Doble Tracción 1

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OCTUBRE

NOVIEMsRE

1991

NUMERO

REVISTA DE APARICIÓN BIMESTRAL

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LaS UniverSaleS de RENFE. tncreíbteszs2

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via;e at vatte de p at Mqnuet Marístanv bdot.l'on pd a su¡, nLi. a totalid¿o dF ld. d,,;ur,.*,to.e.arias pala pon", o. n,*.i. al Írnico lérrocarril tu¡ístico en manos privadas que existe en España. De eso hace va BB arios.

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Pálma-Sóllef.

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No aptas para nostálgicos, estas increibles locouotoras, con su sola p¡esencia,_delátan la filosofÍa del lerrocarril del futuro en nuestro continente.

D.l.Eot;ió¡ co ..tcia1 \totltid :relandrr f oll Esrrusa 'tot.{er) 63+ 44 11 DcltEol.;.in Irán Nr¡ri¿s vilt¡r s.nrhez rLrr (061 523 03.63

El AUTOVía ZafagOla.

La Gran

Novedad po. vonct Romo:y Ltu¡,

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Algrrro. l"ranme."sanu , álrlolo. \o-otros¡p lo prcsFntdmLr arora.n b¿nd"i¿ aprovp, h¿rdo mrestra nútua puesla de largo. Las peripecias del Zalagoza, I, su ¡eproducción e; Hb por BEMO. tierriii AIgtrr¡ tn\ro Ar.nLtlis Per¿ B¡lri'¡a ,oan Crrles Crs¿s jotri c .ors rjole5 Jos¡ vi'.ir! i\l¿ntrol \1,r. 51¡n1

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En el lerrocalrilreal, 1as hansformaciones de material;xistente para otros usos es muy frecuente.

Fieles a la lilosofía del¡ealismo, les invitamos a esta efectiva y sencilla operación.

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dpresmúre prohibida a reDrcdúcOn tohl pacial pof.úqutrmsd 0 yase m€cár.o ¿r¿lfón o deorr0lipo, de

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AIENC

Una Maqueta Española. prlusll.mdn

p.1 a. rFr.rla¡. pctu d l1 hor" de l" ¡sds lolos de mdolte "s quF Ino me acaba de dar soluciones a unas cllántas preguntas.,.,.,

La ocomotora252-045 en Barcelona-Can Tun s posaspscarmente para Dob ¿Tramón 10.91993.

00b¿fÉc.idn !s ura pub

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relirono(e3l l; line ¡sl 1'olotaxles)2 r r ;r.22 Ir.Pós ro r.8¡ I

La 10"700 de Roco por)m tmuz, David Man" y r"*tu.us,.o Vteh,e a estar entrc Dosot¡os! aunque esta vez dejard que rer elemos todos sus mlslerios, en un test de funcionamiento que pondrá .le mánifiesto lás exceiencias de un r¡odelo imprescindible.

lvA iñcluído-

co

lnfO

DT......................................Informacioness0brefe¡¡oca¡riIreal............_..........................................66

¿Oué hay de nuevo?......,..L". nor"dades

Msto y leído en

DT.............critica

r:te

del me¡cario mode1isia.............................. ....................

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DOBLE TBACCIr)N

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¿Hay espacio en el mundo de la prensa ferroviaria para una revista más?

Sinceramente pensamos que no. Por eso hemos hecho una revista distinta. una pregunta tan sencilla como la que encabeza este primer Editorial nos dio la pista para iniciar hace ya un añ0 el proyecto que tiene hoy Ud. en sus manos, ya hecho realidad.

Doce largos meses de estud¡os, programación y búsqueda, que ahora por fin dan sus resultados.

un repaso a la histor¡a de la prensa ferroviaria en España nos ayudó a entender que lo necesario para tirar adelante una buena publicación era no caer en los viejos errores de otras revistas que terminaron condenadas al ostracismo por sus propios creadores.

Falta de visión de futuro, desconocimiento de su propio público o un absurdo sectarismo elitista pueden o pudieron ser las causas de un rotundo fracaso.

El TREN, único motivo que nos ha impulsado a crear esta revista, merece algo más y por supuesto suS amantes (Uds. y nosotros), también. ¿N0 hay suficientes aficionados en España para dar cabida a una publicación de calidad?, ¿No

leen los amantes del Ferrocarril?, ¿Por qué aumentan cada año las ventas de revistas extranjeras?, ¿Está suficientemente desanollado el modelismo ferroviario en España?. La retirada de

locomotoras, ¿es un signo de progreso o un derroche?, ¿se reconoce suficientemente el valor del medio de transporte terrestre con más futuro en nuestro continente?, ¿cuántas personas quenían iniciarse en el modelismo y no pueden por falta de información o algo peor: mala información? cuantas preguntas sin respuesta, Tantas y tantas que pensamos que ha llegado el momento de ofrecer algo diferente. una publicación amena y abierta a todas las ideas, capaz de aunar al ferrocarril y al modelismo ferroviario sin que ninguno sea el 'pariente pobre" del otro. un espac¡o para el conocimiento y el ocio, tratado con todo el rigor que merece un lector con sed de "algo más", Lea esta rev¡sta con atención y sáquele todo el provecho al dinero que acaba de invertir en ella. Y cuando haya terminado de hacerlo, reflexione y hágase la misma pregunta que hace ya

doce meses nos cuestionamos: ¿Hay espacio en el mundo de la prensa ferroviaria para una revista más?

J

úzguenlo Uds. mismos.

DOBLETNACCIÓN

DOBLE TRACCIÓN 3

POI:

?

los calanitosos tiempos que nos ha tocado vivir

a

tos

Mdnuel Maristony

aficionados alferrocarit, resulta recon-

':'.ante que ellren de Soller, n0 só10 capee con éx¡tl elvendavalantiferroviario contemporáneo í '3 que goce del favor del publico y los numerlsls taristas que visitan ta sin par ista de Mattorca,

í ;J.

efl fin, que no se esperaba elautor de esta modesta cronica desde que to conoció en ta pri-

*:vera de 1974.

T a

I

odavia a principios de siglo sdlo habia

dos medios de transporte para viajar de Palma a Sóller: a bordo de Ia dillgencia de mulas que subía penosamente hasta los 900 metros del Coll de Sóller entre maldiciones

y nubes de polvo o

a

bordo de una goleta o

barca de pesca cabeceando lentamente bajo

los abruptos acantilados de la costa norte de Ia isla. Las personas alérgicas al mareo elegían el primero. Los resistentes a las gas del mar, se

:.i-1

!, §-

fati

inclinaban decididamente

p0r Ia travesÍa marítima. La razón de esta drástica alternativa era el majestuoso anfiteatro rocoso de

la

Sierra de Alfabia coro-

nada por el solemne Puig Mayor que aísla

y prolege SdlJer y su leraz vega de los lientos africanos y Ia convierten en una isla dentro de otra isla. En pocas palabras: en

un verdadero paraÍso que ya fascinó

a

Santiago Rusiñol que la comparó "ol mas

pocífico pueúo que puede desear para su vejez un capitán de golel¿ ". EI mismo nom-

bre de Sóller procede del árabe Suliar que

significa "Va1le de Oro ", haciendo referencia a las doradas naranjas que crecen en su ve8a.

Los únicos que no parccían estar a gusto

en su edén particular eran los sollerenses que suspiraban por romper su aislamiento i

secular al precio que fuera, Su condición de robinsones les resultaba tan intolerable

que cuando se empezó a barajar Ia posibi-

Iidad de construir un ferrocarrii hasta Palma, la apoyaron entusiasmados, y en la asamblea que se convocó para tai fin en Ia Defensora Sollerense. suscribieron en u¡r

DOBLE

TRACCION 5

abrir y cerrar de ojos Ia totalidad de las acciones del mismo puestas a la velta, un hecho poco frecuente en los anales ferroviarios, El pdmitivo proyecto del fenocanil seguía

la comisa litoral para ahonarse la perforación de un Iargo túnel bajo e1 Coll de Sóller, que contaba nada menos que con el apoyo

del arLhiduque Lui. Salrador do B¿r'ier". enamorado de Mallorca, que se apresuró a ceder graciosamente terrenos de su flnca de

Valldemosa para tender la r,ía. Con gran visión de futuro, sus promotores lo bautizarcr, "El Fenocotril de 1os Turistos " que,

cómodamente instalados en sus coches, habrían distrutado del meior de 1os mjradores para otear ias pintorescas calas ¡, los

majestu0s0s promontorios cubiertos de pinos que se adentran en las azuies aguas del Meditenáneo.

Desgraciadamente este atractivo pro),ecto fue desbancado por un fenocarril "di¡ecfo"

Palma-Sóller, por el interior, con túnel incluido, y solo 27 kilómetros de reconido (frente a los 41 del ferrocarril costero], Ambos ferrocarriles acabaron fu sionaldose en :t908 cuando ya hacía rur año que habÍan dado comienzo las obras del "di¡ecio".

Como es lógico se adoptó 1a vÍa estrecha,

Ios 914 milÍmetros o una yarda inglesa, comun a los ollos forroLatriles isleñ0\, (i

bien por no llegar

a

los 30 kilómetros de

recorrido, no pudo acogerse inicialmente a Ios beneficios de la Lev de Ferrocarriles

Secundarios, cosa que no arredró a los sollerenses que se habÍan volcado en la conslruccior de su trpn. Par" so ucionor este problema (y lLegar a los 30 kilómetros

reglamentarios) .e de, idio conslr.rilrn tranvÍa de 4 kiLómetros entre Sóller 1, su puerto. Gracias a esta solución, los aficio-

nados al ferrocarril contamos con esta curiosa y fascinante combinación

carrilel

tranvía tan atÍpica.

Se puede decir que Ia construcción del ferrocarril se centró en la perforación del gran túnel de Ia Sierra de Alfabia 1' su rampa norte. Desde Palma hasta Bunyola el terreno es llano y desprovisto de obstáculos. Pero otra cosa muy distinta era sublr ai pie de la Sierra y empezar a aguierear la montaña, Se tardaron tres arios en horadar

6

DOBTE TRACCIÓN

2,856 metros de dura roca calcárea, atacá¡dose simultáneamente por ambas bocas.

En su inierior se alcanzamn los 239 meb0s, cota máxima de Ia lÍnea.

El 19 de agosto de 1911, los alborozados

pitidos de Ia locomotora María Luisa saliendo por su boca norte, hacen levantar

los ojos a Ios s0llerenses: desde que el mundo es uundo, el ferrocaril se ha asr¡mado por vez primera a su paraíso parti-

cular. Se cuenta que el entusiasmado maquini.ta do l¿ Maria Luisa 1a dejó sin presión de tanto pitar, Comprendemos y justificamos su entusiasmo, No era para men0s.

DOBLE TRACC

ÓN

7

Bajar dcsde 1os 210 metros de la boca norte del TÍrnel Mavol (couro mu1, pronto lue conocido cl túrel cie la dii'isorial hasta los 40 de Sóller, tanhién fue una ruda tarea v puso a prueba la peri cia de los ingenieros que tuvieron qtte rompersc la cabeza para hacer describlr una doblc herradura a la líuea, perforar diez túneles menores (el mal'or, de 500 metros]

cilco

\' constniir un l'iadttcto de

arcos pata que las tanpas no sLrperaran las 23 miléslmas, so

pera de crear grai,es problcmas

a las

locomotoras. Sea 1o qLte fllere,

furocarlil r' recuelda, guadando las debidas distarcias. Ia ratnpa nolte de Paiares AI salir de1 tirnel, el viaiero ve allá abajo, Sóller, cor sus pardos tejados bri'

ésta cs 1a parte mas interesantc cle este

llando al sol entre el esplendor de sus huertas i'naranjales medi terráneos.

La esperada puesta en scl'icio clel ferrocarril iui'o lngar el 16 de abril de 1912. El conlov inaugural llegó a la eslación de Só1ler

8

DOBLE TRACC ON

tirado por 1as engalanadas locontotoras Palma v Sóller v fuc ben dccirlo por el obispo clc Palrra relestido cle solcmne pontifical En clicho trer r,iajiuon el polÍtico Artoriolvlaura l el cscritor Santiago Rusiñol.

Cuatro moglües tarque luelon las locolloloras originales de este ferrocarril, construidas por 1\faclui sta l bautizadas Sóller, Palma,

Bunyola v Son Sardina, los nontltres cle las c¡.iatro estaciones de su recorrirlo. En su testero figurabal ias iliciales FS o Ferrocarril de Sóller con exclusión de la P de Palrna.

Elpersonal del fcrrocarlil procedÍa dc la emplcsa de 1as cliligel-

r,postillones, i ecicla dos '' tras unos oportunos cursi11os. aurque una buera partc de 1a plantilla se formó con los "cutiletos", que erau los propios obreros que habían tenclido la r,Ía. En crLanto al parqLte mór'il, lo conponían diez coches de pri-

cias, nal'olales

mera, scgunda v telcera clase constntidos por Carde ii Escoriaza

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¡ln .- .,¡ F. -.f¿

lircipal,

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1a dirección de la compañÍa. los tallercs i' ntaquinas se ubicaron en Sóller como era cle justi

, .-r.rn

es

ura autertica

casa solalicga

mallorquila del

puerta dor,clada ! ula torle dc piedla cle . :ie Palma cs rur edlllcio mocLernisia con leniniscer.. r una bonita r,e{a de hieuo rodealdo eL jardin. .'rr

Lrna

..

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rl poli

:- ::'-rer.o

. . .-i

n Lura

cr dirección a Buni,ola. Dc lcsL tas clc tantos csfllcuos, el túnel se llenaba de lttulo v los r,iajelos tosÍan l se mareaban l más de Lrno recordaría los buenos tienpos de las goletas

elmismo

2.209,000 pesetru. Con esta cantidad v la qLre puso el plopio lello-

o del camino, los l¡andazos, las noscas... Pero

carril, sc llci,ó a cabo la eleclrificación a 1200 \,oltios. Las cllatro lor:omotolas de lapor lueron i endidas a los Ferrocarriles cle

ilismo

r: absoluto quc los

clieltela

qLre las

clesde

diiigelcias.

inconlenienter el huno de las locotttotolas que pesadilla 1a subida al Túnel \4alor desde Sóller

¡e-.-" a los esfuerzos de Ios 1e

ietrocedía

Se acabaton

las eolctas sc qucclarol sin

..-.LLgruación. Lo

.

l

E1 lcmedio a esta penosa tcsitrua pasaba recesariamente por 1a electrificación. En 1925 el FS se acogió a los bencficios del recién creado Instituto Ferror,ialio r'lc fuc concedido un crédito de

i: 'alida del FS fue tan instantánco

.

ilegar aquÍ, Ia locorrotora de cola de]aba de empLrjar

hasta Sóller. miertras el convor,enpezaba a desliziusc cucsta ahajo

ilgcniclos por chrlcificarla,

que cxigía doblc tracción por cola hasta la di\.isoria

hulos dicho

antes, estaba en el interior del tirnel. Al

Mallorca

i

su lugar fue ocupado por cuatro soberbios automotores

clóctricos en cortratación con Siemens-Schuckert, sit¡ndo motrta dos

pol Cardc v Escoriaza.

Es10s aut0m0t.lres son los

mismos quc

todar,Ía podenros admirar los aficiolarlos en la actualiclacl

l

que,

D(]BLE TRACCION 9

ellos solos, justifican tna escapada al FS La subestación alimentadora se construl'ó en Bunyola, en 1a mitad de Ia Iínea aproximadamente.

La inauguración del nuevo sistema de tracción tuvo lugar el 14 de julio de 1929, día r,enturoso, a partir del cual los viajeros no

tuvielol

que precipitarse a cerrar las ventanillas cuando eltren

entraba en los iúneles, una práctica fenoviaria caÍda en desuso que se hace

difícil de entender a las nuevas gencraciones que no han

conocido el reinaclo de Ia carbonilla (tan gratilicante, por otm pafle) En :t931 el parque nór,il del FS se completó con tres furgones de

i

!r

|.,

coneos v paquetería, construidos por CAF de Beasaín, que podrÍan aspirar con toda justicia al titulo de "atitti cobooses" (v que nosootorgamos de mil amores) Su caia era de teca bamizada, tenían plataformas con balconcillos I montaban buenos bogies Pensvlvania. En la actualidad todavía prestar serlicio Y constitu-

tros se

1o

uno de los mejores florones de este singular fmrocaril isleño' El apéndice final que remató brillantemente el FS fue eltranr'ía al puerto. Su ancho de via es el mismo que el del ferrocarril, no asÍ su voltaje que baja a los 600 r'oltios Ambos ccmparter la esta-

1,en

ción de Sóller. Elviaiero dcl tren recién llegado no tiene mas que bajar la escalera del vieio palacio y salir a la plaza por la puerta grande ¡'al1í mismo 1e espera un alto v anacrónico tran\'ía' L0s cuairo kilómetlos hasta el puerto son una pura delicia. Sobre todo si se hacen a bordo de 1as jardineras abiertas a los cuatro vientos que pcrmiten a los liajeros aspirar el perlume de azahar de los naranjales que flanquean Ia vía EI ronroneo de electroimanes y engranajes, unido alrepiqueteo de la campanilla, sumerge a los aficionados veteranos en el túnei del tiempo Y nos retotrae a nLlestra infancia, A mavor abundamiento, el cobrador circula entre los viajeros con su taco de billetes en bandolera (aunque no se si dicha

practica se mantiene en Ia actualidad], El tranvÍa entr'ó en servicio el 11 de octubre de 19:t3. Las caias de los vehÍculos fueron fabricadas por Carde y Escoriaza, v 1os bogies, por la firma Brill cle Philadelphia. Ambos elementos fueron ensambiados en el puerto de Palna,-v remolcados hasta Sóller por las locomotoras del fenoca¡ril. Habría sido rula fascinante composlción iligna de fotografiarse. En la actualidad es el segundo

tranr,Ía espairol en activo clespués del Tranvía Blau o Azul, del Tibidabo de Barcelona Por otra parte, el FS es el iulico ferrocarril español en mtinos pri vadas, algo realurente milagroso. No es que la compañía lo hava

71 r

pasado v pase sus dificultades, pero el hecho incontror¡ertible es que presta seNicio cada día del año Aumenta su mérito el hecho de que, debido a su ancho atípico, no ha podido beneficiarse del

lii

material rodante de ferrocarrlles de ancho métrico liquidados a precio de salrio. Ni adquirlr locomotoras de vapor pala realizar trenes turísticos, Pero esto, cono se dice en catalán, es '/er volor coloms", Er cualquier caso, hov por ho1', constituve una verdadera delicia viajar en el FS, en todos los sentidos, no sólo en el cstrictamente ferroviario. Es un verdadero relax,

1O

DOBTE TRACCION

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RENFE contrato en Marzo

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de 1988 ta construcción de 75 locomotoras eléctricas de la nueva serie 252, con

un consoreio Hispano-Alemán-Suizo, encabezado por SIEMENS. de

Son locomotoras con una velocidad máxima

220 km/h y una potencia contínua de 5.600 kW. La moderna y avanzada tecnología

de estas locomoto-

ras, dctadas con motores trilásicos asíncronls y tit¡stlres GTl, las sitúa en un primer lugar muy destacado

en todo el munda.

RENFE

ha recepcionado ya 14 locomotoras de ancho de vía internacional y 20 de vía ancha

continuándose en la actualidad can la terminación y puesta a punto de las restantes algo largo y

loconot|ras, pr|ces|

no sin dificuttades, la cual es explicable por la avanzada tecnología de sus equipos. Las l0c0'

motoras 252 han circulado ya

por ocho

países

eurlpels, lo cual, anido a la original

e ingeniosa concepción

poticnrriente de su equipo etéctrico, permite adiudicarles el merecido título de "EU\1L1C1M1TOBAS".

12

DOBLE IBACCION

I+|r *

¡¡¡

i

- -:: lls ¿rños 80. RENFE .i: :i la necesidad dc dcs¿t-

.:

'

.:

i¡nclación de locorllo

- -rJ ¡lta velocidad l gran . :::¡ ilc máquinas de 3.000 . - - :.'r c!. tipo CC o BBB, lbr - -,r¡: 276, 277 r- 278. que l:. r ¡hiculos construídos. .-i .¡ una edaci del olden de - a:Lre cla nece-cal.io pr.evcr ::

:¡rtir de pdncipio-§ de los ¡ l¡clo. en Junjo de 1986.

-.::ri¡iado la explotación dc

, --:i¡d

-

máxima de 160 knr,4r.

- :l.r a pensal en la posibili

DOBLE

]RACCION

N3

dad dc circular a 200 km/h sobre algunas líneas de la red fetroviaria clásica. La vclocidad ma.rima dc las lo¡omot.,ra' elee tricas nás rápidas de RENFE existentes cra de 160 km,/h, por 1o que resultaba necesario crear un nuevo palque apto para 200 km/h. En eslas cilcunstancias, sc presentó el hecho que marcó el punto de par'tida para Ja adquisición de las nuevas locomororas. que iue I¡ deui.ión du.on.truir la línea de alta velocidad entlc Madrid y Sevilla, anunciada en Octubre de 1986, lo que exigía encargal inmediatamente un parque de locomotolas eléctricas capaces de circulal a velocidades del olden dc 200

¡;A!

\

't I

km/h.

Durantc 1987, RENFE elabor'ó el Pliego de Condicione. Tecniua. pa'r lr rdqui.ición de las nuevas ¡ráquinas eléctlicas, que iban a constituil'su serie 252 . Se pedían

locomotoras de alta velocidad y gtan potencia, con ulras prestacion0s dc 200 kn/h y 5.500 kW lespectivamer,te. A causa de haberse decidido que la nueva línea entle Madlid y Andalucía iba a electrificarse en coriente altcrna, a 25 kV y 50 Hz, las nuevas locomotoras tcnían que ser biconientes, capaccs de circular en dicha linea 5 tanrbién sobre l¡ r'ed clisica. electrificada a 3.000 V en qoriente conti

nua. Las locomotoras tenían que scr del tipo BB, cs dccir, con dos bogies de dos cjcs cada uno, solución que ya se había impuesto totalmente sobre la CC en los países más adelantados, debido a su

mayor

sencillez. La masa máxima dc las locon'rotoms no podía supelar el valor de 90 toneladas. lo cual cra una de Jas exigenoias técnicas más difíciles de cumplir, pero posible

dc conseguir Las características exigidas configuraban

una locomotora totalmente univelsal. capaz de circular pol todas las lír-reas clec-

¡ remolcal cualquier ripo de rren. ricjurus o rn<rc¿nii¡.. uificada- de RE\FE

tora y la adherencja disponible entre rueda y cauil, pelo 1a gtar-r potencia sl' sirve pala

lemoliarlo. a m¡tol reloc'd¡d en iurlquicr línea.

La adquisición de las locomotoras

adjudicación del corcur.so se produjo en dicienble de 1988 a favor de un consorcio hispano-alemán-suizo. cncabczado por la filma alcnrana SIEMENS y en el quc pirri!ipuoir) lr'..rrrpre.r. de.rquel Pa rs.

KRAUSS l\4AFFEl v THYSSEN-HENSr. HEI . lr ..prriulu \'iACOSA 1 l; .u:zr.

RENFE convocó en febrcro dc 1988 un Con¡u-so lnternccioral pirlr lu ldqui.i.iL,,rr de 75 locomololas eléciricas de la nueva scrie 252. Se presentaron ofertas por-pat te

sueca ABB (Asea Blown Boveri), En paralelo co¡ este conculso. sc había convocado

dc cucrro grupos. de oliger Frrnccs. ltaliano, laponós y Alemán, basadas cn

nar'Ían AVE

locum.rrulr. de nodet'na tccnologta uxi-tcntes o en desarrollo en diferentes administlaciones 1¡noviatias dcl Mur¡do. La

oro pata la adquisición dc los Trenes

¡ cuva adjudicación tuvo lugrrt sir'r'rultáneamentc con la de las locomotoras 2j2. pelo cr'r cste caso a lavor de la fima fianccsa CEC ALSTHON4.

El contlato de adquisición de las 75 loco-

Conviene tener claro el concepto de que la grrn porcncir crigida era con.ecuenri¡ de la necesidad dc circular a alta velocidad y que solaniente gracias a la utilización de motores trifásicos era posible instalal esa porencia. I d gran porenuiir rr.r pcrnrite lemolcar trenes sensiblemente más pesados que los correspondientes a otras locomotoras BB de generaciones antcriores, ya que estas cargas máximas vicnen iimitadas principalmente por el peso de la locomo-

14

DOBL E TRACCION

de

Alrr \ero.iJ.rJ. ¡uc rní1. tí'rde ic dcrlorri-

.ffisWery

-'- - -. ii\FE r cl citado con' i :t¡ 16 de marzo de i. l" -espon.,rbili- , -:- E: \lemania se iban a . -. - r:¿:1j unidadesyen - r - -:::::iir:.

