Cuadernos de modelismo ferroviario 1 by Trenes H0

CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO

N I I F ^ T R n ™ ^ ° N U E S T R O L E M A : La m á s 0

fiel

E L E C T R I C O S A E S C A L A 1:87 r e p r o d u c c i ó n , tras una s u p e r a c i ó n S

(HO) constante.

^ O L ^ T ^ C ^ T A L O G O ENJLOS ESTABLECIMIENTOS ESPECIALIZADOS

C O N S T R U C C I O N E S A ESCALA HO y N D I S T R I B U I D O R E X C L U S I V O PARA ESPAÑA

SOLICITE C A T A L O G O EN L O S ESTABLECIMIENTOS ESPECIALIZADOS

¡ahora la obra completa! Volumen I: España Volumen II: Portugal ' "W^^^^^m

500 estupendas fotografías de especialista

JÉfiÍ|gra§

400 páginas de texto HPp apasionante 1 y divertidísimo '' 1 5

^l**3^r®^

traducción íntegra al francés e inglés 'os últimos datos sobre un mundo desaparecido.

CARRILETS DE ESPAÑA Y PORTUGAL de Manolo Maristany

D con domicilio en : desea recibir la obra «CARRILETS» de España y Portugal, contra reembolso de: Vol. I - España 1.800 Ptas. Vol. II - Portugal 1.980 Ptas. (táchese lo que no interese) J.M.C. editor - c/. Valencia, 303 - Barcelona-9

jgi BIBLIOTECA i btfmatoukr ModeR-Entnbahn-Katalo?

ADVERTENCIA IMPORTANTE ,

Cuide inlíHiatwil des chtflr.fr. de itt

La clasificación por países no ha sido hecha según el origen del material ferroviario tratado en el libro, sino según la nacionalidad del editor.

tmcnuHofui Model Hailwy. Cuide

Los libros de origen europeo pueden sufrir una demora en el servicio de unos treinta dias aproximadamente, en el caso de no poseer existencias en nuestros almacenes en el momento de recibir el pedido. Los de origen norteamericano, pueden sufrir una demora de noventa dias en las mismas circunstancias. En estos periodos, los precios pueden oscilar en función de las sucesivas cotizaciones monetarias. Estas listas no contienen todas nuestras existencias. Poseemos fondos de escasos ejemplares o de títulos abotutamente agotados. Aceptamos encargos, con indicación o no del fondo editorial correspondiente.

ESPAÑA HISTORIA DE L O S F E R R O C A R R I L E S ESPAÑOLES El ferrocarril en España desde las primeras concesiones a' empresas privadas hasta su situación actual. Ilustraciones fuera de texto en color y blanco y negro. 13 x 21 cm. 728 pg. 500 Pts. EL GRAN BAZAR D E L F E R R O C A R R I L Visión novelada sobre el tema «en tren a través de Asia» con abundantes ilustraciones fuera de texto. 13 x 21 cm. 406 pg. 800 Pts. C A R R I L E T S DE ESPAÑA Y PORTUGAL Vol. I Una visión alegre y desenfadada acompañando la más impresionante colección fotográfica jamás reunida sobre los trenes españoles de vía estrecha. Texto en español, francés e inglés. 200 pg. 400 fotografías. 21,5x29 cm. 1850 Pts. CARRILETS DE ESPAÑA Y PORTUGAL Vol. II Los últimos ferrocarriles de via estrecha de Portugal en visión cordial e irrepetible. 200 pg. 400 fotografías. 21,5x29 cm. 1980 Pts. EL F E R R O C A R R I L DE SANT FELIU DE G U I X O L S A G E R O N A (textos en español y catalán) Datos históricos, técnicos y económicos, desde su iniciación en 1887 hasta su cierre en 1969, recogidos, ordenados y comentados por un antiguo miembro de la Compañía. 200 pg., ilustraciones fuera texto. 700 Pts. TRATADO DE F E R R O C A R R I L E S Vol. I - V I A Una obra básica en la bibliografía técnico-científica, pensada para el técnico, pero al alcance del aficionado experto. Abundantísimos dibujos, gráficos y esquemas. Formato 25 x 17 cm. 690 pg. 485 figuras y 77 tablas. 2150 Fts. TRATADO DE F E R R O C A R R I L E S Vol. II Ingeniería civil ferroviaria e instalaciones (novedad).

LAST STEAM L O C O M O T I V E S O F S P A I N AND PORTUGAL Los aficionados españoles están de enhorabuena. Después de "Locomotoras- y «Carrllets» nunca había sido publicado un libro tan bueno sobre material español y portugués. 150 pg. más de 300 fotografías. 1430 Pts.

E S T A D O S UNIDOS DE NORTEAMERICA 101 T R A C K PLANS Selección completa y escalonada de proyectos para instalaciones miniatura, en todas las escalas y para todos los espacios. 72 pg. 350 Pts. S C E N E R Y FOR MODEL R A I L R O A D E R S Todas las técnicas y todos los trucos para la escenografía del tablero ferroviario. Desde la base de madera hasta la figuración del agua. 80 pg. 500 Pts. HO RAILROAD THAT G R O W S Paso a paso, la construcción, reforma y ampliación de un tablero doméstico en HO. Todos los trucos. 64 pg. 420 Pts. EASY-TO-BUILD MODEL RAILROAD FREIGHT C A R S Manual completo para el modelista de material remolcado. Todos los sistemas y técnicas para el vagón de mercancías. 100 pg. 320 Pts. 764 HELPFUL HINTS FOR MODEL RAILROADERS Todos los pequeños trucos para resolver los grandes problemas del modelismo de pieza y del de tablero. 64 pg. 350 Pts.

TRATADO DE F E R R O C A R R I L E S Vol. III Material rodante (en preparación). L O S F E R R O C A R R I L E S EN ESPAÑA Vol. I El Estado y los ferrocarriles.

1000 Pts.

L O S F E R R O C A R R I L E S EN ESPAÑA Vol. II Economía y ferrocarriles.

1000 Pts.

FRANCIA

INGLATERRA STEAM ON THE RENFE Durante muchos años ha sido como la Biblia de los aficionados españoles... y lo seguiría siendo,

sí no estuviese —como está— a punto de agotarse. 195 pg., casi 400 fotografías de locomotoras de vapor españolas, con sus datos técnicos. 1100 Pts.

LES L O C O M O T I V E S A R T I C U L E S DU S Y S T E M E MALLET DANS L E MONDE (Novedad) Visión exhaustiva sobre el sistema de tracción a vapor que ha dado lugar a las mayores locomotoras en todo el mundo. Numerosos planos, dibujos y esquemas. 360 pg. formato 21 x 27 cm. 335 fotos. 3360 Pts. DIX D E C E N N I E S DE L O C O M O T I V E S S U R LE R E S E A U DU NORD (1845 - 1948) (Novedad) Toda la historia de la tracción a vapor en la Red del Norte de Francia. 300 pg. formato 21 x 27 cm. 280 ilüst. 4095 Pts.

lie FERROCARRILES 1

servicio por correspondencia

LES L O C O M O T I V E S A VAPEUR DE LA S N C F REGION EST Las locomotoras de la Red del Este, desde sus orígenes hasta su época más brillante. Fotos y esquemas acotados. 384 pg. formato 15,5 x 24 cm. 325 ilust. 2004 Pts. UN S I E C L E DE CHEMIN D E FER EN A L S A C E - L O R R A I N E (Novedad) Sobre archivos, de origen alemán en su mayoría, un considerable capítulo de la apasionante historia ferroviaria de esta zona de Francia. VAPEUR PETITES ET G R A N D E S E C H E L L E S La historia del vapor como fuerza motriz y como volver a crear este ambiente en un modelo reducido. 192 pg. 159 fotografías. 918 Pts. MANUEL DU M O D E L I S T E V A P O R I S T E Como se construye un modelo a vapor, más una pequeña quía de los «puntos calientes» de Europa. 200 pg. 160 ilustraciones. 797 Pts. C O M O C O N S T R U I R UNA P A C I F I C (Novedad) Más de las tres cuartas partes de este libro están constituidas por dibujos en perspectiva comprensibles para el lector de cualquier país. 12 NUMEROS RELIES «MECANIOUE Y MODELES» ET «MINI INGENIEUR VAPORISTE» Tres años de estas dos importantes revistas sucesivas. 200 pg. 892 Pts.

SUIZA DIE G R O S S E N SPURWEITEN Historia de los modelos de las grandes

escalas

Marklin (0, 1, 2 y 3) desde 1891 a 1968. 15,5x23,5 cm. 256 pg. y más de 1000 ilustraciones. DIE S C H W E I Z E R I S C H E N BUNDESBAHNEN Todo el material motor eléctrico y diesel de los Ferrocarriles Federales Suizos. 15,5x23,5 (pendiente de reimpresión) DIE BERNER A L P E N B A H N - G E S E L L S C H A F T Más de sesenta años del material motor y remolcado de la BLS. Locomotoras eléctricas, diesel, dresínas y material remolcado. 21,5 x 27,5 cm. 360 pg. y 630 fotos y planos. 4400 Pts. MITTELBADISCHE EiSENBAHNEN (MEG) Impresionante despliegue de fotografías y planos de los ferrocarriles secundarios y de vía estrecha de la zona más densa de Alemania. 15,5 x 23,5 cm. 220 pg. 255 fotos y planos. 3300 Pts. DIE GLEICHSTROMLINIEN DER RHATISCHEN BAHN Vísióh exhaustiva de las cuatro principales de vía métrica de los Ferrocarriles Réticos. 21,5 x 27,5 cm. 360 pg. más de 650 ilustraciones y planos

líneas

4400 Pts.

DIE RHATISCHE BAHN Apasionante y completo estudio sobre una gran red de ferrocarriles de vía estrecha. Todo el material rodante de Réticos. 21,5 x 27,5 cm. 360 pg., más de 650 ilustraciones y planos. 4400 Pts. DIE DAMPFLOKOMOTIVEN DER RHATISCHEN BAHN Unas pocas locomotoras a vapor de Réticos fueron transplantadas a Cataluña. Nunca han existido locomotoras tan bellas en vía métrica. 21,5x27,5 cm. 208 pg. 400 ilust. y planos. 3800 Pts. DIE SOLOTHURN-ZOLLIKOFEN-BERN-BAHN Historia de la red de vía estrecha más importante de la reglón de Berna. 15,5 x 23,5, más de 200 pg. y 300 ilust. 2700 Pts.

DIE O B E R A A R G A U E R S C H M A L S P U R B A H N E N Ferrocarriles Interurbanos y de vía estrecha entre Solothurn y Langenthal. ' 208 pg. y 340 ilustraciones. 2700 Pts. DIE LOKOMOTIVEN DER S C H W E I Z E R I S C H E N BUNDESBAHNEN Las locomotoras eléctricas de los Ferrocarriles Federales Suizos, en una información puesta 'al día en 1977. 20,5 x 27,5 cm. 256 pg., cerca de 500 ilustraciones y planos.

4100 Pts.

DIE WALDENBURGERBAHN Una visión completa sobre el más interesante material suizo en galga de 75 cm. 15,5 x 23,5 cm. 100 pg., más de 15 ilustraciones. 1600 Pts. DIE EMMENTAL-BURGDORF-THUN-BAHN 1975 Una historia puesta al día de cíen años de compañías privadas suizas: política; fusiones y material rodante. 94 pg. 63 ilustraciones y gráficos.

1300 Pts.

KOMFORT A U F S C H I E N E N Visión completísima de los grandes y confortables trenes de la Europa Occidental. Cuando viajar es tan cómodo como un hotel. 15,5 x 23,5 cm. 420 pg. 620 fotos y planos. 2700 Pts. S W I S S STEAM Clasificación exhaustiva de todos los tipos de locomotoras a vapor que han circulado por Suiza en galga internacional. 256 pg. y 610 fotos.

3800 Pts.

TURKISH STEAM Turquía ha tenido grandes locomotoras, y las ha conservado hasta hoy. Este es un serio estudio a este propósito. 21 x 21 cm. 131 fotos y planos. 2100 Pts.

_ con domicilio en

c a l l e o plaza

n.°

piso

; d e s e a recibir los siguientes libros:

TITULO

Pts. ü

TOTAL: Cuyo importe abonará firma:

Dirigir

la c o r r e s p o n d e n c i a

• •

a J. M.

Por G i r o Postal; o p o r talón nominativo que adjunta; sin más gastos, C o n t r a r e e m b o l s o de su precio, más g a s t o s de envío y r e e m b o l s ó .

C A S A D E M O N T , editor

Valencia,

303

BARCELONA

- 9

Los editores dedican este primer volumen de « C U A D E R N O S DE M O D E L I S M O F E R R O V I A R I O » a D. Vicente Q U I L E S REAL; quien, en unos t i e m p o s mucho más difíciles que los n u e s t r o s , hizo una e x c e l e n t e revista titulada TREN M I N I A T U R A .

i © Josep M. C A S A D E M O N T editor P r o h i b i d a la r e p r o d u c c i ó n t o t a l o parcial de textos, dibujos y fotografías a ú n c i t a n d o la p r o c e d e n c i a . a

Impresión: S E L E C C I O N E S G R A F I C A S , S.A. F o t o g r a b a d o : F O R G A S , S.A. D e p ó s i t o l e g a l B - 3 9 6 3 3 - 1978 I S B N - 84-300-01484 V o l u m e n I

CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO

Vol. I LAS LOCOMOTORAS DE VILANOVA SUMARIO Las locomotoras de Vilanova L a «PERRUCA »

Exposición en Vilanova

E 1

(4^)

Revival vapor

Documento: Coches de Cercanías «Costa» de M.Z.Á.

Coches Costa en versiones Modelo

Tablero de Explotación

(^5^)

Una solución para el H O

(J)

E l Vapor Vivo

E 1

— \l Mercado Español 1) de trenes en miniatura (1. parte) a

las locomotoras de Vilanova La "PERRUCA"

En 1972, con motivo del M O R O P de aquel año, que tuvo lugar en Barcelona, fueron reunidas, en el depósito de Vilanova i Geltrú — a unos cincuenta quilómetros de la capital catalana— una serie de «viejas locomotoras». «Las Locomotoras de Vilanova» debia s e r el titulo de un libro sobre dichas locomotoras, con fotografías que realizó por aquellas fechas, Manolo Maristany. Los editores —de acuerdo con Maristany— vimos muy pronto que s e trataba de un libro imposible de realizar de una sola vez y que no podía basarse en fotografías solamente. Cada locomotora, sobre todo las más antiguas, requiere la reconstrucción de sus planos partiendo de los esquemas acotados de RENFE y de s u s fotografías. C a d a locomotora tiene su historia, sus anécdotas y sus especificaciones técnicas. Reunir todos estos datos es una labor lenta y obscura, pero absolutamente imprescindible si s e pretende que la afición modelística tenga un sentido. De ahí que «Las Locomotoras de Vilanova» s e a el titulo que encabeza esta primera serie de pequeñas monografías que, en forma de cuadernos, presentaremos paulatinamente. Muchos de estos datos nos han sido facilitados, de primera mano, por don José de A L B A B A R R A D O , a quien nunca agradeceremos bastante su colaboración, con la que esperamos seguir contando. En el caso de esta primera monografía existia además la incuestionable necesidad de historiar cómo, por qué y de qué manera fue reunida, en el depósito de Vilanova, una tal cantidad de arqueología ferroviaria. S e ha ocupado de ello Miquel G U R G U I , uno de los protagonistas de aquellas gestiones y un nombre que ya va siendo cita obligada en todos los estudios históricos sobre el ferrocarril catalán. (1) Intuimos que, para las sucesivas locomotoras, toda ayuda de datos y documentación será poca. Pero los editores tienen la esperanza de irla recibiendo desde todos los puntos a los que logren llegar nuestros «CUADERNOS».

La «PERRUCA»; una de las piezas más llamativas del depósito de Vilanova. (foto: MARISTANY).

La «PERRUCA» - RENFE 030-2110 Una de las piezas más llamativas de la colección reunida en 1972 en el antiguo depósito de VHanova i Geltrú, era una vetusta 030 de gran domo; altas ruedas (1520 mm. si bien parecen visualmente más altas al estar absolutamente al descubierto a causa de la alta bancada general de la locomotora); distribución sistema G O O C H ; excéntricas exteriores; y aparatosísimo bielaje. Ostentaba además, de forma muy visible y -destacada, una gran placa con su nombre de pila: «PERRUCA». A pesar de su rodaje —sólo tres ejes motrices acoplados— abundantísimo en las distintas compañías españolas 'uego tributarias de RENFE; y a pesar

J La PERRUCA también de su aparatoso juego de excéntricas exteriores —característica también muy corriente en las más antiguas 030 y 040 de M Z A y NORTE algo tiene el aspecto de la «PERRUCA» que, de entrada, hace sospechar al buen aficionado un origen no demasiado ortodoxo ni habitual. Los datos históricos que ha sido dable recoger a propósito de este notable ejemplar —y, sobre todo, los facilitados por don José de ALBA, cuyo testimonio tendremos que citar repetidamente en este y otros informes— confirman plenamente aquella sospecha. Explicando su historia al revés, es decir, empezando por cuando la hallamos en Vilanova en 1972, los datos que hemos podido recoger hasta su lejanísimo origen son los siguientes: Cuando se perfila y concreta de un modo más o menos amplio en este país el interés histórico por los antiguos ingenios de vapor (dejamos al margen a especialistas como Reder o Llauradó y otros cuya labor de investigación es mucho más antigua, afortunadamente) dos ejemplares ¡guales — es decir, del mismo tipo y características— son citados por los autores (1): la locomotora «BORJAS», n.° 2111 de RENFE, ubicada en Palencia (foto del libro inglés, que se cita en la nota, de 12 de octubre de 1963) si bien

— según el señor de ALBA— perteneciente al depósito de Valladolid; y la que es motivo de este informe, es decir la «PERRUCA», n.° 2110 de RENFE, cuya situación no nos indica el libro de Marshall, pero de la que de A L B A nos dice que «apareció» en Pueblo Nuevo (suburbio barcelonés, 5. Zona) entre 1959 y 1960 dedicada a servicio de maniobras y arrastrando trenes obreros. a

La misma fuente nos indica que terminó su servicio activo en Tarragona en 1963 (2). En 1962, REN,FE propuso el desguace de las dos locomotoras, siendo ésta la suerte que corrió la «BORJAS» estando en Palencia ( 1 . Zona), pero, desde luego, posteriormente a octubre de 1963. En aquel año 1962, último de los que se poseen datos, la antigüedad de los elementos técnicos fundamentales de esta máquina «BORJAS» eran los siguientes: Hogar (de acero) 205400 Km. La placa tubular lo mismo. La tubería 54300 Km. Las ruedas solamente 6700 Km. (3).

Véase también «Catálogo del Material Motor RENFE, 1947». (2) La «Lista provisional» de J. Ferraté, que se reproduce como documento n.° 1 del siguiente apartado de este trabajo, que explica como se formó la colección de Vilanova —lista fechada a 29 de junio de 1971 — da por sentado que la «PERRUCA», por aquellas fechas, estaba ya en dicho depósito al que, sin duda, fue trasladada desde Tarragona. Idéntica ubicación la atribuya la lista de Jordi Valero, fechada el 22 de abril de 1972 (documento n.o 2 del aludido apartado).

Esta locomotora «BORJAS» numerada (1) Véase el libro de L. G. Marshall, editado en inglés por Macmillan y Co. en 1965 «STEAM O N THE RENFE», Pág. 69.

(3) Es en este punto en el que es preciso citar la información facilitada por el Album de Jvlaterial Motor de RENFE de 1947. Según este álbum, las locomotoras de este tipo «heredadas» de la Compañía del NORTE constituían, en aquella compañía, dos series: las números 1651 - 1653 y la 1391 - 1392. Estas dos series quedan convertidas en RENFE en una sola: la 030-2108/ 030-2112; serie de cinco locomotoras que es preciso considerar en activo en 1947. De todas ellas, sin embargo, sólo poseemos referencias gráficas de la «BORJAS» (fotografía del libro de Mar-

(1) Miquel G U R G U I es autor de un apasionante estudio sobre «EL C R E M A L L E R A D E MONTSERRAT» en el que los editores están trabajando actualmente, y que aparecerá dentro de una nueva serie titulada «TRENS D E VIA E S T R E T A D E L S P A I S O S CATALANS». La locomotora, de perfil absoluto, permite mente imaginarla en su estado de origen, (foto: MARISTANY).

fácil-

La PERRUCA

Dibujo para «CUADERNOS D E M O D E L I S M O FERROVIARIO» realizado por Sergi BERMELL.

Se suministran copias de estos planos a escala 1/20, para uso de modelistas particulares o industriales. La venta de fotocopias y reproducción total o parcial de estos planos está absolutamente prohibida, de acuerdo con las Leyes Internacionales de las Propiedades Industrial e Intelectual.

