Cuadernos de modelismo ferroviario 2

CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO

EN PEQUEÑAS SERIES ARTESANAS

CUADERNOS DE MODELISMO FERROVIARIO

Vol. 2 LOCOMOTORAS PARA COLECCION SUMARIO Los editores dedican este segundo volumen de «CUADERNOS DE M O DELISMO FERROVIARIO» al lltre. Dr. Italo BRIANO — uno de los creadores del MOROP— quien hace muchos años tuvo la bondad de animarnos en nuestra pasión ferroviaria.

© Josep M . C A S A D E VIONT editor. Prohibida la 'eproducción total o parcial de textos, dibujos y -otografías, aun citando la crocedencia.

®

Las extinguidas locomotoras 1600 M.Z.A.

© ©

L a locomotora 1600 en distintas versiones modelo

23

Vapor en ASIA M E N O R

33

©

Una locomotora para un homenaje

49

©

Locomotoras para colección

57

©

L a transgresión de la escala, el diseño, las pequeñas series... y otros problemas

65

E l Tablero «SIMPLICISIMUS»

75

Una interesante pequeña experiencia

85

a

opresión: SELECCIONES GRAFICAS, S.A. ctograbado: -ORGAS, Gepósito legal 5 - 3 9 6 3 3 - 1978.

55N-84-300-01484 r

. : j m e n 2.

© ©

7

5

Las extinguidas locomotoras 1600 M.Z.A.

(T) •

José de A L B A

Las

locomotoras tanque

d e l tipo

1600, c o n s t r u i d a s p o r « L A M A Q U I N I S T A

T E R R E S T R E Y M A R I T I M A » fueron,

durante

m u c h o s a ñ o s , d e l a s m á s c a r a c t e r í s t i c a s d e la 5 . Z o n a d e R E N F E . a

C o n c e b i d a s , c o m o t o d a s l a s t a n q u e , p a r a s e r v i c i o s d e l í n e a r e l a t i v a m e n t e c o r t o s y c o n la d u c t i l i d a d d e m a n i o b r a d e r i v a d a d e la p o s i b i l i d a d d e m o v e r s e — s i n d e t r i m e n t o d e m a n e j a b i l i d a d y v i s i b i l i d a d — igual e n m a r c h a a d e l a n t e q u e e n m a r c h a a t r á s , e s t e tipo d e l o c o m o t o r a f u e t a m b i é n , d u r a n t e m u c h o s a ñ o s , e l m á s familiar a l o s a f i c i o n a d o s d e la z o n a c a t a l a n a .

E l p r e s e n t e t r a b a j o d e José d e A L B A n o p r e t e n d e i n s c r i b i r s e e n la s e r i e d e «Las l o c o m o t o r a s d e V i l a n o v a » i n i c i a d a e n el v o l u m e n p r i m e r o d e « C u a d e r n o s » , p o r la r a z ó n e l e m e n t a l d e q u e el d e p ó s i t o d e V i l a n o v a no n a y n i n g u n a 1600.

A p e s a r d e ello, e s p r o b a b l e q u e m á s d e un v i e j o a f i c i o n a d o y , s o b r e t o d o , e l p e r s o n a l f e r r o v i a r i o h o y y a r e t i r a d o , e n c u e n tre e n la l e c t u r a d e e s t a s n o t a s e s t í m u l o s e v o c a d o r e s ( c o m o l a c i t a d e l o s n o m b r e s p r o p i o s d e l o s m a q u i n i s t a s ) b a s t a n t e m á s allá d e la e s t r i c t a c i t a e r u d i t a .

Vamos a describir de una manera s u -

TERRESTRE

c i n t a la c r e a c i ó n d e e s t e t i p o d e l o c o -

trucción

m o t o r a s q u e d i e r o n un g r a n

resultado

fuera

en la e x - c o m p a ñ í a

Y

MARITIMA»

d e un t i p o

más potente

la

de máquina

consque

y que tuviera una

a p l i c a n d o b o g i e s en los e x t r e m o s c o m o en

la

posterior-

m a y o r a d h e r e n c i a , q u e las c o r r e s p o n -

El

mente en RENFE, aunque c o n gran pe-

d i e n t e s a la s e r i e 6 2 0 - 6 4 1 ( e n R E N F E

abarcó

sar

232-0201/0230), al objeto

al no haber

M.ZA. y

quedado

ninguna

de

de

sustituir-

serie

620-641

citada

anterior-

mente. total

de

máquinas

desde

ministradas

de

esta

serie,

la 1.601 a la 1.660, s u -

desde

1 9 2 4 a 1 9 2 7 d e la

las s e s e n t a l o c o m o t o r a s q u e c o n s t i t u í a

las e n l o s s e r v i c i o s d e t r e n e s d e c e r -

la s e r i e .

canías q u e venían realizando.

1.601 a 1.625 e n e l a ñ o 1 9 2 4

Se tomó como

1.626 a 1.650 e n e l a ñ o 1 9 2 6

La

citada

casa

ex-compañía,

constructora

«LA

encargó

a la

m o d e l o d e c a l d e r a , la

c o r r e s p o n d i e n t e a la 1.400 M . Z . A . p e r o

MAQUINISTA

forma que sigue:

1.651

a 1.660 e n e l a ñ o 1927

Características CILINDROS

Diámetro

interior

.

.

.

600 mm.

Carrera del émbolo

660 mm.

Distribución cilindrica Walschaerts. =

.UEDAS

CALDERA

D i á m e t r o d e las ruedas m o t o r a s

12 k g / c m

Diámetro cuerpo cilindrico

1.680 m m .

Longitud entre placas tubulares

5.000 m m .

TUBOS

50 m m

185

de 133 m m

24

Calefacción Recalentador Parrilla Hogar

2

D i á m e t r o e x t e r i o r 5 0 y 135 m m .

Número de SUPERFICIES

1.600 m m .

TIMBRE

-

192 54 m 4 m 14 m

2

2

2

7

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A. Pesos por eje en kgs.

Locom.

Bogie delantero

Acoplados

Bogie posterior

1. eje

2 ° eje

1.°

2.°

3.°

4°

1. eje

2 ° eje

1601-25 1626-50

9.900 10.550

9.900 10.550

17.000 15.900

17.000 16.000

17.000 15.900

17.000 16.000

13.800 12.650

13.800 12.650

1651-60

10.900

10.900

15.900

16.000

15.900

15.900

12.000

12.000

e r

1.601 a 1.625 Peso locomotora en vacío Peso locomotora en servicio

e r

1.626

a 1.650

92.500

86.700

115.400

110.200 63.800

Peso adherente Peso por m e t r o lineal

68.000 7.158

Potencia en C.V.

11 m

Capacidad carbón Esfuerzo de tracción

»

87.400 109.500 63.700 6.792

6.836

1.800

Capacidad agua

1.651 a 1.660

1.800 12 m

3

4.000 11,872

1.800 ' 10,8 m

3

4.000 11.872

3

4.000 11.872

FRENO: D e husillo y vacío Alumbrado de petróleo.

RESEÑA D E L TIPO D E L O S O R G A N O S

ESPECIALES

Emparrillado, era de barras Escape, variable.

Inyectores:

Friedman.

B o m b a d e a l i m e n t a c i ó n : C a r e c í a n d e e s t e e l e m e n t o l a s l o c o m o t o r a s c o m p r e n d i d a s e n t r e la 1.601 a 1.650, 2 4 2 - 0 2 3 1 a 0 2 8 0 .

El ú l t i m o l o t e d e la 1.651 a 1.660 ( 2 4 2 - 0 2 8 1 a 0 2 9 0 ) , d i s p o n í a n d e e s t e e l e m e n t o .

Desincrustador: Distribución:

Válvula de extracción de doble cierre.

Cilindrica.

Engrasadores:

Friedman.

Guarnituras:

Estopada metálica.

Equilibrador:

D e palanca.

Freno:

De mano.

Eyector de vacío continuo:

S u p e r D a n t o n de conos 20-25. Posteriormente se c o l o c a r o n d e otras marcas:

Greshan Manchester, J.M. Aranjuez, Jourdain Moneret.

Areneros: de mano.

Alumbrado:

Como

de petróleo, posteriormente en algunas de ellas llevaban alumbrado eléctrico.

puede

verse,

correspondientes

a

las la

locomotoras

primera

serie,

los b o g i e s era m u y d e s i g u a l .

hasta finales d e l a ñ o 1965, e n q u e c o -

En el ú l t i m o l o t e s e v o l v i ó c o n u n a p e -

mienzan, unas

t e n í a n u n a c a r g a p o r e j e d e 17.000 k g s .

queña

a fuelizarse.

que era excesiva en algunos trayectos,

al i n s t a l a r u n a b o m b a d e a l i m e n t a c i ó n

Al salir de L A M A Q U I N I S T A

p o r l o q u e e n la s e r i e s i g u i e n t e s e r e -

de

TRE Y

bajó dicha carga aligerando el peso de

que se situó en el lado

algunas piezas. A s i m i s m o se desplazó

Al

como nu-

al e x t i n g u i d o D e p ó s i t o d e P u e b l o N u e -

la c a l d e r a h a c i a a d e l a n t e , d a d o q u e el

m e r a c i ó n m o d e r n a 242-0231 a 242-0290,

v o , en el a ñ o 1924, e s t r e n á n d o l a s los

peso que cargaba sobre cada uno de

m a n t e n i é n d o s e t o d a la s e r i e

maquinistas siguientes:

Núm.

8

M.Z.A.

Núm.

variante en los pesos

agua

(Recalentador)

por eje,

tipo

DABEG

izquierdo.

pasar a RENFE tomaron

completa

meras

a desguazarse

MARITIMA

y

TERRES-

las v e i n t i c i n c o

locomotoras, fueron

1.601

2 4 2 - 0231

Obrado (hermano mayor)

1.602

2 4 2 - 0232

Lloberas

1.603 1.604

242 - 0233 242 - 0234

J o a q u í n Jové

1.605

242 - 0235

Vívente Atance

1.606

242 - 0236

P a r d o ( e n 1926 e s t r e n a la 1.637)

1.607

242 - 0237

1.608

242 - 0238

1.609

242 - 0239

Julio N e b o t

1.610

242 - 0240

Ayats

1.611 1.612

242 - 0 2 4 1

1.613

242 - 0243

1.614

242 - 0244

Juan R a m ó n

1.615

242 - 0245

Cátala

1.616

242 - 0246

Reg

242 - 0242

Manuel Cabañares

pri-

destinadas

Maquinista

RENFE

otras

m

-

Diversas imágenes de la primera serie.

JANSA)

de la 0254, penúltima (Fotografías de Enrique

Locomotora 1600 -242-0284, perteneciente, por tanto, a la última serie.

Obsérvese el alojamiento para la palanca de la bomba DABEG y compárese con la foto de fábrica de MAQUINISTA en la última página de este trabajo. (Fotografía: Manolo MARISTANY).

14

12

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A. Dibujo para «CUADERNOS D E M O D E L I S MO FERROVIARfO» realizado por Sergi 5ERMELL. 5s suministran copias de estos planos a asíala 1/20, para uso de modelistas parti: - 3 " = s o industriales. La, venta de fotoco; =s y reproducción total o parcial de estos c =-:os está absolutamente prohibida, de a;_a.-do con las Leyes internacionales de = s -ropiedades Industrial e Intelectual.

V E R T E N C I A IMPORTANTE galga o ancho de vía representado en DS planos, es el resultado de reducir a a s : a:a 1/45 el ancho de vía español de •z "4 mm. El resultado no corresponde, por : tanto, al ancho de vía comercial molo «O». c u c c i ó n de los planos originales a las ;aias «HO» (1/87) y « N - (1/160). Para' el ;ho de vía vale la misma advertencia -—jlada en aquellos.

1 .fu

Otros detalles -.254.

del bielaje

de la

...»

locomotora

15

Reducción de los planos originales a las escalas.«HO» .(1/87) y .<N» (1/160). Para el ancho de vía vale la misma advertencia formulada en aquellos.

J ,

^

fe

16

1

A 7/

> x

'

1

17

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A. 1.617

242 - 0247

1.618

242 - 0248

Francisco Companys Camps (hermano menor)

1.619

242 - 0249

Almenara

1.620

242 - 0250

1.621

2 4 2 - 0251

Sánchez Guasch

1.622

242 - 0252

Chalé

1.623

242 - 0253

Ponce de León

1.624

242 - 0254

W e n c e s l a o Font

1.625

242 - 0255

Muller

Los primeros

servicios

que realizaron

a Reus, d o n d e hacían un turno d e res e r v a . En u n a d e e s t a s

Celoni,

la c i r c u n s t a n c i a q u e la l o c o m o t o r a t i t u -

fue m u y e n é r g i c a , y a q u e las maletas

lar q u e r e m o l c a b a el t r e n r á p i d o n ú m .

que

801 q u e d ó

caían d e los m i s m o s .

Villafranca,

Arenys,

Blanes

y

Tarragona.

En l o s a ñ o s

1925 a 1926, r e m o l c a b a n

reservas, dio

sólo ocho minutos.

fueron con trenes de Cercanías a San

i n ú t i l , c o n l o q u e la 1.617

Las protestas d e los señores portaban

en

los

viajeros

porta-equipajes

trenes naranjeros y de patatas, a G e -

(242-0247) q u e estaba d e r e s e r v a c o n

A l i n i c i a r s e la e n t r e g a d e l s e g u n d o l o t e

rona.

su maquinista Francisco C o m p a n y s , se

p o r la M . T . M . , e s d e c i r , d e la 1.626 a

hicieran cargo de remolcar dicho

1.650 ( 2 4 2 - 0 2 5 6 a 2 4 2 - 0 2 8 0 ) e n e l a ñ o

En

los años

1928 a

turno, un tren que

partía

sobre

1930, tenían

llamado

en

«El S e v i l l a n o » ,

d e la E s t a c i ó n

de

Francia

l a s t r e s d e la t a r d e y , q u e i b a

directo

desde

el Paseo

de Gracia

a

San Vicente de Calders.

Por

estos

años, solían

Núm.

M.Z.A.

hacer

Núm.

El t r e n retraso,

partió

de Mora

de Reus

retraso

que

el

panys trató de aminorar,

la N u e v a .

con

bastante

señor

Com-

consiguiendo

1926,

se fueron enviando

locomotoras

del p r i m e r lote, d e s d e el D e p ó s i t o d e Pueblo

N u e v o al d e p ó s i t o d e G e r o n a .

Las nuevas m á q u i n a s recibidas en Pue-

c o n s u 1.617 b a j a r d e s d e e l A p e a d e r o

blo

d e C a p s a n e s a M o r a la N u e v a e n t a n

maquinistas.

Nuevo,

fueron

estrenándolas,

Erre

1.627

242 - 0257

Ballesta

1.628

242 - 0258 242 - 0259

Agustín Forcada Jofre

Camps

1.631

242 - 0260 2 4 2 - 0261

1.632

242 - 0262

Riera

1.633

242 - 0263 242 - 0264

Soms Palacios Juan O b r a d o ( h e r m a n o m e n o r )

1.634 1.635

242-0265

1.636

242 242 242 242

1.637 1.638 1.639

-

Farreres

Más P a r d o ( a n t e s 1.606)

0266 0267 0268 0269

Amigó Juan C a s t e l l s

242 - 0 2 7 0

Esteban Pons

1.642

2 4 2 - 0271 242 - 0272

Forcat Julio N e b o t ( d e 1.609)

1.643 1.644

242 - 0 2 7 3 242 - 0274

Gelpi Marramón

1.645

242 - 0275

1.646 1.647

242 - 0276 242 - 0277

Casas Juan M a r t í n e z

1.648

.242 - 0 2 7 8

1.649

242 - 0279

Higinio Sánchez

1.650

242 - 0280

Berguillos

1.640 1.641

d e la m á q u i n a

1.651 a 1.660

— —

naron,

aunque

se puede

afirmar

que

lán» s e f u e r o n

;242-0281 a 2 4 2 - 0 2 9 0 ) , e s d e c i r l a s c o -

algunos d e ellos, es decir, de los m a -

dependencias

-respondientes

quinistas citados anteriormente

fin

al ú l t i m o

lote

entrega-

volvie-

das p o r M.T.M., se d e s c o n o c e el n o m -

ron a estrenar alguna de ellas.

b r e d e los m a q u i n i s t a s q u e las e s t r e -

Al electrificarse el llamado «ocho cata-

Núm.

1.601

M.Z.A.

Núm.

los

Maquinista

RENFE

242 - 0256

1.629

partir

la e s t a c i ó n

1.626

1.630

A

un tren

hasta

tren

RENFE

de junio

repartiendo a distintas de

España,

siendo,

en

d e 1 9 6 2 , la s i t u a c i ó n s i -

guiente:

Depósito

a 1.607

242-0231

a 0237

Gerona

1.608 a 1.618

242-0238

a 0248

Lérida

Zona 5.

5.

5.a Ka a

a

1.609 a 1.622

242-0249

a 0252

Pueblo

1.623 a 1.625

242-0253

a 0255

Tarragona

Nuevo

19

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A. 1.626 a 1.628

242 - 0 2 5 6 a 0258

Arroyo

2.

1.629

242 - 0 2 5 9

Tarragona

242 - 0 2 6 0 a 0261

Arroyo

5.

2.a

1.632

242 - 0 2 6 2

Valencia Tmo.

4.

1.633 1.634

242 - 0 2 6 3

Lérida

5.

a

242 - 0 2 6 4

Madrid-Delicias

2.

a

t

1.630 a 1.631

a

a

1.635 a 1.636

242 - 0265 a 0266

Lérida

1.637

242 - 0 2 6 7

Valencia

1.638

242 - 0 2 6 8

1.639

242 - 0 2 6 9

1.640 1.641 a 1.653 1.654

242 - 0 2 7 0 242 - 0 2 7 1 242 - 0 2 8 4

Valencia Tmo. Salamanca

4.

1.a a

242 - 0 2 8 5

Madrid-Delicias Madrid-Atocha

2.

1.655

2.

a

1.656

242 - 0 2 8 6

2.

1.657

242 - 0287

Madrid-Delicias Madrid-Atocha

1.658 a 1.660

242 - 0 2 8 8 a 0290

CUADRO

a 0283

i

a

a

Valencia Tmo.

4.

a

Valencia

4.

Alameda

a

a

a

2.

1.a a

RESUMEN LOCOMOTORAS Primera

Segunda

Arroyo

POR Z O N A S Cuarta

Quinta

5

Gerona Lérida Madrid - Atocha Madrid - Delicias

— — — —

— — 2

Salamanca

16

-

Tarragona Valencia - Tmo.

— — —

— — —

TOTALES

16

10

Nuevo

Valencia - Alameda

En l a s l o c o m o t o r a s d e s t i n a d a s a S a l a -

te

manca,

series:

sustituyeron

su alumbrado

por alumbrado

eléctrico.

de suponer q u e este material

de Es

eléctrico

-

pertenecía

030-2557

a 030-2568

240-2201

1.038 O e s t e .

M.Z.A.

Núm.

242 242 242 242

números

1.656 N u e v a m e n t e r e g r e s a r o n a la 5 .

_ 4

— 4

2

—

3

6

5

29

las s e s e n t a

locomotoras

1.600 d e

411 a

2 4 2 F-0286

fueron

fuelizadas

2 4 2 F-0231 e n 1 - 8 - 6 8 2 4 2 F-0284

1.610 1.631

2 4 2 F-0240 e n 1 - 5 - 6 8 2 4 2 F-0261 e n 1 - 6 - 6 8

q u e s o n las

F e c h a de fuelización Entre 1 - 4 - 66 a 1 - 4 - 67

a

zona depósito de Madrid-Atocha en 1 Entre 1 - 4 - 6 7

a

1-4-68

»

»

z o n a y, c o n c r e t a m e n t e al d e p ó s i t o d e L é r i d a , las l o c o m o t o r a s :

1.601 1.654

ocho,

1.001 a

RENFE F-0231 F-0240 F-0242 F-0287

242 F-0258 2 4 2 F-0261 2 4 2 F-0284

a

De

—

siguientes:

a 240-2238 n ú m e r o s

L a s d o s p r i m e r a s l o c o m o t o r a s p a s a r o n d e l d e p ó s i t o d e G e r o n a a la 2 .

1 - 1 0 - 66, r e s p e c t i v a m e n t e .

1.628 1.631 1.654

d e las

422 Oeste.

pasaban a desguace y que seguramen-

1.601 1.610 1.612 1.657

a las m á q u i n a s

7 14

q u e e s t a b a f o r m a d a la s e r i e , s o l a m e n t e

procedía de aquellas locomotoras que

Núm.

— — — — — — —

3

—

Pueblo

petróleo

5.

4.

Alameda

Salamanca

Depósitos

20

a

p r o c e d e n t e d e la 2 . z o n a a

11 - 6 6 y

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A. E

uno d e a g o s t o d e 1970, a e x c e p -

: :-

ze l a 1.657 2 4 2 F-0287, t o d a s l a s

el

final

hasta

d e l a ñ o 1965, c o n c r e t a m e n t e

las 9,10 horas

d e l d í a 18-12-65

El d e s g u a c e d e l a 1.644 s e l l e v a a c a b o e n t r e e l 1 8 - 1 2 - 6 5 y e l 1 -4-66.'

e n q u e l a 2 4 2 - 0 2 7 4 (L. 6 4 4 ) c h o c ó c o n

A partir d e este momento se empiezan

r e : : s i t o d e Lérida.

las l o c o m o t o r a s 240-2236 (1.036) y 2 4 1 -

a desguazar

Z z ~ z

y a s e i n d i c ó al p r i n c i p i o d e l h i s -

2092 (1.792) q u e c o n d u c í a n u n tren e x -

chas q u e s e relacionan

::- =

- e estas

::: -toras _

::;~:toras

fuelizadas

estaban

máquinas

estaban

e n el

las sesenta

en activo

hasta

p r e s o e n la línea d e S a l a m a n c a

las máquinas

en las f e -

seguidamente.

a la

frontera d e Portugal.

242 - 0 2 6 7

[1.637)

entre 1 - 4 - 6 6

a 1-4-67

242 - 0 2 3 2

[1.602)

entre

1-4-67

a

1-4-68

242 - 0 2 3 6

(1.606)

242 - 0 2 4 3

[1.613)

242 - 0 2 6 0

(1.630)

entre 1 - 4 - 6 7

a

1-4-68

242 - 0 2 6 2

(1.632)

242 - 0 2 7 0

1.640)

baja en la R e d , para 242 - 0 2 3 8 242 - 0 2 4 9

[1.608)

242 - 0 2 5 3 242 - 0 2 5 5

(1.623)

242 - 0 2 5 9

el día 1 - 7 - 6 8

(1.619) (1.625) (1.629)

242 - 0 2 3 3 242 - 0 2 3 5 242 - 0 2 3 7

(1.603)

242 - 0 2 3 9 242 - 0 2 4 1

(1.609)

242 - 0 2 4 7

(1.617)

el d í a 1 - 1 - 6 9

(1.605) (1.607)

;1.611) 242 - 0 2 4 5 (1.615) 242 - 0 2 4 8 (1.618) 242 - 0 2 5 0 (1.620) 242 - 0 2 5 2

(1.622)

242 - 0 2 5 4 (1.624) 242 - 0 2 6 3 (1.633) 242 - 0 2 6 5 (1.635) 242 - 0 2 6 6 (1.636) 242 - 0 2 3 4 ( 1 . 6 0 4 ) 242 - 0 2 4 4 (1.614)

el d í a 1 - 6 - 6 9

242 - 0 2 4 6 (1.616) 242 - 0 2 5 1

(1.621)

2 4 2 F-0231

(1.601)

2 4 2 F-0240 2 4 2 F-0242

(1.610) (1.612)

día 1 día 1

1 -70 3-71

2 4 2 F-0258

(1.628)

2 4 2 F-0261 2 4 2 F-0284

(1.631) (1.654)

el día 1 - 1 0 . - 7 1

2 4 2 F-0286

(1.656)

»

Ee : e s c o n o c e l a s f e c h a s e n q u e f u e r o n d a d a s d e b a j a e n la r e d d e l a s 1.626 - 1.627 - 1.634 - 1.655 - 1.657 p e r t e n e : e - t e s a la 2 . z o n a . 1.638 - 1.639, p e r t e n e c i e n t e s a la 4 . z o n a . 1.641 1.642 - 1.643 - 1.645 - 1.646 - 1.647 - 1.648 - 1 . 6 4 9 a

izZ

a

- 1.651 - 1.652 - 1.653 - 1.658 - 1.659 y 1.660, p e r t e n e c i e n t e s a la 1 . z o n a . a

¡Un título a recordar!

