Doble Tracción 11 by Trenes H0

-4Ev-',:

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o 95

AÑo

NliMr_Ro

!TA DE APAR C ON B N¡ESTRAL

l.r

s B¿rLlP

¡rb¡i\

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Io!.li \l¡nr.l

ZimbabWg:

L¡

vapor en la Sabana por ?áiery Nico.ras

Un auténtico Safari ferroviado en un paraÍso de Ia tracción vapor. De la mano de Trains Unlimiied Tours.

Ra,nos Bor¡¡¡r

Valencia ya tiene M€t[o po.ru,,,"rRo-o"

Recién inauguradas las obms del metro de Valencia, Ias mrevas unidades de GEC Alsthom ya funciona.

Yillar I¡L

s¿r,l,

El Tranvía

:1e61

por

¡ cl r./ Li,!r, !:

¡,rún lt¡tr'¡r

loL{ ' lta,noi 'l ibir or.ar

I.r\Lrf

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"TfifáSiCaS"

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Roic,l lriÉ s¡r! loii I r¡ ¡sLos¡

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Acglgración y f renado

moo"lo. "-col

p.r ; p r'ga,l"§.

r;ri.i

319.4: ¡,

Ho ¡,,r Bruao Lesouesr

,r. e Rci ¡r r!

Un Cargadero dg animalgs

por vicenrs

Fe,er

Un buelr com¡]emento parala clecoración rle nuestra maqueta que además posibilitará un sinlin de maniobras.

Rib¿ss¡

Estrella Ciudad Cofldal

p- ¡,"ai

n,-a,

La construcción l, modificación de modelos en HO que hará posible ver

T¿lel¿i

"casi Reat" por oscarrióou

Construcción integral de una iocomotora RENFE 319.4 a partir de un chasis an1e¡icano ATHEARN.

Ior¡i¡ i,.L¿ .1. B¡r.rl,o¡ 03i5! \J,lir l.l¡l!no llliB¡

construcc¡ón integral de la locomotora lvlataró. Las B¡elas.

Segr-imos con el pro' eso Llo,

La primera parte que dedicamos a la coDstrucción de un dispositivo que Dos permitirá sentirnos "casi" maquinistas.

l-ir!¡ l'rLnrrr

de RENFE por /osé An tonio Gómez

La historia de un sistema de electrificación que pasó al oh,ido l, que tuvo su época eo Almcría.

VapOf ViVO, lL ir

Un sorprendente viaje con uno de Ios ferocarriles mejor conservados del mundo. Eltren _v el tran\,ía de Só1ler les espera».

e s,rLLr I',! lDsr

y el Ferrocarril de Sóller

Luis Batlle ¡t Monuel Ramos

cicular

por nuestra maqueta al expreso Eslrella Ciudad Condal.

MafqUeSina JOUgf

¿Ho - N? por losé Ramón Lechusa Una formá fácil de aprovechar uo KIT de una esiación para dos escalas dllerentes, una posibilidad con fouef UISIEA POB|ADA: oürlde S¡ er Unren e¡ :8 05 r!95

arrllc

irrü1¿s

ae BNrryi],

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owd¡s0mamrre 0rohrb'd¿La re0rodN!ó¡ hla 0 Frci¿ p0r tuaquúrm¿¡0 y¿fan{ m Er{tm 1!}l¡0rolosrri¿.s¡ € 0ern¡0p¡so] p0r*rlod¿ ¿d10r

Los¡¡oú rina!6 Ér¿| ¿0prmdE$s¡llomym L¿rer*m sh¿&csDmü¡edi ¡ 0ubrü!ó¡ deoá qun¡m.¡ mhe prmM¡ Nmúü¡0qúr mh¿l¿sd¡ re.bdo e¡pra0 1€rm¿45di¡s l€s¿e aa0a.ii de ¿orn¿

PVP: España 950

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Editorial .... .. Noticias det terrocardl .. . .... lnfO DT....... ¿Que hay de nuevo? . .... ... Moclelismo rerro'iario ......... DT

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LA CIENCIA DE INFORMAR

A todos los niveles, estamos inmersos en un mundo en el que nos bombardean con tod0 tipo de informaciones, de variado contenido y orÍgen. El mundo del ferrocarril, como en todo lo demás, no es una excepción a esta norma y genera toda una miríada de informaciones, muchas veces radicalmente distintas unas de otras. Es sano hacer de vez en cuando un examen de conciencia y analizar si

las informaciones de caracter ferroviario que llegan al aficionado (aquí no diferenciaremos el tren real del maquetismo) han sido tratadas con imparcialidad y lo que es más importante, si han sido bien tratadas. ¿Qué

quiere decir esto? La respuesta es sencilla: en multitud de ocasiones se dan casos de materias o informaciones que requieren un tratamiento especial.o cuando menos adecuado al público a que va dirigido. D0BLE TRACCI0N y su equipo de colaboradores, esparcido por toda la geografía, intentan transmitir a nuestros lectores todas aquellas noticias, novedades e informaciones ferroviarias de una manera clara, concisa y lo más exacta posible, dedicando el espacio necesario a cada cosa y en el momento oportuno. No es justo que el aficionado reciba otra cosa de menos calidad porque es el aficionado el que posibilita, con su apoyo y con su misma existencia, el desarrollo de una actividad com0 la nuestra.

La inf o rmación es una ciencia y a veces un arte que requiere una atención específica y que ha de convertirse en una norma básica para todos cuya finalidad sea algo más que llenar páginas.

DOBLETRACCION

TREN ASCENDENTE

MODIFICACIONES DE HORARIOS Con el cambio de horarios del 28 dc Mayo de 1995. se

hal producido

las siguientes modificaciones:

- Sustitución del "Lusitalia Expreso" por un Tren HotelTalgo Pendular pintado en los nuevos colores azul y gds.

Valencia:

8,35 (Correspondencia desde Alicante)

Barna-Santsi

12.3 9

Cerbére:

15,00

Narbona:

[Enlace con Toulouse)

Montpellier:

17,10 (Enlace con ParÍs, Lyon, Marsella)

- Reducción a dos del número de servicios internaciona-

Ies con automotores portugueses entre Vigo y Porto, Anie-

riormente se ofiecÍan tres trenes en cada sentido - Reducción a tres sen icios regionales diarios en Ia Iínea Manresa-Lleida. Antedormente eran cuatro. - Incremento de servicios en la red "Catalunya-Exprés", explotados con electrotrenes 432 procedentes de Andalucía y que han sido reparados y puestos a punto por TAFESA. - EI pasado 6 de

TREN DEsCENDENTE

Montpellier:

15.10

Cerbére:

17 .O5

Barna-Sanis:

1.9.24

Valencia:

23.27

Abril RENFE y SNCF firmaron un acuer-

do para gestionar sus relaciones internacionales bajo la fór-

mula de una Agrupación Europea de Interés Económico y que lleva por nombre " Sur-Europ a-Mediterráneo ". Este acuerdo que entrará en vigor en septiembre próximo permi-

tirá estudiar Ia realización de Ia nueva IÍnea de Alta Velocidad entre Barcelona y Narbona, sustituir el expreso "Puerta del Sol" desde Mayo de 1996 por un Talgo Pendular equipado con Camas single/doble, turista, reclinables, restaurante y

bar-grill y adquisición por parte de SNCF cuatro composiciones de Rodadura Desplazable.

Asimismo, se ha llegado al acuerdo de crear una nueva relación Valencia-Montpellier, que se denomina "TalgoMediterráneo" , siendo remolcado habiiualmente por una

El 'Catalón Talgo

252 con el horario siguiente:

L1.05.1995. Folo: Pere Boliañd

¡toso

por las proxittidodes de Coldas de Molovello.

MAS LOCOMOTORAS TATGO CON NUEVA PINTURA Otra nueva locomotora de la serie 352, en este caso la 352.003 (ex-2003T) ha recibido 1os esquemas de pintura de Ia UNE de Largo Reconido con los colores amarillo v gris OSCUIO.

Es posible, aunque esta noticia está por confirmar, que

otras unidades tractoras de Talgo sean pintadas con estos colorp¡ a medida que sufran reparaciones. Caso de ser asÍ, otra locomotora que pudiera ver

modifi-

cado su colorido serÍa la 354.008 que el mes de Mayo sufrió

un aparatoso accidente en Chinchilla y está pendiente de reparación,

DOBLE TRACC ION

La 352.003 con las nuevas colarcs, en cabeza delTolgo III a Lisbao. 22.05.1995. Fata: Ignacio Mattín

CIRCULACIONES ESPECIALES DE UNA

"800"

La unidad 438-032, perteneciente a Ia sede de Vilanova

. Geitrú del Museo Nacional del Ferrocarril, ha sido repararecientemente en los talleres de Sant Andreu Comtal y

- resta de nuevo en estado de marcha.

Con este motivo realizó dos salidas durante el mes de

..,ro pasado.

La primera. el dÍa

l3.palaefectuarun recorri-

desde Barcelona a Girona por Ia línea de Mataró, regre-

- . - do

lia Cranoller¡.

La segunda, el dÍa 21 de mayo, y organizado por la Fede-

:. - ión Catalana de Amigos del Ferrocarril, y consistió -.'e

a La

err

Tour de Carol.

Si bien este viaje estaba programado con Ia locomotora rl3 r' coches "Lucky", tuvo que hacerse con la mencionada

-.-dad debido a problemas imprevistos de última hora surros en la veterala locomotora.

\mbos viajes fueron un éxito,

t .: .üpetior derccho: La 438-032 a slt paso pot Matató. 11.05.1995 ' ::-.. P."te Boliordo r

estos líneos: En el viaje especiol rcalízat)o el 21.05.1995, la unidad / pn lñs.crcñníos dc Plonolos. Foto: Perc Baliarda

ENCUENTRO EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIT El Museo Vasco del Ferrocarril, en colaboración con Ia

.-;:ciación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa, convoca . :róximo domingo, I de Octubre, el primer encuentro de ':--gos del Ferrocarril en Azpeilia.

-{l encuentro están invitadas todas las Asociaciones de :.:aira, Francia y Portugal. Los actos comenzarán a las 10,00 horas, con Ia puesta en

.-:i icio de las tres

locomotoras de vapor de vía métrica en .:1en de marcha preservadas en el Museo. Las Iocomotoras l-sastieta (Sharp Stewart, 1888), Aunera (Nasmith & Wil-

i:r.

lBgBl y A.H.V n0 60 (Altos Hornos de Vizcaya, 1953), .--rastrarán diversas composiciones (tanto de viajeros como

-- mercancÍas) que podrán ser filmadas y fotografiadas a dis-::ción. Asimismo se invertirá el sentido de marcha de Ias

La Aaaciaclón de Amtqoa del terrocarnl de Gipuzkaa rea zará el fiayecf,o erlra

1ar gebaslián

y Z:ma a et1 el Nren hiotó-

llca ¿e Et)akaNrenbi¿eak, por lo rye lao

a^lciaclanea nlereoal,ao en carñ?arL| esie l,ren can loo aniqos Et puzcoanoo pre¿en panerce er conlacla con esla enNiAad en

Aptdo, ¿e Carreos b13

ZaAbA 1ar Sebasliár o bier al iel¿fano 9+b-b2.15.b2.

omoloras en el puenle giratorio. Durante esta jornada especial, también entrarán en servi:-.-,

otros vehÍculos ferroviarios del Museo, como un tranvÍa

origen belga, Iocomotoras diesel y la locomotora eléctrica funcionamiento de toda España, Ia A.E.G. 101 del Topo. DOBLE TRACCION

VAPOR EN FGV Denl-ro de los actos reivindicalivos

er demanda de la

unión de Denia con GandÍa por ferrocarril, el pasado 1 de Mayo y después de 25 años sin oírse el silbato de una locomotora de vapor, hizo su entrada en esta ciudad un convoy histórico formado por: Locomotora 1-3-0 T CP E-95, coche de ejes de 3'clase, coche de bogies de 3u clase, ambos originarios de CP, vagón cisterna de bogies y furgón de dos ejes originario de la CTFV Se espera que de continuar por buen camino las negociaciones iniciadas por la empresa titular del

tren y la empresa pública explotadora de la línea, pueda explotarse en breve un tren turístico a vapor.

El lren especiol o su entroda cn Denio. 1.05.1995 Foto: Vicens Fe¡Ier

LA 240.2081 SERA RESTAURADA La madrugada del 25 al 26 de Marzo, coincidiendo con el

cambio de horario, partió de Ia estación sevillana de Majarabique el tren GSX-15, con condiciones muy especiales de cir-

culación. Formado por Ia 32:t.055 que remolcaba cuatro vagones plataforma que servÍan de manso para transpoflar entre ellas a Ia vetusta Iocornotora hacia la estación de Villanueva del RÍo y Minás.

Lt1 210 2081 el dÍa de sn llegoda a lo estacíón de Villanueva del Rio Mínos. 26.03.1995 Foto: luon José Rotnerc

UNIDA DES PARA METRO VALENCIA Gec Alsthom Transporte ha fabricado

las nuevas unidades para el Metro de Valencia, recientemente inaugurado en dicha capital Ver artÍculo en este mismo número. DOBLE TRACC ON

En menos de cuatro horas llegó felizmente a su destino donde gracias a un acuerdo marco entre Renfe y el Ayuntamiento de Ia localidad, será restaurada y expuesta en un parque, Io cual no garantiza en absoluto su conservación en el futuro. Triste destino para una pieza histórica.

METRO BILBAO

Se admite la posibilidad de acopiar en un futuro un

Io' tallcres

remolque intermedio. Debido a la mavor anchura del nuevo material de Metro Bilbao, se ha debido dar más gálibo a los

de Sopelana el pasado 9,2.1995. Desde esta fecha es sometida a pruebas tanto estáticas como en IÍnea en el tramo Urdu-

túneles existentes en el tramo Urduliz - Plentzia y a modificar los andenes en todas las estaciones. Además se procede

Iiz-Larrabasterra (nocturnas para no entorpecer la circulación comercial), La unidad a la que actualmente (Abril-95) se le instala interiorismo, efectuará las primeras

a ampliar los talleres de Sopelana para dar cabida a todo el

La primera unidad del l\.1etro de Bilbao llegó a

pruebas en el tramo subterráneo en Julio de este año. CAF entregará a partir de Abril 2 unidades cada mes has-

nuevo material. Según lo previsto el metro de Bilbao será inaugurado el próximo 10.11.1995

ta completar el pedido de 24 que formará la serie 500.

n,c c

r¡

n Ís

r I c ,{

PRrNCrPAr.Es:

Composición:

M-M.M.M

Tensión:

1.500

V máx:

80 km/h

Longitud:UT

72'12 m

Anchura;UT:

2'B m

Peso vacÍo:

140 Tm,

(34'6 tm motor cabina 35'4 tm motor intermedio)

Ld ptimeru unidod del Metrc de Bilbao

los tolleres

de Sopelona.

23.3.1995. Fato: Javiet I. García

EL ULTIMO 101OO. El que puede ser el último representante de la serie 301 (ex-l0100J en servicio, se halla en el Taller de AlmerÍa, en espera de su seguro retiro. Esta serie de pequeños tractores representó en su día un avance considerable en el servicio de maniobras ligeras, aun-

que su exigua potencia [poco menos de 100 CV) v su transmisión mecánica pro\¡ocaron su rápida sustitución por las series 303 y 304. La llegada de nuer,os tractores de maniobra

significaron Ia relegación de los 301 para maniobras de talleres y su progresiva retirada posterior.

Foto: Jasé A.

AUTORIZADO MATERIAL CONVENCIONAL EN COMPOSICIONES TALGO III

DDMA puedan circular acopiadas en cabeza de dichas composiciones Talgo IIL Estas platalormas deberán estar autori-

Ha sido autorizada oficialmenie Ia incorporación a composiciones de Talgo III, a material remolcado convencional con el fin de permitir que Ias plataformas portaautomóviles

DOBLE TRACC ON

egr..os.)

zadas especÍficamente para ser acopladas al Talgo aunque só1o será necesaria la autorización de la plataforma contigua a la composición. En ciertas composiciones Talgo Pendular

ya se acoplado material convemcional.

