitabili o meno, dipenderanno dal tracciato scelto. In ogni caso, la loro funzione primaria sarà di natura tecnica e di sicurezza e fornirà uscite di emergenza e di ventilazione. Tutte le alternative progettuali includono anche la costruzione di un terminal merci a nord dell’aeroporto di Helsinki con un collegamento ferroviario.
SecondoicalcolidelprogettoFinEstLink,nel 2050 circa 13 milioni di persone dovrebbero utilizzare il tunnel per spostarsi ogni anno, insieme a 11 milioni di persone che utilizzerebbero i traghetti.
Attualmentecirca novemilionidipasseggeri viaggiano tra le due città ogni anno. Un aumento signi cativo del volume di passeggeri deriverebbe dai pendolari giornalieri che avrebbero possibilità di vita e di lavoro completamente nuove (Figura 7).
Anche la quantità di merci trasportate dovrebbe crescere notevolmente. Secondo i calcoli effettuati dal progetto FinEst Link, entro il 2050 sia il tunnel che i traghetti dovrebbero trasportare 4,2 milioni di tonnellate di merci all’anno in entrambe le direzioni, per un totale di 8,4 milioni di tonnellate. Nel 2017 la quantità di merci trasportate via maretraHelsinkieTallinnammontavaacirca 3,8 milioni di tonnellate in totale (2 milioni
7 - Variazioni stimate dei passeggeri tra Helsinki e Tallinn nel periodo 20152050, tenendo conto della costruzione del tunnel ferroviario. (Estratto dal rapporto dello studio di fattibilità FinEst Link 2018)
8 - Foto storica del porto diTallinnnel1877.
di tonnellate dalla Finlandia e 1,8 milioni di tonnellate dall’Estonia) (FinEst Link 2018).
Il progetto FinEst Link prevede che il tunnel dovrebbe consentire di raddoppiare, se non triplicare, il traffico passeggeri e merci nei prossimi trent’anni. Le stime indicano che anche il traffico dei traghetti aumenterà anche se il tunnel sarà costruito.
Visto solo come un progetto di trasporto, il tunnel ferroviario non è economicamente conveniente, ma rivestirebbe un ruolo importante per l’integrazione tra le due città, e per lo sviluppo dell’intera regione. Infatti, decine di migliaia di estoni lavorano nell’area di Helsinki, facendo i pendolari settimanalmente via mare, mentreTallinn è una popolare destinazione turistica per i nlandesi. Iltunnelrappresenterebbeunnotevolevantaggio per entrambe le città.
Nel 2017 l’Estonia ha aderito alla Belt and Road Initiative rmando con la Cina il memorandum dell’iniziativa dellaVia della Seta con l’obiettivo di attrarre investimenti cinesi e collegare Rail Baltic con il corridoio di trasporto est-ovest.
Il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni nlandese ha però rilevato che il progetto proposto per la ferrovia artica attualmente non è commercialmente sostenibile e che il trasporto merci dovrebbe raggiungere i 2,5 milioni di tonnellate all’anno solo per coprire i costi di manutenzione annuali.
Tale progetto è stato sempre contestato dagli abitanti del nord della Finlandia (popolo Sami, l’unico popolo indigeno presente in Europa)contrariallarealizzazionediqualsiasiferroviasuiloro territori15.Perònellaregione artica si stima che ci sia il 20-30% delle riserve di gas non sfruttate oltre a moltissime altre risorse naturali e pertanto la pressione geopolitica per il loro sfruttamento aumenta di anno in anno16
Gli interessi cinesi nella regione sono legati allo sviluppo della Via della Seta Polare che dovrebbe collegare l’Asia con l’Europa attraverso la Rotta del Mare del Nord, che, in caso di con itto con gli Stati Uniti, consentirebbe alla Cina di evitare il blocco marittimo. Collegare la rotta del Mare del Nord attraverso il porto di Kirkenes e la ferrovia artica con il tunnel di Talsinki creerebbe un sistema ferroviario interconnesso dalla costa settentrionale della Norvegia all’Estonia e, se collegato con la Rail Baltic, anche no a Varsavia e Berlino. Tale itinerario ridurrebbe drasticamente i tempi di percorrenza tra la Cina e l’Europa (di circa il 30%), evitando di passare dall’Oceano Indiano, dal Mar Rosso
16 Youtube “A Game Changer for the World Trade: The Arctic Railway?” -- https://www.youtube.com/ watch?v=TRnkccauSp4
e dal Mare Mediterraneo. La Cina è anche interessata ad avere accesso alle risorse naturali dell’Artico e del Nord Europa, che è un ambiente politicamente stabile. I paesi del Nord Europa sono interessati ad aumentare il commercio con la Cina e ad attrarre investimenti cinesi.
La Cina non solo vorrebbe nanziare il tunnel sottomarino Helsinki-Tallinn, ma anche progettarlo; una pre-progettazione tecnica è stata già eseguita da China Railway InternationalGroup,dallasocietàdiconsulenzae ingegneria Pöyry e dalla società di progettazione e consulenza edile AINS Group.
La Cina, che vanta notevoli esperienze nella realizzazione di grandi infrastrutture, ha in programma di realizzare, nei prossimi anni, tunnel sottomarini ancora più lunghi del FinEstTunnel e tra questi il Bohai StraitTunnel per collegare Dalian con Yantai (123 km circa dicui 90 km sottomarini)e ilTaiwan Strait Tunnel per collegare con ferrovia ad alta velocitàTaiwan alla Cina (150 km circa).
Nel 2020, l’Estonia ha respinto il progetto cinese presentato da Peter Vesterbacka, citando motivi ambientali, economici e di sicurezza.
Nel 2021, la Finlandia e l’Estonia hanno rmato un accordo in cui entrambe le parti hanno espresso il desiderio comune di costruire il tunnel Helsinki-Tallinn. La condizione posta dall’Estonia nell’accordo era che
il tunnel fosse costruito con nanziamenti pubblici statali17
L’8 febbraio 2024, il ministro nlandese dei Trasporti e delle Comunicazioni Lulu Ranne ha dichiarato che il tunnel è «irrealistico» e non è all›ordine del giorno del governo18 , pertanto il progetto rimane in sospeso a meno che non vengano forniti signi cativi nanziamenti dall’Unione europea.
9 - Waterfront di Helsinki. FotodiLauraFacchinelli.
Nuove infrastrutture da record mondiale in Cina nell’agglomerato urbano del delta dello Yangtze River
di Giovanni Saccà
Al ne di promuovere lo sviluppo e garantire la stabilità interna a lungo termine, la Cina è solita elaborare piani strategici con cadenza quinquennale. Quello attualmente in vigore è il quattordicesimo Piano strategico per l’espansione della domanda interna della Cina1 (2022-2035), che prevede la costruzione di un nuovo modello di sviluppo interno come obiettivo principale e un nuovo modello internazionale strettamente legato a quello interno. Nel piano, tra l’altro, è previsto il potenziamento signi cativo del trasporto combinato stradale, ferroviario, marittimo e uviale, del trasporto combinato ume-mare, deltrasportoferroviarioad altavelocitàedel trasporto aereo.
In linea con tale piano sono stati predisposti e approvati i piani di sviluppo dei 19 agglomerati urbani in cui è suddivisa la Cina2. Tra questi riveste particolare importanza quello che interessa l’agglomerato urbano del delta dello Yangtze River3 ( ume Azzurro) sulla costa dell’Oceano Paci co al centro geograco dell’Asia orientale, il cui sviluppo è fondamentale nell’ambito della strategia della modernizzazionenazionalecinese(Figura1).
L’area del bacino del ume Yangtze ha una super cie complessiva di 211.700 km2. È composta da più città con Shanghai come nucleo centrale e altre strettamente collegate, distribuite principalmente lungo le aree di sviluppo del processo di urbanizzazione. È anche la regione economicamente più sviluppata e più popolata di tutta la Cina: infatti, è abitata da 400 milioni di persone, circa il 28% dell’intera popolazione cinese. Tale agglomerato urbano, responsabile di un ter1“14°Pianoquinquennale”perespanderel’attuazione dellastrategiadelladomandainternacinesehttps:// www.gov.cn/xinwen/2022-12/15/content_5732127. htm
3 Piano di sviluppo dell’agglomerato urbano del delta del ume Yangtze – (https://zhuanlan.zhihu. com/p/358067476)
Developmento of the urban agglomeration on the Yangtze River delta
by Giovanni Saccà
To promote long-term development and internal stability, China develops strategic plans on a ve-year basis. In the most recent strategic plan, there is a particularly important project to develop the urban agglomeration on the Yangtze River delta on the Paci c Coast at the geographical centre of Estern Asia, which is key to the Chinese national modernisation strategy. In this area, the most economically developed and highly populated area in all of China, construction is underway on new highways and land and sea railways, which with their bridges and tunnels automated by Arti cial Intelligence and the most powerful capacity for processing and transmitting existing data, signi cantly reduce traveling time and guarantee heavy volumes of transported goods, without signi cantly involving the densely populated areas.
For more than a decade, to expand internal consumer demand and the wellness of its population, China has been decisively reinforcing not only internal production but also logistics, naval transport and combined transport, increasing the capacity of its ports, which already handle the heaviest volume of traffic in the world, constantly increasing the gap with all the others.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 - Piano Nazionale Cinese Rete Pubblica 2022 -2035: Diagramma schematico del modello spaziale di urbanizzazione. https://www.gov.cn/ xinwen/2021-03/13/content_5592681.htm
2 - I primi 10 porti container più trafficati del mondo dal 2004 al 2022. https://en.wikipedia.org/ wiki/List_of_busiest_container_ports
3 - Piano di sviluppo dell’agglomerato urbano del delta del ume Yangtze.L’agglomeratourbanodeldeltadel umeYangtze-https:// www.zhihu.com/zvi-
zo degli import ed export della Cina, è destinato a giocare un ruolo sempre più rilevante per l’economia nazionale con i suoi piani di crescita di importanza mondiale.
I settori prioritari sviluppati includono quelli dellenaviadaltatecnologia,veicolimossida energiegreen,apparecchiatureelettroniche, ferrovie avanzate, tecnologie mediche, aeronautica, aerospaziale e ICT. Oltre a ciò, le autorità mirano a trasformare l’intera regione del Delta delloYangtze River in una meta turistica green di fama internazionale.
L’agglomerato urbano del delta del ume Yangtzerivesteparticolareimportanzaperla presenza dei porti di Shangai4 e di NingboZhoushan5, rispettivamente primo e terzo nella classi ca mondiale del trasporto dei container(Figura2)esecondoeprimoposto per il tonnellaggio di merci effettivamente trasportate (https://en.wikipedia.org/wiki/ List_of_busiest_ports_by_cargo_tonnage).
Il Piano di sviluppo dell’agglomerato urbano del delta del ume Yangtze prevede la crescitanonsolodegliinsediamenticostieri,ma anche di quelli lungo i umiYangtze e Qiantang (Figura 3).
È proprio lungo questi umi che troviamo infrastrutture di particolare rilevanza. Lungo il ume Yangtze si trovano ponti e gallerie6 in molti casi compresi tra le infrastrutture più signi cative della moderna ingegneria7 Diversi ponti si collocano tra i più lunghi del mondo sia di tipo strallato, che ad arco, a traliccio e a travi scatolari. Tra tutti spicca il Changtai Yangtze River Bridge8, che, quando sarà attivato, presumibilmente nel mese di aprile 2025, sarà il più grande ponte strallato stradale e ferroviario del mondo con la sua campata principale di 1.176 metri e torri alte 352 metri, superando il Russky Bridge9 , che attualmente detiene il record con 1.104 metri di campata principale e torri alte 320,9 metri. Il ChangtaiYangtze River Bridge (Figura4)haunimpalcatoadoppiopiano10:alpiano superiore un’autostrada a 6 corsie (3 per ogni direzione) con una velocità di progetto di 100 km/h e al piano inferiore una ferrovia interurbana a doppio binario con una velocità di progetto di 200 km/h e un’autostrada ordinaria con una velocità di progetto di 80 km/h.
Sono da citare, sempre sul ume Yangtze, i ponti Hutong11 e Wufengshan12 del 2020 a duepiani,stradalieferroviariAV,concampata principale di 1.092 m, il primo strallato e il secondosospeso.Attualmenteperlelorocaratteristichesicollocanoalquartoealquinto posto nella classi ca mondiale dei ponti sospesi stradali e ferroviari13
Il piano di sviluppo del delta del ume Yangtzeprevede, tral’altro, l’uni cazionedei porti di Shanghai e di Ningbo-Zhoushan in un unico grande porto in grado di gestire
10 Youtube“Thissuperbridgeisbreaking7worldrecords and is being built in China”-- https://www.youtube.com/watch?v=MauHIH29Q10 -- YouTube “This is also the tallest bridge tower currently under construction in the world”-- https://www.youtube.com/ watch?v=HiPrAAMs4J8 -- YouTube“Changtai Yangtze River Bridge, 1176 meters in span, laid down its foundations”--https://www.youtube.com/watch?v=LD2mwxMIkMQ
più di 120 milioni di TEU/anno entro il 2035, valore enormemente superiore a quello di qualsiasi altro porto container del mondo.
La posizione del porto di Shanghai, con acque poco profonde vicino alla costa, non permetteva di ricevere le moderne navi portacontainer.Pertanto,nel2000-2001fupresa la decisione di costruire un nuovo porto in acque profonde (pescaggio di 15,5 m) sulle isole Yangshan al largo di Shanghai, con un progetto in più fasi. Dovendo collegare il nuovo Porto di Yangshan Deep-Water14 al continente, per prima cosa si costruì il ponte di Donghai15, all’epoca il più lungo ponte marittimo del mondo16 (32,5 km di lunghezza). Dotato di un’autostrada a sei corsie, richiese dueanniemezzo per essere costruito (Figura 5 e 6).
La maggior parte del ponte è costituita da un viadotto basso, però alcune sezioni sono strallate per consentire il passaggio delle grandi navi, la sezione più grande ha una campata di 420 m.
La costruzione del Porto di Yangshan Deep-
14 Porto di Yangshan https://zh.wikipedia.org/wiki/ PortodiYangshan-Wikipedia 15 https://en.wikipedia.org/wiki/Donghai_Bridge 16 Lista dei Ponti del Mondo - Wikipedia https:// zh.wikipedia.org/wiki/
Water vide nel 2005 la realizzazione di una banchina che comprendeva dieci ormeggi con gru a portale per navi Post-Panamax, con una capacità di 3 milioni di TEU l’anno. Successivamente nel 2006 fu aggiunta una seconda banchina portando la capacità del complesso a 10 milioni diTEU. Con l’aggiunta di altre due banchine per una lunghezza totale di 10 km, nel 2017 la capacità teorica ha raggiunto i 15 milioni diTEU. A seguito di ulteriori miglioramenti il Porto diYangshan17 è stato in grado di gestire nel 2022 quasi 24 milioni diTEU.
Per collegare le due più grandi aree portuali della Cina, Shanghai e Ningbo, riducendo di quasi 120 km il tragitto tra le due città, fu costruito nella baia di Hangzhou il ponte stradale Hangzhou Bay (Figura 6 e 7). La campata principale di 448 m è di tipo strallato per resistere meglio ai terremoti e ai venti estremamente forti durante la stagione dei tifoni. La costruzione del ponte iniziata nel 2003 è stata completata nel 2007. Il ponte autostradale a sei corsie (3 per senso di marcia), può essere percorso sino alla velocità massima di 100km/h.Conisuoi35,673kmdilunghezza,
5 - Il ponte di Donghai (Fonte: https://commons. wikimedia.org/wiki/ File:Donghai_Bridge.jpg)
6 - Lunghi ponti stradali costruiti nella baia di Hangzhou (Greater Bay Area): Donghai Bridge (2005), Hangzhou Bay Bridge (2008),Autostrada Ningbo-Zhoushan chiamata anche Superstrada di Yongzhou Expressway G92 11 (2010) con evidenziati il Jintang Bridge e lo Xihoumen Bridge. https://en.wikipedia.org/ wiki/G9211_Ningbo% E2%80%93 Zhoushan_ Expressway
23 Il ponte ferroviario ad alta velocità che attraversa il mare più lungo del mondo è qui! (Hangzhou. com) -- https://news.hangzhou.com.cn/zjnews/content/2023-03/10/content_8489299.htm
rannonumerosirecordmondiali: -iltunnelsottomarinoadaltavelocitàJintangdellaferroviadiYongzhou, -ilponteibrido(sospesoestrallato)stradaleeferroviarioXihoumen. IlTunnelferroviarioadaltavelocitàdiJintang dellaferroviadiYongzhou,chesaràpercorribilesinoallavelocitàmassimadi250km/h,ha unalunghezzatotaledi16,18km,dicui9,640 kmsottomarinieunaprofonditàmassimadi 78metrisottoallivellodelmare(Figura11). Interminidilunghezzasottomarina,iltunnel Jintang sarà più corto rispetto a quello anglo-francesedellaManica(37,9km)ealtun-
7 - Il ponte stradale Hangzhou Bay Bridge (Fonte: commons. wikimedia.org) https:// en.wikipedia.org/wi ki/Hangzhou_Bay_Bridge
8-JintangBridge.
9 - Rendering del futuro ponte stradale e ferroviario di Xihoumen (2028). Sullo sfondo l’attuale ponte stradale di Xihoumen (2009) della superstrada di Yongzhou Expressway G92 11. https:// www.youtube.com/ watch?v=LFTUlloqK8M
10 - Piano Nazionale Rete Pubblica»2022-2035. http://news.cnnb.com. cn/sy
Il record di velocità del tunnel Jintang sarà però presto superato da quello del tunnel sottomarino cinese in costruzione nella baia di Shantou25, della ferrovia ad alta velocità Guangzhou-Zhanjiang, che sarà percorribile alla velocità di 350 km/h. Il tunnel, lungo 9,781 km, si trova in una zona geologicamente complessa dove periodicamente si veri cano terremoti di intensità sismica anche di ottavo grado, attraverserà 13 zone di faglia. Per la costruzione del tunnel di Jintang sono state appositamente realizzate due TBM EPB (Tunnel Boring Machine Earth Pressure Balance) con un diametro di scavo di 14,57 metri26 . Ladifficoltàtecnicadellacostruzioneingegneristicadeltunnelsottomarino(Figura12) ègrandesiaperlageologiadeiterrenidaattraversare,siaperilgrandediametrodeitunnel(14m),siaperlaprofonditàrispettoalla superciedelmare.Peròlemodernetecnologiematuratenell’ultimodecennionellarealizzazionedeltunneleurasiaticodellaTurchia, deltunnelsottoallagoMeadnegliStatiUniti
27 https://italian.cri.cn/2024/03/15/ARTIiuT5irQIwazHZBnnK8pc240315.shtml - La Cina ha iniziato un “viaggio attraverso il mare”! Al via il tunnel ferroviario sottomarino ad alta velocità più lungo del mondo In primo piano | Istantaneo | Internazionale | 2024-10-22 -QuotidianodiGuangming
11 - Sezione longitudinale del tunnel sottomarino ferroviario ad alta velocità di Beilun-Jintang. Il punto rosso al centro del tunnel indica la posizione di attracco dove si incontreranno le due TBM EPB identiche, che hanno iniziato lo scavo dalle due estremitàdellagalleria. Ricerca sul design generale e sulle tecnologie chiave del tunnel sottomarino Jintang della ferrovia di Yongzhou -Daoke Baba (doc88. com) https://www.doc88. com/p-91399877614809. html Ricerca sulla progettazione generale e sulle tecnologiechiavedeltunnel sottomarino Jintang dellaferroviadiYongzhou -DaokeBaba
12 - Sezione trasversale del tunnel sottomarino ferroviarioadaltavelocità diBeilun-Jintang.