A D V E R T E N C I A IMPORTANTE

La galga o ancho de vía representado en estos planos, es el resultado de reducir a escala 1/45 el ancho de vía español de 1674 mm. El resultado no corresponde, por lo tanto, al ancho de vía comercial modelo «O». (Acuerdo, según la Norma NEM 010, redacción del Comité Técnico del MOROP en ESCH sur ALZETTE - L u x e m b o u r g - en Septiembre de 1978.) 5 0 0 0 mrn

La PERRUCA

Conjunto exterior de caja de fuegos, cuerpo cilindrico, domos, chimenea, cilindros y rodaje, (foto: MARISTANY).

shall, pág. 69 ya citada, de fecha 12 de octubre de 1963); de la «PERRUCA», cuya descripción gráfica es función principal de este informe; y de la locomotora 1652 de NORTE, que es la que aparece fotografiada en el Album RENFE, sin que, en dicha fotografía, aparezca placa nominativa ninguna. Véase, en el texto principal, el origen y procedencia de estas dos series RENFE. como 030-2111 en RENFE procedía de • la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en la que figuraba numerada como 1391, formando parte de una serie: la 1391-1392. Estas dos locomotoras (de las cuales solamente la «BORJAS» nos es conocida gráficamente) procedían, a su vez, de la antigua Compañía LERIDA-REUS-TARRAG O N A (absorbida por NORTE en 1884) en la cual formaban, al parecer, la serie 300. En cuanto a la «PERRUCA», su numeración en RENFE era 030 n.° 2110, y procedía de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en la que . figuraba numerada como 1653, for-

mando parte de una serie de tres, numeradas del 1651 al 1653. Esta serie de tres procedía a su vez de la C o m Conjunto de las excéntricas y sector, (foto: MARISTANY).

pañía ASTURIAS-GALICIA-LEON, o sea, A G L (absorbida por NORTE en 1890) formando, al parecer, en aquella

La PERRUCA compañía, la serie 600. En 1962, la antigüedad de ios elementos principales de la «PERRUCA» eran los siguientes: Hogar, Placa tubular y tubería: 78400 Km. Ruedas: 26300 Km. El señor de A L B A da como fecha de entrada en servicio de esta locomotora «PERRUCA» en su compañía de origen (AGL) el año 1883 y el depósito, probablemente, el de Oviedo. Da como fecha de construcción (suyo y de toda su serie en NORTE) el año 1880; dato que no coincide exactamente con la fecha de Ferrater (1881) que, a su vez, coincide con el de Marshall; pero ninguno de los dos con el Album de RENFE que da la fecha de 1880 como el de toda la serie 1651-1653 NORTE. Puede indicarse, de paso, que la fecha de construcción de la «BORJAS» es la de 1879 en el libro de Marshall, en tanto es 1881 en el Album de MaConjunto de domos y bielaje. (foto: MARISTANY).

terial Motor de RENFE de 1947, si bien la fecha dada por dicho Album es atribuida a toda la serie NORTE 1391-1392 y no específicamente a la «BORJAS» como hace el libro de Marshall. Volviendo a la «PERRUCA», cabe indicar, como dato anecdótico y curioso, que su nombre es el del túnel que inicia, desde B U S D O N G O , a 1246 metros de altitud, el descenso del Puerto de Pajares, hasta UJO a 249 metros. Dicho túnel, absolutamente en trazado recto, se encuentra situado entre el puerto propiamente dicho (alt. 1379 m.) y el pico de Los CELLEROS (1861 m.). En cuanto al tramo total de línea conocido normalmente como Puerto de Pajares o Rampa de Pajares, se encuentra, como bien saben todos los aficionados españoles, en la línea León-Oviedo-Gijón, siendo, sin ninguna duda, el tramo de línea español con

mayor número de obras de fábrica (60 túneles de una longitud total de 23 Km. sobre un recorrido de menos de 60), y uno de los más accidentados, sólo comparable en Europa, con los más extraordinarios pasos de los Alpes. El túnel de la Perruca es de 3050 metros (según Lartilleux) y de 3077,40 metros según de ALBA. En cualquier caso, parece que el origen de su mismo nombre «Perruca», bien podría ser el hecho de que, por ser el túnel de trazado recto, desde una de sus bocas se ve la del otro extremo c o m o , una pequeña mancha de luz de un tamaño relativo de una moneda de cinco céntimos (en castizo, «perra chica»; o sea: «perruca», probablemente, en asturiano-leonés). En cuanto al ndmbre de la 2111 RENFE, o sea, 1391 NORTE, es decir, la «BORJAS» el origen de su nombre, dice el (En la pág. 13) Detalles de excéntricas, cruceta y correderas.

sector,

La PERRUCA

Válvulas debajo de la cabina. Caja de grasa y ballestas del ténder. Conjunto de cilindro y caja de distribución.

señor de A L B A , no conocerse con exactitud. Sin embargo, dada la compañía en donde inició su vida activa, es decir, la LERIDA-REUS-TARRAGONÁ, no parece demasiado aventurado e l dar por supuesto el que su nombre proceda —debidamente castellanizado— de la población de Borges Blanques, a unos 25 km. del origen de línea; si bien es difícil el dar por supuesto si el bautizo fue en LRT o bien en NORTE, compañía en la que esta denominación por nombre de poblaciones es un hecho conocido, al menos en alguno de sus tramos. Es en este punto de este informe, cuando ya conocemos la vida activa de la locomotora que nos ocupa, cuando es dable preguntarse por la causa de su aparatoso e insólito aspecto y que desde un principio hemos atribuido a un origen no demasiado ortodoxo ni habitual. De los años 1865-1869, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de Es-

paña poseía, en 1947, una serie de siete locomotoras, de rodaje 030, que constituían los números 1644-1650. Esta serie de siete locomotoras —cuya historia no es ahora del caso estudiar— habían sido construidas por ANDRE KOECHLIN y Cía de Mulhouse, en Alsacia; población en la que se halla ubicado, en la actualidad, uno de los más importantes museos del ferrocarril en Francia. Pues bien, es esta misma Compañía la que, por estos años, recibió de la compañía ferroviaria «MENPHIS EL PASO RAILROAD» en los Estados Unidos de Norteamérica, el encargo de una serie de diez locomotoras que, con las características propias de los ferrocarriles de aquel país (entre ellas, la galga de 1674 mm., muy frecuente, por aquellos tiempos, en los estados del sur de la Unión) debían llevar a cabo servicio en sus líneas. La K O E C H L I N construyó para la «MENPHIS EL PASO» la serie de diez

locomotoras; serie que, por falta de pago en su momento o por otros motivos que no conocemos, no llegó a ser entregada a la Compañía americana referida. Sea por el antecedente citado más arriba (es decir la serie de siete locomotoras NORTE de la misma fábrica), sea por el hecho de la coincidencia de galgas, el caso es que la KOECHLIN hizo oferta a diversas compañías españolas de las locomotoras de referencia y que la «MENPHIS EL PASO» le había dejado de cuenta. Que se sepa con certeza, dos de estas locomotoras —construidas, al parecer, según el Album de RENFE en 1 8 8 1 fueron adquiridas por la Compañía LERIDA-REUS-TARRAGONA, en la que formaron, parece, la serie 300. Otras tres —construidas según el A l bum RENFE en 1880 y en 1879 según Marshall— fueron adquiridas por la Compañía ASTURIAS-GALICIA-LEON, en la que formaron, al parecer, la serie 600. El resto de la historia ya la conoce el lector. La serie de la ASTURIAS-GALICIALEON fue adquirida por NORTE en 1890 al absorber esta Compañía a aquélla. En NORTE formaron, como ya se ha dicho, la serie 1651 al 1653; y de esta serie, la 1653 fue la que pasó a RENFE con el número 2110 y el nombre de «PERRUCA» formando parte de la serie 2108-2112, y «apareció» en Pueblo Nuevo entre 1959 y 1960 para reaparecer a su vez en Vilanova i Geltrú, donde la encontramos definitivamente en 1972. Y vayamos, como final, a lo que pue-

La PERRUCA de ser interesante para el modelista — audaz modelista, en verdad— que tratase de reproducir a escala este apasionante ejemplar.. En opinión del señor de A L B A , esta íocomotora, por su origen alsacíano, debía venir pintada de verde oscuro. Pero, por su destino norteamericano — y en esto coincide con Marshall — debía venir dotada de «cow-catcher», o sea, de apartavacas. Dice de ALBA, que la chimenea era «de rombo», y Marshall, que era «diamond» (no hemos podido averiguar c o n exactitud ni la posible coincidencia entre ambas expresiones; ni tampoco, con precisión, a cual de las variadísimas formas americanas de apaga-chispas puede referirse con exactitud). En cual-

quier caso, parece que la cabina, en origen, era de madera, afirmando de A L B A que tenía tres ventanas a cada lado. La forma de esta cabina es relativamente fácil de imaginar teniendo en cuenta lo alto de la bancada general de la locomotora y el hecho de que la última rueda motriz no tiene que caber debajo de ella como ocurre, por ejemplo, en las locomotoras americanas del tipo 440. Lo que ya no es tan fácil de imaginar es si esta cabina iba pintada también de verde o simplemente barnizada; siendo esta última versión la más frecuente, en la época, en los Estados Unidos. En cualquier caso, y teniendo en cuenta, sobre todo, la complejidad de su bielaje, lo dicho: un auténtico reto para

cualquier modelista. Veamos finalmente sus datos técnicos (véanse los datos gráficos extensos en el plano adjunto).

MAQUINA Cilindros:

Diámetro interior Carrera del émbolo Distribución plana Gooch Diámetro de las motoras Timbre Diámetro interior del cuerpo cilindrico Longitud entre placas tubulares Diámetro exterior Número Hogar Tubos Total

Ruedas: Caldera:

Tubos: Superficie de calefacción Superficie de la rejilla Peso:

d = 460 mm. L = 650 mm.

D = 1.520 mm. p = 8 Kgs/cm 1.545 mm. 4.460 mm. , 50 mm. 195 mm. 9,15 m 122,95 m 132,10 m 1,56 m 35.966 Kg. 39.800 Kg. 39.800 Kg. 4.432 Kg. 4.705 Kg. 2

Locomotora vacía . en servicio Adherente Por metro lineal de locomotora . Esfuerzo de tracción F = 0,65 p d2L . .

. , , •

D Potencia normal indicada Para el modelista, la parte suele ser una incógnita.

posterior del

499 C.V.

ténder

La PERRUCA TENDER Ruedas: Capacidad:

Diámetro Agua Carbón Ténder vacío. » en servicio

Peso:

1.120 8.300 6.000 10.670 24.970

mm. m Kg. Kg. Kg.

64.770 46.636 14.000 12.400 13.400 12.485 10.340 14.853

Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. Kg. mm. mm.

MAQUINA Y TENDER Peso de la máquina y ténder en servicio . Peso de la máquina y ténder en vacío . . Pesos por eje máquina: 1 . eje acoplado 2. eje acoplado 3. eje acoplado Pesos por eje ténder: 1 ° y 2° . . . Distancia entre los ejes extremos . . . . Distancia total de tope a tope Freno de husillo Alumbrado de petróleo e r

e r

S U

¡Una nueva satisfacción para el aficionado! Disfrute ahora también viendo circular una l o c o m o t o r a de c a l i d a d c o n s t r u i d a por U d . K I T S K ' S - Totalmente metálicos - S i n dificultad e s de montaje - C o m p l e t o s , c o n motor d e c e . ¡ S i n s o l d a d u r a s ! - D i s t r i b u i d o s por

Rbla. Volart, 14 B A R C E L O N A - 2 6 V e n t a s por C o r r e o : A p a r t a d o 24.115 - B A R C E L O N A

el REVIVAL VAPOR: características y problemas (entrevista con Josep M. SASPLUGAS y Frederic CABALLE). - Abril 1978 a

Quien, aun sin ningún afán estadístico ni precisión cronológica, esté interesado por las cosas del ferrocarril en este país, habrá notado, sin duda, de un tiempo a esta parte, la existencia de un tipo de promociones u organizaciones a las que — por llamarlas de algún modo— hemos bautizado como «revival-vapor». Dicho de otro modo: la existencia de viajes organizados (viajes «Charter», como los llama Frederic Caballé en el transcurso de la entrevista que sigue) con ferrocarriles movidos con la antigua y ya desaparecida tracción a vapor. Por la información que poseemos a través de revistas alemanas, suizas y francesas — y , en algunos casos, por conocimiento directo— sabemos que en aquellos países (en donde la tracción a vapor desapareció antes que en España) este tipo de viajes hace ya algunos años que existe. En nuestro país, en cambio —con el carácter de «revival» con el que consideramos interesante precisar su concepto — la cosa es más reciente y, tal vez, incluso a este hipotético aficionado al que nos hemos referido al principio, no le seria demasiado fácil deslindar exactamente este tipo de viajes de aquellos otros que, todavía en plena época del vapor, solían organizarse con motivo de congresos o reuniones más o menos amplias de aficionados. Llevados por la idea de precisar la naturaleza, carácter y ¿por qué no? dificultades y problemas de este tipo de organizaciones, hemos entrevistado a Josep María Sasplugas y a Frederic Caballé, presidente y vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barceona en las fechas de grabación de esta entrevista, personas estrechísimamente vinculadas a la organización de estos viajes que —como se verá en el transcurso de la entrevista— habrán sido, seguramente, los que, con el carácter dicho, puedan ser considerados como los primeros que tienen lugar en este país. Preguntamos: ¿Cuándo se organizó el primer «revival-vapor» y dónde fue? (Caballé). En el pasado año, creo que el primero fue el de Escatrón. Fue el viaje que llamamos «de las tres tracciones» porque se hizo con unidad Dos de las «tres tracciones» del revival de Escatrón.

eléctrica hasta Mora; con tracción diesel hasta Samper de Calanda; y con vapor —con las locomotoras de vapor habituales en la línea de ENDESAhasta la población minera de Escatrón. Este fue el primero del año. Sin embargo, tanto como pensar en el primer viaje de este año, pensamos que sería interesante precisar cuál

fuese el primero con el carácter de «revival», para distinguirlo de aquellos otros llevados a cabo cuando el vapor era todavía algo corriente. (Sasplugas). Yo pienso que, en este sentido, el primero fue el del año 1972 con motivo del MOROP (1); y la despedida del vapor, de hecho y a nivel oficial fue, si no recuerdo mal, durante

el Revival Vapor el Congreso Nacional del año 1975 en Madrid. Se hizo un Viaje con una Mikado (2) de Madrid a Toledo, ida y vuelta. Esta fue la última excursión en la que «Amigos del Ferrocarril» de España hizo el viaje en vapor. Al año siguiente y por motivos complejos seguramente ya no fue posible organizar el que estaba previsto con motivo del Congreso celebrado en Manresa y que debía llegar hasta Lérida. Desde entoncesno se hizo nada más hasta 1977. No creéis, no obstante, que para considerarlo como «revival» — o reencarnación, si queréis— es preciso que partamos del momento en que el vapor ya no existe como cosa corriente?

(1) Entre los aficionados se llama corrientemente MOROP a los congresos que —en un país distinto' cada año — se organizan y celebran por las respectivas federaciones nacionales y bajo los auspicios y homologación de la Federación Internacional.

Porque el caso es que cuando todavía teníamos vapor, no le dábamos la importancia que le damos ahora. (Caballé). Esto es muy cierto. Tanto que, en aquel entonces, a las Mikado, recuerdo que nos las mirábamos hasta con desprecio a causa de que, al ser el modelo unificado, las veíamos por todas partes. Hoy, en cambio, vemos una Mikado y nos enternecemos... (Sasplugas). Partiendo de lo que tú llamas un «revival», es decir, reencarnación, cuando ya el vapor no está vigente, pienso que habrá que considerar que el primer*viaje de este tipo es (2) Para este primer volumen de «Cuadernos» consideramos conveniente explicar el significado de algunas palabras respecto a lectores no especialistas. «Mikado» es la denominación genérica con que son designadas las locomotoras con rodaje 1-4-1; es decir: un eje portante delantero; cuatro ejes motores; y un eje portante trasero.

el de Figueras (30 de Octubre de 1977). (Caballé). Sí, porque ni siquiera, el viaje a Escatrón puede considerarse como «revival» dado que, en aquella línea, cuando se hizo el viaje, estaban en funcionamiento regular las locomotoras de vapor. Pienso que estáis en lo cierto, y es precisamente este viaje a Escatrón — compañía privada— y otro que hicimos hace muchos años en el «carrilet» Sant Feliu-Girona, el que me sugería la siguiente pregunta: ¿En principio, parecía que existían más posibilidades con FEVE (3) o en líneas particulares que con RENFE directamente? (Sasplugas). En RENFE, en todo lo que sea dar una imagen de ferrocarril con motivo de conmemoraciones ferroviarias, parece ser que vuelve a pensarse en la posibilidad de emplear locomotoras de vapor en vista de la cantidad de público que esto atrae como imagen nostálgica del ferrocarril. Siempre y cuando - r e p i t o — justifique la atracción de mucha gente y represente la

La fotografía es parte muy importante de la afición.— Para los niños: un recuerdo que ya no se borrará.— Dos entusiastas: Carlos Salmerón y César Ariño.— Jaume García Circuns, en animada charla con el señor Lutjens, representante de Márklin.

el Revival Vapor imagen de un tren de ayer que pueda compararse con uno de hoy. Pienso que la aquiescencia dé RENFE se basa fundamentalmente en que las organizaciones que llevamos realizadas cumplen en principio con estas características; es decir; una participación de gente que sobrepase las fronteras de una simple asociación. Creo que RENFE sabe que a nosotros, como aficionados al ferrocarril, no es necesario convencernos de nada ni mejorar la imagen que ya tenemos de los trenes. En cambio, sí pueden ver con interés que, a través nuestro, se dé una imagen favorable del ferrocarril a un público amplio. Es evidente que lo que' RENFE persigue, que es dar una buena imagen del ferrocarril, se consigue plenamente — por contraste— con estos «revival». ¿Cómo funcionan las cosas en el extranjero, donde estos viajes son cosa habitual y cotidiana; son las redes nacionales o son los aficionados los que promocionan estas organizaciones?

(Sasplugas). Son sociedades de aficionados como la nuestra que, de común acuerdo con el ente estatal ferroviario que sea, se coordinan en cuanto a este tipo de viajes que, como es natural, siempre tienen este afán didáctico de hacer recordar cómo eran otros tiempos del ferrocarril. Sin embargo, entre Suiza y Alemania, por ejemplo, la apariencia exterior — l o que aparece en las revistas— parece indicar como que en Suiza (pienso en el Blonay Chamby) (4) la participación del aficionado es más intensa, más privativa o más a nivel de iniciativa... Parece evidente, por otra parte — y me refiero a nuestro caso en particular— que la complejidad de estas organizaciones puede llevar a una dedicación que alguien o algunos consideren excesiva. Es claro que ser «ami(3) FEVE son las siglas del ente estatal español que se ocupa de todo lo referente a las antiguas compañías privadas de vía estrecha.

go del ferrocarril» puede manifestarse de muchas maneras... (Caballé). En este aspecto, los que piensan en que la dedicación es excesiva están completamente equivocados. Lo que ocurre es que hemos de ser conscientes de que si nosotros, en estos momentos, tenemos una fuerza para programar estos viajes; es decir, si las conmemoraciones y el hecho de que nosotros también hemos podido dar algo a cambio; o sea, una participación popular, masiva, han hecho que estos viajes sean posibles «ahora»... tenemos que aprovechar esta fuerza y (4) Nombre de una línea de vía métrica en Suiza, regentada por aficionados. Tiene en reconstrucción una antigua locomotora 1-3-1 «Maquinista» de la desaparecida compañía Olot-Girona. (5) Nombre dado a un tipo de locomotora tanque 0-3-0 de «Ferrocarriles Catalanes». Un ejemplar ha sido adquirido para reconstrucción por la Asociación de Barcelona.

El equipo fotográfico del militar parece incluso excesivo.— La Mikado preparada para el viaje a Figueras (foto: J.M. MIQUEL).— Don Manuel Giménez Atenelle, ex-presidente de la Asociación de Barcelona.— Aguada de circunstancias... y con manguera (foto: MIQUEL).

el Revival Vapor

La «pareja» del revival Figueras (foto: MIQUEL).— Los gigantes reciben al ferrocarril en los andenes de Figueras. — La Mikado, tres cuartos por detrás (foto: MIQUEL).— Con la biela principal suelta para el retorno a Barcelona (foto: MIQUEL).

este «ahora». (Sasplugas). Efectivamente, creo que hemos podido dar mucho a cambio, fundamentalmente porque nos ha sido posible responsabilizarnos. (Caballé). Sí, nuestra gestión no ha sido solamente decir: «queremos este tren...». Nuestra responsabilización comporta que si ha habido que reconstruir un Tren del Centenario, se ha procurado que se hiciera; si esta locomotora falla y hay que cambiarle unos cojinetes, pues: lo mismo. No es solamente ir y decir «es que a nosotros nos gusta mucho el vapor y queremos celebrar el Centenario...» porque, se nosí podría preguntar ¿pero, bueno; y ustedes qué dan...? ¿El hecho de que el material de tracción sea propiedad de una asociación privada (estoy pensando en la reconstrucción de la Berga (5) y lo que esto puede significar) puede dar a estas organizaciones un carácter especial? 3

(Sasplugas). En el caso de los viajes con vía de ancho normal nunca podremos pretender que el material sea nuestro, porque esto sería meterse en una organización de una envergadura impresionante. (Caballé). Sin embargo, si nosotros organizamos o contratamos un tren «charter» y por motivos —muy humanos y que siempre pueden ocurrir — en el viaje o en el material falla algo, la responsabilidad es nuestra. Algunas asociaciones extranjeras hacen sus «revival» con material propio, aunque esto parece ser que es casi siempre en viejas lineas de vía estrecha. (Caballé). Creo que este es el nivel al que hemos de llegar. Pienso que la gente tiene que mentalizarse a propósito de que en este momento solamente estamos entrando en la línea que ya es la de las grandes asociaciones extranjeras. Tenemos que llegar a un

nivel de equiparación en el que creo que no estamos todavía, ni nosotros ni ninguna otra asociación en este país. ¿Puede presentar dificultades o crear susceptibilidades el hecho de haber sido las sociedades catalanas las primeras en haber actuado en este campo concreto de los «revival»-vapor? (Sasplugas). En absoluto. Tengo el mayor interés en remarcar que la Federación Española de Amigos del Ferrocarril a través del Gabinete de Información y Difusión puso de su parte todo el apoyo posible para que estos viajes se llevaran a cabo, sin pensar en que fuese o no lo más propio que se hicieran en Cataluña. El hecho de que haya sido en Cataluña, yo pienso que nos honra mucho porque, como en tantas otras cosas, también en esto somos precursores. Por otra parte, podría ser que, precisamente a raíz de esto, estas actividades se extendiesen al resto de España.

el Revival Vapor

(Caballé) Esto sería para nosotros una gran satisfacción. (Sasplugas) Concretamente la Asociación de Barcelona en el último Congreso de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, propuso la promoción y puesta en marcha de una serie de museos posibles. Es decir, propuso a la Federación Española que en todas partes donde hubiese una Asociación suficientemente responsable pudiesen crearse diferentes museos. Que incluso esto crearía unos puntos de atracción a lo largo de nuestra geografía para que nosotros mismos, los aficionados, pudiésemos ir saltando de un museo a otro. Y además puedo asegurarte que material para esto —me refiero siempre a ancho normal— lo hay en cantidad más que suficiente. Una vez más pienso que os anticipáis a mis preguntas, porque precisamente lo que quería preguntaros ahora es si la recuperación de material se hará

desde ahora siempre pensando en estos viajes o también en la eventualidad de futuros museos. (Sasplugas). Se piensa en las dos cosas. Ahora bien, nosotros tenemos una imagen de museo «viva»; o sea: que si en un museo tienen que haber veinte piezas, pongamos por caso, tienen que haber por lo menos tres, cinco, cuatro o una calientes (6) porque el museo tiene que ser una cosa didáctica fundamentalmente. Lo que no debe ser es un rincón lleno de polvo. Nuestro afán es que si llega a fundarse un museo en esta zona, la Asociación esté en condiciones de colaborar con él, pero no con las manos en los bolsillos. Que podamos decir: señores, nosotros tenemos estas piezas. Esta funciona; es(6) En el léxico particular de los aficionados se llama «caliente» a la locomotora de vapor en estado de funcionamiento.

ta no; esta que tiene este valor; esta que tiene este otro. Yo creo que lo que estamos haciendo es constituir un patrimonio para poder aportar en un momento determinado. Pero no hay duda sobre que, de estas piezas, tiene que haber alguna en estado de marcha. ¿Las constantes de centralismo de este país no pueden comportar el riesgo de que desde aquí se hagan determinados esfuerzos que luego se repartan con un criterio que no los tenga en cuenta? (Caballé). Bueno, yo pienso que esto está muy claro. Somos perfectamente conscientes de este riesgo, pero creemos que ante la alternativa de «no hacer» o batallar aunque otros se aprovechen del esfuerzo, la decisión es tirar adelante. Esta es una postura muy digna. (Sasplugas). Por lo que hace a los museos, yo pienso que cuando esté clara la cuestión de las municipales (7) se

el Revival Vapor verá todo más definido. En el preciso momento en que las alcaldías estén situadas personas responsables en el sentido de tener un respaldo democrático y que tengan cariño por sus respectivas poblaciones, creo que lo que ocurrirá es que habrá verdadero empeño en llevar museos a ellas, de cualquier clase que éstos sean. Es para este momento — r e p i t o — para cuando tenemos interés en que la Asociación posea un patrimonio y podamos ir a donde sea no «para jugar con los trenes de los demás, sino con los trenes que nos traemos nosotros mismos...». Por mi parte y como última pregunta, desearía interrogaros sobre lo siguien(7) Se refiere el Presidente a las elecciones municipales que, en el momento de tener lugar esta entrevista, era todavía una cuestión no perfilada totalmente.

te: ¿Está prevista la eventualidad de que estas organizaciones —dado, sobre todo, el volumen económico que representan (me refiero de nuevo a los «revival»)— tengan que asumir una personalidad diferente, autónoma, administrativa y jurídicamente diferenciada de la Asociación de Aficionados desde la que, en este momento, se dirigen? Es decir: ¿No puede ocurrir que, como en los clubs de fútbol, sea necesaria una gerencia y, sobre todo, unas cuentas aparte de las estrictas de un Consejo Directivo? (Sasplugas). Sí, se ha pensado en esto. En el hecho de estos «revival» yo creo que una de las obligaciones que tiene la Asociación de Amigos del Ferrocarril es, como ya he repetido antes, el dar una imagen del ferrocarril. Si ya se logra una regularidad, qué duda cabe en que llegará un momento en que ciertos trabajos tendrán que

confiarse efectivamente a profesionales (tal vez que una importante agencia de viajes conecte —pensamos nosotros— con los «tours operators») como sería el caso del mantenimiento de nuestras propias locomotoras, si se llegase a esto. Me pregunto si en la organización interior de la Entidad —sobre todo de cara a la claridad de la gestión— no llegará a ser también recomendable la existencia de un sistema de control... (Caballé). A la larga, y siempre que existiera una regularidad muy constante pienso que sí. Pero, ahora, en este momento incipiente le veo más peligros que ventajas, sobre todo en la intervención de una agencia de viajes... (Sasplugas). Mira, qué duda cabe de que, al igual que ahora tenemos un magnífico oficial de secretaría, que es un gran administrativo, llegará un momento en que necesitaremos otras per-