]3S

',o

COCHES DE BALCONCITLOS EN CAMAS

tu"ron in-lal;.clo. er u..r r olegio ¡ribli,-u ,le la r. i sclillana de Mairena del Aijarafe clos coches de

:le

rrs

dos lemolques intermedios de IerrobÍrs, for-

:::¿ insólita imagen ferroviaria en e1 patio de este - linales de 1994 Ia dirección de ese centro escolar

¿l

i:shacersc de este material que sc encotltraba por

, .,¡ nal estado, siendo cediclos los dos coches para -..ios en la antigua estación clc Camas, la cual quedó

-:¡

Abril de 1990. Lanentablemenle los remol::riredjos de ferrobirs han sido desguazados en el -"r.r

-rlrcio. Los coches están numerados como SAV 34s .l;3. en estc írltimo aún se puede lcer en un lateral .: 5ocorro, Depósito de PrLeblo ¡\uet o 54".

r r-

Las caches SA\' :J15 Sl¡ _y S,1 .153 esperon s.r¡ rc staütodas junfo al ant4Lto ¡¡uelle de la estación dc .iünas. 1s.A1.BgS. lrota: Antonía GLúiéffcz

; ¡

E ¡1

.]5

"APPENZEILER" EN SERVICIO

1unya, hemos querido ofrecerles una iuragcn de estos vehículos en su nuevo serr,icio por.la Iínea Catalans de l-GC, des-

-: -.i.; de las noticias aparecidas cn anteliores números

pués de las reformas de adaptación realizadas en los mismos

lerentes al traslado de las unidades de Appenzeller '

v Ia incorporación en los testcros del anagrama de la compañía pirblica catalana.

- . las vías de Ferrocarrils

dc la Generalitat de Cata

DOBLE TRACCiON

V;f

F*$

tr F¡ tr §iffiF tr

. Iier¡v Nicoios.

imbabwa oaís enclavudo en eI interior del Áfr¡ca Meridionul, tiene un srqn utractivo paro los furisfos en íeneral v Darq-Ios aficionados ql f eríoc arril én' p articulai.

Es un pqís que p,ocls,viaieros conocen ahora vCImos a descubrir iuntos.

que

HISTORIA DE UN PAIS CON ríprcn truruurructA tNGi-EsA

ello en Cecil Rhodes, hombre de ncgo,:in. v admini.lrrdot de l¿' ,olunia. inglc"as. Sielc año- de.prr"'. 1a' prin-n-

Es en 1890 cuando hglaterra dccidió bautizar a sLr colonia alricana con el nomblc cle Rhodesia, inspirándosc pala

ras r'Ías de terrocarril se cxtendÍan por Ia región d-" Bularva"vo. Las vías desde entonces son de un ancho de 1.067 mm.

La capital del paÍs, Salisbur¡, (ahora llamada Harare) se unió por ferrocarril con Bulawayo, segunda ciudad del paÍs, cn 1899. Desde esta fecha, se construyeron muchas otras líneas en el interior del pais

urr 1904 las cdlirrald\ Victori¡ r ic

ron el primer tren procedente de Bulaua¡o. Desoué' ,le 1909. el Paic re conectó por furocarril desde el Congo Belga hasta Mozambique y SudáIrica. La iJpa de psa epuua cra 1a ,-lp, olt'll¡ir un ferrocaril desde EI Cabo en Sudáfrica hasta El Cairo en Egipto. En 1980 Rhodesia cambió su nombre a raíz de Ia

Inclependencia por el de Zimbab'"vo. Fln esta época el paÍs estaba aislado del cxterior y no se importaba petrólco por lo qu-" se decidió reconstruir locomoto-

r : para el ser\¡icio

racional, .:,:rr reseN¡a de carbón de este

, :.

asi diez años las locomo.:- rr han ostcntado un mono.

:.tico f'erroviario de Zimbab.,.¿ ocasión el r¡apor ha

,: :

.1 diésel aunque en la déca-

:rL^e[ta las locomotoras dc

: nan sólo en maniobras en :.-nque por poco tiempo,

.. superiicie de 309.308 Km2 .:ro

qLte

España) y una pobla-

-:rillones de habitantes, este :. rfiecer muchas oportunida. .- tllrista de nuestro país v e1

r :

s-"neral.

Zimbabwe

SAFARI A VAPOR DENTRO DE UN PALACIO

r:los

Llna gran sabana con - .: -nales de todos los tipos; las - \ ictolia. una maravilla mun.. :rrontañas del "Great Zimbab.-:s colores de oro, todo esto. , .. io de lagentileza de sus habi-

.-nlierten en un paÍs a visi-

La cocina es refinada v el servicio exce-

lente. Trains Unlimited Tours utiliza tambión el coche salón panorámico del

Recorrer el paÍs con un tren de lujo y con todo el confori para nosotros. Ios occidentales y con máquinas de vapor

durante todo el viaje es posible con Trains Unlimited Tours. Dentro dcl tren especial encontraremos todas las comodidadesr restaurante, bar, sa1ón, bañc¡s...

DOBLE TRACCION

Después de unas paradas para fotografiar el tren dentro de la Sabana nos espera una cena en ei coche restaurante y al día siguiente un buen recorrido por

el "Hwange Park". Continuamos para Thompson lunction por la tarde y como siempre se hacen paradas para fotografiar el convoy en los sitios más especlaculares. Despues de un día ercepcional hacemos Ia entrada en la estación de Victoria Falls. Una de las maravillas del mundo se nos abrirá ante nuestros ojos; ias cataratas Victoda. El río "Zambezi" se pre-

cipita desde una altura de 115 metros de altura én un Paraje de cañones de incompuable belleza. Nuestro tren va a continuar hasta el famoso puente de las

primer director de los ferrocarriles de Rhodesia. Un baño caliente es también posible con una "Garrat" en cabeza de1

lren y enmcdio de la Sabana de Ahita. Las paradas fotográficas están aseguradas y además es posible realizar un s¿fari en el Hwange Park con camio-

netas especiales para ver de cerca la fauna salvaje.

DOBIE TB ACC ON

LA VíA "MAGISTRAL" HASTA VICTORIA FALLS Salimos de BulawaYo con nuestro tren, enganchado a una "Gafiat" tipo 15 para emprender viaje hasta las cataratas Victoria. La distancia es de sólo 472 Km,

pero el tren se tomará su tiempo para recorrerla [no es cosa de ir con prisas)

catamtas.

Nosotlos vamos a ver todo el espectáculo desde el helicóptero.

gra

¡I

!pe-

ie l' Por rala

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io-

ión

rta)te tos de

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Ir á

ll DOBLE

TRACCION

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cj.'r.7*' '*-t

Hov cn día casi lodos los servicros rlil país son con mácluinas diésel aun,11. , \ic ,'n unr \ cinlnt,a ,1, n'd1.rin.rr c1óctricas para cl tramo clcctrificarlo , nl.' h,rtLtn r Lrrn^u ^n 1r 1rn,.r prin-

cipal hasta Bular,ar,o. El fcuocarril cn -Lr¡"

TirnL.rl'u, :, ¡r'r¡ ¡.¡ ¡q 'lp 33t I L rr I lar lr

1¡¡¡l

,l- 1.'p

ré'.q inléf|4, :o-

nales son las siguientesr Halare - NIuta-

re (Mozanbique). Bular'r,avo - Rutelga (MozaurbiqucJ, Bular'r,alo

Beitbridge

(África del Sur), BuLal,ai o - PL¡rmtree (Botsnana) y Bula$'avo Lilingstonc (Zambi¡). EL tlirlico dc calga está er

I,?:

regresiól corr la crisis económica r'los servicios dc pasajcros linitados a un tren diario en cada se[tido en cada dirección.

.\,

TBACCION

acción.

Multitud de empresas de construcción y equipamientos ferroviarios han participado en la construcción del metro valenciano. GEC Alsthom ha construído el material móvil. Después del gran éxito conseguido con Ia construcción v servicio de la 1ínea 4 del tranr,ía, 1a capital del Turia está sufriendo un revolucionario avance en sus infraestlucturas de transporte

urbano, ahora es el turno de la nueva línea 3 que el pasado 5 de maJ¡o inau' guró el tramo subterráneo entre Palmaret v Alameda que con 3 kilómetros de Iongiiud es el primer Paso hacia la obertura de la totalidad del recorrido de esta nueva línea. Cuando las obras

havan linalizado

'*ra

posible viaiar

desde Rafelbunyol hasta el mismo cen-

tro de Valencia y con posibilidades de acceso a cualquier punto de la red de

DOBLE TBACCION

FGV en la capital y fuera de ella.

En lesumen, la importancia de Ia nueva lÍnea podría resumirse de esta forma; es posible viaiar desde el área norte de Valencia hasta la estación de Alameda, para desde allí llegar fácil-

plena fase de construcción y Ia cone' xión entre ésta y Ia mencionada lÍnea 3 en Ia estación común de Alameda.

TINEA

mente a cualquier punto del centro de la ciudad, pero es más, a Io largo de la

Podemos distinguir claramente dos tramos diferenciados de ia misma, no

nueva lÍnea 3 será posible el acceso fácil a otros centros públicos de interés con lo que la línea se transforma en Ia

tanto por su explotación, que evidentemente es unilicada en toda la exten-

columna vertebral del transporte va-

tramos.

sión, sino como por el orígen de estos

se podrá transbordar a la línea 4 [iran-

El tramo entre Palmaret y Rafelbunyol se ha mejorado convenientemente

vía) y en la estación de Ademús existirá correspondencia con las lÍneas 1 ,rr 2

mediante actuaciones en Ia renovación de r,ía, señalización y compensación

de Metro,

mecánica de catenaria, además de otras

Más adelante, se mejorará aún más Ias posibilidades de transporte con la

mejoras secundarias Pero

Ienciano, En

estación de Benimaclet

il\ \ ¡ D -

f. I

metros

puesta en funcionamiento de Ia línea 5

importantes como puede ser Ia ampliación de andenes en las estaciones de

que en la actualidad se encuentra en

este tramo que son las siguientes; Ra-

. ,

-\lboraya, Alnassera, Melia-\11¡alat, Museros, Massama-

: -a de Farnals y Palmaret. Esta

.:-tdida ha permitido adaptar ,,:¡lmas de cstas cstaciones a , .1.rÍsticas del nuevo material i GECÁlsihom-

:,-.' ' .ro

entre Palmaret y Alameda,

:::ente ilaugurado, es de nueva

:ón

por el hecho de circular

,::iro de la ciudad,

se ha cons'"lrnpn le sublerránpo si bien

. ., ligeranentc cl tipo

de pro-

r-.! constructi\¡o en función dc

.-,r'ísticas geológjcas

de cada

,: cstaciones internedias del '::ro son las siguienetes: Ma:.. r rrclet -r Facullals. obvi¿:.:-,bién subterráneas, . iinalización de las obras del

-rialltente dicho, comenzó Ia r de todos los clcmentos ar-

u..

rnobilia

riD de esrario-

alenaria e instalaciones para . :ión.

de balasto. Se ha procurado que las ca-

este campo Ia novedad más importante

ractcrísticas del trazadr¡ sean io más suaves posiblcs y por ello se han instalado curvas con radios no inferio¡es a

ha sido el ATP, sistema de protección a

100 metros, pendientes que no superel]

Ias 25 milésimas y peraltes en las curvas de transición (clotoidcs) de 1 milésima. La catenaria es del tipo Renfe y alimentada a 1500 V cc. con subestaciones de alimentación en Alameda y

la conducción, integrado en la señalización ferroviaria y que facilita el oontrol de la veluc dad ¡ Ja siluación relativa de los trenes que en cada momento estálr e[ circuiación. EL MATERIAL MOVIT

el perfii de la vÍa es el mismo

bombeo así como elementos de infor-

GEC ALSTHOM ha suministrado las nuevas unidades para la nueva línea 3 del Metro de Valencia, que entró en servicio el pasado 5.05.:t995 y que también habrán de servir a la lÍnea 5. El matcrial adquirido por FGV para estas iíneas 3 y 5 en primera fase, se

está asentado sobre una capa

mación general

y de

compone de 18 unidades Motor-Re-

eferentc a este último aparta-

Cocheras Machado aunque se encuen-

iremos que Ia vÍa en el inie-

tran ambas interconectadas en anillo

:.inel ha sido asentada sobre :ornigón mediante trabiesas le hormigón pretensado y ca-

con Ia subestación de Primado Reig

''r lt

m. nn ol lr¿z¡do a cin-

de1

tranvÍa. Se ha dotado a Ia línea de moder-

nos sistemas contraincendios y

circulación, en

te-

molque-Motor. Estas nuevas unidades constituirán la nueva espina dorsal del servicio que FGV presiará al transporte públir o metropolildno de Valencia. Los nuevos rrenpb lienen una long.-

tn-

tud total de 45 metros y una anchura

ioa

de 2'55 metros. Su altura de piso sobre

los no

el carril es de 1'07 metros. tn-

Tienen una capacidad de 92 plazas

lte ón ón 'as o5

iade

DOBLE TRACCION

aceleraciór . media) r ri::. -:.

y 342 de pie, Io que suma un total de 434 \¡iajeros por unidad en su máxima capacidad. de transporte. En

movilidad reducida. EI peso de cada tren es de 96 toneladas y su velocidad

los coches motores situados a cada ex-

tracción lo componen B motores (2 por , ada bogie ¡¡¡s¡) ¿c¡¡6¡6¡65 lrilasicos Io que permite una gran capacidad de

tremo de Ia unidad, se han dispuesto espacios destinados para persoIas con

máxima es de B0 km/h. Los motores de

'.::leración - -. j2 de de-

::'- . --. -:n indiscorrecto pensable .:. funcionan---- : .: ..: . . . rionde se dan parada-. ::i, - r..:,j.is, como - ::¡:olitano. es el caso r: -:. Las susper-.: :-.. ::...:ecunda: :.:::l de gran ria son n-"u:-.-- .suavidad p.:. .. .. -_.ie iunto a r : r:-:e un masus rueda: ¿:--i. ':-:i'l cuerPo terialespeci. .. : :',na al bode rueda r' l¿ -..-:. gie una cal.:. .'- .. . .- ie reduccióndelibr.,. - : -:: En el capÍtu-, r--.::- .''r... .rtación se ha de rese::.: ,. . ., . ::idades comerciales.-:-i:::-:.-. - :.. ,lo en la ..icircula. o ... .r[iuic i,.nl": L r.: Bu Rafelbunr o, !:-:r'--.. :- : im/h; tramo subterrár,t: ?.-:-. -.-': :,laneda, ceieración

sentadas

km/h.

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moLlnos de viento odos conocemos la lsla de lYal orca famosa por sus playas sus paisaies y sus innumerables el más puro ti Turir.o e lsl¿ -e confunden en un maremágnum de sentdos y visiones díl cas, entremezcLadas con en Pa ma, donde se muestTa al cuo,rro que nos conduce tarde o temprano a aquel rincón de la Plaza de España, e s gnif cac ón: Ferrocarri de Sóller: , ,oro u,¡"ro un t cjtu o cargado de años y de entrañab que el ferrocarril se entendía como Atravesar la puerta de Ia estac ón signifca retroceder cien años hasta la época stro. Así lo entendleron las mentes precLaras de Sól e¡ que La forma más moderna y rápida de desplazarse a cualquier les constreñía en su afán delucharon encarnizadamente para lbrarse de clnturón rocoso con que la Sierra de Alfabia

&r,rr."- --.

TA ffi

por unirse,

sesperado

mediante

un moderno medio de comunica ción, con a capital de la lsla.