Progetti infrastrutturali di riconversione per una modernità liquida
di Rosalba Belibani, Giusi Ciotoli e Michele Lazazzera
Lametropolicontemporanea,nellasuastruttura di straordinaria complessità, è costituita da una molteplicità di layers, sici e immateriali, di segni caotici che hanno dato vita, anche in poco tempo, a rapidissime trasformazioni. Molte delle modi cazioni che hanno riguardato le nostre città ele aree ad esse circostanti, sono relative ai grandi tracciati infrastrutturali, percorsi che attraversano i territori e marcano la propria presenza talvolta in maniera del tutto indifferente rispetto alle forme, agli spazi e ai sistemi produttivi preesistenti. All’interno di tale dinamica complessità, pertanto, sono particolarmente evidenti due aspetti: da una parte il grande segno della infrastruttura, la cui risigni cazione è in grado di dare il là a nuove componenti urbane (tra le quali la qualità progettuale e la veri ca dello spazio pubblico); dall’altra il territorio, il luogo sico di questo attraversamento e, al contempo, scenario di eccezionale importanza per concepire l’idea stessa di città.
Attraverso alcuni casi studio recenti portati avanti dallo studio francese TVK, il presente contributo intende soffermarsi su una metodologia per interpretare i grandi segni nel territorio e il loro contributo nelle modi cazioni delle grandi infrastrutture, così da dare unanuovapossibilemisura(apassod’uomo) rispetto a questi segni, eredi di una cultura della mega-scala, glia degli anni del Boom Economico.
Riconversione di una mega(infra)struttura
La strada europea E-40 con una estensione totale di quasi 8.000 km, collega Calais, in Francia, con Ridder, in Kazakistan1; tra i percorsi più lunghi che attraversano il vecchio continente,laE-40penetraneiterritoriucrai-
by Rosalba Belibani, Giusi Ciotoli and Michele Lazazzera
The contemporary metropolis is made up of a multiplicity of layers, physical and immaterial, of chaotic signs that have given rise, even in a short time, to very rapid transformations. Many of the changes that have affected our cities – and the areas surrounding them –concert major infrastructural routes that cross territories and mark their presence sometimes quite indifferently to the preexisting spatial structures. Within this dynamic complexity, therefore, two aspects are particularly evident: on the one hand, the great mark of the infrastructure, the resigni cation of which is capable of giving way to new urban components including the design quality and veri cation of public space; on the other hand, the presence of the territory, the physical site of this crossing and, at the same time, a scenario of exceptional importance for conceiving the same idea of the city.
Through some recent case studies carried out by the French rm TVK, this paper aims to dwell on a creative and associative methodology to interpret the large signs in the territory and their contribution in the modi cations of large infrastructures, so as to give a new possible measure (at a human scale) with respect to these signs, heirs of a mega-scale culture.
Nella pagina a anco, da sinistra a destra, dall’alto inbasso:
1 - Itinerario della strada europea E-40. @Arbalete. Fonte:Wikipedia.
2 - Scenarizzazione del progetto di riconversione dellaE-40.@TVK.
ricerche teoriche e applicative condotte nel nostro Paese a partire dagli Sessanta3, aventi come obiettivo nale una ricon gurazione organica tra infrastruttura, sistema produttivo, territorio (inteso come luogo geograco e antropizzato) e paesaggio. In tal senso, è di fondamentale importanza, stabilire la dimensione concreta del territorio, il quale «(…) non è un concetto, non si riferisce ad unaastrazionericonducibileadaspettiteorici oppure culturali, è reale, concreto, tangibile, veri cabile, quanti cabile, misurabile».4 La misurabilità del territorio è un aspetto imprenscindibile, soprattutto se relazionato alle dinamiche – spesso con ittuali – che si instaurano tra infrastruttura e contesto circostante. Perciò l’allusione ad una “misura del territorio” coincide con lo speci care i passaggi di scala e le manipolazioni che sicuramenteunluogohaavutonelcorso della sua storia.
ni(laprimacittàcheincontraèLeopoli)evalicale areeinternediKazakistan,Uzbekistan, Turkmenistan e Kirghizistan. Lungo la scala sovra-nazionale del tracciato convergono contesti geogra ci, ambientali e culturali fortemente diversi gli uni dagli altri, stabilendo pertanto un rapporto dicotomico tra il sistema lineare dell’infrastruttura e il territorio circostante. Se, infatti, interpretassimo il percorso come l’elemento misuratore2 mediante il quale dare ritmo, modulo e forma anche in aree non urbanizzate, allora riusciremmo a collegarci con tutta una serie di
3 Si rimanda alla seguente breve selezione: Muratori S., Architettura e Civiltà in Crisi,Centrostudidistoriaurbanistica,Roma,1963;GregottiV., Il territorio dell’architettura,Feltrinelli,Milano1966;PazzagliniM., ILdibattito sulla città e sul territorio,inConfortoC.,De GiorgiG., MuntoniA.,PazzagliniM.(acuradi), Ildibattitoarchitettonico in Italia, 1945-1975, Bulzoni, Roma 1977; Secchi B., Il racconto urbanistico. la politica della casa e del territorio in Italia, Einaudi, Torino 1984; Macchi Cassia C., IschiaU., Architettura & Territorio. Una ricerca attraverso il progetto, Forum, Udine 2008;Boeri S., La città scritta. Carlo Aymonino Vittorio Gregotti Aldo Rossi Bernardo Secchi Giancarlo De Carlo,Quodlibet,Macerata2016.
4 Ciotoli G., Crisi e Critica nel pensiero di Saverio Muratori,in Arc2Città,numeromonogra cocuratodaPurini F.e FalsettiM.,n.12,2022, pp.52-53.
5 Il masterplan è stato commissionato nel 2014 dall’ADT-ATO (Agence de Développement Territorial pourlaRégiondeBruxellesCapitale)nell’ambitodiun pianomoltovastocheprevedelatrasformazionedelle expresswaydellacittàinboulevard.
con gurazione delle infrastrutture in spazi pubblici, aperti, verdi e integrati rispetto alla città e al territorio circostante. La loro concezione relativa ai tempi del progetto, può essere interpretata come una possibilità di confrontarsi con la “misurabilità”, ragion per cui anche un sistema infrastrutturale (quello della E-40 oppure della A4) può diventare, nelcorso deidecenni, lamatricediunnuovo modo di vivere la città. È importante sottolineare come l’idea di territorio e di modi cazione a larga scala che traspare dai progetti di TVK può essere inserita all’interno di una visione etica dell’architettura e del territorio, per cui il sistema stradale diventa non solo elemento di percorrenza e di collegamento, ma luogo dello stare e persino – in futuri scenari possibili - del produrre (produzione agricola, industriale, etc). Una riconversione green, pertanto, che non ha i caratteri visibili e manifesti del green-washing ma sembra essere più vicina, per sensibilità, a una visione complessiva e organica in cui il territorio tornaadessereilluogodellamisura,delfare, luogo sico e concreto in cui l’architettura, la città e i percorsi si strutturano. Del resto, come sostenuto da Trévelo e Viger-Kohler, «La trasformazione della metropoli sostenibile dovrebbe essere legata a una metamorfosi, vale a dire all’avvento di una nuova condizione ricavata dalla precedente, mediante il risveglio o l’attivazione di elementi sopiti. Sotto questo pro lo, ciò che è sostenibile non è privo di memoria ma è ancorato alla storia (…). La volontà è di raggiungere una forma di isotropia legata alla nozione stessa di città sostenibile, includendo il suo
territorio, attingendo ai diversi elementi che compongono e articolano lo spazio urbano. Lescalespazialietemporali,dallocalealmetropolitano,sino alla scalaregionale,generano loscenario entro cui si giovail riequilibrio delle azioni di sviluppo»6 Soprattutto nel caso della E-40 la durabilità del progetto si esprime attraverso relazioni temporali in cui la successione passatopresente-futuro viene alterata, in modalità del tutto analoghe a quanto teorizzato da Carlo Rovelli. D’altronde «Nessuno dei pezzi che il tempo ha perso (unicità, direzione, indipendenza, presente, continuità...) mette in questione il fatto che il mondo sia una rete di avvenimenti. Una cosa è il tempo con le sue molte determinazioni, altra è il semplice fatto che le cose non“sono”: accadono. L’assenza della quantità“tempo”nelle equazioni fondamentali non signi ca un mondo congelato e immobile. Al contrario, signi ca un mondo dove il cambiamento è ubiquo»7. E ancora, «Il funzionamento del mondo, cioè delle città, dipende oggi da un insieme di reti di comunicazione, alcune visibili, e altre, le più importanti, invisibili; e la rete di reti che ne risulta produce uno spazio non omogeneo ma eterogeneo, non continuo ma discontinuo,nonisotropicomaanisotropico, cioè non voltato nella stessa direzione. Ma omogeneità, continuità e isotropismo sono
6 Traduzionedegliautori.TréveloP.A.,Viger-KohlerA,, Les infrastructures peuvent-elles être durables, in Masboungi A., Projets urbains durables, stratégies, Le Moniteur,Parigi2012,p.62.
7 Rovelli C., L’ordine del tempo, Adelphi, Milano 2017, pp.95-96.
5 - Il sistema territoriale attraversato dalla A4. @
TVK.
6 - Vista dall’alto dell’area di Chareton prima dell’interventodellostudioTVK. @TVK.
7 - Vista dall’alto dell’area di Chareton dopo l’intervento dello studioTVK. @ TVK.
le tre fondamentali qualità dello spazio euclideo sulle quali tutte le rappresentazioni topo-cartogra che, e perciò tutte le immagini che servono alla costruzione della città, ancora oggi si fondano. Ne deriva che la crisi del paradigma topogra co (vale a dire del paradigma che rappresenta la concrezione di ogni pratica spaziale del passato) signi ca lacrisidellanostraattualepossibilitàdicomprensione del fatto urbano»8
La pre gurazione del progetto coincide con una condizione spazio-temporale complessa e contraddistinta dalla presenza di molteplici variabili. I tempi del progetto – citando il titolo di un famoso saggio di Franco Purini9– sono dilatati e scanditi nella cosiddetta “scenarizzazione”, vale a dire la concezione di più scenari, tutti plausibili e attuabili, ma ognuno dei quali è diversi cato dalla qualità delle relazioni intessute rispetto alle variabili dello spazio e del tempo. Le diverse fasi della scenarizzazione possono sovrapporsi le une sulle altre, così da dare il largo a nuovi inaspettati usi dell’infrastruttura la quale, gradualmente, diventa spazio pubblico. Questo obiettivo è ben chiaro nel ma-
8 FarinelliF., Conversazione con Pasquale Alferj. Il Mondonon èpiù fatto ascale,in Dialoghi Internazionali,n.7, giugno2008,p.160.
sterplan“Parkway de Brussels”10 nel quale la conversione della E-40 avviene attraverso la pre gurazione di tre scenari. Tra gli intenti di Trévelo e Viger-Kohler c’è quello di cambiare la percezione che i cittadini avevano dell’E-40 e trasformare questo tratto autostradale in un elemento permeabile, percorribile e vivibile: «Si tratta di immaginare i modi in cui la E40 può servire i quartieri che attraversa e la città nel suo complesso, verso una monumentalità che crei un legame tra grande e piccola scala»11 . Anchenellostudioperla“riconquista”dell’autorouteA4,lo studio francesehaaffrontatoil tema della rivitalizzazione del quadrante Est diParigiconunari essionestrategica.Iltracciato viene letto come strumento operativo nell’ottica di una trasformazione funzionale di quello che è ormai un semplice “ribbon” (nastro) che dovrà invece convertirsi in un vero e proprio «catalizzatore di sviluppo»12 L’obiettivodiTVK èquello dirisigni carepositivamente un elemento connettivo ormai complementarmente assoggettato da un traffico automobilistico continuo e conge-
10 Il masterplan di TVK è stato commissionato nel 2014 dall’ADT-ATO (Agence de Développement TerritorialpourlaRégiondeBruxellesCapitale)nell’ambito diunpianomoltovastocheprevedelatrasformazione delleexpresswaydellacittàinboulevard.
11 Traduzionedegliautori.
12 http://www.tvk.fr/en/architecture/autoroute-a4
stionato. Questo importante e avanguardistico studio urbano si lega ancora a doppio lo al tema progettuale della durabilità e della misurabilità per rilanciare il limite intrinseco di una infrastruttura congelata in unasoladestinazioned’uso.Proprioapartire dal suo carattere urbano e metropolitano, a differenzadiunaautostradaterritoriale, vengono immaginati cinque scenari diversi che propongonoaltrettanteletturedelterritorio. Nelprimoscenariosiipotizzaunritornodella natura nella città, vista la presenza dei umi Senna e Marna e la prossimità della Foresta diVincennes.Èsoprattutto iltrattocondiviso con la A86 ad essere ripensato per costituire un punto paesaggistico e di contatto intelligente tra il viadotto autostradale e la foresta alluvionale sottostante. La terza lettura si concentra essenzialmente sulla“grande curva” dell’A4, da Nogent a Champs-sur-Marne e propone un intervento importante con una serie di edi ci residenziali, nuovi servizi e spazi ludico-ricreativi, ponendo in maniera implicita la grande questione della necessità di nuove forme di trasporto pubblico. Nella lettura conclusiva emerge come il sistema infrastruttura intercetti le emergenze ambientali e urbane e questioni centrali quali quelle della città densamente agglomerata: la logistica, il peri-urbano e la città orizzontale.
Conclusioni
Nella città dei ussi, dove il potere genera i ussi e i cittadini vivono i luoghi, i progetti citati ripensano e propongono nuove progettualità territoriali, realizzano multiple relazioni tra le infrastrutture – luogo di usso – e il territorio – luogo di vita – riducendo la separazione e l’impatto tra globale e locale. Le interazioni e le ambizioni sociali, presenti nei nuovi progetti infrastrutturali, tendono a realizzare la città della“modernità liquida”, unacittàdoveglispazidi ussoequellilocali si incontrano.
Poiché ogni città è immune dagli effetti della nuova interdipendenza globale, lo“spazio dei ussi”necessita del suo apparente avversario“lo spazio locale”peruno scambio vitale13 . In conclusione, quindi, usando come fa Bauman la terminologia di Rosenzweig, si potrebbe affermare che la piani cazione urbana consapevole dovrebbe adottare nella sua
13 Cfr.BaumanZ., Città di paure. Città di speranze, Castelvecchi,Roma2018,p.33.
formulazione progettuale la strategia del pensiero grammaticale piuttosto che logico, ovvero di un comportamento dialogico che preveda progetti non niti, dinamici e di interazione.
8 - Vista dall’alto dell’area di Bercy prima dell’intervento dello studioTVK. @ TVK.
9 - Vista dall’alto dell’area diBercydopol’intervento dellostudioTVK.@TVK.
Parchi lineari e greenways come occasione di rigenerazione del paesaggio urbano
di Mariagrazia Leonardi
Il contributo mira a descrivere alcune forme di rigenerazione urbana e paesaggistica legate alla riconversione green di alcune importanti infrastrutture. La ricerca progettuale di questi ultimi anni (Pica Ciamarra, 2018) ha tentato di dimostrare come lo spazio, notevolmente versatile rispetto alle molteplici esigenze dei suoi abitanti, possa essere considerato essenzialmente un luogo di relazioni. I progettisti devono quindi riuscire ad innescare processi di partecipazione, insieme ad Associazioni o Enti dedicati, che educhino cittadini e Amministrazioni sulle potenzialità degli spazi pubblici e del patrimonio culturale e paesaggistico locale e al senso di appartenenza. I paesaggi urbani devono quindidiveniresemprepiùsmartegreenanche reintegrando architettura e natura nella riquali cazione di luoghi in abbandono. Si prendono come riferimento i principi della Carta dello Spazio Pubblico di Roma (Biennale dello Spazio Pubblico, 2013) e le successive proposte promosse da INU – Istituto Nazionale di Urbanistica (2014) e da UN-Habitat (2016) – Programma delle Nazioni Unite per gli insediamenti umani che ha realizzato un Global Toolkit on Public Space Inparticolare, iltentativo del contributo proposto è quello di lavorare sugli aspetti green della riquali cazione di spazi aperti urbani a partiredalriusodiinfrastruttureinabbandono. Gli esempi costituiscono l’occasione per acquisire metodologie per riquali care aree degradateurbanericonvertendo spaziinabbandono in nuovi spazi pubblici. L’esperienza pandemica ci ha portato a riettere sull’importanza del verde urbano che poi si inserisce negli obiettivi di Agenda 2030 e della transizione ecologica del PNRR. In un’epoca di forte cambiamento climatico inoltreè fondamentale ri etteresulle opportunità fornite dalle infrastrutture verdi e blu. In tale ottica si tenta di ri ettere sugli effetti formali e di vivibilità che parchi lineari verdi hanno generato a partire dalle sperimentazioni di James Wines, con lo Studio Site,
Linear parks and greenways as an opportunity to redevelopurbanlandscape
by Mariagrazia Leonardi
This contribution aims to explore various forms of urban and landscape regeneration associated with the green reconversion of signi cant infrastructures. The case studies presented serve as valuable examples for redeveloping degraded urban areas and repurposing abandoned spaces into vibrant public spaces. The experience of the pandemic has underscored the importance of urban greenery, a theme prominently included in Agenda 2030 and the National Recovery and Resilience Plan (PNRR) for ecological transition.
In the context of accelerating climate change, it is crucial to examine the potential bene ts offered by green infrastructures. This discussion focuses on the formal and functional impacts of linear parks, beginning with James Wines’experiments with SITE Studio and the Promenade Plantée in Paris. It then extends to notable large-scale conversions such as Madrid Río, Xinhua Waterfront Park (West 8), and other signi cant projects
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 a e b - Ross’s Landing Park and Plaza (1992) Chattanooga (USA) @ James Wines – SITE. Il sistema deipercorsi e delle aiuole. https://sitenewyork. com/portfolio-1/projectone-7tnzy-llznb-83lxp6xw4p-726sh-k86c6hpckn-gd6a2-ymmzj
2 - Madrid Rio @ West8. L’apparato decorativo pavimentale e il percorso degli alberi di ciliegio. https://www.west8.com/ projects/madrid-rio-infrastructure/
3 - Ross’s Landing Park and Plaza (1992) Chattanooga (USA) @ James Wines – SITE.Ilponteverde. https://sitenewyork. com/portfolio-1/projectone-7tnzy-llznb-83lxp6xw4p-726sh-k86c6hpckn-gd6a2-ymmzj
e dalla Promenade Planté di Parigi. Alcune grandi conversioni sono in seguito indagate come il caso di Madrid Rio e Xinhua Waterfont Park diWest 8.
I casi studio rispondono all’esigenza di indirizzare il progetto verso la transizione ecologica in atto a scala europea a supporto della vivibilità dei luoghi e dell’implementazione della diversità biologica in ambito urbano, dimostrandolanecessitàdiunaprogettazione multidisciplinare. Il ne dei progetti considerati come esempli cativi è infatti quello di creare spazi che incrementino la biodiversità e il benessere sociale. Questo si allinea ai principi di Un-Habitat (Un-Habitat, 2022).