-

Las locomotoras

. .. ,'::raría MACOSA, que '. .. \lEl\FESA, y rambién I " :: \ e:tá construyendo,+5 '..- .- r\ rolra de Albui',ech, -- . a\l las li restantes en

- , :izJoa). Las locomotoras ,-. :: \l.nlar1ia. salcn termina. . - -:.:a KRAUSS MAFFEI en

.

' .

.

- ---tDJ. cle.trico. nreiini) . _. _ 1", rc.lanle(

-.:...

COnStrUi-

o bien procedentes de

.::::¡r'ntcnte

a la

finna del con-

,. -::¡, Jel pt'occso de profunda -r"-i.ln que está teniendo lugar . ., .1', rirri¡ europel. la.eu- . -i:.:p!l te de KRAUSS"I\4AFFEI

. :r'-Ja p,,'cialm.nte por 5lE. .,. .,r' lelror iario de THYSSEN: - i E L lue adquirido por ABB y

- ., ::nonrina ABB-HENSCHEL, y . :: \IACOSA se convirtió en

r ,:r: \. lormando parte del grupo - : -:TIlOl\{. que a partir del 29 de r -i I -995 empezó a denominarse ,

- :i

mientras que las restantes 60 locomotoras, todas fabricadas en España, se están construyendo pala prestar servicio sobre la red de vía ancha. Las cajas de todas ellas, a excepción de las cinco primeras,

LSTHOM TIa¡.porte S.A.

r.-:-!devía - , 9 de Diciembre dc

son univeruales, es decir, aptas para reposcr (obre lo5 bogie. de ancho internariunal o de ancho español, lo que permitirá en el futulo, si lucra necesario, un even tual cambio de ancho de vía de las looc¡motoras, mediante la sustitución de los bogies.

La cuestión del ancho de vía también ha influído sobre la tensión de las locomoto-

1988. el

--:., Español decidió que las nuevas - , .. :: Alta Velocidad se iban a cons-- - - -: ancho de vía intemacional ( 1.455 - ..rue se estudiaría la posible trans-:-:¡n del ancho de vía de la red clá:: \ia ancha (1.668 mm). Como con-. -r:Jia. se han constluído las primeras .

:

-:

.-.,motoras, quc son precisamente las ,¡das en Alemania, preparadas para

'-

,.ar sobre la nueva línea Madrid-

:,

ras. Al no decidirse el cambio del ancho de la red clasica. se considcro que ¡a no era necesario quc todas las locomotoras de vía ancha fuesen bicorrientes, por 1o que las últimas 44 unidades de la serie se

..¡. con ancho de vía inte¡nacional.

están construyendo monocorrientes a J.000 Vcc. Así pues, de las 60 locomotoras de vía ancha. serán monocorrientes. desde la 252-032 a la 252-075 ambas lnclusive, mientras que las 16 primeras, es decir desde la 252-016 hasta la 252-031 serán bicorrientcs, por 1o que cabr ía la posibilidad de que, en caso nccesario, se transformasc su ancho de vía para poder circular sobre las nuevas líneas de Alta Velocidad. A la inversa. las locomotoras 252-006 a 252-01 5 podrían transformarse a vía ancha.

Construcción y clasificación de las locomotoras serie 252 de t:,de (oñstru.ciún

N'dÉ

lo(omotoras t5

l

d '.f:.tFEsA

An(ho dé

l4!5

via

mm

cájá unive&l ocomotoras 06 a 15 1668 mñ.

Bi<oirientes (25kV/3kV)

1668

mm.

NFESA

Moñocoriéntes (3kv)

Iódás l¡s 16.óñót6rá( nums.o1 a 15

16,11,14,19,20,21, 24,25,26,24,29 y 30

32,33,34,36,37,38,4A,41,42,44,45, 44,49, 50, 52, 53, 54,56, 57, 5 A, 6A, 61,62,64,65,66,6A,69,7 A,1 2,J 3 y 7 4

22,2a,21y31

3\,39,43,41 ,51 ,55,59,63,61 ,11 y 15

todá5 l¿s lo.ómotóra!

..I:

RENFE

Añárillo

y grlsoscuro

4 6,

tod¿s lás ó.ómóior.<

:

ir,¡ENS es ellídér delConso¡cio que coñstruye lar locomotoras 252, en elquérámbiéñ se inctuyen tás siguientej empresas: t IAU55 MAFFE I, fHYS5EN.H EN sCH ET (ahora ABB.HENSCHET), MEINÉESA, (ante5 MAcoSA, a(ualmente GATSA). ABB v cAF.

DOBTE

TRACCION

,I5

Constructores de los principales equipos de las locomotoras 252 Lo.omotoras Alemár¿t

Motores de trac.ión Armarios €léctr cos centra es Transformador principa

cConvertidor auxi iar Equipo neumático de freno c¿las de l¿s locomotor¿s

NS

Lüoño10r¿5 esp¿ñó a5(16-75) SIEMENS (Corne lá)

(Nüreñrber9)

slEMENs (Cornellé)

slEMENs (Erlansen) ABB (Ginebra)

ABB (Ginebr¿) - ABB

ocomotoras

Irafonor (Trápaqa)

ABB (Zurich)

ABB Tracción (Trápaga)

KNORR (Pinto)

KNORR (Pinto) METNFEsA (Albu xech) -

HENSCHEL (Kás9eI) KRAUSS MAFFEI (lMun ch)

Bogies

Mont¿je de ¿s

SIE VIE

(lr5)

KRAUSS MAFFEI

(Muni(h)

[,rE N;EsA

¿li

(ee¿sain)

(A]buixech) cAF (Be¿sain)

f\/E NFESA (A

büi,(ech)

CAF (Beas¿ n)

existe en Chelhcnlcc ( Chccoslova quia ), iunto a Vclinr,.\,quc tieile la gr'¿ú \,ent¡tja dc podcl clcctual esta opelación con glan

lacilidad. pol scl indcpcn<licntc dc la rplr r. iurt [. r' ur i.rIi.r r]!,r'rtl¡1. f:l( (:l

,

en este.u¿dro se indi.an las fábricas de donde salen termiñados los equiPos corespondientet

cuito estir -.ituado a unos 60 krns. al Este dc

Las Locomotoras Alemanas

Las primclas l5 loconrotolas. clescle la 252-001 hasta la 2;2-015. tocLas fabnca' d¿ts en Alemani¿i, esthn concebiclas palir plcstar sclvicio cn la ¡rucr a línca cL-' ,\lta

Velocidad. Nladlid Selilla. La plinrcla locomotola que llegó a la lírea AYE fuc l¡ 252-002 en PaIla (NladIicl), el clia il de lulio dc l9c)L El nanspoltc de-.dc Nlunicli a Palla sc cfcctuó pol r ía fór'i ca, r'cnrol cada soL¡r'c sus propios bogics hasta 1a llorLr,'., (.pr¡u ir. \ J(.J(:, l' .ubr bo¡i..

Je t.r t.,.61.. qr.c cr, r' .ir' pI rrrL'rrrc rrrrri-

guos bogics cle las ioconrotoras diesel 1,10 ird.rptrLl!,' p.'tr e.r.. It. r. iur'. .1. RI Er Scptienrble de 1992 habian llcgado a

\ft

la línca AVE lodas las locor'rlotoras. e\cepto la 252-009. quc había sullido un accidente durante los ensayos dc iruesta a pul rlr -ir-ulrllLlo (r' (fi ¡1.. g¡¡¡.1¡r,, f .¡¡

locomotota tuvo que volvcl

¿r

Municlr

(Alernania) pal¿r su reparación y ha llegado ¿r España cn lulio de 199r.

Aplovechando que las plituet as 1 i loco nrotolas ticncn ancho cLe vía intemacional, .u puL.1¡ il fUrIJ . ruulirlrJ!, .ubl! \ 1.,. se

electuó erl cl cilcuito dc pluebas quc

Pr

aga. cn

tcl ilolio

qüe al dcsaparcccr'

Checoslolaquia ha qucdado en la actual R.'puLli-:r t I ;iu. I r loi¡liz.rcion Jr cir cuito clc pr-uebas. en un país frontclizo con

\lc

¡, rir.

u

r'Jo

¡

lrc-1 .-' J.

l".li

rrinl

ción del antiguo Tclón dc Acelo. lacilitaba erlor¡rerlente el ll ansporlc dc las locomotoras \ loda la opclación de la puesta ¿r pt]jrto. Otla venlaja importante de este cilcuito es que su catcnaria pucdc ali¿r cualqr,ricra de 1as dos lensiones l:r¡ ru-rr ,uLu u:.l5 l\ . iU0t.r \olti.,:.

Pol cllo. todas las loconlotor'¿ls AVE llan

m0r11¿u'sc

,.

pasado pol este cil cuilo dc plucbas, crccpto la 212-002 quc sc ncccsitaba er1 Lspaiia Io antcs posible pala la puestii a punto dc las instalaciones eléctticas de l¿t nue\ a línea. Sin cnrbargo. Las loconrotollrs 2]2-001 \,212-002 ef¡ctualon a par'lir clc lmio de 1991 un b|cvc pü'íodo de pucsta a pLurto en Luxcrnbulgo, país lanr-

l¡i.

r'r.nr.riz"..,t. \l.rrrrri, \ qJ\ tic're k\¡ ! j000

1inca,. clecrlilicaclas a 25

\ oltir¡s. El cilcuito

.d

cLe

Checoslovarquier

plc'

t.rl-r .JLl e I rr.crrrbur';U h Fan \. nl¡i¡ de podel elccrual l¿l opelación dc pucsla a purto clc las locomotolas con ntayot'iaciliclacl r rapiclez, pol h¿rtalsc dc uri cilcuito cellado. sin cilculación fet¡ oviaria comer cial. La,s locorrotolas 2i2 hal-] cstado en Chccoslovaquia desdc Agosto de 1991 hasta lulio de 1c)c)2. l-a puesta a punto de las locomolotas 252 l-ra exigldo valios meses dc prucbas a causa dc su avanzada y modc la lecnolo gía. que dest¿rca ent[c lodas las locor¡otor¡..e\:.r¡ ir. en ¡l \lu'lJo. I r.,pritrr'z.rciór¡ dc los ccluipos de las locon¡otoras sc

16

DOBTE TRACCIt]N

.::uió ret.ntinar.a tienrpo para podct. , -,":u c\plolacron cot.ncrcjal el día jI

. .l-rrc, de 1992, . r,t) en la nueva '

r

l.cmolcaltdo tlencs línea Nladlid-Scvilla.

. \'rrru Jc lct.rl \ luniu (r( lq,J;.\. r..pcioDado l4 unidadcs cle ancho

:., rnrer.nacional, f¡ltando hasta csa .-:-. ¡ locomoto¡a 252 009. retl.asada a

,.., clel accidcr.¡tc que suir.ió cn -.,-,¡lo!aqui¿r. conlo ya hcm os : -:!, Dur.ante las pruebas electuadas : , 1¡ nueva lfuea Madlid-scvilla con la . . r ,t¡ 2i1-OU2..r..rl.¿rzo l¡ rclo.i-

dad de 216 ku/h el día 28 de Novienrbr.e Jc I qq L b¡r¡jerrdu cl rJ(.ord (..p¡ño, dc

r,.'lo,.idrJ en ¿qLrel nrornLntu.

Este róco¡.d fuc supelado por.el tr.en

A\t,02

el día 10 de Encr.o de 1992. alcan

Ii0 k¡n/h y postcr.iormcnre cl AVE- 15 que llcgó hasra j,18,2 km/ v lr6.s km/h,1os días t9 y 2; de Abril d; 1991. ¡espcctivaÍncnte. E1 r.écot.d españo] clc velo_ cidad antg.ior. al de la locomotora 252-002 era clcte¡lado por.la 269 601, quc cir.cuió zando ca.qi

a 241,1

km/h el día I8 de Abr.il de 199i. entle Villar.r.oblcdo,v La Roda. en la pr.o r in. i.r dr AJbi¡;t, e. lr.JcpLndir,r¡<rrrL,nrc dc e,ro. "c. ul.d.. pueJc . itrr.e que urr tlcr TAI CO Pc,tdul¡" tc,,lizatrdo en.it\o\ (n

ffi.;;

Aler¡ania alcanzó 291 kn/h e¡ Novicmbr.e de 1988. sicndo rer¡olcado por loconotoras alemana-§_ Rc"specto a las locomotoras 252 de vía ancha, puedc indicar.se que

cilcularon a velocidades del o¡den de 240

=1r.,-

km/h a finales de 1992, durante las corrcs_ ponclicntes pruebas de cstabilidad de nar-

cha entre las estaciones de La Roda v V inr¡ a.

A oa"ri¡'del ¡¡nlbio de rrolariu que tur o iug'cr cl Jra I I de Enero de Lc9l. la, locu-

motolas 252 remolcan diariamente cuatr.o tlenes TALGO en Ia lfuea AVE, en cada sentido. Se rrata de tr.es TALGO pendula¡ diumos, dos entre Madrid y Málaga, de los

que ul)o lJ{ rtil¡uLino \ ol.o rcsprrtino, ¡rrb.,. den.,min¡Jo. TALCO 200 rrpio1 raLlu\ po| AVF. J el lerccto que circula

enlr'e Barcelona y Sevilla, y que recibe e1 nonrbre de I AI CO I {dem¡., cir -

lia¡¡

t'ula

.l TAI CO lcrrdul¡r C¡¡¡a. Anroni.r

Machado, noctumo, clue ure Barcelona -on Ser ill¡ r N4alrgr. 1odo. <.ro. .elviiio, sc realizab¿m a la vclocidad máxima de 1g0

km,/h.

El día 27 de Mayo de 199j. las locor¡otoras 252 empezat.on a circular a 200 km/h remolcando los trenes TALGO diurno.. ,icnJoc.r¡ ll prirnerl vezqur lo. tre nc. tAI CO ii¡.¡ul¡n cn E.pañd r 20U krllr en .err icio. ornelcicL poco. d¡a.

antes. el 2i dc Mayo, cl TALGO Carnas Balceiona Par.ís había comenzaclo a ci¡culal a 200 km/h er.r Francia.

Además. cada madtugada se utilizan dos

DOBLE

TRACCIÓN

I7

TALGO Pendular dia os en cada scntido, salvo los fines de semana que además se sumaba a los antcliores. un TALGO adicional entre Mad d y Málaga.

Actualmentc las locomotol'as 252 pres tan un servicio satisfactorio en la línea AVE. Su gran capacidad de tracción y frenado, unida a la ligeteza de Ios lrenes TALGO remolcados, pelmiten mantener la vclocidad máxima de los trenes a Io largo de toda la Iínea, pol lo que las velocidades mcdias comercialcs alcanzan valore\ elc!ado¡. El seniiio del TALCO Tri¡n¡ entre Nladrid y Sevilla se realiza en 5 horas y 22 minutos, flente a las 2 horas y 25 minutos de los trenes AVE. Esto supone

una velocidad co¡rercial de 1J9,9 km /h dcl TALGO, Irente a 19.+,9 km,4r del AVE. Las 60 Locomotoras españolas

Re.pccto a la. r¡0 loioro¡oras construi das en España, la primera que salió de factoría iue la 252-022, el día 12 de Mayo de 1992. Dcspués de realizar ensayos y mar chas en r,ía. cor-i objclo de efectuar su

puesta a punto, la fbrmación del personal de conducción y 1a velificación de su collccta fiabilidad en el servicio. el I1 de N4alzo de 1995 se inició la recepción dc 20 ioconrotoras de vía ancha, que se ha finalizado el día 9 de Junio de 199J. Entle

locomotoras 252 que circulan aisladas, a 160 km/h, para explorar en cada sentido la nueva línea entre Madrid y Sevilla. antes de comenzar el servicio diario de trenes AVE y TALGO. A partir del 23 de Mayo dc lqql se h¡ rcducido el riempo d,. ricje de los TALGO cntre Madrid y Málaga a .tr horas y 40 milutos y recientemcnte se ha puesto en servicio e1 intercambiador de Majarabique (Sevilla) lo que ha permitido establecer un servicio directo de TALGO entre Madrid y CádizlHuelva soble Ia línea de alta velocldad. El 26 de Julio a Cádiz y el I de Agosto a Huelva; además, como hemos indicado anteriormente. el 26 de Iulio de 1993 el TALGO Triana Ba¡celonaSevilla prolongó su reconido hasta Cádiz, con dos cambios de ancho de vía. uno cl Madrid-Atocha y otro en Majarabique.

Resunriendo, en cl r crano de I qql (irculaban por la nueva línea AVE cinco trenes

d I 1

.,.-ril

,Y

.

18

DOBLE TRACClÓN

.-.'.:

É

i

'ñE

ffi 1

&Éi

'*€w

'rn

,{,

'tecnología de las 252 de RENFE ha des-

pcrtado el interés de

. .

-,rt,as lealizadas, hay que destacar eJ - r. J- pu.rrdo. trene( de tneti cicr¡: - l.je].!o de Pajares. con mmpas de 20 j. .:.1: \ curvas de J00 metros de mdio.

iljnsccuencia de estos ensayos, la

:., : lmolcada máxima asignada a las

-

-r¡ras 252 en dicho lugar

. ,-:a:. sin incluil

es de 720 la masa de la loco-

_-::lcr-ación colrcspondiente a las 20

, -:. r¡ras de r,ía ancha ya recepciona . -:¡sto I 99i) es la siguiente: 16. I 7. ' -:. 10..2r. 22,23. 21. 25, 26, 21, 28, - r . +0.41,42,44.51 y55. La loco :.,

, -:

l1 sufiió un accidente

ei día 28 de 199.) en la estación dc Sant Ccloni rrr r .enolcando IALCO M¡re

- ...

-.-.;¡

:

--

rl

al colisionar con una unidad de :ria-i. por lo quc ahora se encuentra

. .:rr icios comerciales

de las loco JnLhr. rcmol. ando pri:'- :!enes de mcrcancías y posterior, . je liajelos, se iniciaron cl día 13 dc

.'.

ll:

J(

\ ¡íl

otras Administraciones Europeas, por lo que Las primeras 20 locomo tolas recepcionadas han sido asignadas a

Abril de 1993.

de Barcelona-Casa Antúnez, que en total 11egará a lecibir 50 vehículos, mientras que las lestantes 30 locomotolas está previsto que sean destinadas a la Delegación de

aigulas han solicitado electuar ensayos en sus propios países, como ha sido el caso de AIemania. Italia y Bélgica.

En Iunio de 1992, la locon.rotora 252 001 se desplazó a Bélgica, procedente de Checoslovaquia, y allí estuvo efectuando pruebas en via durante dos semanas.

Madrid-Fuencalral. Los servicios comer

Recpe. ro a lralia. en Julio

la Delegación de Material Motor

de lqg2

se en\ io

ciales que ahora realizan incluyen el rcmolque de los tlencs TALGO enÍe Madrid y Alirlnt<. 1 uu'o. lrene.l ALCO en ei lricn

gulo Barcelona-Valencia Madlid, llegando

hasta Port Bou/Cerbdre. La velocidad n'ráxima de Ias locomotoras de vía ancha

queda limitada iniciahnente a 160 km/l') por 1o que llevarán el rombo de velocidad con la inscripción 160B. La 252, una " Eurolocomotora "

Por primera vez en la histo a, las locomotoras eléctricas de RENFE han circulado sobre líneas de otros países, por difcrunlL: mulivu:. Lu moden'a con.ep.iun ) DOBLE TRACCION 23

"-;á"Á"r':'14''' tf ., t

:'T ,fu§$[,fitr1

lIIl.

i l,

l(R.\USS N,IAFFEI han consfi uído l¿¡ (Jrl'u., r.r pr!,luL.f.r J(,,1.r-o.ll.,cio I

l.

denorrinada EuroSplinter'. de 2;0 km,/h y l6 kY-16 2/3 Hz. quc \a cslá r'caliz¿rndo ensa,vos en 1os I

27-00

6.100 k\V.

la locomolor¿r 252-015. también desdc ChecosJovaquia, y circuló pol cl puclto clcl

Brennero y la "Dilettisima" RomaFlolcncia. Tar¡bién los Ferrocariles Aler¡anes (DB) solicitaron lealiz¿r¡ cnsayos de estabilidad de malcha a alta lelo cidad, sobre el trayecto Fulda Wützbulg.

Eslos ensa\os se electualon en septienrbre de 1991, pclo cn cstc caso, y dcbidc¡ a la difcrcnte tensión de catenalia existente er Alenrania, Ia locor¡otora 252-001 tuvo cluc ser rcmolcada por la 7-2-001 (antes 120' 001) de la t)ll.

Adcmhs. las locomotoras han atlavcsado fr¡ncia \u'l';¡ r'e nolc¡J¡. ..'r .u.'rriIo

i

lücia nucstr o País e ltalia, r'espectivarrer'rte.

lncluvendo natulalmente a España. se pucde afitmar que las locomotolas 252 han circulado ya pol ocho países eulopeos. por 1o que bicn sc lcs puede adjudicar e1 rrtulo de Luroro.o^r.ro-a . L.L.r. I,ar...

.¡¡

lu- 'igLri..¡¡s. f -f ,rr¡. \l( Iir' :r.

Checo.lo'.rqui:,. I u\er bu'go. tsrrpic¡.

Italia. Franciá v AustIia.

24

DOBLE TBACC ON

Este rílulo se debe pr'lncipaLrrente al l'r(llu ue.lJe ¡ LUllüclj\iul'J( 'u (.lLril J ele.trii..c-d.rp... ¡ur l':en- l. cjc.rr.ior dc Iocomotolas policor'r'lentes, aptas pala cilculat pol países clcctr ilicados cou difcrentes tensiones dc catcnalia. aspecto que es fund¿¡¡cr¡tal en una 'Eulolocomotor'a '.

Ademírs su ccluipo nrecánico pcnrite adaptalsc par-a cir-culal soble vías dc dilelen-

l.as locor¡otolas 252 ticnc ya dcscendencia en olros paiscs curopeos. SIEMENS

r-ile s Alcnranes. Pol otlo lado. lc¡s Fcllocallilcs Pol-tugieses han adqr.rilido

fcr'r'oc¡i

l0 loco¡rolor¡s ñonocot entes. a 25 kV r,r..,lc. c¡r',it.r't.tic . b¡.irl.

I iu I lz. J.

que las loconrotolas dc RENFE, y que a principio de 1.991 han comenzado las plricbas cn vía con el plinrer vehícu1o de l¿r

selie.

La

tracc¡ón trifásica

El desarrollo de la electrónica de potencia ha

revolucionado durante las dos iltimas decadas la concepci0n de la traccion ferroviaria, llegand0 ¿ permilir y gereralilar Ia ulilizacrón de los motores de tracción trifásicos, asíncronos o síncro¡os.

La gran veqtaja de los molo'es tr fásic0s

sobre los clásic0s motores de colector de corriente contÍnua. es que su construcciór y mantenimiento es más fácil, precisamente p0r haberse eliminado sl conjunto colector/escobillas, por lo que son más robustos y seguros.

Además, los motores trilásicos son más potentes y ligeros, lo cua es muy importante especialmente en el caso de vehículos de alta velocidad.

26

DOBTE TRACCION

Existen tres sistemas d¡ferentes de tracción eléctrica trifásica, todos ell0s utilizad0s en RENFE:

- Motores asíncr0nos al¡mentad0s c0n c0nvert¡dor de lens¡ón: locomotoras 252 y unidades 447.

- Motores asíncronos alimenlados c0n convertidor de intensidad: l0comotoras d¡ésel 31'f y automotrices de dos pisos.

-Motores sÍncron0s aut0pil0tad0s: trenes AVE. En los tres sistemas, el motor ha de alimentarse con una corriente trifásica cuya frecuencia y tensión han de ser variables, con el fin de poder regular a velocidad. El objelivo del

equipo elecfónico de potencia de los vehículos es producir esa corriente trifásica variable a partir de la corriente de la catenar¡a, ya sea contínua o alterna.

En el caso de las locom0t0ras 252, cada motor trifásico asÍncrono se alimenta med¡ante un ondulad0r del t¡po PWIM, que significa modulación por anchura de impulsos. Este

ondulador es capaz de producir la citada corriente trifasica de frecuencia y tensión variable, a partir de la corriente contÍnua del circuito

intermedio cuya tensión tiene un valor constante (2.800 V). Esta tensiór c0nstante del circuito se obtiene a partir de la tensión de catenaria med¡ante:

- Un converl¡d0r de cualro cu'adranles (40S), en el caso de corriente a,terna monofásica a 25 kV y 50 Hz. - tln chopper (CH), en el caso de corrienie contínua a 3.000 V El c0nvertldor de cuatro cuadrantes, al igual que un rectificad0r, transforma la corriente alterna monofásica en c0rriente c0ntínua de val0r c0nstante (2.800 V). Tiene la ventata sobre el simple rectificador de que mantiene !n factor de potencia próxim0 a la unidad, da un mej0r rendimiento de la catenaria y es reversible, lo que permite elfreno eléctrico por recuperación.