DII.Ní )H<:

FERROCARRILES DEL NOROESTE ¡Un título a recordar! ¡Una edición del Gabinete de Información de R E N F E ! ¡Una iniciativa de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril!

Además del artículo de Miquel P A L O U , q u e da título ai volumen, éste contiene trabajos de José de A L B A , Manuel G O N Z A L E Z M A R Q U E Z y Gustavo REDER; dos cuadros de esquemas y medidas de las locomotoras de PONFERRADA-VILLABLINO y un lujoso anexo de más de 25 grandes fotos de Manolo MARISTANY. P.V.P. 750 Ptas.

Solicite servicio contra reembolso a:

J.M. C A S A D E M O N T - c/. Valencia, 303 - Telf. 257 82 34 - BARCELONA-9 - España

21

las extinguidas locomotoras 1600 de M.Z.A.

88*-'. i Fotografía de fábrica de la unidad n." 1601, primera de la primera serie, de 1924. Las líneas de los tanques de agua convergen hacia adelante.

MINITRIX 22

MUÉ?

Fotografía de fábrica (frente a los viejos talleres de San Andrés) de la unidad 1651, primera de la última serie.

Obsérvese la bomba DABEG en su alojamiento, posteriormente cubierto.

Los tanques son de líneas paralelas.

TECNICA ALEMANA escala

N

La locomotora 1600 en distintas versiones modelo

® •

: f • : ; s cuestionarios y transcripciones de redacción) T

-rvlsta

que « C U A D E R N O S »

propone seguidamente a propósito de distintas v e r s i o n e s modelísticas realizadas s o b r e

: : _ - 3 S d e l o s p r o t o t i p o s d e l a s l o c o m o t o r a s 1600, o b e d e c e al m i s m o i n t e r r o g a n t e q u e , e n el v o l u m e n p r i m e r o , s e f o r m u = := ' e s p e c t o a l o s c o c h e s « c o s t a » .

E

- e c h o d e s e r u n a l o c o m o t o r a m u y c a r a c t e r í s t i c a d e la quinta z o n a y e s t a r u b i c a d o s n o s o t r o s e n B a r c e l o n a , p a r e c e ,

: i - . r - s i b l e m e n t e , u n a r e s p u e s t a d e m a s i a d o fácil p a r a e x p l i c a r p o r q u é c o n o c e m o s t a n t a s v e r s i o n e s d e e s t a m á q u i n a .

E s t i v a m e n t e , A R E L L A N O no está domiciliado en B a r c e l o n a , y e n cambio, a c a b a de realizar u n a extraordinaria ZÍ

versión

esta locomotora que trataremos de reseñar aparte en una próxima edición.

As Z'-a.

que¡ nuestro interrogante, c o m o interrogante

queda.

c o s a : e n e s t a r e v i s i ó n d e l o s m o d e l o s d e la 1600 — y s a l v o e l c a s o d e l m o d e l o d e S e r g i B E R M E L L — h e m o s t r a t a d o

: e c a r mayor importancia a l a s imágenes que a los textos. :

: - favor, a v i s e n s i a l g u i e n a q u i e n n o s o t r o s n o c o n o c i é r a m o s , h a h e c h o — o p i e n s a h a c e r — s u p a r t i c u l a r v e r s i ó n m o d e i L ; a de esta locomotora.

_= ' 500 a E s c a l a 1 / 4 5 e n v e r s i ó n d e

MABAR,

.can C O S T A

u n a v e r s i ó n e n « O » d e la

I.;-¿o

este volumen

: : = ~ente :;-

cerrado,

Bartolomé

estaba ya prác-

nos llamó

BOADA,

de

un día la

firma

para

decirnos

que

conocía

locomotora

demorar

el c i e r r e

para trabar

conoci-

m i e n t o c o n e s t a p i e z a . En p r i m e r í s i m o

1600 q u e , s e g u r a m e n t e , n o s i n t e r e s a r í a

lugar

también a nosotros conocer.

interés

Tres consideraciones

el s e ñ o r B O A D A . En s e g u n d o l u g a r , el

nos inclinaron a

el

crédito

que nos merecía

de persona

tan experta

el

como

23

la 1600 en versiones modelo hecho de tratarse de una pieza a es-

de valor.

cala 1 / 4 5 ; y e n tercero y último (aunque

Rosdevall

l u e g o r e s u l t ó s e r l o m á s i n t e r e s a n t e ) la

C O S T A a algunas de las m e j o r e s rea-

circunstancia

de que su autor:

Joan

ESCATINO,

COSTA

modelista

conocido;

ni

Don

n o era un

siquiera

persona que se moviese

una

Esto n o s reafirmó en nuestra comparó

la 1 6 0 0 d e l s e ñ o r

intención:

publicar

primera vista

de

conjunto, r e s e r v a n d o el resto de foto-

lizaciones del mítico Pareto.

grafías

Molina, por su parte, replicó que a su

cer sobre

entender

tado y acabado—

el punto de partida era dis-

una sola

— m á s las q u e p u d i é r a m o s h a el m o d e l o t o t a l m e n t e

mon-

para una larga e n -

habitualmente

tinto. Pareto — d i j o — realizaba m a q u e -

t r e v i s t a c o n s u a u t o r a p u b l i c a r en el

en los ambientes que hemos venido en

tas d e l o c o m o t o r a ; es decir, v e r s i o n e s ,

momento

llamar federados, homologables o —en

e n c i e r t o m o d o , e s t i l i z a d a s . El m o d e l o

«CUADERNOS»

una palabra— de «asociación...».

del

la f o r m a - d e f i n i t i v a d e r e v i s t a b i m e s t r a l .

Establecimos el

señor

contacto

COSTA

y

señor-COSTA,

telefónico

con

dió—

convenimos

que

mente

en cambio

debidamente ensuciado

pintado

y

—añadebida-

(y f o t o g r a f i a d o

con

en que

—Dios

mediante —

se publique

ya

bajo

Una sola cosa quisimos adelantar para el

perfil

del personaje.

Cargados

de

v e n d r í a c o n s u p i e z a a la r e d a c c i ó n u n

luz d e d í a e n f r e n t e d e u n p a i s a j e r e a l ,

s o s p e c h a s p r e g u n t a m o s al s e ñ o r C O S -

v i e r n e s a ú l t i m a h o r a d e la t a r d e . D e

añadiríamos

T A , s i s u p r o f e s i ó n e r a la m e c á n i c a o

e s t e m o d o , la v i s i ó n d e la p i e z a p o d r í a

perfectamente por una locomotora real.

la j o y e r í a .

ser compartida c o n los amigos y cola-

El s á b a d o par la t a r d e p u s i m o s la l o c o -

Nos contestó que era dibujante.

nosotros)

podría

pasar

b o r a d o r e s q u e , e s t e d í a d e la s e m a n a

motora

preferentemente, solemos reunimos en

estuvimos d o s horas largas trabajando

tertulia; y además

con

—de ser posible —

n o s q u e d a b a t o d o el s á b a d o y el d o -

bajo

nuestro

vimos

El p a s o d e la p i e z a p o r la t e r t u l i a y la

teníamos

publicación

dos

páginas

de una

equipo

del estudio

y

fotográfico.

el m o d e l o

a d o n Joan

COSTA,

plena c o n c i e n c i a d e q u e las

horas

habían

sido

absolutamente

v i s i ó n d e c o n j u n t o , a b s u e l v e n a la r e -

insuficientes para describir d e b i d a m e n -

dacción

te una pieza d e tal calibre.

de dar una versión

subjetiva

D e j a m o s al l e c t o r q u e s e f i g u r e ardemos

ahora

en deseos

de

como entre-

vistarle.

C u a n d o e l l u n e s p o r la m a ñ a n a d e v o l -

mingo para fotografiar el m o d e l o . en estas

las luces

A l f i n y al c a b o l a s o p o r t u n i d a d e s d e d e m o s t r a r nuestra tesis de q u e el m o delista es, primordialmente,

un «hom-

bre de imagen» n o se presentan todos los días...

U n a 1600 d e M A N A M O En e l p r i m e r

volumen

de esta

colec-

ción, en una brevísima entrevista c o n d o n Juan R O S D E V A L L los

coches

«costa»

con relación a fabricados

por

M A N A M O , a f i r m á b a m o s q u e algún día t r a t a r í a m o s m á s a f o n d o la h i s t o r i a d e esta firma.

L a p u b l i c a c i ó n d e la 1 6 0 0 a e s c a l a «0» que

aquí realizamos, no pretende, en

m o d o alguno, ser parte d e aquella historia.

En o t r o Molina

reseña,

Pedro

h a b l a d e la e s t i l i z a c i ó n

lugar

de esta

a que

PARETO sometía sus modelos. Si esta estilización

se refiere

«Industriales»

a los

modelos

e s e v i d e n t e q u e la f o t o

que publicamos

es una buena

prueba

d e e l l o , si p e n s a m o s q u e P A R E T O f u e diseñador y uno de los fundadores de la m a r c a M A N A M O . E s t a no

es óbice,

fuerza

que

peculiaridad

no obstante, emana

de

a la

este

gran

modelo

c u a n d o se le c o m p a r a c o n a l g u n a s d e las

Imágenes

ténticas

de las l o c o m o t o r a s a u -

que publicamos

en el

primer

trabajo de este volumen.

Aunque aparentemente reiterativas, publicamos

dos fotografías

de este m o -

delo, n o sólo p o r q u e los d o s distintos puntos de vista permiten valorar detalles

complementarios,

sino

porque

el

punto de vista más «desde abajo» permite mayormente

la c o m p a r a c i ó n c o n

los prototipos reales.

Hacer

notar

finalmente

quien

agradecemos

muy cordialmente

la a u t o r i z a c i ó n q u e n o s c o n c e d i ó q u e las f o t o -

para

obtenerlas.

cederemos

a la t e n t a c i ó n d e

gráficamente ésta y otras

mas colecciones existentes en nuestro

grafías f u e r o n o b t e n i d a s e n una de las

A poco que nuestros lectores nos ani-

país... si s u s p r o p i e t a r i o s

s a l a s d e la c o l e c c i ó n J o r d i M I Q U E L , a

men, no hay duda que para m u y poco

zan, naturalmente.

24

reseñar

importantísinos autori-

la 1600 en versiones modelo

L a s 1600 e n « O » y « H O » d e R. B A R B A y P. M O L I N A E-

una entrevista

a

Pedro

MOLINA,

e j e se publica en este mismo volumen, 5-:revistador con

y

bastante

entrevistado

aluden

reiteración

a los m o d e -

los q u e aquí r e s e ñ a m o s

gráficamente.

Se

trata

coyecto

—como todavía

es obvio—

d e un

no terminado;

pero

a p e s a r d e ello, n o s ha p a r e c i d o gado

traerlo

~ente

a esta

reseña,

obli-

no sola-

por haber sido mencionado en

aquel otro trabajo, sino p o r otras v a -:as y d i v e r s a s r a z o n e s . _a p r i m e r a

de ellas

e s la

presumible

—ascendencia que estos modelos

teñ-

eran e n el a m b i e n t e m o d e l í s t i c o e s p a ñol e internacional en

mercado.

-o f a l t a r á n para

Para

el día q u e entren esta

trascendencia

ciertamente

motivos y es,

demostrarlo,

que publicamos

la

quín GILI en otro trabajo d e este v o -

Fueron

lumen. Pero

que llamábamos

pensamos

que es

bueno

los t i e m p o s

de

las

unidades

«pingüinos» a escala

que estos choques se produzcan y que

« O » p a r a la c o l e c c i ó n d e D o n E n r i q u e

d e la d i s c u s i ó n s a l g a la l u z .

F A T J O ; d e las s e ñ a l e s s e m a f ó r i c a s e n

-:tografía de los d o s bastidores. Nues-

La

t-o e x p e r i m e n t a d o l e c t o r s a b e , t a n b i e n

primer

: o m o nosotros, q u e diseñar unos bas-

el s e ñ o r B A R B A .

tidores

¿No creen ustedes que es muy notable

modelos que se realizaban en bastan-

que, una vez más, un «primer

tes años en escala «HO» d e s p u é s d e l

de este

normal

en

m o d o , no sólo n o es

«HO»

sino

última

r a z ó n e s o b v i a . Este e s el

modelo

que diseña

y

produce

«O» y e n «HO» de d o n David B E S C O S y d e la « C o n f e d e r a c i ó n » R E N F E d e M i q u e l G U R G U I (1) u n o d e los p r i m e r o s

ni

siquiera

foto,

corres-

R e a l m e n t e e s c o m o p a r a p e n s a r s i el

Fue m u y p o c o d e s p u é s d e esta « C o n -

c o n d e a l p r o t o t i p o e n « O » e n e l Cual

amigo B O A D A no podría ahorrarse sú

federación», cuando apareció, por pri-

se está e s t u d i a n d o u n a m a y o r p r o f u n d i -

ya famoso concurso. Q

m e r a v e z , Joan B A G E S , e n l a s t e r t u -

z a c i ó n e n el g r a b a d o q u e , si p u e d e s e r

1600 y e n paz...

l i a s d e la A s o c i a c i ó n , c o n s u

de n o s e r l o t a n t o p a r a la e s c a l a 1/45.

E l m o d e l o Joan B A G E S

(1) U n r e f l e j o b a s t a n t e e x a c t o d e a q u e l

2tra

traído

A f i n a l e s d e la d é c a d a d e l o s s e s e n t a ,

momento

estos modelos a estas páginas es por-

t u v o l u g a r e n la A s o c i a c i ó n d e A m i g o s

«cuaderno»

rje

del

Ferrocarril

c o n la c i t a : ¡¡•Asociación d e M o d e l i s m o

sin

exageración

modelo»

c i e r r e d e la V I Q U I M .

s e a p r e c i s a m e n t e u n a 1600?

51 « O » .

En c u a n t o a la s e g u n d a

u

e

fabrique una

«primer

s u f i c i e n t e p a r a la p r o p o r c i ó n 1/87, p u e razón

p o r la q u e h e m o s

para su diseño se ha partido del

principio

de

la

«reducción

Es i n d u d a b l e q u e e s t o c h o c a r o -

rigurosa».

—y mu-

c o n l a s i d e a s e x p u e s t a s p o r Joa-

de Barcelona, podría

lo q u e ,

llamarse

una

puede

Ferroviario»

e s p e c i e d e R e n a c i m i e n t o , p o r lo q u e al

nible

m o d e l i s m o de pieza se refiere.

150

en

encontrarse

de aquella época, 1967 y q u e e x i s t e

esta

editorial

al

en

un

editado dispo-

precio

de

pesetas.

25

la 1600 en versiones modelo

m o d e l o » . S e t r a t a b a d e u n a 1600, l o c o motora tuye

que, como

un atractivo

es notorio,

consti-

muy habitual

como

primera pieza.

La o p i n i ó n m á s g e n e r a l i z a d a e n a q u e lla o c a s i ó n

hizo

la p u l c r i t u d

—digamos—

resaltar,

sobre

todo,

mecánica de

la r e a l i z a c i ó n ; l o q u e d a b a c o m o r e s u l t a d o un acabado d e un nivel damente

profesional

los modelos

con

corrientes

q u e aquí

debidamente

— no se olvide—

referencia

se publica

aquella

opinión,

hace

a

de aficionado.

Es d e d e s e a r q u e la b r e v e gráfica

desusa-

respecto

respalde emitida

más de

diez

años.

Después

de este

modelo, BAGES

ha

realizado muchos otros, a los q u e d e -

Contra

dicaremos

en un

los c i l i n d r o s ( m u y o s t e n s i b l e s en a l g u -

el m o d e l o . Esta a c t i t u d d e c o n s t r u i r los

na d e las i l u s t r a c i o n e s q u e p u b l i c a m o s )

bastidores ex profeso

estimamos

el b a s t i d o r d e l m o d e l o f u e c o n s t r u i d o

a lo l a r g o d e e s t e I n f o r m e —

ceñirnos a al-

absolutamente de nueva planta; de tal

partida

modo que pudiese recibir sin dificulta-

consultados. Los cilindros son, efectl-

un extenso

trabajo

futuro próximo.

Para

el

presente

trabajo

como

más conveniente

gunos datos de construcción.

26

lo q u e p u e d e n

hacer

suponer

des

el m o t o r

RIVAROSSI

por casi todos

que mueve

—como se verá es com-

los modelistas

la 1600 en versiones modelo a-ente, y t a l c o m o su a s p e c t o

hace

:-: acechar, d e la f i r m a M A R K L I N .

en

-Ddajes s o n R I V A R O S S I . L a s b l e as son,

ve—

e n p a r t e , d e esta m i s m a m a r c a

5- carte d e M A R K L I N .

de los remaches simulados, tanto los tanques

como

e n la c a j a

humos.

Esta c o n t e n c i ó n

ducción

de los remaches

de

e n la r e p r o contribuye

p o d e r o s a m e n t e a la s e n s a c i ó n d e p r o -

del

característico

mento

será

publicada

fesionalidad

entre los b u e n o s c a t a d o r e s e n el m o -

puestos

mento de ser conocido.

nados — modelos.

::c=

a sobreestructura:

:~:o; -

tanques;

cuerpo

bancada;

cilín-

cabina, etc.

es:e r e s p e c t o c a b e t a l v e z d e s t a c a r

a _'usta p r o f u n d i d a d

—o mejor,

relie-

Los

topes

q u e el

modelo

provocó

s o n ELECTROTREN, y los

f a n a l e s , d e la d e s a p a r e c i d a f i r m a mana H E I N Z L , c o n el solo

ale-

una amplia e n -

t r e v i s t a c o n Juan B A G E S e n la que-, a

: :

¿el p r o p i o m o d e l i s t a , a l igual q u e

realizado

C o m o al p r i n c i p i o s e decía, en s u m o -

_ : s domos y c h i m e n e a s o n d e f a b r i c a -

triángulo,

por el m o d e l i s t a .

la p a r q u e s u p e r f i l h u m a n o , s e r á n e x sus restantes

—y evolucio-

La 1600, q u e a h o r a n o s o c u p a f u e r e a l i z a d a e n e l a ñ o 1969.

aditamento

i m o d e l o 1600 d e J a u m e R I B E R A -o m o d e l o

también

bastante

prime-

: y del que,desgraciadamente, seemos ~os,

la i m a g e n

sólo

q u e aquí

publi-

e s e l d e Jaime R I B E R A ,

cons-

; o t a m b i é n hace unos diez años, o-oduce :::s

un

prototipo

de

tanques

— o s e a , d e la ú l t i m a s e r i e —

:a f o t o g r a f i a d o

por Miquel

y

GURGUI

ore u n a n t i g u o t a b l e r o p r o p i e d a d d e ~e

RIBERA,

carecido.

-urgón ooche

hoy desgraciadamente Detrás

d e la

máquina,

E L E C T R O T R E N , y al f o n d o «costa»

d e la d e s a p a r e c i d a

- a GARBI. ; podemos

extendernos

:-.:cos a p r o p ó s i t o

en detalles

de este

modelo,

-que t a m p o c o podrían ser refrendas

por i m á g e n e s

más cercanas, que

coseemos.

m o d e l o Antoni A U G E - una charla-proyección

dada en los

En c u a n t o

a las- c i r c u n s t a n c i a s

de su

nifestaciones del propio señor RIBERA

c r e a c i ó n , r e m i t i m o s al l e c t o r a l a s m a -

en otro trabajo de este mismo volu me n .

primeros — ¿qué

que

construyó

tivas

de nuestro

extraño, verdad?—

fue preci-

co—

absolveremos por hoy a nuestros

modelos

panorama

modelísti-

s a m e n t e u n a 1600.

l e c t o r e s poV u n a r a z ó n f u n d a m e n t a l : e l

de este año,

D e p r o f u n d i z a r e n la o b r a d e e s t e a u t o r

proyecto

—naba Antoni A U G E q u e uno d e los

— una d e las m á s e x t e n s a s y s i g n i f i c a -

mente, el v o l u m e n tercero de esta c o -

iones

del periódico

-TALAN»

a principios

«EL C O R R E O

de dedicar

a ella,

íntegra-

27

la 1600 en versiones modelo lección; y para ello no nos faltan ciertamente motivos.

Antoni

AUGE

es

dos nuestros

—creemos—

de to-

m o d e l i s t a s el ú n i c o q u e

ha c o n s e g u i d o

el «estado de gracia».

Nos explicaremos.

En a l g u n o s d e l o s t r a b a j o s y e n t r e v i s tas de esta colección no hay duda de q u e el l e c t o r a v i s a d o h a b r á n o t a d o I m p l í c i t a la p r e g u n t a d e p o r q u é

hacemos

m o d e l i s m o . Esta p r e g u n t a c o n l l e v a a d e m á s la m a t l z a c l ó n d e s i m o d e l i s m o e s montar tableros nes»;

para ver «correr

o si m o d e l i s m o

es

tre-

«fabricarse

los t r e n e s u n o m i s m o » .

C o m o cualquier otro aficionado, Antoni AUGE empezó-viendo montándose,

correr trenes

consecuentemente,

y

las

adecuadas

Instalaciones para ello. N o

consciente

de los problemas

de

«ex-

Es p r o b a b l e q u e o t r o d í a p e n s a s e e n

importante, sin duda,

plotación», pronto se cansó de v e r en-

lo i n t e r e s a n t e q u e s e r í a p o s e e r

«toda

te— es un manual —gráfico y escrito —

t r a r y salir s i e m p r e el t r e n p o r las m i s -

la

Es-

de « c ó m o se c o n s t r u y e un m o d e l o en

mas

pañoles...».

«HO», c o n fotografías de t o d o el pro-

mismo)... A s í q u e a b a n d o n ó el tablero

Y u s t e d e s s e p r e g u n t a r á n si a l o s p o -

ceso

y se hizo coleccionista.

cos meses tenía en su colección

de las p r i m e r a s p l a n c h a s d e latón h a s -

Su

bocas

de túnel

colección

de

(según

«HO»

es

dice

él

probable-

m e n t e u n a d e las m á s ricas e

impor-

historia

de

los

Ferrocarriles

«toda

modelísticamen-

de elaboración,

desde

el

ta el p r o c e d i m i e n t o para c o n s t r u i r unas

la R E N F E » .

excéntricas exteriores.

P u e s , s í : la t e n í a .

tantes de este país.

Con

No sabemos

aquellas l o c o m o t o r a s de las que R E N -

ficadora

como fue

FE h u b i e s e

es la q u e h a b r á d e c o r r o b o r a r

al

mente significativas.

preguntado su

paso

— p o r q u e no se lo hemos expresamente—

del coleccionismo

mode-

una

salvedad: poseído

construiría

series

suficiente-

Esta

parte

Por esto

fue el r e s u l t a d o p r á c t i c o f i n a l . Y

lleva p o r título « C A S I T O D A L A RENFE

modelo

EN

s e lo h a c e .

Queremos sintió

suponer

el d e s e o

que un buen

de

poder

día

manejar

y

a

en

MINIATURA». cada

e n el q u e e s t a estos

momentos

En é l s e

locomotora

la v e r s i ó n

dedicarán

una fotografía

en «HO»

desmiti—

«de pieza» — lo d e l

«estado de gracia».

mos

trabajando

—auténticamente

del modelismo

L o q u e sí s a b e m o s , e n c a m b i o , e s c u á l ¡qué

el v o l u m e n

sólo

lismo.

resultado!

corte

y otra

Antoni

AUGE

cuando desea de

es

un

poseer

modelista

que

un d e t e r m i n a d o

locomotora,

sencillamente

de

En c u a n t o a la 1 6 0 0 q u e n o s o c u p a , e s

fotografía

una d e las e s c a s a s t a n q u e s d e s u c o -

p o s e e r — p o r e j e m p l o — un «Brill» nor-

del p r o t o t i p o real. U n d i a g r a m a c o n las

lección,

teamericano

m e d i d a s r e a l e s ; una lista d e s u s c a r a c -

que

que, al decir del autor «funciona mara-

de

los

que, desde

los

sin más peculiaridad inclusión

de

un

motor

técnica LIMA

su servicio

en

terísticas técnicas y una breve

d e los Ferrocarriles

de

de las distintas serles. T a m b i é n se h a -

es q u e a los

rán c o n s t a r las p e c u l i a r i d a d e s t é c n i c a s

P o r l o d e m á s , e n c u a n t o a la f u e r z a f e -

pocos meses en su colección de «HO»

de cada modelo:

rroviaria del modelo, confiamos en que

estaba

motorizaciones, etc.

años veinte, prestaron la C o m p a ñ í a Cataluña.