;No e' de e4rdidr q-e ^ petu de esas gentes consguera rea lzar su sueño y el 6 de Abrl de lo ' z se I oJgL d>e es-e 'e, ocarrl de 28 kms de longitud con Palma de lYallorca y de esa forma

p ooor ord\e el a.¿rce , el P oI eso qLe el fe' roc" r; 5i3r lcaba ol15 La 'lrea, .on Lt o'rc.o oe

mm la tradicional Yarda

ngesa,

era ya un hecho. No roa ¿ .er es^ er

i'llLo merito de los habitantes de Sól er pues en el año 1979 a ComPañia

del Ferrocarri decdó arresgarse en una modernización Profunda de la línea

Cor- (lemensSchuc<ert la electriflcaclón del ferrocarril y para ello fueron comprados cuatro automotores eléctricos que a partir de enton

or.L

ces ton'laron

olo

e relevo de las v elas

Iocomotoras de vaPor que fueron

vendidas

a los Ferrocarriles de

Ma lorca. A partir de entonces son

esos mlsmos automotores los enc¿r8ddos ae t'¿riDo -dr a lo5

-i

e oe . ole-os OJe c¿d¿

oñ,^'

recorren el trayecto Palma-Sóller:

Un viaje que es transPortará de costa a costa de una de as slas más hermosas del lYediterráneo,

DOBLE TRACCLON

EL VIAJE Desde la Estación de Palma, que pese a lo que pueda parecer no es el rnicio sino el fnal de la línea,

por os c ás cos automotores remo cando coches de madera esp énd da mente conservados, inician un curioso recorrdo por las calles de la c udad, enmedio del tráfco rodado, en un alarde de convivencla tan habitual en los qonvoyes encabezados

otros ferrocarr les extranjeros. Tras ganar las afue ras de Palma y atravesar os suburbios indufriales

de a ciudad, se interna en un paisaje de olvares hasta legar a a prmera parada de camino, Son Sard na. En esta estación todos los trenes regu ares

tenen parada obigatora, al igual que en as dos estaciones intermedias

Bunyola,

camino. Es en

Son Sardina donde muchas veces tienen origen los trenes turísticos que conducen

os turistas hac

costa de Sólen Tras dejar esta pequeña estacrón, cornenzaremos a albirar los primeros trazos de las

frondosas pinedas, tan caracterilicas del bosque med terráneo que ya no nos abandonarán en

todo

el camino, casi sln darnos cuenta habremos delado

y Caubet y poco después entTaremos en Bunyola. Esta esta ción es e punto ntermedio de la linea y da servrclo a una población encantadora que merece la pena vistar Es muy posible que sea aquídonde crucemos con algún otro tren descendente que se enatrás los apeaderos de Santa lYaria

cam ne a PaLma. Es tamb én aqui en Bunyo a, donde Ja

linea se alimenta de la electric dad necesaria para

DOBLE

TBACCION

rnover los trenes pues se ha.ila ubicada en un ed flcio anexo a a efación, la subcen-

orginara de 1929. A sallr de la estación la ínea traza una gran curva hac a la izqu erda y comrenza brusca

tral

e éctrica,

mente su ascenso para atravesar a Sierra

de Afaba, innponente moe rocosa que divide nuestro camino, Después de cru

zar dos cortos túneles, nuestro convoy se internará en el conocdo "túne ma-

yor", impresionante obra de 2.895 metro de ongir.lo / en cJ)o nLerio .e encuentra la d visona de la linea, donde e tren pasaní de sublr ncansab emente a bajar de ur-a -¿n^'a nis !e oz l'acia sJ destino. A la salida de dicho túnel nos encontraremos a la derecha con un monu

mento erigdo en recuerdo de aquelos que hcieron posibe e ferrocarnl pero en el que no nos detendremos. Durante todo e resto del trayecto la línea serpentea ncansabe en una sucesón de trn cheras túneles y puentes en una bajada incesante hacia

valle. Después de atra-

de poca ongitud ha bremos llegado a a parada de lYirador: lugar turistico en el que se detenen los trenes especia es y el reguardelas l0'40 vesar tTes túne es

y desde donde se divisa una incomparable vista del vale de Sóller: Después de que nuestro tren pase a través de otros dos túneles más nos encontraremos con

DOBLE THACCION

mpres onante vaducro en curva des-

de e que podremos adm rar de nuevo

g'atilcar-te

sdje neale--;neo, una sucesión más de túneles y llegarepa

mos -tras atravesar el últ mo de ellos

a entrada misma de a estaclón de Sóler no sin antes cruzar en un estre-

.ho

pa..l

las p artacrores de c tricos

que proporcionan un nuevo contraste

a nuestro recorrido, tan

plagado de

sorpresas.

La estación de la tranquia ciudad

de Só ler es un exponente más de o que, para los hombres y mujeres de

lerrocarri ha signlcado y sgnifca

tradic ón y la eficienc a. Ubicada en un

anl,gJo ea ficio del siglo XVll, Liere

todo el encanto de una venerable edilcación unida a la naturaleza desbor dante de los árboles plataneros que festonean la p aya de vías. Es aquidon-

de se encuentran os talieres de la Co,rpañrá 7 dorde rarbren coru,ver tuntos, pero no revueltos los trenes de a linea que va a Palma y los tranvías y -emolques del Puerto de Sóllen

EL TRANVíA Ya no quedan tranvías, al menos :cmo los de antes, pero en Sóler en:ontTarernos tambtén un vestgio de . e-oos pdsados aLre s gre cu-plien-

con fde idad a la cita diaria con los

DOBLE

TRACC]ON

DOBLE TRACCION

v a.leros y

tur stas que se desp azan entre a c udad y su puerto,

elados una de otro pocos

(

ómetros, pero sulictentes

como para que en su dia se dectd ese dar sa da a as personas y mercancias r.redrante la conexión entre los mue ies de la crudad y a cap tal de a sla a través del iranvia y del tren. Actua mente os v e]os tranvias de Só er crrculan hacia e Puerto remolcando aquel as lardineras que permiten d s frutar del pa sale y de la bondad de c ma (o de las inclemenc as depende de momento). El tranvía t ene su cochera

lunto al depósto del tren, pero es en a puerta misma de la estac transcurTe

por

as cal es

de a c udad, en un descenso para buscar

ón donde recoge amutrtud multcolorde v aleros, su camino prop o más a lá del mercado mun cipa, en

su segunda parada tras haber dejado atrás a P aza de la Consttuc ón, con su m riada de cafés y su e egante gles a, Tras

delar atrás a secc ón urbana el tranvá atrav esa entre

Jas p

antaciones de naran]os

os jardines ¡, patios de las castas

so ericas, ton su ncesante sonar de s bato que adv erte de su paso. E conductor del traqueteante convoy tendrá que extremar precauc ones al pasar a carretera que une el Puerto con Sól er y el resto de a ls a. Una vez cruzada a m sma se situará a su izquierda siempre lunto al asfa to y a c rculac ón rodada que no habrá de abandonar hasta egar a borde

i ,* .::

DOBLE TBACC

m srno de las transparentes aguas de

bahía de Puerto

Sóller que se presenta ante los ojos del viajero casi de sopetón, haciendo cambar de golpe las impresones

por a Srerra de A fabia le había impregnado en su retina, E tranvia recorrerá las dos

que

paso con el tren

terceras partes de la ori la de la bahÍa, entre la carretera (converlida ya en ca le) y la playa para acabar en el muele, lunto a pequeño Destacamento Naval al que no hace mucho aún servia. Puerto Sól er es uno de aquelos pequeños núcleos costeros que han crecido

con e tudsmo pero que han sabido conservar como loda ra comdrc.r. el erco^to ce o genlino.

LA COMPAÑíA IES DA LA BIENVENIDA de Tranvía y Ferrocarril de Sóller hace gala de su exce ente servicio y de su impecable pu crtud en todos sus conLa compañía

voyes y estaciones. No es para menos, pues d fícll será para el via

lero qu squi Ioso encontrar un sólo signo de dejadez deliberada en cualquiera de sus nstalaciones, material y como no, su propio persona, E Ferrocarril de Sóller es la

Ún ca

compañá ferroviaria

exife en España y cuya única lnalidad es la de transportar viajeros, caso éste muy adm rable en os tempos actuales, Si cualquiera de nosotros tenemos la oportun dad de entablar privada que

conversación con cualquler empleado, stn duda nos llevaremos una grata sorpresa pues no es muy común el éi¡contrar un orgu-

lo tan acentuado en

su trabajo. Ser ferrovlario en el Palma-Sóller

es, s n duda una gran cosa y para Los que, como los autores de es-

tas líneas hemos tenido feliz ocaslón de comproba¡ el más alto patrimonto de esta compañá no sólo está en su recorrido y sus trenes, está en aquellos que desde las oficinas, a admi vienlstraclón, Los trenes, los tranvías y os talleres, desde a dirección hasta el Últ mo peón, hacen posible que día a dá el jo Ferrocarr I de Só ler siga funcionando aún mejor que ayen Créanos, amab e lectori venga a conocerlo y comprobará

cómo a Compañía les da la bienvenida.

FERROCARRIL DE S Ó LLER S.A, TEXTO Y FOTOS .LUIS

BATLLE' v

.MANUEL

RAMOS'

"Ediciones Doble Tracción S.1."

DOBTE TRACCION

En mavo de 1994 apareció el Libro Trenes. cables v minas de AlmerÍa en el

quc intentábamos reflejar la historia de los lerrocarriles de aquella remota y encantadora tierra del sol, Sin duda. ¡.rno de Los puntos más insólitos o peculiares de Ia vida de todas aqrLellas líneas

glo pasado aunque Ios proyectos v las iniciativas para su reaLización datan de la década de los 70 de la anterior centuria, cuando Ia diputación de AImería lomó r onCipnLia dn q'le n,rd'p pn la ini ciativa privada, se interesaba por este

difícil y previsiblemente poco remune-

menos el capitulo de la explotación del ferrocarril una vez construido va que e1

perfil, impuesto en pa e por la naturaleza del terreno, castigaba la tracción de 1os trenes

con pendientes muy prollun-

ciadas y curvas de radio reducido,

La prro.la ,,n mcrrlr.r dp

la'

minas

lo const ilr i\ e la ten¡ra na c lor trrli, ar irjn

rador trayecto.

de Gérga1, Alc1ui1e, etc, si bien alivió los

de un tramo del ferrocarril Linares-Almería qr,re constituyó Ia pliurera obra de estas características en los feuocalriles españoles de vía ancha. La aparición de nuevos datos sobre la puesta a punto de la máquinas de Rf,\ft 2l-14 ¡. *obre rodo. la ppli, ion

D. José TrÍas elabora para 1a diputacióü un provecto c1ue, a pesar de ado-

desfavorables balarces anuales de la compañía, no simpiificó la explotación sino todo lo contrario. En cfecto. aurique el tráfico de minerales era descen-

con rluc nos honró Doble Tracción de 1as locomotoras trifásicas de Almería nos ha llevado a prescntarnos el siguiente trabajo.

un artículo sobre

lecer de graves def'ectos, consigue atraer

la atención del Banco General de Madrid que mea la CompañÍa de los Cam.Ios do h.prro Lle 5 rr de E.paia.

circulación era Ia velocidad de los trenes ascendentes r¡acÍos que, a causa de la elevada pendiente de 2B mm/m en-

Moreda-Granada y Baza-Guadix. Si larga y complicada fue Ia etapa

tre Gérgal y Santa Fe, no podÍan sobrepasal los 12 km/h, Para resoh¡er estos graves problcmas se plantearon tres posibles salidas: cs-

de la construcciól -hubo de rehacerse el pro¡recto, se Ilevó ante los tribunales

to de contrato por parte de la empresa

se construvó en los últimos años dcl si-

constructora Fives-Lille...-,

DOBLE TRA(l(liON

Io que más complicaba

futura explotadora de Ia lÍnea principal de Linares a Almería más los ranales

HISTORIA El f'elrocarril de Linares a Alnería

dente,

l-ancesps

c.paño1es el

'r, unplin

no lo

icrrfue

tablecer nucrras estacioncs de cruce, desdoblar la vía o electrificar. Las dos primeras resultaban enormemente difi-

-:,:sas va que ¡to habia tramos hori'::les donde establecer apartaderos y .::an puentes y viaductos de gran en-

. ::dura (Santa Fe, Gérgal) que, en . l" dp.doblar la via, debran sr.r a*i.:::o duplicados o ampliados. Por es::-rotilos Ia solución elegida fue la -. :-ificación con corriente alterna tri-

r: :.

que era Ia única técnica que per-

'::

en ]os primeros años del siglo

-. ::ar un dispositivo de recuperación . ',,:riente. De esta manera se conse-

- ..

que los trenes cargados descen-

.:.:-:

generasen electricidad que podÍa

- : .rrolechada por uno vacÍo

ascen-

.- =. El sistema se podía comparar al . -: plano inclinado automotor l¡ con. : r en una especie de funicular eléc- ¡in cable mecánico, perfectamente ,

:.':¿do

a las necesidades del

tramo de explotación, el de Gérgal a

.. iifícil : .-:. Fe. -. técnica de las electrificaciones - .¡rriente trifásica era muy joven en

-. -os momentos pués, cuando se . ::ó su aplicación al iramo Gérgal-

:.-:. Fe. sólo se empleaba desde pocos . . . atrás en eltúnel del Simplón (Sui, r: 23 km, en las pruebas de Ma-

' .'::id-Zosse [Alemania) donde

:.zalon Ios 210,2 km/h, la IÍnea

la Valtellina (Lecco-Sondrio y

ramal Coico-Chiavennal y en el túnel de Cascade (Estados Unidos) al norte de las Rocosas.

Como

el ¡ecorrido entre Gérgal

Santa Fe no era muy largo

(zt km) y es-

taba previsto emplear el ftenado por recuperacion. la' in'lalaciones elér lric¿s

no fueron de gran envergadura. Fue suficiente una pequeña cenira] de 700 CV accionada por una máquina de vapor y situada er las proximidades de la estación de Santa Fe. La IÍnea de contacto constaba de dos cables aéreos suspendidos para la captación de dos fases por medio de pantógrafos, siendo Ia tercera lase conducida por Ios propios carriles y captada por las ruedas de los vehículos motores. La tensión elegida fue de

5.2OOva25Hz. Los trabajos para 1a instauración de la tracción eléctrica entre Gérgal y Santa Fe comenzaron en 1907 en la central

después se realizan las primeras pruebas bajo tensión. Finalmente, en la segunda quincena de mavo circularon en regimen de prucba' cualro de los Linco tractores. El serr,icio regular de los trenes de mineral con tracción eléctrica cr¡menzó en junio del mismo año, En 1918, con las líneas del Sur explotadas en régimen de arrendamiento por Ia Compañía de los Ferrocaniles Andaluces, se inician las obras de pro-

Iongación del tendido eléctrico hasta Nacimiento y Gádor alcanzándose una longitud de 30,5 km. Mucho más tarde, el 10 de enero de 1963,

nueva em-

presa explotadora, RENFE, inaugurará

el tendido eléctrico hasta Almería cr¡n Io que se llegarÍa a Ia extensión máxima de Ia red trifásica con 46.8 km. Esta prolongación no serÍa muy longeva ya que en 1966 se sustituye la trac-

ción eléctrica por el motor

diesel.

eléctrica y sufrieron grandes retrasos por la aparición de diversas dificultades como las interferencias producidas en las lÍneas telegráficas del Estado. La inauguración de la tracción eléctrica, tuvo Iugar en Ios primeros meses de 1911. EI 2 de febrero se pone en marcha Ia central de Santa Fe v dos días

DOBLE

TRACCiON

1,]

ir 1

':7,

¡ ¡

Llegan entonces las locomotoras ALCO 1.300 que se adueñan de la lÍnea y Ia hacen famosa por las cuádruples trac-

ciones en los trenes de mineral entre Doña María Ocaña y Nacimiento. Aunque esta situación se prolonga durante más de 20 años, el báfico pesado hizo p€üsar que urI¿L Elue\ta electtifir¡c[tinesta \cz con cofficnfe continüa, spía más que recomendable, Así, en 1989 ter-

minan Ias obras de electrificación del lranro M in¿' del Varque'ado.Almeria v las Iocomotoras 269 se encargan de la tracción de los trenes de mineral de hierro. Para facilitar la circulación se construye uIIa variante entle Doña Mada Ocaña y Gérgal que suprime casi por completo la rampa existente hasta Na-

cimiento. Actualmente los únicos trenes que circulan con tracción eléctrica son los dc mineral, el resto corre a cargo de locomotoras .diesel 333, 319, automotores v alguna 1.300 para labores de ma¡iobras.

dicionada por dos factores: por una parte, la lÍnea no habrÍa admitido máqui nas más pesadas como las empleadas en

otras electrificaciones trifásicas y, por otra. el funcionamiento en unidad múltiple de dos tractores permitÍa obtener Ia potencia necesaria (perfectamente ex-

LOS TRACTORES 1.7

Al igual que los trabajos de electrificación. la conslrLrcLicjn de los cinco primeros tractores {núms. 1-5) corrió a cargo de la casa suiza Brown Boveri de Baden responsable de la electrificación del Simplón y de otras obras lerroviadas de gran envergadura. Estos vehÍculos eran unos pequeños tmctores de 320 CV La elección de unas locomotoras tan modestas vino fundamentalmente con-

el el pliego de condiciones) para poder a[ancar en una estación v adquirir Ia velocidad de régimen con la carga prevista antes de la llegada a la rampa. En cuanto al número impar de unidades se explir a porquo cu¡lro unidades se empleaban en los trenes ascendentes y descendentes y la otra quedaba en el depósito. De esta manera, en caso de necesidad bastaba con sustitut ol tractor averiado por el de replicitada

serva. Realmente era Io mÍnimo que se

podÍa pedir para la explotación. En 1923 y con cargo al anticipo que el Estado concedÍa a las compañías ferroviarias, se encargaron dos nuevos tractores eléciricos del mismo modelo números 6 y 7-, necesarios para atender

Ia ampliación del servicio eléctrico al sector Nacimiento-Gádor.