Parada en Mataré y curiosidad infantil.— Vista desde la terraza de la estación de Figueras.— Soltando la biela principal.— En la costa del Maresme.- (fotos: J.M. MIQUEL).

el Revival Vapor sonas netamente profesionales; y esto no sólo en cuanto a la organización de viajes, sino también en otras cosas como biblioteca, archivo y documentación en las que, como tú sabes muy bien, lo que por parte del aficionado se espera de la Asociación es mucho. La Asociación tiene que poder dar esto que de ella se espera. La Asociación tiene que ser esto, sino sería solamente una peña. En cuanto al asunto de la responsabilidad económica te diré que verdaderamente es una cosa que inquieta. Imagínate la recaudación de un tren de seiscientas plazas; es realmente como para preguntarse: bueno; ¿quién va al banco...? ¿Entiendes? Creo que sí que lo entiendo. ¿Desearíais añadir algo más? (Caballé). Yo lo que sí desearía hacer constar es que todo esto es una labor global de un equipo de personas que ha batallado. No existe una individualidad que permita decir «éste hace

esto; o éste hace lo otro». (Sasplugas). Como detalle solamente piensa que cada viaje de estos que se hacen supone dos o tres viajes antes, desplazándose al lugar de destino. (Caballé —dirigiéndose al President e — ) . Creo que tiras corto. En lo de Port-Bou mismo, yo sólo ya hice tres, además de los que tú llevabas hechos. (Sasplugas). En lo de Port-Bou, veinte días después fui de nuevo para agradecer las cosas y demás... Hay efectivamente un trabajo muy sordo; que no se ve; e incluso inconvenientes — digamos, de forma— que los aficionados ni sospechan siquiera y que, a veces, pueden dar lugar a valoraciones negativas. ¿Todo esto no quedaría muy disminuido si los viajes fuesen ya una cosa habitual y no solamente conmemorativa? (Sasplugas). Pues, pienso que sí. Mira, el próximo viaje es el del «tren groe»

aquí en la Cataluña francesa. Pienso que no llevará ni la mitad de trabajo, y que nos lo pasaremos muy bien. ¿Qué es, en definitiva —añadimos nosotros — de lo que se trata? (Sasplugas). De esto; de aprovechar este momento para romper definitivamente la inercia que existía en este sentido; y también de pensar que, aparte el vapor, existe el ferrocarril eléctrico vigente, y que el dar también una imagen de este ferrocarril es algo que efectivamente compete y corresponde al verdadero aficionado. Realmente resulta reconfortante pensar, por ejemplo, que tanto en Figueras como en Port-Bou, la imagen que quedó grabada en los niños con la presencia de los distintos ingenios de vapor, es algo que probablemente les durará toda la vida. Que así sea efectivamente es lo deseable pues, aunque otra cosa pueda parecer a primera vista, nuestros antí-

Otra interesante vista desde arriba.— Parada en Sant Pol de Mar.— Uno de los muchos túneles del trayecto.— Cerca del mar entre cultivos, cañas y vegetación, —(fotos: MIQUEL).

el Revival Vapor guos trenes y la eficacia de los de ahora, es algo que también pertenece al mundo de la cultura. (Caballé). Y, ni que decir tiene el cui-

dado que ha de ponerse en meter esta cultura bajo la llama del soplete. Tú ya me entiendes. Creo que si.

Transcripción magnetofónica: J.M.C. Barcelona, abril 1978.

Doble tracción en Barcelona para el revival Port-Bou.— En plena carrera.— La doble tracción en la estación internacional de Port-Bou.— En la misma estación.— (fotos: J.M. MIQUEL).

DOCUMENTO: coches de cercanías "costa" de M.Z.A.

(3)

Eugenio C A R D O N A

El conocido publicista de ferrocarriles Miquel P A L O U , al hablar de los coches de pasajeros de las antiguas compañías españolas, suele decir que, después de estudiar mucho el asunto, ha llegado a la conclusión de que no existe más que un medio de clasificarlos; este medio —dice— es ordenarlos en: grandes, medianos y pequeños... Eugenio C A R D O N A , en cambio, no es tan pesimista. Buena prueba de ello es el presente «documento», al que seguirán otros muchos, a la busca de una ordenación —evidentemente difícil de todos los coches de pasajeros de las antiguas compañías que s e integraron en RENFE; de los posteriores a esta integración y, en general, de todo el material remolcado que ha circulado por las líneas españolas.

Estos coches forman una serie homogénea construidos los primeros en 1916, y los últimos en 1930. Tenían una línea muy americana; tenían unos

precedentes, los Harían & Hollings de la Compañía Barcelona a Viüanueva, y también los San Denis de 1904. Para la época en que fueron construi-

dos, representaron unos coches muy evolucionados. No olvidemos que, sus contemporáneos, para los mismos servicios de cercanías, normalmente eran

Coche de cercanías de 2. clase F C MZA Año 1914-1920. (Archivo M A C O S A ) . a

coches de cercanías cajas de dos o tres ejes, sin intercomunicación, con puertas laterales. Podemos citar, por ejemplo, los ferrocarriles prusianos; ferrocarriles franceses PLM, MIDI, NORTE, etc. Intento dar una visión completa sobre estos coches a base de los documentos de que dispongo —algunos de ellos únicos, puesto que la mayoría han sido destruidos — , acompañados con fotografías de los distintos tipos. Todos los coches tenían en común el ser de caja de madera, como era entonces costumbre. De paso, diremos que M Z A sólo tuvo coches de madera, pues consideró que los metálicos resultaban demasiado calurosos para sus líneas del sur. Hay que considerar

Variante de coches de cercanías MZA 2 . clase, construidos por AMERICAN C A R . También construyeron coches de 3 . clase (ver texto). (Foto: archivo GURGUI).

que los sistemas de aislamiento no estaban tan perfeccionados como hoy día. Esta construcción ha demostrado, a lo largo de los años, ser muy sólida, puesto que las cajas se han conservado perfectamente hasta el final de su vida; incluso teniendo en cuenta que su conservación no fue en muchos casos lo que realmente necesitaban. Todos estos coches tenían una plataforma abierta en cada extremo, equipada con barandillas metálicas (según plano donde se puede ver con detalle) pasarelas para paso al otro coche, freno de mano, estribos, etc. Todos estos coches fueron de pasillo centra!, aunque había algunas excep-

ciones con departamentos con pasillo lateral que ya veremos más adelante. Fueron equipados, desde un principio, con freno continuo de vacío, sistema Clayton; calefacción de vapor; y el alumbrado que en un principio fue de gas, y más adelante eléctrico. En el plano puede verse el conjunto del bastidor metálico, común para todos los coches. Puede observarse la composición de los perfiles formando el armazón del bastidor, colocación de cilindros de vacío, depósitos de reserva, tuberías y los centros de los pivotes de los bogies que como todos los de M Z A eran «prusianos». Dentro de la serie homogénea de estos coches, podemos distinguir tres varian-

Serie 2407 a 2425. Coche que se halla en el Museo de Vilanova. RENFE BB 24H) - MZA BW FFV 110. (Colección del autor).

coches de cercanías

Coches de 2.° y 3." clase. Serie MZA B C W F F V , 25 a 26. (Foto: GURGUI).

Coche de 3.° clase. Año 1914-1920. MZA CW FFV 92 - RENFE C C 2322. (Archivo M A C O S A ) .

Coche de 3. clase recién construido, año 1929. (Foto de fábrica, archivo MACOSA).

Coche de 3 . clase, estado final de su vida, alrededor de 1960.

tes. Los primeros que se construyeron tenían, encima del techo, una especie "ele canal con ventanitas en los lados, conocido por «linternón», palabra de origen francés; sistema de techo muy utilizado en aquella época. Posiblemente la causa de su utilización fuese que al ser alumbrados entonces con gas, era necesaria una mayor ventilación. Al pasar a la iluminación eléctrica, ya no fue necesario y, en algunos coches, RENFE lo suprimió. Como otra variante, podemos considerar una serie de coches de 2 . y 3. clase, construidos en Estados Unidos por la Empresa «American Car» de Nueva York, y que volveremos a mencionar más adelante. Se caracterizaban por tener el techo mucho más curvado, parecido al que tiene un coche - cama metálico de los años 30, y además, el forrado exterior de madera de teca tea

nía los listones mucho más estrechos. El resto de los coches formaban la serie de techo curvado normal que todos hemos visto circular por las líneas de M Z A y luego RENFE, siendo empleados para servicios de cerqanías de corto y medio recorrido, y a causa de la penuria de material móvil después de ¡a guerra, les he visto en esta época formar parte de trenes expresos de largo recorrido. A continuación vamos a detallar los distintos tipos de coches que se construyeron. C o c h e s de 1. y 2. clase Según consta en los archivos de MACOSA, Material y Construcciones, construyó trece coches de este tipo, pero sólo he podido hallar referencia en RENFE de un solo coche. No he podido averiguar lo que sucedió con el a

resto; desgraciadamente de los mismos no poseo ninguna fotografía ni plano. La primera clase estaba formada por cuatro departamentos de pasillo lateral, de seis plazas cada departamento; y la segunda clase una sala de pasillo central con capacidad de 22 plazas. C o c h e s de 2 . clase a

Se dan las tres variantes que ya indicamos antes. La primera serie tenían «linternón», y los números M Z A B W 23 a 53, RENFE B B 2323 a 2353, suministrados en el año 1916. Después venían los construidos por «American Car»; no son muy conocidos y correspondían a los números M Z A BWFFV 5 4 RENFE B B 2354 a 2373, suministrados en el año 1919. Y a partir del B W F V 87 (RENFE B B 2387) el techo normal que ya conoF F V

7 3 i

Piano de conjunto de los coches «Costas» con linternón. (Escala 1/45}.

O' Interior coche 2.° y 3." clase. Serie MZA 9 a 24.

BCW

Interior coche de 2.a clase.

Dibujo para «CUADERNOS DE M O D E L I S M O FERROVIARIO» realizado por Francisco RICO. Se suministran copias de estos planos a escala 1/2Q, para uso de modelistas particulares o industriales. La venta de fotocopias y reproducción total o parcial de estos planos está absolutamente prohibida, de acuerdo con las Leyes Internacionales de las Propiedades Industrial e intelectual.

Planos del techo.

C o c h e s de 2 . y 3 . clase Se construyeron dos series de coches no muy numerosos pero completamente diferenciados. a

cemos. En todos estos coches de 2 . clase, el interior de la caja del coche era igual; pasillo central; lavabo retrete en un extremo en el que se entraba desde la plataforma; nueve ventanas dobles; a

con capacidad de 66 asientos; asientos tapizados de paño azul y el respaldo apoyo de cabeza con tejido blanco tipo malla conocido por «macasar» con las letras en el centro M Z A y luego RENFE.

M Z A BCWFFV g

RENFE BBC 2409 a 2424. Estos coches tenían el techo equipado

ÍS.SOO

•>

•

• é Sr

•

• o

•

Seccio per E-F

Stcciá per G-H

A D V E R T E N C I A IMPORTANTE La galga o ancho de vía representado en estos planos, es el resultado de reducir a escala 1/45 el ancho de vía español de 1674 mm. El resultado no corresponde, por lo tanto, al ancho de vía comercial modelo «O». (Acuerdo, según la Norma NEM 010, redacción del Comité Técnico del M O R O P en ESCH sur ALZETTE - L u x e m b o u r g — en Septiembre de 1978.)

~ Ir —

~ ' i

con «linternón», aunque RENFE en los últimos años, en algunos, se lo s u primió.

bía el único lavabo retrete del coche; la sala de 2 . clase la componían tres ventanas dobles; con una capacidad de 20 asientos; y la 3 . clase, 58 asientos repartidos los bancos entre cinco ventanas dobles. a

Estaban formados por dos salas con pasillo central, separados por un tabique con puerta de paso. En la sala de 2. , en el extremo de la plataforma haa

M Z A BCWFFV 25 a 36

RENFE BBC 2325 a 2336 El techo, curvado como normal de la mayoría de la serie. La 2 . clase se hallaba distribuida en cuatro departamentos de pasillo lateral con capacidad de 8 plazas cada uno; la 3 . clase se hallaba en una sala con pasillo central con capacidad de 28 plazas, ocupando a

Planos def bastidor.

es ventanas dobles; el lavabo retrete 3 hallaba en el extremo plataforma de clase, en una ventana sencilla. a

oches de 3 . clase e hallaba formada la serie por unos •scientos cuarenta coches, seguraa

mente la más numerosa de las series de las antiguas compañías que formaron la RENFE. Como en los coches de segunda clase podemos distinguir tres variantes; tenían de común una gran sala única con pasillo central; todos los asientos de madera formados a base de listones barnizados con color claro;

¡a pared exterior del coche se repartían en diez ventanas dobles.; la capacidad era de noventa y dos plazas sentadas; también disponían de un lavabo retrete como en todos en el extremo plataforma y entrada desde ésta. Primera serie: C W 70 a 129 F F V

RENFE C C 230C El techo de «lint Luego venían le dos Unidos por ración que le; CWFFV

131

a 1

2389. Respecto mos decir lo n

RENFE C C 2300 a 2359. E! techo de «linternón». Luego venían los construidos en Estados Unidos por American Car la numeración que les correspondía: MZA C W F f v 131 159, RENFE C C 2361 a 2389. Respecto a estos coches podemos decir lo mismo que ya comentaA

mos con los de 2 . clase. Y por último, la serie más numerosa de todas, teniendo todos exactamente las mismas características, siendo construidos por distintas empresas, entre 1925 a 1930. La numeración que les correspondió M Z A C W 202 a 422, RENFE C C 2392 a 2542. a

F F V

Para tener una idea clara de estos coches lo resumiré en un cuadro con las principales características. Coches modificados Sobre el bastidor de 12 coches de 2 . clase, se construyó en el año 1945 una

Plano de conjun linternón. (Escal

Detai:-

CUADRO DE L O S C O C H E S CERCANIAS

Núm. M Z A

Núm. RENFE

CONSTRUCTOR

AÑO

TARA

eje a eje hnniP*

MZA

s t 0

Bastidor

, , Largo x ancho

Dent.

Plazas

e s

C O C H E S 1.» y 2.a C L A S E ABW

F F V

A A B 2304 C O C H E S 2.

La Material

1916

34.900

11.960

18.500

17.200

15.200x3.130

4 - 1

24 - 2 2

CLASE

BWFFV

23 a

2323 a 2353

La Material

1916

32.830

11.960

18.500

17.200

15.200x3.140

BWFFV

54 a

2354 a 2373

American Car

1919

32.710

11.960

18.500

17.200

15.200x3.150

BWFFV

87 a 106

2387 a 2406

SECN

1925

32.500

11.960

18.500

17.200

15.200x3.140

BWFFV

107 a 125

BB 2407 a 2425

Cy E

1923

32.450

11.960

18.500

17.200

15.200x3.140

BWFFV

127 a 136

2427 a 2436

La Material

1928

33.400

11.960

18.500

17.200

15.200x3.140

BWFFV

137 a 176

2437 a 2 4 7 6 „

SECN

1928

32.800

11.960

18.500

17.200

15.200x3.140

C O C H E S 2 » . y 3.» C L A S E BCWFTV BCWFTV

25 a g

BBC 2325 a 2336

La Material

1916

34.100

11.960

18.500

17.200

15.200x3.130

4-1

32-28

BBC 2409 a 2424

La Material

1916

32.820

11.060

17.600

16.300

14.300x3.140

4-1

20-58

C O C H E S 3.

CLASE

70 a 129

C C 2300 a 2359

La Material

1914/20

32.880

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

F F V

131 a 159

C C 2361 a 2389

American Car

1919/20

32.150

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

202 a 221

C C 2392 a 2411

Dyle

1925

32.700

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

CWFFV

222 a 246

C C 2412 a 2436

La Material

1923

31.900

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

CWFFV

257 a 264

C C 2437 a 2444

La Material

1929

32.700

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

CWFFV

302 a 346

C C 2452 a 2496

La Material

1929

33.000

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

CWFFV

377 a 412

C C 2497 a 2532

La Material

1930

32.850

11.960

18.700

17.400

15:400x3.140

CWFFV

413 a 422

C C 2533 a 2542

SECN

1930

32.480

11.960

18.700

17.400

15.400x3.140

CWFFV

CW CW

F F

Esta numeración de MZA, en los números bajos se hallan los Harían y los San Denis.

coches de cercanías nueva caja de madera con plataformas cerradas, destinados para servicio largo recorrido. El bastidor era el mismo de origen sin modificación. En realidad

fueron los últimos coches de madera que se construyeron; la distribución de pasillo lateral; siete departamentos y dos lavabos en los extremos; desti-

33 42 48 72 88 92 94 111 126 129 . 162 166

RENFE BB 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312

La Material

Distancia

Constructor origen M Z A BW

nados también para 2 . clase con una capacidad de 56 plazas sentadas, numeración antigua y moderna.

e n t r e

18.500

Medidas

17.260x3156

SECN

C y E - La Material SECN

TALLER DE REPRODUCCION FOTOCROMO Y FOTOGRABADO m «FORGÜS* DIBUJO PARA ARTES GRAFICAS FOTOGRAFIA INDUSTRIAL .v.v.v.v. v. E V- g

FORGAS, ENAMORADOS, 138, 4.° Teléfono 245 5119 BARCELONA-26

Modelo ORTUÑO. Detalle de la plataforma.

Coches de cercanías «costa» de M.Z.A. en distintas versiones modelo Muy recientemente, la firma E L E C T R O T R E N , ha lanzado al mercado mundial una extraordinaria versión modelo de los coches de cercanías MZA, llamados habitualmente «costas». Dicha versión corresponde al prototipo real fabricado por M A C O S A en el año 1916 (RENFE B B 2323-2353) B W f f v 23-53, del que s e trata en el estudio anterior de este mismo cuaderno. Este coche de pasajeros es el primero, con rodadura por carros, que realiza esta firma —tan querida y respetada por todos ios aficionados españoles— y, como e s natural, el hecho de que el primero s e a precisamente un «costa», invita a preguntarse porqué. Esta pregunta ha sido la que ha movido a la redacción de estos cuadernos a tratar de pasar una primera revista a lo que, de manera ostensible", s e hubiese realizado en el país, antes de ahora, comercial y extracomercialmente, alrededor de la misma idea. E s decir: s e ha tratado de estudiar quién y cuándo ha hecho, antes de esta última versión de E L E C T R O T R E N , modelos de los coches «costa». El resultado de esta —digamos— pequeña encuesta, es el presente trabajo, eti el que —con una monotonía gráfica de la que somos perfectamente conscientes— se recogen: impresiones personales de autor (caso del texto explicativo de Don Modesto ORTUÑO); manifestaciones verbales cortas y concisas (caso del modelo de Don Rafael C O S C O L I N ) ; informaciones que invitan a una más profunda prospección (caso del modelo MANAMO); o puntos de vista — personales o genéricos— de quienes promueven esta colección (caso de los coches C A R D O N A o de los modelos comerciales IBERTREN, GARBI y E L E C T R O T R E N ) , con un recuerdo especialisimo para los VIQUIM. Estimamos que esta perspectiva general puede constituir en el tiempo, una respuesta válida no sólo a la pregunta formulada, sino, más extensamente, al porqué del interés que el modelismo español ha evidenciado siempre respecto a este tipo de coches. El modelo ORTUÑO a escala 1/30 TREN: Sucesión de cosas u objetos dispuestos uno detrás de otro, según un sentido longitudinal, y que pueden

ser fijos o móviles. Esta definición podría ser una de las tantas válidas que se puedan dar a la palabra con que se inicia este artículo. No obstante, la cir-

cunstancia de que el artículo con «la palabra» aparezca en este cuaderno tiene un único significado de cuál es la definición clara y rotunda: FERRO-

coches «COSTA» en versiones modelo CARRIL La sola palabra es en sí, evocadora, definitiva sonora y sobre todo, bonita. Como bonito es todo lo que compone un tren. Mucho se ha escrito y más se puede hacer aún sobre este tema y, además, sin repetirse. Sus posibilidades son tan extensas como compleja es toda la institución que el tren «arrastra» en su rodar, aun tratándose de instalaciones fijas. Como un planteamiento tan general resulta imposible tratarlo en un escrito del que estas dimensiones debe tener, pudiera ser interesante considerarlo desde ahora y tomarlo como base de unos detallados trabajos de estudio mediante los cuales se puedan desgranar los detalles de todo tipo, características y peculiaridades que forman la historia del TREN. Desde la locomotora clásica o moderna, hasta lo Modelo ORTUÑO. Fotografía del conjunto. El modelo está construido a escala 1/30. El testero del mismo modelo. Visión de conjunto de los carros o bogies.

que de interesante tiene el «farol rojo» de cola; pasando por las unidades de pasajeros, mercancías (en sus más diversas variedades) y especíales. Es innegable que el tema puede ser «más largo que un tren» y sin duda ofrece muchas posibilidades de estudio de las unidades y sus componentes. Dentro del tema, las preferencias personales pueden manifestarse de formas muy concretas. Habrá quien se entusiasmará con una determinada unidad clásica e incluso ya retirada de la circulación, así como también quien se incline por la ostentación, la comodidad, la aerodinámica y las soluciones técnicas de las modernas unidades. También sucede que cada una por su motivo, suelen ser interesantes para la mayoría de los aficionados. Supongo que tratando este mundo diminuto de los trenes, cuando se a d quieren unidades, motrices o remolques, deben influir en la elección y de modo muy directo, el modelo, la silueta, el acabado y la cantidad de detalles

reproducidos. Posiblemente también el colorido. Pues bien, éste no es mi caso. Mi gran afición a los modelos de trenes no consiste únicamente en a d quirir unidades terminadas y en llegar a disponer de gran número de ellas con las que componer las más diversas variantes rodantes; asi como tampoco en la transformación de piezas con componentes del mercado o adaptados personalmente. Lo que en realidad más determina mi afición es la construcción a escala de verdaderos modelos que, por su tamaño admiten la incorporación de detalles constructivos ciertamente importantes y, con la particularidad de que pueden ser reajes; es decir, que cumplen su cometido real. Mi escala de trabajo es la de 1/30. Seguramente se pensará que no es homologada, ni por tanto, comercial. Es cierto, y tampoco está sujeta a norma ninguna, salvo la de mi propia elección. Para mí, tiene el importante atractivo de que todos los elementos de