El r e s u l t a d o

«toda

la C o m p a ñ í a d e l o s F e -

rrocarriles de Cataluña...».

La s e g u n d a

El modelo F O R N E Hace

unos

pocos

a ñ o s , Juan

Inició u n a tarea al t am ent e

FORNE

encomiable

que luego fue desgraciadamente

inte-

rrumpida.

Durante

los pocos

resultado

meses

de aquella

tarea

e n q u e el estuvo

al

alcance d e todos los establecimientos de modelismo, sin discriminación guna,

los aficionados

del

área

del

país

catalana) que

nin-

(al m e n o s ,

—y los del

acudían

a

como centro modelístico—

los

resto

Barcelona gozaron de

la p o s i b i l i d a d d e a d q u i r i r u n a s e r i e d e accesorios

en «HO», elaborados

una finura y una precisión poco frecuentes.

28

con

realmente

parte

rodajes;

historia

la

accesorios;

villosamente».

las del libro

—la más

ilustraciones

que

h a g a n la d e b i d a j u s t i c i a .

publicamos

le

la 1600 en versiones modelo _-oieron -"taje

después

unos

equipos

de

— d e cuya trayectoria final no

remos

noticias

ciertas—

y

surgió

= —.bien ( c r e e m o s q u e s ó l o e n v e r s i ó n o p t a d a ) e l m o d e l o d e la 16*00, c u y a s ::ografías

publicamos

y

que

hemos

odido realizar gracias a un c o l e c c i o =:a p a r t i c u l a r q u e n o s h a c e d i d o u n a - oad para ello. destacar en este modelo su carácm netamente profesional, que se hace í'ble

por

la

absoluta

precisión

,5 l í n e a s y p o r la i n t e l i g e n t e is

de todos

eran

los a c c e s o r i o s

absolutamente

de

elimináque no

imprescindibles.

- el c a p í t u l o n e g a t i v o

—que

hay en t o d o m o d e l o —

siempre

anotaríamos

- t o d o c a s o un r e l i e v e d e l g r a b a d o al ;:do, evidentemente insuficiente, has-

que de escaso relieve, resulta

i el punto d e hacer a p a r e c e r — e n las

mente suficiente.

:tos, al m e n o s — l o s t a n q u e s d e a g u a ,

No

: — o ausentes

r i c i ó n e x t e r i o r d e la s o l d a d u r a d e u n i ó n

;

ocurre

de remaches. Lo mis-

con algunos

detalles

del

visual-

En c u a n t o a la d i f u s i ó n q u e , e n s u m o m e n t o , t u v i e r o n los a c c e s o r i o s

parece tampoco adecuada

la a p a -

cializados idea

por

de ello

este

comer-

modelista,

la a p a r i c i ó n

de

dará

algunos

e n t r e l o s t a n q u e s y la b a n c a d a

gene-

(cruceta y biela maestra, por ejemplo)

. e r p o c i l i n d r i c o . En c a m b i o , e l c o l l a r

r a l , m u y o s t e n s i b l e e n la v i s t a

lateral

en

e r e m a c h e s d e la c a j a d e h u m o s , a u n -

de conjunto que publicamos.

reseña, en modelos de otros

Para s u m o d e l o , B E R M E L L ha e s c o g i -

t a n q u e s d e a g u a a la b a n c a d a d e l b a s -

d o e l p r o t o t i p o 2 4 2 - 0 2 8 1 , o s e a , la p r i -

tidor

mera

modo que después s e a posible «tapar-

LA

1600 D E S E R G I

_s

última

— ente h a b l a n d o — -cticia,

a

BERMELL

realización

— cronológica-

d e la q u e t e n e m o s

propósito

de

la

v e r s i ó n H O , e s la d e S e r g i

1600, e n BERMELL,

unidad

d e la ú l t i m a s e r i e ( 1 6 5 1

los» p o r a r r i b a ?

de

bomba

que posteriormente

fue

efectivamente

por

interior, la q u e d a h a c í a e l c u e r p o c i -

cerrándose

y eliminándose

primero

de

esta

:o!ección.

Efectivamente,

Sergi

BERMELL,

adeno

porque

Para

de Manolo

ramos

el

punto

de vista

de gusto

desde estético,

Maristany

a g r a n t a m a ñ o e n la

tratar

humano

posibilidades

lindrico...

s o l d a r a b a j o y a r r i b a . Es d e c i r ,

oe~o

unas

parte

tografías

esta 1600 es s u p r i m e r a pieza «seria», con

sean

por s u

No, no, es q u e n o s o n cerrados. Están

parte de este trabajo.

modelista; luego,

palanca

tanques

abiertos

también

aún, desde

la

los

cerrados

s e g ú n p u e d e a p r e c i a r s e en las d o s f o ducidas

un e s t u p e n d o

el t a n q u e

que

de transmisión para su funcionamiento,

—ás d e u n e x t r a o r d i n a r i o d i b u j a n t e e s . eíerano

de

Suponiendo

esta

en el v o l u m e n

misma autores.

del

suprimida, parte

esta

de alimentación

:o'es relacionarán inmediatamente con ;'do

DABEG,

de

— por dentro, d e s d e luego—

bido, tipo

apare-

fotografías

a 1660 d e M.Z.A.) d o t a d o , c o m o es s a -

aoellldo que seguramente nuestros lec:= planos d e «LA PERRUCA»

otras

de conectar

primera

de tal manera

que

permiten soldar

el t a n q u e c o n e l f a l s o b a s t i d o r ( l a b a n cada

más a

—dato que nosotros indisoluble

repro-

de plancha

estriada

que

puede

nivel

separarse del conjunto del bastidor) y

conside-

s o l d a r t a m b i é n t r a n q u i l a m e n t e la t a p a .

de los datos

técni-

c o s — hemos p r e g u n t a d o al autor:

Pero, en la parte delantera del tanque ¿no s e h a c e u n p o c o d e p e s t a ñ a p o r

evidentemente,

Hay una c o s a en los modelos de loco-

la parte d e l c u e r p o c i l i n d r i c o p a r a q u e

—jchos que, por mayor experiencia de

m o t o r a s t a n q u e q u e , p a r a mí, s i e m p r e

visualmente..?

ha s i d o un m i s t e r i o : ¿ C ó m o s e c o n s i -

Sí,

gue soldar los b o r d e s de abajo de los

poco,

o-e

p a r a sí q u i s i e r a n ,

a ' o s , t a l v e z le a v e n t a j e n —'entos m e c á n i c o s .

en conoci-

efectivamente, disimulando

está

cerrado

el ángulo

un

que po-

29

la 1600 en versiones modelo

dría d e s c u b r i r v i s u a l m e n t e

la c a l d e r a .

En c a m b i o , l o q u e s i e s t á e s c r u p u l o s a mente respetado es q u e el tanque no e s s o l i d a r i o c o n la c a l d e r a , c o m o o c u r r e c o n la m a y o r í a d e m o d e l o s

comer-

c i a l e s e n los q u e el t a n q u e q u e d a u n i d o p o r a r r i b a c o n el c u e r p o Aquí

cilindrico.

no se une, pero el tanque

poco es tal tanque; es falso

tam-

también.

Es d e c i r , n o s e r í a p o s i b l e l l e n a r l o d e agua. ¿A

qué cree

locomotora prodigado

que e s debido

q u e la

1600 s e a un m o d e l o por

los modelistas

tan

espa-

ñoles?

B u e n o , d e s d e C a t a l u ñ a , la c o s a n o m e parece extraña. S e trata de una locomotora es sido

q u e ha c o r r i d o

una locomotora construida

camente

por Cataluña;

muy popular;

por una factoría

catalana:

Maquinista

ha típi-

Terres-

tre y M a r í t i m a ; ha sido M.Z.A... y a d e más, qué diablos, es m u y bonita... tiene

u n a línea

m u y estilizada

y

muy...

ferroviaria.

En

lo d e

Cataluña

yo y a estoy

de

a c u e r d o , p e r o ¿ s a b e U d . q u e e l último modelo que ha realizado el amigo A R E L L A N O e s t a m b i é n u n a 1600? Y A r e llano, q u e y o s e p a , n o p u e d e h a b e r s e s e n t i d o influido por lo habitual e n C a taluña... e n fin.

N o , n o lo s a b í a .

P o r c i e r t o , un m o d e l o s e n s a c i o n a l , c o n t o d a la t i m o n e r í a d e f r e n o s f u n c i o n a n t e y c o n t o d o s l o s m a n d o s d e la c a b i n a

en particular?

c a s o . P e r o m e l l a m ó la a t e n c i ó n p o r la

v i s i b l e s al l e v a n t a r s u t e c h o . . .

P u e s p o r q u e m e l l a m ó m u c h o la a t e n -

biela acoplada para su funcionamiento...

¿Hizo U d . el m o d e l o c o n la b o m b a d e

ción,

Aunque también han existido otros t i -

a l i m e n t a c i ó n D A B E G p o r a l g ú n motivo

real f u e — c o m o

30

a pesar

d e q u e la

experiencia

es s a b i d o —

un fra-

pos

de locomotoras

—como

algunas

la 1600 en versiones modelo

ECC —

que han utilizado

este

meca-

Y o c r e o q u e e n e s t e país s ó l o c o n q u e tuviéramos autonomía en las ruedas y

Después

se plantea

un p r o b l e m a ;

las M i k a d o , o b i e n h a c i a u n t i p o infe-

e n l o s m o t o r e s , lo d e m á s v e n d r í a p o r

DABEG

s ó l o la

r i o r a l q u e h a d i c h o d e 1,40.

sí s o l o .

la h e h e c h o

también

causa

_ a 1600 la h a n h e c h o v a r i o s m o d e l i s tas, p e r o c o n b o m b a - a hecho Ud. •:

el

de inclinarse hacia un tipo mayor que

Hay, claro, un problema para elegir a

posiblemente

d e la g r a n v a r i e d a d

: : - su a s i m e t r í a . . .

tros

que hemos

tenido

E rodaje y e l motor ¿qué s o n ?

Aunque,

E

-cdaje es R O M F O R D y el motor es

optaría por los diámetros

pensándolo

de diáme-

en este

bien,

país.

creo

que

pequeños

y

Sí, b u e n o , y a sé q u e e s t o a h o r a t e n e mos que importarlo, pero no obstante, el p r o b l e m a lo v e o t o d a v í a m á s g r a v e e n l a s e s c a l a s m a y o r e s « O » y «I»

Por-

q u e e n H O t e n e m o s q u e utilizar mate-

motor inglés, p o r cierto m u y bueno,

muy pequeños; además por una razón

rial

r a s a d o e n él m i s m o d i s e ñ o d e l S C A -

bien clara y es q u e normalmente no se

q u e e n l a s e s c a l a s g r a n d e s ni e s t e r e -

importado

desde

luego,

pero

es

UEXÍRIC,

medidas,

encuentran ruedas, comerciales tan p e -

curso nos queda. Simplemente: no hay

- . - q u e supongo que con otro bobina-

q u e ñ a s . P o r e j e m p l o , la m á s p e q u e ñ a

nada.

r e que lo hace m u c h o menos rápido y,

q u e h a c e R O M F O R D e s d e 14 m m . , y

Finalmente

rcr

en cambio, existen

b r e v e d a d f o r z a d a d e e s t e texto ¿ C ó m o

con sus

lo t a n t o ,

mismas

más potente.

Supongo

infinidad de

o . e ia m a s a d e l i m á n t a m b i é n d e b e d e

motoras españolas que exigen

- e- d i f e r e n t e .

tros mucho más pequeños.

.Es

U d . partidario

d e utilizar

comerciales, o considera

chasis

mejor

reali-

zarlos d e n u e v a planta?

Zortsidero

mejor realizarlos de

nueva

También

partiendo

del

loco-

diáme-

y

teniendo

en cuenta

v e U d . e l futuro d e n u e s t r o m o d e l i s m o ?

Tengo que verlo con optimismo

supuesto

de

la

sólo desde

que yo empecé

porque

— q u e es

cantidades s u s t a n c i a l e s ¿cree U d . q u e

poco tiempo—

s e r í a v i a b l e la a d a p t a c i ó n p a r a m o d e -

s i d e r a b l e m e n t e e n la p o s i b i l i d a d d e h a -

listas

cer cosas. Cuando

de motores

comerciales

espa-

ya hemos ganado

con-

e m p e c é a realizar

r a n t a . En l o s c h a s i s c o m e r c i a l e s , e x i s -

ñoles S C A L E X T R I C o E L E C T R O T R E N ,

te-

por e j e m p l o ?

dían c o n s e g u i r

Creo que podría ser a partir del mo-

d a j e s ni m u c h o s o t r o s e l e m e n t o s , c o m o

normalmente

-reptarlos

más problemas

para

q u e los q u e da hacer

un

la 1 6 0 0 , e n n u e s t r o m e r c a d o n o s e p o —por ejemplo—

ni r o -

r - a s i s n u e v o . Es t a m b i é n m u y c o m p u -

delo ELECTROTREN.

n o f u e s e d e « r e c u p e r a c i ó n » . . . P a r a la

ta r o e l c o n s e g u i r

adaptación

El S C A L E X T R I C t a l c o m o e s t á e s , e v i -

persona no introducida era incluso im-

sea e s t é t i c a , a c a u s a s o b r e t o d o d e la

dentemente, inadecuado para motor fe-

posible

q u e la

encontrar

materia

prima; que

r r o v i a r i o . En c a m b i o , p o r s u e s q u e m a

sé y o : ni s i q u i e r a p l a n c h a

— asís c o m e r c i a l e s .

constructivo,

Era

S i tuviera U d . o c a s i ó n d e f a b r i c a r — e n

y m u y simple de acoplar con bisenfín

s o l u c i o n a r el p r o b l e m a d e las t r a n s m i -

: erta cantidad— r o d a j e s H O espartó-

y engranaje, siempre que fuese

siones.

os ¿qué d i á m e t r o s e s c o g e r í a ?

m á s l e n t o d e lo q u e e s a h o r a .

mas m u y graves q u e en estos m o m e n -

_-c

C o n estas salvedades, c r e o q u e sería

tos están bastante solventados...

resproporcionada

re

simplicidad

de

los

d e e l l o s s e r í a , e v i d e n t e m e n t e , el las r u e d a s

a.-que

no

lo

unificadas recuerdo

RENFE q u e ,

una

de

cieran

memoria

—so q u e g i r a , e n la l o c o m o t o r a

real,

a - e d e d o r d e l 1,60 m. S o n l o s q u e u s a n = s últimas

de nuestras

máquinas

de

gran

podría ser adecuadísimo

cosa

q u e estas

mucho

marcas hi-

había

s e han solventado

también

unos

solos,

proble-

desde

l u e g o , p e r o tratar d e e s t o y a s i g n a r a

l i t a r la c r e a c i ó n d e p e q u e ñ a s s e r i e s d e

c a d a u n o l o s m e r e c i m i e n t o s q u e le c o -

adaptaciones

material m u y selecto para

para

coleccionis-

tas que, además, no significarían

nin-

g u n a c o m p e t e n c i a a la p r o d u c c i ó n c o -

Era

mercial normal p o r tratarse de un mer-

t- a r u e d a r e a l d e 1,40 m.

En s u m a :

de latón...

imposible

faci-

estas

vapor, o s e a , las M i k a d o . m e d i d a p o d r í a s e r la e q u i v a l e n t e

No

prácticamente

cado absolutamente diferente...

r r e s p o n d e n , n o s llevaría

probablemen-

te, m u c h o m á s allá d e l o s límites forzados de esta entrevista.

Cuestionario y transcripción:

J.M.C.

31

®

Vapor en ASIA MENOR

Caries SALMERON ¡ BOSCH (fotografías del autor)

Los conceptos históricos y su valoración, son cosa en revisión constante en los últimos años.

Los viejos esquemas formados por «reyes y batallas» van cediendo paulatinamente a medida que resulta más evidente la participación popular en el destino de las naciones.

En algunos tratadistas anglosajones, este nuevo punto de vista es claro y ostensible, y así no e s extraño en estos países un cuidado exquisito —casi un culto— por los objetos más característicos del progreso industrial, en la última centuria y en la actual.

Algún día, cuando nuestro país se sume a esta corriente, la historia de los ferrocarriles será un capitulo importante de la historia general.

Para entonces, nombres ahora sólo recién desvelados como el del autor del presente artículo, tendrán, por el vigor y la seriedad de sus textos; por su fe en la comunicación por la imagen y su rigor con el dato preciso-y concreto, un importante lugar entre los historiadores del mundo moderno.

Con la desaparición de la tracción vapor en casi todas las redes ferroviarias de Europa Occidental, el aficionado a las locomotoras de vapor tiene que visitar países cada vez más lejanos para encontrarlas.

Situada a caballo de dos continentes: Europa y Asia, Turquía es uno de los países más visitados por los aficionados, inciden en ello la relativa proximidad del país, pero sobre todo la gran cantidad de locomotoras de vapor de más de 30 modelos distintos, desde la minúscula 0-3-0 T a la enorme «Santa Fe» 1-5-1 pasando por 0-4-0, Mikados, etc. Muchas de ellas de procedencias distintas y de una infinidad de constructores de muchos países desde los Estados Unidos a Checoslovaquia.

Una imagen con valor de símbolo.

Un contraste habitual en todos los países orientales.

EL F E R R O C A R R I L EN T U R Q U I A El primer ferrocarril turco fue inaugurado en 1860 y unía Esmirna con Aydin, fue construido y explotado por una compañía inglesa: la O.R.C. (Oriental Railway Company). En años posteriores diferentes compañías que representaban los intereses económicos de las grandes potencias de la época fueron construyendo más líneas hasta que en los años anteriores a la 1 . Guerra Mundial, las potencias aprovechando las deudas contraídas por el Imperio a

33

Vapor en ASIA M E N O R La 2-4-0 46020 en Adapazari

el 2-8-77.

Otomano se dividieron Turquía en zonas de influencia.

La inglesa estaba situada en Esmirna y la costa mediterránea del país, y poseía la compañía O.R.C., la francesa era de Esmirna hacia el norte, y lo que hoy constituye Siria y el Líbano, su f.c. era la compañía S.C.P. (Smyrne, Cassaba et Prolonguements), por su parte, Alemania dominaba el norte y centro del país, y poseía los C.F.O.A. (Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie) ex-compañía francesa y el famoso B.B. (Bagdad Bahn) con el cual pensaba dominar económicamente toda la parte norte de Oriente Medio.

Con la subida al poder de Kemal Atatürk, el creador de la Turquía moderna se empezó a nacionalizar los f f . c c , cosa que se inició en 1927 al formarse la T.C.D.D. (Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari) con las líneas pertenecientes al C.F.O.A. y parte del B.B. En 1935 se absorbieron la O.R.C. y la S.C.P. que junto con parte del C.O. (Chemins de Fer Orientaux) absorbido también en los años treinta, se consiguió que todas las líneas ferroviarias del país pasaran a depender del Estado.

En 1955 se electrificaron las cercanías de Estambul, y en 1972, las cercanías de Ankara. Actualmente se está trabajando en la línea Estambul-Ankara, en donde la electrificación llega hasta Adapazari a unos 150 Kms. de Estambul. El sistema empleado es francés, pues tanto los equipos como las locomotoras están construidos por Alsthom.

Con la compra en 1961 de las prime^ ras locomotoras diesel y la construcción de locomotoras en Turquía con licencia francesa, la T.C.D.D. ha ido progresivamente dieselizando sus líneas, reduciendo cada vez más su heterogéneo parque de locomotoras de vapor, hasta que dentro de poco desaparecerán completamente.

LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR T U R C A S Como se puede ver en la lista del parque motor situada unas páginas más adelante, la mayoría de las locomotoras son de tipojalemán, esto se explica porque cuando s e c u n d ó la T.C.D.D. en 1927, la mayoría de locomotoras de vaEn el término de la electrificación procedente de Estambul, la B-B E-40.015 construida por Aslthom, con un tren de viajeros (Adapazari 2-8-77).

En el depósito de Catalagzi una 1-5-0 *Sky//ne» llamada'así por la característica forma de su domo.

34

Vapor en ASIA M E N O R Pocas series de locomotoras han visto tan distintos paisajes, desde Damasco a la frontera española.

Se trata de las 0-4-0 tipo G-8 de los ferrocarriles prusianos, de los cuales la TCDD posee 83. En la foto la 44050 en Catalagzi el 3-8-77.

por de las compañías que la formaron eran alemanas, la nueva dirección continuó con esta costumbre reflejada en la adquisición de las 2-4-0 construidas por Henschel en 1926-7, que fueron las primeras locomotoras de exprés turcas y la gran serie de 1-5-0 «Standard», que empieza a construirse en 1937 en Alemania, y se acaba en la postguerra construidas en inglaterra y Checoslovaquia.

Actualmente, aunque una parte del parque procede de las compañías que formaron la T.C.D.D., la mayor parte son locomotoras de concepción moderna.

Una gran parte procede de la época de la 2 . Guerra Mundial, pues Turquía tuvo la suerte de permanecer neutral durante toda la contienda, con lo que tanto las potencias del Eje como los Aliados suministraron «locomotoras de guerra» máquinas especialmente diseñadas para tener pocas averías, poder pasar sobre carriles de poco peso y tener mucho esfuerzo de tracción, además de poder soportar condiciones climáticas extremas. Estas series de locomotoras parecían ser diseñadas para la T.C.D.D., pues reunían unas condiciones que iban muy bien para la difícil red turca. a

De Alemania adquirió 53 1-5-0 «Kriegsokomotive» de la serie 52 de la D.R., as cuales iban destinadas al frente ruso, pero desviadas hacia Turquía por ntereses políticos.

De Inglaterra compró 20 1-4-0 ex W . D .

[War Department) del tipo «Stanier» SF de la compañía L.M.S. y 29 1-4^1 ex W.D. vía U.S.A.T.C. del tipo «Mídele East» (Oriente Medio) más adeante de la misma serie compró al Irán ;íras 24 locomotoras cuando los I.R. ;:eselizaron completamente sus líneas =~ 1955.

A los Estados Unidos compró 50 loco- o t o r a s 1-4-0 ex U.S.A.T.C. (U.S. A r m y ~-ansportation Corps.) del tipo S-160.

-zr último, en 1955 adquirió a Francia -i locomotoras serie 1-5-0 X de la _-a 1-4-1 «M/dd/e Easí» ex W.D. Estas

lo-

zznotoras fueron construidas durante la 2.

2-erra Mundial para efectuar servicios en i'sia.

En la foto la 46201, una de las pocas a las que se les ha instalado pantallas, izo 1-4-1R (Catalagzi 3-8-77). a

z

Bordeando el Mar Negro una 1-5-0 «Skyli-•=» con un tren dirigiéndose a Zonguldalk.

Vapor en ASIA M E N O R S.N.C.F. todas ex D.R. serie 44 que se pasaron a Francia en la postguerra en concepto de pago de daños de guerra.

En la postguerra y con la ayuda americana se adquirieron 88 locomotoras 1-5-0 «Skyliner» llamadas así por la forma aerodinámica de su domo, y que fueron construidas por Vulcan W.B. en 1948. Las últimas locomotoras nuevas que se compraron al extranjero fueron construidas en 1951-2 y eran unas gigantescas 1-5-1 T de 3 cilindros construidas en Alemania.

En 1961 la T.C.D.D. decidió construir dos locomotoras de vapor en sus talleres de Sivas y Eskisehir basadas en la serie de 1-5-0 «Standard» a este par de locomotoras les pusieron los nombres de «Lobo Gris» y «Lobo Marrón», además llevan una T delante de la numeración, éstas fueron las únicas locomotoras de vapor construidas por la T.C.D.D. para ancho internacional, pues también construyó una serie de «Mikados» 1-4-1 de ancho de vía de 600 mm idénticas (a escala) a la serie 46050 de la T.C.D.D. fueron destinadas

a los parques de Atracciones de A n kara y Esmirna.

La numeración de las locomotoras de vapor es una derivación del tipo suizo, el número de la locomotora indica en la primera cifra el número de ejes acoplados, la segunda cifra indica el número total de ejes y las demás, el número dentro de la serie, si es una centena indica que es locomotora-tanque, y si es un millar, indica que tiene ténder separado. Por ejemplo, una locomotora del tipo 1-5-0 en la T.C.D.D. es serie 56.000, o sea, 5 ejes acopla-

Vapor en ASIA M E N O R dos sobre un total de seis y una 2-3-2 es serie 37.00, o sea, 3 ejes acoplados sobre un total de siete y sólo ros cifras detrás, indicando que es :=nque.