El

E¡

sistema de motores trifásic0s sincronos

exige una electrónica de potencia bastanre mas

senc.lla que a de los morores rrifásic0s asincron0s, alimentad0s c0n convertidor de tensión, per0 en c0nfapartida el motor síncrono es algo menos sirnple que el asÍrcrono. Esta es una de las razones que explica que los trenes,AVE hayan renido una puesta a pu'rt0 más rápida que las locomotoras 252.

El tercer sistema trifásico que queda, con motores asÍncr0n0s y L0nvertidor de intensidad, se silúa enlre l0s otros dos citados, respecto a su complejidad.

un paso prev o a

la

tituye la tracción con equipo chopper, que es el caso de las locomotoras 251, 269-600 y 250-600, y unidades 446, 445 y 440-500. En este caso se mantiene el motor de c0lector de corriente contínua, perd el equipo de potencia es mucho más sencillo. El chopper actúa entonces c0mo un convertidor contínua-contÍnua, que regula la tensión de los motores de tracción y por tanto, la ve¡ocidad.

En cualquier caso. la tracción electromecánica clásica con resistencias y co¡tactores perte,'rece ya a la historia.

tracción trifásica l0 cons-

ch0pper 0quivale a un transformad0r de

corrlente c0ntínua que permite regular la ten-

sión. Se alimenta con la tensión c0ntÍnua de catenaria, cuyo valor puede variar alrededor del valor nominal de 3.000 V. entre los límites máxim0 de 4.000 V y mínim0 de 2.000 V, y genera otra tensión contínua de val0r constante (2.800 V). Es decir, el chopper actúa en eSte cas0 como un estabiLizador de tension.

El sistema de motores trifásicos asíncronos alimentado con un convertid0r de tensión es teóricamente el más perfecto, pero tamblén el más c0mplei0. Esta cbmplejidad ss ha visto reducida gracias a la reciente aparición en el mercad0 de los nuevos tiristores GTO de gran 0oteacia, aplicados en el caso de las locomotoras 252, Io que ha permitid0 asegurar un iuturo prometedor a esta tecnología.

DOBLE

TRACCIt]N 27

'É =

{81 'ÉE

Técn¡ca Las locoin0t0ras eléclrlcas de a ta vel0c dad y gran p0tencia de la serie 252 de RENFE, t e nen una velocrdad máxima de 220 km/h y una potencia c0ntínua de 5600 kW. S0n l0c0m0toras de t po Bo'B0' con 4 motores de tracción Las 15 pr meras tlenen ancho de vía ifternaciona y las 60 restantes anch0 español. aecppclo ¿ l¿ le sror 0e c¿ end i¿ l¿< pr -

meras 31 l0c0r¡0l0ras s0n bic0rrie¡tes.25 kV/3000 V, y as 44 r€stantes s0r [n0n0c0rr entes a 3000 V0 ti0s La rnasa real de as l0c0m0t0ras bicorrientes es de 90 toneladas. qLe se reducen a 86 t0neladas en e cas0 de las monocorrientes L-¿ de ¿s pr r pd e5 (¿ ¿(le rcric¿5 0.5r. ds dp l¿5 o, omo'o ¿s 25l ó\ q .p r niversales ef eLsentido rnás ampl0 de est€ c0f-

'o

28

U¡B t

rB¡tt

0'¡

cepto, porque pueden Ltilzarse para t0d0 tip0 de servicios, es dec r. para: -Rem0lcar trenes de v aler0s a alta ve 0cidad 0lrenes p€sad0s de mercancías ef perfiles

eléctric0s,

dific les.

s 0nes birreduct0ras, c0mo sucedÍa en ante-

ClrcuLar bal0 catenaria de 25 kV efl corr ente alt€rna, 0 de 3000 V en corr ente c0ntínua.

Prestar servic¡0 s0bre la nueva ínea de Alla Vel0cidad c0n anclro de vía internaci0nal y tamb én s0llre la red clás ca de via ancha. d0tándolas de l0s b0gi€s adecLrados.

La elevada potencla de as locomotoras qre es pos ble desarr0l ar en un amp i0 intérvalo 0e/"r0 d tlps t n 0¿ a d,pqLh. ion | onlt^Ld de equipo eléctric0 de pOtencia !racias a la ut lizac ón de t r slores. permite cubrir y util -

0res ge-er¿c,0'es de 0L0.Il0t0rd5 eléul'cds de c0rriente c0ntinua, construídas en épocas en las que eL desarr0ll0 tecnológic0 no habia alca¡zado el nive actLral.

E proyer o de l¿s loc0-010'os de ld .p'iF 252 de RENFE está basad0 en el de las El20 de la DB. Sin embarg0, ha sid0 prec so introdrc r in'rp0rtantes m0d ficaci0res para poder

zar una extensa área del campo esfuerz0lractorve oc dad. De €sta forma. se ha podido con'

c ón del equip0 eléctric0 alemán m0n0c0rr ente

seg! r mediante pr0cedimient0s purarnente

50 Hz/3000

qLre

estas loc0m0t0ras sean capa-

c€s de prestar servic 0s universales, s n neces dad de

te¡er que aplicar el clásico métod0

ró.a-ir0 r0 lsr.le

lp e1 bog'eS (on transn t-

adaptar el pr0yecto de las l0com0t0ras alemanas a las caracleríst cas de la explotac Ón españ0la, pudiend0 destacarse a transforma¿ 15 kV-16 2/3 Hz en

V

otro b corrienle a 25 kV-

La c0ncepción del equipo eléc-

i

-l\ilotores con masa reducida -l\4antenimiento mínimo -Alla uiilización de la adherencia entr€ rueda y carril.

.

Bog¡es

Los bogies de las 252 derivan de los de la E120 alemaÍra. La base rÍgida es grande,3000

un conjuntO que está fijado en el bastid0r del bogie en tres puntos, dos de los cuales están c0nstituídos p0r dispositivos pendulares con amortiguación hldráulica. Este lip0 de montaje, que constituye u[a novedad, permite un cierto grado de movimiento transversal a l0s motores de tracción, con el objetivo de aumentar la estabilidad de marcha de la l0c0m0tora a alta velocidad.

mm, con ollieto de facilitar una marcha esiable, y además se ha aumentado respecto a las

loc0m0t0ras alemanas. Las ruedas s0n enterizas, y nuevas tienen un diámetro de 1.250

:ric0 de potencia también se lta basad0 en la r. los trenes ICE de la DB. La evolución de la tecnología ha hecho con,

:niente tamb¡én introducir modif icaciones

mp0rtantes en la c0ncepción del equip0 eléc-

:r¡co, respecto a las loc0m0toras E120 ale-aras. Eslas m0dificaciones c0nsisten p. n:ipalmente en la uti¡ización de tiristores GTo G¿te Turn 0f), la rel,iqeración de loS Semi-

:]nd rctores de potencia mediafte nrersión

i1

liquido en ebullici0n y Fl c0nrrol por micro:.0cesad0res.

Prestac¡ones de las locomotoras

mm.

La caja de la locomotora 252 es de construcción totalmente soldada, formando una

L¿ caja de la locomotora va apoyada directamente sobre el basiidor de cada bogie por medi0 de dos pares de muelles helicoidales. esfuerTo lraclor se lransmite en(re la Laia

estruclura autoportanre. La sala de naquinas 0cupa todo el espacio c0mprendido entre las d0s cabinas, y va cubierta por un techo desmontable dividido en cuatr0 secciones para

de la locomotora y el bogie rned¡aÍrte un pivote

pe'mrtrr la insr¿lación de l0s d,st,ntos equipos.

De cabina a cabina, a lo lai'q0 de la sala de máquinas, hay un sólo pasillo central recto. La disposición de 10s equip0s eléctric0s y neumáticos se ha realrzad0 cor Lna c0rcepcion modul¿'. y m0ntados en la sala de máqlin¿s de la l0c0motora a ambos l¿dos del menc onado pasillo central. El transformad0r está situad0 debajo del bast¡dor de la locomotora, entre l0s b0gies. Esta disp0sición con pasill0 central es una novedad respecto a la distrillución clásica con pasillos lateraies.

Las lomas de aire exteri0r para la ventilac.ón de los equipos están situadas en a parte superlor de la caja de la locomotora, para así reducir al mÍnimo la entrada de p0lv0. agua o nieve.

El aire que llega a todos ¡os equipos está filtrado V se canaliza por conductos cerrad0s. En

solidario con el bastld0r de caja, y a través de un sistema del tipo lemniscata, c0n llielas y articulaci0nes sin desgastes, que permite un jLeg0 tra,1sversa sin '0zam ento pntre boqie y caja. La altura reducida del punto de transmisió1 de esfJer,,os longiludina es ent.e b0gie

y caia, es favorable para utilizar al máximo la adherencia dispo¡ible entre rueda y carril.

La suspensión primaria está c0nstituída por muelles helicoidales de acer0, y las cajas de grasa van ligadas al bastid0r del b0gie p0r medi0 de d0s bielas, con articulaciones pr0vistas de silentbl0cks libres de desgaste. Las cajas de grasa var d0tad¿s de rodill0s cóniCOS,

Las loc0motoras 252 tienen unas e evadas :rest¿ciones de traccidn y freno. Cudlquiera lue sea la corriente de alimentacjón, las locoT0t0ras son capaces de suministrar en trac:lón, su potencia c0ntínua de 5600 kW entre -0 y 220 knlh. El esf uerzo traclor contÍnLro :iene un valor de 290 kN a la velocidad de 70 (m/h. El esfuerz0 tracior máxim0 es de 300 (N en el momento de arranqLe. A la velocidad ráxima de 220 km/h. el esfuerzo tractor es de 90 kN.

Ca¡a

Cada eje va aLCi0ndd0 por un m0t0r trifástco asÍncrono, con un reductor de engranaies c0n denrado dob e helicoidal y una transr s ón e¡ástica c0n árbol hueco. El reductor €stá mo¡-

Sobrepresión, con la que se evita la entrada de

tado solidariamente c0n el motor, f0rmando

Polvo.

la sala de máqJinas se cre¿ una pequeña

locomotoras serie 252 de

RENFE

Curvás raracteríst¡cas de Tracción (Potencia aont.: 5600 kW)

Dado su carácter universal, las locomotoras

252 han sido concebidas para arrancar y 'emolcar: "Trenes de viajeros de 500 t0neladas, en hori-

l0ntal, a 220 km/h. c0n 5 cm/s2 de acelera-

: ó¡

residual.

-Trenes de mercancías de 750 toneladas, en

'arnpas d€ 20 milésimas, a 80 km/h.

Estas prestaci0nes tan elevadas sólo son 00sibles mediante la utilización de un sistema m0dern0 de iracción con motores trifásicos. que en el caso de estas locomotoras 252 son asÍncronos. Las ventajas de este s¡stema son as slguientes:

-l\¡0t0res sencillos y robustos, sin esc0bilas.

-Gran potencia y esfuerzo tractor.

DOBLE TRACC!ON 29

Las cabinas de c0nducción de las loconío-

toras han sido diseñadas y equipadas de manera que el personal de conducción pueda realizar su trabaj0 c0n seguridad y c0ntort. El

pupitre de conducción está proyectado de acuerdo con modernos crheri0s ergonómicos.

Las cab¡nas s0n muy espaciosas, están climatizadas y son herméticas para evitar las bruscas variaciones de presión pr0v0cadas al pasar p0r túneles. Las paredes, suelo y tech0

de las cabinas, especialmente el tabique de separación entre la cabina y la sala de máqui nas, tienen un eficaz aislamienl0 térmico y acúst¡co. El nivel de ruid0 en la cabina es menor de 78 dB (A), a la máxima velocidad.

EI diseño exterior de las 252 difiere de las E120 alemanas, lo que les prop0rciona rna imagen propia y diferente, asícomo una nueva línea exterior más aerodinámica. Las l0c0mororas con ancho internaci0nal tiene in diseño especÍfico de color exterior, en colores blanco y gris oscuro, similares a l0s trenes AVE. Las locomotoras de vía ancha se pintan de colores amarillo en los frontáles y Oris oscur0 en

los laterales.

Equ¡po de treno

Elfreno principal d€ la locomotora es el sistema de freno eléctrico, con obieto de eviiar sobrecargas térmicas en las ruedas y zapatas,

que podrían alcanzar niveles muy elevados cuando se aplica el freno a alta velocidad. El freno eléctrico tiene una potenc¡a de 5600 kW cuando funciona como freno de recuperacion. o de 3300 kW cuando lo hace como freno reostático. El esfuerzo máximo de freno eléctrico es de aproximadamente 170 kN. Puede utilizarse desde la velocidad máxima de la loco-

motora hasta prácticamente su parada total y destaca por sus elevadas prestaciones y excelente funci0namiento.Elfreno eléctrico de la

30

DOBLE TRACCIÓN

iocomotora, c0njugad0 con elfreno neumático, se utiliza com0 freno normal de parada desde la velocidad máxima de 220 km/h, tanto

sistema de vacío en RENTE ha perm¡lido ¡nstalar en estas nuevas l0comotoras solamenle elsistema de aire comprimido.

en fren0 de servicio como de urgencia. El esfuerzo de frenado producido por el freno elécfic0 de la ¡ocomotora varía en función del grado de depresión en la tubería de freno automátic0 (TFA). El freno neumátic0 de la l0com0t0ra se aplica superpuesto al eléctrico solamente cuand0 el esfuerzo máximo del fren0 eléctrico es inferior al esfuerz0 del freno solic¡tado p0r el maquinista, y en la medida necesaria para alcanzar dicho esfuerzo solici-

El acc onamrento de l0s frenos en los bogies se realiza por meoi0 de dos bloques de freno diametralmente opuest0s en cada rueda. Se emplean zapatas de freno en material sintetizad0. [Jn0 de l0s bloques de freno de cada rueda dispon; de fi?n0 de estacionamienio del tipo de muelle acumulador

tado. Este sistema de superposición se denomina "blending" y es una interesanle novedad en estas locomotoras de la que también están dotados los trenes AVE. El freno del trefi remolcado es por aire comprimido. Casi todas las anter¡0res locomotoras de RENFE tenÍan equipos de freno dual, apt0s para frenar trenes con aire comprimido o con vacío, pero la próx¡ma eliminación del

El equ¡po eléctrico de las locomotoras 252 destaca especialmenie por su novedad. originalidad e ingeniosidad. Los aspectos más des-

Equ¡po Bléctr¡co

puesto de 2 X 3 ajustadores de cuatro cuadrantes (40S). La frecuencia de cada ajustad0r es de 500 Hz y debido a que se c0ntrolan desfasadamente. la frecuencia resultante de todos ell0s es de 3000 Hz para la locomotora.

En 3000 V el conveftidor de entrada se compone de 2 X 2 ajustadores de cuatro cuadrantes, que actúan com0 choppers (CH), c0n una frecuencia de 2 X 300 Hz y una frecue'lcia resultante de 2400 Hz para la locomotora. Con este ingenioso sistema, se c0nsigue utilizar los ajustad0res de cuairo cuadrántes como choppers, sin necesidad de añadir semiconductores de potencia especific0s para elfunci0nami€nto a 3000 V El pr0ceso de conversión de energía entre calenaria v rLedds es reversible. ,o que significa que es posib,e la tracción y el freno eléc-

i *

trico p0r recuperación de energia. Las loco-

t

{

tacables de este equip0 s0n los siguÍentes: -l\rotores de tracción trifásic0s asíncronos.

-LJtilizacion de tir srores GTo de gran potencia -Refrigeración de los tiristores GTo mediante

El equipo e éctrico de potencia está c0nsti tuíd0 por dos bloques de potencia, independientes e idéntic0s entre sí. Cada bl0que ali-

inmersión en líquido e¡ ebullición -Aprovechamiento de los mism0s tirlstores GTo para funcional balo catenaria de 25 kV 0

menta a los dos morores de uno de los bogies de la locomotora. En caso de avería se puede eliminar un bloque y c0ntinuar el servicio con

de 3000

V

-Convertidores de entrada del tip0 cuatro cuadrantes, que proporci0nan un factor de potencia muy próximo a a unidad, unos valores muy reducidos de armónicos y que al ser reversibles permiten elfrenado eléctrico p0r recuperac¡Ón.

-0nduiadores por modulación de a''rchura de

iT0Jlsos. que regLlan ia tensiór y frecuencia de alimentación de los motores de lracc ór].

Cada motor está alimentado independlente-

mente por un ondulador, con lo que se puede consegLir utilizar al máximo la adherencia disponible entre rueda y carril.

-Sisterna de controly regulación digital p0r

microprocesadores.

la potencia de la locomotora reducida a la mitad.

La eiectrónica de potenc¡a de cada bloqLe de potencia correspondiente a un bogie está formado por:

-Un c0nvertidor de entrada del tipo de cuatro cuadrantes (40S).

-Circuito intermedio de corriente contínua, cuya tensión tiene un valor constants, com-

motoras tiene frefo eléctrico de tipo mixt0, es decir, reostático y por recuperación. Elfren0 p0r rBcuperaciÓn actúa automáticamente c0n preferencia sobre el fren0 reostático. Existe un bloque de reslstencias de frenado por cada motor de tracción, que se encuentran conectadas al correspondiente circuito lntermedi0 y oJe se co'rtrolan mediante liristore5 GTo. T0d0s l0s convel.dores de potencia oel sistema de tracción inciuyen tiristores GT0. Los semiconductores de potencia están dispuestos en módul0s que son idénticos e intercambiables entre sí para los convertid0res de cuatro cuadrantes (40S)y los onduladores (PWR) de los motores, lo cual es una interesante ven-

prendido entre 2800 V y 2400 V -D0s onduladores (PWR) que alimentan los d0s m0t0res de tracción del b0Oie, independientemente.

En 25 kV, las prestaciones de la locomotora exioen que el conveftidor de entrada esté com-

DOBLE

TRACC]ÓN 31

locomotoras serie 252 de

RENFE

Cára.terísticas bás¡ras Número de unidades confuatadar: 1S

Tipo de lo.oñotor¿: 8o Bo

taja desde el punto de vista de la c0nducción y el manten miento. Los únicos módulos diferentes son l0s corresp0ndientes alfren0 reostático.

El circuito de polencla, excluíd0 elfreno reos' tático, está f0rmad0 p0r 48 tlristores GTo y 48

di0d0s, m0ntad0s en 24 módulos idéntic0s e intercambiables eirtre sí. Cada módulo c0ntiene 2 tiristores GTo y 2 diodos. Además, hay cuatro módulos específicos para elfreno reostático. Lada Lno de los clales incluye Jn tiristor GTo. En total, cada locomotora tiene 28 módulos en l0s que se alojan '100 semicondLclores de potencr¿. de l0s que 52 son tiristores GT0, tod0s ell0s del nrismo tip0.

Elsistema electrónico de c0ntrolestá basado en la utilización del microprocesador SIBAS '16.

Está concebldo de forma que el fallo de una unidad de sistema n0 c0nduce alfallo de toda la loc0n'r0t0ra. Cada pupitre de conducción de la locomotora incorp0ra un monitor qJe propo'ciona nlormac 0- s0b-p e funcio' namie[to y situación de l0s equ p0s, así com0 un diagnóstico de averias. Esie monitor está c0ntínuamente encendido durante a marcha de la locomotora La máquina tiene dos c0nvertid0res estát -

c0s auxiliares que suministran energía para l0s n'r0t0res trifásicos de l0s equipos auxiliares (compres0r ventil¿dores. etc.) barerías. alre ac0ndici0rado de las cabinas, etc. Estos convertidores estáticos auxiliares se alimentan a partir de los circuit0s de potencia de cada booie, cuva tensión es independiente de la tensión de catenaria. según sea ésta de 25 kV-50 Hz 0 3000 V cc.

La locomotora es capaz de suministrar energ;¿ electrico ¿ .a lÍne¿ del tren. a la tensión irominal de 3000 V cc a fin de poder alirnentar l0s equipos elécficos de los coches remolcados.

La señalización en cabila de c0nduccion consta de los sistemas siguientes: -ASFA, que es ua sistema de rspetición de señales utilizado por RENFE y que esiá montado en todas las locomotoras.

-LzB, que es el sistema continuo de señalización instalada en la nueva línea de alta velocidad, entre Madrid y Sevilla. Está m0ntado só10 ef las 15 locomotoras destinadas a prestar servicio en esta lÍnea.

Existen d0s sistemas de conducción, manual y aulomárica (ATF). En e. primer0. e raquinista eontrola directamente el esfuerzo de tracción 0 frenado deseado. El AfF es un sistema de velocidad prefijada. Sl no existe LZB, el maquinista impone la vel0cidad a la que desea circular, pero

s

además de ATF hay LZB, el ATF

queda c0ntrolado por el LZB, y entonces la l0ccmotora se c0nduce de forma totalmente automática, 0bedeciendo las c0nsignas de velocldad que recibe desde el exterior. El funci0namiento de sistema ATF es muy satisfac-

torlo.

32

D(]BLE TBACCLON

An(ho de via:

1435mnr.

(l5u )y 1668mm. (60u.)

Ve ocid¿d máxima:

220 Km/h.

Lo.oñotoras b corlentes (31u.): 25kV 50Hz / 3000 Vc. Locomotoras mono(o iéntee (44): 3000 Vcc Poten(ia contnua: 5600 kW, entre 70 y 220 km/h.

MáIA:

o(oñlotoras bicorrientet 86 Tm. (ocomotor¿§ monocorriente, 90 Tm. (

Longiiud entre toPes: 20.380 mm.

Empate de bogie:

1000 mm.

Diámetro de ruedar; 12 50 mm.

Esfuerzo

üador

en el arranque:

300 kN uerzo tra.tor cont¡nuo; 290 kN a 70 km/h.

Esf

Esfueizotra.tor á 220 km/h.: 90 kN Motores de t¡acción:

4 Trlfásicos asíncronos 5¡5tema de trácción:

Convenidor de cLr¿tro cuadrantel Chopper.

Circuito intermed o a 2800V. Un ondu ador PWM por motor. T ristores GTO. Semiconductores sumergldos en liquido refrlgerañte. Con(epción rnodu ar. Factor de poteñcia Próximo a 1Freno elé.tri@:

Reostáticor 3300kW. Recuperación: 5600kW Esfuerzo máxirno: 170 kN Freno neumáti.o:

Aire comprlmido, cojugado con e freno eLéctrico. Dos bloques de freno por rueda.

Servi'io:

Uñiversal, viajeros y mercan(ías.

I

tl . r,, -

,

i ¡'¡:.

otl tt' 1

t,

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totlJld il,:$mA p

met autotia 'Zangoza" español, eI WMG 1 de duraile las pruebas de carga elecluadas por el consl¡uctor en la linea de vía nélica delfeffocafi¡l

Et

Y su REPRoDucclóN Ell Ho PoR BEMo

NOBTE,

T¡lrl|Ia-Tatazoú.

4:-'--éa

-f---==-''':-

j:i'

En 1933, la Íirma Waggonfabrik Wismar y en sa nlmbre el explrtador Íerroviario Eisenbahn Verkehersmittel A.G. de Berlín' conceden

Ma

o í|e

19i3

Fata C0ña y Es.irínzo

por Monel fiamos y -Lluis Lonnes

ta ticencia de fabricacion del "Wismarer Schienenbus"

a Carde y Esclriaza de Zaragoza, qaien en ese misml añ0 clmienza la fabricacion de la serie de nuestros 34 aatovías, de

''

El Primo de Alemania.

El'wismarer Schien¿nbus".

Un poco de histor¡a

A consecuencia de su derrota en la Primera Guura Mundial, sobrevino Ia revo-

lución en Alemania. El Seguldo Reich desaparecÍa ¡'con é1 toda una época que finalizó con la mavor mueldad Fueron momorrtos dificiles para la derrotada y

los euales 18 serían paru la vía de ancho 1.674 mm y 16 para

exhausta Alemania 1'todo el Continente Corrían los tiempos de la República de

la vía de 1.000 mm.