Dada unidad construida, tanto los pequeños como los importantes, deben ser construidos por mí mismo, sin que n a d a se pueda encontrar hecho. El resultado final es el de una" pieza realmente UNICA, sin pareja. No obstante, y sabiendo bien lo que este trabajo significa, debo hacer ya la aclaración de que no soy masoquista, y que ciertamente se disfruta en la consecución de cada una de las piezas o conjuntos, especialmente al llegar al resultado final. Uno de los factores que en su momento intervino —hace años— en la elección de esta escala libre, fue el que con esta proporción me servían perfectamente para mis fines, ciertas ampollas vacías de inyectables que, debidamente acondicionadas cumplen a ía perfección la función de tulipas o globos para la iluminación cenital de los coches de pasajeros. Otro factor también decisivo, por entonces, fue el de la rapidez de reducción de cotas verdaderas, incluso mentalmente. Finalmente, que no habiendo tenido contactos anteriores que me permitieran tener prejuicios normalizados —de escalas— opté por este tamaño, puesto que permitía trabajar sobre detalles muy decorativos y reales por su propia verosimilitud. No obstante, y a fuer de sinceros, debo aclarar que si en su momento hubiese tenido la guía de alguien en este sentido, posiblemente mi escala sería hoy la 1/32. Ello no quiere decir que renuncie a la elegida, pues por sobre cualquier otra cosa, me agrada el tener que construirlo todo. Todos mis trabajos en los diferentes modelos han seguido la misma ¡dea y por tanto, son unidades ensamblables y que forman composición. Debo pues, seguir en este tamaño, que además me agrada. Creo que con todo lo que precede se ha hecho algo parecido á una presentación personal en el ámbito del modelismo, y es hora de pasar a lo que ciertamente es la intención de esta primera comunicación. LA ELECCION DEL M O D E L O A CONSTRUIR. Personalmente puedo decir que debido a que todos, los encuentro atractivos y con detalles constructivos apasionantes, no tengo problemas de selección. Así por ejemplo, mi comienzo en este tipo de trabajos, dio el fruto de un vagón de mercancías, cubierto, con caja de madera; construida con delgas perfiladas, tanto en los laterales como en los testeros. Todas ellas montadas sobre estructura metálica, que daba

coches «COSTA» en versiones modelo lugar al armazón metálico de la caja de carga, y construida a su vez con perfil omega que también debió ser hecho especialmente. El bastidor era completamente metálico, con elementos angulares longitudinales que, s i guiendo una forma preestablecida por plano, da lugar al perfil de viga en celosía, que compone cada uno de los largueros del bastidor. La sencillez de la ejecución, la concurrencia de trabajo sobre madera y metal y, especialmente, que era mi primera incursión en este mundillo, fueron las razones que intervinieron en esta ocasión. El total de tiempo empleado fue aproximadamente de unas 300 horas. Tiempo después, y animado por el resultado, decidí acometer la construcción de otro modelo. Este ya de mayor envergadura y pretensiones. C o n mayores dificultades a vencer y con nuevos problemas no planteados en la primera unidad. El modelo elegido en esta ocasión fue uno de pasajeros, enteramente metálico, con bogies y alumbrado' eléctrico reglamentario. Las soluciones encontradas a los problemas aparecidos en la primera unidad, sólo me servían de puntos de referencia, y muchas veces para saber cómo no debía hacer aquéllo, lo que ya era suficiente. No obstante, me fue de suma utilidad la práctica de soldar adquirida, la ordenación de prioridad en la construcción de piezas y su montaje en forma de subgrupos. También me sirvió para saber resistir a los deseos de ver rápidamente ciertas realizaciones sin madurar que posiblemente hubiesen de desmontarse después. Por primera vez me enfrento, en esta ocasión, con el trabajo de tener que construir un tendido eléctrico que ilumine cada departamento, el pasillo y el lavabo. Los problemas eléctricos no son ciertamente importantes, pero sí da dificultades la ocultación de los conductores y empalmes. Se hace precisa la construcción de un doble techo. Nuevos problemas constructivos requieren nuevas soluciones al afrontar la construcción d e los bogies. Ante todo, porque se persigue el máximo realismo estético y funcional dentro de la escala, y ello a través de los paquetes de ballestas transversales y muelles helicoidales alojados en los platillos correspondientes. En resumen, se finaliza la unidad metálica de pasajeros con un total de 600 horas empleadas. El realismo conseguido en este segundo trabajo, además de ser mayor, resulta también evidente la re-

producción de mayor cantidad de detalles. La comparación de ambas unidades produce una gran satisfacción, y no obstante, la proximidad de las mismas al hacer un simulacro de composición, pone bien de manifiesto que en la segunda, ya existe otra técnica y otros recursos que no se advierten en la primera. En este punto, me planteo de alternativa de desmontar el primer vagón, hasta donde haga falta para volver a reconstruirlo según la experiencia ya adquirida. Desisto de ello, y se queda tal como fue terminado originalmente, pues de este modo será más evidente la diferencia, a través del tiempo entre cada una de las piezas. Opto por dedicar mi entusiasmo en este ramo a la construcción de otra unidad que, siendo ya la tercera s u ponga la reunión de todo lo adquirido en las dos anteriores. Elijo un vagón que me permitirá hacer la reproducción en madera y en metal, pero combinados de forma racional y que como el propio original resulta una pieza muy representativa y con personalidad propia, de bonita línea y graciosa solución de plataformas. Me refiero al tipo COSTA. Y en la elección han influido varias razones, en buena parte, como siempre, muy personales. Ante todo por lo ya dicho de que me agrada la solución de madera y metal, tal como viene montado en este tipo. En segundo lugar, porque tiene en mí recuerdos de mi niñez. Resulta también muy decorativo y además de estar construido con los materiales citados, tiene además la rodadura por bogies y la presencia por primera vez en mis trabajos, de las barandas que, con las plataformas también abarandadas resulta una nueva incitación. Todo ello pues, resulta casi un compendio de las unidades a n teriores y además dispone de su propia identidad inconfundible. Creo pues, que es forzosa su construcción. En este vagón, la iluminación interior se consigue de modo diferente al explicado anteriormente, y de este modo, se evita la necesidad del segundo t e cho. Cuando el modelo ha sido definitivamente terminado, se han- contabilizado 952 horas de trabajo. Indudablemente la diferencia de tiempo, en más, en relación con las otras dos unidades, se VE y se NOTA a la simple comparación visual. Sus detalles y soluciones son más mecánicas, más logradas, más abundantes y más efectistas. La cuarta unidad está en marcha y en estado de construcción avanzado.

coches «COSTA» en versiones modelo Creo que el modelo elegido en esta ocasión, además de ser pieza de museo, es otro desafío al logro del efectismo real dentro del modelismo. Dentro de su extrañeza de silueta tiene, sin duda, un fuerte regusto de la época. Recuerda los viajes «con tortilla de patatas», los grupos familiares en excursión dominguera y supone, por su propia arquitectura, una novedad — en aquellos tiempos— que está s u perada con soluciones desenfadadas. Me refiero al vagón de tercera clase fabricado por Carde y Escoriaza, con IMPERIAL. El bastidor es metálico, y la rodadura se realiza mediante tres ejes. La pieza es polémica, para mí mismo, al tratar de respetar al máximo su realismo y disponer de muy pocos puntos fuertes de apoyo para la estructura superior que por sí sola es bastante artificiosa y sin seguros puntales. Posiblemente en otro artículo, se desarrolle ampliamente la problemática de esta pieza. Puede observarse que en la línea constructiva hay —seguramente por cuestión de subconsciente, ya que no de ¡dea prefijada— una variación de modelos que siguen una trayectoria de combinaciones de materiales y que en cierto modo se constituyen en unas secuencias de trabajos que resultan ser cada uno, la continuación del anterior, en lo que cabe. No obstante, el enfrentamiento con la dificultad es deliberado siempre y ello viene a dar como resultado que en cada modelo se haya tratado de superar a los predecesores y hasta ahora, parece que así es. Esta ha sido una exposición general de la línea seguida por un aficionado que, sencillamente se dirije a otros, y sin estar supeditado a premisas ni complicaciones que no sean las mías propias. Posiblemente, y en esta misma colección, tengamos ocasión de seguir tratando estos temas, pero de Vista de conjunto de la parte inferior del modelo.

modo más concreto. En esa confianza —¡Hasta la próxima!—. Modesto ORTUÑO, Abril 1978

Coche «costa»: Rafael C O S C O L I N En los mundillos, muchas veces excesivamente cerrados de las aficiones — de todas las aficiones— se producen, de tarde en tarde, determinados hechos; surgen determinadas personas o determinadas producciones que vienen a representar, en un panorama habitualmente tranquilo, lo que la caída de una piedra en las aguas quietas de un lago. El modelo de coche «costa» —del que publicamos una visión lateral en escorzo y dos de su testero— obra de don Rafael C O S C O L I N significó, en su momento, en el ambiente modelístico de la Asociación de Barcelona, algo así como un pequeño revulsivo. No sólo por su calidad —que esperamos resulte evidente por sus imágenes— sino también por la personalidad

En la parte inferior de los bogies está situada una toma de corriente para iluminación del interior del coche.

de su autor; personalidad en las antípodas del clásico personaje bullicioso y comunicativo que tanto abunda en los ambientes asociativos. Dada la escala del modelo (HO) - n o precisamente la más apta para una pieza de lucimiento— hemos inquirido del autor si la finalidad a! realizarla era la de formar o completar una rama o, en cualquier caso, la de lograr una pieza — digamos — para «explotación»... «Mi finalidad... el motivo que me movió a realizar este modelo es, sencillamente, que nunca había visto realizado comercialmente en HO un coche español de pasajeros (1). De carga muchos; americanos también; pero español nunca ninguno. Así que pensé: voy a intentarlo.» (1) Cuando el señor C O S C O L I N inició su modelo, no habían sido lanzados todavía al mercado los «costas» de ELECTROTREN y los GARBI ya no estaban a la venta.

coches «COSTA» en versiones modelo

El autor cuenta y no acaba a propósito de las dificultades encontradas para certificar determinadas medidas, sobre todo las del linternón —que tuvo que deducir de unos planos de una revista americana— para acabar manifestando que en ningún momento fue movido por afán ninguno de explotación por una razón muy sencilla: la de que carece de instalación; sólo una pequeña repisa alrededor de la habitación, pasando por la cabecera de la cama de su hijo. Como dato curioso —que no hace más que confirmar la intención estrictamente modelística del señor C O S C O L I N cabe anotar que este coche fue empezado precisamente por el linternón — «porque esta parte me gustaba mucho», nos dice— y de esta parte elaboró tres unidades para otros tantos coches, de los que sólo ultimó el que traemos a estas páginas. Sería prolijo — e inadecuado, dado el carácter genérico de estas notas— explicar con detalle los métodos constructivos seguidos por el autor. Esto, se procurará poder hacerlo a propósito de un coche Norte en el que está trabajando en la actualidad y al cual trataremos de dedicar todo un artículo en especial. En cuanto a la calidad del modelo —a

la que las fotografías sabemos que en modo alguno pueden hacer justicia — sólo podemos decir que es excelente tanto en el trabajo de la madera, como en la filigrana de las barandillas de los testeros, realizados en latón y cuya auténtica calidad no puede lucir debidamente a causa del tal vez único error —a nuestro juicio— de este modelo; la excesiva densidad de la pintura en esta parte (perfectamente ostensible en la fotografía frontal) que enmascara, injustamente, el trabajo — de autético orfebre— que contienen las citadas barandillas. Como último dato, hacer constar que

Modelo C O S C O L I N . Diversos aspectos de las plataformas, testero y conjunto del modelo, realizado a escala 1/87.

los carros tipo Pensylvania que ostenta este modelo son provisionales, a la espera de lograr otros tipo Prusia (metálicos y de una calidad apropiada) que son los que corresponden a este tipo de coches. (texto de redacción) Coche «COSTA»: MANAMO Este modelo, realizado totalmente en madera, a escala 1/45, está históricamente situado en la inmediata postguerra española, cuando el material de origen extranjero no entraba prácticamente en este país. «La galga habitual en aquel tiempo era la «I», tanto o más que la «O» —nos dic© don Juan ROSDEVALL a quien hemos consultado al respecto — . La marca dominante en el mercado de Barcelona era Márklin, y pienso que el único importador debía ser Guillermo LEOPOLD, de la firma EL A N C O R A DE ORO. Durante los tres años de nuestra guerra no debió importarse nada, y Leopold seguía vendiendo lo que tenía en sus almacenes. Después Modelo comercial MANAMO de alrededor de 1950, realizado a escala 1/45. Los bogies son J O S F E L . (Colección MASDEU).

coches «COSTA » en versiones modelo Modelo MANAMO de un «cercanías» de NORTE, parecido a los «Costas». [De la misma colección}.

de la guerra no había prácticamente nada. Supongo que PAYA debía hacer lo normal, lo de siempre... Fue entonces cuando surgió M A N A M O . Era M A N U F A C T U R A N A C I O N A L DE M O DELOS, y fue fundada por José María PARETO (el mítico Pareto —uno de los mejores modelistas ferroviarios de t o dos los tiempos — ), OLIVE (padre del actual Manuel OLIVE S A N S , otro nombre mítico) y Norberto OLLE, de quien no he vuelto a tener noticias. Este señor era un gran entusiasta, cofundador de MICROTREN, de donde luego surgió la razón social M A N A M O . Esta marca, MICROTREN, estaba ubicada en la Avenida de la Luz, de Barcelona, en una pequeña tienda en la que se construían trenes por encargo. De aquí surgió M A N A M O . Para ello s e pusieron de acuerdo con don José María A R G I M O N que, de hecho, fue el fundador directo. Fue quien puso el local, que estuvo situado en la calle Nueva de San Francisco. No recuerdo el n ú mero, pero estaba muy cerca de los primitivos locales de la Asociación de Barcelona situados, como es sabido, en la calle de Escudillers...». «Bajo la dirección técnica de PARETO, aquí fue donde M A N A M O inició su producción. Aquellos primeros modelos que, desde mi punto de vista, son los más valiosos. Empezaron reproduciendo exclusivamente material de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España y sólo después se dedicaron también a MZA... (estamos hablando de los años 1945 a 1950)». A esta segunda etapa M Z A pertenece la reproducción del coche «costa» que traemos a estas páginas. El modelo que hemos podido fotografiar, forma

parte de las. colección de don Juan M A S D E U , que nos lo ha cedido gentilmente para ello. Al decir del señor ROSDEVALL - c o n quien hemos convenido una nueva e n trevista con el fin de tratar más extensamente la historia de la M A N A M O — se trataba de un material prácticamente de artesanía, con ensamblados y encolados en madera de una gran perfección. Su precio en aquel entonces — mediados los cincuenta— era alrededor de las 175 pesetas. Consultado recientemente el artesano que los construía a propósito de la posibilidad de hacerlos de nuevo, cifró, al parecer, el precio presumible de coste actual, alrededor .de las 25.000 pesetas. Posteriormente, hacia el final de su vida comercial (1964 aproximadamente) M A N A M O puso en el mercado, bajo la marca TRECO, una serie de trenes, absolutamente comerciales, de líneas aerodinámicas; en un intento, tal vez, de evitar su quiebra que tuvo lugar finalmente por estos años. La reproducción del «costa» que nos ocupa es una producción relativamente tardía de la marca, cuando las instalaciones se habían ya trasladado a la

calle de la Cruz, en Sarria. Como dato —creemos que más que anecdótico— cabe citar que estos coches, junto con una muy buena versión de prototipos de la Compañía Internacional de Coches Camas, realizados en latón grabado, fueron los únicos de M A N A M O diseñados a escala 1/45. El resto, o sea toda su anterior producción y seguramente por influencia francesa, había sido realizado a escala 1/43,5. Finalmente, hacer notar que los carros del modelo que aparece en nuestra fotografía, no son M A N A M O , sino que fueron sustituidos, en su momento, por otros de la marca JOSFEL. La causa de esto es el material usado para los carros originales — zamac— que, con el tiempo se desintegraba de manera absoluta. (texto de redacción)

Los «costa» de Eugenio C A R D O N A Para mí, la historia —ya un poco mítica— de los modelos «costa» de Eugenio C A R D O N A , empieza una noche, a mediados de la década de los sesenta, en los comedores del Real Club de Polo de Barcelona. Modelos C A R D O N A . Las barandillas de la plataforma son de plancha recortada con sierra de segueta. Vista de los bajos del modelo, realizado a escala 1/87.

coches «COSTA» en versiones modelo

Nos habíamos reunido varios miembros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, de Barcelona (que, en aquel entonces, tal vez se llamaba t o davía de «Aficionados a los Ferrocarriles Miniatura»; no lo recuerdo exactamente) con la sana intención de cenar opíparamente, al tiempo que se discutía la posibilidad de resucitar los modelos «costa» GARBI (de los que se habla en otro lugar de este mismo trabajo) y de los que se sabía existían todavía los moldes, pero cuya comercialización había cesado recientemente. Para ilustrar el tema, Eugenio CARD O N A había traído a la mesa uno de sus «costas» y de la impresión que debió causarme la contemplación del modelo puede dar idea la pregunta que me formuló Alfonso BUXO, en el sentido de si pensaba comérmelo para postre (se entiende: comérmelo con los ojos). Desde entonces han pasado casi veinte años y, sin embargo, la beligerancia de estos modelos sigue siendo total y absoluta. Cierto que, muy recientemente, Eugenio C A R D O N A acaba de realizar un furgón de dos ejes, de madera, de la misma Compañía, cuyo increíble virtuosismo rebasa probablemente el de estos modelos. Ello no es óbice, sin embargo, para que creamos que se deben presentar preferentísimamente en estas páginas, como absolutamente vigentes y como ejemplo, no sólo de buen hacer mo-

Toda la serie de modelos C A R D O N A .

delístico, sino también de esto tan d i fícil de definir y que podríamos llamar «sentido ferroviario»... J. M. Casademont

La comercialización moderna de los «costa»; GARBI - E L E C T R O T R E N - IBERTREN En 1972, la versión modelo de los «costas» sin linternón, de la marca catalana GÁRBI, II evaba ya algunos años fuera del mercado. El señor FATJO —uno de los antiguos propietarios de la marca— hizo circular algunas unidades por algunas — muy escasas— tiendas de Barcelona, y llegaron a pagarse por ellas — en aquel entonces— hasta trescientas pesetas y más. El motivo de esta última y restringidí-

sima circulación era la existencia de algunas piezas sueltas, con las que era posible todavía completar algunas unidades. El resto de piezas, al quedar desaparejadas —parece ser que, sobre todo, de rodajes— no llegó a utilizarse. Algunos años antes, un grupo de amigos trató de resucitar estos modelos, sobre la base de su posible comercialización internacional por parte de una muy conocida firma italiana, representada, en aquel entonces, en España por otra firma de la que era jefe de publicidad y relaciones públicas un socio de la Asociación de Barcelona. Como anécdota curiosa, puede citarse la intervención mediadora, cerca de la firma italiana, de la soprano catalana Carmen LLUCH, que residía habitualmente en M I L A N , y que por aquel tiempo había encarnado en el Liceo barcelonés al personaje central de

Vista comparativa de los testeros de [os «Costas» GARBI y E L E C T R O T R E N , de escala 1/87.

coches «COSTA» en versiones modelo «CANIGO» del padre Massana. La resurrección no fue posible —y no precisamente por culpa de la firma italiana de la que se logró se prestara a la ayuda solicitada— y al principio de los setenta, como ya se ha dicho, los GARBI entraban, definitivamente, en la órbita del mito. En las fotografías que acompañan este comentario, puede verse un detalle lateral de los carros Prusia de GARBI, en parangón con los más recientes de ELECTROTREN; y puede apreciarse también la inscripción, que es de RENFE, cuando es de M Z A en los de ELECTROTREN, por representar un modelo más antiguo. En la preparación de los prototipos de estos coches, es de justicia citar el gran papel del conocido modelista barcelonés Pedro M O L I N A y la intervención también —muy breve, al parecer— de Eugenio C A R D O N A a quien se consultó para determinados detalles de estructura. Los modelos de ELECTROTREN, aun sin contar el enriquecimiento visual que representa el linternón, constituyen, evidentemente, modelos enormemente evolucionados con respecto a GARBI: desde los marcos de las ventanas hasta los cuidadísimos interiores (inexistentes en GARBI) pasando por los cristales mates de las dos ventanillas del W C ; por los soportes angulares de los techos de los balcones (soportes inexistentes también en GARBI) y, en fin, por el acabado mucho más realista de los grandes tensores del bastidor y bajos en general.

Visión de conjunto de los modelos comerciales GARBI y ELECTROTREN a 1/87; e IBERTREN a 1/160. Vista comparativa de los carros del coche GARBI (RENFE) y ELECTROTREN (MZA).

coches «COSTA» en versiones modelo La caja de los GARBI es dos milímetros más larga (17,6 y 17,4 respectivamente) y los estribos más cortos. La distancia entre ejes: 13,8 en GARBI, 13,65 en ELECTROTREN,: Para la confrontación de estas medidas con relación al prototipo real, podemos remitir al lector al anterior artículo de este cuaderno, en el cual, con las tablas facilitadas por Eugenio C A R D O N A y los dibujos de Francisco RICO, no le será difícil catalogar ambos modelos, así como corroborar, en su caso, la exactitud de sus medidas. Rumores no confirmados oficialmente, indican que una firma española —de cuyo pequeño «costa» N vamos a hablar seguidamente, está preparando el lanzamiento de un modelo de locomotora M Z A muy especialmente idónea para arrastrar los dos modelos de coches a los que nos estamos refiriendo. Salvada la diferencia de siglas ( M Z A y RENFE) que ya hemos hecho notar, no hay duda de que nos encontramos frente a una rama sumamente atractiva, de la que sólo podrán gozar naturalmente los poseedores de algunos de los antiguos GARBI ...y, claro está, que a alguien se le ocurra, con urgencia, la preparación comercial de un buen furgón correo. En cuanto al «costa» N de IBERTREN, con el que cerramos este trabajo, pensamos que la fotografía que publicamos nos absuelve de un más prolijo comentario.

En el ambiente modelístico suele decirse que cuando un modelo «resiste» la prueba de la fotografía, es que es bueno. Pues bien: del modo como la resiste el pequeño IBERTREN, es testigo el propio lector. El juego no dejaría de ser limpio si el grabado de este modelo fuese a la mitad del tamaño de sus hermanos mayores. Sin embargo, los hemos hecho iguales porque pensamos que, salvadas las limitaciones inherentes a la escala, el pequeño N puede resistir perfectamente la prueba. En resumen: de este breve estudio, creemos puede deducirse un momento especialmente optimista para el modelismo español al que, sin ninguna duda —y con el respeto debido a las firmas extranjeras de las que todavía tanto tenemos que aprender— es preciso apoyar sin reservas, no sólo por un principio elemental de amor a las propias cosas, sino para encontrarle a la afición al tren miniatura aquella justificación de validez cultural e histórica que tantas veces se echa de menos; porque una cosa es hacer rodar por nuestras instalaciones material italiano o americano, por ejemplo; y otra muy distinta poder hacer rodar material español. (texto de redacción) Los VIQUIM Hace algunos años era considerado por los coleccionistas casi un milagro

el poder encontrar algún coche V I QUIM. Ahora ya, ni con milagro. La marca V I Q U I M fue una creación personal de nuestro admirado amigo y colaborador de «CUADERNOS», el arquitecto Joaquín GILI M O R O S . A propósito de los modelos de coches de cercanías que publicamos, no deseamos escribir comentario alguno — salvo resaltar su enorme impacto ferroviario— por cuanto tenemos la intención, en un volumen próximo de esta colección, de tratar de la historia completa de la marca, con fotografías de todos sus modelos, incluso locomotoras. Tampoco deseamos extendernos en consideraciones de medidas y demás detalles, y para ello, tenemos un motivo muy fundado, el remitir al lector al Volumen II de esta colección, en el que su autor se extiende ampliamente sobre un problema candente en modelismo: EL DISEÑO Y LA TRANSGRESION DE LA ESCALA. Para escándalo de los puristas y gozo de los creativos, GILI analiza agudamente en aquel trabajo, los límites de la pureza ...y los d e la imaginación. Que nadie cuente las ventanas de las fotografías que publicamos sin antes haber leído aquel trabajo. Entretanto, reconozca que a estos modelos sólo les falta el tufo de los andenes y de la carbonilla. Pensamos que esto es muy importante.