Cuando surge la confusión es en las «Mikados» 1-4-1 y las 2-4-0, pues al tener las dos cuatro ejes acoplados sobre un total de seis, las dos son serie 46.000.

En general, las locomotoras de vapor : j ' c a s están muy bien cuidadas, pues oada locomotora tiene su pareja titular [en algunas líneas he observado 1 ma-

quinista y 2 fogoneros, uno para bajar el carbón desde el ténder hasta la cabina y el otro para introducirlo en la caja de fuego).

A muchas locomotoras, el maquinista las ha adornado discretamente con alguna estrella, etc., esto junto a la limpieza y el brillo de los metales y las placas además del perfecto funcionamiento de las locomotoras, dice mucho de los ferroviarios turcos.

LINEAS Y DEPOSITOS A D A P A Z A R I : Fin de la electrificación procedente de Estambul, en el depósito una 2-4-0, que hace la reserva y dos curiosas grúas de vapor.

La 56359 una 1-5-0 «Sky//ne». fotografiada remolcando un pesado tren de carbón procedente de la Costa del Mar Negro con dirección a Irmak en la Altiplanicie.

En la estación de Hisaronü, situada en una playa del Mar Negro, efectuaba las maniobras la 3304, una minúscula 030 T que fue construida para el ejército turco durante la !. Guerra Mundial. a

Atravesando

un paisaje

típicamente

medi-

terráneo, una 1-5-0 -S/cy//'ne».

EREGLI: Situada en la costa del Mar Negro, es el término de una línea que está aislada del resto de la red debido al hundimiento de varios terraplenes y túneles a causa de la cercanía del mar en algunos tramos de la linea. El servicio se efectúa con 1-4-0 G-8 , de las cuales, el depósito de Eregli posee 2.

2

Z O N G U L D A L K : Una de las ciudades santas del país es a la vez término de la línea que une Ankara con el Mar Negro, dicha línea es una de las más conocidas de la T.C.D.D., pues en ella

37

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tramo electrificado antiguo f. c. de vía estrecha

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MAPA FERROVIARIO DE TURQUIA Y ZONAS LIMITROFES

f. c. industrial estación, estación importante

C. Salmerón Boch 2 0 / 1 / 7 9

SERIES DE L O C O M O T O R A S QUE F U N C I O N A B A N EN 1977 - 78 Serie

Tipo

3301-10 3311-25 3351-55 3401-08 3551 -60 3701-08 5701-04 34001-018 34051-060 34061 -068 44001-083 45001-062 45121-132 45151-170 45171-220 45501-518 46001-025 46051-061 46101-106

0-3-0 0-3-0 0-3-0 1-3-0 1-3-1 2-3-2 1-5-1 1-3-0 1-3-0 1-3-0 0-4-0 1-4-0 1-4-0 1-4-0 1-4-0 1-4-0 2-4-0 1-4-1 1-4-1

46201 -253 55001-049 56001-079 56080-116 56117-166 T56201-202 56301-388 56501-553 56701-748 56911-918 57001-027

Constructor T T T T T T T

Año

Henschel Nohab Maffei Borsig Maffei Henschel Hen/Jung Han/Bors Nohab Hen/Krupp Henschel Noh/Tubize Humboldt N.B.L. Varios (U.S.A.) Schneider/Bat Hen/Krupp Henschel R. Stephenson

1918 1928-29 1911-12 1905 1911-12 1925 1951-52 1911-14 1930 1933-34 1910-13 1927-35 1912 1940-41 1942-44 1924-27 1934-35 1937-38 1929-32

1-4-1 0-5-0 1-5-0 1-5-0 1-5-0

Varios (U.S.A.) Schw/Hen/Noh Hen/Krupp V.F./B.P. Skoda/C.K.D.

1942-44 1910-27 1937-41 1946-48 1949

1-5-0 1-5-0 1-5-0 1-5-0 1-5-0 1-5-1

T.C.D.D. Vulcan W.B. Varios (Alem.)

Varios (Alem.)

Corpet L. Hen/Schw/Krupp

1961 1947-49 1943-45 1940-49 1926-27 1933-37

Notas ex ejército turco ex S.C.P. 31-35 ex C.F.O.A. 15-23 ex C.O. 331-340 ex C.F.O.A. 251-258 (tipo D.B. 78) tipo DB 85 ex B.B. y C.F.O.A. (1)

tipo G-8 prusiana DB-55 (2) tipo G-8 prusiana DB-56 ex S.C.P. 101-112 ex W . D . tipo L.M.S. Stainer 8F (3) ex U.S.A.T.C. tipo S-160 ex C.O. 241-258 Z

ex O.R.C. 131-136 ex W . D . yía U.S.A.T.C. tipo «Middle East» 24 ex I.R. ex C.F.O.A. y T.C.D.D. (4) 1-5-0 «Standard» 1-5-0 «Standard» 1-5-0 «Standard» construidas en Sivas y Eskisehir (Turquía) tipo «Skyline» ex D.R.B. serie 52 «Kriegslok» (5) ex S.N.C.F. 150 X ex D.R.B. serie 44 ex S.C.P. 81-88

NOTAS: (1) 9 ex C.F.O.A. 201-211, 9 ex B.B. 611-622, a seis locomotoras de esta serie se les montó un eje libre entre el 2 ° y 3 . eje acoplados quedando convertidas en 1-3-(1)-0.

er

(2) 44001-046 ex C.F.O.A. ex K.P.E.V., 44047-056 construidas nuevas para la S.C.P. y 44057-083 ex B.B. ex K.P.E.V. (Kóniglich Preusische Eisenbahn Verwaltung) (FF.CC. del reino de Prusia).

(3) 45151-45170 ex W . D . 339-342, 346-353, 357-359, 522-524, 552 y 554.

(4) 55001-006 ex K.P.E.V., 55007-024 construidas por Nohab para la T.C.D.D. 55025-049 ex C.F.O.A. 475-499.

(5) 56501-56510 nuevas (Henschel) 56511-56553 ex DRB 52 364-8 (Borsig) 52 4855-64 (M.B.A.) 52 6062-3,6-73 (SchwartzKopf) 52 7285-92 y 7425-34 (Florisdorf).

En la estación de Ankara el 4-8-77, dos locomotoras CC diesel-eléctricas de la serie 24 remolcando sendos expresos con destinos remotos: Bagdad, Damasco...

aún circulan las 1-5-0 «Skyline», con pesados trenes de carbón. Tanto la ciudad como sus alrededores se encuentran llenos de vías procedentes de las minas. De Zonguldalk salen con locomotora de vapor casi todos los mercancías y varios trenes de viajeros.

En la estación efectúa las maniobras una gloriosa 1-3-0 ex F.C. de Bagdad.

C A T A L A G Z I : Situado a 9 Km. de Z o n guldalk es el depósito de la línea, aunque no es muy grande, posee y de él dependen muchas locomotoras. Durante nuestra visita observé varias 1-5-0 «Skyline» algunas 1-4-1 «Middle East», entre ellas, la 46201 con pantallas tipo 1-4-1 R de la S.N.C.F. También había dos 0-4-0 G-8, de las cuales, una efectuaba el tren de vía y obras. A partir de Catalagzi, la línea va paralela al mar durante unos Kms., donde se pueden hacer buenas fotos. Por suerte, una carretera va en la misma dirección, pero entre las curvas cerradas y que es de tierra, las persecuciones son muy difíciles.

HISARONÜ: Estación situada en la playa las maniobras las efectúa una pequeña 0-3-0 T procedente del ejército turco.

K A R A B U K : Estación situada en mitad de la línea, las maniobras las efectúan una 1-4-0 G-8 y una 1-4-0 S-160, en el depósito hay apartada una 1-3-0 ex B.B., cuando estábamos terminando de fotografiar las locomotoras se nos acercó el jefe de policía de la estación (y del pueblo) y nos pidió que le acompañáramos a comisaría, nosotros ya temíamos lo peor: gran velada de carretes, largas explicaciones de qué hacíamos, etc., cuánta no fue nuestra sorpresa al invitarnos a una taza de té ¡Amabilidad turca!

2

A N K A R A : Capital del país y ciudad eminentemente administrativa, en la estación habían varios expresos con destino a lugares remotos: Bagdad, Damasco, Teherán, pero todos iban con una diesel en cabeza. A unos 200 mts. de la estación hay un parque de Una locomotora típicamente inglesa en la altiplanicie de Anatolía, una 1-4-0 ex W.D. tipo Stanier 8F del L.M.S. maniobrando en Irmak el 4-8-77.

La 45030, una 1-4-0 tipo G-8 prusiana, niobrando en la desierta estación de koy el 4-8-77.

2

maYer-

Vapor en ASIA M E N O R El fruto prohibido: una 1-5-0 la 56164 en la estación de Sivas

«Standard», el, 5-8-77.

atracciones con una línea de f.c. miniatura de ancho de vía de 600 mm., el cual posee 2 «Mikados» 1-4-1 y está explotado por la T.C.D.D. IRMAK: Empalme de las líneas que desde Ankara se dirigen hacia el Mar Negro y hacia el Este del país, las maniobras son efectuadas por una 1-4-0 S-160 y dos 1-4-0 8F, normalmente hay más de una 1-5-0 «Skyline» con algún tren hacia o procedente de la costa.

Y E R K O Y : Estación situada en una zona casi desértica, en la cual, casi todos los trenes hacen «parada y fonda» dispone de una G-8 de reserva.

2

S I V A S : Importante centro ferroviario, pues además de tener uno de los depósitos mayores de Turquía, posee también los últimos grandes talleres de locomotoras de vapor, donde aún se efectúan grandes reparaciones.

Aunque anteriores aficionados ya nos habían advertido de lo difícil que era fotografiar aquí, pues Sivas parece una ciudad militarizada, nosotros lo intentamos, pero aún no habíamos atravesado un par de vías cuando nos dieron el alto y nos llevaron al jefe de estación, éste nos envió a la «zona» que por suerte se encuentra delante de la estación, allí después de perder medio día y de innumerables llamadas a Ankara nos dieron permiso para fotografiar en la estación ¡pero no ni en el depósito ni en los talleres! En la estación de Sivas-se encuentran muchas series distintas de locomotoras, pues allí empieza la zona del vapor fuel de Sívas hacia el oeste, todo es vaporcarbón. De Sivas parten todos los trenes de la línea de Samsun en la costa La 56722: una 1-5-0 ex S.N.C.F. DR-44, fotografiada en Ulukisfa

1-5-0 X ex el 6-8-77.

La 45/86, una 1-4-0 ex U.S.A.T.Ctipo S-160, maniobrando en Kayseri el 6-8-77.

El depósito

de

Konya.

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Vapor en ASIA M E N O R El depósito de Konya es el último refugio de las "Mikados Alemanas», serie de 11 locomotoras que durante muchos años efectuaron los expresos entre Ankara y Estambul.

En la foto la 46055 en Konya el 7-8-77.

del Mar Negro, esta línea está explotada casi un 1 0 0 % en tracción vapor, las locomotoras más usadas son 1-4-0 G-8 aunque en Samsun hay una 1-3-1 T, que efectúa los trenes locales. En Samsun hay los restos de un f.c. de vía estrecha cerrado en los primeros años setenta y que disponía de 1-3-OT y de 0-3-0 T-T de origen alemán, americano y ¡ruso! Actualmente las locomotoras están en los talleres de Sivas.

2

K A Y S E R I : Ciudad que se encuentra al lado de la famosa región denomina•da Capadocia, que es mundialmente conocida por sus formaciones geológicas y por sus enormes ciudades subterráneas de la primera época cristiana. En la estación no demasiado grande por cierto una sorpresa ¡cuatro!

1-4-0 S-160 maniobrando a la vez, además una 1-5-0 «Skyline» -con un tren que no pudimos aclarar hacia donde iba. En el depósito unas veinte locomotoras apartadas casi todas «Skyliners».

U L U K I S L A : Importante empalme de la línea que se dirige hacia el Mediterráneo atravesando el macizo del Taurus.

En la estación una 2-4-0 efectúa las maniobras y el depósito contiene una 1-4-0 S-160 y cuatro 1-5-0 ex S.N.C.F., todas ellas paradas, pero en estado de marcha.

K O N Y A : Otra de las ciudades santas de Turquía y que posee las más bellas mezquitas de casi todo el país. En la estación efectuaban las maniobras una 1-3-0 ex B.B. y una 2-4-0. El depósito contiene bastantes 1-5-0 «Standard», y es el último reducto de las diez «Mikados» 1-4-1 alemanas, en este depósito encontramos los ferroviarios más amables de todo el viaje, pues no sólo nos enseñaron todo el depósito y nos informaron de los servicios, sino que nos invitaron a un té hecho especialmente para nosotros.

Las maniobras en la estación de Konya eran efectuadas por la 34015, una gloriosa 1-3-0 ex F.C. de Bagdad. A varias locomotoras de esta serie se les montó un eje libre en el espacio comprendido entre el 2° y 3.er eje acoplados, quedando convertidas en ¡l-3-(T)-0!

Una 1-5-0 'Standard».

La 56112 con un pesado tren de 57 vagones descansa un momento en la estación de Aksehir el 7-8-77.

Obsérvese el 2° fogonero en el ténder.

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Vapor en ASIA M E N O R En la estación de Afyon (opio en castellano) la 55008, una de las últimas 0-5-0 tipo 3-10 prusiana, efectuaba las maniobras a! 8-8-77.

En la línea Konya-Afyon, casi todos los trenes van con locomoto'ra de vapor, uno de ellos al cual seguimos, pues la carretera va casi paralela a la vía estaba formado por una 1-5-0 «Standard» y 57 .vagones ¡algunos de ellos de boggies! en la cabina de la máquina iban un maquinista y dos fogoneros que en cada parada se bajaban, y trapo en mano, se dedicaban a limpiar la locomotora.

A F Y O N : El nombre de esta ciudad en castellano significa «opio», ello es debido a que el cultivo del opio es la principal riqueza de esta región, pues en muchos Kms. a la redonda de Afyon, todos los campos son cultivos de «adormidera», aunque actualmente, por la presión de los Estados Unidos, el gobierno compra toda la cosecha, los campesinos lo usan como ingrediente de sus comidas y también lo ponen en el biberón de los niños ¡para que no lloren! personalmente tengo un mal recuerdo de la comida que nos sirvieron en esta ciudad, pues por la tarde, nos entró una somnolencia muy sospechosa.

El Depósito situado a unos 200 mts. de la estación contiene varias 1-5-0 «Standard», en la estación hacia las maniobras una de las últimas 0-5-0 G-10 junto con dos 1-4-0 ex S.C.P. DIÑAR: Depósito situado en la meseta cerca de la región de los lagos, contiene una 1-5-1 que hace la reserva de los expresos de Esmirna y Afyon, también posee una grúa a vapor que evoluciona a gran velocidad por toda la estación.

Una locomotora 1-4-0 ex S.C.P. por Humboldt maniobrando en

construida Afyon.

Una locomotora 1 -5-0 "Standard» estación de Afyon.

en

la El expreso de Afyon comportaba, entre otros, este curioso coche de 3 ejes procedente, sin duda, del primer ferrocarril turco. (Nazilli 9-8-77).

43

Vapor en ASIA M E N O R

mi

B U R D U R : Estación en la orilla del lago del mismo nombre, el depósito contiene dos 0-4-0 G-8 y una 1-5-0 «Kriegslok» estas locomotoras hacen todos los trenes de los ramales de Burdur e Isparta.

de Pammukale. El depósito situado a unos 100 mts. de la estación contiene una 1-5-1 y una 1-5-0 ex S.C.P. además también posee un viejo automotor alemán de 2 ejes que efectúa los servicios locales.

DENIZLI: Ciudad que se encuentra a pocos Kms. de la montaña «blanca»

NAZILLI: Importante estación, las maniobras son hechas por una 1-5-0 ex

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El expreso de Afyon (vía Denizli) saliendo de Esmirna remolcado por una doble tracción de 1-5-0 «Knegs/oks» el 11-8-77.

S.C.P. en esta estación nos cruzamos el exprés Esmirna-Afyon remolcado por una 1-5-0 «Kriegslok» además llevaba un vagón de" 3 ejes procedente del 1 . ferrocarril turco. e r

ESMIRNA: Izmir en turco es la tercera ciudad del país y la «Meca» de los aficionados al f.c. que viajan a

Vapor en ASIA M E N O R La 46102. Una 1-4-1 ex S.C.P. construida en Inglaterra por Robert Stephenson, hace una pausa en la estación de Torbali el '.2-8-77 remolcando el tren Esmirna-'Odem.s, el ^último tren regular que efectúan esta serie de locomotoras.

Turquía. Hasta mediados de 1977, tocos los trenes de cercanías iban con locomotora de vapor, con lo que sólo había que instalarse en el famoso = poste B» en el cruce de Hilal, por el cual pasaban solamente unas ¡cincuenta circulaciones diarias! sin contar los expresos, entonces las maniobras :as efectuaban tractores diesel 0-3-0 y 0-4-0 de tipo alemán, actualmente la situación ha cambiado, pues las locomotoras de vapor efectúan las maniobras y los tractores diesel de bielas con seis o siete coches de dos ejes hacen los trenes suburbanos, lzmir posee dos estaciones Basmane y Alsancak, la primera pertenecía a la antigua compañía francesa S.C.P. y la otra es la primera estación que tuvo el país, pues de ella salió el primer f.c. turco que pertenecía a la compañía inglesa O.R.C. Alsancak, es una estación muy bonita de arquitectura victoriana con andenes cubiertos, de ella salen diariamente el exprés de Afyon (vía Denizli) el cual va normalmente con doble tracción de 1-5-0 «Kriegslok», además 3 veces a la semana hay un tren al ramal de Odemis, el cual es remolcado por una 1-4-1 ex O . R . C , este tren es el único que efectúan las locomotoras de esta serie.

De la estación de Basmane salen diariamente dos expresos, uno con dirección a Afyon (vía Usak) y otro hacia Tatvan en el otro extremo del país. El primero normalmente va con una 1-5-0 «Kriegslok» o una 1-5-1, pero el segundo va casi diariamente en doble tracción de 1-5-0 «Kriegslok» aunque La 56913. Una 1-5-0 ex S.C.P. Basmne con un tren de cercanías

en Izmirel 11-8-77.

Siguiendo una práctica inglesa los «banking engines», dos 1-5-0 ex S.C.P. descansan en la estación de Qamlik el 12-8-77. listas para dobles tracciones.

En la estación de Basmane, la locomotora 57011 de tipo 1-5-1 «Santa Fé» con un expreso.

La heterogénea composición del mismo- pone de manifiesto las particulares ideas que tienen los turcos sobre la composición de trenes.

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Vapor en ASIA M E N O R

El expreso de Afyon con el castillo sarraceno al fondo, saliendo de Selguk.

Obsérvese la densa humareda en la cola del tren.

Está producida por una 1-5-0 ex S.C.P. dando doble tracción al expreso para poder pasar el puerto.

Una 1-5-0 «Kn'egs/o/c» subiendo las fuertes rampas del puerto de Azizieh el 11-8-77.

Aunque no se observa en la fotografía, otra locomotora, la 56918, iba dando doble tracción por cola.

un día lo vimos con doble tracción 1-5-0 «Kriegslok» 2-3-2 T ex C.F.O.A. Siguiendo la línea, que partiendo de Izmir-Alsancak se dirige hacia el sur se encuentran paisajes muy bonitos, donde se pueden hacer buenas fotos, pues la línea tiene que subir el puerto de montaña de Azizieh situado entre Selguk y Ortaklar, que tiene pendien-

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tes de 27 milésimas durante varios Kms., fue para pasar este puerto, que se adquirió la única locomotora Garratt de Turquía. Actualmente hay dos locomotoras 1-5-0 ex S.C.P. situadas en Camlik en la cumbre del puerto para dar dobles tracciones por cola.

Saliendo de Izmir-Basmane y después de pasar el cruce de Hilal, encontra-

mos Halkapinar, estación de empalme del ramal de Bo'rnova, en Halkapinar se encuentra el depósito y los talleres de la región de Izmir, el depósito contiene varias locomotoras de vapor y automotores diesel, algunos muy antiguos pero casi todos de origen alemán. En los talleres aún se efectúan las revisiones de las locomotoras de

Vapor en ASIA M E N O R La 3705 una 2-3-2T tipo T-18 prusiana, toma agua en la estación de Manisa el 12-8-77.

vapor y las pequeñas reparaciones, pues no disponen de mucho espacio y el utillaje es bastante antiguo.

MANISA:. Estación de empalme de las líneas que se dirigen a Balikesir y Afyon (vía Usak) tiene un pequeño depósito que contiene una 1-4-1 ex O.R.C. que efectúa las maniobras y una 2-3-2 T que hace los trenes locales.

B A L I K E S I R : Importante empalme, en su depósito posee varias 1-4-1 «Middle East» y alguna 0-4-0 G-8, estas locomotoras efectúan los trenes de la línea de Bandirma, ciudad situada en el Mar de Mármara. Balikesir está próxima a los estrechos de los Dardanelos que separan Asia y Europa, allí se hayan situadas las ruinas de Troya.

S E C C I O N E U R O P E A : Las líneas de la parte europea constan de una línea principal que va de Estambul a la frontera Búlgara en Kapikule y dos ramales, uno que partiendo de Alpullu llega hasta Kirklareli y otro que desde Pehlivankoy va hasta la frontera griega en Pithion. La sección europea posee dos depósitos: Alpullu y Halkali, el depósito de Alpullu contiene varias 1-4-0 ex C.O. y alguna 2-4-0, estas locomotoras efectúan todos los trenes de los ramales de Pithion y Kirklareli. En el depósito de Halkali hay una 2-3-2 T y una 0-4-0 G-8.

El exprés Atenas-Estambul en su trozo turco emplea las tres tracciones desde Pithion hasta Alpullu es remolcado por una 1-4-0 ex C.O. de allí hasta Halkali lo lleva una B-B diesel-eléctrica y en Halkali donde empieza la electrificación es llevado por una B-B eléctrica serie 4000 hasta Estambul-Sirkergi.

E S T A M B U L : Lo que más impresiona al visitante al llegar por primera vez a Estambul es el enorme bullicio que hay en esta ciudad llena por otra parte de anacronismos como los aguadores (vendedores de agua) con sus vasos y la tinaja (ténder) a la espalda, otros hombres andan presurosos quizá hasta Una 1-4-1 «Miedle East» la 46210, fiada en Balikesir el 12-8-77.

Aunque no lo parezca industrial la 4500.

se trata

fotogra-

de un

f.c.

Una 1-4-0 ex T.C.D.D ex U.S.A.T.C con un tren obrero, los coches ex T.C.D.D. fueron construidos para la O.R.C. en 1905 en Inglaterra (Kirikkale 4-8-77). iS

2210

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Vapor en ASIA M E N O R el otro extremo de la ciudad con un enorme armario sobre la espalda: son los repartidores de las tiendas de muebles, y no hablemos de la circulación: todo el mundo circulando a velocidades suicidas, tocando sin parar la bocina y sin respetar ninguna señal de circulación, por otro lado casi inexistentes.

Aunque el visitante aprovecha la estancia para visitar las mundialmente famosas Santa Sofía, la Mezquita Azul y el palacio del Topkapi, algunos se olvidan de visitar al lado del barrio «arabe» un mercado casi digno de cualquier ciudad del Asia Central: El Gran Bazar, inmenso mercado de unos 5000 puestos donde se vende de todo y en el que el deporte que más se practica es el regateo, al menos los españoles tenemos una ventaja, pues una buena parte del Gran Bazar está dominado por judíos sefarditas (ex España c/ 1492) que aún hablan el castellano antiguo.

El transporte público cuenta con una red de trolebuses y una línea de metro, un funicular subterráneo que partiendo de la orilla del «Cuerno de Oro» sube hasta la cima de la colina del Galata.

Como la ciudad está dividida entre dos continentes por el estrecho del Bosforo, hay unos barquitos ¡de vaporcarbón! que unen la parte europea con la asiática. La T.C.D.D. posee también un transbordador que une las líneas de la parte europea con el resto de la red, este ferry hace muchos viejes durante el día para poder pasar todos los vagones que se dirigen hacia la Turquía Asiática o hacia países de Oriente Medio, aunque a veces también pasan locomotoras que se envían a talleres.