In un contesto di repentini cambiamenti climatici,spesso in ciatodaunaprogettazione urbana irrispettosa dell’ambiente naturale, alcunepoliticheurbane, tentanodiallinearsi con quanto è previsto nella transizione ecologica del PNRR e con la Strategia Europea per lo sviluppo sostenibile. Si tenta quindi di ridurre l’impatto con ittuale tra il paesaggio antropizzatoe quello naturale,perseguendo obiettivi di accrescimento della qualità della vita, difendendo le identità locali di una comunità, recuperando e riquali cando il territorio esistente, riconoscendone e riconfermandone le diversità culturali (Un-Habitat, 2022).
Il progetto del paesaggio in questo caso abbraccia un ampio raggio di operazioni, dalla protezione al riuso delle presenze territoriali urbane, ponendo in relazione la funzione dell’abitare con aspetti di salvaguardia dell’ambiente.
Questo è l’atteggiamento con il quale ha lavorato James Wines. Nel libro Green Architecture,Wines elabora una tesi di Félix Guattari, denunciando l’assenza nei progettisti di una ricerca loso ca e concettuale sulla rivoluzione ecologica, necessaria perché la veracoscienzaambientale si fondisul rispetto della natura, e propone linguaggi ecocompatibili1
Ross’s Landing Park and Plaza
Il lavoro di Wines per Ross’s Landing Park and Plaza (1992) fa parte di un programma di riquali cazione uviale, accompagnato da un progetto di un parco uviale sul ume Tennessee a Chattanooga (USA). Questa zona è anche un importante centro storico della comunità. Il parco circostante e la piazza, hanno lo scopo di arricchire il ume con un’imponente vegetazione e di narrare la storia dei luoghi. Il sito è articolato con una pavimentazione composta da una serie di trentacinque bande longitudinali in materialidiversicheregistranocronologicamente la storia della città. In alcuni punti, al di sopra della super cie del ume, sono presenti ponti ondulati ricchi di verde, rifugi sotterraneiegiochid’acqua.Nellospazio pubblico si ricostruisce la memoria locale e si favorisce la biodiversità2 .
1 Cfr. Wines, J. (2000), Green Architecture, Taschen.
2 Cfr. SITE. Reperibile online: h ps://sitenewyork.com
Wines è convinto che l’uomo debba obbedire alla natura e supportare il concetto di un’architettura veramente ambientale, che non solo rispetti l’ecologia e preservi le risorse, ma anche traduca questi preziosi obiettivi in un linguaggio estetico.
Cerca quindi di intraprendere sin dagli anni Settanta una guerra loso ca ed estetica contro l’irresponsabilità a livello ambientale risultante da una ossessione tecnologica a cui corrisponde una inosservanza delle leggi ecologiche3 .
Risulta probabilmente essere interessante ancora oggi riscoprire gure di progettisti comequella diWines chesono ancoraattuali se si tenta di applicare a livello nazionale i principidiapproccioalprogetto desunti dalle sperimentazioni internazionali di UnHabitat conciliandoli con quanto in previsione dal PNRR. Con progetti pilota sul campo si possonoenfatizzaregliapportimultidisciplinari previsti da tali strategie nel lavoro sugli aspettigreendellariquali cazionedeglispa-
3 Cfr. Angrisano F. (1999), Ven due domande a James Wines, president of SITE, Clean, Napoli.
ziaperti.Questoapporterebbeallacomunità un vantaggio a livello di benessere sociale e ambientale (riduzione isole di calore urbane, miglioramento del microclima).
Promenade Planté
La Promenade Planté è una stradapanoramica parzialmente sopraelevata e una passeggiatacostruitalungounalineaferroviariaabbandonata e un viadotto a Parigi, in Francia. Èstata il primoparco sopraelevato al mondo (prima fase completata nel 1994) costruito su un viadotto. Le sue antiche arcate ospitanoalcuniesercizicommercialirealizzatidagli architetti Patrick Berger e Jasmine Galiano. Il tratto ferroviario fuaperto nel1859maandò in disuso e in abbandono dal 1969. Fu poi oggetto di ri essioni dal 1979 e nel 1983 fu completato un piano per la ristrutturazione dell’area.LacittàdiParigieSEMAEST,unasocietà per lo sviluppo della zona est di Parigi, si accordarono per convertire la linea sopraelevata in un parco lineare, e la costruzione iniziò nel 1988. La strada panoramica, progettata dall’architetto paesaggista Jacques Vergely e dall’architetto Philippe Mathieux, fu completata nel 1994. Il Viaduc des Arts, anch’esso ristrutturato durante la costruzione del parco, fu ultimato nel 2000. Le interruzioni della tta vegetazione presente offrono scorci panoramici della città. Verso est del Jardin de Reuilly, la passeggiata si divide in piste ciclabili e pedonali, scende al livello della strada e in ne prosegue attraverso sottopassi circondati da cascate e pendii ri-
4 - Madrid Rio @West8. Il PonteArganzuela.Ilsistema delle aiuole traspone in chiave contemporanea gli stilemi formali della tradizione della ceramica locale.
coperti di fogliame e attraverso tunnel ferroviari ricoperti di edera4
Madrid Rìo
Madrid Rìo, nasce per risolvere il problema della Calle 30, una delle tangenziali più trafcate della capitale spagnola. A seguito di un concorso di idee, un grande masterplan ri ette su 47 proge di giardini e spazi pubblici per comporre un parco lungo 10 chilometri, che copre l’autostrada interrata con una super cie di circa 700 ettari. Il centro di Madrid e i quartieri dell’area meridionale, prima separati dall’infrastruttura, sono di conseguenzaricucitida giardiniepisteciclabili, frutteti e pinete, campi sportivi e giochi d’acqua.
L’intervento di rigenerazione urbana è stato concluso e inaugurato nel 2011. Sono sta piantumati 33.000 alberi di numerose specie differenti e 500.000 arbus di varie tipologie. Questo sta permettendo di assorbire in circa 20 anni 60.000 tonnellate di anidride carbonica. Le zone più interessanti in questo senso, all’interno del parco, sono l’Avenida de Portugal, un viale ancheggiato da alberi di ciliegio, molto suggestivo nei giorni della oritura, il Salòn de Pinos, con 8.000 alberi di pinoe,la HuertadelaPar da, unriccofrutte-
4 Cfr. Lamber ni A. (2006), Fare parchi urbani. E che ed este che del proge o contemporaneo in Europa, Firenze UniversityPress, Firenze.
todovespiccanomandorli, chiemelograni. Numerose passerelle sono state progettate per il nuovo parco. Fra queste, spiccano i pon gemellidell’Invernadero edel Matadero. Situati di fronte alle omonime strutture, sono esteticamente identici: coperti da una sottile tettoia di cemento dipinta all’interno con gure che rappresentano la gente dei quartieri collegati dalle passerelle.
Il Puente monumental de Arganzuela, passerella pedonale, inaugurata proprio nel 2011, è divenuto il simbolo architettonico del parco. Opera dell’architetto francese Dominique Perrault, l’infrastruttura di forma tubulare collega i distretti di Arganzuela e Carabanchel. Due spirali metalliche creano i due bracci del ponte, che si uniscono al centro, e che contengono sia il camminamento pedonale in legno, corredato da numerose panchine, sia una pista ciclabile, che si collega alla rete che permette di percorrere in bicicletta l’intero parco.
Nella composizione dei disegni decorativi dei viali principali o delle aiuole si riconosce sia la citazione della stilizzazione degli stilemi decorativi delle ceramiche locali, opportunamente stilizzati in chiave contemporanea, che la citazione degli elementi avanguardistici di maestri del paesaggio del Novecento come Burle Marx (Avenida Atlanca, Rio de Janeiro).
Xinhua Waterfront Park è un utile esempio pilota per la transizione ecologica. Il progetto riguarda la riquali cazione di un tratto della riva orientale del Fiume Huangpu di Shangai. Ex molo industriale, il sito viene ricon gurato tra il 2017 e il 2018 dallo StudioWest8comeuno spaziopubblico lineare lungo quasi due chilometri e ricco di verde. A seguito della partecipazione ad una competizione internazionale di idee per lo Shangai Pudong East Coast Masterplan, nel 2016 lo Studio West 8, in collaborazione con l’Università Tongji, è incaricato dal governo municipale di Shangai e dal Gruppo di investimento Shanghai Shenjiang Liang’an Development Construc on della realizzazione del progetto. L’obiettivo era di rivitalizzare l’area promuovendo la salute pubblica e il benessere dei cittadini.
Il progetto fa parte di un più ambizioso Masterplan di riquali cazione del Waterfront del ume Huangpu avviato dal governo municipale di Shangai nel 2002 intenzionato alla trasformazione di 45 Km di costa. Nel 2016 il governo si concentra sui 27 Km della riva Est di Huangpu con l’idea di creare spazi pubblici ecologici e sostenibili e di rinnovare l’immagine urbana.
West 8 è stato team leader per un progetto di 16 Km del Xinhua Waterfront Park con un processo progettuale avviato nel 2016 e una costruzione nella seconda metà del 2017 per concludersi nel semestre successivo. È stato realizzato un corridoio verde con una super cietotaledi17ettaridi spazipubblici. Le fasi successive del masterplan sono state completate nel corso dell’anno 2018. La costa orientale di Huangpu, caratterizzata da una infrastruttura portuale in abbandono, viene trasformata in un lungo ume con nuove piazze e uno spazio verde pubblico, completo di piste ciclabili e corridoi ecologici che si collegano al centro della città. Oggi, il parco collega al ume importanti strade urbane con una fascia di verde e consente a chifajogging,aiciclistieaivisitatoridivivere panoramiepaesaggi diversiinunavarietàdi percorsi e livelli.
Per ricordare il carattere industriale preesistente alcune“archeologie”sono state mantenute e ricontestualizzate come strutture ombreggianti e artistiche. Percorsi dedicati consentono a escursionisti, corridori eciclisti di vivere atmosfere diverse a tutti i livelli del
waterfront, dai giardini rocciosi ai campi di ori. L’alternarsi di grandi alberi e coperture bassecrea profonditàgarantendounavisuale chiara in tutto il parco.
Il lavoro è stato dichiarato dal Governo municipale di Shanghai come uno dei progetti chiavedel WaterfrontGreenSpaceInfrastructure Framework ed è stato incluso nel “13° piano quinquennale” emesso dalla Commissione nazionale cinese per lo sviluppo come progetto pilota. Esso rappresenta un contributo signi cativo per la realizzazione di un ambiente sano e sostenibile per tutti i cittadini5
6 Cfr. Gustafson Porter + Bowman (2019), Parque Central Valencia. Reperibile online: h ps://www. gp-b.com/valencia-parque-central
Conclusioni
Oggipiùchemaicomprendiamoilvaloredel verde con il suo potere di ossigenare, ridurre la CO2, ltrare i gas nocivi, catturare particelle nocive e, non ultimo, la sua funzione positivaeindispensabilesullapsicheumana. Ma comprendiamo anche l’importanza di preservare la storia di una città, la conoscenza della sua genesi, dei suoi cambiamenti nel corso dei secoli, e delle ragioni delle sue trasformazioni. I casi studio di rigenerazione urbana innescati dalla riconversione verde di infrastrutture in abbandono hanno tenuto in considerazione la storia e le peculiarità dei luoghi riquali cando interi quartieri preservando le antiche strati cazioni e legando una progettazione moderna e minimale ad un approccio multidisciplinare. I giardini sono accessibili a tutti e si pensa alla vivibilità dei luoghi, alla fruizione e all’uso degli stessi per tutte le fasce di età della popolazione stanziale o dei turisti.
8 - Parque Central Valencia @ Gustafson Porter + Bowman. Veduta d’insieme dei giardini e del recupero degli edi ci ferroviari https://www.gp-b. com/valencia-parquecentral
Riferimenti bibliogra ci e sitogra ci
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Rigenerazione paesaggistica della linea Ferrara-Cento. Metamorfosi post-naturale e retroattività
di Alessandro Gaiani e Valentina Radi
Attraversando i meta sici paesaggi della campagna, che si estende oltre la cinta muraria della città di Ferrara, emergono in progressivo stato di dissoluzione alla terra, puntuali elementi del patrimonio edilizio e ferrato del sistema ferroviario dismesso Ferrara-Cento, traccia dividente una dilatata topogra a agricola. La sua presenza oggi è un’eco che risuona fra reti naturali e stradali, trageometrielineari, scartamenti,ebeniche si distinguono come entità inaccessibili nei paesi di afferenza.
La loro singolarità e autonomia riconduce al trattato De Architectura in cui Vitruvio seleziona retroattivamente tipi edilizi, composti da ordinamento, disposizione, euritmia, simmetria, convenienza e distribuzione, e dotati di tre principi rmitas, utilitas e venustas (Gros, p.33), in cui esclude infrastrutture e approccio alla scala territoriale e naturale. Comeripercorso daRemKoolhaas nel trattato Fundamentals con la selezione retroattiva di architetture moderne utilizzate come soggetto rappresentativo del paese di appartenenza. “[…] One hundred years later, under the […] architectural movements, individual talents, friendships, and technological progress, architectures that were one speci c andlocalhavebecomeseeminglyinterchangeable and globale. […]”(2014, p.22), in cui learchitetturetrattateneganoognirapporto urbano e naturale con l’intorno. Casi dove i tipi e i beni, non sono rapportati ad un proprio sito, territorio enaturalità, ma sono afferibiligenericamenteallalororegionepolitica e non geogra ca. Tipi ed opere assorbite, di cuioggisonomancantiqueipresuppostipolitici, produttivi ed economici che ne hanno determinato il concepimento, realizzazione ed esercizio.
Con una visione critica dell’approccio vitruviano, ripartendo dal metodo applicato per Fundamentals,sisuperalascalaarchitettonica per esplorare la scala territoriale, applicata alla linea ferroviaria Ferrara-Cento, in cui
tipoedilizioecontestogeogra co,maanche storico, economico, sociale e delle tradizioni, sono elementi interagenti del paesaggio. Infrastruttura analizzata mappando puntuali architetture moderne dei primi anni del 1900 noalla metà deglianni’50, chehanno inciso nel disegno del paesaggio territoriale eproduttivodiquestispeci ciambiti,perindagare nuove possibili relazioni.
Edi ci di architettura per i trasporti che versanoinunacondizionedioblio,perchésono venuti meno quei rapporti territoriali che ne hanno determinato l’accadimento architettonico e infrastrutturale, ovvero l’affermarsi di speci che giaciture e rapporti di necessità fra edi cio, insediamento e contesto urbano/naturale, ora patrimonio libero e disponibile a contenere una nuova storia, quella della Via ferrata della post-naturalità, luogo di coesistenze e con itti.
Un percorso tracciato attraversando i termini chiave di retroattività, ereditarietà e metamorfosi utilizzati come concetti di lettura del patrimonio e del metodo progettuale rigenerativo, che si fonda su un rapporto con la natura non più sfondo, ma dimensio-
ne che si mescola e combina organicamente alle tracce antropiche e alla vita dell’uomo. Approcciocheconsentiràdicomporreun intreccio in grado di adattarsi alle s de di crisi ambientali e sociali odierne, mostrando i caratteri del nuovo come risultato di ricombinazioni post-naturali.
Ereditarietà. Storia, reti, ambiti geogra ci e beni, Ferrovia Ferrara-Cento
Affinché il processo progettuale si possa delineare è importante chiarire i caratteri del patrimonio edilizio, ereditarietà di tempo e storia, laconsistenza delle retie del contesto ambientale, del caso studio Ferrara-Cento1 . Percorso compreso tra le linee secondarie2 , dell’Emilia Romagna utilizzate per connettere le piccole località della campagna con
1 Parte del complessivo tratto ferroviario che univa Ferrara-Cento-Modena.
2 RispettoaquellerealizzateecontrollatedaFerrovie Italiane, primo interlocutore nella costruzione di questosecondariosistema.
le città maggiori, realizzato nel periodo fervente di boni che, costruzione di gallerie, e facente parte di un patrimonio che conta 300 km di strade ferrate tra ferrovie e tranvie, dismesse. Infrastruttura approvata nel 1906 e terminata il 27 luglio del 1909 dalla Società Veneta Ferrovie che la gestirà. Tratto che comprendeva sei corse giornaliere, con quattro carrozze passeggeri unite a più vagoni merci, per trasporti misti di cittadini, comitive turistiche, scolaresche, gruppi di mondine e prodotti, con nalità di utilità pubblica, amministrativa e commerciale. L’asse che ha origine dalla città di Ferrara, inizia dalla località di Porotto e unisce le due città principali in una rotta est-ovest per uno sviluppo di circa 38 km, attraversando gli insediamenti di Vigarano Mainarda, Mirabello, San Carlo, Sant’Agostino, Corporeno, Morando e Cento. Dopo la seconda guerra l’uso è a pienoregimeesiinauguranel1946lanuova stazione di Ferrara e nel 1951 quella di Cento. L’anno 1956 cessa il funzionamento e inizia il disarmo del materiale rotabile. Questa sarà sostituita da una viabilità su gomma, posta, in parte, sull’originario tratto ferrato, coesa al sistema di reti tuttora esistenti di tipo infrastrutturale, naturali ed energetiche. Le infrastrutture stradali comprendono l’attuale SP 66 Via Cento-Via Italia-Via Statale, esiconiugano apercorsiciclopedonali regionali, provinciali e locali. Le infrastrutture naturali si ritrovano a nord con il ume Burana, parallelo alla viabilità su Porotto, e sud nel ume Reno che segue il tracciato di Cento arrivando tra Sant’Agostino e Dosso, punto in cui si immette il Cavo Napoleonico. Assi su cui sono stati individuati dalla regione possibili percorsi ciclopedonali, integrati a ippovie e idrovie, e si intercetta la rete idro-energetica3 a grande scala.
Le infrastrutture blu, si intersecano alle geometrie regolari e piane della campagna, al tracciato dismesso, agli elementi puntuali, edilizi earboreiformandounastrati cazione storica che è possibile ancora rileggere. Gravitanti tra le intersezioni delle reti esistenti si individuano gli elementi del patrimonioimmobiliarecompostoda7fabbricati viaggiatori, 12 caselli ferroviari e 2 piani caricatore-servizi, che contano 7 stazioni, realizzati tra il 1904 e 1909, insieme a 3 servizi completati negli anni‘50. Beni pubblici e privati, in parte abitati o dismessi, entità fulcro del ragionamento architettonico nella denizione dellaVia ferrata dellapost-naturalità,
3 CasalecchiodiReno(BO).
denominati Fundamentals ferroviarii. Un patrimonio di spazi abitati interni ed esterni, unpatrimoniodisegni, dimemoriaepiccole storie di personecon cui abbiamo dialogato, echelascianooggil’ereditarietàsucuiimpostare le possibili ricon gurazioni degli spazi architettonici e urbani.
Retroattività. Metodo del progetto, Ferrovia Ferrara-Cento
In particolare le architetture dei Fundamentals ferroviarii, si con gurano come un accumulo di oggetti e aree scartate, dal valore storico, edilizio e territoriale, che per retroattività hanno validità architettonica, riferibile al tempo della realizzazione e al tempo attuale. Qualità e importanza che risiede nella validità dell’impronta archetipale su cui si fondano i caratteri di con gurazioni base e sviluppi successivi dei singoli beni.