Cada tractor portaba en su interlor un translormador dp 300 Lw con cinco tomas intermedias en el secundario para hacer variar el voltaje de salida entre

500 voltios. Los dos motores de tracción eran trifásicos asÍncronos, con una potencia unitaria de 160 CV con lo que un coljunto de dos tractores podÍa ofrecer 640 CV El acoplamiento con Ios ejes se hacÍa a través de unos ergranajes y se hallaban suspendidos del bastidor por medio de muelles helicoidales. Los contactos eléctricos para los cambios de velocidad y ia inversión de Ia marcha se hacÍa desde una controla que los accionaba a través de unos circuitos 100

neumáticos. Los motores podÍan girar a dos velocidades de régimen, 250 y 500 r.p.m.,

DOBLE TRACCION

iades a las que podían marchar ::aiores conferían a su marcha urra ,/ t,re no 5e ¿daplaba al scrricio .'aieros tal y como se reveló en las

nistraba el aire necesario para Ios servicios auxiliares. Los tractores 6 v 7 eslaban dol¿dos adpmás. desde su origen. con freno de vacío para el iren. Ya hemos dicho que los tractores trabajaban normalmente con dos unidades acopladas y conducidas por un solo maquinista. En uno de los testeros .se en-

contraban toda una série de tomas y conexiones para el funcionamiento en unidad múltiple.

rrrespondían a unas marchas de -; krr/h rccpP( livampnlp. grdi id\ :,1-" bobinado del estator que per-

.'iabajar con 6 ó 12 polos. Las

dos

- . ::s efectuadas en este sentido. :- los trenes descendentes. Ios rlcrde tracción actuaban como f¡enos

-jpPraban Ia veJocidad de sin-

::-o r se convertÍan en generado- . -:na colriente que enviaban a la . r! contacto para que fuera apro:..ia por un tren ascendente.

La ve-

.:-.d de la marcha era uniforme y no .: .:" ni con la carga, ni con Ia pen-

. r'i ron l¡

volunlad del maquitractores también disponÍan -os -:-. ireno nerLmático de aire cornr. oue contaba para su funciona' :on un comprcsor eléctrico de - .nrinuio que lambien sumi-

::_:!,J.to¡a

: carte mecánca co¡

. : r -- .emoi(a

la distancia entre topes de 7.700 mm. y la altura sobre los caniles de

Esta precaución dejó de tomarse poste-

kg.,

3.600 mm. (sin los troles), Su diseño nos

recuerda al de otras realizaciones de la industria ferroviaria de la época para corriente trilásica de las que aún r.s posi-

Ate lers s¡risses pour ¿ construct on des wagons La de un vaqón cub erto

astre

d re.ción Gerga (sm tr¿ctor) d rección 5tá Fe (sin tr¿.to¡)

75 tons 225 tons

:_riorm¿dor en c¿d¿ tr¿ctor

ceh..n

.p m. 25 km/h.

250 r p.m. 12,5 km/h

::'-erzo de lraccón teórico por tr¿ctor ::'-erzo de lr¿ccón práctico por tra.tor _-:.

riormente. La explotación del tramo elect¡ificado presentaba ciertas peculiaridades pues era necesario, o al menos recomendable. elaborar los grjliros de circulación de manera que un tren ascendente 1, uno descendente se hallasen en movimiento de manera simultánea. De no ser así podían presentame

dos casos: si sólo circulaba el tren ascendente, la electricidad debía generarse en la central con lo que se producía un consumo energétiro innecesario. si sdlo habr¿ un dpscendcnle, en el inir io de Ia maniobra necesitaba Ia participación de la central para el arranque del tren y Iuego producía una couiente que debÍa se disipada -y por tanto desperdiciada- en unas resistencias situadas en la central. Estas resistencias consistían en unos recipientes llenos de agua donde se sumergÍan dos electrodos que se acercaban o aleiaban entre sí de acuerdo con el valor óhmico necesario. Cuar do el tren producÍa mucha corriente, el calor hacÍa hervir el agua para disgusto veía

cómo se complicaba su tarea. 5OO

viajeros con locomotoras de vapor, y esto debido a los posibles peligros que eIIo podía suponer para las personas.

del empleado responsable que

de 1,¿.,lormaclon

- r. dad del r¡oto.

::: rador

Como hecho anecdótico señalaremos que en un principio el empleo de l¿ lrac, ion plÉclric¿ lenia Jugar únir amente de noche para que no coincidiese con la ciTculación de los trenes de

é.tr.¿

p¿rte r¡e.án

en el ferrocarril de Ia Rhune en los Pirineos Atlánticos franceses, En sus primeros ti'empos portaban en Ios laterales Ia inscripción TRACCION ELECTRICA MOTOR Na. y a continuación el llúmero de] tractor coüespondiente, En los testeros podía Ieerse M (de motor) N0. l¡ el número del tractor.

La caja de las iocomotoras fue definida en la época como Ia de "un vagón cubie o". Era de madera, con tres ventanillas en los testeros y dos puertas en cada lateral más un portón para la entrada v salida del transformador. EI peso unitario de cada tractor era de 26.000

Característ¡cas ::_;i..rctora parte

ble ver algunos ejemplares en marcha

Con Ia dieselización de Ia lÍnea en 1966, la serie 1-7 quedó sin utilidad va

que el tramo de Nacimienio a Almería era e1 único electrificado con co[iente

eyaunventl¿dorde6HPp¿rae

eniramenro del tr¿nlorr'r¿dor y un conrpresor de are de 500ltros por

¿ la presÓn de 7 a1mÓlera§, ¿c.ionado por un motor trf¿§ico

: :'¿ -red ante un r€qul¿dor de pr€sión, :: : .'e5ón ha legado a 7 atnrólerár.

€n.oflo crcLrto

qLre

po.€ ¿utom¿ricam€nte en

cuando b¿la en € depósiio a presión a 5,5 ¿tmólecs y corr¿ a cotrenr€.r¿n.

trifásica. En enero de 1965 los números 2 y 5 habÍan sido quemados en la estación de

DOBLE

TRACCION

I !

I Santa Fe y el resto, a excepción del nú-

eléctrica también procedÍa de Sécheron.

mero 3 que se conserva en el Museo Nacional del Femocarril, fue desguazado, Su vida activa casi había alcanzado los 60 años. El número 3 participó en va-

Lo más característico de ambas series es

rias exposicione. y mue\irds orSdnizddas por RENFE hasta entrar a formar parte de los fondos del museo de Delicias.

t0c0M0T0RAs 21.24 A finales de los años 50. RENFE

de-

seaba mejorar Ias prestaciones en Ios

t¡e-

nes de r,iajeros que debÍan

ser

remolcados con tracción vapor en la durÍsima rampa que separa Almería de Na-

cimiento. Intentando aprovechar el tramo clectrificado de Nacimiento a Gádor, lo prolongó hasta Almería y encargó cuatro locomotoras Bo'Bo'de 1300 CV que serían numeradas como 21-24, En cuanto al diseño extedor está ampliamente inspirado de Ias locomotoras eléctricas 7.400 de RENFE cuva pafie

DOBLE TRACCION

irar,és de los Pirineos, No podemos resistimos a detallar lo que Kaller deno-

"increÍble puzzle" de su

el testero redondeado con tres ventanas honlales que rer uetda ¿ alguna: "ericr hclvéticas. La caja de las 21-24 descansaba sobre dos bogies de dos ejes que albergaban 1os cuatro motores de tracción. DisponÍan de freno de vacío para el tren. Sobre la polÍtica que inspiró la adqui'i, icirr de estas lor omoloras ¡ Jos pri-

mina

meros resultados obtenidos con ellas creemos que vale la pena reseñar lo que ,uenla Roger (aller. un ingeniero srrizo de Ia casa Séchéron que se desplazó a Almería para efectuar las pruebas de 1a

Sauter-Bachmann de Neztal, Ios motores de tracción y e1 transformador fueron labricados por Aguirena de Bilbao con licencia Séchéron y calculados en

nueva serie de locomotoras . Según el técnico helvético, las direclricps e, ondmicd' dol Frarquismo in

tentaban reducir

al máximo

las

importaciones dc material Jr esto hasta tal punio que incluso llegaron a importarse componentes para estas cuatro lo-

comotoras

de manera clandestina

realización en lo que a constructores se refiere: La caja fue construida por MACOSA de Valencia sobre planos de SLM que recuerdan a las Am 4/4 1001 y 1002 de los CFF, Ios bogies son de concepción SWP y fueron construidos en Prat-

teln, los

engranajes proceden

Ginebra, Ios disyuntores trifásicos de aceite por Sprecher et Schuh de Aarau, los motores trifásicos para los circuitos auxiliares, el grupo motor-generador y los relés eran de Brown Boveri (Baden), Ias bombas de vacío y el compresor de SLM (Winterthu¡), los contactores, el sistema electroneumático, Ios esquemas y la disposición de los equipos eléctri-

- .. Séchéron y por fin, el montaje ir e} conjunto se hizo en MACO:.

\'alercia. Cabe añadir que tam. rLe importado el simbo-bronce ...r'io para una de las jaulas de ar-

. I 2

n Ie u, ]S

,, le el AS

ri-

pantógrafos producÍan continuos enganchones y a[anques de pinzas de su-

le los motores de tracción. '-'.¿l quo pn lo' na, lorp' primi-

jeción y ftotadores, Hasta tal punto IIegó la desesperación de los técnicos que se pensó incluso en adquirir viejos pantógrafos de locomotoras trifásicas italia-

..- locornnlnr¿r de la rtueva

nas.

serie

.:.n ecluipadas con motores trifási: .:ie contiluaban presentando el ya : onado inconveniente de larigidez

de contacto estaba muv desgastada y Ios

: -:ri ionamiento. En el caso de las lo'.aras 21-24las dos velocidades de

- .:--:ti de los motores correspondÍan .:chas de 25 y 50 km/h. La poten. rihoraria era 970 Krv l,-el peso de ....quina de 61 toneladas siendo Ia -. pnr eje do 15.250 L Al,.drrzdhdn . de tracción unihorario de 'ñlerzo

-l'lakg,

vez terminada Ia construcción

-.s locomotoras se efectuaron

las

..iras en Almería obteniéndose unos - ,Jo. ü,rlrrlrdfico. va que 1a linea

Las primeras pruebas se hicieron en

remiendos de la línea de contacto .v de

\acio \..r ltdr( as ¡ barranca.. sn consiguió circular más o menos bien en el

la alteración de los relés rle la central -lectrico <e prohó r'on un tren d- viojo-

régimen de 25 km/h. Sin embargo cuando se intentó llegar a los S0 km/h, el Ílacaso fue rotundo: los cnganchones se

rcs de 150 toneladas lcuatto coches de

multiplicaron y la central se disparaba por exceso de consumo a pesar de que se

intentó hacer circular el tren de prue-

bas al mismo tiempo que bajaba un tren

cargado frenando por rec[peración con dos tractores antiguos. Transcribimos a

continuación las propias palabras

Roger Kaller traducidas: De<pues de vorios

dp ín'cmc¡nos

tentos de mejora de los pantóg¡afos, de

y un furgón pequeña) en verano de 196j. Hobru qttc sub¡t de Alntqio c¡ Nacimiento con esto modesta carga e intentar llegar al rég,imen de 50 kn/h. Señalaremos Ete )a importante plava bogies

de vías de lct estación de Alnerío est(t en una hoúzontal v que a lct saliCa r hasta Gador hay 9 12 ntn/n, lüego 18 mnt/m. Más allá empiezu la dura rct¡t-

pa de 28 ntn/n. Intentanos on'o1cal en el réginten de 25 knt/h pero ontes cle

llegor

clesllzontiento

nínimo hu'qLte

DOB LE

TRACCION

bajar )os pantógrafos para evitar el úes¿o tle

uqonrlton.¡ lr¡

p¡i¡1¡¡¡¡¡

ultjo.

Una vez pasoda ésto los t olvenos a le-

vontat ppra lo velo, idorl ho disntinuido y metenos pLtntos cou la intención dp llogot o lr¡s 25 ktt h ontp< d" h ptñ xinu agujo y asÍ, de aguja en aguja, lle-

gomos 0la sctlida... a velocklad inttli, ienlt rou un coltsunto mu1 J)t tte... v

Bo Bo'

lnh,rrarl

Pot€..a a 25

k¡/h

¡i¡ rv

a 50

[r']/h

ll00 (V

Peso

tolal __

P.s. .or

]

onctulo enornla pu"' 'c hollon 'ietn pte en gron deslizamiento y se calientan de nanera desmesttrada pttes se t

llega probaHemente a los 500 grodos en el simbo bronce v el cobrc de las doLles jaulos. Dttrunte días J¡ díes habíamas es-

perudo el antiguo coche clinamomético de )a RENFE peto ni con este coche ni sin él cons%uimas nado v nos ventos obligctdos a sttspender las prttebas. Ltte-

DOBLE TRACCION

l5 250

]/2,E8

a. on de enqr¿n¿le5

Veocd¿d má¡n];

krrh

25 y 50 km/h

dit-pt -

tanente al régimen de 50 knt/h.: la central se dispara n(ts y nejor sin que podamos evitor que la tensión seo nuv baja, los notores ouxiliores ntjan lite raltnente por estat tnal alintentados v los ntotores de trucción olctltlcen un

2'1124

Tpo

central se dispara. Día tras día,

lo toltptno' ú intctllot p0ran.lo

Cara.terísti(asLo(omotoras

20 [q

040 ñm

tongrtld de a Gl¿

I1.800 mm

Dlanc¿ enlre

tope5

000 mm

l¡erc¿n.ia§ (¿scend. 20 r¡m/m)

200

[4er.a¡.i¿s (¿rend 28 mm/m]

150

450

Rad

o min mo n5rip.ón en rlrv¿

¡00

80m 7 Du¡tos en

¿ranque por iomas en 5ecLrnd¿ro de

tf¿nlol

n¿dor Tr¿nsm5ón unrals¿ por enqr¿n¿les r:qdos. f,lotorej le tra(ón autovent ados slsperd dos por ¿

¡arz

lra¡51or

n¿dor de ¿cele .on refqeG.lón n¿tur¿

go, el triste rctotno a Madtid en el correo de la nor:he: el coche clínono¡né-

trico es ogregado a la modestct conposición del trcn. A pesor de llevar ttna doble trucción de 230 Henschel y una vieja 010 ( a sober de qué año) nos qtteddntos tirados tras varios kilómetros de ranpa de 28 mn/n. En el coche clinamamétfico resultaba tragicóDtico vet el exaclct medidot Hasle¡ do¡se el batucu70 pa\ondo dc 15 o 12. luPgo o 7. o :l km/lt, y a ce¡o. Como podemos comprobar, el personal suizo abandonó los pnsd\os ( on l¡. lur orrolo"¿¡ 2l-24. .in embargo no acaba cn cste tristc final la vida de la sede lra que más tarde se consiguio hacer ftrn,.onar p"la. máqujna". no sabemos si fue gracias al tópico genio chapricero indÍgena o a Ia participación de alguna mente preclara T o cicrto cs que los pantógrafos originales flieron sustiiuidos por otros, también romboidalps. pero con froiadores similares a los de los tractores 1-7. No durarían sin embargo mücho las

alegrías para esta serie prLes, como hemos comentado en el caso de los tractores antiguos, la dieselización de la lined en 1966 arabci ron las cualro ma-

ma dotación: estas últimas fiLeron las números 010,012,059.064 y 070. En septiembre se recibió una más, Ia 056. Con notivo de Ia glar,ísima ar¡ería del cargadero de Ia CompañÍa Andaluza de

Vinrr" dn \lmer¿

or urrida en diriern-

bro de 1989 a causa de r¡ientos hulaca-

nados,

. r

.réctricas de vida más efímera 'J\FE. Aunque en cierto cÍrcu-:rirer-ió Ia posibilidad de trans-

eJtas cualro máquinas para

bajo corrielte contimra

este

que podríamos tildal sin duda

rr'-Lo

no se llevó a cabo.