Weimar )' de las revueltas espartaquistas; el Marco fue perdiendo su valor hasta no

Los lamosos y versátiles "Wismar" habían llegado a España

tener casi ninguno; las tropas aliadas ocu-

paban la cuenca

perT n0 }bstante n0 seúa c\n su n\mbre geman| cqn el gue habríamos de conocertos; paru n0s0tr0s se canvert¡rían en

lls

milela e industrial del

Ruhr; los gobiernos se sucedían uno tras otro.., No fue hasta la llegada al poder de H

indonb,r-g. en 1925. , 'tarrr.lo Alem"ltia

empezó a recobrar el aliento que el Tratado

autlvías "Zaragoza", en h0n0r a la capital araglnesa dlnde

de Versalles habÍa cortado.

habían nacido.

espantosa v con los sistemas de transporte

En este estado de cosas,

co[ una

c

sls

tar

al borde del coiapso rlebido ,entre otras cau

:ii

a

las cuanti0sas indemnizaciones de

er el particular ".il"b"n urgen cmenle.lla.oluc'ón

:Lrerra, los ferrocarriles secundarios

:!reral

v Ios de \¡ía estrecha

: ara sah,ar el tralspofte de viajeros en estas

:leas.

r principios de los años treinta, Ia admi:rstración de los fenocauiles de t¡ía estrera del "-Lo¡d" de Hannover encargó el '.tildio

v posterior consl"ucción de un tipo

i: i ehÍculos

que vinieran a paliar las acrr

:a:rtes necesidades a que hacíamos refe-

::rcia r,cuya característica principal había

l. ser la facilidad v economía de su man:.nrnlierto, asegruando de esa forma el aba:.:aniento de los

:

rna

l

costes de explotación en

medida considerables. La finalidad

Adba- Aulomolot

T1 del"Museums Eisenhahn M¡nden' (MEM), ex- W¡ltlager keishahn (WKB).

[oto

Abajo. W¡snarc¡ Schienenbus para vía de en los Ferrccaúles de la Alenan¡a del Este

Eis-qlbohn Kutiut. R. Hett| jg

L¡ndenberu. 20.5.1 966. T ) era

r nott

I

{

I ..

T!

Los f0 W¡smarer Schienenbusse, en Ia actualidad.

de estos r,ehiculos había de ser el sen icio

Vehículos (onservados eñ Europa

en tra\rectos cortos por las líneas secrLnda-

rias de r,ía estrecha de Alemania.

Compañ¡a propretaria a.tú¿lt

-933

'9)4 .

_.36

':16 '916 '947

20202 20203 20216

1435mm

20227

20256 202s8 20264 20299 21123 21145

1435mm

Bru.hhausen-vilsen Da¡mstadt MEM, Miñdéñ CFvlv, Máirembourq (Belqi."l MBS, Enschede (Holanda) WM, Hamburgo DGEG, Bo.hum-Dahlhausen oHE. Celle DEV, DME,

T 41 141

I

viernheim

:das las unidades se conservan en Aler¡ania, menos las expresamente mencionadas,

1

.

T 143 vT.o509 \1r 2 VT 0503

Eisenbahn(urieróchle,O.hsénháuseñ DGE6,

f

Vr-1 T1

1932 fue el año en que, fruto de estos estudios. la Waggonlabrik Wismar entregó el

primcro de la que más tarde habÍa de ser un prolífica serie de 82 r,eirÍculos para dilercntes fer¡ocarriles alemanes. E1 primer

"Ms¡lo¡" fue destinado a efectuu

bas

sus pnLe-

v posterior servicio en la

línea Lünebrirg-So)tau. Resultaron éstas concluventes para detcrminar v comprobar Ia DOBLE TBACC

ÓN 35

ensanchó la lÍnea (ya en manos de RXNFE desde Ia nacionalización de 19411, inc0r-

porándola a las de ancho normal de 1 674 mm, Los tres auiovías pasaron al ferroca-

rrilde L¿l"horr¿

a Arnedillo

¡ posterior-

mente los WMG 1, \,\MG 3 y WMG 5 fue-

ron enviados al Fer¡ocarril de Amorebieta a Bermeo entre diciembre de 1966 y enero de 1967 donde no prestaron rcgularmente servicio de viajeros, quedando estacionados en Amorebieta. Posteriormente el WMG

t

se desplazó

el 22 de AbrÍl de 1967 hasta

Bilbao-La Casilla donde fue posteriormente desguazado, siguiendo ese camino el WMG 5 poco después,

Los AG I y AG 2 del Madrid-Atagón Salieron de fábrica el 13 de Marzo de 1934

\,ersatiiidad y sencillez del r'ehículo.

preparados para circular por vÍa de un

v entraron en seruicio el 7 de Noviembre del mismo año, Estuvieron funcionando con regularidad en toda la Iínea hasta Ios Írltimos meses de 1952 en que sólo efec-

Cualquier persona estaba capacitada para condr.Lcirlo pues en esencia no deiaba de

metro de ancho.

tuaban seNicio entre Sayatón-Bolarque r'

Los WMG 3 v 4 prestaron servicio en la lÍnea entre Carcagente y Denia desde el 25 de Junio de 1934 hasta la clausura de esta

Auñón,

Fer¡ocañt Sadaba-Gallut. Elaulovíd WMA2 enlñ en la estac¡ón de Ga ur. Año 1964 Fota Vreede bery. Calecciór1 Miqu-"1 PaloLl

lo haría el z9 de Junio de ese mismo año Todos estos vehÍculos, como hemos dicho,

ser un senclllo autobús sobre raÍles; fue en

EI 16 de Noviembre de 1964 Ia empresa

"sc.hienenáus"(autobús sobre raíles),

en 1969. el \\¡MG 3 fue trasladado con ante-

Portland-Valder¡ibas adquirió el tramo comprendido entre Vicáh,aro y EI Alto, con el

Ei ensayo de este vehículo fue tan satisfactorio que en Ios siguientes años se pro-

rioridad al Amorebieta-Bermeo.

fin de transportar el clínker producido en

En cuanto a los WMG 1, 2 y 5, prestaríar servicio en Ia linea de Tudela a Tarazona

esta

[el \VMG 5 se inLorporarid con poslerioridad a Ios dos restantes) donde permane-

los dos autovías, vendiendo el AG 1 a

definitiva el primer representante de los

dujo una auténtica fiebre constructora de este tipo de automotor, tan alejado de los

''lriebivogen de la época. La lar orable opi' nión de los viajeros, unida

a la extrema

soli-

dez del vehÍculo,lo convirtieron en la mejor respuesta a los problemas en aquel momento, Füe un modelo unificado en el que se variaba únicamente el ancho de vía a fir.r de adaptarlo a cualquier lÍnea. No obstante su versatilidad, sólo

ul

país aparte de

Alemania lo adoptó extensamente

..

Los autovía de vía estrecha Los WMG

1

, WMG

2, WMG 3, WMG 4

y WMG 5 de Norte El 2z de Febrero de 1933 es entreSado el

primer autor,Ía " Zarugoza" alaCompalia de 1os Caminos de Hierro del Noite de España (NORTEI para sus Iíneas de ancho

métrico ertre Tudela'Tarazona

Y

Carcagente-Denia. Sería matriculado como WMG 1. El13 de Marzo de 1934 salÍan de Ia factorÍa de Carde y Escoriaza los WMG 2, 3 y 4 siendo seguidos por

36

DOBLE TRACCLÓN

e1\(MG 5 que

cieron en acti\r0 hasta 1951 en que

se

última estación hasta su factoria madri-

leña. Junto con Ia línea, adquirió también

Explotacion de Ferrocariles por el Estado (EFE) que Io destinó al Ferrocarril Madrid-

Almorox, En esta línea fue modificado en Llegatta de an autottia tle Calahom. Anedo.

17.4.1 957. I erc Ílt, rtt isena n

sus capots de forma haflo desafortunada ¡

-:\.

§

*w

I

:

.uiovía WMG 4 en el puenle g¡rutoio. Carcagenle.

Ran e

:: 31965-Ttu|at

Los WMG 1 y WMG 2 de la línea

cerrase la línea el 29 de Abril de 19s s o

Sadaba-Gallur

bien trasiadados de nuevo, aunque no tele-

irrarse este ferrocarril el 1 de Julio cle r-D se procedió a su desguace.

iunto cotr los tres de Secundarios dc

.\G 2 fue recar¡ozado por completo

Castilla, entrando en servicio el \,VMG 1 en

_r,

¡:inado a vehículo de servicio e inspec:r de la lÍnea hasta que aproximada-

:le cn

1991 fue apartado v situado en la

Salieron de fábrica el 29 de ]unio de 1934

ese mes v año v el

WMG 2 en el mes de

.::

motores Ford de orÍgen por motores diésel

Los WMG 1 WMc 2 y WMG 3

de la Sociedad Española de FF.CC. Secundarios de Cast¡lla -os dos primeros autoi'ías fueron incor¡.¡rados a esta compañÍa el 29 de Junio de etrtardo en servicio al mes siguiente

-934.

on las rumeracióncs WMG 1 v WMG 2.

Posteriormente entró en sel,icio el WMG r en Agosto de ese mismo año. Los tres .-rtomotores permanecieron en setvicio en .-r lineas de Secundarios hasta

la clausura

ir éstas el 1 de ]unio de 1.969. :les fueron desguazados.

Poco des-

desde estas 1íneas cualquier documento

ft-nd"m"nlado qup pudier¿ terioso destino.

sentadas en segunda clase v 28 en tercera, más 10 de pie, E]l 1949 se les sustituvó

.-:agoza" que aún se conser\¡an.

mos medio de confirmarlo. Agradeceíamos

",

.arar:u

ri.-

octubre. TenÍan una capacidad de 8 plazas

---.ción de \¡icáh,aro a modo de cnbierto e1 personal. .:e es por tanto. uno dc los clos autor,Ías

t...-

1os

Barreiros.

Los WX

l

yWX2

de la lÍnea Cortes-Boria Se desconoce la fecha exacta en que fueron entregados, por lo que lo podemos ase-

Reaiizaron fielmente su cometido hasta la

g-rr"r [.ha, ienlempnrp 0up lJp5pn rJql]iri-

clausura del fenocarril el dÍa B de fulio de 1.970.

dos de primera mano, No obstante. analizados las restantes series de "Zaragozas" de r,ía estrecha en el tiempo,

LosAWlyAW2 de la línea Haro-Ezcaray

podrÍamos ai,enturarnos a afilmarlo así aunque por 1ógica prudencia dejamos el

Entregados por Carde v Escoriaza el 10 de

asunto en suspenso hasta encontrar prubas

Febrero de 1936 r,con una disposición inte-

conclul¡entes,

rior de 8 asientos cn clase prcferente y 32 en clase Írnica. reanudaron el servicio de

En 1950 pasó uno de los autor,ías al Cal¿horr. \"nedillu \ e reclanrp ILni( amente su chásisJ, al Sádaba-G¡llur, el

trenes de viajeros en esa lÍnea después de la Guerra Cii,il el 1de abril de 1939. Cabe

la posibilidad que fuesen trasladados al Felrocarril Fuencarral-Colmenar Viejo en 1953 [donde hubieron dos "Zaragozas") y

donde

se

le instaió una cabina de camión,

pasal]do a prestar servicio como vagor]eta

APM 1 de Vía v Obras, En 1970 fue desguazado al ser clausurado aquel ferrocarril.

es probabie quc lucsen desguazados al DOBTE

TRACC]ON 37

l

tos ¡náger^s pa¡a un n¡sño vehícutoAbajo. Aalovía G-2 (ü-AGz) de la línea Mad¡id-Angón, en la esÍación delNiñoJestls. Año 1966

Sobrc esks tíneas. El úll¡no y ún¡coZangoza de via esl¡echa sapatu¡v¡ante, el nisno de la loto anleio¡, rccaÜo' zado y rernoto za¡to conovehículo deservicio e ¡nspecc¡ón ¡le la lírca. Fefiocafiil delfaiuña- fa é¡esde llicálva¡o. Febr¿to de 1!n0

Autovía zaragoza. Unidades de Vía Estre(ha croñologíá y ¡umerac¡oñes Compañías de origen y matrícula

Entrega

Car(aqente-Denia (NoRfE) Tudela-Tarazona (NoRTE) 27.2,'1933 13_3_1934

wMG

l

:-

wN¡c 2 (r 1970)

13.3.1934 13.3.1934

CALAHORRA . ARNEDILLO AMOREEIETA - BERMEO WM6-1 (t 1967) !1/[¡G 1

wr,.¡G-4

(t

wMc-3 (t 196r)

-

1967)

\rl/tvtc

WIMG 5

29.6.1934

Fc

MADRID , ARA6ON 13.3.1934

5

-

raruñA

MADRID. ALMOROX

AC.1

aG.1 (t1.7.1970)

AG-2 (Superviviente en 1993)*

13.3.1934

SECUNDARIOS DE CASTILLA vrr[i]c 1

(i

8,7.1970)

\]rrMG-2 {'t 8,7.1970)

$JMG-l

(t

8.7,1970)

SADABA - GAI.I.UR

\¡/M6 1(r8.7.1970) wMc.2 (r8.7.1970) HARO. EZCARAY

FUENCARRAL. COTMENAR

aw 1 ?(1 1955 ?) aw 2 ? ('i !955 ?)

SADABA. GALLUR

CORTES - BORJA

APrVI

*El único autovía Zaragoza de via estrecha que se conserva, aunque muy trañsformado

wMG-s (t 1967)

I (drcsihá) (i

8.7.1970)

Los autovía de vía ancha Los 41, A2 y A3 del Central de Aragón El 24 de Mal,o de 1933 se incorporó a este

--e_

ferrocarril el autor,ía A1, eltregado por Carde \,Escoriaza v siendo destinado a rea-

lizar los serr¡icios entre Caminreal

l

Calatavud ida v vuelta. El resultado obte-

nido fue altamente positivo de folma v manera que poco tiempo después fueron entregados dos " Zaragozas" más, en cotmeto los números A2 v A3. con fecha 13 de lvlarzo de 1934. Estos dos se declicaroo a lealizar los serr¡icios Teruel-Calatavud v viceversa. obteniendo una vez mÉs r¡rros excelentes resultados va que se galaban

102 minutOs rcspecto a los trenes conven-

cionales arrastrados con locomotola de \,ap0r. En 1941 pasaron a RENFE que les

otorgó i[icia]mente Ios nilmeros 9012 a 9014 si bien poco después fueron reru-

Aüiba. Aulovía 9021 ex-N1RTE WMG 51 reco¡stuído pot los falletes M¡ú Reig ei 1962. obséruense entrc los lopes, Ias natgueras delheno neunál¡c0. En Ia época de la lolografía este autonolot real¡zaba el set" v¡c¡o en la líñea C¡nco Casas-Tonelloso. Es elú0ico aulov¡a 'Za¡agoz¿ de vía ancha para servicio de v¡ajeros que se consewa, au¡qte ñuy rclqmado. Cinco Casas.Agoslo de 1968.

lardí (:osapatlsa

merados como 9014 a 9016 por las razones que explicamos en e1 siguiente apartaclo.

Se

procedió

a su

Abaio. nem,lque B 9026 relornado en los añqs 60.

Esl0s rcnolques enn util¡zados por ottu l¡po de aulonolotes d¡sl¡¡itos a los "Zang0za", Ia Nueba es el ronbo.le vel|cidad a 70 kn/h y los acoplanientos elécuicos y de ahe comptim¡Ílo. La seializacion lum¡ nosa ha s¡do tamh¡én s$l¡lufula pot una un¡l¡cada con la ale los automotqns lém¡cos de eslos añ,s. En esla época, los ¡emolques R 9026 y R 9027 estaban asigrados a la |ínea Xefiva-Alcq¡. Xil¡va. 8.12.1970-

pintado con los colores

unificados para automoioles (plata

l

verdeJ

v se sustituveron los motores originales por unos diésel.. El auto\,Ía 9014 [ex-9012, ex'A1) \'el s016 (ex-9014, ex-A3) fueror modificados conjuntamente con los 9021.

9022

r qOlb. fodo. Ir"ro drdo"

dp b"ja

el1 1971

Los "Zaragoza" de vía ancha de N0rte (WMG 51 hasta WMG 63, WZMG 1

y los remolques WRG 60, WRG 6l y wRG 62) Entrega Carde v Escoriaza el

\{MG

51 con

fecha 13 cle marzo de 1934 v los \\rMG 52 hasta el 63 el dÍa 29 de junio. Su destino

fue el de realizar sen,icios en aquellas lÍneas er las clue no se justificaba la

utili-

zación de locomotora de iapor v material

construídos por Ct,E v entregados a Norte el 17 de Octubre de 1934,

de la serie de 'Zorugozos" de r,ía ancha. El

9029 pasando poco después a su definitir,a

\tillafranca; Logrorio-Nlirauda de Ebro;

A finales de 1935, coincidiendo con la cnlroga por Lard, \ E-, ori,r7,i d, I , tin.o autoi,Ía-salón lípo " Zaragoza" \YZMG 1.

Selgua-Barbastro: Logroño-Vitoria v Tudela-

el día 27 de

convencional de viajeros por antirrentable,

Fuerol utilizados profusamente en las líneas Tardienta-Huesca-Averbe; Iolal-

Pamplona Alsasua.

jutio

\'VZMG 1 recibió inicialmente la matricula 9031 v el \\¡ZN,{G 63 pasó a ser el 9030 en

de 1935. NORTE decidió

1941 para con\¡ertirse p0steriorme[te eI1 q032. Eslo. do¡ automolorcs nrplor lo' pr -

lransfornlar el autouroior WlvlG 63 como

meros autovías convertidos en "B¡eols" o

Desiacamos cluc Ios automotoles WlvlG

coche salór dc idénticas características al

salones de la red española de

60, 61 v 62 poseÍan adeuás del freno mecá-

antelior'. Ambos estaban clotados de cuatro

nico uno por vacÍo, debido al lrenado

canas cacla uno. habllitáldose e] resto dcl

t umo'0. ron b'"n

suplementario que necesitaban Ios tres remolques WRG 60,61y 62 que fueron

r,ehÍculo como salón. Por lo deuás su

mer nomerto RENFE. con la unificación

aspccto cxterior ela casi iciéntico a] resto

del rnaterial de las arrtiguas Compañías,

iÍa

ancha,

Las razones para el rocambolesco salto de

."¡cilla..

Si

"¡ rn pri-

DOBLE TRACC

{]N

39

i

i

culoS de forma correlativa y en orden a Ias

dad de inspeccionar los puestos de Ia Cuardia Civil siruados a lo largo de la linea

viejas numeraciones de origen, bien pronto

con Ia intención de evitar los ataques de los

hubo de numerar la totalidad de los vehí-

'moguis". Este automotor fue transfonnado

saria la transformación de cierto número

ligeramente y suponemos que al dejar de

de estas unidades para destinarlas a Ias

prestar servicio se destinaría a las tareas de

Precisamente para sustituir a este automotor en sus funciones de break, se destinó

y Manie-

conservación, lo cierto es que tro aparece en los inventarios posteriores y su número

e1 9121 que procedía de la transformación del9021 (ex-9016, ex-WMG 51)y que for-

Las electrificaciones habían quedado

no está entle los 'Zarogozos" que más tard'e

maba parte de una s erie d.e 5 " Zaragozas" reformados entre 1962 y 1963, (9014,9016,

nimiento,

prestaron servicio en RENFE.

seriamente dañadas al finalizar Ia Guerra

Con fecha 17 de Octubrc de :1934 se enhe-

S021, 9022, 9026J, a los que se les recarrozó

gan los remolques par a attovía " Zamgoza"

alargando sus calas y bastidores y se Ies dotó de un motor Barreiros Diesel de 83 CV

para e) manlenimienlo dp las calenarias.

números WRG 60, \\RG 61 y \/VRG 62, que tuvieron muy poca utilización debido a Ia

Los automotores " Zarugozo" fuerot lam-

es( asa

Iacapacidad de viajeros (50 personas sen-

bién objeto de algunas transformaciones,

potenria que el motof pospÍa. Quiz;s fuese ésta una de las causas que propició

Por este motivo, el g01B IWMG 52], el 9021

que el remolque R-9025 (ex-WRG 60) fuese

reformado, equipándolo de un un motor

(WMG 55), el eo23 (WMG 57) y el eo24

Pegaso de 165 CV y quedó asignado a Ia

(WMG 58) se transformaron en dresinas de

tronslormado en automotor break, añadiéndosele un motor en uno de los extre-

Electrificación.

mos y destinándolo al servicio del director

UIC 590-121-2. En los inventarios de

No obstante, aún nos queda por justihcar un vehículo. Este es el 9020 (numeración originalJ y que fue puesto a disposición del

de la Primera Zor¿ de Renie en los años cincuenta. Estaba equipado con un salón con una mesa de tlabajo, una cama y un

RENFE con fecha 1 de

responsable militar de León con la finali-

lavabo-WC. Se renumeró como 9025 v en

Escorial y más tarde, en agosto de 1993 tms-

Civil y poco después los planes elaborados en Ia década de los 40 hicieron precisa Ia intervención de gran número de vehículos

ri

en Salamanca en los años 80, empleado como almacen de Ia 13" Secr ion Elecl-rica .

las necesidades del servicio hicieron nece-

Secciones de Conservación

I

1968 fue dado de baja, destinándose a dre-

sina de electrificación y acabando sus dÍas

, aumentando de esta

forma Ia velocidad y

iadas] . Dicho automotor fue de nuevo

Primera Zona de Renfe con la numeración

lulio de lg8o

se le

asigna a Vadrid-PrÍncipe PÍ0 y posterior-

merrte, errtorIro a 1990 es ilevado a El

Autovía zaragoza. Unidades de Vía Ancha cronología y ñumeraa¡ones Entreqa

Cía.y

Numeración

Pr¡mer

N'RENFE

Posterior N"RENFE Fecha

Mod¡ficaciones

Fecha

baia

Observaciones

CentralAragón

24.5.1933 't3.3.1934 13.3.1934

1962t63*

A-1

A-2 't962t63*

A-3

Norte 13.3.1934

29.6.1934 29.6.',1934

29.6.1934 29.6,1934 29.6.1994 29.6.1934 29.6.1934

9021

WMG.51 WMG-52 WMG.53 WMG.54 WMG.55 WMG-56 WMG.57

9016

wMG-58

9024

WMG.59

9025

9024

WMG.6O

9026

9025

WMG.61 WMG.62

9027 9028

9026 9027

WZMG.l

9029

WMG.53

9030

9030 9032

29.6.1934 29.6.1934 29.6.1934 29.6.1934 27.6.1935 29,6.1934

9018 9019

9022

1962t63* 1939

9021

1941

9023

en break Gúpérviviente)

1941

9020

9022

f ranlormado

1962/63*

:1:

,::-: Transf. en break military despuésen dresina Transformado en drcsi¡a '1971 Transformado en dresina

1941

,t*

Tranifomado en dresiná

;;;, 1971

1962t53'

1971 1971

Equ¡pado.o¡ freno de air€ omprim¡do Equipado.on néno de aire <ompriñido Equipado con f¡enode aire compimido

Antiguo break de Norte fransf. por Norte en break(ex-WMG 63)

Norte (remolques)

17.10.1934 17.10.1934 17.10.1934

WRG-60 WRG-61 WRG-62

Motorizado. Réñumerado 9025

Torralba-soria

29.6.1934

TS-1

Vehí<ulosánitario

durante lá Guera Civil

7t2Aa -

-

AutovÍa Zaragoza.

T¡po VE.Via estre(ha ('1000 mm.)

Seqú¡ los !lanos oriqinales de fábr¡ca de Carde y Escor aza lechados

el14

de noviembre

de 1933 c0n elrúmer0 de oriqinal 18884

a

+

Autovía Zaragoza.

T¡po VA. VÍa ancha (1674n:m.)

Segúfl los ptanos originales de Iábrioa de Carde y Escoriaza fechados

el16

de floviembre

de 1933 con elnúmero de 0riginal 18885. lobséruese la d¡¡eftrc¡a de anchq de caja de esle 2ul0via en ru|ac¡úcon el devíaeslrccha).

ladado

a

Algodor por sus propios medios

para ser prcservad0 p0t e1 Celtro de Iniciatir,as Feuoviarias Vapor-Madrid.

El TS 1 de la lÍnea Torralba-Soria El 29 dc lunio dc 1934 se incorpora

hasta la fecha dc su baja a1

cn

1964.

En RENFE recibió el número 9031, osten-

Tonall¡a-Soria el único autor.ía de esta com-

tando después a el definitivo 9033.

paÍiía que trabajó intensarnente en esa linea

Poseía una tara superior al testo de los "Zaragozas", que era de 6250 Kgs, y un ma¡,or esftierzo de tracción qric sus herma-

No hemos podido averiguar el destino final de esta singular unidad, por Lo que

forma ndepend¡ente sobre los tambo-

hemos de avenhrar las hipótesis de su des-

de

res exteriores de dos ruedas.