Le architetture dei fabbricati viaggiatori infattihannoperfetteformeregolaricompatte, sviluppate su due piani, e presentano a pianoterra,ivanidi servizioviaggiatori,ealpiano superiore l’abitazionedel personale. L’impianto è simmetrico ripartito su tre o cinque ambiti,conpro lovolumetrico conclusocon copertura a doppia falda oppure o padiglione con cornice. Edi ci realizzati in muratura con mattoni faccia a vista. Le dimensioni di progetto hanno uno sviluppo planimetrico di 6,50 ml x13,00 ml4, con gurazioni spaziali
4 Dimensioni derivate dalprogetto per la stazione di Decima
integre e ancora oggi utilizzabili. Riconoscibile il linguaggio architettonico sui fronti, con ordine di fascia basamentale, marcapiano modanato emarcaturain copertura, denita anche come sequenza cromatica. Tutte le aperture sono segnate da architravi ad arcoinlaterizioepro liautonomi,propridegli insediamenti del tratto ferroviario e della società ferroviaria di appartenenza.
Anche i caselli hanno le medesime connotazioni rettangolari per dimensioni di base progettuale di 6,60 ml x 4,60 ml, sviluppati su due piani in forma compatta, impronta su cui si sono susseguite addizioni nel tempo, per modulo laterale ad un piano su lato lungo o corpo, raddoppio e sfalsamento della stessa tipologia, corpi lineari e ad“L”con tettopiano,innesti dimuri,terrazziecopertura. I piani caricatore-servizi ad una o tre partiture, progettualmentedimensionati 17,50 ml x 7,00ml,conaltezzadi6,00ml,hannomantenuto i caratteri originari di copertura lignea simmetrica a spiovente, anche con innesti. Questi si correlano, spazi per le merci con serialità di campate a timpano, oppure zona servizio ristoro, e nuove stazioni ferroviarie del periodo razionalista in muratura, ad oggi recuperate.
I tre archetipi (Purini, p.48), confermano la loro efficacia retroattiva nella capacità di essere strutture basilari manipolabili, suscettibili di mutazioni, già manifeste nelle addizioni che si sono aggiunte, quindi in grado di accogliere nuove forme di abitare, private e di tipo pubblico. Immersi nel contesto paesaggistico, ci spingono a una visione della natura (Morton, p.8) entità in cui si riunisce la complessità antropica e organica della vita sulla terra, dove le strutture archetipali architettonichesiprestanoadintegrarsicontinuamente all’organicità dell’ambiente per una progettualità ibrida nel reale.
Metamorfosi dei beni
L’architettura dei Funfamentals Ferroviarii quindi si confronterà con volumi, bordi di sedime, il loro valore memoriale e tutti i materiali della natura che li circondano, per entrare in una commistione post-naturale di inediti intrecci genealogici. Un approccio operante con sovrapposizioni e contaminazioni, volte a creare un paesaggio basato sulla sovrascrittura architettonica sintagmatica additiva, che si attiva con la sintesi ecosistemicatrarelazionipresenti nell’ambiente e una nuova idea di forma. Tale approccio esalta il potenziale dell’esistente ereditato e retroattivamente riammesso, assumendolo
nel potenziale di risorsa materiale, attraverso le fasi di:
-valutazione delle tracce del passato, in cuila tracciavirtualedellaferroviaedi segni a terra derivano dalle singole storie e giaciture dei piccoli fabbricati;
- capacità di integrazione nelle logiche della mutazione, conservando le tracce come segniattivi su cui si allineanoapplicazioni di corpi, variazioni di suoli e interazioni di reti;
- valorizzazione delle differenze, tra architettura einsediamentourbano onaturale in cui si inserisce il bene;
- veri care se l’opera in cui si interverrà ha un valore di testimonianza storica o appartiene a un lessico minore, ovvero una selezione dell’oggetto che ha un valore memoriale con un lessico proprio, di destinazione terziaria a derivazione territoriale, subito identi cabile;
-quali nuovi scenari di relazione suggerisce il luogo, in relazione alla prossimità a insediamenti, e paesaggi;
- se l’inserimento di nuovi bisogni è possibile in relazione alla struttura/spazio esistente, opportunità ammissibile sia come residenza, sia come attività ricettiva in quanto le dimensioni delle stanze mantengono le dimensioni oggi richieste, anche predisposte a azioni additive, di appoggio e prolungamento degli stessi. Spazi per eventi di natura pubblica o di percorsi informativi.
-metamorfosi ad innesto, attraverso il dispositivo del landmark, la scatola nella scatola e urban marker;
-metamorfosi a parassita, attraverso protesi additive;
- metamorfosi del con ne e bordo, con la predisposizione di margine poroso, soglia o nuova pelle;
- metamorfosi dell’interstizio, attraverso il dispositivo di In ll o del Pocket park; -metamorfosi del livello del suolo, ovvero il piano dove nascono e germogliano le
relazioni, attraverso il piano piattaforma sotto forma di vuoto o tessuto, e del condensatore sociale.
Si avranno narrazioni di progettualità relazionali, inclusive e topogra che generative di visioni post-naturali che dovranno includere nei processi metamor ci, l’uso di sistemiaperti, ecosistemi in cui inserirel’architettonica, partendo dal modello delle greenway (Rovelli, 2022) che mettono in relazione la super cie agricola, i corsi d’acqua, gli edi ci, unamobilitàdolceadifferentilivellidivelocità, integrando le persone dalledifferenti culture che popolano queste terre, con storie e tradizioni. Poichè le infrastrutture diventano sistema integrante e portante della plurale poetica relazionale, per modalità di pratica, accesso ai beni, nuovi usi, e connettività virtualifra idiversisiti,checomeassidiviabilità mutano rispetto lo stato attuale recependo quanto improntato dal PTCPe PTVAdellaregione, e sviluppano la loro consistenza lineare di tratti, per integrarsi alla naturalità del contesto e alle architetture ricondizionate, attraverso la:
-metamorfosiattivaeadditivadeipercorsi ciclo pedonali, integrati rispetto la consistenza attuale locale, provinciale e la progettualità regionale, destinati al passeggio e allo sport;
-metamorfosi direzionale delle ippovie, adduzione ed integrazioni per specie riabilitative;
-metamorfosi delle idrovie, in canali utilizzati per turismo, a valorizzazione del tessuto agricolo;
- metamorfosi per percorsi di connettività virtuale, tra fundamentals, località interne all’asse e globali;
-metamorfosi dei percorsi energetici, composti da aste di passaggi a livello esistenti o sistemi di illuminazione integrati con pannelli o dispositivi di captazione solare per ricerche bici e cellulare.
Si predispone un arricchimento funzionale, di interazioni, connettivo di reti esistenti e nuovechesicombineràstrategicamentecon la rifunzionalizzazione dei beni architettonici, delle greenway modellate in forma simbiotica con la natura, opportunità di abitare che si proietteranno nella vita dell’uomo.
Metamorfosi adattiva transitiva e funzionale dei beni
Una progettazione in cui i Funfamentals Ferroviarii gravitanti sulla traccia virtuale della ferrovia, liberi e svincolati, saranno pronti ad
accogliere nuove destinazioni anche legate alle peculiarità dei luoghi, funzioni transitive efficaci nei tempi della mutazione, al contempo in grado di imprimere quella inclusività con le nuove mobilità ammesse. In particolare troveremo una:
- metamorfosi della cultura, con l’integrazione di biblioteche, centri culturali polietnici, esposizioni temporanee che caratterizzano la creatività locale o intercettino brand esterni; -metamorfosi dello sport, spazi per chi si muove a piedi in bicicletta a cavallo, canoa, soste rimessaggi;
- metamorfosi della ricettività, attività unicheointegrate,dialbergodiffuso,ristorazione e gastronomia; -metamorfosi della produzione, per valorizzare le eccellenze alimentari e farmaceutiche,
- metamorfosi per l’innovazione, legata a prodotti e a settori d’investimento; -metamorfosi della botanica, come orti, presidi di aree naturalistiche protette, luoghi di studio e ricerca.
I presidi saranno tutti punti di sosta in cui trovare la piacevolezza di un approdo, di un rifugio, spazi d’ombra esterni ed interni, con fontanella e panchina, per soste brevi di ricarica, confortevoli, in tutte le stazioni, integrate al contesto e con servizi o attrazioni speci che, sse o transitorie. Le dotazioni permanenti dei presidi, con le destinazioni temporanee saranno affini ai caratteri dell’opera e alle richieste della comunità.
La metamorfosi, i Piani, l’inclusività
post-naturale
Una metodicità e progettualità che integra gli obiettivi del piano provinciale, migliorando la crescita di presenze rispetto alla crisi post-covid, che nel 2020 ha registrato rispettivamente a Ferrara 319.099 e Modena 396.622 presenze5, puntando sulla valorizzazione paesaggistica e culturale dei nuovi luoghi.
Scelte corroboranti il PTCP e PTAV, con l’integrazione dei percorsi naturalistici negli assi ciclo pedonali realizzati a Porotto e nei comuni di Vigarano Mainarda, Mirabello, sul tracciato dismesso, a completamento dell’itinerarioF1Ferrara centro6,rispettando eva-
5 Rapporto annuale sul movimento turistico e la consistenza ricettiva alberghiera e complementare in Emilia-Romagna,anno2021,del15novembre2022. 6 PTCPProvinciadiFerrara,QuadroConoscitivo,punto2.5,p.43.
lorizzandoleareedidossistoricidocumentati e aree di valore paesaggistico ambientale che si snodano sull’ex asse Ferrara-Cento, e Modena, e l’ambito del ume Reno, coesi al PRIT del 2025 per intermodalità dei punti di stazione.Ripercorrendoquantoriportatonel libro bianco dei trasporti del 2023 con la riquali cazionedelleidrovie7,einserimentodi ippovie.
Conclusioni
Con riferimento alle premesse, si può affermare che la linea ferroviaria può essere motore di mutazione dei luoghi e delle architetture attivando un processo metodologico che include l’ereditarietà, la retroattività e la metamorfosi come elementi fondanti in cui il duplice rapporto con la natura diviene elemento strutturante le proposte progettuali. Si sostituisce la ssità della meta sica ferrovia con la complessa vitalità della sua metamorfosi. La Via ferrata della post-naturalità è una traiettoria vettore di intreccio unico di qualità ed opportunità produttiva, sostenibile. Unione pulsante di energie umane ed economiche,ingradodimettereasistemale amministrazioni locali che troveranno benecio reciproco nello scambio fra piccoli borghieinsediamenti,rimettendoingiocoilpatrimonio edilizio appartenente alle ferrovie. I nuovi legami permetteranno una vitalità e una vivibilità annuale dei luoghi portando bene ci circolari. Attraverso i percorsi tematici si creerà un senso di appartenenza a territoripiùestesi,econunavisionedipresente post-naturale.
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1 Uno spazio liminale (dal latino limen,-inis, cioè soglia,con ne),realeo ttizio,èunluogoounasituazione di passaggio concreta o psico-sociologica, che può generare inquietudine, nostalgia, progettualità, mutamento,benessere.
TherailwaybridgeofPonte
SanPietro:areconnaissance ofhistory,social repercussionsand prospectsforthe developmentoftheterritory by Enrico Ubiali, Eugenio Bagnini, Ivo Stefano Germano and Vittoria Donà
Nellapaginaa anco: 1 e 2 - Vecchie cartoline con l’immagine del ponte ferroviario sul ume Brembo. Tutte le immagini che accompagnano questo articolo provengono dall’archivio personaleRobertoScudeletti.
3 - Un’altra cartolina col ponte. Un treno a vapore attraversa il ponte ferroviario sul ume Brembo. Datazione approssimativa: antecedente i bombardamenti aerei della II guerra mondiale che raseroalsuolo alcuniedi ci qui identi cabili. Da notare la prospettiva della “Chiesa vecchia”, rintracciabile oltre l’arcata e la presenza di un passante prospicienteil ume.
4 - In questa cartolina compare la rma del mittente e, soprattutto, la data: 28.02.04, chiaramente riferibile al 1904. Sull’arcata principale, un treno sta attraversando il ponte ferroviario sul Brembo. Sulla riva sinistra siintravedeilpalazzoche, aoggi,ospitailmunicipio.
2 Siintendecondensitàsocialelaquantitàdirelazioniediinterdipendenzechesicostituisconotraisingoli individuiall’interno di unarealtàsociale o diuna zona speci ca.
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5 - Un’altra fotogra a, più recente rispetto alle precedenti. Da notare la tipicità di Ponte San Pietro quale paese che “abbraccia il ume”con case costruite a strapiombo su di esso. La presenza dell’allora Cotoni cio Legler connotò molti elementiarchitettoniciinstile svizzero, tipico terra di provenienza dei suddetti imprenditori.
Molte sono state le trasformazioni che hanno interessato, dal momento della sua formazione, il nodo urbano al margine della via Cristoforo Colombo, porta sud di entrata a Roma dalla Pontina nel 1960, comprendente il Palazzo dello Sport in posizione orogra ca sopraelevata, le Torri dell’ex Ministero delle Finanze, il Grattacielo dell’Eni, i due ponti della via Olimpica sul lago arti ciale, il Giardino delle cascate e il Serbatoio idrico. Il nodo, di cui le architetture sopra citate sono parte integrante, è a sud dell’Eur, in posizione di margine, rispetto al limite della città. Costituisce nel 1960, con le sue architetture,venendodalcentrodiRomailfondaleprospetticodellaviaCristoforoColomboe, venendo dalla Pontina, l’elemento riconoscibile, di entrata alla città.
Carlo Aymonino scrivenel 1962 in Roma Il sistema dei centri direzionali nella capitale: “(...) lo squarcio dell’Eur, ove entrano in rapporto reciproco il viadotto, il lago, le tre Torri del Ministero delle Finanze e il Palazzo dell’Eni, costituisceperiromanil’unicospuntoperintravedere un paesaggio urbano diverso, più liberoecomplessodiquellocreatodall’indifferenza bestiale della speculazione edilizia”1 . Manfredo Tafuri scrive nel 1982 in Storia dell’architettura italiana 1945-1985: “. È l’Eur, anzitutto che pesa a sud, come Business Districteluogoresidenzialedeicetimedio-alti: l’internazionalismo da parata dei Grattacieli dell’EniedelMinisterodelleFinanze(...)nella zona prospiciente il lago, insieme al Palazzo dello Sport (...), con gura la porta urbana da sud, mentre i Palazzi per uffici (...), nella loro so sticataastrazione,fungonodaPropileisul lato opposto dell’asse mediano. (…) un polo cheparla(...)deglielementidicontinuitàche legano le espressioni ufficiali del ventennio fascista a quelle del regime democratico”2
1 Aymonino C 1962) oma Il sistema dei centrii direzionalinellacapitale”in Casabella Continuità n.268 2 Tafuri Storiadell’architetturaitaliana 1945-1985, GiulioEinaudieditore,Torino.
Rome:formationand transformationofthe urbannodeoftheTowers andthePalazzodelloSport atEur,thesoutherngateof thecityin1960 by
Angela Bruni
In Rome the urban node, in which there are the Sports Palace, the Towers of the ex Ministry of Finance, the Eni skyscraper, has undergone various transformations. It was the southern gateway to Rome from Pontina in 1960 on the edge of Cristoforo Colombo, annexed to via Olimpica.
In this place there are architectures that are realized at the same time, in the same portion of the territory, for the 1960 Olympics, forming part of a superior system that affects all of Rome. These architectures, designed in relation to the fast urban road, visible even from very distant parts of the city, designed to be perceived in the landscape, more from the road than on foot. They are architectural emergencies in a passage point.
Nella pagina a anco, dall’altoinbasso:
1 -Vista aerea dell’Eur nel 1960: le Torri e il Palazzo dello Sport, i due ponti sono costruiti, mentre il Grattacielo dell’Eni è ancora in costruzione. Fonte: Ministero dei Lavori Pubblici – Centro Studi (a cura di) Opere per l’Olimpiade di Roma, Editalia, Roma,1960.
2 - L’Eur e la via Olimpica: disegno dell’autore con l’individuazione del nodo nel perimetro blu e le architetture realizzate dal 1960 ad oggi campite in nero. Fonte: Bruni A. R. (2010 e 2015), Roma. Via Olimpica: il paesaggio urbano si trasforma, Prospettive,Roma.
3 - Il nodo urbano con le Torri del Ministero delle Finanze appena costruite. Fonte: Archivio Cesare Ligini – Osservatorio sul moderno - V.Lupo (2014) (acuradi) Cesare Ligini architetto, Prospettive edizioni,Roma.
La trasformazione dell’Eur per le Olimpiadi del 1960
L’Eur, così denominato nel 1951, nato come quartieremodelloperl’Esposizionedel1942, come noto mai svoltasi3, e completato nel dopoguerra, diventato oggetto di attenzione internazionale con l’Esposizione Agricola del 1953, lo diventa di nuovo con le Olimpiadi del 1960. Con la realizzazione di nuove opere per tale competizione, con il perfezionamento del tracciato dei percorsi, assume lasuaformade nitivaevieneultimatalasua costruzione4 Il sistema di funzioni sportive e direzionali lo rende un nuovo nucleo di Roma moderna,“tra una vocazione terziaria” el’essere“un quartieredipalazzinenelverde e di ville modello per la propria epoca5”.
3 L’Esposizione universale programmata con intenti celebrativi per il 1942 è concepita con edi ci permanenti, diversamente dalle altre del passato. Denominata E42, doveva costituire il nucleo di un futuro quartiere in grado di agire come elemento di richiamo per lo sviluppo edilizio e orientare la crescita di Roma verso il mare. Per la realizzazione dell’intervento viene costituito un Ente autonomo che nel 1937 incarica il gruppo costituito da Marcello Piacentini, Giuseppe Pagano, Luigi Piccinato, Ettore Rossi, Luigi Vietti di redigere il piano. Gli eventi bellici della seconda guerra mondiale impediscono la realizzazione del programma espositivo e i lavori di costruzione dei primi edi ci si arrestano e vengono ripresinel1952,secondolaVariantealPianooriginario perl’Esposizione,redattaperlamodi cazionedell’E42 inunquartiereresidenzialeeamministrativo.
4 VidottoV. Roma contemporanea, Laterza, Roma-Bari.
5 GrecoA. 2000) inRemiddi
200 Architetture scelte Il Moderno attraverso Roma, GROMAQuadernin.9,FratelliPalombiEditore.
una serie di impianti sportivi, essenzialmente in due aree, una a nord (nel triangolo tra il Foro Italico, lo Stadio Flaminio, il Palazzetto dello Sport, il Villaggio Olimpico, i Campi Sportivi dell’Acqua Acetosa, l’Ippodromo di TordiQuinto)eunaasud,all’Eur,dovesirealizzano il Palazzo dello Sport, ilVelodromo, la Piscina delle Rose, i Campi Sportivi alle Tre Fontane, l’Ippodromo diTor diValle. Il Ministero dei Lavori pubblici potenzia le vie di comunicazione: la via Olimpica6, inaugurata il 6 agosto del 1960 ovvero la strada, denominata scorrimento nord e ovest, di collegamento della via Salaria con l’Eur, è l’elemento a più forte incidenza urbana. Asse portante dell’ulteriore sviluppo della città verso ovest, viene progettata per collegare gli impianti sportivi a nord con quelli a sud, evitando l’attraversamento urbano. Inizialmente è tangenziale alla città, poi inglobata dall’espansione, è dentro Roma. Con la sua costruzione, si può raggiungere per la prima voltavelocementedanordlaparteasud, autonoma e decentrata, antipolo ed estensione di Roma verso il mare.