Los modelos VIQUIM a escala 1/S7 de principios de los años cincuenta, creados y fabricados por Joaquín GILI.

el Tablero de Explotación - su sentido y sus problemas Joaquín GILI M O R O S ( A r q u i t e c t o )

«... Vivir cada uno de nuestros trenes». «Muchas veces lo que falla en un tablero de explotación es el argumento, es decir: los justificantes de cada acción, de cada maniobra; en suma, todo aquello que concrete y dé sustento a lo que se hace.» Este comillado es, en cierto modo, la idea base del presenta trabajo, que cumple, en este primer volumen de la colección «CUADERNOS», el capítulo dedicado a las instalaciones; tema que va a ser estudiado, en un aspecto u otro, en todos los volúmenes de esta colección. Guste o no, lo cierto es que el tablero o instalación sigue siendo, en el noventa por ciento de los casos, el centro de atracción fundamental de la mayoría de aficionados. Las fotografías que acompañan este trabajo han sido realizadas sobre la instalación a escala HO (1/87) que posee en Barcelona la «Asociación de Amigos del Ferrocarril» de esta ciudad y de cuyo proyecto y dirección de decoración y ambientación es autor, precisamente, el autor del presente texto; con quien —en una u otra especialidad modelística ferroviaria— trataremos de estar constantemente en contacto en servicio de nuestros lectores. No sabemos lo que pasa con las otras aficiones, pero aseguraríamos que es distinto de lo que sucede con la afición a los ferrocarriles o, como simplemente se suele llamar, a los trenes. En general, todas tienen un solo objetivo y persiguen un único fin. La filatelia, por ejemplo, se concreta en la posesión de unos determinados sellos más o menos corrientes o difíciles de conseguir. Un aficionado a cierto deporte únicamente tratará de perfeccionarse en él, y de conseguir mejores marcas, puesto que en esto estriba su interés. Incluso el jugador de pocker

no aspira a más de lo que la suerte le proporcione y, en todo caso, intentará hacer cara de palo cuando tenga buenas cartas o quiera hacer un farol, pero nada más. Y lo mismo le pasa al bibliófilo, al cineísta o al aficionado a la pintura. Acaso pensamos de este modo porque no estamos inmersos en ellas como lo estamos en la afición ferroviaria, pero, para nosotros, está muy claro que entre nosotros las cosas van de otro modo y que sus facetas son innumerables; si no fuera porque %

El tablero de la Asociación de Barcelona un carácter marcadamente «visual».

tiene

no queremos pecar de exagerados, diríamos que son tantas como aficionados hay. Se ha dicho ya tantas veces. Desde el estudioso al que le apasiona estar al corriente de las últimas innovaciones técnicas del mundo real de los ferrocarriles, hasta la pueril distracción de ver correr un pequeño tren por un elemental óvalo, pasando por las múltiples formas de coleccionismo, encontraremos todas las peculiaridades y subpeculiaridades, matices y submatices imaginables de afición. No vamos, pues, a hacer una lista de todos los

el tablero de explotación

tipos de aficionados porque indiscutiblemente, sería una / e s e ñ a incompleta además de aburrida, A pesar de ser así, por una u otra razón, a un gran número de ellos lo que les gusta es poder reproducir en su instalación hogareña lo mismo que hace el ferrocarril de verdad, es decir, llevar a cabo una explotación ferroviaria a imagen y semejanza de una explotación real. Es por esta razón y porque, con los muchos que son, hemos conocido a muy pocos que lo hagan con propiedad, ya sea por falta de conocimiento sufi-

ciente de la realidad o por falta de un correcto planteamiento de la cuestión, por lo que nos atrevemos a hacer unos comentarios sobre el tema. Muchas veces lo que en el fondo falla, es el argumento, real o imaginado, es decir, los justificantes de cada acción, de cada tren, de cada maniobra, de lo que sea, pero de todo aquello que concrete y dé sustento a lo que se hace. Conocemos a más de un aficionado que después de haberse montado una magnífica instalación, sin ahorrar nada, se ha encontrado al cabo de poco

El uso de objetivos de focal larga comprime perspectiva, y permite visiones no habituales.

Contra un fondo de ventanas y de muebles cabe el recurso de desenfocar.

sólo

el tablero de explotación

A veces, el desenfoque de los objetivos largos produce, a contraluz, efectos poco corrientes.

Este es también e! único modo de intentar que una vitrina en el fondo pueda confundirse con un bloque edificado.

tiempo —demasiado poco— que le faltaba aliciente- para seguir haciéndola funcionar. No habían sabido darle argumento, no habían sabido darle la razón de su existencia, y, al final, todo resultaba gratuito y supervisto y, aunque sigan gustándoles los trenes, abandonan el circuito. En el mejor de los casos se convierten en coleccionistas, lo cual, aunque no deja de ser interesante, es ya otra historia. Dar consejos, en general, ha sido siempre bastante inútil y arriesgado. Inútil porque quien los recibe no los

suele seguir, y es arriesgado porque si los sigue y las cosas salen mal, uno se ha hecho responsable de algo que no tenía por qué, aparte de que pensar que de algo se vale lo suficiente puede revelar una petulancia inconmensu rabie. Por esto, en lo que sigue, nos abstendremos de pontificar. En cualquier caso, nos limitaremos a exponer una serie de ideas y observaciones que hemos ido acumulando a lo largo de cincuenta años de experiencias y de otros tantos de soñar con esa instalación que nos permitiera hacer una. 1

el tablero de explotación

Locomotora 140 NORTE, series 400, 4400, 4700, 4800 y 4900. Diseño y dirección de construcción de Joaquín GILI.

En primer término, locomotora 1700 MZA del mismo constructor. Al fondo: locomotora Rivarossi «españolizada».

explotación correcta. Si con ello ayudamos a desbrozar el camino a los neófitos y logramos sugerir algún perfeccionamiento a los más duchos, nuestro objetivo se habrá cumplido y, después, que cada palo aguante su vela. ¿En qué debe consistir una explotación ferroviaria con nuestros trenes? ¿Cómo, en el mundo del modelismo, podemos acrecentar el interés de una instalación mediante el juego d e la explotación? La respuesta no es difícil y todo aquel que tenga un poco de imaginación sabrá encontrar las soluciones oportunas. De todos modos, quisiéramos hacer observar que al igual que, para evitar que en una pared se pongan carteles, hay que poner un cartel; para llevar a cabo una explotación realista hay que hacer una serie de concesiones a la realidad —hay que ponerle un cartel — , es decir, deberemos partir de una serie de premisas — como los postulados de las matemáticas— que conviertan la ficción en realidad y sin las cuales no podríamos seguir adelante. En este aspecto, probablemente las más importantes son las concesiones que deben hacerse sobre los conceptos distancias y tiempos. Y decimos distancias y no distancia porque nos veremos obligados a movernos con varias de ellas unas serán reales, otras a escala, y las habrá convencionales. Y, asimismo, decimos tiempos, en plural, porque deberemos aceptar tiempos reales y tiempos convencionales. Es el caso de las longitudes de las estaciones que, salvo casos excepcionalísimos, son convencionales, mientras que el material rodante es a escala. Igualmen-

el tablero de explotación :s. podemqs calcular a escala la velocidad de un tren —en la que Interviene s'. tiempo— y tendremos una velocidad a escala, pero podemos hacerlo marchar a una velocidad irreal equivalente — naturalmente, entre ciertos límites — a la sensación que nos produce un tren real. El concepto de tiempo será distinto en cada caso. Y aparte de lo dicho, será necesario tomar en firme una serie de decisiones que podremos calificar de inamovibles para el futuro de la instalación. Esto es importante. Debemos evitar el ¡r cambiando de opinión cada tres días, pues por este camino no se llega a ninguna parte. Lo que sí es admisible y debe hacerse, es ir rizando el rizo de una idea, perfeccionándola y concretándola; ir dándole argumento, como decíamos hace un momento. Para él que sinceramente quiere hacer una explotación, no se trata de jugar a trenes sino de hacer funcionar unos trenes dentro de determinado contexto. Por otro lado, nos pareoe fundamental la lectura de algún tratado de explotación ferroviaria, pues su conocimiento nos pondrá sobre la pista de las adaptaciones. Si no partimos de una instalación dada que el azar ponga a nuestra disposición una de las cuestiones que en primer lugar deberemos determinar es su tipo, es decir, habrá que decidir si queremos una instalación «abierta» con una estación de origen, una o unas intermedias y otra terminal —lo que los británicos llaman «point to point»— o si preferimos, una instalación «cerrada» en la que la vía con mayor o menor disimulo se cierra sobre sí misma. Pronunciarse sobre este punto nos parece esencial porque

La reunión de locomotoras alrededor de la placa giratoria, siempre tiene algo como de «congreso de notables»... o de «jefes de tribu»... o de «aquelarre»...

Una virtud fundamental del tablero de Barcelona (para escala HO) es «los grandes espacios ferroviarios». De nuevo tablero.

la NORTE en la segunda estación

del

De nuevo también la Rivarossi «españolizada» en un rincón de la instalación de un ambiente ferroviario realmente conseguido. Una 1400 MZA, diseño de Joaquin G I L I , a la cabeza de un mercancías.

el tablero de explotaci贸n

La segunda estaci贸n del tablero procede de una antigua marca espa帽ola, hoy desaparecida.

el tablero de explotaci贸n

El gran viaducto ha sido montado sobre una estructura de madera construida ex-profeso. Recubrimiento de planchas JYESA recortadas. Pintura general de esmalte mate y acabado a la acuarela.

Las facultades arquitect贸nicas y de dise帽ador de Joaqu铆n GILI se ponen en evidencia en la zona urbanizada.

el tablero de explotación

cada una, por su propia naturaleza, establece distintas posibilidades de explotación. Efectivamente, puestos ante una instalación del primer tipo, nos encontraríamos aparentemente en el mismo terreno que la realidad, pero cuidado, no con una realidad real sino con una cierta realidad, que, de ningún modo, podrá ir más allá que la longitud del desarrollo que se pueda dar a la línea, y jamás podrá identificarse con una

línea de largo recorrido, si no falseamos o convenimos una serie de cosas. Quiere esto decir que lo apropiado para una instalación abierta será la reproducción de una línea secundaria o de interés local, ya sea de vía estrecha o normal. En este tipo de instalación, a pesar de que las limitaciones sean importantes, la explotación puede llegar a ser verdaderamente fascinante. Su gran inconveniente, no lo olvidemos, es el espacio que en prin-

Locomotora 240, series 1400 y 1500 MZA. Pequeña ermita JOUEF muy transformada. Cípreses realizados a mano. (El mismo material en la doble página central).

cipio necesita, pues, aunque modestas, debe haber dos estaciones terminales y, por lo menos, una o dos intermedias, aparte de la línea, que por más vueltas y revueltas que se den a su trazado, difícilmente se conseguirán verosímiles distancias a escala entre dos estaciones consecutivas. A decir verdad, este defecto no nos parece demasiado grave si entre una y otra estación se tiene un recorrido que emplee varios segundos campo a traviesa, independientemente del kilometraje real. Ahora bien ¿qué pasa con los circuitos cerrados? En ellos parece que las posibilidades, en función del espacio disponible, son mayores, pero, atención, que aquí nos encontramos ante una flagrante contradicción, pues nuestros trenes no tienen un movimiento lineal, ruedan, y los reales se trasladan de un sitio a otro. Se comprende que esta diferencia de comportamiento de lugar a unos cuántos problemas muy considerables y cuya solución es siempre de compromiso. Huelga decirlo, pero el primer tropiezo es la imposibilidad de expedir trenes en cortos intervalos La fotografía pone en evidencia, una vez más, el magnífico sentido del espacio del tablero de Barcelona.

el tablero de explotación en el mismo sentido de forma sucesiva mientras el primero que ha salido no ha rendido viaje. Como máximo se podrán simultanear sólo dos trenes, uno en cada sentido, funcionando al mismo tiempo si se tiene'vía doble u organizando una serie de cruces si sólo se dispone de vía única. Ante este hecho no hay más que dos opciones. O hacemos la explotación de una línea también secundaria, como en el caso anterior, o bien renunciamos a llevar a cabo una genuína explotación y confor marnos con seguir todas las vicisitudes de la marcha de un tren o de dos, prescindiendo de todo el resto, continuar con otros dos trenes cuando los primeros ya han llegado a término. Ya sabemos que los grandes expresos, veloces y largos y que los mercancías en régimen acelerado son los que suelen cautivar más. Pero el modelismo tiene su servidumbre en la categoría de la expectación. Una vez más hay que limitarse o decidirse por viajar, que es el equivalente de la segunda, opción. Los ingleses, que en la afición a los trenes llevan muchos años de ventaja, se plantean, en general, instalaciones que vienen a reproducir una u otra «branch line». Véanse, si no, las instalaciones que desde tiempo inmemorial pública la revista «Railway Modeller». La problemática de cada

tipo de línea, no de instalación, es diferente. Por de pronto, el número de trenes es muy distinto, y si el trayecto adoptado es de gran línea, el tiempo que ha de consumir un tren para recorrer con una cierta lógica todo el itinerario es tan dilatado que la salida del tren que ha de seguir no tiene nada que ver con la realidad y la reproducción de una sola jornada de trabajo podría llevarnos varías semanas de ocupación. En cambio, suponiendo una línea secundaria, con quilometraje relativamente reducido y pocas circulaciones, el tiempo que debe consumir un tren para recorrer el itinerario puede ser tal, que la hora de salida del siguiente a expedir en el mismo sentido, sea absolutamente lógica, por quedar ambos separados en tiempo, un período plausible. Prescindimos aquí de aquellas instalaciones llenas de automatismos que permiten lanzar un tren detrás de otro, porque para nosotros, son exactamente lo contrario de lo que pretendemos: vivir cada uno de nuestros trenes. Tales instalaciones pueden tener un gran valor técnico de exhibición, pero con ellas la explotación pierde todo su sentido, puesto que cada tren se abandona a su suerte, a la suerte del funcionamiento de los automatismos y esto no parece serio por lo que se refiere a su explo-

tación. La participación personal en todas las operaciones que deban realizarse, desde las maniobras al control de la marcha de un tren, es lo que mantiene el interés. En este sentido, nos atreveríamos a decir que si no hubiese operaciones molestas, que da pereza realizarlas, la explotación no sería tan apasionante, pues esto es otra aproximación a la realidad. Como hemos apuntado, la otra posibilidad que nos ofrece el circuito cerrado es reproducir una gran línea y hacer funcionar, como en el caso anterior, uno o dos trenes hasta' que cada uno haya realizado su itinerario —ya sea contando número de vueltas o estableciendo otra norma— y prescindir de la lógica en la sucesión de las otras circulaciones, que en cualquier caso, será conveniente tener también programadas para seguir con ellas. Este sistema, que a nuestro juicio no es demasiado ortodoxo como explotación, tiene, en cambio, el gran aliciente de que uno puede suponerse en la plataforma de la locomotora o en el furgón haciendo de Jefe de Tren y seguir una a una todas las incidencias de un tren a lo largo de su trayecto —tomas de agua, precauciones, dobles tracciones Una vez más también, el factor primordial de realismo consiste en las posibilidades del contraluz con luz natural.

el tablero de explotación en algunas partes del itinerario, cambios de locomotora, etc. — . En cierto modo, este sistema, más que disfrutar de una explotación nos permite saborear todo un viaje ferroviariamente, lo cual no deja de tener lo suyo y aquí si prescindimos del tiempo que cada tren consumía, sí que caben toda clase de trenes. Claro que si nos empeñamos también por una línea secundaria pueden pasar expresos y mercancías de todas clases. Tal sería el caso de un ramal que uniera dos líneas principales sirviendo de enlace para ciertos trenes. De todos modos, en estos casos, deberemos ver cómo nos arreglamos para que el tren que pasa, pase realmente y no esté estacionado, primero en la estación de origen y, después, no se quede congelado en la. última del itinerario previsto, porque entonces la cosa no tiene gracia, se ve demasiado la trampa, pues las características en los trenes de largo recorrido contrastan demasiado con los de una línea secundaria, para no ser notado, especialmente los expresos, con coches camas, restaurantes, transporte de automóviles, etc., material que jamás encontraremos en un tren local o regional. ¿Pero es que no hay manera de llevar a cabo una explotación, como si se tratara de una gran línea, en la que se puedan ir expidiendo con mayor o menor frecuencia trenes diurnos e ir recibiendo oportunamente los de circulación nocturna? Desde luego sí, y la solución surge de la combinación de los dos tipos fundamentales de instalación descritos. Bastará, en un caso, que al circuito abierto le añadamos un circuito cerrado o al cerrado, dos terminales. Exactamente lo que verdade-

ramente interesa es que una de las dos terminales no quede a la vista, ya sea en otra habitación o debajo del tablero y que en realidad no sea una estación, sino una playa de estacionamiento seguida de un bucle de retorno. Entonces, el primer tren que salga, pongamos por caso, de la Estación Término, propiamente dicha, una vez haya seguido su itinerario por el circuito cerrado se le dirige a la playa de estacionamiento y se le deja en ella hasta que por la sucesión de trenes le toque el turno para volver a origen. El argumento de ^ste tipo de instalación consiste en suponer que la parte que es visible pertenece a una demarcación y que la playa de estacionamiento es la continuación de la línea correspondiente a otra jurisdicción. La gracia de esta combinación depende del número de vueltas que se hagan dar al tren en el circuito cerrado para seguir el itinerario, en función del tiempo que se emplea en cada una, pues la posibilidad de lanzar un tren detrás de otro, viene condicionada por este tiempo y este tiempo debe resultar natural y lógico, pero tampoco no debe ser tan corto que no nos permita ver circular cada uno de los trenes, pues es un placer al que nunca renunciaremos. No es necesario que todos los trenes hagan todo el trayecto de un tirón; si se tiene vía única se pueden organizar cruces, se puede apartar un tren para que le adelante otro, etc. Es ocioso decir que con vía doble, la circulación puede ser incesante si se cuenta con un buen equipo de maniobras en la Estación Término. También cabe hacer una instalación con una sola estación término, un circuito y un bucle de retorno más el

Serra 66

estacionamiento. En este caso, si bien el orden en salidas puede ser correcto, no así el de llegadas, es decir, si van subiendo trenes diurnos, las llegadas son también en trenes diurnos cuando tendrían que llegar en su circulación nocturna. Con la argumentación expuesta para este sistema se pueden programar veinticuatro horas de circulaciones, llegando y saliendo de término como corresponde a la naturaleza de cada tren. La explotación será, naturalmente, más o menos de campanillas según el espacio de que dispongamos y vendrá limitada especialmente por la capacidad de la playa de estacionamiento y el número en vías de la terminal. Se comprende que, en general, una instalación de este tipo requiera un espacio mayor que el que solemos tener los aficionados. Otro inconveniente a tener en cuenta en este caso, y que tiene sus complicaciones, es que si la repetida playa no queda a la vista, hay que prever algún bloqueo automático o enclavamiento que nos evite cualquier tipo de accidente en la repetida playa de estacionamiento, que siempre serán difíciles de subsanar por la precariedad de los accesos que normalmente se pueden tener a la misma. Desde luego, el tema no acaba con lo dicho, pero nos parece que cuesta poder llamar la atención sobre la importancia que tiene la elección del tipo de instalación, ver que no es una tontería y, una vez conseguidos los terrenos — léase, conseguida la autorización familiar fuese ocupar una parte de la vivienda — , es lo primero que hay que decidir, aunque no sea lo único. (1).

TRENES - KITS - SCALEXTRICS JUEGOS - FILMS Y FOTOS Pro Venza. 325 (Meiro Gral. Mola, L : Tel. 93 - 257 96 01 Barcelona - 37

IV y V)

Una solución para el HO: los KITS de BAJA FUSION

(entrevista con el Dr. D. Joaquín C A M P S i DOMENECH.)

El carácter con el que la colección de monografías «CUADERNOS DE M O D E L I S M O FERROVIARIO» se presenta ante sus lectores, obliga a no descartar, por anticipado, ningún tema que pueda estar relacionado con sus planteamientos. Y esto a causa, sobre todo, de la falta casi absoluta de antecedentes en publicaciones de esta clase en este pais. Dicho de otro modo: para nosotros prácticamente todos los temas relacionados con el ferrocarril son nuevos y, por lo tanto, válidos. Ahora bien: aunque los responsables de la colección son personas preparadas en este campo; expresar, siempre y en todo momento, sólo sus apreciaciones personales, acabaría fatalmente en pontificar. Este escrúpulo explicará probablemente al lector la abundancia de entrevistas magnetofónicas. La experiencia sobre determinados temas reside en personas de ubicación social y coyuntural muy variada. Personas a las que no se puede pedir, sin más, que escriban un artículo sobre sus experiencias particulares.

UNA APORTACION COMERCIAL NUEVA Recientemente ha comenzado a sentirse, en el mercado barcelonés, la presencia de los equipos de montaje de locomotoras HO ( 0 0 ) de la marca inglesa «K's». Por el país de procedencia — g a r a n t í a

de autenticidad modelista y ferroviar i a — y por el precio de venta al público, estos equipos de montaje constituyen un elemento de alto valor estimulante, en una galga en la que los planteamientos más corrientes son los del modelismo de tablero y en la que los precios están convirtiendo a las

piezas de una cierta calidad en algo realmente inasequible. Hemos querido hablar de esto con la firma que ha importado estos equipos de montaje y hemos llegado con ellos a la conclusión de que lo más interesante sería el contacto directo con un aficionado que, por haber realizado ya

una solución para el HO

Despiece de la sobre-estructura. Los laterales de sobre la bancada.

cabina

tanques

presentados

bastantes de estos montajes, pudiese opinar sobre ellos, en el doble aspecto que aquí nos interesa: el modelístico y el sociológico. UNA OPINION A U T O R I Z A D A Es así como hemos trabado contacto con el doctor en medicina, don Joaquín Camps i Doménech, médico especialista en nefrología (riñon artificial); hombre joven; asentado en sus ideas, como es propio en su profesión; y gran aficionado al ferrocarril modelo desde sus tiempos de estudiante, hace diez o doce años. Como se comprobará en el transcurso de la entrevista, tan preocupado, como nosotros mismos, por todo lo que un hobby significa en la experiencia vital de un hombre de hoy. Inicia la conversación de este modo: ...Yo empecé siendo aficionado al tren, que podríamos llamar comercial — s u pongo que como todo el m u n d o — ; el tren como juguete digamos «bueno»... tren que poco a poco he ¡do dejando para pasarme al tren «que se hace uno mismo» — q u e es cuando realmente se disfruta — . Yo pienso que esto es una evolución de años. Todo el mundo empieza con el tren pequeño, jugando en casa; y, poco a poco, si le va gustando, acaba haciéndoselo. Esta es la conclusión a que-yo he llegado. EL SENTIDO DE UNA AFICION De todos modos, no crea, no es un proceso que siga todo el mundo del mismo modo...

una solución para el HO Bueno, yo pienso que hay dos tipos de personas aficionadas a los trenes. La persona a la que le gusta «hacer correr trenes»... que monta una maqueta y a quien le es igual que el modelo sea de plástico o de hierro... la cuestión es que corra y que enganche y desenganche; todo esto de una manera superficial. Y entonces existe el que podríamos llamar «perfeccionista» (yo quisiera serlo, pero no lo soy). A mí me gusta la máquina: mirarla, contemplarla. Me la miro, me la remiro; y el que corra, sí que me gusta, pero que corra despacio; «ver» de verdad como corre. Me la miro de un lado y del otro. La pinto; la despinto; la repinto; le añado el detalle que creo que tiene que llevar; procuro, si puedo, conseguir la foto del prototipo real (a poder ser del mismo número — c o s a terriblemente difícil — )... Pero claro, todo esto nos viene limitado... ...Es un hobby extraordinario; es lo único que me desconecta de todo, porque hoy la vida es sumamente complicada. Pero, claro, se necesita tiempo; aunque ciertamente es el tiempo que te estás en casa sin hacer nada. Hay gente que ve la televisión; pues bien: yo me dedico a los trenes. Esto comporta problemas de familia. La señora, a veces, te sugiere salir... y yo me quedo en casa. C O M O SE E V O L U C I O N A Yo empecé como todo el mundo... pero pienso que la gente luego se divide. Casi todo el mundo empieza con un tren... de corriente alterna; y luego poco a poco (yo me los vendí todos) unos se quedan así, o sea jugando con el tren y otros pasan al otro lado como yo suelo decir. De todos modos ¿Ud. tiene instalación? No. Ahora ¿no la tiene? No la tengo por la sencilla razón de que «no me cabe». Pero, tengo que cambiar de piso, si puede ser, el año próximo... y aunque pueda parecer una tontería, uno de los motivos que me ha inducido a cambiar de piso es el poderme montar, no un circuito — p o r que para mí el circuito es lo de men o s — pero sí montarme una estación; una estación donde pueda, en un trozo de vía — q u é se y o : X — ; no muy larga, ver la máquina; hacer que haga maniobras... pero lentamente. A mí no me interesa hacer correr el tren en plan de «hacer que corra», sino en plan de «verlo». Entonces esto quiere decir que

El mismo bastidor desde arriba. Puede apreciarse el btsenfin del motor.