La distribución interior variaba según el

an(ho de via y en algunos casos. según Aulovía 9032. M¡ra\da de Ebrc.21.5.1955

Unos apuntes técnicos Los hub0 de vÍa estrecha (tip0 VE) y de vía ancha (VA), pero casitodos acabaron sus días en situaciones dispares. L0 cierto es que todos s¡n excepción poseían una concepción idéntica, lo que salvo pequeñas excepc ones (el distinto ancho de las cajas en los automotores de vía estrecha,

y

e achaflanado de ¡0s ángulos de las

cajas de l0s automotores de vía ancha) pernirÍa su fabricación en serie s ''t 1inguna diferenciación conceptual.

Eran de construcción muy ligera, pues se empleó la soldadura eléctrica. con lo

que esto supone además de abaralamiento en los costes. Los rn0t0res se colocar0n en voladizo en ambos testeros

y eran dos Ford AAB 600 de gasoljna, equipados con cuatro cilindros, que desarr0llaban una potencia individual de 52 CV (38,2 kW) estando refrigerados por

seldos.adiadores fronra es de automóv l, con una capacidad cada uno de 18 l¡tr0s de liquido. El motor de arranque era alimentad0 p0r d0s baterías (una por cada moto0 tambrén de trpo automóvil.

El can 0 o tenia

la lÍnea. En general, todos los de vÍa estre-

cha contaban con un salón central c0n seis f¡las de asientos enfrentad0s dos a dos. Para los automotores de vía ancha (VA) la disposición de filas era 3 + 2, totalizando la cantidad de 36 y 48 viajeros res-

pectivamente, de los cuales 10 y I viajaban en segunda clase y 38 y 28 en tercera.

Ninguna versión, excepto los "breaks" fueron equipados con lavabo.

La calefacción se c0nseguía haciendo pasar el calor producido por los gases del escap" a través de unos conductos situados en el interior del vehículo.

Los tr€s remolques de "Zaragozas" cons-

mitÍa asegurar el servici0 del autovía en caso de que el m0t0r de servicio fallase.La detención del vehÍculo quedaba asegu-

rada por fren0s auiomovilÍsticos que actuaban sobre tambores con zapatas de

Hcmos de señalar que este autovÍa de vía ancha fue habilitado durante la contienda

Civil de 193ti-193S como r¡ehículo sanitario. Desarrolló esa misión hasta el fin de la Guerla y creemos que una vez termitrada

.¡ '-i"

or. [¡o flc.pror..rto de 10, equipo"

sanitarios v vuelto a transfotmar.

R"srmierdo. Los Zorogozo nr*ron ñrro cunplielon sus ser-

de una época de crisls v

iricios en condiciones extremas. En

fomrados clue sólo un experto podrÍa iden-

tificarlos. Sin embargo. distintos ferrocarriles v museos de Europa cuentan con 10 "l4Isaror" presen ados en estado original.

Toda una lección de sensibilidad v amor

por el feuocarril que henios de estar dispuestos a seguir , so pena de perder defini

motores aunque su sencillez era tal, que más bien parecÍan vehÍculos habilltados c0mo remolques. Su capacidad era de 30

tivamente unas vallosisimas piezas de nues-

tro patrimonio ferroi,iario,

plazas sentadas, distribuÍdas en tres fi¡as de asientos enfrentad0s, c0n una dispo-

sición 3 + 2.

Bibl¡ografía - Vere¡zn¡chs aller [0k0m0l¡ven und Triebwagen (Deutsches L0hArchiv). wolfgang \¡altir.

Autovía Zaragoza. cuadro de (aracterísti(as té<ni(as viá

an.ha

Vi¿ estre.h¿

Ed. Transpress. Berlin 1992

-"Die W¡smarer Schiennenbusse der Bauari Hannovea', Dieter Theodor Bohlmarn. Verlag \'\¡olfg¿ug Zeuneft, 3170 Gifhom. ISBN 3-92123731

2

2

I

-Relista "Eisenbahn Kurier" no 10 de 1987 pags.

14-19. Eiseubahu Kurier Verlag. P0sllach 5560 D'79022 Freiburg. Gerrnanr' .BEM0 [alal0g.BE]vlO lr'lode lleis enbahneri

GnlbH.,Uhingen [German]') 1 gB7 51Oa,2) x2

52lfa,2l x2 100 )2OKg

60

60

6250

6000

11600

9620 36

-Automotores Diésel Ser¡e 9000, fosep Cah,eia.

Ed. Resistor. IvladÍd 1992

.Aul0m0l0res Españ0les (1906-1991) J.,

DOBTE TBACC ÓN

i

I

Arallgluen. Autoedición. Madrid 1992

.ta

Tracción en l0s terr0cariles Españ0les [v{onogralias Ferror,lariils/2) ]us1o Aronillas.

CIRE [RENFE). I\'ladrld 1986 -Album de maler¡al m0t0r de RENFE 1.947

42

1a

actualidad sólo se consen¡an dos. tan trans-

unas cajas desprovistas de motores y con el mismo estilo constructivo que los auto-

utilizaba el motor situado en la cabina de conducclón corresp0ndienie al sentido de la marcha, mientras que el motor trasero permanecía inactivo. Esta disposición per-

B-, oobi"n rJ,o \ól5.dn on lro.'na.

truÍdos para N0RTE eran simplemente

cuatro narchas l'acia

adelante y una hacia atrás, permitiendo alcanzar la velocidad máxima de 60 Km/h.

Ello es asíd€bido a que únicamente se

nos con 800 kilos.

expansión, accionados por un pedaly c0n efect0 sobre las cuatro ruedas. Elfreno de estacionamiento era de mano y actuaba^

Autovía Zaragoza

l

Aglaclcccuros dcsdc estas pirginas e1 esllerzo realizacLo por' \'{odcls Reduits. inportador para Esparia de la firma BEI\,IO que se sulra Lrna lez niis al escaso grupo

tos. Está realizada en metal irvectado

de iniciar cl cxanen de esta pieza.

dc importadorcs quc se preocupan de los

ronsitlcrarlos necesatio aclarar urr pr.rtto rlur: tal r,cz no escapalit a los ojos de los

modelistas de nLrestro País. r,sobre toikt teniendo en cucnta quc la desaparición cle

táculo quc sc crcLlertra en el certro.

Tanbiér posee Lrn orificio que tiene 1a nisión de recibir cl torrillo que ajusta 1a

rniis puristas,

lbertlér no ha heclio

El

y su r€producc¡ón en HO por BEMO

:htcs

Elurodelo c¡re reprodLrc-" BE\'fO poscc Ia

' 't-tr o'r il)i'1. ,,t-H\l,ulr,li n |,. |:.l ¡t, ¡*tl, ,.l lr', r ' ,l I , rl, Tollalba-Soria

I

por'10 tanto se tr.ata

tLr los autor,Ías clc

r:10

,

,,¡ ,,ls "9¡ o.pnr

,l,trt,.l,tr . r. .r,jr.

'obleclimersionadas latelalncntc cot cl fin rle aumental sLr capaciclad clc pasaje. Sil

turbarpo el modclo reproducido coresponde a los arLtor'Ías d." caja

l

lJc. el aspecfo

placa dc circuito impreso con los componentcs eléctricos sobre el notor. Er su pall0

a1gúl inrpoltador ai ispado scpa ocupal el lugar cluc ha qucdado lacÍo descle elton-

inlérior, el chasis recibe una picza alalgada

getelal dcl i ehícLrlo

a

es sen

. p'rn

Descripción del modelo vez aclarado el rletallc de los anchos,

vamos a proccdcr a exaninar Ios

"r l'

,

rlo-qlr,

difelel-

'o 1^ ór 'l .rlo\r.

El Chasis

rua de

1as

ntejoles lcproducciones que se

han hecho para luestro lrercaclo,

de mdliLelrl- L-1

5LL

si

io.

exticrlo] quc a su 1/ez elgrana con ulo de los dos ejes de ilue la plot lsto o lloro O. La,, r'".,1, ;r"-r .,l.rt lrhri,.,l n ru, , ri,11 p.r'li, o r .e ij" ral,r.".. cacla

''

rnos dientecillos que las urar-

t1""nen sujetas cn dos hendicluLas.

ula

La caja se ule del chasis a tlat,és de cua-

tlo tr riescas laterales que cncajal ambas

'h¡-rll rr" l" rlp r, on l-lt.n ronlr -. 'in--

a

rr'¡'Ol'

a trar,és de

piezas. Una vez sepa¡adas. Ia robustez dcl

poclríanios

l.

cacla

llna

lntar, silt temol a

r

qle i'a lorgitlldinalmente fijada

los clos juegos de ergrarajes (rur juego en

er¡uii ocamos, que nos eltcortrartos frcrtc

sacioral

de p1ástico,

neclialtc cuatro pequeñas presillas v que

yÍa estrechas

ir el csquerlas enel apartaclo alte olpala i:omparar los amhos). A pesat de esle dela

t'a semiencastraclo a presión sobre un recep-

urás quc cutpeorar

archo espariol. Estos

rl

tada en color regro. Los asientos ost¿in reproclucidos er la propia pieza I' c1 motol

nuesiro pobre parque nór.i1, Espiramos que

uno

arttor'ías, corrro I'a hemos rr»rentarkr rln

pin-

plicidad del conjunto. Esta pieza

es

1a

base

sobre la clue se ajustan el resto de eleinen

tn

esl¿ lologn[¡¿, que anpl¡a l,5 veces apt0 nadamente eltañaño otig¡nalde esle autov¡a, podenos obse¡var la linuú de su conslrucción asíc0m0 la alr0n¡lancia de peqteños detalles cono las nalelas, ¡ncluidas e¡ elembala¡e. Es una lásl¡ma que el molot se haga lan ev¡denle a lravés de los cr¡stales.

h uto túmero de Doble Tracc¡ó| expl¡carcnos como resolvet esle prchlena, s¡n neces¡dad de exlruet el nolot, pot supueslo.

En un

DOBTE TRACC ON

a

modiación dc cuatro liíminas mctálicas elás-

ticas, corn0 en la mavorÍa de modelos comerciales del sistema 'dos carriles .urriuutc rorilllrua . So]d"dos a esL"" l.minas encontramos dos cables que pasan al

interiol del habitáculo del aLrtor,ía a tralcs dc dos orificios practicados en el suelo de óslc. Una Yez dentro, i,an soldados a la placa del circuito impres0 que se encuentra sobre el notor v que contiene aclemás los eiemcntos de antiparasitaje para evitar

crear interl'erencias en los aparatos elec-

trónicos que se halien cerca del modelo on 1r l ion,rmi¡nlo (lplct'i'ion.

lr.,rrdo.".p

radio,etc..l. Es una lástima clue el modelo no tenga iluminación, aunque esto es algo que se puede renediar

col

p0cos recursos

v quc tlataremos más adelante en futuras páginas. cada lado. Es cruioso destacar cómo se las

han ingcniado en la fábrica alemana para dejar libres dos hendlcluras extra. que tienen la misión de recibir las cajas de grasa.

-r

cl

'.-o

qe"n dn r ¡1e

gr r";

dn qrrc

das son metálicos

a1.

l

r

i,ersatiliclad en El sistema eléclr¡co Es

El motor y la transm¡sión

El propulsor es nn

peqLret.lo motor

rnotor de 5 polos de irltina generación. Su .,ai id".l d" J n, jo¡'1 ipr lo p\ "\, "1,, ional, aunque el hecho de eslar colocado en e1 interior de la caja hrLeca del autovía, lo hace un poco ruidoso (un caso muy generalizado en este tipo cle vehÍculos clue por otla parte resLrlta agradable), De cada uno de los cxtlcmos clcl motor

jrl-n ..t.do. rjn, qlo.r

aban

pr ..lt t0ll

llo sin fin cada uno, encalgados de transnitir el novi]niento a los engranajes clue anteriormente henos comentado. lluo de Ios dos ejes va pror,isto con un generoso i¡olante de ilercia, rcsponsablc cn partc dc

proporcioniu al vehÍculo su pror,eüial suar,iclad de narcha, El tornillo sil fil. asÍ

ÓN

lgualnente sclcillo, La corrieltc

se

recoge en Ia cara iriterna de las luedas por

Mabuchi plano l abierto, rle fabricación jap0nesa con rotor dc 3 polos dcsfasados cpre ofiece unas prestaciones digras de un

IIOBI F TBACO

urul

mitc la cxprcsló1. En cualqlLJer caso cstos lelrrr l ¡" p¡"r'. ,a i, 1 ,, 1 ¡ 1 "rr¡,,'. nui linitada l es preferil¡le r,ulos er,olucionar sobre la r'ía con leutitud.

la labricaciónl

44

cs

lsi rroq.ri"roln-,orer,,-.r 1r.o\'".

tendrá que "dar gas a fondo si se nos per-

las r,Ías de ancho correspondicnte. ¡Toda

lección de ecoromía

miertlas que l0s iüter-

multiplicación dc la transmisión

ancha por otros de 12 ó gmm, teoemos nuestro modelo lisLo para circLllar sobre Lu.ra

rr

.ili¡i,:

:r"11l_r.,r¡di R€alid¿d

mediarios cstár hechos en p1áslico, La des-

ln. rro0al0. " laufi,, I

t osr"e, l-, . C.mo,.rnJo l,,r,.j¡. d* rnrd.rl ur \ lo: ej"\ dp \ r"

],]

corno los engranajes rle los ejes de las rrc-

i

Longhud

tot¿l

Aturá hást¿ e te.ho D rañ.i¿ entré eje§ D iñétro de as rued¿s Peso

tot¿

j

1:a7

9760 112 lll 2910 31,5 32,5 4000 46 46 700 8 8,8 6250 Kq 80 qr

Adha a la izquierda.obsé¡vese el inge|¡oso s¡slena de "nuescas" que pem¡le adapkrel mismo chas¡s a los d¡lercnles anchas devía dellabticanle, Bajo eslas lineas. 00hle áúol de lraBmisión,nolo¡ cortvolante de i¡,ercia y chcu¡lo ¡npreso-To¡lo se sost¡ene en su s¡l¡o con un solo lomilloMuy alemán.

"Belralo de.Familia'. El "zatagoza" 9033 con el "Wisñarcr Schieqenbus" de la oHE, VT 0506. Dos nagnílicas p¡ezas con las que los ñás"nanilas" podñn rcal¡za¡ matavillosas ve6¡oqes de nuesl¡os leftoca¡iles. BEMo Íabr¡ca d¡¡e¡entes ve§¡ones en H0 (vía nomal de 16,5 mn), H9m (via mélica de 12rnn) y Hoe (vía estrecha de 9 mm). Pan lodos los qustos...

dor, conjuntamente con nuestra publica-

ciór, suministra junto al embalaje, una cinta de papel en la que se describe una reseña histórica c¡re avudará a obtener una

mayor comprensiór de la pieza.

Autovía Zaragoza. Escala t¡O

el interior del autor¡Ía), Ias escalerillas de

Prestac¡ones

acceso a la

Ve óc dad máxima (12V)

mercio[ada baca

e

nás, 32.5<m/ss (102 Km/h)

r,iene de fábrica con

ul

set comple-

El modelo arranca con sula suavidad desde el primer par de voltios v su paso por

i,Ía es decidido v sin titubeos hasta la

mentario de faros: todo un detalle.

!80 mA

Preslac¡ones

incluso ur

par de juegos de maletas. Esta versión, ade-

t,5v

entrega total de Ia potencia del motor. En

La Caia Está moldeada en

plástico invectado v su acabado es muv bueno. como nos tiene acostumbrados el fabricante geruano. Se compone de rrarias piezas separadast Los

Dec0ración .acabad0s e instrucci0nes la do, ora' .rin c" sobri., rolno eri el ori-

términos generales podríamos decir que rl vehÍculo "r,a sol¡rado", puesto que a pesar

ginal. EI modelo viene con el esquema de pintrLra que lucÍan 1os autovías de ancho

de no llevar aros de adherencia, recorde-

espailol en los años cincuenta: Plateado con

una fina lÍnea verde oscruo rodeando todo el perínetro del \,ehículo a la altura de la p rl"n"s.

cuatro laterales forman un solo grupo sobre

b"s" dp l"s

que se atornilla el techo por su parte superior Los 'ho¡¡ifos" r,an sujetos en sus

anbas en idé[tico color verde. Las escasas

alojamientos a trar,és de dos presillas que

ilscr\rcioles

e1

encajan en

uros orificios practicados en Ia llevan

r

clipción "RENFE" son

Lr los lateralcs I. in'-

i¡ Ia

matrÍcula "9033',

nuv filas

v totalnerte

mos que sólo en algunos casos muy corlcretos, arrastró remolques (los autor,Ías de r,Ía anchal o vagones ( algunos de r,Ía eslre-

cha) y siempre en número muy limitado

p0t su escasa potencia (1 unidad que nosotros sepamos, talvez incluso 2).

Para

concluir, resaltar que Io úrnico que

exige este precioso vehículo es lo que cual-

Iegibles.

qri,r o ro rlrre "o1o lenB" do' ejo.: Un" r."

Iimpia y cn condiciones que permita un

pasa-

El modelo se suministra en una caja de pórex blanco con sobretapa de cartoncillo

!uen contacto

relas sor piezas independientes quo tam-

en el tÍpico color Burdeos oscuro de BEMO

manterlimiento v cuidados: un engrase

bién van pegadas.

v en dorad0, Las instrucciones que vienen

superficial inicial y un rodaje

caja, Los cristales están pegados v grabados los limpiaparabrisas, Faros

l1 ombal"ie conricnc algunos

a,

l

cp'orios

de fál¡r'ica con el modelo son

mul

e1éctrico v un a

mirimo

de

medio régi

como topems de dos tipos, Ia lamosa baca

t,se limitan

una hojita que además de

men durante un tiempo le arrancarán las mejores cualidades a una pieza digna de

con barandillas (sobre la que se colocaba ei

c0ntener un mÍnim0 de información, está

estar rodand0 en todas nuestras redes

er

escrita Írnicamerlte en alemán. EI importa-

modelo, Que Uds. Ia disftuton.

equipaje que no estaba permitido lle\,al

a

escasas

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El purque escoln Hl)

de

mntedl/

de

en

COCHES

16200

DE RENFE

se fir¡ irtct'entenkulo con el

kmzarniento por porte de coches

lini\Ff

B1'llr

lIl/A

de los

16200 r:n decoración t:t»t

.los colorts corporofiros de 1o LI,\fl de

fiegionoles

l

con dr¡s n¿¡rnelnciones

dr/erenfes. Con eslos nuel'os nrodelos,

Los coches 16200, aunqLre asrqnad0s a trenes regionales en ramas de dos o tres vehÍculos, tamb én s0n ut lizad0s c0m0 refuerzo en determinados servic os

de argo

recorrido por lo que su lnclusión en composiciones heter0géneas es una práct ca

utilizuión en n u esfrn exp/olnción f eruoriarit u

hab tual.

esculu crecen de fonnu upret:itble

plementar y reforzar el parque de material de la UNE de V ajeros Regionales de RENFE.

/os posibilidndes de

lo

L:n

que se reJiere u tnulerittl remolt:u-

En

1.991 comenzó la transformac ón de

una ser e de 40 vehiculos destinados a c0m-

Los coches eLegld0s eran los conoc dos a 0s que se sometió a una transfor-

tlo. Ello cs trsí ¡tor kt apu'it:ión en el

8000

ntercutlo de ohus coches de fifli\,I'X en

mación general en los talleres de lvlaterial

rm liernpn relnl.ilutnenfe r:t¡rtt¡ {t:ochcs

Remolcado que RENFE dispone en l\,4álaga.

La inverslón aprobada era de 2104 m llones de pesetas, con un coste unitariO por vehÍ-

tipc 8000,'1(),000, cuntts t)H,,,), Lometttabletnente, kr o/erfn de mofe" t'iol inolor cr c.rt crir omcrtlc lcducido lo que no nos dn dclnusjodas opciones ¡xt'tt elcgir, pcro sir dudo lo apuición de los 16200 dc Lllltl permite itttroduci ul tnenos. ¿inn nofn de color v rle vtriedrtl en nuesúrr maguefa, tcot'de cott /os lienrpos u¿J¿¡o/es en IIE\rFIl,

46

Dt,)BLE TRACCION

culo de 52 millon€s de pes€tas.

La reforma más importante en estos cocl'es tue la elim "'r¿cror de la d'qpos ció1 en departament0s, c0nvirtiénd0la en tip0 salón con as entos bidirecc 0nales dlspuestos en f0rma 2 +2 y dos espacios d ferenciados, div dldos p0r una mampara de v drl0, destinada a separar la zona de fuma-

dores de resto de vlajeros. Debido a esta re'o'na y a la i'rco'pordc ór de los equioos de climat zación, se tuv0 que reforzar la estructura . Esto permltió aumentar la capacidad de vehÍcu o a 80 plazas L0s coches B1 1ir 1 6200 han sid 0 destl nados de la siguiente forma: Gerencia de AndalucÍa: A merÍa-l\loredaGranada: Granada-Sevil a (vía B0badila).

Gerencia Cp'oa

rya

de

Ba rce lo n

a:

"Pullman

B¿rcelora-Puigce'da: "Hispar

a

Expreso" Barcelona'Port Bou.

Las condiciones principales qLre habÍan de

Gerencia de Galicia: Regioral Expres "Cosia Gallcia" Vigo-C0ruña; Reg 0nal

c .mplir era'r ld serc ller de corst'Jccr0T

Composte a 0urense- A C0ruña, servid0 p0r

y

aLlorol0'es

mantenimiento, aspecto este último de gran importancia a la hora de reducir os tiemp0s de inm0v lización destinad0s al entreten miento y se trataba también de c0n-

0esde el cambio dp lorarios del 23.04.1993.

Con las modificaciones de horario del mes de Septiembre de 1993 se producen cam-

tar con unos coches capaces de ofrecer un sFqurdo n vel de prestac ores er, los servici0s regiondles. cullielIos e'r p'Tera i1s-

c0ches de ¿ Gerel( a de B¿rcelora hacia lrún. para efectuar la relación lrún-Bilba0-

tancia llor los electrotrenes serie 432.

Salarnanca y a la Gerencia de [,4adrid.

b

os de bases de esta serie

y

traslad0 de los

t

::L: &¡*ll,

I

iil

iru lllll

La tracclón de estos vehÍculos s€ asegura

:cn tod0 t po de locomotoras de lÍnea :rue dlspone BENFE aunque lo habitua

.

e Sean

de

laS OC0notor¿s e ecItiCaS Ser

e

269,279.289 o as diésel serie 3,19.300 o :33 las encargadas de remolcar estos tre-

'.(.

,r

según,as dis0onioi i0ddes de los depótos c0rrespondientes.

!n

los esquemas adjuntos. señalam0s tres

rf cac ones

apr0}inadas de las conpost-

: ones Regional Expres c0n coches B1'ltr

-6200.

En ocasiones, en

e tren real, debido

: a falta de vehÍculos de esta serie, se recu". a otro t po de coches. 0bviamente los ..ode

istas deberán hacer lo mismo.

't \-

es

W

-1r l

------

Las Locomotoras serie 307

y sus reproducciones en N y H0 por R0C0

por Manel Romos, Ferrdn Algueo y David Matas

Hace ya unls cuantls años y de la mano de Soldat, importador en nuestro país de 80G0, salía a

la patestru un modelo que entusiasmó por su calidad y prestaciones. Más allá de la simple versión

pintada, el modelo oÍrecía moldes especialmente concebidos para nuestro mercado.

Hoy, agotada ta primera edición, naestra 307 ve la luz nuevamente, coincidiendo con eldesguace

de sus hermanas mayorcs. Una ocasion que propicia un test en prolundidad.

locomotora real.

Antecedentes.

La

A finales de los años sesenta, se completó

de ocomotoras diesel:

las proy 10.400, 10.700 1 0.800, aparte de un totipo numerado 10.601, que n0 tuvo c0ntinuldad y que por sí solo merece tratarse nuevas series

la necesaria sustitución de la tracción vap0r

aparte.

en las operaciones de maniobras de BENFE. El cambi0 generaci0nal en dicho tipo de tracción fue propiciado por la adquisición de tres

El destino de los tractores de la serie 304 (nueva numeración UIC para la primitiva

48

DOBTE TRACCION

serie 10.400), estuvo ligado a las maniobras

de pequeña envergadura y a la f0rmación de trenes. Sin embargo las series 307 y 308 (ex

10.700 y 10.800 respectivamente) tuvieron misi0nes más relevantes, encargándose de las maniobras pesadas e inclus0 arrastrando trenes de línea, lo que motivó que a estas

dos últimas series se las clasificase como locomotoras de uso m¡xto.