L’Olimpica trasforma pertanto l’identità dell’Eur: “(...) da ‘unità satellite’, destinata a rimanere separata dell’organismo cittadino, a centralità urbana necessariamente relazionata ad esso,come parte di un vasto sistema di funzioni7”.
Si costruiscono leTorri del Ministero delle Finanze di Vittorio Ca ero, Cesare Ligini8, Giudo Marinucci, Renato Venturi e il Grattacielo dell’Eni di Marco Bacigalupo e Ugo Ratti. Sono tra i primi edi ci alti di Roma, insieme al Grattacielo Italia di Luigi Mattioni a piazza Marconi. Le Torri sono al margine della via CristoforoColombo,chede niscecomestrada esistente un tratto della via Olimpica, al posto dei grattacieli previstinella stessa area dal Piano del 1937.
Si realizza, dall’altra parte della via Cristoforo Colombo, la porta nord dell’Eur, in asse alla strada, costituita dai Propilei, due Palazzi gemelli per uffici di Luigi Moretti, Vittorio Ballio Morpurgo, Giovanni Quadarella, Giorgio Santoro: due bastioni, “una sorta di varco murario di ingresso”9 che si contrappone sull’altro fondaleal nodo con leTorri d’angolodelMinisterodelleFinanzeeilPalazzodello Sport di Pierluigi Nervi, Marcello Piacentini, Annibale Vitellozzi ed Ezio Cosolo, cuore dell’insieme, posto ad una quota più alta e dominante con la moderna cupola.
L’asse prospettico del Piano originario dell’Eur viene concluso con un monumento allosport,insostituzionedeiprecedentiprogetti tra cui l’edi cio fontana con l’Arco monumentale di AdalbertoLiberaeVincenzoDi Berardino.
Si costruiscono inoltre, nell’ambito del parco, il Giardino delle Cascate, anch’esso già previsto, progettato da Raffaele De Vico in asse con la Colombo e in funzione della volumetriadel soprastante Palazzo dello Sport, il Serbatoio idrico sopraelevato di Sergio Variso, Aldo Capozza, Roberto Colosimo e i due ponti sul lago. Questi ultimi sono inseriti nel tracciato di via Cristoforo Colombo, facente parte della via Olimpica, che in corrispondenza del lago si biforca in due bracci.
8 Maria Teresa Cutrì scrive in Cutrì 2014) MInistero delle Finanze e Catasto a Roma” inLupo V. (a cura di), Cesare Ligini architetto, Prospettive Edizioni, Roma:“(…) dalle pagine dell’Espresso Bruno Zevi attribuisce senza incertezze l’originalità della composizione del Ministero delle Finanze a Cesare Ligini”. 9 SantuccioS. Propilei dell’Eur edi ciEXXON) inGreco RemiddiG., Luigi Moretti. Guida alle opere romane,Il moderno attraverso Roma, PalombiEditore.
Il ruolo nel 1960 degli elementi dominanti del nodo: relazioni
e aspetti percettivi
Le Torri del Ministero delle Finanze, il Grattacielo dell’Eni e il Serbatoio idrico sono, al momento della costruzione, l’elemento di connessione di Roma al territorio laziale: segnano l’inizio e la ne della città a sud. Si con gurano come elementi dominanti: riferimenti visivi, frammenti iconici, che deniscono margini permeabili, emergendo nel paesaggio ancora poco edi cato. Introducono inquesta parte, l’Eur,“tra regolainsediativa e accidentalità orogra ca”10, il tema della dimensione e della scala, determinando un ordine dimensionale differente all’interno della città, come costruzioni alterispetto alla scala intermedia dei monumenti e degli impianti sportivi e a quella più piccola del tessutodelle palazzine. Sono pensati per essere percepiti come landmarks, percorrendo in automobilela via CristoforoColombo eidue ponti sul lago.
Le Torri, pertanto, riprendendo il ruolo dei grattacieli del disegno originario dell’Eur, sono sede di una visione cinetica di questa parte della città, discontinua, caratterizzata dall’autonomia dei fronti che ne delimitano il campo visivo: elementi di soglia della via Cristoforo Colombo, asse unitario a scorri-
10 Lynch K , L’immagine della città, Marsilio, Padova.
4 - Vista, dal ponte sul lago, delle Torri dell’ex Ministero delle Finanze. Fonte:fotogra a diAngelaBruni.
5 - Vista della Torre Eurosky e della Torre della Provincia, percorrendo la via Cristoforo Colombo. Fonte:fotogra a diAngelaBruni.
6 - Vista dalla Torre Euroskydelnodourbanooggi.
Fonte:fotogra a diAngelaBruni.
mento veloce, dal caratteristico andamento altimetrico e dalla precisa geometria11
Essa è pensata sin dall’inizio nel Piano originario per l’E42 con una forte caratterizzazione mediante un disegno di largo respiro ed untracciato con intenti precisi di rapporti visuali con i fondali: i suoi punti di arrivo e di partenza sono mete pre ssate, cui è attribuita una forte valenza urbana. Dai Propilei si vedono le Torri e viceversa. Sono legati tra loro da un rapporto orizzontale/verticale, espressione del linguaggio moderno del gioco serrato di volumi contrapposti, immersi nello spazio verde.
Sono progettati negli anni delle teorie sulla percezionediKevinLynch,incuiperlaprima volta si osserva la città non dall’alto, ma dal punto di vista di chi percorre le infrastrutture, indagando su nuovi strumenti del disegno urbano. Lynch elabora una nuova teoria della forma urbana, partendo dal presupposto che la strada e l’automobile introducono un nuovo tipo di spazialità: la percezione sequenziale è la nuova estetica della città.
L’Olimpica e leTorri precedono di poco questistudieleprimeindicazionisulprogettodi paesaggio urbano. Il percorso moderno ad alta velocità offre una eccellente condizione visiva, dalla quale la struttura del terreno può essere appresa ad una scala estensiva: una sequenza di eventi lungo una linea.
11 PuriniF. 1994) op.cit.
La visione dalla strada e la visione della strada: l’Olimpica come straordinaria successione di punti di percezione in quota, ad ogni passaggio si rigenera la visione del paesaggio.
Lavisualecambiadaiduepontisullago,simmetrici rispetto al Palazzo dello Sport: uno per l’ingresso da sud e l’altro per l’uscita da nord. Venendo da sud, dopo essersi lasciati alle spalle il Palazzo dello Sport, si arriva sul pontediingressoaRoma,dovelateralmente c’è il Grattacielo dell’Eni e in posizione frontaledominanoleTorriconilvuototradiesse, in asse con la strada12
Percorrendo invece quello in uscita è visibile ad ovest il Serbatoio idrico.
Quello del nodo è uno spazio dilatato, in cui le architetture appena costruite sono ben distanziate e dominano nel vuoto. Il disegno dell’insieme è composto dalla strada a scorrimentoveloce,dagliedi ciedallospaziotra loro, costituito dal parco e dal lago. I volumi sono disposti secondo allineamenti, assi di percorrenza e simmetrie ponderali: la posizione delle Torri nel nodo è all’incrocio tra la viaCristoforoColombo eviale America, ilPalazzo dello Sport in asse con la via Cristoforo Colombo, il Grattacielo dell’Eni in asse con il lago,perpendicolareadessa.Larelazionetra
12 CutrìM.T 2014) MinisterodelleFinanzeeCatasto a Roma” in Lupo V. (a cura di), Cesare Ligini architetto, ProspettiveEdizioni,Roma
le parti è stabilita da ordini dimensionali differenti. La bassa densità conferisce al nodo un aspetto arioso e aperto, dato dagli ampi spazi verdi. L’insieme urbano del nodo/porta sud è caratterizzato dall’essere su due livelli: quello della strada e quello sottostante del lago. Gli edi ci alti sono pensati per essere percepiti anche a piedi, dai marciapiedi e dalle sponde del lago, da cui sembrano ancora più alti.
Il ruolodi porta urbana delle architetture del nodo è visibile anche nelle immagini del cinema.
Dal dopoguerra l’Eur è fonte di ispirazione per cineasti, fotogra , artisti. Roberto Rossellini gira una scena di Roma città aperta. Federico Fellini lo sceglie per La dolce vita. E tanti altri.
Il linguaggio delle architetture appena costruite nel nodo/ prima porta sud si confronta con quelli originari dell’Eur
Nel 1960 le architetture appena costruite nel nodo si relazionano a quelle già esistenti all’Eur attraverso un linguaggio diverso, espressione di un differente tipo di modernità.
La geometria dei volumi puri rivestiti di marmo bianco delle architetture del Piano del
1937, come i Palazzi dell’Arte, il Palazzo dei Congressi e il Palazzo della Civiltà, si relaziona con quella degli edi ci alti in acciaio e vetro del 1960.
Le Torri del Ministero delle Finanze e il Grattacielo dell’Eni sono connotati dal trattamento unitario delle facciate per dare all’Eur unaimmaginenuova,ditipodirezionale.“(...) edi ci cheperpetuano la qualitàdel quartierenatocomeE.42eincerca,ancorainquegli anni e no a oggi, di una nuova immagine e di un nuovo ruolo. LeTorri di Ligini - accanto al lago - accreditano quest’immagine civile, colta, internazionale dell’architettura romana e rendono l’accesso da sud uno dei migliori punti di arrivo alla città”13 . Le facciate diventano momento di comunicazione urbana attraverso la visibilità del telaio come rete di misurazione, basata sulla sezione aurea, giungendo a una proporzione ideale
Il contatto diretto tra interno ed esterno è ricercato, come succede spesso inquegli anni, grazie alle sperimentazioni sul vetro strutturale, con le trasparenze delle super ci degli edi ci che si ri ettono nel lago. Cesare Ligini scrive nella relazione di progetto delle Torri: “L’organismo è il risultante di un agglomerato di cellule uguali: il sistema modulare,
13 Greco A., Remiddi G. 2006) “Il dibattito. Si devono abbattereidueedi cidelleTorridiLiginiilsegnocivile ecoltodiRoma”in L’Unità,26Feb.
7 - Torre Eurosky. Fonte: fotogra adiAngelaBruni.
che garantisce la mutabilità massima, è un concetto talmente chiaro (logico) e universalmente accettato che proprio non si può trascurare.
È allora evidente che la caratterizzazione architettonica non può essere richiesta che alla volumetria del complesso, avendo il ritmodellebucaturesolounvaloredi‘pelle’del volume stesso. È il caso dell’in sso-facciata.
(...) Ma se dobbiamo ai volumi il massimo rendimento caratterizzante occorre che i volumi stessi siano chiari, stereometricamente esatti, straordinariamente emotivi. A questo ne mi sembra che l’organismo possa funzionalmente scindersi in tre volumi”14 . Anchelasupercielateralecurvadelvolume cilindricodelPalazzodelloSportècaratterizzatadallaparetevetratascanditadallarete uniformeamagliarettangolaredeimontanti.
Trasformazione del nodo/ prima porta sud e costruzione di nuove architetture
costituenti la seconda porta sud di Roma
Dal 1960 ad oggi, il paesaggio del nodo si è trasformato: le architetture hanno subito trasformazioni,lacittà gliècresciutaintorno, sono cambiati i rapporti con il contesto. Se appena costruite emergono nel vuoto, ora alcune emergono nell’edi cato.
Nel 1998 Jean Nouvel propone per il Grattacielo dell’Eni un progetto di recupero, mai realizzato. Nel 2019 la facciata ospita un evento di videomapping di Onionlab.
Tra il 1999 e il 2003 nel Palazzo dello Sport vengono consolidate le strutture e messi a norma gli impianti per la trasformazione in strutturamultifunzionale. Ilavori sono nanziati dalla Lottomatica. L’inserimento nel 2004 della scultura Novecento di Arnaldo Pomodoro oscura in parte la vista del Palazzo da sud,togliendogliilruolo esclusivodifondale visivo. Il Serbatoio idrico (sulla cui copertura dopo la realizzazione viene progettato il ristorante all’ultimo piano e inserita, modicando la percezione dell’attacco al cielo,una struttura leggera di tubi innocenti per pannelli pubblicitari) viene restaurato alla ne degli anni Ottanta.
Tra il 2007 e il 2008 anche il Giardino delle Cascate è oggetto di manutenzione.
Trail 2006eil 2007alleTorridell’exMinistero delle Finanze vengono tolte le facciate attra-
14LupoV.(2014)(acuradi),op.cit.
versolosmontaggiodelcurtainwallevengono abbattute le pareti interne con l’obiettivo di demolire completamente, in seguito, i tre edi ci a ni speculativi. Per evitarlo l’Osservatorio sul moderno scrive le Linee Guida per il restauro15. Nel 2015 e nel 2019 diventano oggetto di progetti di trasformazione in uffici, ma nessuno di tali progetti viene attuato e le Torri rimangono in stato di abbandono per molto tempo. Nel 2024 i lavori di rivestimento vengono ripresi al ne di ospitare negli edi ci la sede di Ferrovie dello Stato, ma questo restauro, non tenendo conto delle Linee Guida, necambia le proporzioni, alterandone i valori urbani, architettonici e gurativi. Nel2016vieneinauguratoilCentroCongressi, la Nuvola dello Studio Fuksas, che vince il concorso internazionale di progettazione del1998.PosizionatoinadiacenzaalleTorriè costituito dall’edi cio in acciaio e vetro contenente l’auditorium e dall’edi cio destinato ad albergo, che modi ca notevolmente la percezione delleTorri da sud.
Prima i volumi si stagliavano nel cielo con uno skyline deciso16 emergendo grazie alla presenza del vuoto tra di essi17, dopo la costruzione della Nuvola la facciata laterale dell’edi cio dell’albergo diventa il nuovo fondale in sostituzione del vuoto e fa perdere alleTorri quella caratterizzazione architettonica, moderna, tanto cercata da Ligini, di volumi stereometricamente esatti e riconoscibili nella loro separatezza18
Ma la trasformazione forse più incisivaa è legata alla realizzazione di nuove architetture, più a sud del nodo, che costituisco la nuova porta urbana di Roma, la seconda.
Nel 2012 e 2013 agli elementi alti del contesto, riconoscibili come architetture identitarie, si aggiungono i Grattacieli dello Studio Purini/Thermes e dello Studio Transit, che assumono il ruolo di nuovi segnali di ingresso a Roma da sud.
Vieri Quilici scrive in Eur. Una moderna città di fondazione: “La nuova centralità urbana
15 L’Osservatorio sul moderno (Direttori scienti ci: Antonella Greco e Gaia Remiddi) del Dipartimento di Architettura e Progetto Università La Sapienza di Roma scrive nel 2013 le Linee Guida per il progetto di recuperodelleTorriall’Eurenel2015ilgruppodiricerca dell’Osservatorio (A. Bonavita, A. Bruni, M. T. Cutrì, V. Lupo)èconsulenteperil“ProgettoTorriEur”nellaparte di indicazione progettuali di intesa con il Comune di Roma, l’Assessorato alle Trasformazioni Urbane (Dirigente:GiovanniCaudo),Universita’SapienzaDiAP, ArCO(Direttore scienti co:OrazioCarpenzano).
ha cambiato il limite della città, la porta è cambiata, lo skyline si è spostato più a sud, lacittàsièingrandita, siè allargata. Direiuna seconda porta. (...) con il Nuovo Piano RegolatoreperRomanell’ambitodelsistemapolicentrico di una‘diversa’diffusa direzionalità, all’Eur viene di nuovo attribuita una funzione di centralità di primaria importanza”19 . La nuova centralità, nell’ambito dell’Eur Castellaccio con la Nuova sede dell’Eni e il Centro commerciale, è costituita dai due grattacieli, realizzati uno nel 2012 e l’altro nel 2013: la Torre Eurosky, alta 120 metri, ad uso residenziale, progettata dallo Studio Purini/Thermes e la Torre della Provincia, alta 100 metri, adibita ad uffici, progettata dallo Studio Transit. La Torre Eurosky, “nella sua elementare stereometria (...) si con gura come un landmark territoriale, un segno metropolitano autorevole e duraturo che dà un senso diverso alle emergenze verticali dell’Eur, conferendo ad esse una nuova e più signi cativa visibilità. Assieme alla Torre dellaProvincia,laTorreEuroskyècomelanuova porta della città da sud. In questo senso dà una nuova identità spaziale non solo all’Eur ma all’intero settore urbano, del quale rappresenta uno dei principali poli positivi”20 Nonostante la città si sia espansa ulteriormente e l’edi cato sia aumentato a ridosso del nodo le architetture costruite per le Olimpiadi emergono ancora nel paesaggio di questa parte importante di Roma e insieme, dialogando con i nuovi grattacieli, segni verticali, le nuove torri di ingresso da sud, contribuisconoa caratterizzare, come quinte in successione, il pro lo della metropoli romana contemporanea.
Nota - Il testo si pone in continuità con la tesi di Dottorato in Composizione Architettonica – Teorie dell’architettura, XV ciclo dell’autore, pubblicata in A. R. Bruni Roma. Via Olimpica: il paesaggio urbano si trasforma,Prospettive,Roma,2010e2015.
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Zevi B. “Tre prismi per le Finanze” in L’Espresso 21 dicembre1958.
Treni e stazioni nella storia e nell’immaginario collettivo
di Giandomenico Amendola
La ferrovia è una delle grandi invenzioni che segna l’Ottocento diventando con l’elettricità, la macchina a vapore ed il telegrafo simbolo di un’epoca. Una popolare narrazione di questi miti è il Ballo Excelsior in cui queste grandi invenzioni, accompagnate dal taglio del Canale di Suez e dal Traforo del Frejus, rappresentano, incantando il pubblico, la vittoria della luce della scienza sull’oscurantismo.
La ferrovia entra rapidamente nell’immaginario collettivo assumendo persino le caratteristiche del mito grazie a scrittori, pittori, musicisti anche se non manca qualche voce critica come per esempio quella diTheophile Gautier che nel Un voyage en Belgique la denisce “une assez sotte invention”, una invenzione piuttosto stupida. Scettico sulla nuova strabilianteinvenzionee sulla sua capacità di trasformare il mondo è anche, con diversi accenti, Flaubert. Le espressioni di entusiasmo furono le più numerose perché la ferrovia, insieme al telegrafo ed all’elettricità, era vista e vissuta come il segno dei nuovi tempi. Victor Hugo nel 1841, quando ancora le ferrovie eranoaiprimipassi,leconsidera–supportate dalla lingua francese molto diffusa - il mezzo per abbattere le distanze ed i con ni ed unicare così l’Europa: “On va en wagon et Von parie français”. Tornando dal Belgio, che avevaraggiuntointreno,Hugoscriveallamoglie perraccontarlecomefossestatocolpitodalla locomotiva“che ammeggiava davanti a me con un rumore terribile e grandi raggi rossi”. Dello stesso tono sono le pagine di Cavour chepochi annidopo,nel1846,paragona, per la sua importanza, la nascita della ferrovia a quella della stampa ed alla scoperta dell’America.Cavour,purnontrascurandoglieffetti culturali e politici dell’invenzione, guarda soprattutto all’economia:“Nei paesi giunti a unalto gradodiciviltà,essedarannoall’industria una spinta immensa; i loro risultati economici saranno sin dall’inizio magni ci”.