En Haidarpasha en la parte asiática se encuentra el museo del transporte que contiene bastantes tranvías de los que circulaban por las dos partes de Es-

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nes, varias veces al día efectúa un tren obrero para el que dispone de dos 1-4-0 S-160 y una 0-4-0 T, además de vagones de madera ex O.R.C. A unos Kms. de SIVAS en dirección Ankara hay la fábrica de Zementwerkes Yapi que dispone de una 0-3-0 T para efectuar las maniobras. En K O Z L U , U Z U L MEZ y S A M S U N hay minas que poseen locomotoras de vapor mientras que en TURHAL, A M A S Y A y ESKISEHIR hay azucareras en las cuales casi todo el transporte se efectúa aún con locomotoras de vapor.

El joven autor de este trabajo: Caries SALMERON en la cabina de la 56133.

tambul e incluso un coche antiguo del metro.

F F . C C . Industriales: Diseminados por toda Turquía hay un buen número de ferrocarriles industriales explotados todavía con locomotoras de vapor.

En Z O N G U L D A L K , la empresa EKI posee varias minas en las que circulan locomotoras diesel y algunas de vapor entre ellas la n.° 3, una 0-3-0 T que efectúa el tren obrero a la mina con vagones de madera de 2 ejes. CATAL A G Z I : la misma empresa EKI posee instalaciones donde funciona alguna locomotora de vapor. K A R A B U K : A 1 Km. del pueblo hay unos altos hornos con bastantes locomotoras de vapor haciendo el servicio interior. KIRIKKALE: la empresa MKE dispone de una línea de 4 ó 5 Kms. de largo qué va desde la estación a sus instalacio-

C O N C L U S I O N : Aunque para los españoles nos queda un poco lejos (nosotros tuvimos que recorrer en coche 12000 Km. en sólo 26 días) y las condiciones del viaje en el interior del país son francamente malas: pocos hoteles, comida asiática, muchas carreteras nacionales sin asfaltar, alguna de ellas de más de 300 Km., en algunos pueblos se termina la gasolina, con lo que hay que iniciar una peregrinación por los mecánicos para que te vendan la de los coches que se están reparando.

A pesar de estos inconvenientes, creo que Turquía bien vale un viaje, pues además de los alicientes ferroviarios y la belleza de sus paisajes es un país que todavía no está explotado turísticamente, con lo que el visitante recibe continuamente muestras de amabilidad y de la hospitalidad tradicional de los turcos.

una LOCOMOTORA para un homenaje ^Entrevista c o n

Pedro M O L I N A

- 8 d e m a y o d e 1979)

En una soleada mañana de abril, un caballero entra en un establecimiento dedicado al modelismo ferroviario. S e trata de un homenaje que un grupo de industriales de la ciudad desea ofrecer a uno de sus más conocidos expertos. La especialidad es hilados y tejidos; pero el experto en cuestión es un gran coleccionista de ferrocarriles miniatura; y el caballero de la historia piensa que un modelo hecho a mano por un buen artista sería un regalo adecuado con el que acompañar la cena de homenaje.

El encargado del establecimiento hace ciertas sugerencias que son aceptadas y se compromete a ocuparse de que uno de los más conocidos modelistas profesionales de la ciudad s e haga cargo de la realización.

El modelo es confiado a Pedro MOLINA; pero, en una posterior visita, el caballero informa al encargado del nombre del homenajeado. S e trata de Antoni A U G E , amigo común de ambos, aunque el caballero parecía ignorarlo.

Lo que sin duda debía ignorar también era que, a su vez, Antoni A U G E no era sólo un gran coleccionista, sino un fabuloso modelista aficionado; en algunos aspectos, tal vez el más fabuloso de todos ellos.

De este modo, Pedro MOLINA tenía que realizar, como profesional, un modelo para Antoni A U G E , un aficionado al que conocía y admiraba...

ENTRE LA O R F E B R E R I A Y LA MECANICA En el mundillo de la afición s e comenta a veces que tus modelos poseen unas características que los acercan más al campo de la orfebrería que no al campo del modelismo estricto.

Sí; es que yo, aparte ser maestro industrial, he trabajado muchos años con un maestro orfebre: Artigas Basté; y, naturalmente, debido a esto, mi tendencia, más que mecánica, es artística.

De ahí creo que viene que en mis piezas se vea siempre más la parte de orfebrería que no la lineal, la mecánica...

No obstante, el modelo que ahora nos ocupa —y dejando aparte el proyecto, netamente profesional, que sé que e s táis desarrollando actualmente con R. B A R B A — e s , de entre todos los tuMomento de la entrega. En la imagen de la derecha puede verse el conjunto de: locomotora, ténder y vagón de bordes medios cargado de balas de algodón.

yos, el que tiene unas características más —digamos— mecánicas; entendido este calificativo como contrario a «artístico»...

Es que el modelo éste —así como yo, muy frecuentemente, hago modelos en plata para un conocido joyero de Barcelona— ; esta pieza yo sabía de antemano que iba destinada a un aficionado que, al mismo tiempo, era también modelista. Así que esto me obligó en cierto modo, a un punto de partida di-

una locomotora para un homenaje

Si la numeración de la chimenea pretende ser exacta (454), el modelo reproduce la RENFE 2577, construida en 1882 por Hart-

I I « « Í IMIM

W. ITT

ferente, un punto de partida más dirigido a lo mecánico que no a lo que van mis piezas habitualmente que es a lo artístico y decorativo.

Tú conoces perfectamente los modelos que s e construye para s u propia c o lección Antoni A U G E . Y a sabes además lo que él dice de ellos a propósito de s u s acabados. El e s consciente de que estos acabados podrían s e r de otro carácter, y él sabe además que, si se lo propusiera, no tendría dificultad en llegar a unos grados de detalle y precisión que ahora, sencillamente, no se propone porque no es ésta su meta.

Su inquietud e s más bien el hallazgo, la pieza constantemente nueva o insólita más que la pieza de virtuosismo...

Renuncia deliberadamente a esto a cambio de una mayor libertad de expresión... a una rapidez para satisfacer su avidez de novedad... y además sus modelos son extraordinariamente fe-

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En cambio, el prototipo que figura en el Album de RENFE, correspondería a la 2599, y su construcción es atribuida por dicho Album a Sáechs.

Maschinenfabrik, y su fecha de construcción seria 1883.

rroviarios. Y o pienso que, en algunos aspectos, os parecéis.

Yo he visto las piezas de AUGE, y efectivamente, en cuanto a carácter, tienen puntos de contacto con las mías. Distintas manos, diferentes sistemas de montaje, pero, en el fondo — y buscando un simil con la p i n t u r a podríamos decir que en los dos casos se trata de un impresionismo; s o n , efectivamente, maquetas impresionistas, valga la expresión...

LA E L E C C I O N Y E L DISEÑO Yendo a este modelo — s e trata de una 0-3-0 de 1 8 8 3 - ¿lo escogiste tú, o te lo pidieron precisamente?

Esto fue un poco a medias. A mí, lo que me pidieron fue una locomotora que fuese una —digamos— Genoveva; una locomotora antigua, pero sin d e terminarme el tipo ni el modelo. Pero

al ver, c o n la persona que me hizo el encargo, varias de las ilustraciones de material antiguo del Catálogo de RENFE, se escogió esta locomotora.

Tal vez yo, sin proponérmelo, influí un poco porque, en el fondo, a mí también me gustaba. ¿Tiene algo que ver esta preferencia y esta elección con el hecho de que fuese la locomotora que hacía el tráfico de maniobras en el puerto de Barcelona a mediados de los cincuenta?

Verás, sí. Esta locomotora; mejor d i cho, este tipo de locomotora es efectivamente la que hacía maniobras en nuestro puerto y, entre otras funciones, arrastraba los vagones con las balas de algodón que se descargaban de los barcos... Elegir esta locomotora era una evocación que tenía mucho que ver con el hornenaje que se ofrecía a AUGE. Le daba sentido al homenaje...

una locomotora para un homenaje

Vista lateral y ténder.

Efectivamente.

Hablando del modelo. El esquema del Album de RENFE realmente no da demasiado de sí para estar muy seguro de las medidas, ni en esta locomotora ni en ninguna. Además, un modelo a escala 1/45 no e s lo mismo que un modelito HO en el que no e s preciso descender a ciertos detalles...

Bueno, tú te refieres a qué datos tenía yo para poder llegar a ciertos detalles...

Aquí, en realidad, ocurrió algo casual — y claro, aquí se verá también porque yo tenía un cierto interés en hacer precisamente esta máquina — .

Estas locomotoras, cuando y o era f e rroviario y trabajaba en RENFE, precisamente de este tipo me encargaba yo

(534

1

del conjunto

de la

locomotora

los domingos. Es decir, los días en que no tenía servicio de línea, yo me encargaba de estas locomotoras de las que había —si no recuerdo mal— cuatro unidades...

Otra casualidad es que de estas máquinas — y por la razón que te digo — un buen amigo me había hecho muchas fotografías: de arriba, de abajo...

No' fotografías extraordinarias,, sino simples copias a 6 x 9 , ya sabes. Pero, con esto resulta que tenía fotos de costado, de frente, de la cabina, de los mandos... de muchas cosas.

La primera fotografía de este trabajo, por su posición, permite bastante la comparación con la fotografía del original en el Album de RENFE. ¿Tú, este

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•

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1612

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i | i

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!

1970

sistema de ir comparando la foto y el modelo, lo utilizas también?

Para A U G E , según él cuenta, e s s u procedimiento habitual. Según él, las locomotoras son como esculturas y por lo tanto, s u s proporciones pueden tomarse como «del natural»...

Dada la manera, digamos una vez más, impresionista que y o utilizo para trabajar, sí que también me miro la locomotora de esta manera; pero con una particularidad y es que y o me dejo guiar mucho por las medidas del esquema general.

Si las tienes, c l a r o Sí; sí las tengo; pero es que las medidas, aunque no tengamos un plano, teniendo sólo el diagrama de RENFE...

!

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1

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r

i

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una locomotora para un homenaje Visión del puesto de mando en el interior de la cabina. Colgado del pasamanos del ténder: el cubó de la dotación reglamentaria.

de temperatura...

Mira, para soldar una pieza a la plata hay que poner el metal, como es sabido, al rojo «cereza».

Muchos, que desconocen este principio, en lugar de poner el metal, la plata o lo que sea, en este tono cereza, lo ponen tirando a blanco, y es cuando se les deforma, o bien, se les funde la pieza.

Generalmente, al que se le funde la pieza, no dice nada...

Vuelve a repetir la pieza y calla...

EL P R O B L E M A D E L O S RODAJES El sistema de corriente continua obliga a utilizar ruedas aisladas «a la llanta», normalmente. Y a sé que las de este modelo son alemanas, pero ¿No e s cierto que en el proyecto de la 1600, ya está resuelto este problema logrando — por asi decirlo— una autonomía en cuanto a la'elaboración de ruedas, y sobre todo, en cuanto al aislamiento de las llantas...?

El aislamiento de las ruedas está efectivamente logrado. Se han hecho comprobaciones, y se ha visto que no se descentran ni una milésima, y quedan perfectamente clavadas.

Sin pretender el detalle preciso, el ambiente de la cabina —puerta del hogar, abierta — es por demás ferroviario.

G R O S O R E S DE CHAPA Y REMACHES

con esto y una fotografía en perspectiva se pueden saber las medidas casi exactamente de cualquier pieza de la locomotora.

LA S O L D A D U R A : PLATA O ESTAÑO Vayamos a un asunto técnico. Tú s a bes que, sobre todo en esta escala, hay quien sostiene la conveniencia de la soldadura a la plata; y hay quien, en cambio, le ve problemas; sobre todo la deformación y e s , por tanto, partidario de la soldadura al estaño...

Yo prefiero la soldadura a la plata. La soldadura al estaño, con los años,

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acostumbra a pasarse y se suelta. La prueba la tienes en locomotoras antiguas, incluso de Márklin, de las primeras, que eran de plancha delgada de hierro. Han estado años en una v i trina y hoy en día las ves como resquebrajadas en la parte de la soldadura, como en una reacción natural en el estaño, que tiene una contracción distinta a la del hierro.

Pero ¿es cierto que la soldadura a la plata deforma?

No, la soldadura a la plata no deforma nada. Lo que deforma es la manera y el proceso de hacerlo.

Lo que ocurre e s que —digo yo— habrá que tener cuidado en no pasarse

¿Con qué grosores de chapa sueles trabajar?

En la escala 1/45 con chapa de latón de ocho décimas para la estructura general; y de un milímetro para el bastidor. Paredes de ténder y cosas similares: cinco décimas. Con plata utilizo los mismos grosores.

Los remaches —figurados, naturalmente, con punzones macho y hembra — ¿los realizas por presión o por percusión?

Por presión. ¿Por alguna razón especial? porque las máquinas estas de figurar remaches, pueden también actuar por golpe...

Sí, ya lo sé, pero y o no soy amigo de la percusión (ni en música tampoco).

Todo mi utillaje está pensado para trabajar por presión, aunque también tengo una pequeña máquina que puede trabajar .por percusión... pero, no sé bien porqué, pero no me gusta.

Tal vez porque el golpe tendría que ser muy exacto... demasiado...; pero pienso que, sobre todo, porque si se trabaja por percusión, normalmente no

una locomotora para un homenaje Una de las mejores zonas del modelo. La placa de fábrica es de Sáechs, aunque no pueda precisarse en la reproducción tipográfica.

sólo queda marcado el embutido c o rrespondiente al «grano» " d e l punzón macho, sino también la marca del círculo en que está grabada la concavidad hembra; círculo que no tiene otra misión que limitar el «hundimiento» del grano hacia la concavidad hembra (dado que este grano también emerge en el centro de otro círculo igual — y así sucede cuando se trabaja por presión—) pero que, a su vez, queda inoportunamente marcado en la plancha, formando como una extraña aureola alrededor del remache. Para que esto no ocurriera, la intensidad del golpe tendría que ser demasiado exacta.

Normalmente, estas partes planas de la sobreestructura en la que aparecen los remaches ¿son de plancha agria o recalentada?

Recalentada... aunque no siempre.

Con plata prefiero hacer los remaches sobre plancha o chapa agria. ¿Cómo quedan más limpios?

Con agria, desde luego. C o n todo lo que sea plancha recalentada el dibujo nunca es tan vivo; todo te queda más romo.

Conjunto de domo, arenero, válvulas, inyector de agua, gato, pasamanos y ballestas.

LOS ACCESORIOS ¿Los aros de refuerzo del cuerpo c i lindrico, los colocas con perfil plano o con hilo de sección cilindrica, que luego aplanas en el torno?

Son perfiles planos cuando se montan alrededor de la caldera, pero proceden de alambre de cobre cilindrico aplanado en el laminador.

Los domos son siempre un problema y una incógnita para el modelista principiante; e s decir: cuando alguien trata de iniciarse en el modelismo de pieza, lo que normalmente le asusta más e s los domos y la chimenea.

El problema que suele plantearse el aficionado es el de ir doblando plancha, embutiéndola un poco y los trozos que no ajustan los rellena de estaño...

Yo no lo hago así, probablemente porque soy profesional. Lo que y o hago y utilizo son embutidores...

Cuando un domo es redondo, lo e m buto en redondo. Si el domo es alargado, embuto igualmente en redondo; corto por la mitad y situando las secciones redondas en los extremos, complemento con plancha, doblada adecuadamente en forma de puente, la zona intermedia, soldando con plata o

con estaño; es decir, lo alargo a la medida que haga falta. Pero, como te digo, para esto tengo embutidores... ¿Macho y hembra?

Sí, naturalmente... ¿De acero?

Sí; embutidor y butarola. Así se llaman.

Y esto ¿es muy caro?

Esto se vende en los establecimientos de materiales para joyería.

Pero ¿en forma de domo?

Es que así se llaman también: «domos».

En terminología de argentería...

Algunos pequeños detalles como la válvula inyectora de agua podrían proceder de fundición a la cera perdida. ¿Es éste el caso?

En algunos casos proceden de cera perdida, pero en otros las he montado yo mismo. En el caso que nos ocupa, si no recuerdo mal, lo hice yo. Es más, lo aseguraría porque piezas de éstas en 1/45 no las hay en el mercado. ¿Los sostenes de los pasamanos?

Hilo laminado doblado en forma de pinza. ¿Soldado luego por el interior del cuerpo cilindrico?

Naturalmente.

La plancha estriada de la bancada de la máquina s u e l e , hacerse grabada al ácido (aunque algunos manuales expliquen otros procedimientos más o menos pintorescos para hacerla...) ¿Cómo

53

una locomotora para un homenaje

Visión próxima del ténder. El conjunto de ballestas y cajas de grasas son recuperadas de un antiguo moledo inglésVisión lateral cercana de la locomotora.

La personalidad del estilo es inconfundible.

Í

3

fue hecha la de esta locomotora?

Desde luego, grabada al ácido... y la grabé yo mismo. ¿Tú mismo?

Sí: lo hicimos Martínez y yo. ¡Ah: Martínez Muñoz! E s que realmente graba como los ángeles.

Hice un dibujo, y en su casa lo grabamos...

54

Pero, para la 1600 supongo que ya lo habéis resuelto de un modo —digamos profesional — , dentro del esquema general de la pieza ¿No? Sí, desde luego.

Y ¿las ballestas?

En este caso están hechas con hojas de acero... mejor dicho: no de acero — puesto que no han de actuar real-

mente— pero sí de hojas de latón; hoja por hoja.

EXACTITUD, E X P R E S I V I D A D Y F U E R Z A FERROVIARIA ¿Cuándo te enteraste que el modelo era para Antoni A U G E (aunque, en realidad, ya has contestado a esto antes)

una locomotora para un homenaje supongo que esta circunstancia te determinó, te obligó en cierto modo, no?

Sí, en cierta manera me...; porque, claro, iba a hacer una cosa para un señor que sabe tanto como yo.

Con la experiencia de la 1600, hecha con todas las exigencias que supone el desarrollo de un modelo estrictamente a escala ¿con qué procedimiento v e s más posibilidades de —digamos— expresión personal? ¿con el procedimiento del orfebre, o con el del mecánico? ¿Con cuál de los dos crees que e s posible infundir al modelo mayor fuerza ferroviaria?

Cada uno de estos métodos de trabajo supone la aplicación de prioridades d i ferentes en la realización del modelo, que llevan a unos patrones de valoración diferentes al analizar el resultado del trabajo hecho.

La libertad de diseño de la que dispone el «orfebre» ferroviario (en muchas — demasiadas— ocasiones consecuen-

cia de la parquedad de la información disponible sobre el modelo) le permite imprimir a su obra la impronta de su percepción personal.

En consecuencia, la «fuerza ferroviaria» del resultado de sus desvelos modelísticos estará en razón directa de la «propia» fuerza ferroviaria; es decir, de su propia capacidad de percepción de aquello que imprime carácter a cada locomotora.

Por el contrario, el modelista estricto, es decir, el que se propone llevar a cabo una reproducción exacta de la unidad real, juega con una aparente facilidad: su trabajo es perfectamente medible con patrones objetivos. Pero ¡ojo! ahí está, precisamente, la trampa en la que puede caer su obra: la facilidad con que se la podrá enjuiciar, que no es el caso del artista. Este podrá siempre entrar en polémica aportando criterios de creación personal, totalmente subjetivos y de difícil, por no decir imposible, impugnación por parte

de un aficionado disconforme.

Lo que demuestra que los juicios de valor en modelismo ferroviario están todavía muy lejos de una codificación definitiva...

En una palabra: la «fuerza ferroviaria» que pretendemos imprimir a nuestra versión de la 1600 radica en el rigor absoluto que nos hemos impuesto en cuanto a la fidelidad dimensional y máximo detalle compatibles, respectivamente, con el problema de la anchura de vía y con la escala del modelo. ¡Ay de nosotros, si fuese necesario dar un veredicto en un concurso de modelismo ferroviario!

cuestionario y transcripción magnetofónica: J.M.C.

MODELISMO EN GENERAL J U G U E T E S MECANICOS - E L E C T R I C O S - CIENTIFICOS T R E N E S - MECCANO - S C A L E X T R I C AEROMODELISMO MOTORES Y MAQUINAS DE VAPOR

V

Galileo, 93

BARCELONA-28 (ESPAÑA)

Tel. 33915 94

) 55

LOCOMOTORAS para COLECCION entrevista con Jaime RIBERA) marzo, 1979

En los inicios de la afición al ferrocarril miniatura, pocas personas sospechan siquiera la existencia de una de sus más apasionantes facetas: el coleccionismo.

Claro está que existen colecciones de muchas especies, algunas de ellas casi triviales, si atendemos a la sustancia de los objetos coleccionables.

Pero, en ferrocarriles miniatura, la cosa es diferente.

Desde el simple criterio de marca (tratar de poseer todo lo producido por una marca desde sus principios o en un período determinado) hasta el más enjundioso criterio histórico (coleccionar ramas completas de ferrocarriles, por países, o que hayan sido famosos por otras razones, tal vez técnicas o de explotación, por ejemplo: todo lo que haya existido de la Cojnpañía de Coches Cama ...).

Tales criterios de colección pueden, evidentemente, ser absolutamente serios y hasta, en un cierto sentido, de valor científico.

Pero, en cualquier caso, siempre existe el momento en que falta una pieza o eslabón. A veces —con el criterio de marca — no hay más remedio que buscar esta pieza que falta.

En cambio, cuando el criterio es didáctico-histórico, existe el recurso de «hacerse» la pieza... o de mandar hacerla.

EL PLACER DE COMPRAR Este placer pertenece a un primer estadio del coleccionismo, pero, como todos los placeres, es altamente respetable. Faltaría más.

Hay además la posibilidad de hacer del placer una virtud.

Los números que más rápidamente se agotan, en las librerías especializadas, de «Loco Revue», «Eisenbahn Amateur» o «Eisenbahn Magazine» y otras revistas de modelismo ferroviario, son los números de primavera que comentan y glosan las novedades de la Feria de Nurenberg...

Para ciertas personas, el lograr adquirir los últimos modelos que acaban de salir se convierte en un deseo irresistible.

Pero es posible que, con los años, el deseo sólo sea irresistible (y por lo tanto, más agradable de sentir por más selecto) para estas mismas personas, cuando la pieza que acaba de lanzar tal o cual marca es precisamente la que faltaba para completar una rama, un período histórico o simplemente un aspecto determinado del ferrocarril.

Hace algún tiempo hemos hablado de

estas cosas con una personalidad muy conocida en España a nivel de mercado; y nos decía: «las marcas como «Fulgurex», como «Tenshodo» o como otras de Hong-Kong o — a h o r a — de Corea, conocen desde hace mucho tiempo estos deseos de los coleccionistas, y por esto procuran lanzar al mercado series limitadas pero que — cada vez más— tienen un sentido histórico o técnico. Por ejemplo «Fulgurex», en ferrocarril europeo, lanzó hace unos años, una interesantísima serie en HO del ferrocarril de la antigua compañía francesa del P.L.M. que ahora es buscadísima.»

«Las series tienen que ser cortas, no solamente para acrecentar su valor, sino también porque, realmente, constituyen una minoría las personas capaces de apreciar estos valores de selección y de rareza...».

«Existe después el aficionado —con habilidad mecánica y manual— que ya no se conforma con que tal o cual marca le resuelva su problema... y surge entonces el modelista que se crea sus piezas únicas...».

Pero el placer de comprar sigue exis-

tiendo — continuamos argumentando nosotros— y si a este placer y al de completar una rama o un período histórico, se une el de poseer una pieza única, ya tenemos todos los ingredientes para que el modelista particular (que primero fue coleccionista, no se olvide) se convierta en una especie de artista creador, cuyas obras se cotizan en el mercado y que a veces sólo se realizan por encargo a través de establecimientos determinados que, como es natural, suelen ser escasos, cuando no únicos, en un país.

JAUME RIBERA: UN ANTIGUO GRAN COLECCIONISTA Hace algunos años, la colección RIBERA de material americano llegó a ser tan importante, que no tuvo más remedio que reducirla primero a dos compañías de los Estados Unidos y después a una sola.

Al mismo tiempo, RIBERA — hombre de una habilidad manual poco común — empezó a montar primero y luego a construir desde la base, sus propios modelos. Sus enlaces en Estados Uni-

57

locomotoras para colección

Muchos de los prototipos de Jaime están montados sobre elementos TENSHODO.

El cárter móvil hace posible incluso en el eje motor por netes y muelles.

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la medio

suspensión de coji-

La cubierta baja del bastidor deja ver el cárter móvil conteniendo la transmisión formada por engranaje y bisenfín.