. :: . 22 se conserva pata el museo : :rcarril de Madrid Delicias des- :. haber participado en alguna ex. :: cle material eléctrico de :r organizada por RENFE. La n!, .: .,0 apartada en el depósito dc

-. Cenil hasta que fue clesguazada .io.r dn la deno--ción del rnis.-ia 1981-82, Las otras dos. nú: l1 I 24 tambier corrieron la . iUelte.

L0C0M0T0RAS

259 Y 289

Las primeras 269 que llegaron a AImería 1o hicierol en mayo de 19Bg y fueron las números 081 v 026. Estas dos locomotoras se encargaron de realizar las pruebas rcmolcando el dÍa :11 de mavo el tren MQ 316 que circulaba asimilado al 54370. Partió -"1 tren de las minas del Marquesado a las 12,50 con Ia 081 en cabeza y llegó a Almería a las 18,51. Durante los dÍas siguieltes continuaron las prucbas tanto con trcncs cargados como con vacÍos que eran auastrados por Ia 269-081 v la 026 únicas presenies en la lÍnea en ese momento, En junio del mismo año, estas dos rnáqrLinas fueron devueltas a Santander, al recib'r.c oi"ai prorrpd,.nles dc la mis-

el tráfico dc minerales

quedó

suprimido con lo que Ias locomotoras elé, lric¿s lueron der rreltas ¿ su ¿nlcriot

destino. Una vez reparado el embarcadero se ¡,,olvieron a ¡ecibir otras ruidades también de Santander. en ablil de 1990llegaron las números 010, 012,056 v 070. ur mes mds l¿"de '" incorporci Ia 064 v en noviembre de 1992 lo hizo la 058. La 070 flrc asignada al depósito de Alcázar de San fuan cn octubre de 1992 por lo que 1a dotación de AlmerÍa

quedó rcducida a cinco unidades que e[ marzo de 1gg3 eran Ias va citadas 010,012, 056,058 l¡ 064. En mayo de 1994 la dotación cléctrica de AlmerÍa habÍa cambiado de rruevo pues se compolía de los cjemplares más antiguos de Ia serie bitensión 2Bg. Para más información sobre las Iocomotoras trifásicas. las instalaciones de Ia electrificación y la historia de la lin.a Linarns-Almnria vcr Josó Anlonio Gómez y fosé Vicente Coves Na\rano. Trenes, cables y minas de Almería, Almería. Instituto de ["tudio5 Almerieuses, 1994,

Queremos expresar nuestlo aglacle

cimiento a los amigos colaboradorr.. que, con sus datos r,fotografías. no. h.:r

al,udado a elabolar este iral¡¿i-r.

Fprrandu Ll r.u I ,. .. ' Trer or Roue. Bla: \1ir.

.j-.

:i.-

t,,.::-: \'r-r-: \\'l5emir. i-..-.: Jerem\ Io-- \'i ... . . .. . .-: . .:..:. : lo¡Cll \LrLlLLrr: . .-:' -- rl Chem¿ \la¡ir::¡2. DOBLE

TRAOC]ON

LA TRACCION TRIFASICA por

Para variar la velocidad de un motor trifásico es necesa-

rio modilicar la lrecuencia de alimenLación de Ia corriente

Justo Arenillas

El motor trifásico asíncrono tiene importantes ventajas irente a otros tipos de motores eléclricos, espocialmente el motor del colector. Se trata de un motor notablemente más sencillo v robusto, y por tanto más barato de conshucción y mantenimiento. Además, los motores hifásicos son más potentes y ligeros que los de colector, lo cual es otra ventaja esencial en el momento actual para la concepción de trenes de alta velocidad que exigen precisamente motores de gran potencia y poco peso. En contrapatida, la regulación de velocidad del motor trifásico asÍncrono es mucho más

cil que la de motor de colector. Cuando se inició la tracción eléctrica a finales del

difí-

pasa-

do siglo, una de las primeras alternativas que se contempla-

ron como sistema de electrificación fue la tracción trifásica. Las locomotoras trifásicas de aquellos tiempos eran muy sencillas, estando constituidas básicamente por un transformador que reducía y regulaba Ia tensión que se aplicaba a los motores trifásicos asÍncronos. Pero estas locomotoras presentaban dos gra! cs incoflvenjentes:

- La circulación a velocidades constantes. - La complejidad de la línea aérea de contacto.

DOBLE TRA(](lION

trifásica que 1o alimenta o bien el número de polos. La tecnología electromecánica de aquellos tiempos no pemitÍa regular la frecuencia, por Io que el único procedimiento posible que quedaba era variar el número de polos del motor, 1o que se conseguÍa medialte bobinados especiales del estátor. AsÍ, por ejemplo, los 7 tractores de Ia primera electrificación española, Nacimiento-Gador-Almería, tenían motores con doble bobinado, concebidos para circular exclusivamente a 1.2,5 ó 25 km/h. Es importante resaltar que la variación de l¿ lensión que produce el transformador. si bien es necesaria para poder arrancar Ia locomotora sin que la intensidad de los motores de tracción alcancen valores excesivos, no sin e para controlar la marcha del tren porque la velocidad de giro de los motores trifásicos asínmonos es independiente de Ia tensión de alimentación. Ll olro problema importante de la tracción trifdsica era la necesidad de disponer dos hilos de contacto, que junto con Ia vía formaba las tres fases de alimeniación. Esta mayor com-

plejidad se agravaba especialmente en las agujas aéreas por la necesidad de cruzar enhe si los hilos de contacto. Estas dos graves dificultades llevaron a abandonar rápidamente la tracción trifásica a favor de los sistemas de elec-

_T -€-¡ --

l-r

ric¿ción

con corriente continua o cor¡iente alterna monoEsr-a. los cuales utilizaban el motor eléctrico de colector con cr¡üillas, que ar¡nque más complejo y costoso que el nifá-

<o ¡rermitÍa un fácil regulación de velocidad y un úta de contacto úliba.

linea

ulti-

oiipos

eléctricos capaces de generar sobre la propia loco[tom ¡na coniente trifásica de frecuencia variable. Por ello, der:pués de casi un siglo de dominio del molor de colector ,a el campo de la tracción ferroviaria, ahora ya puede afu-

la lfnea de Almeria, en 1911, - En 1902 se electrificó la lÍnea del valle Valteline, en los Alpes italianos de Lecco a Sondrio, con locomotoras desarrolladas por Ia firma húngara Ga[z. Esta rea]ización fue el punto de partida de Ia red del norte de Italia electrificada en trifásica, y que llegó a ser Ia más importante del mrurdo con 1800 km., que postedormente fueron transformándose en

nmse que la tracción trifásica con control elect¡ónico se ha iEguesto totalmente sobre el mótor de colector, pero con c¡r'"-ra¡ias alimentadas con coriente continua o alterna s¡oofásica, y también en el caso de la tracción diesel-eléc-

cordente continua, terminríndose Ia trifásica italiana en 1976. - Los célebres automotorcs alemales que batieron el récord mu¡rdial de velocidad alcanzando 200 km/h. en Ia Iínea de Ma¡ienfels-Zossen, al sur de BerlÍn, en 1903, eran

E:¿

trifásicos y fueron construidos por Siemens y AnG. - En Estados Unidos, el primer túnel Cascada, en el estado de Washington, se elechificó en 1909, con locomotoras

Este palorama ha cambiado radicalmente durante los

ur a-ños gracias aJ espectacular desarrollo de la elechónica ú potencia y del mimoprocesador, que permiten construir

El desanollo inicial de la tracción electromeciánica clási-

e fue impulsaclo principalmente por la célebre empresa eléct-{a suiza Bro¡,rm-Boveri, y también por la firma húngara &rz. A finales del pasado siglo y principios del presente ;e

varias electrificaciones trifásicas, la mayorÍa de ':uales fueron postedormente susütuidas por otm sistema

ria fue la del Jungfiau, en suiza, realizada por Brown-Bove-

electrificación. Entre las más representaüvas, pueden citar-

d en 1BgB. Al hatarse de una

=¿lüaron

rE ias slguientes:

Túnel del Simplón, realizada por Brown-Boved en 1906, r -..r propio cargo, como demostración del sistema. Hacia '-'i30. la electrificación trifásica fue sustituida por monofási-

de General Electric. Posteriormente, este túnel fue sustitui do por otro mayor, electrificado ya en monofásica. - Una de las primeras electrificaciones trifásicas ferrovia-

[¿ electrificación del Simplón sirvió de base para la

1Ínea de montaña con crema-

llera, que se explota a velocidad constalte y casi sin desvíos, eI sistema trifásico resulta muy apropiado en este caso, y de hecho actualmente se sigue utilizando en esta lÍnea, a diferencia de todos Ios demás aquí citados, en las que la trac-

ción es ya solamente histoda.

DOBTE

TRACCION

-AS BIELAS

:: cirLda alguna es la parte que más

Eie de cilindro

,., espectadol cuando ve pasar de

. :Lna locomotora de vapor. Esas ,. de hierro \¡ bronce que trazan

Articulaciones Man¡vela

,-.ables órbitas circulares y elípti-

rmpañadas por el giro invariable

.- :ueclas de la máquina. :.- :ruestra "Mataró", no obstante,

.cularidad

feru-élt]

encuentra escondi-

..-iestros ojos, entre los largueros

..tidor pero cumpliendo lielmel-

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAs BIELAS,

-a función asignada.

Básicamente existen dos lipos de

.:rer examen de la máquina serán . bielas motoras, una por cada

bielas en cuanto a la f¡.rnción que crttrlplen. Las bielas motoras \ las bielas de

conectan las rucdas motoras

. \ ástagos de los émbolos :

tceta.

,: .:::-: tago\-crucetaaI-,. :: .r - .: . el gorrrlr i. -.::, :. : : :. , : : - :.. lIlla-t¡_ ::.::: :::::: del coljunto fornad,¡ r

iinicas bielas que yeremos en

, -Le

del cilindro a las rLredas r cle rir el mo\rin.Iiento rectilínn¡ . -.-'

a trar,és

distlil¡ución. Las bielas rlotoras son las r-ncal!a, das cle transmitir la luerza dr:l r rr,il JOBtE TRACC

nayor máximo y semieje menor mínin1o) hasta el punto ilmediatamente contiSuo al Bouón dc la meda motora [elipse mÍlima, semieje menor con Ion-

gitucl casi igual a semieje mayor.

decir, casi una circunferencia).

Naturalmerte,

sistema biela-

manivela no es tan sencillo en la práctica de las grandes locomotoras como en la teorÍa, pero en e1 caso de Ia "Mataró", podríamos decir rlue es un ejemplo básico en cuanto a sencillez. Esto, i:laro está, si hablamos de las bielas motoras porquc la distribución, con

su compLicado entramado de collarines, excóntricas y bielas es otro asutrto

Al conjunto de bielas que posibilitan el funcionamiento correcto del motor de vapor se le llama, obviamcnle, bielas de clistribución. La "lr4ataró" posee un sistema de distribución plana gobernada por un

sistcma Stephenson de biclas. No es ahora cl momcnto dc dcfinir las vcntajas e inconr,enientes de este sistema va que es materia para un próxirno capítu-

lo.

El sistena Stephenson se caracteriza por poseer dos excéntricas para cada

.,,r lL,r. Cada una de 42

DOBLE TRACC]ON

la:

e¡réntrlL.a.

::a

Lln sentido de la marcha

Movimientoelíptjco

.:a1car quc en 1os casos en quc csta

ución no haya sido reglada con:rlenrertc es posible que cl lirn-

,:liento de la locomotora

. '

Movimientorectitíneo altemativo

sea

'loriL, lndr( hd .rnpla,tlts V dpli ll archa atrás (o viceversaJ. La rción Stephenson es rnuv apara-

. :

ruanto al número de elementr¡s ::rn1ea para cumplir sir objctivo i, z. debido a esta caracterÍstica qire

,::Lrs de apuntar, iienc

altcr ESOUEI\44 DE I\¡OVIMIENTOS EN LA BIELA IIIOTORA

ile rozamiento en sus piezas por

rLebercmos ascgurar una buena

,rión duranle

scrvicio de ia

rtora. Por este motit¡o, es escn... se prepale un buen sistema de

-r.:i en dichas piezas durante Ia - .r ción de las mismas. las las bielas (motoras v distribLr-

ran siclo construídas dc acero, . iF,114 y los collarines de las : : icas v los cojinetes dc ias bielas

motoras de bronce fosforoso, aclccuado por \lthlpll coelicienlc de lriur iorr. Tanto los cojinetes de bielas motoras como los r:ollalincs, han sido provectados v construidos en dos piezas r, ajustados mediante cLrña y tornillo (bie-

la) o tornillos pasantes (collarines),

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DOBLE TRACCION

La acelemción y eI frenado de unu máquina miniatura con los métodos convencionules de regulación de velocidad

por medio de reostafos,

0s presentamos un circuito ctpaz de simular, en cierta münera, /o respuesfo de un

En Io segundo pc,rte abordoremos los femos consttucti-

tren real, tanto en acelerución,

también una fuente de alimentación para que poddis conec-

tuacción libre

poco parecidos a 1o respuesúa

inercia, frenado progresivo o frenado de

de una mdquina real,

emergencia.

son

vos

y de funcionamiento y

tarle los circuifos que vamos publicando,

C1R'UITO ELECÍRICÓ

Si a esta base le añadimos una cir-

cha, que 1os cambios de velocidadcs no

El luncionamiento básico de ¡uestro circuito de aceleraciól v frenado se deriva del efecto que se produce en 1a carga t,cl-"scarga de un condensadoL a

cuiierÍa adicional, conscguiremos el

sean br¡¡scos, es clecir, que se produz

efecto deseado en nuestra máquina,

can aceleraciones y desaceleraciones, r,

trar'és de una resistencia.

nos regular también drLrantc la mar-

DOBLE TBACCION

decir, que se vaya acelerando hasta una

quo la lrenada.p¿ lambren l,ruldlirrd.

velocidad preestablecida, que podreCuando

-"1

conmutador rotativo do-

Ile SW1B está en la posición 1, el con&sador C2 se irá cargando a través

& R10 v de P1. A su vez esta carga, a trés de R9, atacará la base de T2, harÉrdose conductor y atacando la

base

T3. que también se hará conductor y deiarrí pasar corriente hacia las vÍas. 1l mismo tiempo, SW1A está tam-

densador C2. Este se hallaba cargado al valor de tensión que le habíamos sumi-

la máquina, ya que el condensador C1 estará descargado y T1 será no con-

nistrado a través de P1, pero al cortar este suministro, la carga del condensa-

ductor.

dor seguirá alimentando a la base de T2, que a su vez alimenta a T3, que alimenta

a las vías. Entonces, empezará a descargarse el C2, pero muy lentamente,

en la posición 1, con lo que el ¡mdensador C1 estará descargado a Erés de Ia resistencia R2, de forma

rriente necesaria a las vías con poca co-

Ia tensión que aparecerá en las vlas

rriente suministrada a T2. La velocidad de la máquina ira disminuyendo muy poco a poco. consi-

q- quedará a tensión cero para crürnü rtivemos el sistema de lrenado. rrá

proporcional a la tensión que apaen los extremos fbornes) del con-

&sador

C2.

la máquina, debido a que el motor

ésta deberá necesitar más

tensiól en

bobinado para el arranque que para de velocidad mÍnima en marcha.

de los transistores suministraún la co-

guiendo el efecto de marcha por inercia por el peso arrastrado de Ia máquina. Si el tiempo de regulador cenado ha

Si la máquina está parada, y el curde P2 está a mínima velocidad, se

¡ruducirá un retardo hasta el anarrque

r I

ya que la configuración de seguidores

Regulador cerrado:

sido el suficiente para descargar notablemente C2, al volver a la posición de marcha, el condensador C2 volverá a

la tensión establecida través de P1, con lo que volveremos cargarse hasta

conseguir el efecto de aceleración debido al tiempo de carga C2.

Al mismo tiempo, SW1A

ál

colocar SW1B en posición 2, deitmos de suministrar tensión al con-

a a

estará en

posición 2, que al igual que en el caso

alterior no nos afectará

a la marche de

Frenado:

Para

el frenado usaremos las posi-

ciones restantes del conmutador rotativo. Cuando SW1A se encuentre en la posición 3 el condensador C1 empezará a cargarse a través de R1, y a medi da que se vaya produciendo esta carga, como atacará a la base del transistor T1, éste se ira haciendo conductor.