Le strade ferrate e la sbuffante locomotiva a
Trains and stations in history and in the collective imagination
by Giandomenico Amendola
The railway is one of the greatest inventions marking the nineteenth century, and along with electricity, the steam engine and the telegraph, became the symbol of an era. The railway rapidly entered the collective imagination becoming something of a myth thanks to writers, painters and musicians. In the rst half of the century, railways made their appearance in all the most important countries, starting with England, considered the cradle of modernity and innovation, then France. In the United States, the railroad quickly came to be considered a way to achieve the American dream, because it was a means to deal with the long distances of the continent and unify the nation. In the rst half of the nineteenth century, Italy was still a mosaic of small and large states, and consequently the rst railways, beginning with Napoli-Portici, were rather small in size.
Writers soon took on the railway, because the train offered travelers new and remarkable opportunities to explore the landscape, along with fresh new experiences. The locomotive itself, a new and alarming machine, was the subject of literary narratives. But it was the station more than the railway itself that became the symbol of a new century dominated by reason and by the waning of nationalisms; the station was also and above all seen as a monument to be considered not only for its functional, but for its aesthetic value too.
Nellapaginaa anco:
1 - La facciata della Gare de Lyon a Parigi (fonte: Wikipedia).
2 - Il Train Bleu in una stampad’epoca.
3 - Interno del ristorante Le train bleu alla Gare de Lyon(fonte:Wikipedia).
4-Facciatamonumentale
della Gare duNord a Parigi(fonte:Wikoipedia).
vapore segnano rapidamente il secolo modi cando paesaggio, economia, cultura e la quotidianità, tanto di chi viaggia che di chi guarda. E le stazioni, Cathedrals of steam, le cattedrali del vapore, contribuiscono a trasformare le città, già segnate dai processi di industrializzazione,diventandorapidamente, per le più grandi, un simbolo ed un potente segno identitario.
Nella prima metà del secolo il treno fa la comparsa in tutti i maggiori paesi. In Inghilterra, considerata la culla della modernità e dell’innovazione, nel 1825 diventa operativa la linea ferroviaria Stockton-Darlington e dopo cinque anni la Liverpool-Manchester. Nel 1836 nella Francia del re borghese Luigi Filippo è inaugurata la Parigi-Versailles e solo sei anni dopo, grazie anche ai consistentinanziamenti del ricco sistema bancario francese,vienemessoapuntounpianodirespiro internazionale, tale da porre il paese all’avanguardia. Nuove linee ferroviarie avrebbero in pochi anni collegato Parigi, che aspirava a diventarelacapitaled’Europa,conglialtripaesi e con il litorale della Manica.
Un evento che merita di essere registrato nei libri di storia è l’inaugurazione della linea Parigi-Lilla nanziata dalla famiglia Rothschild, divenuta rapidamente in Francia ed in Germania il maggiore investitore privato nelle ferrovie. Fu proprio il barone Rothschild a volere che l’inaugurazione diventasse un evento di cui parlasse non solo la Francia ma tutta l’Europa. Alla festa ci furono 1700 invitati tra i quali Hugo, Lamartine, Gautier, Dumas, Ingres. Per questi Berlioz diresse il suo brano, scritto per l’occasione, Chant des chemins de fer (Canto delleferrovie).
Negli Stati Uniti la ferrovia è subito conside-
rata la strada per la realizzazione del sogno americano in quanto strumento per affrontare le grandi distanze del continente ed unicare la nazione. Per lo stesso motivo viene ricordato, anche nei libri di scuola, Morse, l’inventore del telegrafo elettrico, mezzo indispensabile per comunicare in un territorio cosìvasto. Legataallaferroviaèanchela gura di Abramo Lincoln, la cui presidenza non solo ha portato all’abolizione della schiavitù maanchealladecisionedisbloccareiprogettiperlalineaferroviariatral’AtlanticoedilPaci co. Già negli anni ’80, da molti considerati la gilded age – l’età d’oro – degli Stati Uniti, ci sonounadozzinaditrenicheattraversanoda parte a parte la nazione, consentendo nalmente la colonizzazione dell’ovest del paese ,mentre gli appena inventati vagoni frigorifero contribuiscono a cambiare le abitudini alimentari degli americani.
Della ferrovia si impadroniscono rapidamente gli scrittori che scrivono di come il treno offra nuove e straordinarie possibilità di esploraresiailpaesaggiocheesperienzeinedite per il viaggiatore. Anche la locomotiva, macchina nuova ed inquietante, è oggetto delle narrazioni letterarie.
Charles Dickens, come molti intellettuali inglesi dell’epoca vittoriana, era affascinato dalla ferrovia e dal suo mondo di personaggi al punto di porli al centro del suo romanzo Dombey and Son {Dombey e Figlio), del 1848, da molti considerato al pari della Bete humane diZolailromanzoferroviarioper denizione. Pure “ferroviario” è il suo racconto: No. 1 Branch Line. The Signal-Man, tradotto e pubblicato in Italia da Italo Calvino nella sua raccolta dei Racconti fantastici dell’Ottocento Romanzo ferroviario ottocentesco per eccellenza è La Bestia umana di Emile Zola, la diciassettesima opera del ciclo Rougon- Macquart, il grande affresco della Francia del secondo impero. Stazioni e binari – della linea Parigi-Le Havre – sono il mondo del macchinista Lantier, delle sue passioni, dei suoi odi, delle sue tragiche vicende. Protagonista del romanzo insieme a Lantier è anche la sua locomotiva La Lison che viene descritta, nota Roland Barthes, come una persona che “respira, soffia e sbuffa”. Intorno al protagonista si affollano non solo i macchinisti che lavorano nelle due stazioni di Le Havre e Parigi ma anche il vasto e variegato mondo delle ferrovie,chevadagliaddettiaipassaggialivelloai segnalatori delle piccole stazioni.
Attento all’esperienza ferroviaria è Proust che, ne All’ombra delle fanciulle in ore, descrive “il particolare piacere del viaggio in ferrovia”. Anche Jack London narra, in Il vagabondo delle stelle, della sua esperienza di viaggiatore in treno senza un soldo,“l’arte di viaggiare senza biglietto”.
Al mondo degli scompartimenti ed agli incontri spesso casuali che in essi avvengono. dedica molte delle sue novelle Maupassant. Ladescrizionedeiviaggiatoricheallapartenza si sistemano nello scompartimento è anche nei Four Quartets diT.S.Eliot.
AncheinItalialaferroviaentranellaquotidianità e nell’immaginario collettivo grazie agli scrittori. È di Giovanni Pascoli La via ferrata, dove la scena del passaggio del treno su “la via ferrata che da lontano brilla” è vissuta e narrata con una rara emozione, che coglie anche il suono del passaggio,“I li di metallo a quando a quando/squillano, immensa arpa sonora, al vento”. Del convoglio ferroviario e dei suoi suoni scrive anche Verlaine che è coltoda Leswagons lenten silence.Altrenoè
dedicata la molto citata poesia di Walt Whitman: To a Locomotive in Winter. Il treno è de nito da Carducci, nell’arcicitata Alla stazione in una mattina d’autunno, “il mostro conscio della sua metallica anima, sbuffa, crolla, ansa, i ammei occhi sbarra; immanepe’lbuiogittail schioches dalospazio”. In Pirandello le novelle sono spesso attraversate dal treno e dalla varietà umana che il viaggio crea e rende visibile. Il suo sguardo è rivolto soprattutto alle stazioni descritte come luogo di incontro trapersonaggi senza nome,unasortadiprecipitatodellavitadella città moderna segnata dalla folla anonima, la stessa narrata da Baudelaire. Per nire con i futuristi per i quali la velocità è il segno dei nuovi tempi. Marinetti, che comunque preferiva l’auto per la libertà che essa concede, dedica alla ferrovia quella che può considerarsi un’ode:“Ingranaggio veloce delle ruote del treno coi denti sorgenti dei rumori. Le ruote estraggono dalla terra tutti i rumori dormenti nella materia. Sotto la pressione del treno, le rotaie balzano, guizzano nella rete vibrante, elastica dell’istante commosso”.
Con il treno, protagonista del secolo, per certi aspetti più eloquente, è la stazione. Non a caso il cinema fa la sua comparsa nel 1895 con il lm dei fratelli Lumiere Arrivo di un treno allastazione di Ciotat, nelqualelalocomotiva precipita nella strada. È probabilmente la stazione, più della stessa ferrovia, a porsi come simbolo del secolo nuovo dominato dalla ragione e dal superamento dei nazionalismi. È ciò che declama Théophile Gautier, che a questo proposito scrive: “Queste cattedrali della nuova umanità sono il punto di incontro delle nazioni, il centro dove tutto converge, il nucleo delle grandistelleilcuiferrosiestendesinoaiconni della terra”. Non è il solo, visto che Henry James considerava le stazioni ferroviarie espressione, oaddirittura lecattedralidell’Inghilterra vittoriana. Verne, dal canto suo, in Michele Strogoff, scritto nel 1866, descrive con ricchezza di particolari la stazione di Mosca – dove inizia il viaggio del protagonista – notando come quelli che sono lì solo per guardare i treni sono più numerosi di quanti devono veramente partire. È,inne,lastazioneferroviariacheèlosfondodeidueepisodichiavediAnnaKareninadi Tolstoi:l’arrivoaMoscael’incontroconilfuturograndeamoreedilsuicidionale.Lascenaferroviariaedibinaridellamortesonoal centrodeidodicilmche,apartiredalmuto, hannoportatoilromanzosulloschermo.
La stazione è però vista anche e soprattutto come monumento del quale va considerato il valore non solo funzionale ma anche estetico. Non a caso Zola, osservando le nuove grandi stazioni della Parigi del secondo impero, sottolineava la forza estetica ed emozionale di questi grandi edi ci scrivendo: “i nostri artisti devono trovare la poesia delle stazionicomeiilorogenitoritrovaronoquella delle foreste e dei umi”. Se, infatti, spesso e da molti, le stazioni sono considerate “noiose e banali”esse, scrive ancora Zola, vanno ammirate come opere d’arte. Le stazioni ferroviarie costituiscono, dalla loro nascita, un difficile ma straordinario mix di ingegneria e di architettura per un verso, e di vecchio e nuovo per l’altro. Le stazioni ferroviarie hanno rappresentato un capitolo importante per l’architettura dell’Ottocento, sempre in bilico, come mostra il suo costante ecclettismo, tra il nuovo ed il recupero del passato. La diversità di posizioni è molto chiara nell’accoglienza delle nuove monumentali stazioniferroviarie.Ruskinnelle Sette lampade dell’architettura apparso nel 1849, testo quasi sacro per molti architetti moderni tra cui Frank Lloyd Wright, contrappone, valutandola, la stazione ferroviaria alla cattedralegoticaedallasuaforza.GustaveCourbet, padre del realismo in pittura, celebra la stazione-cattedrale come tempio della modernità il cui valore simbolico è tale, afferma, da farneil luogo ideale per un museo.
Va rilevato come il richiamo nelle forme al passato, ben visibile forse anche per tranquillizzare un pubblico spaventato dalla modernità dei tempi, sia quasi il leit motiv nella progettazionedellegrandistazionitral’OttocentoedilNovecento.Perquestoirichiamial classico, al gotico o al barocco sono costanti. Nella Pennsylvania station di New York, per
esempio, sono visibili i segni delle Terme di Caracalla mentre la Grand Central mostra un diffuso disprezzo per la linearità, considerata anonima e priva di immaginazione. Un ecclettismo anti-modernità è comunque presente nella maggior parte delle stazioni dell’epoca.
Sono le stazioni della Gare de l’est e della Gare d’OrsayprogettatadaLeloux, inaugurata in occasione dell’esposizione di Parigi del 1900, adaffermarsicome modelli,ancheperché comunicavano la forza emotiva della capitale francese assurta al rango di città mito. Un capitolo a parte merita la parigina Gare du Nord a Parigi che è entrata subito nell’immaginariodell’epoca.EssafuvolutadaJames de Rothschild, proprietario della compagnia concessionaria, come monumento parlante della modernità e simbolo di porta verso un mondo ormai a portata di mano. Sulla sua facciata, intorno ad un cavaliere raffigurante la città di Parigi, sono collocate tredici statue, le grandi capitali europee.
La vicenda della stazione è stata però meno eroica di quella sperata dal suo fondatore in quantoèstataconsiderata,sindallasuacreazione nel 1864, come il raccordo tra la città e le sue periferie settentrionali di cui doveva accogliere la popolazione in fuga verso la Capitale. È, in altri termini, considerata dalla sua fondazione il campo della mixite sociale e del con itto etnico. Nel marzo del 2007 la stazione fu il campo di un durissimo scontro tra immigrati ed afroamericani. L’evento colpì l’opinione pubblica al punto che uno dei temi dominanti della campagna in corso per le presidenziali fu la mancata integrazione deinuoviarrivati elaconseguenteassenzadi sicurezza.
Era chiaro sin dalla sua creazione che la Gare du Nord fosse destinata ad accogliere un
5 -L’arrivo alla stazione di Mosca nel l. Anna Karenina.
pubblico sempre più diversi cato, essendo la porta verso le regioni del nord e la banlieu haussmanniana da cui provenivano gli immigrati, le cosiddette classi pericolose. Per questomotivolospaziodella stazionevenne immediatamente con gurato in maniera da poter accogliere in altrettante sale d’aspetto – perché non fossero reciprocamente visibili - quattro classi diverse di passeggeri. La strategia per la sicurezza allora dominante, fondata sulla rigorosa separatezza delle diverse classi sociali, venne però abbandonata verso la ne del secolo, quando si rese necessario perseguire le, ancorché rischiose, politichedi integrazione. Sono così aumentati i controlli di polizia, ancora oggi tra i più stretti di tutta la capitale francese, che proseguono nella piazza antistante la stazione sempre affollata di venditori ambulanti abusivi, di gang giovanili e di giovani africaniappena arrivatialla ricerca di compagnie femminili, preferibilmente dalla pelle bianca.
Ben diversa è la Gare de Lyon, divenuta immediatamente simbolo del lusso e dell’efficienza. Una vera istituzione. Di qui passava infatti Le TrainBleu,iltrenonotturnoche,all’inizio del Novecento, collegava il nord della Francia con la Riviera, ospitando i viaggiatori in accoglienti carrozze letto e sontuosi ristoranti. Ancora oggi nella Gare de Lyon, ad evocare il lusso di quel mitico treno, esiste il lussuoso ristorante Le Train Bleu, in cui si può respirare–siapureacaropezzo–l’atmosfera del GranTour dell’alta società europea. Costante è anche l’utilizzo della stazione come simbolo dello Stato e del potere. È, per esempio, il caso della stazione di Santa Maria Novella di Firenze, capolavoro di Michelucci, ferocemente avversata – come spesso accadeva – dagli stessi orentini. Fu Margherita Sarfatti, colta amante di Mussolini, a far notare al duce come, vista dall’alto, la stazione rappresentasse il fascio littorio. L’approvazione era così garantita.
Treni e stazioni entrano prepotentemente nella cultura del secolo anche grazie alla pittura. L’elenco degli artisti che ad essi si sono ispirati, e chenehanno fatto protagonisti dei propri dipinti, sono tanti, a partire daWilliam Turner con Treni, vapore e velocità del 1844, per proseguire senzainterruzione con Camille Pisarro, Lord Lane station del 1871, Claude Monet, Treno sulla neve 1875 e La stazione di Saint-Lazare 1877,GiuseppeDeNittis, Passail treno 1878,VincentvanGogh, Vagoni di treno 1888. Nel Novecento l’attenzione dei pittori alla ferrovia non diminuisce come mostrano Edvard Munch, Fumo di treno 1900, Umber-
to Boccioni, Treno che passa 1908, Fortunato Depero Il treno partorito dal sole 1924 e, più vicino ai nostri anni, René Magritte, Tempo tra tto 1938 - in cui c’è una locomotiva che esce dal caminetto - e la tela Treno di Andy Warhol del 1983.
Anche il cinema ha spesso utilizzato la stazione come protagonista o come scena. Gli esempi sono tanti ed èforse sufficientericordare Stazione Termini di DeSica o laWaterloo Station di Londra dove sono stati girati –come alla Grand Central di NewYork - decine di lm.
In ne, della stazione narra anche la musica, da Offenbach ne La Vie Parisienne del 1866 sino a Duke Ellington con Daybreak Express del 193. Chattanuga choo choo è il brano del 1941 di Glenn Miller che vende in tre mesi oltre un milione di copie ed ha fatto cantare i soldati americani nella seconda guerra mondiale.L’orchestraattaccaconil schiodel treno che dalla Pennsylvania station di New York attraversa Baltimora prima di raggiungere Chattanooga nelTennessee. IlfamosoTaketheAtrain,brano,unostandard jazz, del 1940 di Duke Ellington, si riferisce al treno della linea A che collegava un quartiere di Brooklyn con Harlem a Manhattan, due zone abitate da nord africani. Ed in ne Il treno di Vincenzo Capossela, che inizia con versi che richiamano quelli dei poeti della ne dell’Ottocento.“Il treno è arrivato una mattina/col fumonero della notte prima”. Siamo al nostro ieri, il 2016.
Concludere un panorama che cerca di coprire due secoli è quasi impossibile. Potrebbe servire a questo scopo citare la psicanalisi, che parla della sindrome di guardare i treni.
6 - La stazione di Santa Maria Novella in una foto d’epoca.