El bastidor desde abajo con el engranaje del eje motriz.

tengo que montar una estación... Y otro proyecto que tengo — a u n q u e esto es mucho más d i f í c i l — es, en el nuevo piso, instalar el tren por todo el piso. O sea, que pase arrimado a la pared... ¿Una como estantería, digamos? Sí; menos de veinte centímetros; pero por toda la pared del piso; por todas las habitaciones. Y dos estaciones: una en el salón y otra en otra habitación. Claro que esto es un proyecto... t UNA IDEA MUY DEPURADA Una cosa que he observado — y que Ud. confirma con lo que acaba de d e c i r — es que, a medida que la afición al tren se va depurando — s i m u l táneamente a la afición por la «pieza» más que por la «instalación»— se da. ésta — d i g a m o s — purificación de deseos en cuanto a la instalación. Esto que Ud. propone (el «point to point» de los ingleses) es una idea a la que sólo llegan las personas que ya han depurado mucho la afición... Yo creo que esto es a costa de años. Pero ¿No considera que es un autén-

tico filtraje; una decantación? Sí, y no solamente esto, sino que cada vez vas exigiendo más. De todo. Yo tengo muchas locomotoras de cuando empecé de las que en este momento prescindiría; porque me las miro y les faltan...; en fin, que las tengo cerradas en sus cajas de cartón y nunca las utilizo. Y sólo estoy por tres o Cuatro locomotoras. A veces, durante un mes me medico a mirar una sola de ellas y sólo estoy atento a aquélla. Aquella máquina, en aquellos momentos, es el núcleo de mi afición; mi pasión. Otro mes es otra máquina. Yo creo que selecciono hasta demasiado. Me estoy quedando con unos pocos modelos que son los que realmente me gustan... UN PROCESO DE A Ñ O S Yo empecé haciendo tren europeo. Luego pasé al tren español, lo cual es mucho más difícil, porque yo en aquel momento no construía por falta de espacio. Tengo equipos de montaje en latón que están esperando el nuevo piso donde espero poder montarme un pequeño taller... En fin, que el tren

una solución para el HO

EE bastidor con delantero.

la caja de

cilindros y

bisel

español tengo que comprarlo y, claro, comprar tren español es muy caro porque las pequeñas series que existen, hechas por aficionados, están muy bien hechas...; son series muy cortas y naturalmente resulta caro. Ahora, hace muy poco, he tomado contacto con el tren americano. En este momento estoy adquiriendo piezas americanas porque, de verdad, me han cautivado (1). Tengo, por ejemplo, la «cab-forward» de Tenshodo, que he adquirido hace muy pocos días a un precio que considero razonable, habida cuenta de que se trata de un modelo sensacional, seguramente por ser

un modelo conmemorativo del 25 aniversario de la marca... Es un modelo de lucimiento... tiene inclusive iluminación... La cabina tiene todos los mandos perfectamente" detallados... Es una máquina preciosa... Esto que dicen de invertir dinero en modelos, a mí no me interesa; a mí lo que me interesa son las locomotoras. EL C O L E C C I O N I S M O Y LAS INVERSIONES FINANCIERAS De todos modos, la colección ferroviaria miniatura ha demostrado ser una buena inversión... Sí, tal vez; pero para mí es secundario. Incluso mí esposa a veces me pregunta ¿estás seguro de que esto vale

algo? Y yo le digo que me es igual; que creo que sí, pero que para mí este aspecto es absolutamente secundario; porque a mí, en estos momentos «me gusta esta máquina»...; la tengo, la disfrutaré, la quiero guardar; si puedo — a la l a r g a — deseo tener una buena colección. ¿Se considera Ud. coleccionista? Sí; pero también secundariamente. Son, por otra parte, aspectos de una misma cosa que no creo que puedan irse separando. No creo que pueda decirse: Ud. es coleccionista; Ud. es modelista; U d . sólo hace trenes. Yo no tendría inconveniente en montar Sobre-estructura completa y bastidor completo, por separado.

una solución para el HO coches antiguos... relacionados con los trenes. El coleccionismo es algo adicional. Es como una consecuencia de ir adquiriendo piezas ferroviarias. A la larga tienes una colección. Pero, Ud. sabe que el coleccionismo llega, en algunos casos, a convertirse en el eje casi único de la afición. Sí, de acuerdo, pero pienso que esto tal vez es otra etapa posterior. Quiero decir que sería el caso de que, por ejemplo, coleccionando material americano yo me dijese a mí mismo que quiero ceñirme a una compañía americana en concreto... Bien: pienso que esto sería coleccionismo. Sí; hay personas que coleccionan también con un criterio de marca. La persona que dice: «tengo todo el Marklin». Es un coleccionismo en el que el criterio viene marcado por otras personas; en este caso por un fabricante en concreto...

EL HOBBY ES UN ASPECTO IMPORTANTE DE LA V I D A Precisamente quería preguntarle sobre esto último, llevado por la preocupación del hecho de que estos kits sobre los que queremos tratar son solamente de locomotoras inglesas... Desearía cargar el acento sobre esto. Pienso que en España, el hobby sigue siendo considerado un lujo, cosa que, en inglaterra, es muy distinto. Yo voy a Inglaterra todos los años, y no tendría inconveniente en vivir en ella; es un país que me satisface — después de Cataluña, claro — . El inglés tiene muy claro lo del hobby. Es un tipo de persona que tiene su trabajo y tiene su hobby. Siempre. Entonces el inglés ha logrado, con estos equipos de montaje, hacer el hobby asequible. Porque una locomotora de estas puede comprarla quien quiera, porque es más económica que cualquier marca comercial...

Sí, bueno; ya estamos en lo mismo. Yo «soy» coleccionista; pero de lo que a mí me gusta... O sea, que Ud. no se deja coaccionar por el criterio «colección». No, no; nunca. La prueba es que he cambiado de marca muchas veces... Empecé con corriente alterna; seguí con la marca más famosa en corriente continua; la he abandonado... Lo he mezclado todo. He visto una máquina RENFE hecha por un aficionado; me gustó; la compré. Me gustó lo americano; compré americano y si llega a gustarme lo japonés, compraré japonés. Para mí la locomotora no tiene fronteras.

EL MONTAJE DE UN EQUIPO ES UN HECHO PERSONAL Un kit de estos tiene de particular, primo rd i a I mente, que lo monta uno mismo, con todo lo que esto implica. Nadie lo monta igual. Es, por tanto, una cosa personal. Puedes pintarlo. Puedes añadirle detalles. Incluso — s a l v a n d o la severidad de la autenticidad, puedes permitirte ciertcrs" aportaciones quizá caprichosas... Si en España todo el mundo tuviese un hobby, las cosas marcharían de un modo muy diferente. En Inglaterra se ha logrado que el hob-

by sea asequible y por lo tanto, posible. En Londres, conozco casas de tren miniatura a las que van gentes de todas clases. Creo que con estos kits, este ambiente, esta posibilidad, va entrando ahora en nuestro país... UN C A M I N O PARA LOS JOVENES ¿Piensa Ud. que esto va a ser especialmente positivo para los jóvenes? No sólo lo pienso, sino que creo que éste es el gran hallazgo. Es una manera estupenda de empezar. Yo mismo, hasta hace poco, sólo compraba modelos hechos. Con estos equipos me he introducido en un mundo insospechado de posibilidades. ¿Las dificultades de montaje, las encuentra U d . proporcionadas, razonables? No son difíciles. Pero en modelismo, como en todo, no toda la cuestión está en el pie de rey. Existe una cosa innata que se tiene o no y que a veces se traduce en una simple pasada de lima. Con esta misma pasada, a mí me liga la pieza y a otro, quizá no le ligue. Montándolos cuidadosamente, resultan unos modelos muy perfectos. Muy superiores a su precio... y con la satisfacción de la obra personal; hecha por uno mismo. M A T I Z A N D O INCONVENIENTES Uno de los puntos que a mí no me satisface del todo son las ruedas. He discutido esto con muchos amigos... Es como una manía mía. La locomotora acabada, sin pintar.

una solución para el HO A mí me ha chocado que no llevasen contrapesos. No, la rueda no los lleva, pero vienen en el kit, para ser colocadas en las ruedas que deban llevarlas. A mí, particularmente, no me gusta esta rueda. Tiene poco detalle en los radios, aunque la llanta y pestaña están bien. Pero son de plástico, y a mí este material no me gusta. Es un dato importante Yo sustituyo las ruedas de origen por ruedas ROMFORD. Las ruedas R O M FORD cambian una máquina casi en un setenta por ciento... ¿Cómo es el motor desde el punto de vista del rendimiento mecánico? Se calienta algo — m e han dicho que es su régimen normal de t r a b a j o pero va bien. Quizá el tipo de engranaje en algunas locomotoras, las hace funcionar demasiado aprisa... para mi gusto. Para un circuito de «hacer correr trenes», sí. Para mí, que me gusta ver moverse muy lentamente las bielas, pues no. También esto lo he arreglado con engranajes ROMFORD, poniéndole una desmultiplicación muy superior.» Entonces el motor trabaja mucho más descansado. ¿Ha sido posible la adaptación en todos los casos? Yo hasta ahora he montado locomotoras pequeñas. Ahora estoy con una Garrath... ¿Lleva un solo motor? Sí, pero venden otro, si lo deseas. Yo regalé una locomotora de las pequeñas a mi esposa y, claro, le quité el motor porque ella no la hará correr... Me lo guardé pensando ya en la Garrath... Aunque la adaptación supone alguna pequeña modificación... En suma, pienso que esto es un inicio de grandes posibilidades y me he con-

MATERIAL

vencido de ello a pesar de una etapa inicial de escepticismo por mi parte. Existe además el hecho del exquisito cuidado que la casa que comercializa estos equipos pone en facilitar al aficionado toda clase de accesorios, tornillería y demás... Es algo muy encomiable que es preciso apoyar Pienso que es algo de mucho valor en un país como este, en el que estas cosas están todavía poco desarrolladas.

t LA PINTURA El modelo acabado, aun sin pintar, resulta espectacular. Bueno, lo de pintar es otro asunto importante. Hay pocos modelistas que sepan hacerlo. A mí, tengo la suerte de que se me da bien. Las que he pintado me han quedado muy bien y todavía no sé porqué. ¿No será un poco por aquello que decíamos de la pasada de lima? Puede que sí, porque el equipo era más bien sencillo. Pienso que se trata de dar bien la pasada y que no gotee. Que el tono final resulte un poco satinado y no mate, teniendo en cuenta que se trata de máquinas inglesas. Podrían tener un acabado casi de coche ¿no? Así son las de algunos museos. «Como una ventaja de estos equipos querría señalar que no se necesitan herramientas especiales para su montaje, ni siquiera soldador, por no llevar soldaduras. Todas las piezas van adheridas con pegamento especial para metales, y como encajan perfectamente (una vez quitadas las pequeñas rebabas) queda un ajustaje muy bueno, pero me gustaría advertir a los que no

PARA MODELISMO

EN GENERAL,

SANTS, 75 y 77 BARCELONA

han trabajado este material de fundición blanca con que están hechos, que es un material que no tiene la dureza del latón por ejemplo, que es un material con el que trabajan muchos modelistas, y su blandura, que permite trabajarlo con facilidad, nos obliga también a tratarlo cuidadosamente por su relativa fragilidad, aunque, claró está, cualquier percance en este sentido es fácilmente subsanable.» En cambio, una vez todas las- piezas ensambladas (es un simple problema de ir haciendo «T») resultan de una fortaleza incuestionable. En resumen: Creo que son unos equipos importantes que vienen de un país ' en el que dedican una parte importante de la vida a las aficiones, huyendo de la rutina del quehacer cotidiano... Un país en el que una de estas aficiones — la más i m p o r t a n t e — es precisamente los trenes... (al inglés le encanta el tren como tren y no sólo en miniatura). Casi en cada pueblo tienen una locomotora antigua que cuidan... Tenemos la suerte de que estos equipos han llegado ahora a nuestro país, y pienso que esto puede ayudarnos a . todos los que nos gustan los trenes y, sobre todo, a los jóvenes que empiezan, porque es una máquina que te la haces tú; de una calidad más que aceptable; y económicamente asequible. Y con estas palabras tuvimos que dejar — a pesar n u e s t r o — la amenísima conversación del doctor Camps, un aficionado cuyo perfil humano nos gustaría haber dejado dibujado con esta transcripción. (1) La colección «CUADERNOS» tiene en preparación un trabajo titulado «El indefinible encanto del material americano.»

RADIO-CONTROL;

(14) Teléfono: 223 22 03

KITS

el V A P O R V I V O en la cumbre del modelismo ferroviario M i q u e i G U R G U I y D a v i d M A R T O R E L L c o n la K r a u s s 0-3-1 d e g a l g a 75 c m . d e la C o m p a ñ í a S a n t F e l i u d e G u i x o l s - G i r o n a .

« U n o d e l o s a s p e c t o s m á s i n t e r e s a n t e s q u e p u e d e p r e s e n t a r el a p a s i o n a n t e h o b b y d e l m o d e l i s m o f e r r o v i a r i o y e n el c u a l p a r e c e c o i n c i d i r la o p i n i ó n d e u n a b u e n a p a r t e d e la a f i c i ó n , e s , s i n l u g a r a d u d a s , la c o n s t r u c c i ó n d e l o c o m o t o r a s a c c i o n a d a s r e a l m e n t e a v a p o r ( V a p o r v i v o lo l l a m a n la m a y o r í a d e a f i c i o n a d o s e u r o p e o s ) » . Desgraciadamente,

p a r e c e s e r , p o r lo q u e h a s t a el m o m e n t o s e h a p o d i d o c o m p r o b a r ,

extendida en nuestro país, siendo

reducidísimo

que esta faceta está muy

poco

el n ú m e r o d e m o d e l i s t a s q u e s e a t r e v e n a a c o m e t e r la c o n s t r u c c i ó n

estos m o d e l o s , c u a n d o en otros países tales c o m o Inglaterra, Francia y A l e m a n i a (sobre t o d o Inglaterra) cuentan inclusive c o n c l u b s d e d i c a d o s a e s t a e s p e c i a l i d a d ; y s e g ú n n o s c o n s t a p o r la i n f o r m a c i ó n q u e n o s h a i d o l l e g a n d o , d i s p o n e n

v e r d a d e r a s maravillas mecánicas, que r e p r o d u c e n con e x t r e m a fidelidad y una precisión casi de relojería y en diversidad de escalas, los d i v e r s o s tipos de l o c o m o t o r a s que han c i r c u l a d o , o t o d a v í a circulan por sus c a m i n o s de hierro.»

Con

estos

dos

párrafos,

aquí

acota-

pensar

las

motivaciones

tienen

Hace unos tres años y después de al-

d o s , s e i n i c i a el m a n u s c r i t o d e u n l i b r o

antecedente más matizado, no

basado

gunas

q u e el m o d e l i s t a a f i c i o n a d o d e la A s o -

exclusivamente

por

e n e s c a l a H O q u e le s i t u a r o n e n p o s i -

ciación

de A m i g o s

Barcelona,

David

del Ferrocarril, Martorell

empe-

z a d o a e s c r i b i r , al t i e m p o d e i n i c i a r la construcción

los m o d e l o s

que

van

interés

muy

interesantes

realizaciones

« v a p o r v i v o » s i n o m á s b i e n e n el t i p o d e l o c o m o t o r a y e n lo q u e , d e n t r o

(1) El f e r r o c a r r i l d e S a n t F e l i u d e G u i -

la C o m p a ñ í a a la q u e p e r t e n e c i ó , p u d o

x o l s a G i r o n a , c o n un a n c h o d e v í a d e

s i g n i f i c a r e n el a m p l i o c o n t e x t o d e l o s

75 c m . f u e

f e r r o c a r r i l e s d e v í a e s t r e c h a d e las c o -

d e 1892 y p o s e í a s e i s l o c o m o t o r a s

opor-

m a r c a s de habla c a t a l a n a (1). B i e n es

tipo d e las q u e nos o c u p a m o s , f a b r i c a -

t u n a m e n t e s e r á p u b l i c a d o en esta mis-

v e r d a d t a m b i é n que en esta p r e o c u p a -

d a s p o r la f i r m a K r a u s s M u n c h e n L l n z .

c i ó n p o r el p r o t o t i p o real, M a r t o r e l l no

F u e c l a u s u r a d o p o r F E V E el 11 d e a b r i l

le v a p r e c i s a m e n t e a la z a g a .

d e 1969 a las 0 h o r a s .

a ser objeto del presente

trabajo.

M i e n t r a s él e s c r i b e el l i b r o ( q u e colección),

compañero

Miquel

Gurgui (otro modelista escritor — miembro

libro

«El

misma

Asociación—

Cremallera

inaugurado

el 3 0 d e

junio del

cuyo

Montserrat»

está en prensa en estos momentos) va realizando

las f o t o g r a f í a s

que

ilustran

nuestro artículo. La

construcción

trata de dos ducción

los

unidades las

modelos

iguales,

locomotoras

(sé

reproKrauss

0-3-1 p a r a v í a d e 75 c m . d e a n c h o , q u e l l e v a r o n los n ú m e r o s

1 y 4 e n la a n t i -

gua y desgraciadamente ya

desapare-

cida C o m p a ñ í a del Ferrocarril S a n t Fel i u - G i r o n a ) e s c o s a d e l o s d o s y , si e n el c a s o d e l s e ñ o r M a r t o r e l l , el puede

considerarse

basado

intento

—en

minos muy generales, esto s í —

tér-

e n las

i n q u i e t u d e s q u e e x p o n e al p r i n c i p i o d e s u l i b r o , e n el c a s o d e G u r g u i h a y q u e

f¡g. i

el vapor vivo

fig.

2-3-4

c i ó n d e s t a c a d a e n el r á n q u i n g d e modelistas sólo

españoles

imaginado,

Gurgui

inició

(este

claro

los

ránquing,

está),

Miquel

construcción

p r o t o t i p o d e la m i s m a l o c o m o t o r a

un que

a h o r a nos o c u p a , p e r o en escala «O», e s d e c i r , e n la p r o p o r c i ó n

(consagrada

p o r las n o r m a s N E M y a c e p t a d a o f i c i a l m e n t e p o r E s p a ñ a ) d e 1/45. L a q u e p o dríamos llamar tabulación paralela trasladable de d i c h a s n o r m a s , hace que un m o d e l o de galga real de 75 c m . , d e b a circular,

ser

reducido

escala

« O » ( 1 / 4 5 ) , s o b r e v í a d e 16,5 m m . q u e , como que

es s a b i d o , es el a n c h o reproduce

modelo

el a n c h o n o r m a l

inter-

n a c i o n a l ( 1 4 3 5 m m . ) al s e r r e d u c i d o

la e s c a l a « H O > ( 1 / 8 7 ) . G u r g u i es un h o m b r e m u y

meticuloso,

así

los

que, no queriendo

oír

cantos

d e s i r e n a q u e le a c o n s e j a b a n u s a r p a r a s u m o d e l o a 1/45 c u a l q u i e r r o d a j e c o m e r c i a l d e 14 m m . a la l l a n t a ( l a s r u e das

locomotora

Krauss

tienen

78 c m . a la l l a n t a , lo q u e d i v i d i d o

por

cuarenta y cinco, daría una rueda modelo

10,7

mm.; pero

los

modelos

c o m e r c i a l e s más p e q u e ñ o s q u e es p o sible encontrar ordinariamente en Europ a s o n d e 14 m m . ) d e t u v o la c o n s t r u c c i ó n d e s u m o d e l o e n el e s t a d o e n q u e a p a r e c e e n la f i g u r a n.° 1 c u a n d o c o m p r o b ó q u e se r e t r a s a b a

indefinidamen-

t e la r e a l i z a c i ó n d e u n a s r u e d a s f u n d i d a s , a e s c a l a 1/45, a c a b a d a s y a i s l a d a s a la l l a n t a , s o b r e un m o d e l o

construido

a m a n o p o r el p r o p i o G u r g u i . La f r u s t r a c i ó n

que

suele

producir

el vapor vivo abandono de esta clase trató de hallar c o m p e n s a c i ó n e n la a d q u i s i c i ó n d e u n modelo comercial a escala

1/22,5 q u e

reproduce

Krauss

austríacos de vía

es-

una

locomotora

los f e r r o c a r r i l e s trecha,

plausiblemente

nuestras

Krauss

del

parecida

«Sant

d í a e n q u e los d o s a m i g o s

contempla-

ban este m o d e l o c o m e r c i a l que tenía, en situación

Feliu».

Gurgui

p r e f e r e n t e , en

una

repisa de su sala de estar, llegaron varias

negativas

mera:

que

conclusiones.

modelo

comercial

plástico muy raramente puede cer plenamente delista tiempo,

los

amante,

satisfa-

las a n s i a s d e un

aficionado,

Pri-

mo-

mismo

ferrocarriles

reales.

S e g u n d o : ( e s t e p u n t o lo d e f i e n d e

con

tesón convencido, David Martorell) que es i n a d m i s i b l e que, a escalas funcionen motoras

con

motor

grandes,

eléctrico,

representando

loco-

prototipos

v a p o r y que, precisamente

fig. 5

p o r su t a -

maño, admiten perfectamente este tipo de tracción

en sus v e r s i o n e s

modelo.

«Yo c r e o que hacer una l o c o m o t o r a de vapor

que funcione

un c o n t r a s e n t i d o . puesto

hablando

eléctricamente

Entonces, yo ya

manifiesto con

otros

muchas

veces

aficionados,

que

el s e ñ o r q u e c o n s t r u y e u n t a b l e r o e l é c t r i c o a e s c a l a H O , lo q u e t e n d r í a

que

h a c e r f u n c i o n a r p o r él s o l a m e n t e

loco-

m o t o r a s e l é c t r i c a s ; es decir, h a c e r

tablero con catenarias y con todos

los

sistemas

con

que

funciona

e l é c t r i c o . P o r q u e es un tren

tren

eléctrico.