RIBERA originales

dos pronto se extendieron al mismo Japón y a su amistad con el Dr. Shato de «Tenshodo» es debido que, aun hoy, muchos de sus prototipos vengan montados sobre material (chasis, motores, engranajes, rodajes y bielajes) de origen de aquella marca.

Una faceta muy pintoresca de esta etapa suya era la construcción de vagones de carga norteamericanos, dos de cuyos ejemplares auténticos son guardados en esta editorial como dos tesoros.

Preguntamos a Jaume RIBERA: ¿Tú recuerdas porqué, cómo y cuándo adquiriste tu primera locomotora de gran clase?

Era una «Tenshodo» precisamente: la 4-8-4 de la «Great Northern*. ¿Compañía de la que después hiciste la colección, no?

No solamente empecé a hacer la colección, sino que simultáneamente ya empecé a hacer algunos modelos yo mismo. Se me metió en la cabeza hacer la Mikado, que ya había hecho «Tenshodo»...

Escribí a la Compañía «Great Northern», y no me contestaron. Escribí a «Model Railroader» y me dijeron en qué número y fecha de dicha revista habían aparecido los planos de esta locomotora... También me dijeron en qué páginas de la Enciclopedia de dicha editorial (1) figuraban dichos planos.

locomotoras para colección

La predilección por la ALCO 4500 (de la que no se han hecho series) justifica la pasión simultánea de Jaime RIBERA por RENFE y por el material americano.

También encontré una unidad de segunda mano que había sido transformada a tres carriles... que le habían cambiado las ruedas y que estaba hecha un desastre...

(1) Ver en la Lista Bibliográfica del Vol. II de esta colección, la referencia y precio de esta importante Enciclopedia.

Escribí a «Tenshodo», por si podían enviarme unas ruedas; y me contestaron que el modelo había sido retirado de catálogo hacía años...

Pero a mí, las Mikado siempre me han hecho mucha gracia, así que volví a la carga, y entonces me mandaron el juego de bielas maestras, el puente... y no recuerdo qué más. Lo cierto además es que me hicieron pagar poquí-

simo por todo ello. Le añadí algunas piezas de «Cal Scale»; acabé la locomotora; le hice una fotografía y se la mandé al doctor Shato. De su elogiosa respuesta proviene una cordial relación que ahora ya dura años...

Así que, de este modo, nació mi primera pieza en HO; no sólo en cuanto a compra — e l modelo de segunda mano— sino sobre todo en cuanto a pieza

59

locomotoras para colección de modelismo.

El hecho de que los modelos respondiesen a prototipos americanos, ¿era un inconveniente o era un atractivo?

Mira, en aquel momento, mi fiebre era hacer aquella colección, porque precisamente de esta compañía «Great Northern» ninguna factoría comercial hacía nada. Esto era un atractivo para mí.

Ahora «United» ha hecho una Pacific, pero como yo ya he logrado tener los planos, pues me la quiero hacer yo...

En «Railroad Model Craftsman» he encontrado también los planos de la Mastodonte de la «Great Northern» —una locomotora que también hace tiempo me baila por el cerebro— y de la que ya tengo el chasis hecho y el rodaje ya funciona; y de la que estoy esperando un motor de la «Tyco», porque el que tenía de «Tenshodo» es demasiado grande y sale mucho por detrás... ¿Tendrá suficiente potencia?

Sí, sí, ya funciona.

Tengo ya el chasis y la caldera hecha.

Es, sabes, una locomotora de tipo clásico — del tipo American— con la caldera muy llena de remaches por su parte baja (remaches que también ya

tengo hechos). Tengo hecho también el desarrollo de la caldera...

Sin embargo, en tu colección, yo diría que he visto — o , al menos, así me parece recordarlo— material europeo.

Además tengo entendido que uno de los primeros modelos realizados por ti era precisamente una tanque española: una 1600. Todo esto ¿se contradice con tu tendencia —digamos— americana; o bien piensas que ambas cosas son compatibles?

El material americano — n o s é — lo veo como un mundo aparte. No es comparable con el material europeo; es una cosa completamente diferente. Son dos cosas a las que puedes amar indistintamente.

Ahora, en cuanto al material español, el hecho de haberlo vivido le da también una significación especial. Sobre todo la 4500 es una locomotora que, en mi juventud, la viví intensamente.

Cuando íbamos a la escuela, ya teníamos una hora determinada en la que salíamos, y en el tranvía 41... en fin, porque sabíamos que a aquella hora pasaba la «ALCO». Eramos tres amigos que, por cierto uno de ellos era En los modelos de RIBERA existen detalles de acabado a los que es muy difícil que la reproducción tipográfica haga la debida justicia.

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aquel célebre médico que se mató aquí en Montserrat: Chacón, que era un gran aficiona-do. Ibamos al Colegio Condal, de los Maristas... ¿Al de delante del edificio del Orfeón Catalán?

Sí.

Es curioso: yo también soy ex-alumno.

Por cierto ¿qué edad tienes ahora, Ribera?

Yo, sesenta y tres.

No creí que fueses mayor que yo.

Los haré ahora, en mayo.

Pues, como te digo, con el 41 lo teníamos ya combinado porque a aquella hora pasaba la Mikado «ALCO» — l a 4500—. Además, cuando pasaba, parece como si el maquinista lo hiciese ex-profeso. Parecía como si aminorase la marcha para, en el paso a nivel... ¿Qué paso a nivel, el de la calle Juan de Austria, en el Pueblo Nuevo?

Sí, aquí en Pedro IV...

Era algo que nos volvía locos. Era para nosotros una máquina que constituía algo especial...

Bueno, es lo que a mí me ocurría con el Olot-Girona.

Con esto de que siendo coleccionista

iocomotoras para colección

La 7-4-0 de ANDALUCES, zas predilectas de Jaime

empezaste simultáneamente a construir también modelos quisiera preguntarte ¿en qué momento empezaste a sentirte más constructor que coleccionista?

Yo creo que en el momento en que me dio la fiebre de hacer la Mikado; la de «Great Northern». ¿Viste que tenía más gancho construir que coleccionar?

Disfrutaba más... así que decidí...

Aunque pienso que hay que tener en cuenta que yo había hecho algunas cosas... en «O». ¿En «O»?

Sí, y tanto.

Ves, esta faceta sí que no te la conocía. Para mí es una sorpresa...

En el año treinta y cinco, poco antes de estallar la Guerra Civil, y también en sus principios yo hice vagones que después los llevaba a «Casa Leopold».

Y, ¿te los compraban?

Me daban, un chasis Marklin y yo les hacía vagones... con hojalata... en fin: no quieras saber...

Yo, de pequeño, muy pequeño, mi obsesión siempre ha sido la misma: el tren. No sé porqué, pero así es.

Recuerdo que con mi padre, antes de ir al trabajo, conveníamos no hacer enfadar a mi madre, a cambio de que él me dibujase una locomotora. Yo me quedaba muy contento... ...Y la tía de mi padre, que tenía una torre en Cerdanyola, sabiendo mi pasión, me hizo instalar un «Lionel» en lo que era el invernadero de la torre.

Era una torre muy grande, y la tía, una

otra de RIBERA.

las

pie-

mujer muy rica. Mira si era rica, que las cuatro esquinas de Aragón-Paseo de Gracia eran suyas... Después, tenía plantaciones en Cuba... en fin, qué sé yo...

Así que allí en la torre estaba el tren mío; y con mi padre, los domingos por la mañana íbamos a casa de la tía para hacerlo funcionar. A mí, que no me explicasen otra cosa. Para mí aquel «Lionel» «del pito» era el no va más...

En este período más reciente, cuando empezaste a verle la gracia a la cosa de construir ¿Hiciste una gran cantidad de modelos?

Primero hice una 1600 (2) —inmediatamente después de la Mikado— y la llevé a la Casa PALAU donde ya surgió la idea de hacer tres unidades más.

Se decidió finalmente hacer cinco.

Pero sin vender el prototipo... porqué, de tener que venderlo, pediría — e n f i n — tanto... < El caso es que a los pocos días, la máquina prototipo ya no estaba en la vitrina, y se me pagaba religiosamente la cifra que yo —así, de voleo— había mencionado.

Esta máquina (mi número uno) hace cosa de tres o cuatro años, apareció en otro establecimiento de Barcelona... después de diez años aproximadamente. ¿Cómo fue que don Jorge PALAU te pidió que realizases modelos solamente para su firma, como si fuese un marchante de arte que contrata a un pintor?

Fue a raíz de la 1600 precisamente.

Yo le dije que yo no me dedicaba a esto. Me insistió en que la serie podía ser muy pequeña....

Además en mí existían unos motivos de salud, porque, según mi médico, o abandonaba mis ocupaciones habituales... o podía pasarlo mal...; en fin...

Este sistema de exclusiva —como en los pintores— ¿piensas que es el más adecuado; el mejor?

No lo sé.

Yo sólo sé que le entrego unas máquinas y que, de cuando en cuando, le pregunto que cómo andamos de cuentas...

Te haré la pregunta de otro modo: Suponiendo que un amigo te pidiese una máquina...

Bueno, esto ya ha ocurrido, y naturalmente, le he dicho que no.

Así que el sistema es bueno.

Pues mira, visto así, sí.

Hay muchos amigos que me lo han pedido. Pero con el sistema de contratación en exclusiva, tal vez no se gane tanto, pero es más seguro y más cómodo para mí.

Además, así tiene porvenir de mercado. Del otro modo no.

Si corriese la voz de que tú, además, (2) La fotografía de este modelo —realizada por otro modelista: Santiago MARTINEZ- apareció en la revista americana «Model Railroader» en la página 48 del número correspondiente al mes de mayo del año 1969.

locomotoras para colección

Algunos

trabajas por encargo de cualquiera...

Ah, no, es que esto no puede ser. Yo perjudicaría a mi marchante, pero al mismo tiempo destruiría una estructura de mercado que creo que es honesta, justa y con posibilidades de desarrollo...

Otra cosa es que yo, como favor o como amistad, te repinte una máquina que se te ha hecho vieja... y, desde luego, sin cobrarte nada... ¿Tú sabes si PALAU ha vendido algunas de tus máquinas al extranjero?

Yo, oficialmente, sólo conozco algún caso aislado.

Creo que exportarlas no las exporta; pero si algún extranjero desea comprársela, se la vende. ¿No crees que seria muy interesante que esta dependencia que durante tantos años hemos tenido de los fabricantes y distribuidores extranjeros — e n cuanto a piezas de colección, me refiero — se volviese al revés y fuésemos nosotros los que les vendiésemos las piezas de artesanía?

Claro que podría ser. Claro que sería interesante.

En cuanto a lo de la dependencia yo podría contarte cosas muy sabrosas...

Y en cuanto a que la posibilidad de romperla existe, tienes la prueba en el

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modo que, en determinadas circunstancias, he sido requerido por parte de firmas minoritarias extranjeras que todos conocemos. ¿Cómo crees que podría montarse una organización lo bastante importante y extensa como para poder «hablarles de tú» a las firmas extranjeras especialistas en este material de minoría?

Mira, yo creo que esto debería girar alrededor de PALAU. Pienso que si él quisiera, con estas series pequeñas que hacemos (de la serie normal y de la serie «rubí») pienso que si esta cortísima serie «rubí» —numerada y firmada— llegase al extranjero como cosa habitual...

Lo que yo no creo es que tenga que darse a ninguna firma extranjera para que sean ellos los que lo vendan y hagan el negocio.

No, no, desde luego. De fuera: solamente los clientes de una manera directa; sin ningún intermediario... ¿Verdad que PALAU hace anuncios en «Loco-Revue» y en «Rail-MiniatureFlash» diciendo que vende por correspondencia?

Pues este sería un procedimiento añadiendo: «modelos exclusivos españoles; series limitadas». Entonces sería cuando, para las locomotoras españo-

detalles

de 1-4-0 de

ANDALUCES.

las, tendrían que venir a nosotros.

Además de estos pocos modelos absolutamente únicos y que has vendido también a través de tu — digamos — marchante ¿De cuántos modelos has realizado pequeñas series?

Series, así un poco importantes: de las 1400 y de las 1700. . ¿Tienes predilección personal por alguno de estos tipos?

Aparte de mi pasión por la «ALCO» (de la que no se han hecho series) yo diría que mi predilección va por la de Andaluces, porque me recuerda la manera como logré los datos gráficos del original. Fue en el Congreso de Sevilla y fui a verla —que estaba en un estado bastante malo, por cierto— en un apartadero de Los Rosales, junto con una 0-2-0 que no sé de donde procede... que no está en el Catálogo RENFE a pesar de ser de vía normal... bueno: vía RENFE. Bueno, es que, en vía RENFE también ha habido locomotoras pertenecientes a compañías privadasBien — y finalmente— ¿Es cierto que estás trabajando en el prototipo para una pequeña serie de las Mikado españolas?

Sí; ya tengo hecho el prototipo de la española-inglesa y de la españolaespañola. De la inglesa ya tengo hecha la caldera... es decir, de hecho, ya funciona... el chasis ya funciona. Esta serie ha sido proyectada, en principio, sobre unos chasis «Tyco». Hay una diferencia entre los ejes extremos de casi dos milímetros; pero es que si quiero hacerla a medida, tengo que reducir el diámetro de las ruedas desde 18 a 17,7. Podría hacerlo, desde luego. Es más: lo haré seguramente en una pieza para mí. Pero para esto, hay que coger ruedas «Tyco»; tornearlas; cromarlas de nuevo... en fin. Lo hice con la Mikado Norte; lo puedo hacer

locomotoras para colección

La serie las más RIBERA.

también con ésta. Me dicen que estoy cargado de manías... ¡bueno!

Tal vez es que para esta clase de trabajo esto sea necesario ¿No? Domos y mostración

chimenea de la 1700. de maestría y calidad.

Una

de las 1700 RENFE extensas en la

ha sido una de producción de

Mira, la «ALCO» americana venía con ruedas de cincuenta y cinco pulgadas, que son 15,8 mm. Pues bien: cogí ruedas de 16 mm. de «Tenshodo» y las

de-

reduje dos décimas...

Cuestionario y transcripción magnetofónica: J.M.C. Los ténder son siempre tante en las piezas de

un elemento RIBERA.

impor-

escala

t N

MINITRIX

TECNICA ALEMANA

63

la transgresión de la escala, ( J ) el diseño, las pequeñas series... y otros problemas E-irevista con Joaquim GILI i M O R O S ) . -

30 E n e r o 1978.

Dentro del ambiente modelistico español — e incluso, en algunos aspectos, europeo— la personalidad de Joaquín GILI ÍS la de las que no necesita presentación.

Sin embargo, en una colección nueva como «CUADERNOS» prevista para llegar al alcance de un público menos estricto que el de la que podríamos llamar «afición federada», tal vez sea conveniente enunciar algunos antecedentes, .oaquín GILI, arquitecto, músico, pintor y humanista en el más noble sentido de la palabra es —para sintetizar el concepto ; o n brevedad telegráfica— el único modelista de este país que, en otro tiempo, fue propietario de una verdadera marca de material ferroviario miniatura: la V I Q U I M ; y el único también que, en la actualidad y, naturalmente, al margen en absoluto de los canales comerciales habituales, produce pequeñas series de locomotoras sobre prototipos españoles, que luego le son adquiridas —diríamos que en ambiente de «tráfico de obra de arte»— por coleccionistas extranjeros en su inmensa mayoría.

El presente trabajo está basado en una entrevista — no más que singularización de una relación de años— y en una serie de fotografías que nos permitió realizar sobre su último modelo, así como diversos aspectos del despiece de la misma.

Dicho modelo está basado en el prototipo de locomotora 1-4-0 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el cual abarcó las series 400, 4400, 4700, 4800 y 4900, y que fueron construidas entre los años 1909 y 1943 por St. Leonard, Maffei, Linke Hoffman, Hanomag, Cocherill, Babcock y Wilcox (Barcelona), Euskalduna y Maquinista.

Asimismo utilizaron locomotoras como esta, la compañía del Oeste, la de Puebla de Hijar a Alcañiz y el Ferrocarril de Murcia a Caravaca, en las que formaron respectivamente las series 800, 5, 6-7 y la 4777. En las series de Oeste hay que mencionar como constructora la S.E.C.N. (Sociedad Española de Construcciones Navales).

Como el lector podrá comprobar, no se trata propiamente de un trabajo didáctico ni técnico, sino de la exposición de una serie de principios generales — muchos de los cuales resultarán obviamente discutibles para algún lector— en los que Joaquín GILI se apoya para la elaboración de sus interesantes modelos.

Muchas veces, al hablar de tus modelos — e incluso, sin hablar de ellos expresamente— se te ha acusado de ser poco respetuoso con las medidas.

Estoy seguro de que cuando esto ha sido asi, y en los casos en que no lo

ha sido, has debido tener muy buenas razones para una cosa y para la otra. ¿Cuáles son estas razones?

En principio yo te diría que siempre las he respetado; siempre. Lo que no he

hecho ha sido copiar, que es muy diferente.

Cuando hago modelos libres me ciño siempre a hacer lo que realmente hay que hacer: tomar unas medidas básicas, que son el gálibo; que son las longitudes que corresponden a entreejes, etc. Con esto he sido siempre muy escrupuloso.

Lo que ocurre es que no siempre se puede seguir exactamente el prototipo real porque te encuentras, por de pronto y por ejemplo, con que las pestañas de las ruedas son mayores en el modelo de lo que resultarían reducidas exactamente de las pestañas reales. Esto te obliga a separar más las ruedas (a aumentar la distancia entre ejes). En los modelos libres no hay problema, pero en un modelo que quieres hacer lo máximo de Locomotora con bomba Coal.

ex-Norte, serie 4400, equipada ACFI. Las válvulas son del tipo

65

la transgresión de la escala

Visión del bastidor jes ROMFORD.

66

completo

con los

roda-

El bastidor junto con las mentarias de la bancada.

piezas

comple-

exacto posible, has de tratar de compensar esta especie de ensanchamiento entre los ejes de las ruedas; y es en este sentido que no soy exacto; y lo hago porque con una compensación — con otra inexactitud— llego, creo yo, a obtener una «imagen» más real que a la que llegaría de no haberlo hecho así.

Corrientemente te encuentras con que los modelistas se preocupan mucho con esto; mucho; mucho. Incluso pretenden hacer .sus modelos partiendo de los planos de taller auténticos... y, naturalmente, se encuentran o bien que se les desborda todo, o bien que tienen que arrumbarlo todo hacia un lado o hacia el otro y claro, en realidad, no

la transgresión de la escala

Diversas piezas de la bancada zas complementarias desde la pes hasta la cabina, con las triadas laterales y frontales ácido.

con las pieplaca de toplanchas esgrabadas al

El cuerpo cilindrico procede de tubo torneado. Las partes trasera y delantera recibirán los envoltorios de la caja de fuegos y de la caja de humos respectivamente.

Plancha-desarrollo del embutidor macho para aquella plancha hasta hogar.

hogar. A su /ado, doblar debidamente conseguir la caja-

Las diversas piezas que constituyen te frontal de la caja de humos.

Frontal de la locomotora terminada. mero — ostensiblemente grande— a unas exigencias de explotación.

La tapa de la caja de humos otra vista del cilindro.

la par-

El núobedece

terminada

y

67

la transgresión de la escala les sale aquel modelo que ellos quisieran.

Hay una cuestión que es la de la exactitud mecánica; técnica que diríamos.

Es una exactitud de la que no se puede prescindir y que es la que está recogida en las normas N E M . De estas no se puede prescindir, pero existe siempre un valor de interpretación del modelo real. Sin este valor de interpretación, sin un falseamiento efectivo de las medidas reales, es imposible obtener una adecuada imagen del modelo.

Creo que en alguna ocasión te he mostrado unas fotografías de una 1700: B/e/a/e completo visto Proceden de fundición

Esta respuesta tuya me sugiere otras preguntas que no las tenía preparadas; pero me parece que valdría la pena considerarlas para continuar el hilo del asunto. La limitación que has citado en cuanto a las pestañas viene dada por unos condicionamientos de rodaje; es una limitación de tipo técnico; pero, Italo BRIANO, por ejemplo, en su co-

nocido tratado de modelismo ferroviario, habla de otras limitaciones, de un carácter más bien visual que no técnico, por ejemplo el de los pasamanos adosados o contiguos al cuerpo cilindrico de la locomotora. ¿Cómo ves estas transgresiones de la escala por motivos visuales?

Es absolutamente necesaria esta transgresión de la que habla BRIANO. El gran problema de las electrificaciones de la línea en HO es cabalmente el grosor de la catenaria. Si la catenaria la reducimos ochenta y siete ve-

por ambas caras. de los prototipos,

Vista lateral del bielaje montado. A su robustez de oran efecto visual.

68

una de la locomotora real y otra de un modelo mío. En ellas, a simple vista me parece que resulta difícil distinguir la locomotora real de la modelo; has de fijarte bastante para lograrlo.

notar

Las paralelas, o correderas de la en desarrollo y dobladas.

Caja de con los mandos y boca del hogar

cruceta, fuegos

la transgresión de la escala

La posición del modelo ha sido buscada deliberadamente para permitir su compareces, nos quedamos sin catenaria. Entonces ¿qué tenemos que poner; solamente los palos? Pasa lo mismo con los pasamanos. Hemos de tener la posibilidad de operar con las cosas. Si tenemos un hilo que casi no lo vemos, necesitaremos un cuidado excesivo para manejar un modelo; pues, de otro modo, así que lo hayamos terminado, lo. aplastaremos sin querer. Hay que ir a unas medidas que no nos desfiguren el modelo, pero que sean suficientes para poder trabajar y poder verlas.

Pero ocurre además que a partir de un diámetro fijado para los pasamanos, por ejemplo, todos los demás diáme-

ción con las fotos del prototipo original.

Vista del arenero y las válvulas. Obsérvese la limpieza conseguida en la soldadura al cuerpo cilindrico.

Locomotora ex-Norte serie 4400, construida por Euskalduna

Algunas piezas de fundición

69

Desarrollo de la cabina con plancha grabada al ácido de 0,5 mm.

tual discontinuidad óptica entre ambos elementos. *

Vista lateral de la cabina. Obsérvese la pasarela rebatible entre cabina y ténder —de plástico flexible— y que resuelve la habh

Vista de la cabina en la que se aprecia el bordón lateral, superpuesto por soldadura a la plancha grabada y que permite la sujeción del pasamano vertical-

tros tenemos que ponerlos en relación con los de éstos; porque, claro, si el tubo del inyector lo ponemos más delgado que el pasamanos, ya me dirás.

Lo que quiero decir es que si el diámetro de un pasamano reducido a escala estricta me resulta de una décima y media de milímetro y, en cambio, lo pongo de tres décimas a efectos de solidez, deberemos falsear análogamente los tubos de alimentación por ejemplo, para mantener las correspondientes proporciones. De otro modo, podríamos encontrarnos con que los tubos de inyección en el modelo resultasen del mismo grosor que el pasamanos, lo cual nos desfiguraría el modelo. Si éstos —con transgresión — resultan de un milímetro, los tubos habrán de tener dos —o dieciocho décimas; o quince, esto hay que verlo — aunque, a escala rigurosa, con diez sólo, fuese lo exacto. Hay que ir compensando para «hacer la imagen».

Ocurre igual con los remaches. Si tú quieres hacer los remaches exactamente a escala, te quedarás sin remaches. ¿Qué te interesa más, tener la imagen del remache aunque su medida sea un poco exagerada... que tú «sientas» el remache...?

Entonces, evidentemente, el número de remaches tampoco puede s e r exacto?

Naturalmente. Pero tú tienes que tener la sensación de la existencia de los remaches.

C o n las placas estriadas de las pasarelas ocurre exactamente lo mismo. Si las haces a escala, te quedas sin estrías.

S i , esto lo he comprobado yo mismo.

Entonces ¿Qué tienes que hacer? Pues, una transgresión de la realidad para tener una «imagen» de las estrías. Interesa más la imagen de la estría que la realidad de la estría.

Dado que en tus respuestas has manejado ya cifras, esto me da pie para preguntarte ¿son ios problemas estos exactamente iguales en todas las e s calas de reducción? O s e a : ¿Crees que estas concesiones hay que hacerlas en la misma medida en HO, en O o en medidas mayores?

No, totalmente distinto. Partamos de la base de que hay una cosa que y o llamo «maquetismo» y otra cosa a la que llamo «modelismo». No hay ninguna maqueta a escala 1/100; o, si existe, es prescindiendo de muchas cosas.