Por otro lado, SW1B quedará conectado a la resistencia R4, con lo que el condensador C2 empezará a descargarse a través de R4

y el transistor T1

,recordemos que el transistor, cuando le aplicamos una corriente por la base,

dependiendo de el valor de ésta cr.¡rriente, se comporta iomo un inte-

nuptor, es decir, que si se hace conductor es como si habláramos de un interruptor cerrado-. Esta disminución progresiva de carga en C2 produce, por medio de T2 y T3 una disminución de tensión en las

Gráfica de carga y descarga de un condensador dependiendo del valor de la resistencia

RI óR2

Rí > R2

Tenslón en bomas del condénsádr Vc

...\ carga para R?.

7 descarga para

TErlr

DOBLETRACCION {5

Tipos de Transistores tipo PNP

tipo NPN Colector (C)

Base (B)

Emisor (E)

Colector (C)

Base (B)

Base

Emisor

(E)

Emisc

r.nediante el conmutador de control de marcha SW1, y cuando lieguemos a Ia

to, Este efecto Io conseguimos con el

Con Ias posiciones 3,4,5 Y 6 de SW1 conseguimos regular el frenado, es decir, que para la posición 3 el frenado es muy lento, y va disminuvendo el tiempo de fienado a medida que

vclocidad deseada, volveremos a colocar este conmutador en Ia posición de

Cuando pulsamos el pulsador SW2, independientemente de Ia posición de SW1, la carga del condensador C2 es de.cargada a lravos de l¡ resi'loncia

aumentamos una posición. Esto es debido a que a menor resistencia, menot

ciamos en Ia máquina todavÍa es ma¡ror que la deseada, podemos volver a fre-

tiempo de descarga.

nar un poco más el tren -descargar un

r,Ías, con el consiguientc frenado progresivo en la máquina.

marcha

[t].

Si la tensión que queda en el condensador C2, o Ia velocidad que apre-

poco más C2-, Una vez la máquina está en marcha, podemos, a nuestro gusto, regul.ar Ia ve-

locidad con el mando de velocidad P1 Como ocune en la realidad, esta di'minuuion dc veloeidad ¡s {'" instantánea, sino que pasará un tiemPo hasta clue 1a máquina alcance Ia nueva

Por el contrario, si la velocidad después del ftenado es menor que la establecida -más descarga de C2 que la

DOBLE TRACC]ON

RB,

Como el valor de ésta es relativamente bajo, el tiempo de descarga de C2 será también baio, pero no instantáneo, con lo que conseguiremos el efecto de una frenada rápida de la máquina. pero no una parada in¡l¿nlánea. Si deseamos que después de la fre-

deseada-, entonces, al volver SW1 a la

nada de emergencia -haber Pulsado

posición 1, observaremos que el tren se 'va acelerando hasta la velocidad esta-

SW2- el tren quede parado, deberemos colocar SW:l en Ia posición de regula-

blecida.

dor cerrado (2], Por el contrario, si deseamos que el tren siga su marcha. con tener SW1 en la posición 1, el tren

velocidad.

Si queremos que el proceso sea rápido, es decir, que el Cz se descargue más rápidamente, frenaremos el iren

frenado de emergencia.

to obvio que. Para caros esPeLiales, Ia máquina tenga Ia posibilidad de parase en un tiempo relati\ramente cor-

arrancará

irá acelerando hasta la

posición marcada por P1.

,,s resistencias R3

y R9 polarizan polarizar los T2. l, .:rir:t0res significa que les limitamos , :riente -"lr las bases, ya que una

:-iusistores T1

::.idad muy elevada

romperÍa ,::tatneute los tlansistores. con el re_

.:lo de un mal funcionamiento del -:-to.

cordensador C3 tiene la firnción r.-:rar los posibles picos dc tensión

Masa una tensióri (jon-

Lo ideal es que nos fabriquemos la fueute de alimeniación, Ia cual también la podremos conectar al circuitr.r que

publicamos en el número anterior. A la salida (secundario)de tzV del transformador de 22Ol 11,2, conectare_ ur puente de diodos pD1 que se encargarán dc convertir la corriente al-

(bobinas, motores, etc.J que .rían al funcionamiento de T3, \,,

terna de salida dcl transformador en

.rima velocidad, si no estuviera ,,llte esta resistencia, la carga de C2

tinua entre 12 y 16 Volts.

mos

rnsiguiente al efecto deseado en ,1 rilr. La rnsi¡tpncid Rt0 plimi . -"fccto dc resistcncia cero que se :-L.e ert los extremos del potenció-

entradas +Vcc

ipalezcan en la alimcntación de_ ¿ elementos productores de pará_

P1. 1, que en el caso de arranque

Para que el circuito funcione correctamentc, deberemos aplicar a las

instantánea, con .

,fiO¡ el

lo que no con_ nfp{ to dp ar cln¡¿"i6n

,.ilo. : por riltimo, el conmutador SW3 -l conmutador de dirección, qLre rr-argará del sentido de la marcha :aln,

corriente "continua". Para quc la r ofripnlp soa contioua en su más estricto sentido, deberelnos conectar a la salida de pD1 el conclensador C4, que se encargará de fiitrar Ios

picos de tensión. Con el interruptor S!V4, conectaremos la fuente de alimentación a la ten_ sión de rcd l22o Y), y Ia protegeremos con un fusible. En el próximo número y en la con.

tinuación de este artÍculo encontra-

rán una lista complela de

los

componenles electrónicos necesarios

trltlrrllx.

La Pasión por el Tren en Miniatura UNION PROMOTORA ABCE S.A.

rei , (e3) 370 20 6r

__É

ffi

ATERIAL

I'l

UTI IZAD(

Tod¡5 ¡s aoi¡5 er mr"

La corstnrcciór quo sigrtc sc cloctria cl clos parles. La plincla dr: ellas .., t-l ' t\, ,,r n,t¡ ,l .. ."1. , .l ,lt,'-i.

\ lr \R\.|.-;'r rd I .

Un¿

o.onoto

¿ 5D.10 ATHEARN Ref

4403 o r

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aháityrrolori

¿a¿r 0e D ári ao espescres 0,25t 0,5,

1,5i2

. .

PVa ir¿n5p¡re¡te esce5o'0,4 D \ier5at t

r¡t

E!'ergr-"en y recotcs de

pátl.o

Tubos de ¿

PeJ de a

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u¡ ¡io o áme|ra\2, ) \ 4

L:x: de ¡rón, pef

ie5 redo¡oo5

ao, d ár.retros 2, 4 y 8

H,c ae aró¡ riqrdo, drámetros 0,4 y 0,8

I\¡1

E E

es¡¡ iado d ámefo

or,-

r.r,

r'p1auo de que l\foior

i - ' ..

L,.

clel plano

DT.l.

clos

.l ' rrp r.r

de las fotos apittt:tritlos

se pueclcn

MODIFICACIéN DEL CHASIS

Dcsrrontlrlo pot conpleto, 1a dislancia ortle ejes de los bogics es demasiado ancho. H¡ire l'alta:Lll:l rDr1. SeUar el chásis er lres paltcs. ¡l nivel del

rrl err

clcpósito rlc gasóLeo sin miecio de dariarlo pues no ser'á rcüilizado. \4orli

upteciar en las lolos

0,2 y 0,4 p¿r¿

.¿b ellr¿1¡do F

br¡ opt

a¿ de 2

m¡

Tr¡n5fer tl es [/]ECAN0R[¡A, .¿ com¿¡i¿s Ce ¡"4ABAR

FleÍ¡¡r ent¿

1'¿d c cn¡1, aúter p 450

0LFA p¿r¿ g.aba( P

ó¡

nrLr'¡s HLlfr'lBR0L

48 ttR F iB,tac 0N

Eig-! ñl(\lrri.a.ión .l.l chds,r .s.¡lr ll() - vtst¡ rrJncr\rre¡ird¿.htisi\r\THE^¡li!.-

cott-

'"1 ol , .'ti.r.l

ATHEARN

aunrlrLe exister difelercias qrre

taubién

[' .] . I'lslas dil'eleIrcias

Li t. -t "'t ertre arafas latcralos ! lechal. \'eDta[],rs lalelales l pctsialas de lcrttilacióu.

.ot.

lolantes rle

or. prL,'i

página 39 rlel liblo "l'ar'-

r, ,--l

integlal dc 1a caja. Hc busr:aclo ¡.tna lor.o¡rotola cur os bogics prcscntarar sinilitudes rol los ilc l¡ 3 I0. Sc trala .1, rra:J r0 \r ¡ri , r" ¡r,* ri r, de,\TIIE,\RN. cor 1o qluc Lrsto lr sullir ne de bajo (oste. coD un notoi flexjLle r,potente cc¡ripaclo con

cn.lnrr

Púc c r'm¡

'l'lchrnis

.r.

: sesirn figura

Realizar dos lar-

on perlil dc ldtdn L J \ 3 uni - una placa de plástico espesor 2

E+¿

Depósiio de sas-oil, cofr€s. depósiros de aire - cscata HO

.-.,gar este montaje sobre las dos

-::dades, con Araldit. Realizar un ,-:o de gasóleo y dos de aire, dos Fig 2 a, b, c y fotografÍa 1).

esp. 0,5

E!s-28

)epósito de gasóleo Eic.2A

Redondo O2x6

-.rpués del pegado total de las pie, .jadrar con una bloca de 3 mm, y

. .: un tubo de igual diámetro para

tfaladrar O2x5

.entar el indicador de nivel. ..dir bocas de relleno dei depo,i-

- rm.

' :r.

Ei&2e

diámetro) de hilo de acero

(tig. 2 a)

Cofres

,.:

plástico, espesor 0,5; grabación

'-'iter, las bisagras

de Ia puerta son

,. iIERGREEN 1x 0,2s, ffig

2bJ.

)epósitos de aire :- redondo ha sido montado en el : .=lril del taladro para redondear las

Ele-4

'.lidades con una lima y papel de

tlodificación de los bogies -.av que reducir la distancia entre r acercallos a 20 mm. Desmontar

w^'^"ffi

- :ogies, serrar flancos y largueros, :iarlos y pegarlos con Araldit. lilicar los flancos de los bogies [fig,

Fis.4.3

::tografÍa 2), añadir cuatro areneros : iada bogie. Unir Ios dos cilindros ::eno ATHEARN con un hilo de aceie 0,4 mm. Reconstruir después de

I \pfrado la prlremidad interior . rogie.

Acabado del chásis ?egar cuatro calces de plástico a los ...0" A: B:C v D de la figura 4. Enr i-

. de cada calce, pegar una pieza

DOB LE TRACCION

plástico de 2 mm. de espesor para mantener juntos caja y chásis. Foto 1. A lo Iargo del chásis, pegar una faja de plástico de 1 mm, de grosor Y de 6 mm. de

i-.tt

!-___)

Trasera L-:t ,)

altura con tira EVERGREEN 1 x 1 pegado a su base para representar los largueros (fig.4.2) el armazón de unión

caja-chásis es de hilos de alambre enderezado, soldado (fig.4.3, foto 1l ajustados dentro de los calces' fig 4.1 y pegados sobre la tira 1 x 1 de la fig 4.2

CONSTRUCCIÓN DE LA CAJA

¡Cuidado I Los bogies no están simétricos con relación a Ia caia. Definir el sentido de la caia. He elegido el lado más largo Para el

delantero. (Esto facilitará la construcción de Ia cabina delaniera) La caja se compone de seis Partes importantes:

@1=tffi Eig¿

Chapa.§ laterales

Grabár con el cúter

6 piezas por lado

Dos lados invertidos

Dos extremidades idénticas

Un techo

La parte central de la techumbre

Los lados Con Ia ayuda del Plano Y de Ias fotos, trazar un lado sobre plástico espesor 0,5. Por simetrÍa, trazar el segundo que es invertido (fig. ¡1.

Grabar puertas, uniones entre chapas, taladrar las ventanas' los estribos, los alojamientos de los filtros, los agujeros de pasamanos y retrovisores. Cha-

persianas están cortadas Y grabadas de Plástico espesor 0,25 Y pegadas después Los filtros son de

pas

plástico estriado con recuadro de firas EVERGREEN. La chapa central (donde están los números 319.4) está des8ra-

ciadamente huecograbado pero esto nos da una buena idea del resultado

(fig.zfotossy+). 50

DOBLE TRACCION

Las

extremidades Fig.6:

Realizar de doble A, B, C, D y E; gra-

.: r-doblar A, taladrar

los diferentes

:.licios (ventanas, topes, enganche, r:rquerasr faroles, pasamanos). pegar ..r f,iezas juntas. (Fig. 6, fotos 5 y 6)

plastico esp.0.5 plastico esp.l biselado con una lima

'Z'O 'r-f\ Pegar en C

Pañe central de la techumbre

""*l*,

plasrico esp.l,5

plásticü esp.l

una lima

Realizar y unir las piezas de plásti:spesor 0,5, los refuerzos espesor 1y

.:pas espesor 0,25. Las chimeneas

. dp e(cape son lubos de ¿luminio

-. I mm. de diámetro. Las argollas

anie son de hilo de latón de 0.2 nrm,

diámetro.

techo útil para reforzar Ia caja y las cabi\'soportar la techumbre. Es conve_

r::

--.rte prever el paso de la fibra óptica - .--a los

proyectores. (Fig. 9, foto

ventilador

Es una pieza que necesita grandes .is de paciencia y laboriosidad. Rea-

Erc.l: Techo - escala Ho/2

rrplezasla5. Pegar los radios 2 sobre 5, desde

. ina t. Pegar el lope de retencion ::¡ar Iibre la hélice). Soldar encima de ' radios hilos de latón de 0,2 mm, : .- a Ios círculos concértricos. (Fig. 10, :rs8yg) Rejilla de la techumbre Pegar A sobre B, desde C debajo del :ntaje A y B. Pegar todo esto debajo

la techumbre. (Fig. 11, fotos 10)

Aireaciones laterales del ventilador

Después de construir un cuadro de

ástico espesor 0,5; pegar comparti-

intos esp. 0,25 y después otros de ::s EVERGREEN. (Foto 11) DOBLE TRACC]ON

MONTAJE Con ayuda de una superficie plana, pegar ias dilerentes parles de 1a caja

EglO- ventilador

sobre el techo. Construir Ia parte supe-

-{;l

rior de las cabinas de conducción

plástico espesor 0,5 (foto 7). Añadir

'ffilr"a*'re,.oos

üffi

---------------¡+-Ptasticoesp.l

F'is.lO.l: Fondo

cofres de aire acondicionado (foto B).

Construir también el interior de las cabinas (pupitre y asientos) y prever el paso para fibra óptica de los faros de posición y de cola. Taladrar agujeros de

0,3 mm. y montar los picaportes fhilo de latón de 0,2 mm.)

Fijación de la caja sobre el chásis Pegar en el

interior

de la caja cuatro

topes de retención espesor 0,5 que .

encastarán debajo de piezas superiores de los calces. (fig. +.r)

Antes de pintar Pegar los refuerzos bajo la caja y cabinas (tiras EVERGREEN 1x 0,251 canalones (ventanas Iaterales). Montar

una antena Tren-Tierra, las bocinas y Ios soportes de levante. Lijar los defectos de aspecto. Lavar Ia caja.

PINTURA (con aerógrafo) Pintar el chásis y los quitapiedras de negro no 33. Pintar toda la caja de amarillo (mezclar 66 y 69 y hacer ensa-

yos antes). Después de dos dÍas de secado, poner transferibles 319.4 (Ref.

2248 CN Blanco, altura 13). Servirán sólo de máscara. Ocultar las partes que deberán quedar en amarillo con adhesi-

vos. realizar rayados

ton

adhesivos

sobre Jos quitapiedras, Pintarlos en gris

pintar Ia caja de gris na 67. Después secar, retirar las máscaras. Poner un adhesivo sobre los transferibles, después retirarlo; los transferibles na 67. Desde

se quedan pegados sobre el adhesivo

no sobre la caja. Los números aparecen

DOBLE TRACC ON

EigJL: Rejilla del techumbre

'ff-

",.Í,,,;l:,"",._ Fis.10.2: Rayos

Talad¡ar l6xO0,5 Fig.lO.3: Encnna

Ei&L Techumbrc

(visra de enciña) - escala HO -

Pldtico

de amarillo ! Soberbio ¡ Pintar el techo de gris 64 incrementando la tonalidad a

esp.0,5

negro en Ia proximidad de los tubos de escape. Otros pequeños números de Ia

Iocomotora se realizarán mediante transferibles ref. 23.4 CLN blanco y negro, altura 1 mm. A falta de calcomaLas piczas aradidas son de plasrico esp.o,s

f] x

nías de los pictogramas de RENFE de 4

argollas de Ievúiamie¡to

mm. de diámetro, he realizado

&W.co¡¡{

una

plantilla de plástico de 0,25 de espesor y pintado de azul 14 sobre el amarillo, Las otras calcomanÍas son de MABAR.