N a t u r a l m e n t e , claro, t e n i e n d o en c u e n t a q u e d o m i n a la a f i c i ó n al v a p o r , t o d o el

mundo

quiere

tener

este tipo; es una cosa ces, nosotros

máquinas lógica.

que hacemos

Enton-

una

loco-

m o t o r a que r e p r e s e n t a un p r o t o t i p o d e v a p o r y a ese tamaño, c r e e m o s que es obligado que funcione a vapor... un

contrasentido,

colocar

sería

f¡g. 7

fig. 6

motor

eléctrico a una locomotora tan grande.» Así

expresa

literalmente

Martorell,

quien,

obstante,

pregunta

sobre

era

consciente

los

señor a

una

plenamente,

condicionamientos

de t o d o o r d e n q u e c o m p o r t a utilizar el vapor vivo como procedimiento

único,

disipó totalmente nuestras dudas y reticencias

respecto

del

modo: «El h e c h o vapor

tengamos tros

de tener

no s u p o n e

una locomotora

necesariamente

que hacer muchos

c o n ella; es decir, q u e

mente

tengamos

que

estar

quilómecontinuacada

mingo haciéndola rodar durante es

«hacer». Una vez

do-

cuatro

o c i n c o h o r a s . A n o s o t r o s , lo q u e gusta

que

nos

tengamos

el vapor vivó d e l o s u t i l i z a d o s — « a n t e s d e la g u e r r a » , dice David

Martorell—

para hacer vi-

trinas. El a l o j a m i e n t o d e los e j e s d e r o d a d u r a aparece rior

reforzado

por

unas

piezas

parte

supe-

suplementarias

q u e , a l a u m e n t a r e l g r o s o r d e la z o n a d e c o n t a c t o e n t r e e l e j e y el b a s t i d o r , actúa como

cojinete

de rodadura.

e s t e m o d o el e j e d e s c a n s a s o b r e s u p e r f i c i e m a y o r q u e el s i m p l e

una

grosor

del bastidor. Esta d i s p o s i c i ó n del a l o j a m i e n t o d e los e j e s p o n e e n e v i d e n c i a q u e la l o c o m o tora carecerá de suspensión: un tanto — al

decir

Miquel

Gurgui—

simplificar y abreviar su y otro tanto torell— fig. 15

— a l decir de David

porque

sario

cala,

cuya

miento

para

construcción;

una

Mar-

no lo c o n s i d e r a

locomotora

regularidad

nece-

esta

es-

funciona-

no d e p e n d e r á s e g u r a m e n t e

esta circunstancia. Ambos

modelistas

han

manifestado,

no o b s t a n t e , que en p r ó x i m o s

modelos

intentarán

dotarlos

probablemente

d e s u s p e n s i ó n ; e x p e r i e n c i a que no han considerado imprescindible ahora. En la f i g u r a n.° 4, a p a r e c e el c o n j u n t o esencial

del b a s t i d o r y a m o n t a d o , c a -

r e c i e n d o t o d a v í a d e los r e f u e r z o s t r a n s versales en

q u e sí a p a r e c e n , e n

la f i g u r a

cambio,

n.° 5 y s i n m o s t r a r

tam-

poco aquellas otras partes cuya inclusión

supone

distintos

uso

pasos

(ver

tornillería

figuras

n.°

de 6

n.° 7). El b a s t i d o r , h a s t a e s t a f a s e , t i e n e

uni-

das sus distintas piezas solamente

por

s o l d a d u r a al e s t a ñ o . A m b o s son

partidarios

reservar

d u r a a la p l a t a s o l a m e n t e fig. 16 fig. 17

modelistas la

solda-

para

aque-

llas p i e z a s q u e , b i e n p o r e s t a r

some-

tidas

bien

alta t e m p e r a t u r a

por tener

soldadura estaño

(como

(caldera),

que aceptar detalles

posteriores

el b i s e l t r a s e r o )

sobrelo

al ha-

gan a b s o l u t a m e n t e n e c e s a r i o . La e x p l i cación de su rechazo del uso s i s t e m á t i c o d e la p l a t a es la d e f o r m a c i ó n

que

el s o p l e t e d e g a s p r o v o c a e n las p i e zas de latón de e s c a s o g r o s o r y t a m a ño,

consiguientemente

con

escaso

poder de absorción de calor. La situación d e los t r a v e s a n o s fuerzo

del bastidor y que

queda

reper-

f e c t a m e n t e clara e n t r e los ejes p r i m e r o y segundo, y segundo y tercero (figura n.° 8 ) e s d e a q u e l l a s c u y a d e c i s i ó n e s a b s o l u t a m e n t e i m p o s i b l e c o n un s i m p l e p l a n o e s q u e m á t i c o . En e s t e c a s o

—al

igual

tra-

que

la e s t r u c t u r a

del

bisel

s e r o c o n el ú n i c o eje p o r t a n t e d e e s t a locomotora—

hubo

que

recurrir

efec-

: .= — e n t e a la o p o r t u n a scx. a r s o b r e

comprobación

el p r o t o t i p o

existente,

g u i s a d e m o n u m e n t o , e n la : e Sari

población

F e l i u . En c u a n t o a la i m p o r t a n -

: Í ¿e e s t o s t r a v e s a n o s =-g-eros 'esjta

por

evidente

-ero,

— f i j a d o s a los

soldadura si

estaño —

piensa

que

es d e c i r , el d e l a n t e r o ,

sen/ir de apoyo

al p u e n t e q u e

=;stener,

vez,

las

habrá ha

correde-

• = = ze la c r u c e t a s o l i d a r i a c o n la b i e l a — c:ora :.£"to

(figuras

n.°

9 y

n.°

8); y

al s e g u n d o o t r a s e r o , s i r v e

z = se. j u n t o c o n el e n s a n c h a m i e n t o

del

= " 5 s d e la c a b i n a , al c o n j u n t o d e í-es

de agua y restante

tañ-

sobreestruc-

l u r a d e la l o c o m o t o r a . Llamada

particular aparte

dor ha de referirse a :s o -

y a la e s p e c i e

pezoidal En

las

que

de faldón

limita

parte

locomotoras

más

—sración mos—

e n el b a s t i -

a su e x t r e m o

la C o m p a ñ í a ,

detra-

trasera. baja

nu-

—diga-

espolón delantero — e l que sos-

t i e n e el t o p e —

es un a r m a z ó n

abierto

cerno en estos m o d e l o s . Los p r o t o t i p o s posteriores ados

planchas "a;dón muy

numeración

este

armazón

remachadas.

posterior,

primitiva

smo

En no

los por

cuanto

alguna

aparece

rectangular

tenían

tapados

fotografía trapezoidal

redondeado

parte inferior.

RODAJES P o r la e s c a l a y d e m á s

peculiaridades

del modelo, habría sido

probablemente

i l u s o r i o p e n s a r e n la e x i s t e n c i a d e

ro-

d a j e s c o m e r c i a l e s a d e c u a d o s a la l o c o motora que nos ocupa.

Probablemente

n i s i q u i e r a c a b r í a p e n s a r e n la o b t e n c i ó n d e un p r i m e r p r o t o t i p o , s a c r i f i c a n do

— por

fusión

contratipo—

una

rueda comercial de plástico. Debido a esto, ron un

las r u e d a s mediante

primer

motrices

creación

prototipo

obtuvie-

manual

cuidadosamente

m e c a n i z a d o y a l g o m a y o r q u e la r u e d a definitiva

(2)

como

motriz

molde

que

para

caucho

luego

utilizó

obtener

primer

para

microfusión

f u n d i c i ó n «a la c e r a p e r d i d a » .

(2)

Respecto

porcentaje

n u c i ó n q u e a c t ú a s o b r e los

dismi-

prototipos

en la m i c r o f u s i ó n , las o p i n i o n e s d e l o s modelistas

son

encontradas.

Mientras

a l g u n o s lo s i t ú a n e n u n 3 % , o t r o s a f i r man

que

variaciones

preciso

sobre

aceptar

ligeras

este porcentaje

se-

g ú n el t a m a ñ o y v o l u m e n d e la p i e z a a fundir.

el vapor vivo A partir de este primer molde, se fundieron

catorce

ruedas

necesarias para dos

(es

decir,

las

locomotoras

más

otras dos de repuesto para cubrir cualquier emergencia) que después mecanizadas

con

todo

fueron

cuidado.

Para

esta mecanización M a r t o r e l l utilizó dos a p a r a t o s p r i n c i p a l e s . U n o d e e l l o s , un prototipo

torno

fresadora

t r u i d o p o r él m i s m o —

—cons-

para los t r a b a j o s

de desbastado, refrentado y mandrinad o ; y un p e q u e ñ o t o r n o U N I M A T

(fig.

n.° 11) p a r a el t o r n e a d o d e las l l a n t a s . En c u a n t o a l o s e j e s , i g u a l l o s m o t o r e s c o m o el e j e p o r t a n t e ( f i g . n.°

12)

han

sido mecanizados sobre varilla de acero-plata,

igual

que

las

muñequillas

d e a c o p l a m i e n t o o b u l o n e s d e las b i e las ( f i g . n.°

13). L o s

ejes

machos

las r u e d a s m o t r i c e s h a n s i d o d i s m i n u i fig.

dos

sus

extremos, de forma que se alojen

diámetro

per-

fectamente

roscados

los

correspondientes

agujeros-hembra centrales te m a n d r i n a d o s

debidamen-

en sentido

inverso

las r u e d a s . El e n s a n c h a m i e n t o d e e s t e alojamiento

h e m b r a p e r m i t e la f i j a c i ó n

del eje por m e d i o de una hembrilla t u bular. D e este modo, fijando vando—

primer

lugar

ruedas, es posible que

—o

una

la o t r a

g i r a r l i b r e m e n t e s o b r e el o t r o del

eje

para,

sencillo

este

las

pueda

extremo

modo,

u t i l l a j e , f i j a r l a e n el

cla-

con

momento

en q u e el b u l ó n d e biela de esta

se-

gunda rueda libre, esté situado exactam e n t e en un d e c a l a j e de 90 g r a d o s c o n r e s p e c t o al b u l ó n d e la r u e d a f i j a d a e n primer

lugar.

Una

vez

determinado

este d e c a l a j e , se fija t a m b i é n e s t a segunda brilla de

rueda

por

tubular,

una

medio

cuidadosa

f i g . 23

eje en

sus

hem-

después

comprobación,

dejan absolutamente

fig. 22

finalmente, f i j a s las

respectivos

cabezas

alojamien-

t o s , p o r m e d i o d e s o l d a d u r a . ( S i la r e producción posible

litográfica

que

lector

permite,

pueda

apreciar

t o d a v í a la s e ñ a l d e la r a n u r a p a r a t o r nillo

las c a b e z a s

aparecen

algunas

los ejes

las

que

figuras

que acompañan este texto). En c u a n t o a l o s j u e g o s d e r u e d a s los

biseles

portantes,

zadas

por

torno,

cada

n.o

simple

han

sido

mecanización

rueda

una

realien

una.

(fig.

14).

Formando,

cierto

modo,

parte

del

s i s t e m a d e r o d a j e , e n la f i g u r a n.o 13 pueden

apreciarse

las z a p a t a s

los

f r e n o s que, en este p r i m e r m o d e l o real i z a d o p o r los a u t o r e s , n o s o n f u n c i o n a l e s y sí s o l a m e n t e De

todos

modos,

por

todavía

figurativos. cuidadosa

mecanización — b i e n ostensible en esta figura—

hacerlos

funcionar

resul-

taría ninguna tarea complicada, except o e n el a s p e c t o o p e r a t i v o , d a d o la

locomotora

está

que

prevista

para

control remoto. BIELAJE Y

CORREDERAS

PARALELAS Las

locomotoras

Krauss,

Com-

pañía del S a n t Feliu q u e s i r v i e r o n prototipo

para

los

modelos

cues-

t i ó n , al i g u a l q u e o c u r r e c o n c a s i t o d a s las l o c o m o t o r a s d e e s t a g a l g a ( 7 5 c m . ) p r e s e n t a n un a s p e c t o v i s u a l e n e l q u e el g á l i b o

parece desbordar

generosa-

m e n t e la e s t r e c h e z d e la g a l g a . Esto h a c e que, en c u a l q u i e r f o t o g r a f í a , todo

el j u e g o

bielas

ostensible y exteriorizado

aparezca

—como,

ejemplo ocurre con algunos

por

prototipos

de vía métrica e incluso más estrecha, como

fue

el c a s o

algunas

las

locomotoras del F l a s s á - P a l a m ó s —

sino

c o m o recogido y oculto debajo de

los

tanques

vi-

sualmente,

agua. un

espectacular

bielaje se

este

modo,

ni a p a r a t o s o

presenta,

primera

v i s t a , c o m o c o m p l i c a d o . Es p o s i b l e q u e contribuya

gran tamaño

este

aspecto

visual

d e las c a b e z a s

biela

(conjunto de cojinete, cuñas y sistema d e e n g r a s e ) e n r e l a c i ó n c o n la d e l g a d e z d e la b i e l a e n sí m i s m a . En c u a n t o a la c o n s t r u c c i ó n d e la s e r i e de bielas m o d e l o , se ha p r o c e d i d o un m o d o s e r i a d o

u t i l i z a n d o el

sobre

bronce

bloque

fresado

como

medio

p r i m o r d i a l . U n a v e z f r e s a d o el b l o q u e , s e g ú n el d i b u j o del perfil de bielas cabezas,

éste

fue

cortado

lonjas

c o n f r e s a c i r c u l a r . C a d a u n a d e las l o n jas

— de

solo

grosor—

fue

c o n v e r t i d a e n la b i e l a d e f i n i t i v a n.°

15) p o r m e d i o

luego (figura

limado con

pe-

queños limatones e incluso afinado con pelos

segueta.

Este

aspecto

del

trabajo — d e l que se ocupó preferentemente M i q u e l G u r g u i — es tan perfecto que

hace

p e n s a r en

cionalidad

incluso

sus

y lateral. No

las

una posible

cabezas

articulaciones

funbiela,

vertical

es así, sin e m b a r g o ,

tanto en cuanto

las a r t i c u l a c i o n e s

en se-

rían útiles en c a s o de ejes c o n s u s p e n s i ó n , p e r o n o e n el c a s o d e e j e s

rígi-

d o s r e s p e c t o al b a s t i d o r c o m o e s e s t e caso. En la f i g u r a n.° 16 p u e d e v e r s e e l c o n j u n t o del bielaje d e m o d o lateral y en este

conjunto

fectamente

que

puede la

apreciarse

única

per-

sujeción

las b i e l a s a s u s b u l o n e s e s p o r

medio

d e la s u j e c i ó n a t o r n i l l o d e la c o n t r a -

el vapor vivo manivela ción

que,

manivela

por

otra

motriz,

parte,

suje-

determina,

s e g ú n s u i n c l i n a c i ó n r e s p e c t o al r a d i o , el q u e p o d r í a m o s l l a m a r a j u s t e o a v a n ce de

las v á l v u l a s

la d i s t r i b u c i ó n ,

e s d e c i r , la c a r r e r a d e v á l v u l a . L a s c a bezas

delantera y trasera

d e la

principal quedan simplemente

biela

alojadas

e n las m a n i v e l a s r e s p e c t i v a s s i n s u j e ción de ninguna clase y con una cierta franquicia visible a simple vista. Obvio es

decir

que

este

sistema

sería

im-

practicable a escala H O e incluso

O , p r o p o r c i o n e s e s las q u e , p o r c i e r t o , la s u j e c i ó n d e

las b i e l a s a s u s

mani-

velas o bulones es una constante preocupación para los modelistas más puritanos.

Los

bulones

manivelas

c o m o y a se ha d i c h o , d e

son,

acero-plata,

d e m o d o q u e f o r m a n , c o n el b r o n c e d e fig. 27

la b i e l a - e n

expresión de David

torell—

pareja

Mar-

«mecánicamente

ideal». En c u a n t o las,

a las c o r r e d e r a s

ofrecemos

lector

parale-

figura

n.° 17 u n a i m a g e n d e s u f r e s a d o y e n las f i g u r a s

n.o

18 y

n.o

sujetadas

y a las c o r r e d e r a s al c u e l l o d e la t a p a posterior

del

cilindro

con

cruceta

y a f i j a d a al v a s t a g o d e l p i s t ó n . Es f á c i l c o m p r o b a r la f i n u r a d e l t r a b a j o d e f r e s a d o y l i m a d o en el r e s a l t e o

regrue-

s a d o d e las p a r a l e l a s e n la p a r t e

que

q u i e r e r e p r e s e n t a r el e s p e j o d e d e s l i z a m i e n t o d e la c r u c e t a . L a a l t a c a l i d a d del t r a b a j o

en esta parte

puede

tam-

b i é n a p r e c i a r s e e n la f i g u r a n.° 2 0 e n la q u e p u e d e v e r s e t o d o e s t e c o n j u n t o en p e r s p e c t i v a . Una cierta sistemática nos ha obligado a la i n c l u s i ó n e n e s t a p a r t e d e la d e s c r i p c i ó n d e la f i g u r a n.° 18, e n la q u e fig. 29

aparece,

junto

con

las

correderas

p a r a l e l a s , t o d o el c o n j u n t o d e l c i l i n d r o . El e s t u d i o d e é s t e y d e s u c o n s t r u c c i ó n ha de s e r o b j e t o , no o b s t a n t e , d e

nuevo apartado. BLOQUE

CILINDRO,

PISTON Y

DISTRIBUCION

C o n s e r t a n i n t e r e s a n t e , en el que

comentamos, todo

modelo

lo r e f e r e n t e

bielaje, c r e e m o s , sin e m b a r g o que, en cuanto a interés mecánico, esta

parte

es s u p e r a d a a m p l i a m e n t e p o r la m e c a nización de David

los b l o q u e s

cilindros.

Martorell pone especial

énfasis

en sus comentarios a esta parte, en un d o b l e s e n t i d o . En p r i m e r l u g a r , 1o q u e estima

como

error

muchos

nados, que prefieren partir de fundidos

para

Estos

blo-

la f o r m a , s i n

des-

bastar, de los reales, s o n m u c h o

más

ques fundidos

mecanizar.

aficiobloques

con

el vapor vivo difíciles

mecanizar

c ú b i c o . En s e g u n d o cesión

que

bloque

lugar, en

la c o n -

— que considera e x c e s i v a —

utilizar distribuciones

planas

lugar

d e c i l i n d r i c a s o al r e v é s , s ó l o p a r a p o der

aprovechar

bloques

cilindros

merciales. «Yo no sé — d i c e — tra

locomotora

más,

funcionará

hemos

la d i s t r i b u c i ó n

bien.

levantado

locomotora

hacerla

(y e s p o s i b l e q u e , d e

Ade-

la t a p a

p l a n a d e la

de v e r d a d , para p o d e r

co-

si n u e s -

hacerla

exacta exacta,

t a m p o c o f u n c i o n a s e b i e n ) ; p e r o lo q u e sí e s c i e r t o e s q u e n u e s t r a d i s t r i b u c i ó n es p l a n a c o m o cilindrica, y

la d e l

además

prototipo, y

ha sido

hecha

las m e d i d a s , a la e s c a l a d e la r e a l » . «Por otra parte tal

vez

sea

- c o n t i n ú a Martorell —

aquí

donde

nos

estrelle-

m o s , p e r o lo c i e r t o e s q u e las p r u e b a s efectuadas

hasta ahora, sólo con

aire

fig. 30

comprimido y prácticamente sin juntas ni e s t o p a , s o n aficionados

satisfactorias.

creen

que

Algunos

reglaje

v a p o r e s m u y c o m p l i c a d o y, e n dad, no lo es tanto. A p a r t e ción

reali-

la i n c l i n a -

contramanivela,

tenemos

q u e la d i s t r i b u c i ó n t a m b i é n e s r e g l a b l e y el s e c t o r n o s d a u n a c a r r e r a v a r i a ble. C u a n t o

más

l a r g a s e a la

en el sector, más

carrera

largo s e r á el

reco-

r r i d o d e la v á l v u l a . . . » . En c u a n t o a lo d e n o p a r t i r d e b l o q u e s comerciales d e fundición, es especialmente

elocuente

la f i g u r a

n.o 2 1 . En

ella se v e c l a r a m e n t e que se ha partido

— según

bloque

paralepípedo,

Martorell—

ésta es

pues

única

vula propiamente dicha.

pueda ser fotografiada. Por esta razón

Haciendo didácticamente marcha atrás,

y d a d o q u e el l i b r o q u e e s t á p r e p a r a n -

p u e d e v e r s e , e n la f i g u r a n.° 2 7 , el c o n -

do Martorell contendrá abundantes di-

junto total de piezas del cilindro y dis-

bujos y

tribuidor,

así

de un

vastago

correspondiente

como

pistón

con

acero-

esquemas número

grafías

que

auxiliares

mucho

que

aparece

trabajo),

r a n u r a d e a l o j a m i e n t o p a r a la e s t o p a d a

corte

j u n t o d e c o n d u c t o s , a s í c o m o la e x p l i -

amianto

pada

es de

grafitado

bronce

amianto

una función

con y

aceite.

es esta

la q u e ,

esto-

para

esquemático

cación

aquel

de todo

UN PEQUEÑO

c i l i n d r o d e un m o t o r d e e x p l o s i ó n , per-

m i t e el a j u s t e

perfecto del

pistón

ADELANTO

SISTEMATICO

D e a c u e r d o c o n los a u t o r e s , e s t e t r a -

b r o n c e c o n el b l o q u e c i l i n d r o d e l a t ó n .

b a j o a p r o p ó s i t o de estos m o d e l o s , se

hará

diversas

partes,

de-

con

las

diversas

fases

t e m e n t e . En las f i g u r a s n.o 22 y n.o 2 3 ,

r e c h o d e e s t a f o t o g r a f í a , ha s i d o

tra-

trucción.

po-

cuanto

la t a p a

bajada

no obstante, un elemento

y a a l o j a d a s e n s u s p e r n o s , e n la f i g u r a

humos—

n.o 2 8 y s ó l o p e n d i e n t e s d e s e r s u j e -

estar

tadas

circunscrita

conver-

t i r l o s e n el c i l i n d r o a c a b a d o d e

la f i -

g u r a n.o 2 4 , e n la q u e s e e s t á n

prac-

ticando los

los

agujeros

espárragos

para fijación

que

han

fijar

a éstos con

las

lima,

igual

correspondien-

de de

que sus otras hermanas q u e aparecen,

hasta

distribuidor

sado

bloques

manualmente

del

p u e d e n v e r s e fases del t o r n e a d o y frede estos

con-

cumpliendo

similar a los aros

q u e a p a r e c e e n el á n g u l o i n f e r i o r

mecánicamente

libro

este

mecanización.

d e r e s t a c a r o f i j a r la p i e z a c o n v e n i e n -

forma juiciosa

foto-

en .este

p l a t a . En la z o n a m e d i a d e l p i s t ó n , la

pistón

dejamos

(además

mayor de

acuerdo su

cons-

En las f o t o g r a f í a s 19, 2 0 y 3 0 a p a r e c e , — l a caja de

que, lógicamente, no debería

situado

más

esta

primera

parte,

b i e n al b a s t i d o r y

los e l e m e n t o s d e t r a c c i ó n .

tes tuercas.

saliente superior, también roscada, han

D a d o que es posible, sin e m b a r g o , que L a j u n t a e n t r e e s t a t a p a y el m a r c o d e l d i s t r i b u i d o r e s d e s i m p l e p a p e l — c o m o -- e n p r ó x i m a s e n t r e v i s t a s p a r a c o m p l e t a r la r e l a c i ó n , o l v i d á s e m o s la c i t a d e t a m b i é n lo e s la j u n t a e n t r e el m a r c o

y el c u e r p o d e l c i l i n d r o — y s u e f i c a c i a

esta parte; podemos

p a r e c e que va a ser suficiente en vista

d i c h a caja de h u m o s está hecha a par-

del

tir de un t u b o c o m e r c i a l de igual

marco que

limita los m o v i m i e n t o s

distribuidor plano y que con su permitir

todo

la f i j a c i ó n

el c o n j u n t o d e

del

parte

la t a p a

la d i s t r i b u c i ó n .

En la f i g u r a n.° 2 5 p u e d e v e r s e e l t r a bajo d e r o s c a d o — q u e los a u t o r e s llev a n a c a b o c o n un j u e g o d e s ó l o machos—

la f i g . n.°

26,

dos

puede

rendimiento

primido. Finalmente, en

la f i g u r a n.° 2 9

v e r s e el c o n j u n t o d e l c i l i n d r o y a m o n -

verse

p o s t e r i o r , así c o m o

rosca

tago

los

espárragos

sujeción

el i n t e r i o r d e l m a r c o d e e s t e d i s t r i b u i dor y solidario con su vastago

correspondiente

p u e d e v e r s e el p e q u e ñ o

blo-

q u e q u e s e r v i r á p a r a a r r a s t r a r la v á l -

efec-

t u a d a s hasta el m o m e n t o c o n aire c o m -

t a d o e n s u t o t a l i d a d , c o n las p a r t e s e n d e la t a p a d e l d i s t r i b u i d o r al a i r e . En

las p r u e b a s

el del

bloque

cilindro

puede

tapa

el c u e l l o d e l v a s -

distribuidor

limado

mano

en su f o r m a ovalada, partiendo naturalm e n t e , d e un t o r n e a d o

cilindrico.