Una moltitudine in (lento) movimento. Le infrastrutture autostradali nel cinema
di Fabrizio Violante
Un cielo assolato. In sottofondo la radio annuncia “un’altra giornata di sole qui nel sud della California. A Los Angeles la temperatura è di ventinove gradi”... La voce dello speaker viene a poco a poco sovrastata da un assordante strombazzare di clacson, da sgassate di motori, da musiche che rimbalzano gracchianti da altre radio. La macchina da presa compie quindi un movimento dall’alto verso il basso e dal cielo si sposta no al livello della strada. Qui, con un lento carrello laterale, inquadra una lunga la di automobili in coda. Nel traffico congestionato della mattina, vediamo gli automobilisti vibrare assecondando i ritmi musicali che arrivano da stazioni radiofoniche impegnate a rianimare i commuters nel loro quotidiano viaggio di andata verso la città. La carrellata si chiude stringendo l’inquadratura su una donnaal volantediunaberlina blucheinizia a intonare un motivo, dapprima quasi sussurrando,ma poi iltonodellasuavocesialza no a trasformarsi in un canto a squarciagola, che in un attimo travolge tutte le donne e gli uomini intrappolati nell’ingorgo. La scena nalmente si anima di una folla di pendolari che si lanciano in coreogra e ardite e in un canto liberatorio e celebrativo della città simbolo del sogno americano, dove l’inarrestabile industria cinematogra ca regala a ognuno una promessa di celebrità. “La collina devo scalare, in cima voglio arrivare e i ri ettori sognare. E, se deluso resterò, rimettermi in piedi dovrò. Perché il mattino fa di nuovo capolino ed è un altro giorno di sole”. Cosìrecitailritornellochetutticantano all’unisono, salutando con incrollabile ducia una nuova giornata sotto il sole ridente di una Los Angeles in perenne movimento, nel lento scorrere del traffico autostradale. Agganciati da un funambolico pianosequenza, che fa entrare le immagini nel nostro sguardo come nel campo visivo di un uccello che si muove sulla scena in svolazzi radenti, assistiamo a un variopinto e sfrenato siparietto di balli e canti intriso di nostalgie e omaggi
A multitude in (slow) motion. Highway infrastructures in movies
by Fabrizio Violante
There is an obvious dissonance between the landscape eeting by outside the windshield or window of a car and the motion of movie images, and this is one of the reasons that cinema has always inevitably taken the automobile and highway infrastructures and turned them into emblematic and symbolic places for narratives of all kinds. Traffic jams in particular represent a very interesting inspiration for lms such as La La Land (2016) by Damien Chazelle – who in the opening scenes takes this typical snag of everyday life in Los Angeles as the ideal situation with which the entertainment society can put itself on stage in a parody that takes the anachronistic form of a musical , or L’ingorgo (1979) by Luigi Comencini – a lm with an oppressive atmosphere in which the traffic jam becomes an explicit metaphor for the paralysis of the consumer society and the inaction politicians in the face of injustice and national corruption. And then there is the unforgettable sequence that Federico Fellini dedicated to the major Roman traffic artery in his lm tribute to the city of Roma (1972), in which he developed the idea of the Grande Raccordo Anulare, the Roman beltway, as a magical and at the same time demonic entrance to the city. But in Italian cinema, it is rst and foremost the Autostrada del Sole, “the most beautiful motorway in the world”as it was de ned at the time of its inauguration, that appears as an ideal location in an endless series of lms.
Nella pagina a anco, da sinistra a destra, dall’alto inbasso:
1 e 2 - Fotogrammi del lm La La Land (2016) direttodaDamienChazelle.
3, 4, 5 e 6 - Fotogrammi del lm L’ingorgo (1979), diretto da Luigi Comencini.
Fotogramma
ai classici del musical hollywoodiano. Finché d’improvviso la musica si zittisce, i pendolari danzanti si bloccano e dopo qualche attimo tutti rientrano in macchina. Il rumore metallicodelle portiere richiuse di colpo, chiudela sequenza. Sull’inquadratura in campo lungo dellasuperstrada,occupatadaun’interminabile la di vetture in direzione della downtown, che si staglia in lontananza sul cielo azzurro, appare in sovrimpressione la scritta a caratteri rétro del titolo: La La Land. Sono i primi, folgoranti minuti del pluripremiato lm scritto e diretto da Damien Chazelle nel 2016, girati on location su una rampa sopraelevata del Judge Harry Pregerson Interchange, ardito svincolo a cinque livelli che segna la South Los Angeles, già utilizzato come set per il thriller d’azione Speed (1994, regia di Jan de Bont).
Ancor prima di incontrare i personaggi principali,inquestocoinvolgenteincipit,lospettatore fa i conti con la quotidianità di milioni di cittadini della “patria della Superstrada”. Come sottolinea infatti Reyner Banham nel suo celebre saggio Los Angeles. L’architettura di quattro ecologie (1971), nellametropoli californiana “le superstrade dominano sull’immagine della città”. Los Angeles è l’anticittà per eccellenza, uno sterminato agglomerato urbano attraversato da un vertiginoso sistema di superstrade multicorsia che rappresentano “un luogo unico e onnicomprensivo”in cui gli abitanti“trascorrono gran parte della vita”. Una città, insomma, secondo le parole di Jean Baudrillard,“innamorata della sua illimitata orizzontalità, come New York potrebbe esserlo della sua verticalità”. Il tessuto disconnesso dell’area urbana losangelinarichiedequindiilcontinuo estraniamento
nella dimensione del viaggio automobilistico, un percorso troppo spesso rallentato dalla macroscopicamoledeltrafficoche nisce inevitabilmente in una lunga strozzatura, dove il tempo quasi si sospende. Ed è in questa dimensione, in bilico tra realtà e immaginario,cheprendecorpolacittà sognata di Chazelle, animata dal popolo eterogeneo che ogni giorno la raggiunge per (ri)vivere il sogno (cinematogra co) del successo. Un momentaneobalenaredisuoniemovimenti inquellaterradituttiedinessunocheèilnastro di cemento e asfalto della superstrada, una trappola atemporale che il regista tende sapientemente, in cui personaggi e spettatori vengono fatalmente presi per ritrovarsi inunvitalissimo fuori luogo.Unpalcoscenico en plein air abitato da individualità passeggere, transitanti, che per alcuni invece può trasformarsi in un violento incubo urbano, come nel caso di un altro incipit autostradale, quello del lm Un giorno di ordinaria follia (Falling Down, 1993).
Per il regista newyorkese Joel Schumacher se è vero che, come nelle parole di Banham, “la superstrada, quasi come la spiaggia, è il luogo dove l’angeleno è più se stesso”e guidare, al pari della corsa sulla tavola da surf, a Los Angeles è “un modo speciale di sentirsi vivi”; è anche vero che l’abitacolo metallico dell’automobile intrappolata in un ingorgo sotto il sole rovente della California può diventare per il suo guidatore una gabbia insopportabile. Citando espressamente l’indimenticabile sequenza iniziale del felliniano 8½(1963),Schumacherapreinfattiilsuo lm mostrando l’incalzante disagio del protagonista Bill Foster, veterano della guerra del Vietnam, afflitto da disturbo di personalità
7 -
del lm Roma (1972), diretto da FedericoFellini.
borderline e per questo abbandonato dalla moglie,insofferentealbloccostradalechelo inchioda in macchina. Non ci sono canzoni incoraggianti a far da sottofondo musicale, qui,masoltantola cacofoniadisturbantedei suoni diegetici della strada: i lavori in corso che impediscono lo scorrimento del traffico, i motori dei veicoli in coda, i clacson assordanti, l’impasto sonoro prodotto dalle autoradio, il ronzio di una mosca che vola senza sostadentroefuori latestadiBill, ilritmoaccelerato del suo respiro. È troppo per la sua mente vacillante, così, stravolto dall’immobilità forzata e dal caldo soffocante, apre la portiera, scendedalla macchinaescappavia da quella che per lui è diventata una situazione infernale. Abbandonata la vettura nel bel mezzo della coda, indifferente alle proteste rabbiose degli altri automobilisti, Bill si incammina lungo una personale e allucinata psicogeogra a della follia, un’odissea impietosa e violenta attraverso la giungla urbana no a raggiungere il quartiere di Venice, dove vuole incontrare la glia, nonostante l’ordine restrittivo che glielo impedisce. Per tutta la giornata, sempre più armato e furioso, sfogherà la rabbia accumulata in una vita di ingiustizie e frustrazioni, seminando il terrore in una Los Angeles simbolo delle contraddizioni e delle derive del mondo occidentale, una città che solo pochi mesi prima delle riprese era stata scenario dei violenti riots scatenati dalla notizia dell’assoluzione di quattro agenti di polizia processati per il brutale pestaggio dell’automobilista afroamericano Rodney King.
Nelle sequenze citate l’ingorgo autostradale è dunque punto di partenza di due diverse narrazioni cinematogra che: Chazelle lo prende come situazione ideale in cui la società dello spettacolo si mette in scena parodiandosi nella forma anacronistica di un musical; mentre Schumacher lo precipita in un’atmosfera allucinata dove scatta il cortocircuito mentale ed esistenziale di un uomo fuori controllo in un mondo che ormai divora se stesso, un giustiziere della strada che non è in grado di adattarsi ai mutamenti di un ordine sociale in cui non si riconosce più. L’inizio del suo lm sembra allora prendere le mosse dalle considerazioni di Julio Cortázar, secondo cui“gli ingorghi e gli imbottigliamenti sono uno dei segni di questa triste società in cui viviamo, uno dei segni più negativi, perché testimoniano una sorta di contraddizione con la vita umana. Una ricerca della disgrazia, dell’infelicità, dell’esasperazione, attraverso quella grande meraviglia tecnologica che è l’automobile”.
Non a caso lo scrittore argentino è autore di un racconto fantastico (da lui de nito invece realista) intitolato Autostrada del Sud (1966), in cui un ingorgo stradale nelle campagne alleportediParigi,generato dacausesconosciute,siprotraeperoreegiorniesettimane, nché il tempo si dilata in una dimensione mitica dove orologi e macchine perdono di senso e utilità.Tutti gli automobilisti costretti nello spazio, senza più coordinate delle corsie autostradali, dopo l’iniziale fase di disperazione, lentamente si abbandonano alla sensazione rassicurante di un ritorno a un tempo arcadico, pre-tecnologico, coinvolgendosi in neinuna nuova esistenza comunitaria, basata su principi di cooperazione e solidarietà,incontrastocon regolee disvalori del mondo circostante. Sono ancoranella memoriadeitelespettatori argentini alcuni spot, realizzati alla nedegli anni Novanta per pubblicizzare un nuovo modello di utilitaria, basati proprio sul racconto di Cortázar, masoprattutto Autostrada del Sud è noto ai cine li per avere ispirato Luigi Comencini nel soggetto di uno dei più anomali e interessanti lm della sua carriera. Girato nel 1979, L’ingorgo riprende l’idea del blocco del traffico automobilistico come
8e9-Altriduefotogrammi del lm Roma (1972), direttodaFedericoFellini.
10 - Fotogramma del documentario Dieci anni di autostrade. 1956-1966.
una sorta di parentesi tra l’assuefazione agli schemi precostituiti di una quotidianità distratta e la possibilità di immaginare una nuova territorializzazione del nonluogo autostradale. Nella visione del regista la vicendasi ambienta inunaporzione dipaesaggio urbano in disfacimento, con tanto di raccordo autostradale, affiancato da un distributore, da un cimitero di auto e da un casolare –ultima testimonianza di un passato agricolo cancellato dall’urbanizzazione divorante –, sul quale incombe una la di lugubri piloni in cemento armato, che appaiono più come le rovine di una modernità collassata che i sostegni di una sopraelevata in costruzione; il tutto meticolosamente ricostruito a Cinecittà. In questo incerto scorcio del territorio romano, ma potremmo essere ovunque, nel presente o anche in un tempo immediatamente futuro, si interrompe il viaggio metaforico di un’umanità varia che quasi riassume tutti i tipi antropologici che hanno animato lacommediaall’italianaclassica.Un allarmante formicolare di personaggi che, in questa circostanza inestricabile ed estenuante, come precipitati in un ingorgo della ragione, non riescono a ritrovarsi nel clima di collaborazione e altruismo che si legge nella novella cortazariana, ma si abbandonano invece all’egoismo e alla brutalità, con furti, pestaggi, tentativi di corruzione, stupri. Quella di Comencini è dunque un’opera dall’atmosfera plumbea, dove l’ingorgo è metafora esplicita della paralisi della società
dei consumi, dell’immobilismo della politica di fronte alle ingiustizie e alle corruzioni nazionali.“Ingorgo,paralisidivita”recita,appunto, la lastrocca cantata all’alba da una donna, in piedi sul tetto dell’auto: “la corsa si è fermata su questa via sperduta. Ingorgo, momento per pensare che l’uomo corre troppo ma non sa dove andare”. In questo senso, nella presenza del desolato cimitero automobilistico, è possibile scorgere il precipitato di tutto l’assurdo itinerario, e il destino, della società del boom, che prima ha visto l’automobile affermarsi come aspirazione e possesso cui nessuno poteva sottrarsi, e poi si è ritrovata a rispecchiarsi in una montagna di lamiere contorte, come simbolico punto d’arresto delle spregiudicate corse a occhi chiusi verso un benessere disumanizzante. Anche il prete, chiamato a benedire la prima vittima dell’ingorgo, recita la straziante preghiera di una civiltà terminale,ringraziandoilSignoreper“avereaccolto nel Tuo seno quest’uomo, togliendolo dai disastri del mondo. Salvaci, o Signore! Salvaci dalla plastica. Salvaci dalle scorie radioattive. Salvaci dalle multinazionali. Salvaci dalla politica di potenza. [...] Salvaci dal disprezzo per il più debole. Salvaci dai falsi moralismi. Salvaci dal mito dell’efficienza e della produttività. Salvaci dalle menzogne della propaganda”. Non c’è soluzione, per il regista, a questa impasse esistenziale e sociale. Nella scena nale un elicottero sorvola il umeimmobile dimacchineannunciando
dall’altoparlante:“l’ingorgo sta per sciogliersi, prepararsi a partire”. Ma il giorno si spegne in una nuova notte e il traffico rimane ancora paralizzato, annunciando un’apocalisse (forse) imminente.
Ritorniamo, a questo punto, a La la land che, come visto, ritrova il bandolo del proprio immaginario partendo dal trasferire in musical la situazione tipica della quotidianità losangelina, ossia la circolazione paralizzata del traffico veicolare sulla superstrada. Los Angeles, de nita dal protagonista del lm come la città in cui “si venera tutto e niente ha valore”, si ama – e Chazelle sembra amarla davvero – o si odia, come fa il newyorkese Woody Allen, che ammette: “non mi piacciono i posti così estesi, in cui tutte le cose sono lontane l’una dall’altra e, per andare da qualsiasi parte, c’è bisogno di prendere la macchina”. Eppure è innegabile che anche la GrandeMela abbiapagatoilsuoamarotributo al mito delle autostrade urbane. A partire daglianniCinquanta,sicostruisconoproprio a NewYork maestose autostrade a corsie triple e quadruple, sacri cando all’attraversamento veloce interi quartieri. È soprattutto il Bronx a essere morti cato da progetti tanto grandiosi quanto distruttivi. Come scrive Loretta M. D’Orsogna ne Il Bronx. Storia di un quartiere “malfamato” (2002), l’inizio della decadenza di questo borough newyorkese avviene proprio con la realizzazione del Cross-Bronx Expressway, un’arteria “per cui fu necessario distruggere, e senza remore, quartieri densamente popolati e comunità fortemente caratterizzate; nel decennio successivo continua una serie di sventramenti che permettono a chiunque provenga da fuori New York, di arrivare direttamente a Manhattan, sfrecciando attraverso un Bronx squarciato”. Tra i suoi territori devastati molti registi troveranno così l’ambientazione perfetta per una serie di lm polizieschi violenti non sempre memorabili, contribuendo alla fama negativa del distretto: “Si rimanda al Bronx – sottolinea infatti D’Orsogna – quando si ha la necessità di esplicitare una provenienza, una collocazione o un passaggio caratterizzati da pericolosità, malavita, degrado”. Anche molti cineasti italiani hanno sfruttato l’immagine da inferno urbano del Bronx, dando vita a un vero e proprio genere, dalle internazionali fortune commerciali, che comprende narrazioni postapocalittiche come nelle pellicole, dai titoli non casuali, 1990: i guerrieri del Bronx (1982,diEnzoG.Castellari), Fuga dal Bronx (1983, ancora di Castellari), Endgame - Bronx lotta nale (1983,di
Aristide Massaccesi) e molte altre ancora. Come la scena d’apertura del lm di Chazelle restituisce un immaginario urbano vitale e ingenuamente ottimistico, così la celebre sequenza che Federico Fellini dedica alla principale arteria capitolina all’interno del proprio omaggio cinematogra co a Roma (1972), sviluppa l’idea del Grande Raccordo Anulare come ingresso magico e allo stesso tempo demoniaco alla città. Costruito come una successione rapsodica di episodi autonomi, schegge dimemoriee idee soggettive e deformanti della realtà, il lm compone un
11, 12 e 13 -Altri trefotogrammi del documentario Dieci anni di autostrade. 1956-1966.
ritrattoarbitrarioeoniricodellaRomaimmaginata, più che vissuta, dal regista. Nel segmento che qui interessa, la voce narrante si chiedecheeffettopossafarelacittàeternaal visitatore contemporaneo, e allora: “Proviamo a entrarci in macchina, dall’autostrada, attraverso l’inevitabile GRA, questo raccordo checircondalacittàcomeunanellodiSaturno”. Superati i caselli, incontriamo il regista e la troupe che si preparano a girare. È l’imbrunire e, no al sopraggiungere della notte, assistiamo a una sarabanda surreale, dal fascino perturbante: fuochi, prostitute, marchettari, clacson, autobus di tifosi scalmanati, carretti, motorette, auto scassate, berline di lusso, furgoni carichi di merci e persone, cavalli, autostoppisti, scheletri di edi ci in costruzione, ruderi secolari, ciminiere fumanti, fabbriche di lampadari, spazzatura, fango,pioggia,allagamenti,insegneluminose, cartelli divelti, agenti di polizia, incidenti, carcasse di animali, volti e smor e intravisti dai nestrini, scioperanti, celerini in assetto antisommossa. Tutto questo scomposto insieme circolante converge, in ne, nell’ingorgo che circonda e stringe il Colosseo, ridotto a monumentale spartitraffico, fuori da ogni possibile topogra a reale. Quello che paradossalmente colpisce lo spettatore è che questa superstrada tangenziale appare così ferocemente verosimile proprio perché fasulla, in gran parte ricreata davanti a Cinecittà, per un tratto lungo cinquecento metri.“È un raccordo-specimen, ma perfetto”, racconta il cosceneggiatore Bernardino Zapponi, “anzi,ovviamente,piùraccordodelraccordo.
Del resto, l’ha fatto, in poco tempo, la stessa società appaltatrice del raccordo vero, e come il raccordo vero già dopo poco tempo è rovinato, strappato, pieno di buche: il che va benissimo”. La Roma visionaria di Fellini è, persuastessaammissione,unacittàsimbolica,“scrutata comedauno straniero,unacittà vicinissima e lontana come un altro pianeta”, dove il Raccordo – anello autostradale tra i più estesi d’Europa, completato nalmente nel 1970, dopo diciannove anni di lavori – è limite e soglia di un altrove metropolitano parossistico e inquieto.
Ma la principale infrastruttura autostradale italiana è sicuramente l’Autostrada del Sole, “la più bella arteria motoristica del mondo”, come fu de nita all’epoca della sua inaugurazione, tantochenel 1964, a cantieriancora aperti, molti dei suoi ponti e viadotti furono esposti al MoMA di New York, in occasione della mostra Twentieth Century Engineering Nel documentario Dieci anni di autostrade. 1956-1966, prodotto da Autostrade S.p.A.
per decantare la grande infrastruttura appena conclusa e descrivere le nuove opere in corso di realizzazione, la voce del commentatore ricorda che la A1“è stata portata a termine nel breve periodo di otto anni e con tre mesidi anticiposulladurata prevista. […] Per completarla sono state impiegate 15 milioni di giornate lavorative ed è costata 272 miliardi: i contributi dello Stato, distribuiti in trent’anni, assorbono un terzo della spesa. […] Così è stata tracciata, sottolinea il Presidente del Consiglio Aldo Moro nel suo discorso inaugurale, questa nuova modernissima strada, che agevola i traffici, sviluppa l’economia, rende più vivo e ricco il nostro Paese. […] Non ci sono dubbi, è questa la maggiore opera pubblica italiana del dopoguerra, la più degna”. Un’impresa audace e veloce, dunque, come mai più sarebbero state le opere pubbliche del nostro Paese. Eppure, nel primo anno di esercizio si presentarono ai caselli appena seimila vetture algiorno. Ilviaggio sullungonastrod’asfalto checollegaMilanoaNapoliprevedevaallora lunghi tratti solitari, perché la spina dorsale dello stivale – che l’Unità chiamò piuttosto “spina dorsale di un sistema rachitico”, perché trascurava gravemente lo sviluppo delle linee ferroviarie – non nacque per accontentare la domanda degli automobilisti, ma per incentivarla. Rivedere oggi le numerose sequenze lmiche girate sull’Autosole nei primi anni dopo la sua apertura, desta una nostalgica meraviglia per il numero incredibilmente esiguo dei mezzi circolanti, per le ampie e libere vedute paesaggistiche che si intravedono sullo sfondo, ancora incontaminate dall’antropizzazione selvaggia che le avrebbe corrotte negli anni a venire. Viene alla mente, tra i tanti esempi che si potrebbero citare, l’episodio intitolato proprio L’autostrada del sole, diretto da Carlo Lizzani, del lm collettivo Thrilling (1965).