Barnizar la caja y el chásis,

ACABADOS Realizar pasamanos, estribos lrontaIes, Iimpia parabrisas y recuadros de Ias ventanas frontales de alambre ende-

rezado de 0,4 mm. soldado. Para las ventanas laterales. realizar un recuadro

1x 0,5. Encastar cristales de PVC y fijarlos con cola con tiras EVERGREEN

especial para cristales de gafas o relojes a

fin de que no

aprecie rastro alguno

de pegamento, Soldar una pequeña plaFis- 3: Fl¡ncos de bosie

\-/---\

PeCar hilos de acero

B&r2

ca de latón sobre un hilo de alambre para obtener los retrovisores. Añadir parasol, mangueras de freno, enganche no funcional delante de la locomotora. Los topes provienen de ]OUEE pero los

platos estarán realizados con plástico %hi/.

e¡raso,

Fig. 3-l

espesor 1 mm.

Enganche con el tren Se trata de un hilo de acero de 0,8 mm. de diámetro en forma de U. montado libre denlro de un lubo d. alumi-

nio de 2 mm. de diámetro que estará pegado debajo de la caja. Fijar el motor

sobre el chásis (tornillo o pesanleri.

Araldil.). arortar,ardanes.

uri: o: . : :-

bogie'. Cablear r on hi o..:*. . 0.4

nm. de diámei¡o.

ALUMBRADO

de ¡ mm. d. i-"n-::::. DOBLE

;in

TRACCION

¿-

evitar hilos entrLr caja v chásis, los conlactos sc ctectúal por nu-"lles de latón ternplado {con eJ uotivo cle que sean 1o Lr flcicntemente flcxibles]. Esl{rs muclles de latóu se colocan encima de los sopoltcs cle 4 mn. de diámelro para ei

chasis.

El alunbraclo de luz blanca (de1an-

l¡ro -ólol -¡ rpal z.t¡ pur . r perllóia bombilla de 12 V (fablicaciól RocoJ v fibla óp1ica dc 2 mm. de diánetro. La luz eslá contcnicla clentro dc ula pequeña 'bolsa" de plástico pegada debajo del techc¡, Las clos libras para pro\ectorcs se encrLentran cn el eje de I

rl,u rrLillr

i l¡. d. lo-

,rro ¡r\ rle

I,,\

ción, descentrados, llc csta forma con-

\óBrrir

u\ ql ,

11-;rre ,litór.r

rr.

ó.\ ñ

tcnsidad de luz a los focos v a las luces dc posición. Las luces de cola son cLiodos lojos.

Ur irlerrLrptor debajo de La caja pernite tambiél apagar las luccs dc cola cuando la locomotora remolque ul lr.r. EclL,- ¡ot. lr-.,,a.,,. ¡r,¡,,,r¡.n¡ uir ura ioconrotora diése] de RENFE. LIn r¡odelo cl clue hemos invcrtido apro x ilradancnte Linas 150 horas de trabajo v con un costo mul leducido. Los rcsnltados estár a la r,ista r. el

Iul

cioDamien t0 ¡;alantizaclo.

.Il

.,-

I .*-..*__i;-

DOBLE TBAl]C ON

cargadero de onimales se

nos presenfo como una más de las múltiples y variadas posibilí dades que ofrece

al aficionado el

mundo del fetocaril

transposi-

mundo de la maqueta, Puede ser el detalle que nosfalta en una vía muerta que hemos

ción

colocado no sabiendo bien el qué de

por

misma; puede ser

ese

elemento inprevisto que va a pro-

porcionü el toque diferente a nuesfuo explotación, o bien, el aporte persondl unaficionado,

cuidadoso de

La trashumancia es un sistema de explotación, que consiste en trasladar el ganarJo de un sitio a otro junto con sus conductores, desde las dehesas de inr¡ierno a las dc vorano y viceversa,

lo. par."s , irconsistc en el

5e prd, lica en lodor

cunmediterráncos

h,rmipn.o l" paclos ( on\umidi¡s "in situ". situados cn cordilleras de apro\

más de 1.000 m.. Estos pastos col1stitu-

yen una rcser¡a para el verano, y dada

imposibilidad de cosecharlos por las dificuLtades del terreno, como por Ia Ia

la la

arunr i¿ de r in' de

coruni,

ción y por Ia poca altura que alcanzan, estarÍan lotalmente perdidos si elgana-

do no los consumiera de esta forlua. Únicamente se puede praclicar este tipo de explotación con ganados de razas rústicas (ovcjas; carneros; etc.l.

El pasto estir,al dura desde úLtimos

de.funio a primeros de

Setiembre,

dc los Montes Ibéricos a Castilla la Nueva: de Andalucía a Valencia, son algunas de las rutas clásicas seguidas, Ex ld.ictudlidad cl Iráliuo lnrrovi;uio ma¡roritario discurle desde Extremadura a Soria. Las primeras disposiciones hisióricas que protcgían a los pastores, fueron

dc 10 sigios (en la actualidad está cn franca recesión) en la península con una atrplitud v cn condiciones tales

o1 Rer Allonso Vlll ¡c¡¡¡itiendo a todos los habilantes de Segovia apacentar sus ganados en todas las tierras de Castilia. Igualmente, Alfonso X dejó apacentar en todo el reino, a los ganados de Murcia, fijó la anchura dc las r,Ías que comenzaron a seguir Ios

quc no se encuentran en otro lugar de

carneros v prohibió embarazarlas con

Europa. Dc N a S y dc E a O, de los Piri

obstáculos.

haciendo de este modo que pcrviva la trashumancia en muchas comarcas que de otra forma no serÍa posible, Esta se ha ejercido desde hace cerca

neos al Ebro; de Galicia J¡ los Montes Cántabros a la Mancha y Extremadura;

!-11 ! Taif Ci0[]

dir tadas ¡or

ción real continuó hasta condensarse cn 1os privilegios de la MESTA, cubriéndose pronto toda la Península de una vasta red de r,ías pccuarias, lle-

gando en 1482 a dos millones y medio e1

número de carneros trashumantr:s.

La trashumancia por cañadas, cordeles y veredas que era la que producía

Ios mayores daños en los montes y en Ia agricultura, empezó a desaparcccl a

Los aldeanos se quejaron al ver sus

partir de 1899, cuando la Compañía de fprro, arrile. dn M.Z.A.. inaugurd or un cierto número de sus lÍneas las tari-

campos devastados, aunque Ia protec-

fas para ganado lanar o cabrío trashu-

,u:É. habiérdola se8uido en su dÍa .' CotrtpariÍas. Los carncros ibatl ::-¡claclos en ragoncs a propósito y

.rÍan en ltocas horas los kilómctros r' . t*.l.rtr,¡r., LlLrril.. I tiaj". , cLuraclól no bajaba de 3 ó 4 mcses

.ll

l¡:denos c¡nsideral pues. a la Conr i de 1\1.2.A. piolera de este tipo ile ..: ,,rlr . .r.t ' nlO 'rc lh- in--"1¡, in : ilara su carga y que son motivo de ¡studio. .lertros visto el clemeirto escncial ¡rarsporle. cl vagón. r,eamos a con-

la misma couesponde con un nir,cl 1os

pi.o. ,lel

\ üBon.

bajo sc suele encontrar normalmcnte la puerta de acccso al reciuto, así corno una lampa interior qLtc al ir subicndo, hará que los animales vavan ocupando progresivamentc los 1r..s niveles r.1e que

consta el cargadcro. Estandc¡ dotados en srrs co¡rienzos d-" puertas interiores para poder ir clasificando Ios animales, er la actualidail carecen totalne[tc de ellas.

Daclo que Renfe tanbién utiliza

cle

fn p' l,,ter,il nr¡.

iipo "l". en alguras estaciones sc han habilitaclo LLlos calgaderos para este tipo de vagonos. Así. suelen estar construidos Ilor rina especie clc "U", forniada por viejas tra\riesas, dispueslas de forna llorizoltal -piso-, v r,crticai pala los lateralos -parcdes-, Io rlue hace Ltna especie de candl l,nf . .1trc d..' r,rrr.n los ¡lrilr,¡\ragones comerciales

les.

lgualrncnte muchos dc Ios antigrros

:.¿ciól cl otro elemctrto que intcrrr! cr esta modalidad de transporte araclerÍstica, que hace que un gran ::r.lo de eslaciones cLlente con esta .

..,rlaciól específica, el Cargadero.

Es rLna edificación, normalrnenie de ,]1a reclangular, descLrbicrta t, cons-

.. da (segiu la época) con sillarcs

cl-"

ila o bien con ladrillo, lo que contr.i.- e a darle

una selsaciól de solidez,

\..ro ¡ror Jo pJrté I t, na ¿ l¡. i ia.. . Lncontramos con una edificación -

,rlonada, en la quc cada cscalón dc

l9agcuos @oekcs

ooG@sü@oa

Un clásico que vuelve. Ahora con enga nche K, nuevas inscripciones y calcomanías de placas de destino.

Ref. 501 Ref. 501

0 K 2 K

IMZA BW 29 RENFE BB 2351

Ref. soi I K-ÍMZABW t60 Ref. 5013 K - RENFE BB 2473

Hay más novedades en el catálogo E ectrotren 95/96. pidalo en sJ iie¡de.

Cuidamos los detalles. Pensantos en

u.stecL.

DOBLE TRACCION

medio de un motor eléctrico, sobre los que se arrollaba una cuerda que unida ai enganche del vagón tiraba de él una vez lleno hasta depositarlo sobre Ia placa, donde por medio de su giro se le encaraba hacia las otras placas. A con-

tinuación por medio del mismo torno y una serie de poleas dispuestas convenientemente, se hacia cruzar el vagón sobre la vía principal hasia la segunda o tercera

vía según se estuviera forman-

do el tren. Como se puede ver, no deja de ser un método curioso e interesante, pero

muelles de carga/almacén de mercanci

as que va no se utilizan para este menester. se han convcrtido en corrales

temporales donde poder guardar ganado. La función del cargadero bien Iógica,

ria dp los a ños

40 dedicada a} cargue de animales, podrÍa ser la que vemos a continua-

de posibilitar t, favorecer

ier i nsla lac ión lerror

el cargue del ganado, Para ello las CÍas.

privadas tuvieron

implÍcitamertte a Ios cargaderos, estol, refiriendo, como no, a la "Placa" giratoria de vagones (Ver DT5 pag. 661. Cual-

bien diseñar el tipo

de edificación descrito anteriormente,

ción:

Como se puede ver existe un elemento caracterÍstico, las placas, que

que conllevaba una setie de inconvenientes, la lentitud podría ser uno, y el cruce de las vías, otro. Tal vez fuera esie el más importante, y el que en una

época en que las veiocidades de los

trenes no eran mul¡ elevadas, no importaba, pero no dejaba de ser una inlcrrupr idn en pl camino feroriario. que ocasionaba golpes -no olvidemos que las juntas de separación en estos cruces eran bastante holgadas, y que

forman lo que se conoce como "batería dc plar as . enrargadas de la rpalizar ión

Ios carriles de la vía transversal estaban

de 1as maniobras y movimienios de los vagones durante el cargue, Así, tene-

del material, e incluso descarrilos del mismo con el consiguiente riesgo de

Lo que si ha cambiado, ha sido la

mos que los vagones entraban en la vía

accidentes grar,es,

forma de trabajo en el momento del cardphiJo ¡ l¿ dpc¿p¿rigrrc. v nllo h¡

del cargadero empujados por la locomotora, bien por fuerza manuaL, bien

lgualmente Ia poca capacidad de carga, y el tener a un número relativo dp a3enles dedic¡do" a estdc manio-

y que se encuentra repartido por toda la Red, con pocas variaciones enire la gran multitud de Ios existentes, aunque su origen sea ei de diferentes Cías.

"irlo ción de un elemerto que iba ligado

por unos tornos que se accionaban por

más elevados que los otros- enganches

bras, influyó en su desaparición progresiva.

Actualmente

mayorÍa de cargade-

ros de animales ya no cumplen la función para Ia cual fueron diseñados, v permaneeen r allado' como te'limonio

de una época, al estar la mayorÍa de -i. ,..-t

.il

elloo pn r ra muorla. r h¿bcr de.aparer:ido las placas que eran necesarias pata su operatividad. Ho1, se

recurre

muelle de cargue o

embarcadero que tiene entrada y salida

DOBLE TRACCION

-r

ambos extremos lo que facilita ,r¡remente el cargue/descargue, o se

:.-lr.r¡en algunos de diseño propio.

no son ¡ino. una especie de , uña :re el antiguo muelle descubierto de

:.lcanCÍaS.

exterior de que esté dotado el modelo escogido. En mi caso se forró de papel de lila de grado medio por ver de conseguir Ia textura con este tipo de paredes. existen corstrucciones de ladrillo con remate en piedra de silleria. Si opramos por uno de e5ios. el romefr io nos ofrece en la actualidad infinitas muestras de estos tipos de material. El

La realización de una consttucción

-.'

tipo es sumamente fácil, y pue:: setyjrnos de entrenamiento para ,- ¡rdar con el paso del tiempo conseste

remate de Ios pilares esta hecho por medio de cuadradillos de plástico a los que por medio de lima se les ha dado la forma conveniente.

:..-cciones más difíciles, Se ha escogido :argadero de la estación de Montijo, rr ser una obra de modestas dimen-

Una vez terminado, y antes de su ubicación en la vía destinada para tal eiecto, no nos queda sino, Ia pintura

del mismo. Para ello nos valdremos de las fotos en color que hayamos tomado

nes Ia cual se adapta bien a nuestra

: :rnpre carencia de espacio. El

esque-

del sujeto real, o de los apuntes que hayamos podido hacer del mismo, Valga decir que la mayoiía presentan un tono blanco deslucido, aunque los hay

con diferentes tonalidades según sean los materiales utilizados en su construcción. Si los montantes de los huecos de carga los realizamos en ladrillo,

como asÍ existÍan en Ia realidad. tendremos una nota de color Una vez terminado todo el conjunto

y debidamente patinado, no nos quedará más que Ia colocación de algún que olro va8ón jaula. y habremos conseguido ese toqrLe personal de ferrocarril tan

nuestro sin necesidad de tener que habernos inventado nada. Todo es sencillo con paciencia.

r--i que se adjunta asÍ como la foto que

ilustra creo que es suficientemente i:licativa. No obstante diré que los .-,ltos

han confeccionado con cartón : -uma de 5 mm. de espesor (unos se

- 10/500 mm. en la realidad) por ser un

rpr:¡l

onómi.o. de fdr il adqui"ipn lipndas je ¿¡le< grálir as. asi -mo de gran facilidad de manejo 1, pr

.-terior pegddo, Es iguaJmenle rcsi"-

:.rte y Iiviano. Una vez confeccionada

cstructura base, pasaremos

- rrado en función al tipo

de revoqrLe

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Los grandes expresos nocturnos son

de MZA, han sido de los más prestigio-

que formaban el expreso eran Iiteras de

un mundo aparte dentro de las admi-

2¡ de la serie 0600 ó 10600 con sus

cacla

sos de España. La primera relación directa de Madrid a Barc-"lona se pro-

!,dis..on alSo espo, ial. a.go quo.1 ria-

dujo en Mavo de 1863, gracias a la coo-

camas YF. cafetería 2{ de la serie 10800,

peración entre MZA y NORTE, Ia primera explotaba las vias desde

un coche de ll clase de la serie 8000 er colores !,strella, un furgól de correos r on el , lácir o, olor amarillo. ur lrrgcin de paqucteria er color vercle ó colores

nistraciones ferroviarias

j"ro pre.rrporc romo unc

P.qJ-ña

aventura, asimilándolo a algo descono-

ferrocarril. Desde siempre, a estos

Madrid a Zaragoza, y Norte de Zaragoza a Barcelona. de esta manera los coches v r,agon-"s de MZA llegaban a B¿rr plor¿ rpmol, "Jo" ¡or maq.-rina, pn ."rri, io NorlÉ. Ln lEBl i\4ZA

expresos se les dotado de nonibres atra-

el primer

cido pero dotado de un encanto

espe-

cial. Ver una larga composición en los andenes de una estaciór es u placer muy cspecial para al¡¡unos amantes del

yentes, acordes con

elegancia que Ies

l-rr.o expreso completo entre Madrid l,Barcelona, precursor del

ha caracterizado, y di¡¡o caracterizado porque por desgracia cada día qu."dan

Iegendario 803, uno de los trencs con

1, son sustituidos por trenes Tal-

do siorprp por uv ul.nl,'. rniqrtin, ". las 1700 v 1800 de MZA, Ias 2200 y

menos,

go, más modernos pero que no tielo]r

más historia que ha existido, remolca-

rantes de los coches de la CI\VL o de

posteriornrerte las 4000 diesel, las 7hll{J pnlr. Mora r Balcelona (].npa

otros más modernos tipo UH, T2, ó YF.