L a t r a y e c t o r i a d e los c o n d u c t o s d e v a por

que

forman

con

distribución

admisión

escape,

juego

la c o r r e d e r a de no

válvulas es

cosa

de de que

metro

que

pero reducido

decir ahora

cuerpo —por

que diá-

caldera,

corte de una

pe-

q u e ñ a s e c c i ó n — d e tal m o d o q u e pueda ser ajustado,

por

introducción,

la p a r t e d e l a n t e r a d e d i c h o c u e r p o . U n i d o n u e v a m e n t e p o r s o l d a d u r a a la plata

— e s t a vez s í —

fue después

tor-

neado de nuevo y va destinado a ser cubierto finalmente por una chapa delg a d a e n la q u e h a b r á n s i d o s i m u l a d o s , p o r e m b u t i d o , los r e m a c h e s c o r r e s p o n dientes que, en este tubo de

gruesas

paredes,

serían

difíciles

practicar

fiesto

por este medio.

ostensiblemente

aquel

ligero y ajeno a cualquier

espíritu

triunfalismo

c o n el q u e e s t o s m o d e l o s v a n UN ULTIMO Y

siendo

llevados a cabo.

DIVERTIDO

ESCOLLO

En un uno

los

—es

sucesivos

esta colección, trataremos a nuestros

La a n é c d o t a es que hasta a h o r a

trabajo, a publicar

volúmenes lectores:

p r i m e r o , la

d e c i r , h a s t a la f a s e e n q u e s e e n c u e n -

dimientos;

segundo,

toda

u n a v i s i ó n d e c o n j u n t o , lo m á s

tran

depósitos

cabina,

p o s i b l e , d e la l a b o r r e a l i z a d a p o r torell

Gurgui

sobre

estos

Nuestro

deseo

habría

sido

Mar-

los m o d e l o s

rio)—

modelos.

(y n u e s t r o

comenta-

una sola pieza se ha resistido a

alguna s o l u c i ó n r a z o n a b l e para los t o -

p a d o s y d i v e r t i d o s — es ¡los muelles d e

con que

los topes de t r a c c i ó n delantero y

— e l l o s lo c u e n t a n e n t r e

tra-

mueven ambos modelistas: pero sabe-

s e r o ! En la r e a l i d a d s e t r a t a d e m u e l l e s

mos que reflejar esto último es

mucho

espirales de resorte de sección plana.

más difícil que

perte-

Pues

b i e n , a pa,sar d e t o d o s

sus

fuerzos, no han e n c o n t r a d o hasta a h o -

inmarcesible

ra n a d a q u e

pueda cumplir

plausible-

b l e d e un m o d o t a n g i b l e .

mente

Empeñados,

q u e , naturalmente, no se aparte d e m a -

la f u n c i ó n

estos

minaremos este trabajo con una simple

siado del a s p e c t o visual del

anécdota que creemos

( f i g u r a s 6, 7 y 3 0 ) .

pone de

mani-

0141

pes,

agradecerá

cualquiera

los

dos

Comunique _ a autores...

es-

n e c e r s u p r o b l e m á t i c a al m u n d o d e lo

no o b s t a n t e , e n e l l o , t e r -

tructura en general y detalles de acabado y pintado...

—exento

concreta-

muelles

prototipo

Transcripción,

selección

diálogos, textos redacción

ordenación

y materiales:

CUADERNOS

Equipo MODE-

LISMO FERROVIARIO. Fotos:

Miquel GURGUI.

TREN MERCANCIAS Contiene íoi riguientes l í t t u l o i : 220216 LocomoíorÉ - 3204S6, » 2 0 7 i 2 . 3207 Vagones m e m n c i i • 7 pieza» d« riel curvo 420571 - Ft.ci con c o n u c i o 42097 . 2 p i c u i «le riel recto 420361 j a n f o r m i r uní v u ovtl. " m b i U j e de « r i e : G m i i d s d 10 piezas me.ni.Tics del carrón: c m . 5 1 x 3 9 i ? } .

12 0 1 7 0

SCALE

TREN CON

EXPRESO COCHE

CAMA

Contiene los siguientes artículos: 220218 Locomotora • 320333, ¡dos) 320364, 320365 Coches para pasajeros - 7 piezas de riel corvo 420571 - R i e l con contacto 4 2 G 5 7 I C y 9 piezas de riel recto 420561 para íenrtar un ovalado grande de rieles y Er«fsaJmes. k ^ b a i a j u de serie: Cantidad 10 piezas. DlnuTiKJí.iiüs del emáa: cm. 62 * 5 2 x 3 ? .

IMPORTACION

OFICINAS Y A L M A C E N : CALLE DEL VIENTO, 31

sobrees-

... S i , e n t r e t a n t o , a a l g u i e n s e le o c u r r e

el e s p í r i t u

difícilmente

la p a r t e

preocu-

absoluto de v e d e t i s m o s —

agua,

pieza

re.-

lo p r i m e r o , p o r

parte

los e s f u e r z o s d e los c o n s t r u c t o r e s . Esta

lograr

flejar también

explicar

de c a l d e r a , p r o d u c c i ó n d e v a p o r y ren-

C r e e m o s haber dado, en este trabajo, precisa

< * •

REPRESENTACIONES NOMBRE COMERCIAL REGISTRADO

EXPORTACION

TELS. 229 06 71 220 08 08 BARCELONA - 1 6

£1 mercado español de trenes miniatura (1. Parte) a

Jordi SALA

Una de las metas ideológicas de la colección de monografías «CUADERNOS DE M O D E L I S M O FERROVIARIO» es, por una parte, potenciar todo lo posible la producción nacional en el ámbito industrial; y, por otra, alentar — t a m b i é n todo lo p o s i b l e — el «modelismo de pieza» como fase superadora del «modelismo de tablero». Si los modelistas navales, aero-modelistas o modelistas de automóviles construyen (o montan, al menos) ellos mismos sus modelos, los modelistas ferroviarios debemos intentar hacer otro tanto. Ahora bien, este camino que «CUADERNOS» trata de desbrozar, lo concebimos como un camino paralelo al tradicional; no como un camino en dirección contraria. Y, desde luego, totalmente respetuoso con las muchas veces esforzada producción industrial. De ahí la presente sección, expositiva de nuestro mercado, en la que, tras unos planteamientos de carácter general, se procurará conectar directamente con todas las firmas mundiales, para mantener debidamente informado al consumidor y al comerciante detallista español.

¡Hola, amigos! Como podréis observar por mi descuidado estilo, éste es el primer trabajo que escribo en una publicación editorial, y ahora me presentaré: mi nombre es Jorge Sala, tengo dieciocho años, soy aficionado a los ferrocarriles, y socio número 1.069 de la asociación de aficionados a los ferrocarriles de Barcelona. En estos primeros volúmenes de la colección que estáis leyendo, v o y a tratar sobre todo de la situación actual del mercado en Barcelona, puesto que es el que conozco más a fondo. Además, he oído decir que los mercados de las otras poblaciones españolas importantes difiere en algunos aspectos del barcelonés. Pienso que esto no quita que mi informe pueda tener un interés general. En el primero, voy a intentar dar una idea de lo que se puede encontrar en cuanto a locomotoras de vapor. LOCOMOTORAS ALEMANAS Empezaré por las locomotoras alemanas, ya que es el país más afortunado en construcciones en miniatura. En este apartado, se puede encontrar lo siguiente: locomotora serie 01 de la DB, rodaje 231, fabricada por Márklin hace ya unos cuantos años, siendo una

Locomotora 231, serie 01 de la DB Márklin 3085).

y tres carriles. Locomotora 231, serie 18 de la DB, fabricada por Márklin (fig. 2) en dos y tres carriles, y también por Liliput, siendo novedad de este año la de esta última casa. Locomotora de la serie 24 de la DB, rodaje 130, construida por Márklin, Fleischmann y Piko. Locomotora 230 de la serie 38 - , fabricada por Márklin en dos versiones, por Liliput en nueve

pieza cada vez más buscada (fig. 1), fabricada también por Fleischmann en dos versiones: metálica, que ya no se fabrica, pieza también buscada actualmente, y en plástico, versión que existe hoy en día en el mercado. Locomotora serie 0 1 de la DR, rodaje 231, fabricada por Piko, novedad del año pasado, Locomotora 231, serie 03 de la DB, fabricada por Márklin en dos

Locomotora 230, serie 38 de la DB (Liliput 10900).

Locomotora 231, serie 18 de la DB (Márklin 3092).

versiones, cuatro alemanas (fig. 3), una prusiana, dos francesas, una belga, y otra austríaca. Locomotora 232, serie 05 de la DB, fabricada por Liliput (fig. 4) en dos y tres carriles. Locomotora 232 T, serie 62 de la DB, fabricada por Liliput en dos versiones. Locomotora 232 T, serie 78 de la DB (fig. 5), hecha por el mismo fabricante que la anterior en seis versiones, tres alemanas, una

el mercado español 44, fabricada en otro tiempo por Márklin, y anunciada como novedad de este año por Jouef en tres versiones: alemana, francesa y belga. Locomotora 150 serie 50, fabricada por Márklin (fig. 8) Fleischmann. Locomotora 150

pesada

Locomotora 232 T, serie 78 de la DB (Liliput 7801).

- y

Locomotora 150, serie 50 de la DB (Márklin 3084).

Locomotora 232, serie 05 de la DB (Liliput 10503).

del ferrocarril «Elsass-Lothringen» y dos francesas. Locomotora 141, serie 39 de l a ' D B , fabricada por Rivarossi (novedad 77). Locomotora 141, serie 41 de la DB, presentada en Nüremberg este año por Márklin. Locomotora serie 10 de la DB, rodaje 231, construida por Rivarossi. Locomotora 040 serie 55 de la DB, de Fleischmann (fig. 6)

serie 52 de Kleinbahn. La misma locomotora, pero con ténder de condensación fabricada por Piko desde hace dos años. Locomotora 150 serie 58 presentada por Roco a finales del pasado año (fig. 9). Locomotora 151 se-

" E l Ei.EFA^

Locomotora 150, serie 58 de la DB (Roco 4112).

rie 45, novedad de este año de la casa Liliput (fig. 10). Locomotora 140 serie

Locomotora 141 T, serie 86 de la DB (Márklin 3096).

fabricada también a partir de este año por la casa Piko. Locomotora 231 T serie 64 de la DB, fabricada por las mismas casas que el modelo anterior. .Locomotora 141 T serie 86, construida por Márklin (fig. 7). Locomotora 130T

Locomotora 151, serie 45 de la DB (Liliput 4501).

56 - , incluida este año en el catálogo de la casa Lima. Locomotora 030 T serie 89° construida desde hace innumerables años por la casa Márklin, existiendo un verdadero alud de versiones de este modelo, al igual que de la serie 24 de esta misma casa. Locomofora 030 T serie 80 de Fleischmann. Locomotora 040 T serie 81 fabricada años ha por Márklin, constituyendo una pieza relativamente poco buscada, si la comparamos con los otros modelos de esta casa, ya retirados de su catálogo; más otros modelos menos usuales, ya sea por su dificultad en encontrarlos o por su alto precio. 20

Locomotora 040, serie 52 (Fleischmann 4145).

de la DB

serie 74 - , también de Márklin. Locomotora 120T serie 70°, presentada por Fleischmann. Locomotora 0220 T serie 98° de Rivarossi. Locomotora 150 serie 4

L O C O M O T O R A S FRANCESAS Y DE OTROS PAISES En cuanto a otros países europeos, diremos que los franceses son bastante afortunados con la Jouef, ya que la gran mayoría de modelos de esta casa son de este país, destacando, por ejemplo, las 241 P, 231 G, 231 K (en versión S N C F y Nord), 141 R carbón y fuel, 140 C y otras. También hay otras casas que producen material francés, como Rivarossi, con su 231 Chapelon y su Bourbonnais 030, Márklin con su 231 ex-bavaresa, o Liliput con las versiones ya nombradas de locomotoras alemanas que pasaron a Francia. Otro de los países afortunados en este aspecto es Inglaterra, pero de este país podríamos decir que forma como un mundo aparte, pues ellos mismos tienen sus fábricas y pocas realizaciones suyas salen fuera de las islas. En cuanto al resto de Europa, poca cosa se hace y casi todo está hecho por casas pequeñas y de poca producción; pero especialmente triste es la situación en nuestro país, en el que no se fabrica casi nada, excepto la locomotora hecha por Electrotrén desde ya hace unos pocos años; y excepto una «Tarraco» de latón, fabricada por un pequeño taller situado en Barcelona y dedicado hasta este año a la fabricación de motores para ventiladores de coche, juguetería y otros usos. Esta locomotora será sujeto de estudio en el próximo volumen de esta colección, pero aquí diremos que al poco tiempo de salir al mercado, ya se ha constituido en una pieza buscada debido a la lentitud de producción; sin querer decir que por ello sea un modelo de primerísima calidad, pero sí que es de una calidad alta, sobre todo en cuanto a mecánica; más se ha de tener en cuenta que es un modelo lanzado al mercado como prueba de la aceptación que pueda tener una locomotora española. ;

L O C O M O T O R A S DE VIA ESTRECHA Ahora vamos a tratar sobre las locomotoras a vapor de vía estrecha, empezando por las de escala HO. En primer lugar encontramos la casa EggerBahn, hoy ya desaparecida, que nos presentaba varias locomotoras a vapor, como son: locomotora 0 2 0 T de tipo industrial y tínea claramente alemana (fig. 11); locomotora 020 T n.° 2 de la Steiermárkische Landesbahnen (Austria). Esta misma locomotora, pero con ténder, que la presentaban como una locomotora de la Union Pacific,

el mercado español

Locomotora 031 T, serie U de la StLB (Liliput 705).

con apartavacas, farol tipo americano, y tapa de la caja de humos reformada; locomotora 020 T tipo tranvía a vapor llamada «El ardiente Elias», de la OEG (fig. 12); y un automotor a vapor de la compañía de Rhur-Lippe (fig. 13).

También podemos nombrar la casa Roco que fabrica una locomotora 030 T de tipo industrial. Además de lo que ya hemos nombrado, hay también otras marcas que fabrican material de HOe, como Peco, que nos presenta una serie de locomotoras para montar en metal blanco, o como M e r k e r & F i s c h e r , que construye sus locomotoras en plástico y en metal, según la calidad y el precio que desee cada cual, teniendo en cuenta que este segundo es bastante alto. Siguiendo con las locomotoras de vía estrecha, veremos ahora las de escala llm, conocida como LGB, por ser este fabricante el primero y casi el único de este tipo de material entre el que destaca una locomotora 131 T serie 9 9 de la DB (fig. 15) que fabrican en ver600

Locomotora 020 T (Egger-Bahn 1002).

Locomotora 131 T, serie 99 , de la DB (LGB 2080 D). 100

Locomotora 020 T (Egger-Bahn 1006) «Ardiente Elias».

Seguidamente destaca la casa Liliput, que fabrica material austríaco de vía estrecha, como son: locomotora 031 T serie U en versión Zillertalbahn, Salzkammergut - Lokalbahn, O B B , Steimmarkischen Landesbahnen (fig. 14).

Automotor a Vapor (Egger-Bahn 1010).

Euroyapor y Club 760: y locomotora 030 T n.° 5 del Waldenburgerbahn (Suiza). Y finalmente encontramos la firma Bemo, de reciente creación, que nos presenta una locomotora 0 3 0 T n.° 24 de la SWEG servida en kit para su montaje.

sión normal y en versión equipada con sonido, bastante bien conseguido por cierto. También fabricado por esta marca, se encuentra lo siguiente: locomotora 020 T, versión Steiermarkischen Landesebahnen, y versión Salzkammergut-Lokalbahn; esta misma locomotora, equipada con ténder separado y bastante reformada, numerada como la 99.2015 de la DB, locomotora que no ha existido nunca en la realidad; el tranvía a vapor del que ya hemos hablado antes, llamado «El ardiente Elias»; locomotora 031 T austríaca, en cuatro versiones: Zillertalbahn, Steiermarkischen Landesbahnen, O B B y Eurovapor; y la locomotora 020 T n.° 99.5001 de la DB, que sí que ha existido. C A L I D A D E S Y PRECIOS Ahora que ya hemos visto algo de lo que se puede encontrar, trataremos de la calidad y precios comparativos de cada marca de las que hemos nombrado en el presente escrito, dejando para el siguiente las dos escalas pequeñas, la N y la Z, que no se han incluido por formar una línea aparte. En primer lugar encontramos la casa Márklin, quizá la mejor conocida gracias a ser la más antigua que se de-

dica a la fabricación de trenes escalas HO, esta es una buena marca, que ofrece un funcionamiento casi perfecto si no fuera por la brusquedad de las arrancadas, debida a tener el inductor del motor bobinado, en vez de ser un imán permanente como las otras marcas; su acabado es poco delicado en los modelos que ya hace un cierto tiempo que corren por su; catálogo, siendo, sin embargo, muy bueno en los modelos recientes. Su precio en España es alto. Seguidamente encontramos la casa Fleischmann, casi tan conocida como la anterior, debido también a su antigüedad; esta marca está tan cuidada en cuanto a acabados como la anterior, siendo su funcionamiento menos brusco y más silencioso, pero de potencia más reducida. Se ha de cuidar en las locomotoras de esta casa el no sobrecargarlas demasiado, pues pueden llegar al extremo de quemarsecon alguna probabilidad. A continuación encontramos la marca Piko, de la cual puede decirse que no pretende ser una de las mejores en ninguno de los dos aspectos, sus acabados son bastante buenos y su mecánica es normal, a veces un poco irregular. Su precio guarda proporción con la línea que se propone cubrir. Más adelante encontramos a Rivarossi, que nos deja las locomotoras bien acabadas, pero que en ocasiones presentan limitaciones de mecánica. Es difícil opinar sobre su precio por la irregularidad de su distribución, y Nos topamos después con Jouef, casa francesa que trabaja muy bien en cuanto a acabados y bastante bien la parte mecánica, debiendo tener cuidado en bastantes de sus modelos con las piezas raportadas o «fittings», que dicen los ingleses, pues la mayoría son de plástico y son fáciles de romper al desmontar la máquina. Su precio es muy razonable. También nos topamos con la marca Liliput, de la cual se puede decir que sus locomotoras de rodaje 230 son de un acabado normal y mecánica delicada;, de las de rodaje 232 T se puede decir lo mismo si son fabricadas antes del 77, pero últimamente las han mejorado en muchos aspectos y principalmente en la mecánica; y de las otras, salidas al mercado a partir de mediados del 76, podemos decir que son casi insuperables en cuanto a acabado y bastante buenas en cuanto a mecánica, debiéndose tratar con un poco de cuidado. Su precio es, últimamente, muy alto. Vemos aho-

el mercado español ra a la marca Roco, casa que cuida mucho los acabados y la mecánica, dando una alta relación calidad-precio, pero que se ha de manejar con sumo cuidado, debido a la gran cantidad de piezas raportadas de plástico, que lleva cada locomotora; pero a pesar de esto, se pueden esperar grandes cosas de esta casa, puesto que es la más joven de todas las fábricas dedicadas a ferrocarriles en miniatura, habiendo sacado al mercado gran cantidad de material en sólo dos años, y a un precio y calidad realmente tentadores. De Kleinbahn podemos decir que es una casa austríaca cuyas producciones son robustas y potentes, sin ser nada del otro mundo en cuanto a detalle. Su precio es económico. Ahora le toca el turno a Electrotrén, la fábrica nacional conocida en toda Europa por la gran calidad y robustez de sus vagones y coches antiguos de pasajeros, especialmente por su soberbia realización de los coches de bogies del M Z A , llamados popularmente «Costas», pero que sólo fabrica, por desgracia, una locomotora, la RENFE n.° 120/0201 (ex-MZA n.° 176, que es tal como va numerada la Electrotrén).

Y finalmente hablaremos de la Tarraco y de los proyectos de su fabricante; de la locomotora (RENFE n ° 030/0204, exNORTE 1602) ya hemos hablado anteriormente, pero de los proyectos de su constructor no. Este tiene la intención de sacar otros muchos modelos al mercado (quizá una unidad eléctrica serie 600 de RENFE), ya de escala HO como llm (o LGB) realizadas enteramente en latón y todo modelos españoles.

cuidado con las tomas de corriente y bielas al desmontar las locomotoras, puesto que son dos piezas con una horrible tendencia a romperse. Más adelante vemos a Bemo, casa que hace sólo dos años que se dedica a fabricar material ferroviario en miniatura, resultando sus productos buenos en cuanto a acabados y muy buenos en su funcionamiento. Roco sólo fabrica dos locomotoras de HOe, una a vapor y la otra diesel,-siendo las dos de un funcionamiento casi En el mismo sentido de calidad y preperfecto, y de un acabado normal. cio, vamos a estudiar el material de En cuanto a la escala llm, sólo existe vía estrecha.* En primer lugar, enconuna casa que se dedique a ella, que tramos a Egger-bahn, casa desaparees, como ya saben ustedes, la LGB, cida en 1968, y que pasó en parte a Jouef, en parte a Lima, y el resto a ig- que fabrica un material excelente bajo muchos puntos de vista, excepto, quizá, norado propietario. Las realizaciones de esta casa no se distinguen por una el de la escala, que no es totalmente rigurosa en alguno de sus modelos. gran calidad, pero están dotadas de Sus precios se han desorbitado en los una gracia que supera las deficiencias últimos tiempos, incluso en origen. en su funcionamiento debidas normalBien, creo que y a he dado una pemente al poco peso de las locomotoqueña visión de lo que se puede enras, lo que origina una pérdida consicontrar por ahí de material ferroviario derable de tensión. Los precios en la en miniatura, referente a locomotoras actualidad son netamente especulaa vapor. Seguiremos en el próximo v o tivos. lumen, donde trataremos de las locoSeguidamente, topamos con Liliput, motoras eléctricas y de las de vapor ,marca que nos ofrece un material a escalas pequeñas. aceptablemente acabado y de un funcionamiento regular, debiéndose ir con

Rbla. Volart, 14 B A R C E L O N A - 2 6

Especialistas en modelismo ferroviario Ruedas, engranajes y accesorios ROMFORD. lomillería fina desde 0,8 m/m. Plancha y tubo de latón, varios gruesos. Piezas de latón fundido TRAIN KITS: Bombas, Compresores, Faroles, Domos, Chimeneas, etc. Perfiles de latón. Distribuidores de KITS K'S. Ventas por Correo: Apartado 24.115 - BARCELONA

|!en [primera linea â&#x20AC;˘en Europa..!

CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO

La colección CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO se propone superar las características propias de las publicaciones periódicas regulares, a través de una nueva fórmula editorial que permite tratar los temas con la extensión y profundidad que, en cada caso, la naturaleza de estos haga exigible. Hay temas que hacen necesario el libro; otros para los que basta el articulo; y —en nuestra especialidad— los más hacen conveniente la forma de monografía. Otra característica de estas ediciones se pretende que sea su riqueza gráfica. El interés por los temas ferroviarios es, fundamentalmente, una cuestión de «imágenes». La comunicación visual, en toda su plenitud posible, es, en este campo, primordial. Los editores entienden que tampoco esto podría conseguirse con los costos, características y limitaciones que hace inevitables la habitual publicación periódica. De ahí que se haya optado por esta solución que, por ser nueva absolutamente, habrá de sorprender en más de un aspecto. Estamos seguros, sin embargo, de que un buen análisis crítico convencerá al lector de que nuestra fórmula es la única posible —por el momento— para obtener el nivel de calidad y rigor que todos deseamos para nuestra técnica.