La serie 307 (ex-f 0.'700) Basadas en un diseño de 1952 que confiouró en la SNCF (Ferrocarrlles Franceses) la famosa serie 63.000, sin duda alguna la más numerosa de esta compañía, estos vehículos tuvieron una larga descendencja en muchas otras líneas. Los CP (Ferr0carriles Portugueses), CFL (Ferrocarriles de Luxemburgo) y JZ (Ferrocarriles de la ex-Yugoslavia) contaron con algunas unidades derivadas de la "serie madre" francesa, además de los Ferrocarriles de Cuba, l\4auritania, Chile y algunas privadas.

Nuestra serie c0ntaba con 10 unidades numeradas 307-001 hasta

307-010 (anteriormente 10.70'1 hasta 10.710). Latotalidad de la serie fue contratada en régimen

de easing con la Sociedad Europea para la Financiación de l\/aterial Ferroviario (EUR0FIIVA).

La construcción de todas las locomotoras fue llevada a cabo por la empresa francesa ETABLISSEMENTS BBISS0NEAU ET LOTZ, aunque se c0ntó con la barce onesa empresa fuIAQUINlSTA TERRESTRE Y IVIARITI[4A para el montaje de las 5 primeras unidades, siendo realizadas las 5 restantes por BABCoCK & WILCoX de Bilbao.

Técnicamente hablando eran locomot0ras m0nocabina dotadas de un largo capot y rodaje Bo' B0'. lo que les pr0porci0naba la arrogante presencia de las locomotoras "a la americana". Ese larg0 capot albergaba un motor SULZER de725 CV. de potencia, que en térmi-

n0s de vel0cidad máxima se traducía en 80 Km./h.

DOBLE

TRACCIÓN 49

Locomotora serie 307 (ex-í0700)

I

Espe.if icaciones técn¡cas

¿

CARACIER]5TICA5 GENERALES

Constructor Brissonneau et Lotz (Francia)

Número de unidades (onstruídas 10

Años de (onstru.ción 1961 (3u.), r963 (su.) y 1967 (2u.)

'I ipo de lo.omotora

Bo'Bo An(ho de vía I668 rnm. total nominal

Potencia Peso

s34kw (72s cv) total con suministros 66 Tm

Cápa.idad de combustible 25001.

Velocidad máxima 80 Kr¡/h MOfOR DIESEL Tipo SULZER 6

6.i

LDA 22ElS622ES)

indros en lÍnea sobrealimentado por turbocompresor 4

ai.lo tiempot

Diámetro por c¿rrera 220x290mm TRANSMI5ION EI.ECTRICA

Generador prin(ipal Brúsonneau et Lotz BL-880-38 Motore5 de tracción 4 independientes BL - 453'29G Transicióñ / coñexiones Semiautomática 2 etapas.

Shuntádo al 300/0 á los 53 Km/h SISTEMA DE FRENO

Neumáti(o: Jourdain et Nonneret 27 combinado aire'vacío. 5ólo vacío para eltren Mecánico de estacionamiento: de volañte coñ esfuerzo de estacionamlento de 14700 Kg.

Esquena: Joa¡ LIUí| Llop

nicas, adjuntamos en este artícul0 un

y si alquien no lo impide, acabará viviendo la nisma suerte que sus nueve compañe-

esquema y un cuadro con más detalles y

ras.

Para los amantes de las descripciones téc-

características.

En 1961 se construyeron las 3 primeras loconotoras, en 1963 otras 5 unidades más.

'1967 (las 2 últicompletándose la serie en mas).

Hasta principios de la presente década, tenían su base en el depósito de Valencia de Fuente de San Luis, lo que les valió el apodo

de "Las Valencianas".

Servicios prestados Realizaron básicamente labores de manio-

bra. También servicios de línea entre Castellón y GandÍa, arrastrando en temporada trenes naranjer0s. Tuvieron servicios más esporádicos, como los de viajeros en Xátiva, Alcoi, Caslellón v otros.

A principios de los 90 y finalizado su perÍ-

odo levantino, fueron trasladadas al depósito de oviedo en donde también realizaron trabajos de maniobra y algún tren de línea, como trenes clsternas de leche.

Actualmente, la totalidad de la serie se halla apartada a la espera del soplete, excspto la 307-008 que se dedica exclusivamente a las maniobras en el interior del depósito, aunque es obvio que en breve plazo de tiempo

!,ese ripe íón cier nmo¡dalo .:rr r!1. (.1::j lá i{ En líneas generales, la presencia de la loco-

m01ora denota cuidad0 y precisión en la reproducción. El grabado de los moldes es bueno, asícomo las inscripciones que son muy egibles. La única discrepancia con el modelo real es la forma de los topes que, en el modelo son redondos y en la locomot0ra real tienen forma rectangular, c0mo

co'resporde a la urif caciór 0e BENFE. Los capots, asícomo el chasis, están fabricados en metal nyectado con moldeado espec al11erte realilado pdra esta ve sió't.

La cabina es de material plástico y está superpuesta sobre los capots. lgualmente fabricados en plástico enc0ntramos el resto de los c0n'porentes 0rincipales: bogies. barandillas,etc. todos con un grabado muy f no de gran calidad.

El desmontadO de la cala de la locomotora es sencil 0. Después oe retira. las baran0ilas laterales con ayuda de un pequeño des-

tornillador haciendo palanca, sólo queda extraer l0s dos tornillos que se encuentran en la parte infer or del chasis.

Tirando suavemente hacia arriba del con-

ilr$

lLrnt0 capots-cabina, éste cede, mostrand0

os mecanismos del lnterior.

El chasis actúa como s0pode del resto de elementos. En la parte superior se puede

úprecia el ci'cuito impres0 c0r las llollinas / el c0'rdensador, los diodos de inve.s,o1 de las luces (únicamente blancas)y las

a su vez, mueve una cascada de engranajes,

b0mbillas, que estando soldadas a la placa de clrcuito impreso, hacen especialmente

c-yo úlrino elemelto está fi.ado a los ejes T0das las ruedas son motrices y dos de ellas

delicada la operac ón de sustitución. Balo el

(1 por cada bogie) van equipadas con aros de goma para aumentar la adherencia de a

circuito impreso y en posición central, hallamos el motor de tipo plano, descullierto, c0n rotor de 5 p0los, lo que explica a suavidad de marcha que reflejan los cuadros en

0s resultad0s del test. De cada uno de los d0s ext'emos del 'rotor saier sendos ejes que a través de unos resortes, transmiten el movimiento a un engranaje sin

fin.

Locomotora 307. Escala

Éste,

N

Med¡das (omparadas Re¡lidad 1:160 Long

."t'" iol", dor de la .¿biia

lt,a

14680

Longitud de bast

13500

A tura

3980

es 75oO Dist entre eje5 de boqie 2600 Diémetro de as rued¿s ilOO Peso tota 66 r.

Entreeje p vo65 de boq

Módéló

91,7 9 t,] ¿q,¿ 84 243 25 a6,l 41 r6;i 6,j 6,9 6,5 r

290 9r

EE*r'

locomotora.

En cuanto a la presentación, cabe desta-

car que el modelo viene en una caja de una s0la pieza, construída en p0liestireno expan-

dad en un flrturo próximo, en 0tras series de nuestro magníÍico parque de locom0t0ras, tan escaso de buenas reproducciones.

dido, con una funda superior en cartoncillo que la cubre.

Junto al modelo y su embalaje, se suministran las nstrucciones en una ho]a doblada. Éstas son muy claras y extensas y vienen editadas en cualro 0iomas: Alemár, nglés, Francés y Castellan0. Ademas, en una hola separada, pu€de verse el modelo completamente desmontado y con todas sus p ezas referenciadas para hacer posteriores

Locomotora 307. Escala

N

Prestá.iones

aranque minima veró.idad máx ma (r2v) lñtens d;d a 12v Esflerzo de t¡a(ción Porencia (w) Voltaje de

1,5 V

Velo. dád

2,8(m/5eq (16 Km/h)* 73 cm^eq (41i

Km/hr

280 ma 6 98. en l¿nó l,16 w

pedid0s de recambios en e caso de ser necesario.

En definltrva nos encontram0s ante un gran

modelo. imprescindible para los amantes de a esLald N. que esperanos. re'tga cortinu -

Fabricante: B0C0 Relercnciai 23226 País de 0rigen: Austria

DoBLE

TRACCtóN

sI

Descrioción del mode lo en eschla Ho

.1-i:

Tenemos en nuestras manos una pieza de

gran belleza y fidelidad al original. R0C0 ha creado, al igual que para el modelo en N, ei molde de los capots completamente nuevo,

F' +:.-7.--r--7-

h++;

s

que incluye l0s far0s y el capot corto con

pefil

h0rizontal. a diferencia del modelo

ori

ginalfrancés, en el que se basa el nuestro.

Así pues al modelo se le ha hecho mucho más que darle una "manita de pintura". El esfuerz0 realizado por el importador se ve

-ia F{E*d !o

ampliamente recon0cido por estos detalles qLre se aOradecen y de loS que deberían tomar nota otras marcas.

AI igual que el modelo en N, los capots

"cfii

forman una única pieza. esta vez en plástico muy bien grabado, a la que se ha sobrepuesto la cabina .ealiiada en dos piezas, siendo el techo una de ellas. Todo el conjunto se encaja al chasis a través de 4

{Gr

-'!+

Locomotora 307, Escala HO Presta(iones

clips moldeados en ia parte inferior de la propia pieza que forma los cap0ts. Su extracción es fácil aunque es conveniente tener cuidado de n0 dañar las barandillas (que también son extraÍbles). Al separar las

piezas se aprecia el chasis, realizado en metal inyectado y que tiene la m isión de

aglutinar el resto de componentes.

El

robusto motor, de gran tamaño, se encuentra en posición central, siend0 deltipo plano

EsÍuqrcle

l509r5g k¡o

Potenc a

s,88 W

tracción (!V)

y cerrado con rotor de 5 polos. El sistema de transm¡sión es idéntico al de su hermana menor (com0 es habitual en gran parte de los modelos de la fábrica austríaca), por lo que n0 v0lveremos a describirl0. El circuito

Locomotora 307. Escala

HO

Medidas comparadas

impreso está dividido en dos partes que contienen cada una su diodo inversor de la luz. asÍ como las bo-nbi las qLe también están soldadas al c¡rcuito impreso. Los cua-

Lonqitud

de

bastidor

13500

tro ejos son motores y dos ruedas de las

155

bogies 7500 A6,2 boqie 2600 29,9 de las ruedas 1100 12,6

ocho que tiene el rnodelo, poseen un aro de goma para proporcionar mayor adherencia.

Entreeje pivotes de

Adherencia muy elevada por cierto, tal y

Dist, entre e es de

Diémetro

52

DOBLE TRA[](] ÓN

12,5

como se desprende de nuestro test realizado (ver cuadros adjuntos), y que permite

crear composiciones muy largas, siempre que la l0gitLd de las playas de vía lo permitan. Las prestaciones y suavidad del modelo son elogiables y el nivel de s0nido muy bajo.

Por último, indicar que la presentación es muy s,milar a Ia del modelo en N y las instru.cciones tan abundantes y detalladas como en aqué1.

Numerosas piezas de superdelallado se

suminislran, así como diversos tipos de enganches para compatibilizar el modelo con

el reslo de los que circulen por núestra red modelo.

Fabricanle: R0C0 Referencia: 43469 País de 0rigen: Auslria

El modelismo f enoviuio es una activi" dad lúdica tan antigua como el propio

/erroconii. No fien e una edatl específí ca

para su práctica y conocimiento y su

nivel de

dentmllo

y técnico está

cteativo

relacionodo ditectamenúe con ei de sus

s E

Ferrocarril l\ilodelo c0lsritJye en su

intentar sentar las bases de una práctica mode-

reducido espaci0, un universo proplo en donde rev vir, c0n todo el verism0 posjble, ia c0t¡

lista de nivel. No hemos de contentarnos nunca con la apr0ximación a ojo, para ello tenem0s todo un universo de p0sibilidades y de herra-

dianeidad de un medio de transporie que ha revoluclonado la historia de la Humanidad.

m entas que. de form¿ sencilla. nos ayJdarán

Ahora bien, esta práct ca requiere unos conocimient0s técnicos para su desarrollo c0mo

a acostumbrarn0s a trabajar fielmente y con

"a uté n t ¡ ca "

rccibirá después, Como

modelismo.

Seguramente muchas de las personas que

Aunque parezca una paradoja, como en cua quier otra aclivid¿d lúdico-creativa, es precis0

cualquier otru actividad humtna, ésta

Jean estas líneas, tendrán superadas muchas

huir de ¡os dogmas y al m¡sm0 tiempo, para

de las etapas que aquÍy en sucesivos númer0s sp irán descrr0ierd0. Si es asi. quisiera-

mejorar paso a paso, son imprescindib¡es unas teglas que "ordenen" racionalmente l0s conceptos e ideas que serán nuestras guías a tra-

practicantes

ra poner,

posee una

y

adeptos.

más

infnitud

El

que más quie-

de niveles denf¡o de

ú/erenfes especiolidades; Coleccionismq expI ot a c i ó n,

c

onst ruc ción.r e pr o du c ci ón,

etc... Ademds, en contra de lrts opiniones de 1os gue descono cen totalmente esta

prdctica, hemos de aclarur que el mode.

lismo/enoviorio es mucho jo de lo que parece.

mús comple.

nos recordarles que algúr día, ellos tanb

én

empezaron de la nada y tal vez no tuvieron más remedi0 que ir buscando un asesoramiento de aquí 0 de allí. La mayoría de los buen0s

rode istas qJe LOnocem0s pn Españ¿

exactitud.

vés de este fascinante mundo.

Dar el or¡mer paso: la dec¡¡¡ón

son totalmente autodidactas.

En estos momentos pensamos que la misión de una publicación útiles descubrir este fascinante mund0 del m0delisr¡o desde

su base y a partir de ésta y junto c0n el resto de información que iremos proporc onando,

Tod0s los amantes del ferrocarril hemos soñado alguna vez con ser ferr0viarios y con-

ducir grandes locomotoras. Pocos lo consiguen, pero los que l0 hacen aprenden una lección que habrá de serfundamental para ellos

DOBLE

TRACC]ÓN 55

y deberán tener mLy presente en el futur0: Al

ferr00arril hay que perderle el miedo. nunca

e respelo

Da igJal que sea grande 0 pequeio

Nuestra red m0del0 es, n0 lo 0lvidem0s, nuestr0 ferrocarril y por tanto, esa frase fun-

damental habrá de ser nuestra guia. Si la observamos con rigur0sidad, las garantías de éx to serán totales.

Tan]poco o vidaremos, p0r interés propi0, que nadie está en posesión de la verdad allsouta en modelismo y que en este cas0, c0m0 en l0s demás, la Piedra

F losofa sigue siendo Lna mera utop a. N0 obsrante. la a\perienc a

es de enorme ayuda y siempre hemos de con-

tar con ella para apoyarnos f rmemente a la hora de cone'var si- p0r ell0'1en0spreu,ar al autodidacta (muy abundante,iqué remedi0l),

qre por si nisno rerece un¿ especi¿l uonri deración.

Debemos prestar la atención a la voz de la

e(0e ienc a y p0'td-t0 a ella n0s renrt 'em0s.

A continuación reflelam0s una serle de cues-

liones que cualqu,era de ustAdAS. os que qJ sieran enpeTar y no saoen como. formJrdnon a Jr experto mode sra: l.ueslrones básir¿s qLe muchas veces no han obten do respuesta:

-Señor modelista: quisieru inic¡arne en el nund| del Modelismo Fefiovia o y la

consüucción de rcdes m0delo y tli|ramas.¿ 0ué paedo y debo hacet paru distrutat de una prop¡a, si n0lengl ninguna expe encia en todo esto?

La respuesta, amigo lector, es una sola: Lna buena d0sis de imaglnación, ganas de inves-

tiqar, estudiar v experimentar v la voluntad de hacerlo y lo nrás dificil: un poco de tiemp0. Al

prlncipio es mprescindible no desan marse

S

hoy no

en absoluto, pues en rnode ism0, n0 ex sten

hemos de aprovecharlos al máximo.

los problemas insalvables

-Per|, sin duda la cuestión econónica

podpmos hacer a g0 p0r'a ra dp dinpr0. nás adelante p0drem0s, y mientras tanto segLr0 que en a construcción de nLrestra primera

¡uega un factor decisivo, ¿no es así?

Es asísi nosotros queremos que lo sea, me

pequeña red r¡odel0 habrá a go que hacer.

Todas las cosas tienen un justo valor y hemos

rragi.

de alejarn0s de las especulaci0nes desapren-

nación es una fuente nagotab e de recursos, p0r 0 que hem0s de echar mano de e la tan-

sivas. Nun[a debemos pagar por a]90 más de lo que en realidad vale.

e¡plicare: Com0 antes te

'e dich0

lo

tas veces como delramos. lnevitablemente,

a

todos, cuand0 empezam0s, n0s oustarÍa disponer de floronLes nooelos suiTos de p ecros astr0nóm c0s, per0 ell0, n0 hem0s de 0lvidarnos. nos priva de la ibertad esenc a de

todo m0de'st¿: ld de c.eor con 5Js prop as

propor

-A la horu de

d¡señ

nueslru rcd nodelo:

¿qué premisas se han de observar ?

Son llastante senciL as: hemos de anal zar fiel-

mente nuestras p0sibi idades reales en el r0'Tle'lTo pn que t0mam0s la delermrrac 0n

c ona. Por otra parte, n0 hemos de dejarnos

de constru r una red modelo. Analizaremos el espac 0 de que d sponemos y los recursos que

eng¿ña'y h¿brer0s de nforr¿rno< co'c,en-

estam0s dispuestos a dedicar, estos dos con-

zudamente y comparar mLCh0 antes de deci-

ceptos están muy relac onad0s pues según sea

dirnos por cualqrler adquis ción. No 0lvidem0s que los recursos que pOdarn0s dedicar a nuestr0s m0del0s son lln'rltad0s y por tanto

el espaci0 d sp0nib e p0dremos realizar repro-

manos aquello que la imaginac ón le

umi

ducciones a escala pequeña (escalas H0, N, TT,

7)

y

rel¿L

v¿menre e"tensas 0 sr el espaL0

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m

pfi nlS

es demasiado reducido optaremos p0r crear redes en forma de bucle o m0dulares en las que dejaremos paso a las instalaci0nes ferroviar as

Es extremadamente importante, en consonancia c0n lo te he dicho antes, n0 comprar nuestros modelos 0 materiales más caros de lo que

(estaciones, depósitos...) donde las mani0bras predon'tinen sobre recofrid0 del tren por vías qenerales.

en realidad valen. Para conseguir discernir entre l0 bueno/mal0 0 barato/caro sólo existe una s0lución: Saber exactamente de antemano

e

Si tenem0s la suede de disponer de extensas superficies, incluso nos

aventuraríamos con escalas

grandes

(0, G, L..) pero tenemos

los precios y las marcas. eso requiere un tiemp0 que te recompensará

¿ Son reco-

con creces. A veces puede resultar que vale la pena gastar un poco más si con ello aumentam0s la calidad y por la misma razón, podemos c0mprar más.barato p0r menos diner0 en 0tras cosas. otra cosa lmp0ftante

problema del coste ec0nómic0, que se dispara considerablemente.

-¿ 0ué me d¡ce acerca de las "ca¡as de

iniciació|"

?

que es lo que necesitamos y buscarl0 en vari0s comercios, comparando

el

mendahles ?

es saber cual es la tónica de cada marca, su línea y estilo de fabrica-

Por supuesto que son recomendables. Si tenemos en cuenta su ec0-

nómico precio y que sue en ser el pr mer contacto con el modelismo de muchos de nosotros, la respuesta es ollvia, pero n0 obstante también te he de decir que una caja de inic¡ación nos imitay condiciona según sus propias características ya que por sís0la n0 brinda la posibi idad de crear una infraestructura de vía y diseñarla a nuestro gusto.

Aunque es una excelente base para iniciarse y cojerle gustillo" al asunto, neces taremos unas cuantas cosas más a la h0ra de comenzar a expe-

rimentar. Esto es muy importante.

-

¿ Hemos

ción

de ¡mprov¡sar 0 b¡en aplicamos una estr¡cta plan¡l¡ca-

?

C0mo en tantas otras cosas de la vida, no es posible c0ntestar categóricamente. Es necesar a una cierta planificación, pues ya te h0 dicho que antes de cor¡enzár a construir se requiere un análisis concienzudo

tus pr0pias posibilldades y preferenc as, sin embarg0 es una buena rtud poseer capacidad de improvisac óf pues nos será altamente necesaria para la solución de l0s habituales e inevitables problemas constructivos. En resumidas cuentas, improvisación moderada sobre plade ,/

nes

bie n

estudiados.

IRIIGAIRD

f.n

-No todo podrcmos hacerlo nosotros, es inevitable recuff¡r a las narcas conerciales ¿qué marcas debo enpleat ?

Sargentos PSI RICARD

afirmar que la condición imprescin-

Una eficaz herram enta que le permilel

En este caso casi me atrevería a

I

ble ha de ser la relación calidad-precio.

'

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DOBTE TRACC

ÓN

57

I

ción. l.lna vez sepan'ros diferenc ar claramente una marca de otra por su estilo o forma de

fabricar y nos vo vam0s exigenies en

e110,

habrem0s resuelto un problema piimordial y dej¿remos de ir de

.pard¡llos

anle iualqu et

apr0vechad0.

Y sobre t0d0 recuerda l0 que te digo: n0 te decidas por comprar nada hasta tener bien claro lo que quieres hacer:

-¿

Y

la pr¡nera red nodelo que deho

constru

?

Si no tenemos experiencia, como es este el cas0, hemos de diseñar y construir algo sencillo y a la vez que n0s satisfaga. Tal vez sea conveniente empezar por un psqueño diorama de ensayo antes oe ponern0s con algo nás

'serio'. De lo contrar 0 c0rremos dos r esgos:

e de no poder acabar con éxito nuestra red y el de'quemarnos'antes de tiemp0. Es impres-

cindible que acometamos nuestra obra con garantías casi abs0lutas de éxit0 y que estemos seguro de ello. Ante cuaiquier problema que se nos presente está la irnaginación y la

experiencia de l0s demás, utilízalas. lntenta conocer a alguien que sepa más que tú y sobre

todo docLméntate c0n t0do lo n€cesari0: libros, videos y demás materia.

-De acueñ0, esl1y decid¡¡lo a construit na red noalelo: 0ué es nejot: ¿ una rcd cerruda tipo óvalo o una abierta ?

Ante todo, ha de ser sencillo y de fácil explo-

dand0 vueltas hasta que nos cansemos, sin

instalaciones, los trenes salen de un punto

tación y c0nstrucción, aunque hem0s de hacer

necesidad de efectuar mani0bras para hacerlo

una diferenciación entre estas dos modalida-

continuar. Yo lo recomiendo para aquellos que se inician y para los que prefieren ver corTer

dado (una estación por ejemplo) y tras circular o maniobrar vuelven al mismo punto pero

des.

fia

nstalación en la que

al tren y evolucionar por montañas y puentes,

podemos expedir un tren desde el punto de salida (estación) y podemos volver a dich0

aunque es una s0luciÓn a la larga bastante

punto sin hab€r pasado antes por ningún lugar

La otra posibi idad consiste en c0nstruir un

Un bucle cerrado es

dos veces. Es

en

forra

e

caso de l0s típicos tableros de cÍrculo o elipse y que es el nas

oenera izado, pues podemos tener eltren

aburr da.

bucle abierto. C0fsiste en centrar nuestra explotación en una estación 0 insta ación ferroviar a dotada de varias vías y desvios. En estas

por donde se fueron, o sea van y vienen de un

punto a 0tr0, c0mo en la realidad. La ventaja de este tipo de redes m0del0s radica principalmente en la infinidad de pos bilidades que nos brindan estas instalaciones y es especial-

mente recomendable para aquellos que se sienten "maquinlstas de man obras" y les encanta trasegar vaqones de unas vías a otras

c0n su tractor de n'taniobras y acoplar trenes a las locom0toras que habrán de llevarlos por a lÍnea general. Esta lnstaiaclón requ ere una

buefa dos s de imaqinación V

L.tna

excelente

planificación y conocimientos. Es es mLy reco-

mendable para las personas con escasez de espaci0, pero bien es cierto que tamb én es p0sible construir redes m0delo '?bierlas"0

nclus0 \nx¡as"tip0 abierto-cerrad0 en enornes elle-si0nes oe sipprft.ie con Lrd vi¿ qeneral de gran l0ng tud que conecta com,

'-

-a:

--

/¿--

p elas instalaclones ferr0v arias y en las que

as posibilidades para fuestro esforzado maquinista seráf cas lnf nitas.

-¿ Qué es me¡1r conslruit, una rcd española o una centrueurcpea ?

Esta si que es u¡a cuestión difÍcil, ya qte depende mucho de los gustos y ganas de trabajar que tengas.