Il regista porta al centro della narrazione la consueta gura, più volte indagata dalla commedia di costume, dell’automobilista italiota, convinto che carattere e virilità personali si ri ettano in una guida ostentatamente aggressiva. Il protagonista Fernando Boccetta, interpretato dall’immancabile Alberto Sordi, maschera ideale dei peggiori difetti del maschio latino, corre sull’autostrada a bordo del suo orgoglio, un’utilitaria bianca e multiaccessoriata, “una macchina piccoletta,macheècomeunacapsulaspaziale”.Lungo il percorso sbeffeggia gli autostoppisti, ammicca impudicamente alle belle passeggere che sorridono soddisfatte da smisurate decappottabili condotte da signorotti impo-
14- Fotogrammadel lm L’autostradadelsole (ep.di Thrilling, 1965), diretto da CarloLizzani
matati, faurlare il clacson per farsi spazio sullacarreggiataoccupatadaveicoliperluitroppolenti,tentapresuntuosamentedisuperare automobili dotate di una cilindrata ben oltre la sua portata, fallendo miseramente e chiosando: “Ma insomma, oggi in Italia non si può viaggiare con questa indisciplina: bisognerebbe viaggiare armati!”. Come sua unica compagniac’èl’autoradio–“dodicitransistor, ricercaelettronicadellestazioni”–,che,come ammette lui stesso,“quando sei solo sull’autostrada, ti mantiene in contatto con il mondo civile”. L’uomo, non pago dei falliti sorpassi n qui compiuti, si lancia ancora in un ennesimo tentativo di rivalsa, che tuttavia lo costringerà a tagliare bruscamente la strada a una berlina, col risultato che il guidatore –il solito industrialotto milanese, arrogante e prevenuto nei confrontidei terroni – non potrà evitare il tamponamento. I due, accostate le macchine al lato della carreggiata, provano a risolvere bonariamente le conseguenze dell’incidente, ma il milanese, di fronte alla tracotanza sboccata del romano incarnato da Sordi, decide furbescamente di scappare via. A questo punto Fernando si precipita furiosamente all’inseguimento del fuggiasco, seguendolo per chilometri di autostrada e poi lungo un tortuoso itinerario per le vie interne della campagna umbra no all’arrivo in una sperduta locanda, dove si compirà un tragico epilogo. I due automobilisti, esempi tipici del repertorio umano e psicologico del cinema popolare degli anni Sessanta, si consegnano così al peggiore dei destini solo per l’automobile, considerata negli anni del miracolo economico più un mezzo di distinzione sociale che un mero mezzo di trasporto. Esiste un’evidente assonanza tra lo scorrere
del paesaggio oltre il parabrezza o il nestrino dell’automobile e il movimento delle immagini del cinema, che anche per questo si è inevitabilmente appropriato da sempre dell’automobile e delle infrastrutture autostradali per farne luoghi emblematici e simbolici di narrazioni di ogni genere. Basti pensare al poliziesco all’italiana, inimmaginabile senza rocamboleschi inseguimenti automobilistici tra sbirri e criminali lungo superstrade, sopraelevate, svincoli, viadotti e tutte le micidiali infrastrutture della moderna metropoli italiana. Una moltitudine di generi e racconti diventati in molti casi imprescindibili ritratti sociologici, preziose occasioni per perlustrazioni nei paesaggi della memoria e nei teatri dell’immaginario collettivo.
Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità. In un libro l’analisi di un rapporto complesso
di Giovanni Giacomello
Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità, curato da CarloCarraro e pubblicatoda“Il Mulino”, è un testo che si inserisce con competenza e autorevolezza nel dibattito contemporaneo sulla necessità di un approccio integrato e sostenibile alle infrastrutture e alla mobilità in un contesto di cambiamento climatico. Questo volume è frutto di una collaborazione interdisciplinare che coinvolge economisti, climatologi, ingegneri e urbanisti, e rappresenta un importante contributo per comprendere le s de complesse che le città e i territori si trovano ad affrontare di fronte all’accelerazione del riscaldamento globale.
Il libro si articola in una serie di saggi e capitoli, ciascuno dei quali affronta una speci ca tematica legata al cambiamento climatico, alle infrastrutture e alla mobilità sostenibile. Il curatore, Carlo Carraro, è un economista italiano, noto per il suo lavoro nel campo dell›economia ambientale e della sostenibilità. Professore di Economia presso l’Università Ca’ Foscari di Venezia e membro del Comitato Intergovernativo per i Cambiamenti Climatici (IPCC) delle Nazioni Unite, Carraro ha dedicato gran parte della sua carriera alla ricerca sugli effetti economici dei cambiamenti climatici e sulle politiche di mitigazionee adattamento necessarie per affrontare la crisi climatica. Carraro ha raccolto contributi di esperti del settore con l’obiettivo di fornire una panoramica completa delle s de e delle opportunità che le trasformazioni ambientali pongono al settore delle infrastrutture e della mobilità. Fin dalle prime pagine, il lettore è introdotto alle dinamiche del cambiamento climatico, descritte con rigore scienti co e supportate da dati aggiornati. Vengono analizzati gli impatti del riscaldamento globale e degli eventi meteorologici estremi su infrastrutture critiche come reti di trasporto, edi ci e servizi essenziali. Un punto di forza del libro è la capacità di tradurre concetti scienti ci complessi in un linguaggio accessibile, pur
Climate change, infrastructure and mobility. In a book the analysis of a complex relationship
by Giovanni Giacomello
The book Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità written by Carlo Carraro examines the complex relationship between climate change and mobility infrastructure, highlighting how ongoing climate transformations affect urban infrastructure, roads, and transportation systems. Carraro explores the risks and challenges that global warming poses to these infrastructures, proposing adaptation strategies and innovative solutions to make the transport sector more resilient and sustainable. The book also analyzes public policies and mitigation strategies necessary to reduce environmental impact and promote low-emission mobility, emphasizing the importance of integrated planning and systemic change to address the climate crisis effectively.
1-4 - Immagini che esempli cano i concetti di cambiamento climatico e infrastrutture.
5 - Cambiamento climatico in Italia: impatti dell’aumento della temperautra sulla perfomance economica per provincia italiana (fonte: Il Sole 24Ore,2024)
mantenendo un alto livello di approfondimento e precisione.
Uno dei capitoli chiave del volume riguarda l’analisi degli impatti del cambiamento climatico sulle infrastrutture. Le infrastrutture, siano esse stradali, ferroviarie, portuali o aeree, sono particolarmente vulnerabili agli effetti del cambiamento climatico. Gli autori esaminano, infatti, come i cambiamenti climatici impattino le infrastrutture, con un’attenzione particolare agli effetti su quelle urbane e ai sistemi di trasporto. Nel libro vengono descritti i rischi che fenomeni climaticiestremi(comeinondazioni,l’aumento delle temperature, ondate di calore, siccità e tempeste) comportano per la tenuta, la sicurezza e la funzionalità delle infrastrutture esistenti.Tali fenomeni climatici estremi rappresentano minacce concrete che possono danneggiare gravemente le infrastrutture esistenti, richiedendo ingenti investimenti per la loro riparazione, adattamento o sostituzione. Viene esplorato inoltre il concetto di resilienza infrastrutturale, sottolineando come sia necessario progettare infrastrutture adattabili e resistenti per rispondere alle s de climatiche. L’adozione di criteri di progettazione che tengano conto del cambiamento climatico è presentata non solo come un’opzione, ma come una necessità impellente per garantire la sicurezza e l’efcienza dei servizi di trasporto e comunicazione in un futuro sempre più incerto. Nel libro vengono suggeriti interventi concreti per modernizzare le infrastrutture, rendendole più sostenibili e meno vulnerabili agli impatti climatici. Gli autori discutono, ad esempio, la necessità di aggiornare le reti di
trasporto, le infrastrutture idriche e quelle energetiche,integrandosoluzionitecnologichee approcci gestionali chetengano conto delle nuove condizioni climatiche. L’opera si sofferma, in ne, sulle politiche di adattamento, indicando come le amministrazioni pubbliche e i privati debbano collaborare per implementare strategie infrastrutturali a lungo termine, che permettano di affrontare conefficaciaicambiamenticlimaticieleloro conseguenze sulle città e sul territorio. Un altro tema centrale affrontato nel libro è quello della mobilità sostenibile. In questo contesto, il volume offre una ri essione ampiaedettagliata sulle innovazioni tecnologiche e sulle politiche necessarie per promuovere un sistema di trasporto più sostenibile. Vengono discussi argomenti come l’elettricazione dei trasporti, la promozione della mobilità attiva (come il ciclismo e il camminare), l’uso di veicoli a basse emissioni, e il potenziale del trasporto pubblico come alternativa più ecologica al trasporto privato. Gli autori sottolineano come la transizione verso una mobilità sostenibile richieda non solo l’adozione di nuove tecnologie, ma anchecambiamenticomportamentali daparte deicittadinie delleimprese, oltrecheunforteimpegnopoliticodapartedelleistituzioni. Si evidenzia la necessità di politiche integrate che combinino incentivi economici, regolamentazioni e investimenti in infrastrutture per sostenere questa transizione. Illibrodedicaampiospazioalruolodelle cittànellalottaalcambiamentoclimatico.Leareeurbanesonoalcontempotrai principaliresponsabilidelleemissionidi gasserraeleprimeasubireglieffettidei
La città dei pedoni è il titolo del seminario organizzato dall’Ordine degli Ingegneri di Verona per riprendere e approfondire i temi del numero 64 della rivista Trasporti & Cultura.Lacollaborazionefralanostrarivistael’Ordine veronese risale ai primi anni di attività della nostra rivista e si è sviluppata, per oltre vent’anni, con molti convegni e seminari sui temidicomune interesse(notizieeprogrammidi tutte queste iniziative sono presenti nel sito www.trasportiecultura.net).
Come abbiamo sottolineato a suo tempo, l’idea di dedicare un numero della rivista al tema degli spazi per i pedoni nasce da una constatazione quotidiana: le aree, i percorsi, le attrezzature, i punti di sosta, nelle aree urbane sono spesso limitati, privi di comfort e di bellezza. Protagonista continua ad essere l’automobile. I mezzi di trasporto pubblico reclamano, legittimamente, le corsie stradali e i punti di sosta necessari per il loro servizio. Sempre maggiore attenzione viene riconosciuta ai ciclisti che, per il loro impatto-zero ambientale, si vedono premiati con piste appositamenteconcepitee nanziate.Recentemente si è affermato l’uso dei monopattini, che s’insinuano pericolosamente nel traffico e invadono spazi in fase di parcheggio. L’impressione è che, a parte i marciapiedi obbligatori del centro città, le persone che, per necessità o per scelta, si muovono a piedi abbiamo talvolta a disposizione soltanto gli spazi residuali fra edi ci e asfalto, con punti di attraversamento non sempre comodi e sicuri, aree di sosta pressochèinesistenti. L’appuntamento veronese dedicato ai pedoni si è svolto il 30 gennaio 2024 - con partecipazione degli iscritti all’Ordine in modalità webinar - e ha visto in apertura, dopo il saluto di Valeria Reale Ruffino e Paolo Pinelli, rispettivamente Consigliere referente e coordinatoredellaCommissioneTrasportieviabilità, promotrice dell’evento, una relazione di Giovanni Giacomello, DICEA dell’Università di Padova, sugli aspetti tecnici della progettazione delle zone pedonali. Michelangelo
Savino, dello stesso Dipartimento, ha colto aspetti urbanistici nella relazione“Dalla rigenerazione urbana alla ricon gurazione della città: il ruolo della pedonalità nella città dei 15 minuti”. Di seguito, Laura Facchinelli ha presentato ilnumero dellarivistasintetizzando i contributi editoriali pubblicati sul tema: da quelli che approfondiscono aspetti tecnico-organizzativi della progettazione urbana, ad alcuni aperture su aspetti di tipo prettamente culturale, come la lettura sociologica dello sviluppo della strada a partire dall’800 e l’indagine, attraverso il cinema, della ânerie,ilcamminaresenzaunametaprecisa,solo per conoscere, per sperimentare la città, oppure unaricercasullegameinvisibiletravitalità dello spazio pubblico pedonale e qualità dello spazio sonoro urbano. Nella seconda parte del seminario, tre contributi su aspetti particolari della questione. Luigi Siviero, dello stesso dipartimento patavino, ha parlato di “Paesaggi pedonali della città contemporanea tra con itto, limite e dimensione”. Elena Dorato e Gianni Lobosco dell’Università di Ferrara hanno presentato “Una piattaforma di spazi per la mobilità attivaurbana. Ri essione sul con itto trapedoni eciclisti”.Interessanteanchel’esperienzapor-
1-Nellapaginaaanco,in alto:unmomentodelseminario.Dasinistra:Luisa Ferro, Fabrizio Violante e CristinaPallini.
2 - Nella pagina a anco, inbasso:l’auladelPolitecnico con gli studenti che partecipanoalseminario.
3 - In questa pagina: strada della Libia, 1930 (immagine scelta per la locandina).
4 - Un momento del seminario all’Ordine degli Ingegneri di Verona. Sulla destra: Michelangelo Savino (in primo piano), Paolo Pinelli, Giovanni Giacomello.
5 - Un altro momento del seminariodiVerona.
tatadaLuca StariccoedElisabettaVitaleBrovarone del Politecnico di Torino: “Senz’auto, per i pedoni? Un’analisi delle pedonalizzazioni del progettoTorino Mobility Lab”.
Al Politecnico di Milano, il 19 marzo, si è svolto un seminario di presentazione del numero 65 della rivista, Antiche strade e nuove paesaggi, un numero dedicato ad alcuni argomentilungo il loconduttoredella consapevolezza storica dello sviluppo e della persistenza delle strade lungo i secoli, aprendo adunaletturamultidisciplinaredelterritorio. Il tutto facendo perno sul valore funzionale, simbolico e culturale delle infrastrutture della mobilità che – ieri come oggi – danno formae vitaalpaesaggio. Ilseminarioeraorganizzato da Cristina Pallini del Politecnico, curatrice del numero.
PerprimaèintervenutaLuisaFerrodelLaboratoriodiArchitetturadelleCostruzionicomplesse I – LM Architettura delle costruzioni, che ha ospitato l’evento. “Antiche strade e temi di progetto”il titolo della sua relazione. Cristina Pallini ha poi presentato il numero della rivista, spiegandone l’impostazione e sintetizzando i vari contributi. Laura Facchinelli ha illustrato le nalità di Trasporti & Cultura, che stanno alla base delle sue scelte editoriali.
Giovanni Giacomello del DICEA dell’Università di Padova ha presentato il libro di Mtijs Deen Per le antiche strade, un viaggio nella storia, che aveva recensito in un recente numero della rivista.
“Layering”era il titolo dell’intervento diValerio Tolve, che riprendeva l’articolo pubblicato nel n. 65 e dedicato a “Villa Adriana e le
6-Trerelatoridelseminario di Verona: Luigi Siviero, Elena Dorato e Gianni Lobosco.
7, 8 e 9 - Tre relatori del seminario del Politecnico di Milano: Valerio Tolve, Fabrizio Violante e AlessandroIsastia.
altre: strade, ville e complessi monumentali dell’ager tiburtino”.
Anche Alessandro Isastia ha ripreso i contenuti del suo articolo, nella relazione intitolata“Attornoaunacartogra acontemporanea dell’Agro Pontino”. Fabrizio Violante, rma costante di Trasporti & Cultura, ha sviluppato il suo affascinante racconto“Sulle strade del cinema: fughe, spaesamenti, esplorazioni”. Il seminario si è concluso con un dibattito molto ampio e partecipato.
Nella pagina seguente: vedute della stazione San Giovanni della Metro C a Roma. Foto di Laura Facchinelli.
Autori
Ennio Cascetta - Prof. Ordinario Universitas Mercatorum e Massachusetts Institute of Technology (MIT), Cambridge USA
Gianluigi Iacobone - Direttore Studi e Strategie e CEO Office, Autostrade per l’Italia S.p.A.
Marco Corradini - ingegnere, Esperto Gestione e Coordinamento SBB CFF FFS
Franco Cotana - Prof. Ordinario di Fisica Tecnica Industriale, Università di Perugia
Roberto Di Maria - Dottore di ricerca in Infrastrutture dei Trasporti, Amministratore“Sicilia in Progress”
Zeila Tesoriere - Prof. Associato di Composizione architettonica e urbana Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais
Martina Zenevre - Dottoressa in Ingegneria civile e ambientale
Giovanni Saccà - Ingegnere, Dirigente del Gruppo FSI a riposo
Rosalba Belibani - Architetto, Ph.D., Prof. Associato, DiAP Dipartimento di Architettura e Progetto, Sapienza Università di Roma
Giusi Ciotoli - Architetto, Ph.D., Ricercatrice, DiAP Dipartimento di Architettura e Progetto, Sapienza Università di Roma
Michele Lazazzera - Architetto, Ph.D., DiAP Dipartimento di Architettura e Progetto, Sapienza Università di Roma
Alessandro Gaiani - Prof. Associato ICAR/14 Università di Ferrara
Valentina Radi - PhD, Docente a Contratto, Università di Ferrara
Mariagrazia Leonardi - Ph.D, Dipartimento Agricoltura, Alimentazione e Ambiente, Università di Catania
Enrico Ubiali -- PhD, assegnista di ricerca in Scienza Politica. Università di Bergamo
Eugenio Bagnini - PhD in Sociologia dei Processi Culturali e Comunicativi; Docente a contratto SPS/08, Università di Bologna
Ivo Stefano Germano - Prof. Associato di Sociologia dei Processi Culturali e Comunicativi, Università del Molise
Vittoria Donà - laureanda magistrale in Amministrazioni e politiche pubbliche, Università Statale di Milano.
Angela Bruni - Ph.D, Facoltà di Architettura, Università di Roma La Sapienza
Giandomenico Amendola - già Prof. Ordinario di Sociologia Urbana - Università di Firenze
Fabrizio Violante - Architetto e Critico cinematogra co
Giovanni Giacomello - Ingegnere PhD, Ricercatore di Strade Ferrovie e Aeroporti, DICEA, Università di Padova
Questo numero è stato curato da Enzo Siviero, Rettore Università telematica E-Campus, Novedrate, Marco Pasetto, Prof. Ord. DICEA, Università di Padova, e Giovanni Giacomello, Ricercatore DICEA, Università di Padova
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