el."ctrificada), las 3300 que lo remolca-

El Estlella Ciudad Condal es un

ban en todo su viaje, y ultimamente las

gran ejemplar dentro de esta espectacu-

269 erar la. oncargadr. Jp lu lru, cio n.

el carisma de los coches caDra o restau-

lar "launa ferroi,ialia", con un gran colorido y variedad de coches -v vago

En su recorrido, el Estrella Ciudad

caract-"rÍsticos colores EstreLla, coches

Estrella, y vagones JJPD. La cantidad dc unidades de cada tipo variaba en tun-

ción de la demanda y del material dis ponible. En los primeros aiios de los 90, las

lilp-¿s fa.¿ron ¡ s.r d. la -p- e Bcl1x11600, y sc suprimió el coche r:a fet ería. a ñadiendose un coche de 21 ,.lase de lo "erie Bl2\12300. r'¡ r'l aio 1992 el fLrrgón era de color rojo segírn

la nueva moda de Renfe, y 1a tracción r,[', lrraha con m,iquira. dp la "erie

250. Tal como hemos comentado, las composiciones son variables, dependiendo del material disponible y de la

Condal cfectua parada en Mora, donde antiguamente el 803 efectuaba el cam-

época, por eso no podemos dar normas

celora. Este tren tiene un linaje de pura raza, pues sus antepasados, uno de

bio de máquina, v post,"riormente don

composición Io mejor es sacar una foto

de tomaban el tren Ias 276. ex-7600,

de ella en un clÍa concreto.

ellos el Expreso 803, iniciado en época

A finales rle los años 80 los coches

nes, enlazando de noche Madrid

DOBLE IBACClON

Bar-

fijas, y si querenos reproducir una

La rama que reproducÍ pertenece al

...-r 1988, \'estaba formada [en direc:-,r Barcelonal por dos vagones JIPD .:-:ados de puerlas correderas, un fur.-:: de coneos amarillo serie DGDC. un

en aluminio. La bombilla dedentro de la cabina se cambia por otra ubicada en

'.-:on o" paqLeteria de la serie l--i\11400 pintado en colores Estrella

el orificio del foco, y las cuatro luces inferiores están taladradas y colocados Led's rojos y amarillos. Con la intención de dar un acentuado realismo he

:-ontado sobre bogies Gc3, un coche :,r0 dela A4x10000 en colores Estre-

anulado un gancho de remolque y.colocado un gancho de husillo y las mar-

:. un 2a cafeterÍa de la serie BBR

'00. dos coLhes literas dp la serie r3L S600, un coche camas y en la cola

-. ia composición un camas ducha de .:erie WL26 x 7100. La tracción Ia .::.tuaba ufla "japonesa" 269 en colo:., Estrella. El efecto óptico con tanto l

ido es reaimente psper tacular.

LA RAMA TN HO -\lgunos de estos coches y vagones .,:án reproducidos en HO, pero otros -,. por lo que deberemos trabajar un :,co, La máquina es inevitablemente

gueras de freno, se pierde Ia opción de

que con un poco de paciencia se pueden acoplar a cualquer vagón.

El furgón de paqueteria está completamente reformado, para que las ventanas y las puertas coincidan con el

modelo real. El modelo es de Roco. de la rel.44382. ¿unquc scrviríd cualqujer olro. pues e) moldp de la caja es el mis-

enganchar por Ios dos lados

mo. Fijándonos en un plano del vagón real, cortamos el modelo a rodajas y lo

Para los JIPD uiilicé la ref. 6730 de Jouef, que corresponde con los vagones

volvemos a ensambla¡ cambiando de posición Ios trozos obtenidos para darle Ia configuración correcta. Hay que masillar todas las juntas, y después de

y hacer maniobras,pero a la hora de circular el aspe( to meiora considerab lem enle.

españoles por tener cuatro puertas en cada lateral. El trabajo se reduce a tapar en r olor plata las inscripciones en tran-

un buen lijado con papel de agua se puede pintar con los colores Estrella,

pinlar lodo el vagón en el rolor rojo óxido de Renfe, respetando el color de

También cambié los bogies originales por unos Gc3 que tenía de un coche de Ia serie 10.000 que sufrió un acciderte (¡caer en manos de niños es lopeot que

las puertas plateadas,

cés para poder marcar las españolas y

puede pasar a nuertros trenFS:l . El coche 8000 de primera es eviden-

-ra

Ia ref.2209 de Ibertrén, con el techo pintado en color gris claro, y con los

temente el modelo de Roco, la adición de las cortinas en Ias ventanas y unos

ejes de las ruedas cambiados por otros de Electrotren, con pestañas de normas

cuantos escogidos pasajeros que gozan

Nem. Corté los enganches que son solidarios con el bogie y coloquc ¡nas 6¿j¿,

cuanto hay que hacer en este caso. Como se puede apreciar en Ias fotografias en la rama se combina material

269 de la casa Ibertren, repintada :npletamente, el techo está reforma-

añadiendo las cajas necesarias para ..:mejarlo a Ia serie correspondiente,

..s yentanas laterales están abiertas en .: totaiidad y llevan un marco cortado

El modeio del furgón de correos

de enganche corto de Roco ref.40344

del privilegio de la primera clase

"nuevo" recien salido de fábrica o talleres con otro sucio y bastante usado, el saber u5dr habilmenle e'ra r-ombinación hace que el efecto de realismo sea muuy bueno, Para ello hay que tener paciencia y un buen aerógrafo, y como

no, fotos, pues la mejor manera de copiar Ia realidad es fijarnos en ella.

Otro detalle a tener en cuenta es el

hecho de montar enganches cortos entre los coches, mucho más bonitos estos circulando con los topes juntos que separados.

cafetería es a mi entender un

DOBLE TRACCION

coche muv inportante dentro de Ia composición, pués por ser diferente por los dos lados, tener menor número de ventanas. puertas ciegas

nas abiertas en os que se rrean los personajes con 1os que Ias tienen cerradas, y eso se traduce en un ahorro de Ia can-

alg[nos

tidad de los misrnos, y cuando nos gus-

detalles nirs, rompe con la monotonía

ta tener varios expresos largos el ahorro

que añadir la señalización de camas Iibres v cambiar la numeración como

últimos detalles. En el coche cama

trabajo es míni-

de los laterales de los otros coches. En

eco¡ómico también es importante.

mo. sencillamente añadir los detalles jnleriorpr )!. , ornpnldd0\. Por ultimo.

este caso es imprescindible disponer de

Además en este caso, siendo un expre-

el coche camas duchas es para mí el rev

'rlnro.

un plano v fotos del r;ochc origiral.

\O 1n{

fla.v que tapar las Yentanas correspon-

ros \ra,van i'l¡.rrm iendol.

dientes a la cocina, una puerta que deja extremo la puerta es más corta y no tie-

Los dos coches siguientes son dos literas de la serie BBL 9600. que tienen lamisma caja estructural que los de la

mar cualquier coche 8000 de Roco, tapando un compartirnento de un é\l-crro ) la pucrla de inlerromunira ción. Al ser Írltimo coche, por el extre-

ne \rentarla. He simulado el interior del

serie 10000. las diterencias están en las

mo clonde no hay puerta le colocamos

bar. reproduciendo Ios tambuletes v la

puertas, que son cortas v no llegan has-

todos los detalles en cuanto a mangue-

barra con trozos de plasticard de dife-

ta los faldones. He aprovechado Ios colores originales de Ia ref.44314 de

ras de freno, gancho de husillo y tomas

de exislir. y en el lateral opuesto en el

rentes medidas,

-v

como en el caso ante-

i"'

nOr

n ,rl que Jo. r iaj"-

rior hr: colocado las irortinas en las

Roco, que son

ventanas. EI colocar estas cortinas rros

que vo utilizo, pero

utilidad, pues adenás de dar sensación de realismo si las pone-

el coche de personajes, \'porlemos

o rluo no ticne mavor importancia.En este caso practicamentc he puesto todas las r,entanas r¡¡ ¡p.,ps ¡clio r¡c- ron lJc , orl ina5 , or r i-

combinar departame[tos con ]as corti-

das, pués son los coches lileras. Hay

es de dol¡le

mos cerradas cvitamos tener que llenar

DOBLE TRACC ON

poco difereltes de los

lO' o, hps r' h'e<. r

mismo ocurre en

pol

de la composición. Hay que transfor-

de corjente. Igualmente monta

pequeño circuito para Ia señalización

lu¡rinosa del coche de final de cola. En :ste testero hay que dar más importan:1a alpatinado del techo, pues si es el

mero, y por lo tanto está más sucio de la grasa que salta de los pantógrafos de

bueno resulta su circulación tan espectacular como la de su hermana mayor,

máquina, o de los humos y residuos

incluso podemos IIegar a imaginar que

i agón de cola quiere decir que en el - ,¡¡ifl6'¡yp¡c6 do rircular idn e, el pri-

del fuel de ias diesel.

vialamos en ese tren.

Como podeis ver, si el resultado

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nes para aproximarla a los modelos de la realidad que guardan bastantes similitudes con este modelo ftancéscomo puede ser Medina del Campo, Valladolid, León,..., para ello evité que los frentes de ambos lados acabasen en voladizo y buscar el apoyo en columnas. Realicé unos cortes según el croquis adjunto, eliminando de paso el gran tragaluz de las cubiertas. Llega el momento de Ia pintura. Los elementos se pintan por separado antes de montarlos buscando un aire

"Renfe". Para conseguir unos resultados aceptables a la realidad

pinté Ios frentes, columnas y cerchas con el rojo inglés

No siempre la escala que figura en Ia caja de un deter-

minado producto y complemento de nuestra maqueta es Ia que después será Ia utilizada en nuestras construcciones. Les presentamos con brevedad un sencillo caso ilustrativo de esto. Se trata de Ia marquesina que comercializa la firma louef en escala HO. Viéndola en una maqueta de esta escala, se me ocurrió que si en HO servía para dos vías,

en una de escala N cubriría cuatro, además de ganar en altura. Pues manos a la obra. La primera sorpresa fue su pre-

cio. realmente económico.

A continuación procedí a efectuar unas modificacio-

Humbrol no 20 y las cubiertas con el gris oscuro mate Humbrol nq 67, incluido la del voladizo lateral. Y ahora, a montar todo, eliminando los altos andenes para HO por otros de madera de balsa pintados de grisazulado de Ia casa Titanlux.

Colocar en la maqueta tal y como se aprecia en las fotografías que acompañan este artículo y comprobaréis

último decir que Ia marquesina la complementé con el edificio de Faller, ref. ztt¿. Como se puede ver, Ia apariencia final del conjunto más que aceptable y merece la pena hacer Ia prueba ya Ios resultados. Por

que su coste es realmente muy bajo. Tan sencillo como Io

DOBLE TRACCION

que se vc

estas páginas. Merecc la pena hacer notar una

r ez más desde eslas

páginas el hecho tantas veces comentado que para conseguir una bucna decoración en nuestras flrdquFlas srjlO e" ner pcorio pal'ar.e a pÉltsar In pOr O,

\luchas vcces aquellas solucioncs a ios problemas que nos plante Ia decoración en el maquetismo son más scncillos

lc lo que parecen. La prueba la tenemos con este sencillo .jemplo que les hemos mostrado, aunque también está la '.

Ía más creativa de construir intcgralmente cualquier

-io o accesorio quc queramos. EI elemplo actual

rtiro medio en las creaciones integrales

edifi-

cs un tér-

pero que requiere

:randes doles de observación y exactitud.

P EZA,5 5Ab?At\f E5

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En esta ocasión les ofrecemos dos

noledade. bien Iugar

i,lin.¿,. pn primpr

locomotora de DB serie 03, una

Pacific que Fleischmann ha reproduci-

do en HO. Con 275 mm de largo, el modelo de Ia 0i 132 es una excelente muestra del detallismo de esta marca germana. Ref. HO: 4103i ref. HO FMZ: 6 4103

Respecto a Ia segunda novedad,

trata del ferrobús alemán , el "Schie-

También les presentamos la referen-

nenbus" VT 95 con el remolque VB

cia 1253 que corresponde al vagón

:142.

Ambas referencias (VT ref, 7400

¡r

VB ref. 7401) han sido reproducidas en escala N.

RENFE de bordes altos tipo E1os, época

IV, con carga de potasa v pintura envejecida. Realmente espléndido.

Han reaparecido Ios conocidos "Costas" de Electrotren. todo un sÍmbo1o que conserva el sabor de antes pero

que incorpora más aún si cabe mrer,os detalles y perfeccionamiento. La novedad más destacada es

enganche corto

que confiere un mayor realismo a nuestras composiciones, Las referencias que

corresponden a ios coches "Costa" de

M.Z.A. son las siguientes: 50:10 K, coche Costa MZA BWffv 29 con lecho de linternón. Epoca

II; 5011 K, coche

Costa MZA BWffr¡ 160, techo plano. Epoca IL

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Siguiendo la tónica acostumbrada de esta marca de prestigio, les presen-

tamos Ias referencias siguientes en escala O de Ia conocida locomotora 460

de los Ferrocarriles Federales Suizos y

suversión sede 465 para BLS. O-035/E CFF Re 460 055-7 en color rojo

"Lille-

hammer"; O-035/1a BLS Re 465 001-6, azul y lsigs, "Simplon"; O-035/1b BLS Re 465 003-2. azul y

beiBp. Iungfrau-

joch". Asimismo, en representación de las locomoloras de vapor italianas, Ia referencia HO-073 correspondiente a la

el estudio y producción de pequeñas

FS 480 009.

Llegados a este punto en que número tras número podemos contemplar las

series de material español.

maquetistas españoles que por fin ten-

serÍa deseable que las condiciones de

Existe va una afortunada minorÍa de coleccionistas que podrÍan ser Ia base para una aceptación de estas produc-

ruestro mercado modelÍstico permita

ciones. Todo es proponérselo.

Renfe en HO . Son de gran calidad en

excelentes realizaciones de esta marca,

Una interesante novedad para los drán posibilidad de colocar señales de todos Ios sentidos y aunque Io que aho' ra les mostramos son Ios prototipos, en breve plazo Aneste comenzará su fabri-

cación en serie.

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Nuevas piezas de Lehman Gross Bahn en su gama inconfundible de tren de jardín. Aunque hav alguna que otra

pieza que podrÍa pasar como material español previo a algunos retoques, Io cierto es que L.G.B. aún no ha realizado

ninguna unidad para el mercado español. Las piezas que hoy les mostramos no son una excepción. Pertenecen a los lerrocarriler europeos. La referenr ia

40520 es un caracterÍstico furgón de equipajps pFrtenecienle a los ferror arriIes de Ia antigua RDA. Los aficionados

al tren germano de vÍa estrecha, bien seguro que sabrán admirar esta excelente reproducción, Si Ia anterior referencia era carcateri'lica por sr"ncillez. la re[ercnuia

30650 es justo io contrario. ¿Quién no conoce los ferrocarriles réticos?. Esta es una pequeña muestra de su magnÍfico

material remolcado ya que L.G.B. ha

reproducido

espléndido coche

salón. Los más exigentes podrán estar contentos. En los dos casos que les hemos Pre-

sentado en esta ocasión es posible formar composiciones homogéneas (con esto queremos decir de la misma Com-

pañÍa) con otras referencias de la marca que ya están disponibles en el mercado o bien son novedad este año.

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