E mercado nos brlnda cantidades enormes de material a escala para nuestra red modelo, pero la mayoría proviene de países extrangef0s, Como es normal cada uno l'tace de l0 suyo. Si queremos hacer un ferrocarril de cen-

l'0eLrop¿ pues. ¿delante nupsr'¿ l¿0ot será más fácil, sobre t0do en lo c0ncerniente a material móvil que circulará por la red. ya qLe i0s fabricantes p0seen material ef caItidad.

S po el Lonrr¿ 0 0B¡€dt-0s rep'o0JC r a escala lo que en real dad vemos cada día en el ferocarril que pasa cerca de casa, dellemos saber de antemano que el mercad0 n0s proporci0na escasas p0sibildades en lo c0ncer niente a coches, vagones y l0c0motoras espa-

¡0las, por l0 que en e futuro habremos de ac0meter una lab0r difÍcil pero muy 0ratifi-¿1te nos Lonveli,emos con e rienpo y casi s I darnos cuenta, en conslructores de fLes:ro nraterial ferroviario. E! este campo, s tra!alamos con paclencia y pericla, nuestras 3osibilidades no tlenen ímite.

-¿ Y usled que hizo cuando enpezó ? !¿ qJe 0 p'egunlas, ¿190 mi0, te expliraré :óm0 era a primera Red I\40del0 que consUn Ci¿ de 'ace basr¿rtps ¿:os yd. hice

:

-

:stas m smas preguntas a uf gran modelista cJS respLestas ne L0-dLle'0n a co-strJir asta red.

DOBLE

IBAOCIÓN 5S

M¡pr¡mera Red Modelo

y desde ella y hacia e la se reclbian y expedían

Necesitalra c0piar de la realldad todo aquello que después queria c0nstru rme a escala y

a a estación de nri puebl0 para t0mar medidas. Estaba entre dos n'rontañas y eltren tenía que airavesar d0s túneles, uno a cada me fui

lado de la estación, para lleoar a ella.

Era una pequeña estación de línea secundaria y vía única, con dos vÍas de pas0 y una de acceso a Un mLelle de carga. ESta vía acallaba en ufa placa giratoria para vagones que daba acceso a una lábrica de harinas junto a a estación.

Habían dos depósit0s de agua para las loco-

motoras de vapor y en el mue le una esp éndida grúa de man0 para descargar vaqones. lvluchas veces, me acuerdo perfectamente, me sentdba.urto

a Je'e oe aquel

a

estaLiór

trenes en cada sentido.

Como yo no disponía de mucho sitio (en estos casos la op nión de la famil a suele ser determinante) n're las tuve que ingeniar para repr0ducir l0 más fielmente posible aquella situación real v a llase de maoinaclón me las arreglé para convert r la 0r0grafia delterreno en

!n fie aliado.

te he d ch0 que n'ri estación estaba entre dos túneles y que por tanto la vía general n0 era más que a que había entre las pLntas de Ya

las agujas extremas de la estación hasta las bocas de l0s túneles que la flanqueaban. Por

tanto, dentr0 de la montaña yo era lib re de hacer o qJe qJisie'a para srnula'la sitJ¿c or que deseara. Sabía que me era imposible cOns-

rL 'mp dos estdrones c0ldlerales d la mia y llenarlas de vías y de trenes para seguidamente

en su despacho, y me quedaba callado horas y horas viendo c0mo aquel hombre sencil0 se las arreglaba para hacer cruzar l0s trenes en

expedir as desde ambas y hac€rlas cruzar en

su estación, mientras hablaba sin cesar p0r

construir, dispuse tres vias (una sería la genera y as otras dos de sobrepaso) que r¡e per

aquelteléfono negr0, tan antiguo como la estación m sma. L0s hilos telefónic0s pasaban

junto a la vía, sostenid0s p0r unos postes de madera y se introducían en as negras bocas de los túneles. Al 0tr0 lad0 de ellos estaban las

dos estaciones colaterales de la de mi pueb

60

DOBLE TRACC ON

0

mi peqLe r¿ estacior. SolLcion: en el inter 0r del túnel, baio as m0ntañas qLe tenÍa que

mitieron estaci0nar trenes orientados en sent d0s diferentes y que. 0cultos dentro de los túneles me posillilitaban hacerl0s sa ir de ell0s para p0dere¿lzar 0s cr rces en m estar Ón.

lmaqrnate y0 ten a estation¿do Jn peqJen0

tren qLe acababa de recoger vagones de la vla

de apartadero y en a via prlncipal estaba

!n ómnibus rem0lcad0 p0r una potente nráquina dlésel. Esto es lo que yo veía. Dentro parado

del tLrel.0cL'to en Ln¿ de las vras -su0terraneas" hallía !n tren expreso y en otra de esas

vias. orientado en el sentido de marcha de ómnibus, tefía un pequeñ0 "ferr0bús'. FÍjate

l0 que se puede hacer: Hice salir al tren expres0 de su vía de estacionamiento y raudo y vel0z, crLZó con gran estrép t0 mi m0desta

estación sin pararse en ella. Una vez llbró las aouias y l0 estacioné de nuevO en su vÍa, den-

r.

iúnel, le dí la sal da al modesto óm¡i-

por el túnel izqu erdO. l0 estac 0né en la misma vía que ocupaba e ferrobús.

_'a0n't0t0ra. se metió en la negrura del ¡ara estacionarse en la vÍa tercera. que

De tener d0s trenes en rniestación y 0tr0s dos dentro de la rn0ntaña, pasé a ver al plateado "ferrobús", s0 tar 0 en mi estaclón, y tener tres trenes "durm end0" en a tranquilidad del

: : r.lre¡. p0c0 a p0co, detrás de su renquer:

-: .

:::,-ra lbre. Después, el pequeñ0 "ferrobús" :: :- aparic ón p0r la lloca del túnel c0n-

,: :

0 paré en mi estación. después de sL r:sde ei 'pueb 0 vecin0" l\4ientras esto

-: . : ::

''

maquinlsta del tren estaci0¡aclo

ef

apartadero se mpaclentaba por

c.

e 'd

cotven pnrF h¿cerlo sali ,api:-:: s no quería ponerl0 más nerv 0so, : :ambié mis agujas y o hice marchar

-Esloy segur0 de poder hacerl0, espero que me explicará los secretos para consegu¡rlo el próx¡mo día.

CLando volvamos a vernos, te l'tab aré de una parte imp0rtantísima: a ViA. N0 ie olvides que

.in U- bren.arino. lus t'e-es idnáS legdrán de tu p!ebl0. Hazme caso y ten

túfel.

a a estación

c0mprender que si podÍa disfrutar tanto con esos escasos recursos. con un poco de refi-

paciencia, pero de momento piensa en algún siti0 para empezar a construir...te va a hacer falta.

Un p0c0 de vía, s ete agujas, alg0 de maña y paciencia era tod0 lo que necesité para

n¿m.enro

ráS n0 ha0rid iim

tes ¿ m.

i.]agi-¿-

oión

DOBLE

TBACC]IÓN 61

Vagón cerrado tipo ónT

adaptaido como furgón alimentador de Tensi SU

REPRODUCCI

Depósjto tte Barcetona-Ca¡ Tun¡s. Vagón

En

J

EN

ESCALA

300541 . La tin¡ca mod¡l¡cac¡ón en su aspecto externo ha s¡tl7 la ¡ncorporac¡ón de una

pue

HO

a de acceso latenl . 7 .9.199i.

ocosiones, las composiciones yocíos de coches de wajeros, deben soportar el fuerte calor pro'

ducido por el sol de nuesfro país üasfo el momento en que habrdn de moplarse a la locomotoru que junto con ellos formard el ben. Esfos veftículos habrdn adquirido unas temperaturas exttemas,lo que no los ftace aptos para rccibir a los viajeros que hm de acomodmse en su interior.

RENfE encontró uno solución económicu einteligenteparapaliar esteproblema, origentam' bién de uno ingeniosa transformación que a continuación les presenfamos, 62

DoBt F TRAC0 óN

I

El Modelo real por luan Arauz En efecto, RENFE encargó a Talleres Su-s,noegui. de Alsasua, la c0nstrucción :e una reducida serie de vehÍculos trans-

':rmados para proporcionar corriente eléc:- ca a los trenes, a la tensión nominal de la :atenaria (3.000 V).

-os vehÍculos elegidos fueron dos vago-.s tipo J de dos ejes, en concreto los --rm€ros J300541 y J300676 que salieron os Talleres Sunsundeguiel dÍa 30 d€

:¡

-ilotiembre de 1988 y el 6 de [,{ayo de 1988 -:spectivamente. Los d0s se hal an en : :-ce ona-Casa Anturez. A anbos se les ins:: ó el equipo formado por un pantógrafo :, .e'ey AM 32 AVel cual se podia mari0: '¿r "'rerced al aire comprimido sumiris:-::0 por un conjunto motor compresor de - )00 W y 72 V, unido a un depósito de -:serva de 25 litros, al que le suministra ia :: "iente un grupo electrógeno Horda de

':00 :

.-

W y 220

V.

dente de la catenaria , en un testero del vagón, previo reforzado de sus paredes, se ha dispuesto una cámara de alta con todos los elementos propios de la misma, es decit

dlsyuntor extrarrápido. conractor es. caja enclavamiento de enciutes de cale'acción, caja enclavamiento del dispositivo de puesta a uerra y enclavamiento general dsla cámara de alta, etc.

Además se ha dotado su interior con una

crucial sin necesldad de inmovilizar durante largas horas una máquina eléctrica, con el gasto e inconvenientes al servicio que ello su p0 ne.

Estos vagones están basados en la Delegación de Material Remolcado de Barcelona Can-Tunis y desde la electrificación de las vías de estacionamiento de esta Delegación, centran su actividad en las pruebas de los vehiculos sali0os de reparaciór.

pequeña mesa plegable para el agente encargado de su funcionamiento.

Todo este c0njunto, en esencia, ha convedido a un simple vagón de mercancÍas en

una estación receptora

y

emisora

de

corriente que 0or su simpricidad e ingeniosa disposición permite solventar un problema

Depós¡lo de Sarcelona-Can Íun¡s. Vagón J 300541 equ¡paalo ¿on pantógQto pan elseruic¡o de prcacon¡lic¡onañienlo, que aclualmente es uf¡lizado en conprobaciones de pequeñas rcparaciones. 7.9.1993.

El equipo neumático tam-

cor un oresostato (l\,4áxima :-:sión de 5 Kgs/cm2) y una válvula de

:;l

:

está dotado

! ridad.

vagón posee instalación de luz incan::scente a 70 V Asimismo, se le ha dotado

r:

rna caja de baterías de I cajas/46 ele1'10 V

-:,rtos.

:

ex stir corrisnte de alta tensión proce-

:sauena lonado de

los planos de coBtucc¡ó| de Sunsuhdegu¡. Lane¡tarnos la cal¡datt de Trrcducción peru hemos esl¡na¡lo nás opottuto -a, t a d u c I os esq uena s o ¡igi na le s.

-ztletes

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L¿,.1^ ,./-..

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itr

DOBLE

TBACCIÓN 63

La Reproducc¡Ón en e§Cala H0 Porloanc.cok

Coio de fusibles

-'-

La realizaclón del modelo es bastanie sencilla y apta para todos l0s públlcos.

Como podemos comprobar se trata de colocar un pantógrafo sobre el techo del vagón con sus corespondientes aislantes,

su caja de fusibles y sus mangueras de transmisión eléctrica en los iesteros, incorp0ra10o unas ru(es piloto olas oe posicion o estacionamlento.

Preparación En

primer lugar deberem0s preparar la

superficie del vagón para poder aloiar su

freno

puerta, sólo en un0 de los laterales.

Procederemos con un cutter y ligeros retoques con lima para rebajar los salientes que

imitan los clerres y refuerzos de la ventana de ventilación.

Hemos de tener en cuenta que la pueda la

te( ho A¡tiba a la Ílerccha. Desü¡ps¡ón ¡luslnÍla de lot tlilercntes ele¡nenlos que complelan 1a trunslormación.

Dibuio otii:inol loan C- Cats Derccha. Esquema rcproduc¡endo el lecho ílelvagdn de Elecl¡olÉn planta, a lamaño naluúl (1:1), que desü¡be los enplazan¡enlos exaclos de los oificios que ¡lelren pracl¡carse pan alq¡ar el panlógrclo y la ca¡a de fus¡bles.

Djbu¡o

atishal

loan C. Cors

Aha¡0. Nuesl¡o nodel0 extlus¡vo, enganchado a un cqche eslrella ser¡e 10000 de la.

64

DOBTE TRACCIÓN

+ ESQUEMA

DE

Pontdgrofo

y

SITUACION f

ustble

l c0locaremos encima del lateral, por lo que 10 hay qL¡e recorlar parte alguna del vagón v s0 amente hemos de procurar conseguir una superficie lo más uniforme postbte.

Confección de la puerta lateral Corlarenos seguidarenre las piezas según las medidas del dibujo adjunto V una vez montad0 el conjunto lo trasladaremos sobre el lateral para adaptarlo entre los dos perfiles en "T" de refuerzo verticales. l\,4ontam0s las escaleras de acceso y la pegamos bajo

Afi¡ha. Delalle del pos¡c¡onan¡enlo del pantógnio sobrc ellecho del vagón.

la puerta, teniend0 bien cuidado ya que hay que desplazarla a su derecha.

lzqu¡e¡da. Desp¡ece tle la pueía ¡le acceso y sa escalea. Dibüjo otEinal loan C. Cots

i

Los pasamanos y la manivela de apedura de la puerta nos completarán el conjunto.

Aba¡o. La ¡lusthc¡on muest¡a la pue¡ta y escateilta ya colocados en su silio- Dibu¡a arisinal loon C Cots

Pintado La pintura ha de ser Rojo Oxido y deberenos realizaria partiendo de algún color rojizo

de H.rmbrol mezclad0 con negro y marrón hasta encontrar el tono adecuado. Si después de la mezcla el t0no de pintura n0s

queda satinado o brillante n0 nos ha de importar en exceso ya que estas puertas no solian tener al principio, dada su construcción en hierro, la tonalidad mate del resto del vagón.

El pantógrafo debe pintarse de roio y las mangueras eléctricas en negro. Podemos añadir un volante a cada lado del chasis para servir el keno de estac,onamiento y los husi-

llos nos pueden dar el acabad0 final adecuado a nuestras exigencias.

N0 hace falta pintar el modelo ya que

podemos conservar el color de orÍgen Electrotren.

Vagón tipo J transformado en furqón atimentador de tension Mater¡ales ne@sárior para la tránsto¡madón 1 vagón Eledrotrén ref. 't340 pantógrafo de un solo brazo Sommerfeld I juego de mañgueras r.S Modets ref. 189

1

ljuego de faros de posrc on Lemaboref.LO22 2 volantes

Eledrotrén

2 r¡anqueras de vacÍo Elect¡otren, ¡.S Models o Lemabo P

an(h¿e de p ástico Everoreen: refs. 122 (2 x a mm.)y 124 (ix 8 mm.)

Pldnch¿ de plasli(o Everqréen: ref.9O15 (Grueso 0, 38 mm.)

Texto, ilustraciones y diseño del modelo: loon C. Cots

Afi¡ba. Anles y después. U¡ sinpte vagón Jtra\siomatlo en fü|ón gene¡ador ¡le eleryía. Esa tnnstomac¡ón es allanenle rccone¡rdabre pa¡a noder¡slas que se ¡n¡c¡an en er diricir aie de "corlat y pegal' puesto que ra p rc c io-Iie

npo -rcsulta Ílo es mu y

rcrac¡ón

bu e n a,

l DOBLE

TRACCIÓN 65

"tA

TRACTIQN

S.A.".,

Parque Móvil de "La Traction, SA"

PorTheostorz

(30-9-1993)

un museo v¡v¡ente del ferrocarr¡l Tipo de

Los "Chem¡ns de Fer du Jura" (CJ) exploian 75 kilómetros de vía métrica en la alta meseta del Jura suizo. Estas lÍneas que serpentean entre piniorescos paisaies, se prestan particularmente a la cir-

culación de trenes turísticos formados con maierial antiguo. Esia actividad, que está fuera de l0s 0bjetivos propiamente comerciales de los CJ, está siendo llevada a cabo con un grupo de apasionados del ferrocarril que fundaron en 1991 la sociedad privada "La Tlaction

vehiculo

Cíé de

oriqen

Conttrudor y año

Est¿do áctual

Locomotora de V¿por 120+030

T

Henschel 1911

E206

Lo(omotora de Vapor 020+020 TEI64

He¡r(he

1905

lvl¿

r(ha

En esper¿

Locomotora eléctric¿ Bo'Bo 4004

BBC/HsP 1928

En reetaura. ón

a a.umul¿doree Bo'

sws/NitFo 1909

En espera

S.A." con vistas a la adquisición y restauración de antiguos vehículos ferroviarios. El cuadr0 adiunto a este texto,describe el parque actual de "La Traction S.A."

ct

DAN/] 7

1956

Co.he de bosies

stc

B 301

19 r6

M¿rcha

Coches de bogie§ B

161 a8763

Brün g

srG 197-30

Propiedad Cl

sws 1950

Marcha

coches de bogies

836a38

ASREVIATURAS CP: Cam nhos de Fero Portugueser ET/FV: Eusko Trenbldeak/Ferroc¿rriles Vascos VDW: Tréfil€r es Réun es de Bienne^"/ereinlgte Drahtwerke Biel RB5: Reqion¿lverkehr Bern'Solothurñ WSB: Wynental u¡d Suhrentalbahn BBC: Brown Boveri & Cie. HSP: Haine Saint P erre

sWs: Schweizerische Waggonfabrik, schlieren MFO: Ma!.h nenfabrik Oerlikon SIG: 5chweizerlsche lndu!trieqeselLscháft, Neuhausen

Afiba.

Llegada de

y

qbsérese el eslado de El64 el14 -12-1992 a su lugat de ga¡age eñ Delémonl. Et ñ¡sno sem¡-reñ\lque utilizaalo pan lnnsporlar la BBC 4004 y la E206pesélas) . D. s c 11oPlet en que se encont¡aba ta E206. EI coste ap¡oxiñado tle la rcstaurac¡ón 8e eetiña en ñás de 300.000 hancos su¡zos (unos 27M.de

la

alandolo, ¿t n¡sno

|os c¡l¡ndtus han suhido u¡a revisión conplela.

66

DOBLE TRACC ÓN

D. schopfet

Una nueva restaurac¡ón en Madr¡d El pasado 31 .07.1993, el Centro de lniciativas Ferroviarias Vapor [,{adr]d (ClFVlVl) encendÍa y ponÍa en funcionam¡ento su locomotora de vapor 030T HENSCHEL N! 20608, de vía métrica, después de kes

años de minuciosa y cuidada restauración. Esta máquina fue adquirida por esta asociación a un chatarrero de Asturias en un estado lamentable, siend0 trasladada a la localidad madrileña de La poveda (Arganda del Rey), d0nde ha sido restaurada p0r los propios socios,

ahora recompensados al ver funcionar de nuevo esta interesante ocomotora fabricada en '192S. Es la primera pieza restaurada de las que f0rmarán el futuro l\luseo del Tren de Arganda.

Próximamente habrá finalizado la restauración de otros ejempla-

fnslado Íle la loEonoto¡a 4004 a lostattercs CJ de Tnnelan et 15 de EMn ¡te lgg|.

La l0lo ha s¡do ¡eat¡zada en las cercanías de ctovel¡e¡, Ílonde ta ñáquiña Íue tnnsbo¡dada del sem|rcnohue alpaente pruvis¡onatCJ colocado sob¡e an huckporta¡lo¡. El pe¡l¡l ot¡g¡nal de tas pestañas de EÍ/FV no pemiten el paso pot tas aga¡as ¡tel CJ. Thea Stolz

res. Uno de ellos es un furgón de Jefe de Tren del FC p0NFEBRADAVILLABLIN0, adquirido hace unos meses a la MSp salvado ,'¡n ertre¡ris" del desguace.

Ei material de "La Traction S.A." está estacionado en el antiguo

aserradero vecin0 a la estación de pré-petitjean en la línea Saignelégier-G lovelier de los CJ.

Recientemenie ha sido adquirida una locomotora eléctrica BBC proveniente de l0s Ferr0carriles Vascongados (clespués ET/FV), con la doble intención de reforzar el parque motor de mercancÍas de CJ y con un objetjvo museográfic0, al ser de una concepción fabriV

cación tipicamente suizas.

Vistas las lógicas limitaciones financieras de los CJ, ,,La Traction S.A." se ocupa de la puesta en servicio de esta locomotora. Su estado general neces¡ta de un desmontado completo a fin de efec-

tuar una revisión a fondo. Actualmente. los miembros de,'La Traction", se ocupan de los bogies y los motores. Está previsto refor zar el combinador central de acción directa por una baterÍa de contactores electroneumáticos procedentes de una automotriz de los Ferrocarriles Federales Suizos (CFF). La utjlización de esta locom0tora en las fuertes pendientes necesita. obviamente, la rnstalación de un freno eléctrico.

Las locomotoras a vapor han sido adquiridas a los Cp (Forrocarriles

PortLgueses) en 1992. La

E

206 f!e transferida por carretera al

Reic¡sbahn-Ausbessei'ungswerk l\ileinlngen (BAW-l\Ieinlngen) para

su reparación en noviembre de 1992, mientras que la E .164 se guardó en un l0cal industrial en Delém0nt a la espera de la financiación necesaria para su revisión. La E 206 salió de Meiningen en .1993. ju lio de 1993 y fue inaugurada ei 18 de septiembre de Actualmente está disponible para efectuar trenes charter especiaes bajo pedido. Normalmente circula con los c0ches B-30.1(ex-RBS)

y

los 8-761, 8-762y 8-763 (ex Brünig).

P¡oceso de ence lído de ta HENSCHEL0-J-0 T. La poveda. St_07.1993.

DOBLE

CIFVM

TRACCION 67

El Flamante

Automotor B¡llard

El pasado 18.09.1993 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilba0, presentó recien restaurado el automotor Billard 2'116 que reaL./o el reco rido BiLbao-Lenona.

Este automotor que fue cedid0 por FEVE a ia AAFCBI en N/arzo de 1990, ha sido sometido a una profunda reparación general en l0s talleres de Balmaseda.

Se ha recuperado el característico radiad0r que poseÍan estos automotores en el tech0, después de la sustitución d€l motor original Willene por un Pegaso y se ha plntad0 en colores de origen: dos

tonos de verde.

'16 rem0lques Los BILLARD eran una serie de 30 aut0motores y construídos por BiLlard en Tours y montados en los talleres del FC Peñarroya-Puertollano entre 1956 y 1960. Se les asignó la serie 2.100 en EFE, posteriormente FEVE.

ba. El "anles de..." , en B¡lbao-La Cas¡lla. Nov¡embre de 1989. ktviet \'^ an.:a Gorcío Abajo. El "después de...", en Balnaseda. Jun¡o de 1993. lrtip¡

Ar

¡

El automotor 2116 inició sus servicios en 1 956 en el FC PeñarroyaPuertollano, y trasladado en 1962 al FC Carcagente-Denia hasta el cierre de la línea. Permaneció posteriormente en el tC AlicanteGandÍa. En 1972 se le cambia el motor de orígen y es enviado al FC de la Rob a, donde cubrió los servicios de cercanÍas de León '1986, coincldiendo con la hasta que fue apartad0 en septiembre de retirada general de la serie en FEVE.

Traslado de una locomotora en san Jerón¡mo La locomotora de vapor 040-2273 se hallaba en el depósito de San

Jerónimo y fue trasladada el pasado 24.05.1993 a Pozoblanco (Córdoba) para ser expuesta sobre un pedestal. El ténder de dicha locomotora ha quedado abandonad0, junto a la 141-2001 y la 2402081 en la antigua estación de viaieros de San Jerónimo.

Paradójicamente, estas tres locomotras se encontraban en avanzad0 estad0 de deterloro en la vieja rotonda de San JerÓnimo, aunque desde el I de noviembre de 1989, figuran en el inventario del l\4useo Nacional Ferroviario (l?)

Sev¡lla-San Jetónimo. Carua de la loconotora 040-2273 con deslino a Pozohlanco.