70

la transgresión de la escala Piezas

constitutivas

del ténder.

Si se quiere hacer la reproducción de una locomotora a escala, como Dios manda, hay q u e ' p a r t i r , como mínimo de la escala 1/20. Esta escala ya da bastante de sí para poder hacer las reproducciones, casi casi para que el pasamanos tenga su diámetro. Es, en cambio, este pasamanos que cuando tienes que reducirlo a. escala 1/87 te desaparece. Es decir, hay un momento al aumentar la escala a partir del cual ya es posible la reproducción exacta.

Que e s lo que tú llamas «maqueta» ¿No? Sí. Es, por ejemplo, lo que ya puede hacer nuestro amigo Marcelo FERNANDEZ con sus locomotoras a escala 1/6,6.

Pues mira, en cuanto a Marcelo FERNANDEZ, él me contaba no hace muchos días que, incluso en su caso e s necesaria la transgresión. No por motivos visuales, evidentemente, sino porque la resistencia y rendimientos de los materiales, no sólo no son proporcionales a su reducción de medidas, sino muy inferiores. Así dice que las bielas de su «Pantera», de tener que funcionar la locomotora en un parque de modo seguido tendrían que s e r más gruesas, pues, tal como están ahora, resultarían débiles. Me dice también de la conveniencia de cambiar la tubuladura de la caldera —que en s u día, hizo a escala rigurosa— por motivos de rendimiento d,e vapor...

Bueno, yo me refería a la locomotora de Marcelo prescindiendo del hecho de que tenga que funcionar. M e refería sólo al tamaño...

Claro, ya te entiendo.

Una máquina que tenga que estar en una vitrina; en un museo; puede prescindir de estos problemas de resistencia porque no hay problemas me-

j cánicos de ninguna clase, así que se puede hacer una locomotora exacta, muy exacta. Tal vez prescindiendo, claro, de las «señales» de las moscas... que es lo que y o le digo a A r e llano (1) que es lo único que falta en sus maravillosos modelos...

Para mí, que un modelo funcione, es fundamental. Si no marcha, no vale.

Se tendrá una reproducción o lo que

Vista lateral del ténder-motor terminado. El tamaño de la numeración obedece, una vez más, a motivos de explotación.

Vista posterior del ténder. Obsé'rvese la limpieza de fijación de los perfiles en «L» con sus correspondientes remaches.

Largueros del ténder tal como salen de fundición (arriba) y preparados para el montaje (abajo).

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la transgresión de la escala

La locomotora modelo objeto del presente La vista en escorzo está hecha con finalitrabajo, reproduce la serie fabricada poi dad comparativa.

San Leonart en 1909.

Mira si le doy importancia, que últimasea, pero no un elemento que quepa entender, tampoco es satisfactoria. mente, pensando en esto, he llegado a dentro del concepto de modelismo fe¿No es mucho más racional y lógico las ideas de «modelista constructor» rroviario que y o tengo. En este sentiacercar unos pocos milímetros aquey «modelista diseñador». do, el falseamiento sin que lo parezca llos pivotes?

Con frecuencia puede darse el caso es lo importante. M e parece absurdo, de que una misma persona sepa hacer por ejemplo, mantener la distancia las dos cosas. exacta entre los pivotes de los bogies Lo que llevamos hablado hasta ahora de un vehículo, si resulta que luego parece que hace inútil otra pregunta Actualmente y o no soy más que motropiezan con los estribos de acceso delista diseñador; porque he aprendique te tenía preparada; pero, no obsal mismo. ¿Qué pasa entonces? Que d o el juego. Y o parto de unos planos tante, te la voy a hacer. ¿Podrías deel coche no sirve, o, para que sirva, reales pero; como te decía antes, socirme qué importancia le das al diseño hay que suprimirle dichos estribos o bre ellos planifico la construcción del en relación a todos los demás aspecadoptar la solución Liliput que, a mi modelo y es aquí, en este momento, tos de la realización de un modelo?

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la transgresión de la escala

11,11

• ' - • * • —•» — f

ff

Otras vistas de la misma locomotora Maquinista. Dado lo numeroso de las series de estas locomotoras, los detalles de los eleen el que hago lo que podríamos llamar trampas, no cuando hago el modelo, porque entonces ya me obliga el modelo mismo. Y aquí, en este punto, hay un confusionismo enorme entre los modelistas. Creen que cogiendo el plano y trasladando las medidas lograrán lo que buscan; y no es esto... hay que diseñar.

Cuando yo te pregunto esto, e s porque soy un partidario convencido del diseño. Creo que e s , fundamentalmen-

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mentos mecánicos auxiliares varían mucho de una serie a otra, según la factoría fabricante.

te, lo que tienen de bueno los modelos japoneses, más que el virtuosismo de su artesanía.

¿Es la misma esta correlación de importancias cuando s e trata de realizar pequeñas series, como e s tu c a s o ?

En mi caso me parece tan importante el diseño como la realización. Por eso en las exposiciones, nunca pongo: «constructor GILI» sino «CARRERA y GILI», porque yo tengo en todo caso la gracia del diseño, pero Carrera tiene la del constructor, bajo mi supervisión desde luego, porque la dirección también es diseño.

Hay un diseño básico y un diseño de construcción. Cuando se trata d e hacer una sola pieza, el diseño puede limitarse mucho porque improvisando y haciendo pequeñas plantillas se puede resolver. Pero, cuando hay que hacer pequeñas series hay que pensar en lo que podríamos llamar el despiece y cuál es la forma más adecuada de ha-

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la transgresión de la escala cerlo, y esto requiere otra forma de diseño.

No sólo la forma más adecuada de hacerlo, sino que pregunto: ¿La economía del montaje, no puede ser importante al tratarse de series?

Evidentemente; exacto. Por esto, si no se hace esta labor previa de diseño se va al fracaso. Fíjate que todas las marcas, incluso las menos importantes, tienen su diseño característico; y no digamos marcas como Fleischman o Liliput, con grandes cadenas de montaje. No diré que el diseño de una locomotora modelo sea tan complejo como el de un automóvil, pero me consta que incluso se hacen ensayos.

Se dice que el prototipo de un automóvil cuesta lo que pesa en oro.

| • O I d

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Por esto, cuando yo diseñé los modelos de V I Q U I M no copié, sino que interpreté los modelos españoles... y no sé si son de M.Z.A. o son de NORTE, pero todo el mundo cuando ha visto este material al cabo de los años ha dicho: mira, un Costa o un Norte.

Pienso que esto es muy importante.

Hoy los modelistas tienen muy poca imaginación en general...

No diría yo tanto de una locomotora modelo para producir en serie, pero sé que su diseño dura años y que, en su transcurso, se hacen modificaciones. ¿Desearías hacer alguna otra consideración?

Al principio, hemos dicho alguna cosa que no sé si habrá quedado clara, y tengo interés en subrayarla. Es cuando hemos hablado del modelo «free lance».

Creo efectivamente que hay dos tipos de modelismo: el libre y el realista.

Esto creo quedes muy importante para hacer una diferenciación.

El «free lance» para mí es mucho más interesante que la copia. La copia es servil siempre, aunque haya que hacer una adaptación.

(1) Don Julián RAMIREZ de ARELLANO es un famoso modelista perteneciente a la Asociación de Amigos del Ferrocarril, de Madrid, considerado entre los primeros de Europa por la perfección de sus modelos en escala HO. Es un próximo volumen «Cuadernos» tratará de lograr una entrevista con dicho modelista.

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el Tablero SIMPLICISIMUS I Parte: Como NO hay que diseñar una instalación a

J.M. CASADEMONT

S e dice que muy en breve, una conocida firma alemana especializada en accesorios para instalaciones ferroviarias miniatura, pondrá en el mercado una nueva serie de elementos decorativos —sobre todo vegetales— con los que va a ser posible una representación, hasta hoy inimaginable, de césped; arbustos; los consabidos abetos y demás coniferas; y hasta campos de trigo a medio segar.

Los partidarios de la representación realista —porque también los hay de la representación esquemática y convencional — parece que están pues de enhorabuena. El reproducir un paisaje ferroviario con una fidelidad equivalente a la que hoy es normal en el material rodante y de tracción de las grandes marcas, parece que va a convertirse en algo al alcance de cualquier modelista medianamente dotado.

Y... sin embargo...

T O D O EMPIEZA C O N LA REPRESENTACION VISUAL Como decía Santo Tomás (en un tiempo en que, como es obvio, no existían los trenes miniatura): «Nada hay en la inteligencia que primero no haya pasado por los sentidos».

He conocido y conozco modelistas ferroviarios de muchas clases, tallas y calibres.

Pere M O L I N A , hacía notar, no hace muchos días, lo ingenuos que suelen resultar al respecto los ex-ferroviarios.

Normalmente —decía— suelen ,pegar las ruedas fijas al bastidor como si fuesen botones. Y no creáis —continuaba— que se trate de ruedas mal hechas o rudimentarias, no. Al contrario: suelen estar bien torneadas y el número de radios es exacto que en el prototipo... pero no se les ocurre calarlas en unos ejes y que puedan rodar.

Una de las primeras locomotoras realizadas por el ilustre modelista Don Julián Ramírez de Arellano - y que me perdone si soy indiscreto al referirlo — es un modelo a escala grande (probablemente 1/20) con toda clase de detalles... pero construido con madera y cartón. Me acuerdo muy bien de esta maqueta porque cuando me la mostró por primera vez, hace ya algunos años,

conociendo mis aficiones fotográficas, me hizo notar que las superficies externas habían sido realizadas con cartulina negra de la que están formados los sobres envoltorios del papel fotográfico sensible. Como característica que podríamos considerar como una concesión «funcional» me hizo también notar como había conseguido que «todas» las ruedas motrices posasen por igual sobre los carriles, sin franquicia ni diferencia ninguna entre los tres — o cuatro— ejes motrices de la maqueta. Por todo lo demás, el modelo no era más que esto: una maqueta absolutamente estática sin otra finalidad — digo yo— que satisfacer los afanes de representación v i s u a l , de su autor o los del presunto amigo visitante.

Ni entre la promoción barcelonesa de los Rosdevall, los Tintoré y los Brustenga, la de las diabluras infantiles cambiando el color de los semáforos con un celofán colgado de un hilo en la zanja de la calle de Aragón y de los viajes —ya no tan infantiles— en la cabina de las 1600 desde el apeadero de Sants al de la dicha calle Aragón; ni entre éstos, digo, es pensable un inicio de la afición que no tuviese lugar entrando por la vista y por los demás sentidos.

No creo que exista un niño tan per-

verso que el primer tablero ferroviario que monte sea ya un tablero de explotación...

EL «VALOR AÑADIDO» POR LA FANTASIA En una breve charla ante una popular emisora local recordaba, no ha mucho, Joaquín GILI su primera época infantil de vagones de cartón y enganches con alfileres doblados...

Es más: en una sensacional portada del POST, hace ya algunos años, se veía en tres franjas horizontales de arriba a abajo: en la primera un niño jugando a trenes con las consabidas cajas de cartón bajo la mirada atenta y protectora del padre; en la segunda franja, el mismo niño tratando de encontrarle gusto al tren eléctrico que su padre le acaba de regalar. En la tercera y última —supongo que ustedes ya se lo figuran— el niño vuelve a jugar con el tren de cajas de cartón.

En el libro de Huxley «Un mundo feliz» se habla del cine no ya sonoro, en color, en relieve y en color, sino del cine sensorial. El espectador se sienta en una butaca en cuyos brazos existe unas terminales eléctricas con las que queda en contacto la palma de la mano y las yemas de los dedos. Con este aparato de «sentir», Huxley habla de

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el tablero «SIMPLICISIMUS P a r a Jb/'en o p a r a m a / , e s t e insignificante pequeñísimo tablero de la casa Arnold Rápido, publicado en uno de sus primeros catálogos, caló tan profundamente en mi subconsciente ferroviario (?) que determinó para siempre —desde un punto de vista visual (valga la redundancia)— mi particular y especial manera de diseñar instalaciones ferroviarias miniatura.

Lo más determinante de esta instalación es el río cruzando el territorio de modo sensiblemente diagonal y, sobre todo, su desembocadura en el ángulo inferior izquierdo, después de un breve puente a la salida mismo del tramo de maniobras de la estación.

Un elemento muy fundamental es también el puente del fondo.

Para lograr que éste sea lo bastante espectacular, es preciso que la vía suba en ambos sentidos desde los dos extremos de la estación.

^ 4 *

En una visita de carácter comercial, a mediados de los sesenta, a la factoría de Rivarossi en Como, tuve ocasión de contemplar alguno de los tableros de exhibición de dicha firma —en mi opinión, los mejores y con mayor sentido común de entre todos los realizados por firmas europeas, incluidas las alemanas.

Me impresionó particularmente la instalación número 14 del «Manuale dei Tracciati*

(74730, sin fecha), pero me pareció, en términos generales, muy «llano».

Durante muchos años repetí machaconamente este esquema, tratando de dar una impresión más 'montañosa»; pero no aumentando las pendientes sino aumentando la altura entre la base del tablero y lo que debiera ser cota « O » ; o s e a , la estación principal.

una película de las que ahora llamaríamos «S»...

Tenía yo un amigo que solía decir que los mejores ratos que había pasado con una mujer eran los ratos imaginados.

No sé cómo debe llamarle a esto Freud, pero es indudable que con los trenes miniatura ocurre algo muy semejante.

Yo no tengo ninguna duda de que si me gusta tanto el tren de Olot es por-

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que es el tren de mi niñez y juventud.

También me pasa esto con los «pingüinos». Pero a veces me ha asaltado una terrible sospecha ¿No será que me gusta el tren de Olot —y los carrilets en general— porque de entre todos

el tablero «SIMPLICISIMUS»

En la sucesión de bocetos de esta página y de la siguiente puede apreciarse, creo yo que perfectamente, la evolución del 'trazado 14» en mis manos.

Por una parte, la inclusión del río cruzando la instalación en diagonal (herencia del pequeño tablero Arnold) y, sobre todo la inclusión del puente — o p u e n t e s — cerca de la desembocadura en el ángulo inferior izquierdo.

De otra: la segunda vía del trazado 14 pasa al otro lado del río (ver el último dibujo completo de la página siguiente) con lo que el tercer nivel queda muy pegado al paisaje pintado en el fondo de la instalación.

Se mantiene el 'tramo oculto» debajo de este tercer nivel.

Durante esta larga evolución de años, apenas se me ocurrió plantearme problema alguno, no ya de explotación, sino ni siquiera de movimiento.

Mi problema era, evidentemente, de carácter plástico-visual... y creo que lo sigue siendo.

77

el tablero

SIMPLICISIMUS»

L a evolución del puente del ángulo inferior izquierdo consiste en ser cada vez más alto y en que el nivel del « a g u a » del rio está en Ájn barranco cada vez más hondo.

Esto comporta como consecuencia lo que podría ser tal vez un principio general de diseño.

Para lograr que un convoy pueda pasar un puente o viaducto muy alto (anhelo yo, diría, que primario en cualquier aficionado) no es necesario que tenga que subir desde el nivel « O » de la estación principal; basta con bajar el nivel del terreno — o nivel general del tablero— con relación al de esta estación principal.

Esta técnica es llevada a sus últimas consecuencias en el último boceto completo de esta página, en el que el río es interrumpido por una presa de contención — detrás de la estación— con el fin de poder bajar más todavía el resto del curso del río hasta su desembocadura.

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el tablero SIMPLICISIMUS» Es probable que en todo modelista existan unas determinadas constantes que se repiten en todos sus proyectos.

En mi caso, una de estas constantes es el cruce de líneas a distinto nivel, la de arriba en zanja y la de abajo en túnel.

En estos dos bocetos puede apreciarse una progresión en la elaboración del dibujo y una clara «europeizacióndel paisaje en el dibujo de la derecha.

La europeización se hace ostensible en el hecho de escoger para su construcción artesana un edificio tan «Norte» como la pequeña estación de Montcada-Reixach.

No obstante, la foto del fondo, en la maqueta, es del Parque de los Dioses en el Estado de Colorado.

los trenes reales son los que más se parecen a los trenes miniatura?

EL T A B L E R O : UN M U N D O APARTE Con ocasión de una pequeña fiesta para la inauguración de su tablero de HO, la Asociación de Barcelona orquestó un show (la palabra orquestar es aquí absolutamente apropiada) a

base de imagen y sonido en el que sólo faltaba que el humo fuese «de verdad» y con olor de carbonilla.

Un día antes de la fiesta sorprendí a sus orquestadores en pleno ensayo — un verdadero aquelarre o, si quieren, juerga ferroviaria— y les pregunté qué diferencia había entre aquello y un fumadero de opio.

Me respondieron que ninguna.

Al hablar en privado de algunos modelistas ferroviarios —alguno, por cierto, muy distinguido— suelen hacerse observar sus escasas, o nulas, virtudes familiares...

Claro que esto también ocurre con la afición a la fotografía o al cine de aficionado.

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el tablero «SIMPLICISIMUS»

-4B

Muchas viudas he conocido que a la semana siguiente de la muerte del esposo, enviaban a la tienda —para liquidarlos a bajo precio— los costosísimos equipos reunidos (y no utilizados) por el dicho marido a lo largo de toda una vida de afición... o de escapismo.

Profundizar en estas cuestiones nos llevaría más lejos de los límites en que yo creo que soy capaz de moverme y desbordaría evidentemente las metas de este trabajo.

Con sólo ceñirnos al «cuarto de trenes» resulta ostensible su condición

La solución de interrumpir el curso del rio con una presa de contención se aprecia más claramente en el boceto de esta página, en el cual pueden verse las cotas que van señalando las subidas del trazado con base en un desnivel del 3 , 5 % . En la parte superior derecha, un tímido esbozo de ampliación que pone en evidencia el espacio disponible.

Puede apreciarse también el carácter pretendidamente americano de la instalación.

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el tablero SIMPLICISIMUS

La desmesurada altura de las estacas verticales sólo tiene una explicación en las formaciones montañosas del dibujo de la derecha, realizado superponiendo a la fotografía un papel transparente.

La influencia mal digerida de las revistas americanas da lugar a proyectos tan inexplicables como éste. Para mayor INRI, el convoy que aparece en la fotografía está formado por una tanque Rivarossi y unos vagones de carga Pocher de la misma nacionalidad.

de «mundo aparte»; y en este mundo, el centro, es, sin duda, el tablero.

Ahora bien; ¿Qué significado tiene ordinariamente el tablero?

Más aún: ¿Qué significado debería tener?

Más (y para ceñirnos al enunciado de este trabajo): ¿Qué significado —o significados— N O debería tener?

LA INFLUENCIA DE LA P U B L I C I D A D COMERCIAL Y DE L A S REVISTAS EXTRANJERAS Si usted, amigo lector, es aficionado a los trenes miniatura (y yo supongo que sí, puesto que está leyendo estas líneas) ya sabe aquello de que los aficionados se dividen en dos grandes grupos: el de los que les gustan los ferrocarriles ingleses y el de los que no les gustan nada los ferrocarriles ingleses.

Hablo, naturalmente, de aficionados de una cierta enjundia o preparación. No me refiero, claro está, a la gran masa que no sabe que los trenes norteamericanos carecen de topes...

Bien; existe también el señor que es aficionado al tren suizo —lo cual me parece muy bien, porque a mí también

me gusta mucho— y en España sólo he conocido a un aficionado al tren italiano... y me parece que puedo des-

L a constante de la superposición de líneas — la superior en zanja y la inferior en túnel— con un aparatoso paisaje de fondo visible por la brecha, se aprecia claramente en los dos puentes del ángulo superior izquierdo de este dibujo.

Otra manía mía (herencia del libro americano «Scenery» de Bill McCIanahan y de los tableros de John Alien) es tratar de conseguir el máximo de puentes escalonados uno encima y detrás del otro hacia el fondo.

Pienso que sólo a esto —y no a motivos de movimiento ni explotación— obedece la inclusión del ramal que arrancando de abajo a la derecha, acaba en una especie de terminal de montaña (arriba, a la derecha).

Esto da lugar a los tres puentes de la derecha del dibujo que, evidentemente, pueden ser —arquitectónicamente— resueltos de muchas maneras.

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el tablero SIMPLICISIMUS»

\

velar perfectamente su apellido —se trata del señor Noqueroles, técnico en el Metropolitano de Barcelona y autor del esquema básico de la gran instalación de HO de la Asociación de esta ciudad— porque estoy casi seguro de que es un caso único; y correspondido a la recíproca por el cordialísimo Giorgío M O R E S C H I , de Ancona, que es especialista en RENFE...

Existe también en Cataluña el amante del tren francés —lo cual tiene la lógica de la vecindad— y, en la práctica (de buen grado o más bien por fuerza) el que, sin quererlo, no hace más que rodar locomotoras alemanas por aquello de la Márklin, de la Fleischman o de la Liliput...

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el tablero SIMPLICISIMUS Este boceto en perspectiva libre (que nadie intente buscar corrección en las lineas de fuga, porque ha sido trazado a mano alzada) fue realizado a lápiz hace algunos años. Ahora lo he reforzado un poco en cuanto al trazo para que la reproducción sea más clara; pero he conservado cuidadosamente todos los ^horrores ferroviarios» en el planteamiento de las vias de la estación, en la absurda colocación de la placa giratoria, en el terraplén que limita por detrás toda la zona delantera y, sobre todo, en la divertida situación del depósito del ángulo inferior izquierdo. Por lo demás, el conjunto de la instalación trata de conciliar — sin conseguirlo, naturalmente— un paisaje típicamente americano con un ambiente de linea catalana de vía estrecha.

A pesar de los años, sigo creyendo, sin embargo, que como "pista para hacer correr trenes» el esquema (basado, una vez más, en el 14 Rivarossi) sigue siendo aprovechable...

La "vía oculta» en el trazado originario se ha hecho visible en este trazado definitivo, constituyendo el primer nivel "al otro lado del río».

Bien, y o creo que podríamos dejar aparte lo del material rodante y dejar para más adelante (cuando hablemos de Antoni AUGE) la terapéutica a seguir para librarse, en la práctica, de estas y otras masturbaciones...

En cambio, pienso que sí es esta la ocasión de explicar cómo un tablero puede ser aberrante a pesar del césped perfectísimo, de los abetos y del trigo a medio cortar, tenga o no tenga material rodante Márklin.

Aceptada —aunque sólo sea provisionalmente— la premisa de que la afición entra por los ojos, no creo que necesite siquiera demostración la función disolvente que puede ejercer la publicidad comercial mal entendida y, sobre todo, las publicaciones extranjeras, también mal entendidas.

U N TABLERO JAPONES Con ocasión de un viaje de su, entonces, editor jefe señor Linn WESTCOTT a Tokyo, la revista norteamericana MODEL RAILROADER publicó, hace algunos años, varias interesantes fotografías de una instalación japonesa en HO. En ella no sólo había trigo a medio cortar, sino plantaciones de arroz

sumergidas en agua como mandan los cánones. Lo que más, sin embargo, me llamó la atención fueron las casitas.

Eran auténticas casitas japonesas de madera, papel y caña de bambú...

No estoy muy seguro, pero pienso que es lógico suponer que, como en España, en el-Japón las primeras influencias ferroviarias fueron anglo-sajonas.

Después, en España, ha habido locomotoras francesas, belgas y alemanas.

Y hasta norteamericanas y, naturalmente, inglesas.

Es más, muchas de estas locomotoras fueron después «fusiladas», o casi, por factorías españolas. De donde resulta que la «ságoma» inglesa (como dirían los italianos) de algunas Maquinista o Euskalduna es más que notable.

Quiere esto decir que la alemanidad — valga la expresión— de muchas piezas Márklin o Fleischman —sobre todo si reproducen material antiguo — es, en realidad, pecata minuta; muy fácil de indulgenciar por otra parte usando, por ejemplo, la bula que utiliza Joaquín GILI contra las «bourbonaises...» de Rivarossi...

Pero ¿es perdonable, en cambio, mezclar un depósito de agua de estilo norteamericano (de los en forma de

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el tablero SIMPLICISIMUS tonel de madera con aros) con una estación réplica exacta de la de Montcada-Reixac como hacía yo mismo en mis primeros dibujos y que hoy —después de muchos años— he querido traer a estas páginas?

EL T A B L E R O «SIMPLICISIMUS» Aunque tal vez debiera haberlo dicho en el preámbulo y no en este epílogo, el tablero SIMPLICISIMUS no es un tablero que exista o que haya existido en alguna parte o en algún tiempo.