24.5.1 993 - ¡\ t1 ró tlio CLt ti¿ r fti z

t

I

Feftocaft¡l de la Robla. El aulomoÍot 2412 eñ Pndo de la Guzpeña, enl¡e C¡st¡ema y Guad,. 6.8.1 991. l ose p tt íqL¡ c l I

Renovac¡ón de vía en el Ferrocarr¡l de La Rohla Como consecuencia directa del Plan de Viabilidad estudiado y apr0-

bado conjuntamente por la Junta de Castilla-León, el l\linisterio de Transp0rte, FEVE y los Sindicatos, se está llevando a cabo la renovación de la vÍa en el FC de la Robla. Hasta la fecha (octubre de 1993) se ha ren0vad0 el tramo lvlatallana-Cistierna V prosi0uen las obras hasta Guardo. i

68

DOBLE TBACCION

Nuevos coches para el Metro de Madr¡d A partir de mediados del mes de Ag0sto han emp€zado a crrcular en la LÍnea g del l\letro de l\ladr d los primeros coches de la nueva ser e de gálibo ancho denomlnada 5000- 1a se trata de una serie de 36 unidades motor-motOr, numeradas clesde m-5501/M-5502 hasta l\l-5571llvt5572, con equipo d€ tracción ch0pper, que están siendo construÍdas por CAF; AEG; ABB y SIEMENS. La caja es de estructura similar a la de los anteriores coches b000, aunque el te¡tero es de poliéster y con una forma diferente y más moderna. Tamblén a decoraclón interior se ha rediseñad0 completamente para darles un aspecto más actual. Los colores exteriores son el mismo azul y gr s de los ante_ riores coches 5000, pero con un diseño distinto.

El equip0 de tracción es muy simi ar al de los anteriores coches 5000-2! Serie, también chopper, pero inclLrye en la electrónica de mando un regulador de marcha 'Srbas T6"simllar al qu' desde hace un0s años se €stá utilizando en los coches serie 2000.

Los nuevos coches poseen equipo de protección automá ca de tren (ATp) y está previsto el próxim0 montaje del equipo de conducción aLrtomática (AT0) que ya levan los actuales coches 5000, aunque el previsto será d€ concepción más moderna. Ambos son de la firma DllvlETR0NlC

cuando las 36 nuevas unidades estén en servicio, el parque de coches de gálibo ancho del l\iletro de l\ladrid ascenderá a 344 coches, destinados a as líneas 6, 7, 8 y g.

Meltu {le Madid. Depós¡lo de Can¡lle¡as. UT M.5507/8_ Septienhre de 1993. lta)1ut:t Cotlzáloz )t.itqLú:z

Reforma de los

automotores del Ferrocarril Palma-Sóller Los automotores números

I

y

4 del Ferrocarril de Sóller han sufrido una importante reforma en sus equ¡pos eléctricos. Ha consistido en una modificación total de los pupitres de conducción y del conkol de marcha del vehículo.

Se ha incorporado un control automatizado a baja tensión, gobernado por una CPU (Central

Process Unit)

y

nuevos ele-

mentos de protección automática, que permiten el gobierno a distancia de los contactores y

supone un beneficio en la segu-

ridad del maquinista.

Aunque la reforma ha sido muy irnportante, el exterior de estos singulares vehículos no ha

sufrido modif icación alguna.

Llnicamente las cabinas de conducción se han visto sometidas a una gran remodelación con la

eliminación del clásico volante del regulador y la sustituc¡ón del

mismo por un manipulador rnoderno junto al que se ha incorporado un pantalla display.

También han sido sustituÍdas Ias resistencias clásicas de hiio

por otras más modernas, de chapa.

Esta previsto que a finales de

Tranvía de va¡enc¡a V sta general de una de las -uevas cajas construídas por 3EC-ALSTH0IVI (Valencia) y CAF

Beasaín). para eltranvia de ,'a encia, en blanco, durante ei

1994 estas reformas afecten a los otros dos coches motores.

Junto a estas actuaciones. también los coches de viajeros han recuperado al máximo el estilo original al suprimir los ele-

mentos añadidos en los años setenta.

: roceso de pintura.

Fola rcal¡zada en CAF (BEASAttt) pe¡te-

lecienle a la

p

ñe¡a caja

en blanco.

DOBLE TRACC

ON

69

operativo de los "Ferrocarrils de la General¡tat de catalunya" (FGc) El Centro

Locomotoras 269 pafa Ios TAt00 200 gest¡onadas Por AVE

en Rubí En octubre de 1993 se hallan en un estado muy avanzado las obras de construcción del Centro 0perativ0 de Bubí (C0R) de los FGC. Ha

sid0 dlseñado como un complejo de servici0s, que lncorpora un c0niunto de !nstalaciones adic onales com0 son el tren de avadO de vehÍculos y la vÍa de pruebas dinámicas, instalación ésta que per mitirá a realización de ensayos de t0d0 tipo a los vehículos de FGC (lÍnea Catalunya isarriá) sin necesidad de efectuarl0s en lÍnea.

Cinco locomotoras de Ia serie 269.2 00 han modificado su aspecto exterior para adaPtarlo a los trenes TALGO 200 l\4adridl\/lálaga en el trarno de ancho convencional Córdoba-Nlálaga.

Las unidades relormadas son la 248.251 , 253, 255 y 265.

La 269"253 en Málaga-

13.5.1993- losé

)-

t\üt:\1asa

uTs 440 Reformadas, en sev¡lla Desde el pasad0 mes de Julio se encuentran en Sevllla, con base e Taller de I\,4aterial Autopropulsado de San Palllo, las unidades

en

reformadas 440.191 . 440.199 y 44A.229.

Actualmente realizan serviclos entre Córdoba-Sevilla y Cádiz aunque está previsto que lleguen a Huelva y Jaen, sustituyend0 a las 440 n0 reformadas, 446 y trenes convencionales formad0s por 269 y coches B 16.200. Este relevo será progreslvo a medida que se vaya recibiendo el material reformado.

Entre las meioras que se han introducid0, destaca la inc0rporaciÓn de aire acondlcionado, la reforma del interior para aumentar su capacidad. con asientos en distribución tres más d0s similares a las últimas unidades para CercanÍas, la sustltución del ant!guo pupltre de conducción lateral por 0tro s!tLlad0 en el centr0 de la cabina. Las nuevas IJT 440 disponen de acristaLamlento contínuo, con lunas de seguridad telelndicadores de destiro exterlores e lnteri0res y WC ,

de vacÍo IJT

Vista aérca det C\B de Ruií dutante su constucción. Sepliembrc de 1993

I

cont¡núa la ret¡rada

delas276y 277 l i

,

i

Después de dar de baja a la serie 278 (ex-7800) continúa la progresiva desaparición de las 276 (ex-7600) y 277 \ex 770A\.

Estas últimas sólo mantienen en servicio cuatro locomotoras, con base en León.

El parque de 276, aunque numeroso. hadisminuido sustancialmente.

70

IIOBLE fRACCION

Valenc¡a- Depós¡to Fuenle de Sa¡ Luis.

24.5.1993. Una 276 esperando su desquace.

Fellpe Stirchez

.

440.229 en Do¡ noü¡go. 28.7.1993-

l-

Iasé

llo"teta

Apolos para Costa R¡ca El pasado 15 de Junio fueron cargados y partieron del puerto de Santurtzi. en el buque Passa¿de bandera liberiana, los autom0t0res de FEVE números 2412y 2414, con destino a los FFCC de Costa Rica.

Estos automotores, construíd0s por lVlT[{ de Barcelona y entregados en 1984, estaban asignados al depósito de Balmaseda, d0nde realizaban los servici0s Bilbao-Santander y Bilbao-León. Esta ú lt ma

relación fue suspendida temporalmente por motivos de segur dad

eI27.12.1991.

Enharque de los aalonotorcs MAN 2,412 y 2414 de Cqsla E¡ca. Sanlu z¡. 15-6.93.lo|ict J. Gdtcú1

FEVE

con (les!¡io at

Fe ocafiit

Íte

Nuevas inversiones en ¡nfraestructura para el Palma-só¡ler ABB ha suministrado al Ferrocarril de Sóller una subestación rec-

tlficadora para la alimentación de la línea aérea . Tiene una potencia total de 500 kvA y surninistra c0rriente a 1.200 V cc previo rectificado de los 15.000 V c.a. de entrada al mismo.

El Ferrocarril de Sóller decidió esta adquisición a Andenes suhte¡úneos tte la nueva estac¡ón de Rubí_ Sept¡enbte delgg3. Faro t..CC

haugurac¡ón de la estac¡ón de Rubí El r¡ades 14 de septiernbre de 1993 fue lnaugurada la nueva estac ón de los FGC en RubÍ (línea de Catalunya isarriá).

La c0nstrucción de la nueva estación sem i-su bte rránea ha con-

tado para su ejecución con un presupuesto de 1.750 millones de

la marcha de los trenes

fin de facilitar en el trayecto Sóller-Bunyola, con rampas

de hasta 22'5 milésimas.

Además,con destino a la conservación de la vía en este ferrocarril, fue adquirida a la firma Plasserunamáquina bateadora UN ll\,,1A 3, previa adaptación del gálibo y ancho de la misma al peculiar ancho de esta línea (0'914 m.).

La baÍeadora del

16.7.1993- lasep

Fe¡tacadl Patma-Sólle¡ !,1

en ]a

eskc¡ón

ale

Bury1ta.

iqüel

pesetas a cargo de la Direcc ó General de Transports de la Generalitat de Catalunya.

Las obras

se niciaron en octubre de 1990 y han c0nsistido en el

soterramiento de la playa de vías :stación a tres niveles.

y

la construcción de un nueva

Esta actuación, además de suponer una mejora urbanística sus:ancial, ha permit do la supresión de un crít co paso a nivel, lo que

:0ntribuye a una mayor fluldez del tráfico rodado hacia el ceniro de a población.

Metro de Medellín En el puerto de

Santudzifue-

ron cargadas 3 unidades lvl-l\/l,

l\/AN-Ateinsa, y !na dresina

para el metro de l\4edellÍn (Colombia) en el carguero de bandera holandesa Kaapgracht.

Enbarque de los vehícul\s con dest¡no Colot¡hia pao el Melru tle Medellin15.6.93.

l.ltiei I. (;orcía

Desaparición de las unidades 900 Con base en l\,{iranda de Ebro y fecha 25.9.1993 las UT 439003/4/5 y 6 dejaron de prestar servicio, quedando en reserva.

El 31.12.'1993 su retirada será definitiva y una de ellas se trasladará a Zaraqoza-Delicias con destino a la sede del lvluseo.

A partir d€ nov embre esta marca alemana especia izada en N, nOs Ofrecerá dos Sets con coches de RENFE. El primer0 de e l0s consta de cuatro vehícul0si dos coches de v ajeros en c0l0r azu

yblancoserieBl2x-12300,

un literas Bc11x-11600 y un fLrgón en c0l0r roj0 D8-8000. El 0tr0 Set estará f0rmad0 por d0s c0ches B12x-12300.

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e "Aulovía Zaraqoza"de

dos eies. Estos vehicu os son una descendencia dlrecta de los cono-

cidos "Wlsmai' alemanes.

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de a serie. Epoca

L

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os accesor os Para detallar sl modelo.

De nuevo MISÍRAL nos

sor

prende con una pieza clásica de la

facción e1éctrica española. En este caso se trata de una locomolora Co'Co'de la ser¡e 7700. Epoca lV Con una motorizac ón y chasis Lll\¡4, carrocería y bogies de nueva c0nstrucción r€allzad0s en resina pantógrafos Sommerfeldt.

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':s

Permanecen en

e mercado los

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iENFE Estrella 1?. Clase A12x '2103.Ref. 309599K Coche BENFE :;rre la 24. Clase B12x-12312

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a serle BR 03

de a

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dos con aros de adherenc

a.

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tido de a marcha. Lor'rgitud entre topes de 277 mms. Equ pada para k

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Ref.4038. Furgó¡ de dos €les

Vagón de bordes baios de la DB

Vagones hansporle de cervezas

departamento para jefe de iren

Ref.4471. Vagón de servicio para

Ref. 4417 Vaoón pr vado de la

cof

en C0 or verde. EnganChe RELEX

ser acoplado a la grúa de Ref.4671.

Equ pado para recibir luz interior

Co or amaril o. Enqanche RELEX.

"Brauere¡ Warste¡ner"

Ref. 4418 Vaqón pr vado de la

tef 7323.

"Schwe ri ner Schlossbrau

re

¡

Ref. 4419 Vaqón pr vado

de

a

"Kón¡g BrauÍei' Todos ellos de dos ejes y €quipados con efgafche RELEX.

568. C0ntraflrertes de arcos de

s

le-

ría medio punlo Long. 600 mm A t.

iv¡e nd as

Puesto de agujas y señales.

Ref 10498 Para transp0rtes espe-

Tipo alemán H0 Ref 8462 formado

Estación 0onausschingen. Epoca

c ales con góndo a, en cala para su

por as suma de las r€ferencias

montad0.

8452, 8454 8456. 8458 y 8460.

Camión MAN de cualro eies H0

Set de construcc¡ón

v

. Escala H0.Ref. 123 Pequeño pLresto de aouias V señales apto para s€r ifstalado en cua -

qu er lugar de la estac ón.

Torre de observación "Brend".

Escala H0.Ref.386.

Torre de piedra vsta de dos pisos.

Paquete de 100 gr

lnslalac¡ones para llenado de areneros de locomotoras. Ef

N

d€ arena.

lnstalac¡ón de carga de carbón.

Esca a N. Ref. 2149. Esta instala-

se encuentra cerca de Güienbach,

clón, prev sta para dos vías. está compuesta Por un Pórt co, dos

Muro de conlraluerte para pla" talorma de vía. Escala H0/N Ref.

tltillrRlx'

La Pasión por el Tren en Miniatura

Dl]BTE TRACC ON

Ref. 736 Verde ciaro. Paqrele de 100 gr. Ref. 737 Verde oscuro.

torre or Oina

oT. La

en la Selva Negra.

74

Varios tipos de césped.

Ref.2146. Torre de acero con silo

Escalera exter 0r y plataforma pano-

rám ca super

83 mm

aguadas y dos fosos para lmpieza de cen zas

Nuevas versiones de la locomo-

tora El43 de la

Deutsche

te chsbahn (DR) Be'. 12882. Protot po experiTental de la El43 001 de Ref.

1

2883

la AEG.

Locomotora E143

¡ara servicios de cercanÍas (S3ahf) de a DB . Epoca V

ueva locomotora de

N

Ferrocarriles Federales

Su

los izos

(SBB-CFF-FFS).Ref. 12862. Loco

-liora

460 Bo Bo' para serv cios

ra pasaleros

V mercancías.

Furgón aulomolor de la DBG.

ref

12854. Automotor ET 19411

r.

a DRG para servic os en lÍneas

:::

J

ndar as.

Coches remolques de dos pisos de la DR Ref.13390. Coches renrol

-:s

de dos pisos con tesleros,

:.'a

el servicio de cercanÍas de

:

::s:ock. Preseftación en u¡ Set de

r:r coches y en co or azu y crema. : ::: relerencia se comp ementa

:-

,

a Ref. 13391 correspond ente

:s coches intermed os. Epoca lV

::i

Vagón de los Ferrocarr¡les Reales de Baviera (K.Bay.Sts.B.)

Vagón plataforma portacontene-

Ref 11069. Caja de ¡niciación

platalorma de bogies tipo KLV para

s mi ar a la anterior pero con trac-

des zaftes t po

el serv cio cor¡binado carretera-

t0r diésel de mani0bras de tres eles

Gm. construÍdo en 1887.Ruedas de

ferocarrl de la DB. Preparado con

acoplados.

radios y enganche corto. Epoca

enganche corto. Epoca V

Ref. 13803. Vagón cerrado de dos

ejes con puertas

I

13392. Los m smos coches

Vagón cisterna en servic¡o en los

:-:a,ores pero con decorac ón de

DRG.Ref 13639. VaOón cisterna de

Ref. 13838. Vagón cisterna pri-

:-r:n años 50. Esta referencla se -o en'renta con la Ref. 13393

dos ejes tipo "Sta¡dard" de la Sociedad petro era Germano-

vado de bogies de a DSI\¡ afectado

Americana en servic o en los DRG.

Ho andeses (NS). Epoca lV

--:spond ente a los coches inter-

-::

os Epoca I

l\4ode o

I

Coche panorám¡co

:erocafi iles Federales

de

los

cof

ruedas de rad os y

enganche corto. Epoca ll

Vagón c¡sterna DSM

al parque de os Ferro¡arriles Minihix renueva sus clás¡Das

caias de inic¡ac¡ón con una

Su¡zos

Vagón ab¡erto de los DRG.Ref.

sBB-CFF.FFS).Ret. 13367. Coche

13821 . Este vaoón de dos ejes es

Bef 11033. Caja de inlc ación con

deltipo E 027 para carga genera.

locomolora de vapor 030T, lres

Construído en 1940 para os DRG.

vagones de mercancías, transfor-

.,

-

,'ámlco tipo SRm. Preparado - :-0anche corlo. Epoca V

Ref. 4'1079. Set compuesto por ocomotora diésel de cuatro €jes, ires vagones, transformador y cir-

!SCALA HO -

,:

-- r

. .

-r

otora RENFE

Bo'Bo'

Bei 43467'70. De nuevo -:rcado español estacásica

i:: :-: _ra nos ofreció Roco. :. as de in iciación. r:- l- !70 Set compuesto por . .. - :::,¿ d ésel d€ dos ejes,

r

:

-:': '-rdor.

tres vagones y cir-

mador y circuito oval.

dores de la DB.Ref 13823. Vagón

cuito ovai con vía desv ada.

"*".1::::]::3

nueva imagen.

Sels compuestos por locomotora

10700, tres coches de viajeros, tres

hen m¡xto.

vaoones de mercancías, transfoTmador, c rcuito ova y dos a0uias

diésel con

Ref. 2l3l . Set compuesto por locomotora d ésel española serie

para vÍa de sobrepaso.

ESCALA N

Sets compueslos por locomolora

diésel con lren de mercancías Ref. 21030. Set complresto por

ocomotora

d

iésel española serle

10700,tres vagones de mercancÍas,

tra¡sformador y c rcuito oval.

También disponibl€

con ocornotora

d ésel RENFE serie 4000.

DOBLE TBACC

ÓN 75

En síntesis la obra es un perf I del estado de las líneas y material

Esta colección de 3 vídeos (por el momento) ha sido realizada por Renaissance Visi0n en colaboración con la firma PECo y el equipo de la britán ca y veterana revista RAILWAY M0DELIER, lo que en principio es una

de los DB y los DR bajo la división geográfica de unas zonas

garantía de la calidad de su c0ntefido. En realidad estos tres videos no tienefl más relación entre ellos que la que acabam0s de comentar, pues la temática de i0s tres v0lúmenes es bastante diferente.

determinadas, que son las siouientes: Deutsche Bundesbahn -Hamburg -Hannover -Essen -Kó

n

-Saarbrücken

El pr¡mero, llamad0 Creating a N,4odel

plos del trabajo de diversos modelistas, presentad0 de una manera práctica y educativa con la técnica del "paso a paso".

El segund0, bajoel apelativo de Classic Layouts'y el sugestivo subtÍtulo 'lMoving l\¡ountains' muestra 3 redes modelo de gran categorÍa.

La que encabeza elvÍdeo, llamada Europ, en escaa H0, representa una hipotética zona de Centroeuropa a modo de 'frontera continental' en la que se dan cita diversas compañías ferroviarias. Una idea imaginativa

-Kalsruhe

que perm te la adqu s c ón de material muy d verso que puede encontrarse en el comercio. La segunda (escala N), lLamada 'Charmes' basa su temática en la construcclón m0dular. El argumento de la tercera gira entorn0

-Stutt0art

a

-Frankfurt

-Nürnberg -l\4

ü

nche n

Deutsche Be¡chsbahn -Schwerin

a zona fronteriza del Jura entre Francia y Suiza y representa con gran fidelidad el paisaje d€ esa atractiva y ferrov¡ar¡a zona de Continente.

Eltercero, titulad0 también Classic Layouts'per0 c0n el subtítulo'Prototypes Poftrayed', nos muestra dos redes modeio alrsolutamente extrapoladas por su escala: [Jna en 16 mm. y otra en N. La prlmera resulta sorprendente p0r el rea ismo y la fidelidad que permite la gran escala. Su constructor

-Berlín

Henry H0ldsworth, ha repr0ducid0 magistralmefte una sección de ferrocarril Lynton and Barnstable, lÍnea que tuvo una corta historia entrs 1898 y 1935 (super-recomendable para los aficionados a la Vía Estrecha

-Dresden

Británica

-

-

Halle

Erfrrrt

La segunda, creada

p0r'The lvlanchester l\l0del Bailway Society". reproduce en pequeña escala la grandeza

del pa saje de una linea Una gran publicación de GERA

NoVA del estilo a que nos tiene acostumbrados, con un diseño y

calidad de impresión elogiables además de un gran valor documental para los amantes de los f

Bailway' es una combinación de demostraciones prácticas y elem-

errocarriles alemanes.

76

DOBLE IBAOOIÓN

prlncipal de los BR.

En deflnitiva recomendamos la visión de estos 3 magnífic0s vÍdeos especialmente a t0dos aquellos que

necesiten fuentes de información para iniciarse en elfabtloso mundo del m0delism0 ferroviari0, ya que consideramos que gran parte de los detalles, asícomo las redes en su co¡junto pueden aportar valiosas ideas de cara a la posterior realizac ón de maquetas.

t I §

¿Le atraen los tranvÍas? Si la respuesta es afirmativa, sup0ne-

vez serÍa la frase que debería figu-

mos que ud. ya conoce esta

rar debajo dei logotipo de

revista, y sl no la con0ce se la

revista.

recomendamos; entre otras cosas porque esta publicación de perio-

El prestlgioso editor Alba, de Düsseldorf, conocido por los

dicidad mensual trata exclusivamente de los avatares de este medio de transporte en todos los países del Planeta. La portada del ejemplar que mostramos corresponde a los tranvÍas de Estambul.

En estos tiempos en los que la

Protección

lMed ioam bie

ntal, así

como el déficit económico en muchos países, son la causa principal de preocupación de institu-

ciones políticas, este medio de transpofe vuelve al primer plano.

"La revista para los N-ólilos', tal

¡a

modelistas entre otras obras por su colección'M odell bahn P raxi s", que traduio al francés la revista Loco-Revue, bajo el título qené-

tico de

"Le Reseau M¡n¡ature". lleva adelante esta publicación

hiperespecializada dedicada a un público concreto: Los amantes de la escala N; espec¡almefte del ferrocarril centroeuropeo.

La revista toca todos los temas

relacionados: transposiciones de la realidad, pruebas, técnica, etc...

de 2.000

lítulos de

los 5 Continentes

DOBLE TBACC

ÓN

77

Ad.*o.

publical ur.ra de sus fotos en Luz de Cola.

Lo único que le pcdir'¡os es que tenga terrática lcrloviaria y caliclad documental o plástica. EnvÍela junto cotr un sobre fianque¡clo

,'q¡ t'l a nucslr'3 r'edltiiin. acomplnldr dq 5¡' d¡1es r lo. de lr tonl¡r. iltdie ¡ltdo en el 'obr. " Luz Je

son¡1.-'

Cola ".Exptíquenos qué pasó rnienlras la hizo v porqué 1a hizo.

Recibir'á gratis l)T durantc dos años. y si ya es Ud. uno dc nues

tlos suscriptoles, su lldclidad

se

verá rccot'npensada con un pre-

mio nruy espccial.

La fotografía que publicamos en esta ocasiótr ha sido tonlada en el Sur de la Pcnínsula. Su autor ha prefelido perrancccl en el anonimato, a pesat de habeL bautizado a su obra con el nombre de "Raíles...".Un nombte bastante sugcstivo. ¿no les parece,..?

,

80

y cumplimenlado N0n los dalos del aulor D0ble lracción@ no pod!á hacerse resp0nsable de la devoluc¡ón de las lolos que n0 sean enviadas s¡n un sotre lranquead0

DOBLE TRACC ÓN

1áTracción &,aqu la tiene Roco

Y tamb¡én los coches La tracción sola no hace al tren y por eso nuestro crear Español incluye una amplia gama de coches Para y1 Expresos composicionei realistas tales como RáPidos' 301 FER Ferrobús Estrella además de 1a reproducción del con sus remolques.

Y también las caias

en el De Ia ma¡o ile R0C0 también es posible inicia¡se Ierrovia¡io'-N Modelismo del apasionante mundo 'estra para caias de iniciación está especialmente desarrollada incluyen ellas y todas exigentes más .atsfacer a los transformador, Iocomotora, vagones y vtas'

Y también

el Programa

para pracr El programa R0C0 incorpora todo 1o necesario ROCO'LD: vÍas uo¿"ü.o de altur¿: el nuevo sistema de

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Soldat, S.A. C/ Bicart, 16-18 08004 BARCELONA (93) 423 41'93 Tel. (93) 423.98.13 Télex 97259 CMSI-E Fax Solicite nuestro catálogo de Modelos Españoles'