El tablero SIMPLICISIMUS es quizá el

tablero que «debería» existir.

El firmante de este trabajo es, como ustedes saben, el responsable directo de la publicación que tienen ustedes en las manos; y puedo asegurarles que no es placentero ni grato añadir a esta responsabilidad la de la firma de un trabajo.

Por esto, lo que «El tablero SIMPLICISIMUS» pretende es convertirse en una tribuna abierta a la que aporten su parecer, sus circuitos, sus dibujos y sus fotografías, todos aquellos aficionados — de todo el mundo y de las

galaxias— que piensen que pueden aportar algo al esquema ideológico insinuado en esta primera parte.

Para ello —como verán— no es necesario ser ni un gran dibujante, ni un gran fotógrafo, ni un gran escribiente; yo no soy ninguna de las tres cosas... ...Pero, hemos dicho más arriba que el tablero es un mundo aparte: «nuestro» mundo aparte; el de cada uno.

Tal vez no sea ninguna tontería que hablemos en serio de esto —para cada uno— tan importante. Si ustedes no lo hacen, tendré que seguir haciéndolo yo.

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Una interesante pequeña experiencia

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Entrevista con Jordi HERNANDEZ (Barcelona, abril, 1978)

Al lado, paralelamente a la afición por todas las cosas del ferrocarril y, en el mejor de los casos, al lado también del que suele llamarse modelismo «de pieza», existe — s e da— la afición (y, en casos graves, casi, la necesidad) de satisfacer el deseo visual de «ver pasar trenes».

Cuando estos trenes que nos gusta ver pasar son en miniatura, surge la necesidad de la instalación, por pequeña que s e a ; aunque tenga que quedar reducida a un breve óvalo, encima de la mesa de despacho, despejada para la ocasión.

Cuando la ocasión vemos que s e repite surge la instalación fija... por pequeña que s e a .

Estos son los pensamientos que asaltan a la vista de la pequeña interesante experiencia que acaba de realizar Jordi HERNANDEZ.

UN TREN E S T A H E C H O PARA C O R R E R ¿Es realmente, esta necesidad, este gusanillo, la causa de esta pequeña instalación y de la mayoría de instalaciones?

Esto viene dado, mucho, por la persona y por el curso que esta persona haya seguido en su afición. Hay un problema de base, un problema de fondo que es el de «ver correr trenes».

Te estás mucho tiempo hablando, proyectando, teorizando; pero, en el fondo, existe la necesidad —casi visceral— de ver correr los trenes. Es el porqué del tren miniatura: el reproducir la realidad. Incluso en el tren real, más que tener una máquina en el museo, lo mejor es verla correr... El tren está hecho para correr; ésta es su propia esencia.

Si esto lo traducimos al tren miniatura, uno podrá pasarlo muy bien construyendo una pequeña locomotora, reproducción de una locomotora real; pero luego, el verla correr es parte integrante de su propia esencia. A una máquina sola y quieta le falta algo. Es como un barco colocado en una peana.

Es un objeto que reproduce algo real, pero meramente de un modo formal y no tanto de forma completa o conceptual.

Habrá —en medio— quien se conformará con hacer maniobrar la locomotora en una estantería de dos metros de largo; pero yo entiendo que un tren es, en realidad, todo un mundo. El tren no es sólo máquinas, ni sólo vagones, ni sólo vía ni estaciones; es un conjunto; un conjunto incluso de ritos; un ambiente. Creo que hay que ir a reproducir este conjunto.

El «O» —esto es una apreciación mía— dada.su envergadura, se presta más al modelismo de una pieza determinada, que' no al de una explotación.

Aparte del hecho de que en cuanto a accesorios apenas e^xiste material comercial y exige, por tanto, del aficionado un gran impulso y una gran constancia; y no digamos para realizar una instalación en «I» por pequeña que ésta sea. En relación con esta galga, pienso, sobre todo, en Don Martín Piera, de La Bisbal, que es un caso verdaderamente excepcional e importantísimo de constancia y buen hacer modelístico; aunque haya quien pueda pensar que su instalación está más en el antiguo espíritu de los «tinplates»...

Tiene, sin embargo, un conjunto; una impronta ferroviaria que es lo que da sensación de ambiente que es a lo que antes me refería.

E S N E C E S A R I O HACER CONCESIONES Esta necesidad visceral, biológica y — si me apura— lógica de hacer rodar trenes ¿no comporta el riesgo de conformarnos en hacer rodar modelos que, por su tamaño —necesario, por otra parte, para hacer posible una explotación— no tenga una calidad mínima indispensable? ¿no abandonamos, un un poco, la fidelidad en sí de la locomotora, no sólo en el tipo de material en que usted trabaja, sino, en «HO» normal?

Lograr lo perfecto es, en este mundo, un poco difícil; es un trabajo de muchos años y de mucha constancia.

Creo que hay que hacer una serie de concesiones. No hay más remedio. La persona que entiende el modelismo como «pieza» sí que puede dedicarse a fondo a ella, en una escala grande o pequeña. Pero, si se quiere reproducir un tren; el mundo del tren lo configuran t a l cantidad de objetos, de ambientes, que, abarcarlos todos deviene una labor muy difícil y ardua y hay que hacer concesiones. Ya no hablo sólo del aspecto espacio, sino del contexto total del tablero. ¿Concesiones en perjuicio de la pieza?

Hasta cierto punto sí. En el aspecto de la escala: en «HO» hay un prejuicio

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una interesante pequeña experiencia alguna otra marca; resulta que esta pieza —casa, estación— puede estar muy bien acabada (hay marcas que trabajan muy bien), a escala rigurosa, etc., pero podemos encontrarnos con aquella persona que, a esta casa tan bien acabada, no pensara en darle aquella impronta del objeto real, y la colocará porque es bonita y sin otra pretensión. Yo veo mucho más importante que una casa no sea tan perfecta e ir a una marca que la fabrique más similar a las de RENFE, por ejemplo, aunque no sea tan bien acabada; sacrificar la perfección del acabado de una marca por otra en nombre de que aquella pieza se presta más a reproducir aquel ambiente de línea española que es el que nos interesa.

enfrente del «O» en cuanto a acabado.

Pero, tenemos entonces que aquella pieza —la de «HO»— no realza tanto por sí sola, sino como parte de un conjunto. O sea: aquella máquina puede estar menos acabada, o con menos detalles aun teniendo igual calidad de acabado. Es una realidad consustancial a una menor escala. Pero, entonces, aquella pieza, en compensación, aumenta su valor cuando se introduce en un conjunto, que es el conjunto tablero. Entonces hay que cuidar el acabado no sólo en cuanto a la locomotora o el vagón, sino en cuanto a toda la decoración. Naturalmente hay que cuidarla teniendo en cuenta que también tiene sus limitaciones la reproducción de una vía en «HO» en rela-

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ción a reproducirla en «O». Lo mismo una casa. Pero esta limitación se puede compensar con una visión de conjunto, que es, no tanto una visión del objeto en sí como «bien acabado», como una visión de ambiente. O sea: si nosotros cogemos una pieza comercial de VOLLMER, FALLER, KIBRI o

E L P O R Q U E D E UNA I N S T A L A C I O N Estoy absolutamente de acuerdo.

El tablero este suyo; su simple contemplación ya pone en evidencia que no puede ni siquiera pretender el formar parte de una idea más amplia.

Empieza y acaba aquí mismo...

Exactamente.

Esto, claro, obliga a preguntar, si no forma parte de una idea más amplia,

una interesante pequeña experiencia ¿cuál ha sido su finalidad al hacerlo?

Cuando yo empecé a hacer tableros, me lanzaba a ello así un poco alegremente. Usted sabe que tuve un tablero en «N» de ambiente suizo... Tuve la ventaja de que había muchas marcas que hacían edificaciones y complementos para poder reproducir este ambiente...; pero caí mucho en los tópicos paisajes y edificaciones suizas y resultó un tablero bastante folklórico... en el aspecto superficial que es el que tiene un extranjero que va de viaje a un país y sólo capta sus aspectos más primarios. Por un largo proceso analítico, me he dado cuenta... mejor dicho, he ido a parar a la reproducción de un ambiente «nuestro», por aquello de que, en el fondo, ya que vamos a la reproducción del tren pequeño, porque el grande no podemos tenerlo en casa, lo que uno de niño vive es el tren que tienes a la vista... es RENFE... es FERROCARRILES CATALANES... FERROCARRILES DE CATALUÑA... EL CREMALLERA DE MONTSERRAT... EL OLOT... el SANT FELIU...

Entonces, claro, cuando te paras a analizar esta realidad que tú has vivido — que no es lo mismo que haberla

visto proyectada en una pantalla de Cine — , llegas a saber que detrás de aquello hay algo más; hay la personalidad propia de todo un país. Hay todo un ambiente que te es familiar porque lo has frecuentado —visitas a depósitos; visitas a instalaciones ferroviarias; viajes en tren — . Lo ves en otra

dimensión distinta a la que serta visitando un depósito francés o alemán...

PREOCUPACIONES TECNICAS Y PREOCUPACIONES ESPIRITUALES Yo pensé que aquí habia fundamentalmente una preocupación técnica, y Ud. me está hablando de una preocupación más bien espiritual...

Sí, más que técnica.

De todos modos, hay unos problemas técnicos que también he querido cubrir; pero, más que nada, en este pequeño tablero he querido reproducir,

87

una interesante pequeña experiencia vía de los trenes mineros que está completamente cubierta de carbón, en la que sólo se ve el carril. Tenía interés en ver como se comportaba la vía PECO en su funcionamiento cuando la atosigas mucho con materias extrañas que la rodean...; el contacto de los espadines, teniendo en cuenta que, en estas vías, los desvíos son interruptores... Hay, por lo tanto, un problema de contactos que tenía interés en poner a prueba. ¿Qué resultado le ha dado?

El resultado ha sido bueno. El material del carril creo que es de alpaca...

Tenía miedo de que la cola se introdujese en el juego eléctrico interior — debajo del corazón de la aguja — que lleva la corriente desde el espadín a las ramas de vía. El contacto tiene que ser por presión, y yo tenía miedo de que la cola se metiese entre estos contactos. Sin embargo, la cosa ha ido muy bien... y esto que coloqué sobre la vía un pastel impresionante de cola y carbón.

Supongo que había también el intento de experimentar sobre el material rodante...

Hasta cierto punto. Más bien la locomotora, no lo otro.

La máquina sí. La vía estrecha en «HO» no ha tenido mucha difusión...

Siempre ha existido un problema de promoción comercial de la vía estrecha, sea la escala que sea.

sobre todo, un ambiente. Es cierto que he querido estudiar las posibilidades de la vía estrecha a 1/87 y entonces, por ejemplo, he tenido interés en probar esta locomotora, que es de ROCO, a ver que tal funcionaba; lo que podía dar de sí. Tenía interés en probar la vía PECO de galga estrecha, su funcionamiento, sus limitaciones, sus problemas. Quena experimentar algunos problemas de realización de decoración...; pero también quería ir a buscar el fondo del ambiente... el espíritu de

un determinado paisaje...

El ambiente ferroviario minero tiene una personalidad muy marcada, y por esto decidí hacer este tipo de instalación (1).

Había también un aspecto de base: el comprobar las técnicas de decoración... la manera de hacer un árbol; la manera de colocar la vía; reproducir esta (1) Jordi Hernández es autor de un interesante film sobre el ferrocarril minero: PONFERRADA-VILLABLINO.

MINITRIX

LOS PROBLEMAS DE LA VIA ESTRECHA Problema ¿en qué sentido? ¿que se ha hecho poco?

Que se ha introducido poco. Que ha tenido poca aceptación pública...

Las firmas tampoco han hecho, que digamos, grandes esfuerzos...

Sí, desde luego. ¿Porqué? pues, no lo sé. ¿Quizás porque se ha promocionado poco o de forma errónea? Tal vez por el hecho de ser vía estrecha...

Pero creo que ha existido un factor muy importante y éste ha sido el factor funcionamiento.

Entremos en materia. Creo que Ud. ha pensado mucho sobre esto.

Pienso que este factor ha retraído a mucha gente que han reducido la instalación de vía estrecha a un pequeño

TECNICA ALEMANA escala

N 88

una interesante pequeña experiencia óvalo de tren de minas anexo a la instalación principal.

Sin embargo, yo creo que la vía estrecha, por sí solo da suficiente para un tablero. Y muy bueno,-además.

Pero nos encontramos con unos problemas de funcionamiento. ¿Cuáles son estos problemas y qué sugeriría para resolverlos?

Las máquinas de ROGO, basadas, los dos modelos, en la misma mecánica son, dentro de lo que se encuentra comercialmente, de las que funcionan bien. En otras marcas se han dado problemas y es preciso hacer en sus locomotoras una gran labor de ajuste y afinado...

De mi experiencia personal, en cambio, nunca he entendido esto que dice Ud. y que intuyo a qué marca se refiere. En cambio, de esta marca, si me he encontrado con problemas con los desvíos que, además, me consta que no han sido fabricados por la marca, sino por una firma italiana, con vinculaciones con otra americana...

En cambio, la vía y los desvíos PECO funcionan fantásticamente bien.

Hay, sin embargo, un problema capital con el material de vía estrecha «HOe», básicamente en locomotoras.

DISEÑOS «HO» PARA UN MATERIAL D E M A S I A D O PEQUEÑO En general, en vía estrecha, las marcas comerciales han cometido un error muy grande de diseño industrial.

Ciertas tolerancias y comportamiento mecánico de materiales son aceptables para «HO» para conseguir una finura suficiente de movimientos. Las piezas son mayores en volumen y las irregularidades quedan más absorbidas.

En «HOe» y «HOm» se ha querido hacer, simplemente, un «HO» más pequeño... y éste creo que es el error, porque las tolerancias siguen siendo las mismas para un material cuyas normas de funcionamiento son prácticamente las de «N». Con la agravante que el volumen de sobreestructura es más bien de «HO» que de «N».

Si aplicamos los materiales, las tolerancias y los conceptos generales de diseño propias del «HO» a un material

mecánicamente mucho más pequeño, el resultado es un funcionamiento fatal. ¿Por qué el «N», en cambio, funciona perfectamente? Pues porque nos encontramos con que el diseño industrial de las grandes marcas de «N» es perfecto y en función de la escala...

Un diseño diferente que el de «HO»; unos materiales diferentes. Chasis de ramas inyectado y compactos de gran precisión mecánica...

Hay una marca: PECO que suministra

sobreestructuras de «HOe» previstas para ser montadas sobre chasis «N», concretamente alemanes. Pues bien, el funcionamiento del conjunto es perfecto.

Yo creo que hay que ir a esto. Es decir: diseños de «N» para material «HOe». La firma alemana BEMO parece que ya empieza a fabricar con este criterio... He estudiado una locomotora de esta marca y es prácticamente una locomotora «N», pero algo

Complementos para trenes eléctricos 89

una interesante pequeña experiencia da a sus productos.

PROYECTOS INMEDIATOS Considerando, pues, la vía; teniendo en cuenta las experiencias sobre decoración; habida cuenta de estas reflexiones sobre el material rodante que creo que son muy válidas, quisiera preguntarle: Teniendo en cuenta todo esto ¿tiene usted intención de realizar, con estos mismos presupuestos, una instalación más amplia?

Mucho mayor no. Por razón de espacio, tengo en proyecto una instalación portátil algo más grande. Lo que sí, en cambio, pienso que será es una instalación más —digamos— definitiva, en tanto en cuenta va a basarse en un ferrocarril muy concreto. Este tren de ahora es, un poco, una elocubración que da, más o menos, la imagen de un tipo de tren, pero que no es, precisamente, el que a mí más me va. Es un tren de minas que en Cataluña no abunda y yo, en cambio, voy más a reproducir el material de aquí.

Dentro de este deseo general hay un tren —ya desaparecido— que me gustaría mucho reproducir, y es el tren de OLOT a GIRONA. Para ello he empezado a trabajar ya en una locomotora de este ferrocarril; en una 1-3-1 ténder Maquinista... Asi que el tablero que ahora nos ocupa lo he considerado meramente como una fase previa para resolver por anticipado una serie de problemas, de los que ya hemos hablado; más otro que ahora empieza a plantearse explícitamente...

mayor.

Yo creo que éste es el camino y la experiencia hecha con esta locomotora R O C O me lo ha confirmado porque, a pesar de tener un funcionamiento aceptable, le he encontrado todavía algunas pegas que proceden de su diseño hecho según unas técnicas casi iguales al «HO».

Yendo a la vía, puedo decir que la vía PECO para «HOe» funciona perfecta-

mente porque se han basado para fabricarlo en diseños de «N». Los desvíos que, como en todas las marcas, son el caballo de batalla más que los tramos de vía, son, en realidad, desvíos de «N» con las traviesas distintas.

Su diseño es prácticamente el mismo que para unas agujas muy cerradas que PECO hace para «N» y su funcionamiento es correcto, gracias también a la finura de acabado que esta marca

MINITRIX

EL PROBLEMA DE LAS TEXTURAS Este es el problema que —tal vez un poco pomposamente— podríamos llamar de granulimetría. En suma: la adecuación visual, según la escala, de los granos de tierra; de carbón; del balasto. Es un asunto que no se ha cuidado mucho hasta ahora y que es importantísimo. Basta ver fotografías de instalaciones para darse cuenta de lo importante que es...

La prueba fotográfica es la prueba de fuego de cualquier tablero. Entonces, este problema del grano hay que cuidarlo mucho.

TECNICA ALEMANA escata

N 90

una interesante pequeña experiencia En el caso de mi carbón, se trata de un carbón ferroviario durísimo del ferrocarril de ANDORRA-ESCATRON, que tuve que machacar y tamizar. Creo que tiene un aspecto bastante aceptable, pero todavía no estoy satisfecho...

Yo creo que el resultado fotográfico es, en este aspecto, satisfactorio.

Pues yo pienso que si se analizan las fotografías de cerca se verá que el tamaño de los granos es correcto para balasto, pero no para representar tierra o carbón. Hay que pensar, claro, que en los trenes de minas, de verdad, lo que se deposita es polvo de carbón; lo que el viento levanta de las tolvas...

Es un material muy fino, que forma como una masa compacta que queda en el suelo. Claro, reproducir esto a escala obligaría a un grano como el del polvo de talco. ¿No e s , realmente, un techo insalvable?

Bueno, lo que ocurre es una dificultad de concepto. No me pregunte porqué, pero, estoy seguro de que el talco pintado de negro no tendría aspecto de carbón.

Hay pues un límite, pero creo que podría haberse llegado a más, tal vez con tamices más finos... Lo que ahora se ve son piedras del tamaño de un puño, y en cambio, estamos hablando de polvo.

LA V E G E T A C I O N Hay también otros aspectos como son la vegetación que a mí me preocupan mucho. Si he de reproducir el OLOT, todos sabemos que las comarcas del Girones y La Garrotxa son precisamente comarcas muy frondosas y húmedas. A propósito de esto no he llegado todavía a conclusiones definitivas. Tengo algunas ideas en primera instancia, pero creo que finalmente tendré que resolver sobre la marcha...

El reproducir árboles tiene unos límites bastante estrechos, sobre todo según la clase de árbol que se desee reproducir, fundamentalmente si son de follaje muy tupido. El abeto es bastante fácil, pero el roble, el nogal... tienen la hoja muy pequeña y tupida, que a escalas así de pequeñas sólo permiten una impresión de conjunto... Las prue-

bas con esponja coloreada son satisfactorias sólo hasta cierto punto.

De cara al análisis de estos resultados ¿cree que la fotografía es un instrumento apto y positivo?

Positivísimo; vital... si se quiere hilar fino, claro.

Si lo que quiere es hacer «correr trenes» y no complicarse excesivamente la vida, todo esto que estamos diciendo puede quedar al margen. Es, por lo demás, una postura muy respetable...

Por esto decía al principio que todo esto depende mucho de las personas y de lo que cada cual busque en la afición...

Si se quiere aquel ambiente, aquel concepto, aquel conjunto del que también hablábamos al principio, hay que cuidar mucho los detalles. Los detalles significativos... Es lo que ocurre, en cierto modo, con la pintura impresionista en la que —en la mejor— encontramos, con una intencionada eliminación del detalle en todo el conjunto, y sólo una reproducción —una inclusión— de los detalles significativos, distintivos, característicos, excluyentes. Puede ser la clase de vegetación, la luz...

EL E S T I L O A R T I S T I C O Esto nos llevaría muy lejos ¿Cree us-

kibri

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ted que para arrancarle a un paisaje ferroviario su —digamos— «esencialidad» podría ser más adecuada una postura, plásticamente hablando, impresionista (me refiero a la realización práctica del decorado) que no una postura estrictamente realista..?

Sí y no, depende. Me explicaré.

Una visión de conjunto tiene que ser impresionista. Pero creo que existen elementos que es preciso reproducir de una forma realista; y éstos son, sobre todo, aquellos elementos técnicos que pueden resultar característicos de un determinado ferrocarril, compañía o zona geográfica. Son los puntos en los que hay que poner el acento; donde hay que incidir a efectos de identificación.

Aceptado. Como pienso también que el material rodante tiene que ser lo más realista posible. De acuerdo también en los semáforos, etc. Ahora bien, el paisaje hay muchas maneras de pintarlo, y por lo tanto, hay muchas maneras de maquetarlo. Una sola vez he visto un tablero americano (y el autor era decorador de sets para la televisión) en que el material y accesorios eran estrictamente realistas, y en cambio, la decoración era netamente impresionista, con una textura a base de grandes planos a espátula, en los que

Complementos para trenes eléctricos 91

una interesante pequeña experiencia los problemas de granulometría no existían porque ya s e había partido de esta convención inicial. En Europa no he visto nunca nada parecido, ya que es preciso no confundir esto que digo, con estos tableros «panetone» de lo que yo llamo estilo Caperucita Roja o Blancanieves y que tanto abundan en la Europa Central.

Bueno, es que esto a que usted se refiere son, en realidad, belenes. O, lo que es peor: juguetes.

Son náif.

O kitsch. Gili me ha mostrado últimamente unas edificaciones, unas casas, en las que ha utilizado como base, como materia prima, superficies FALLER, V O L L M E R o de otras marcas.

Pero, caramba, que acabado. El le ha dado a este material precisamente lo que le faltaba; una textura, un acabado plásticamente noble y válido... y no precisamente realista en un sentido estricto, sino más bien pictórico. En cambio me producen alergia los abetos de plásticoUltimamente se han visto, en cambio, tableros alemanes muy buenos y muy lejanos del estilo Blancanieves.

S i ; y que nos han llamado precisamente la atención por el hecho de ser alemanes. E s decir, eran alemanes y parecían americanos...

Pienso precisamente que estos tableros tienen un gran valor porque, en general, dan una visión del paisaje muy de conjunto; reproducen sus más puras esencias y le dan este toque de realismo, preciso, pero indefinible si te ves obligado a explicitarlo.

Es también, en general, un problema de cantidad de trabajo.

Si haces un tablero pequeño puedes cuidar mucho más el detalle, huyendo, en cambio, del error de cuidar este detalle en las cosas superfluas cuando el tablero es grande, pues correríamos el riesgo de darle un acabado excesivamente barroco.

E L T A B L E R O «VISUAL» POR S E C T O R E S Bueno, en realidad, todas estas ideas suyas, que han surgido en esta conversación constituyen, como quien dice, un decálogo. Dada la extensión presumible de este trabajo, no creo que podamos extendernos mucho más; pero, como podría darse el caso de que existiese alguna idea muy fundamental, sobre la que desease insistir, pienso que sería bueno que lo hiciese, como final.

Pues sí. Pienso que quien mire el conjunto de este pequeño tablero, verá que se trata del clásico «roscón». Soy perfectamente consciente de esto y no me preocupa porque este tablero es simplemente una pequeña experiencia; una experiencia para encontrar «rincones» y «detalles» y la forma de realizarlos.

La visión del conjunto ya sé que es nefasta; pero no es esta visión precisamente lo que buscaba sino la que probablemente darán ai lector los sucesivos encuadres fotográficos.

Esta era, fundamentalmente, la experiencia.

Pienso que este «ver por sectores» es

algo importante, tanto para un tablero pequeño como para uno grande, y pienso que esto puede conseguirse tanto como con dioramas, también por el uso adecuado de la distribución de las masas orográficas, los bosques, los valles, las montañas, etc.

Efectivamente; pero pienso que esto nos llevaría muy lejos y que sería mejor dejarlo para una próxima conversación.

Pienso que sí.

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