Paso a Nivel 1

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§ 103

M roND ',Bnncgorl - FnoTIERA mAilcEsA

Frnnoclnnll.¡s:

Erplolación de sus

servirios de lronsporle

a a a a a a a J /

de vioieros por cqrrelero Eucrnó¡¡rcr:

Gestión de uno estotión ocuho Moo¡usmo¡

Pequeño locomoloro pequeñas dislqncios Docun:r¡ro:

El tren de lo EI

ferroccrril de

Belmez

:,r.

.i

lD.¡{o-

_

1 a,

Editorial.

)

1852 / 2002 - 150 años deferrocarril en Valencia.

9

Ferrocarriles: Explotación de sus serahios dc *ans7torte dc uiajeros

por carretera.

14- ;;;;;;

rl, oo

"i,,oito

de ruontaña, en

22

C"rt;¿o de una estación ocuha.

26

"Arqo", insignia-. Historia del ICE.

tei4.

36 e* S ruj - Madrid - Barcelona - Fronterafrancesa.

42 'fl rnro de aaena".

46 f,

900: pequeña locomotora Ttara grandes maniobras.

52

u¡rrrol

56

¿Có*o leuantar las cotas de un edifcio?

de Pilbara.

58 u"n estación en escah N. 63 n o"o de la siena.

Pa+o-.

1852 / 2002 I5(} ffI}O§ I}T FffiR§CNRRII" Tl} UffiLTIITIffi Autor: Joan Lluís Llop I Bayo @Croma press sa Apanado de correos 59

461I0 GODELLA (VALENCIA) ESPAÑA cromapsa@ telelines.es

Derechos reservados.

Prohibida la reproducción total o par cial sin au(ori¿ación erpresa del editor, ni aun citando Ia procedencia.

Todas las opiniones expuestas en esta publicación son de sus autores y no tienen que coincidir necesariamente con las del editor La publicidad incluida en erta publicación es responsabilidad exclusiva de la firma anunciante.

Colaboradores en este número: O Croma press sa: Juan Luis Llop i Bayo; Javier Aranguren; José Antonio Ortega Anguiano; Siemens España.

O Loco Revue: Yann Baude: Alain Dupire; Jean-Lucien Fournereau; Christophe Costy; Redaction.

O: VerlagsGruppe Bahn GmbH: Kouad Koschinskii Beat Moser; Wolfram Veith

Maquetación y diseño: ImA'gine Impresión: Sorell Impresores, s.l.u.

Depésito legal: v 3787 2002 I.S.S.N: en tramitación

Distribución: Logista sa Telt:914843900

qüe va de Valencia al Grao. 150 años de

exclusiva de lentos buques y diligencias, que no siempre llegaban irtegra" a de.ri no.

A partir de aqui no serían más los ele-

vida de una corta linea, 5.738 met¡os, pero desrrcada desde el punro de rista

pondrían en movimiento los medios de

Fl I oa,ado 2l de marzo re cum. ]-{ pl'ió .l se'quicenrenario del priferroc¿rril r alenci¿no, el L¡n.,

histórico. No sólo porque representa el primer tendido de vías en la Comunidad Valenciana, sino porque el camino de hie¡¡o, en esa fecha, estaba en sus albo¡es en todo el mundo. Y vuelve casualmenre a la actualidad, porque acaban de comenzar las ob¡as que adecuarán la ances¡¡al conexión de la ciudad con su puerto.

Ahora ya entre la estación de clasificación RENFE de Fuente de San Luis y nuevas dársenas portuarias, en lo que fuera playa de Naza¡et-Pinedo, lo que supondrá en pocos meses el definitivo abandono del último ¡educto de la línea.

Si la historia de la técnica es básica a la

ho¡a de entender el desarrollo de un¿ Lomarcr curlquiera. l¿ ¡Lrera didicric¿. aquella que se imparte en los museos interactivos, jamás dejaría de lado la llegada del ferrocarril a una región.

Revolución social por excelencia. Y no rrnro porque .u impl¿ntación produ'er¿ el propio reLnzamienco de la indu'¡ria local, ya que, como se sabe, todos sus componentes fueron inicialmente elaborados por un selecto puñado de factorias extranjeras. Más bien, porque introduciendo nuevas y más rápidas vías de comunicación, se produjo el ace¡camiento en¡re sí de áreas productivas o de tra-

siego, se fomentaron transacciones comerciales de todo tipo y hubo una apertura al exte¡ior sin precedentes, con cada llegada del fe¡rocar¡il a una comarca, de mercados que antes dependían en

Printed in Spain - Impreso en España

J

menros

o los

animales de

tiro ios

que

transporte, serían máquinas producidas y gobernada. por el Hombre lar que dominarían a voluntad Ia velocidad del desplazamiento.

Y éste, el caso valenciano, es un botón

de muestra como pocos para

aseverar

tales afi¡maciones. Nada que ver con el absurdo romanticismo que se nos preten-

dió

mostra¡

en tantas ocasioncs.

Escena¡io de dos primeras locomotoras engalanadas, ent¡ando con resoplidos vaporosos en una estación repleta de

¿uroridade.. curio.os ) público ov¿cionando o niños aplaudiendo. Aunque de todo eso hubo, y mucho, en la estación

principal de la calle Sagrario de

S.

Francisco (hoy edificio de Telefónica, en la plaza del Ayuntamiento).

La inauguración, como queda dicho, el

21 de marzo de 1852, fue presidida por los duques de Montpensie¡ di¡ección de la Sociedad del ferrocarril y el teniente de ¿lc¿lde de V¿lencia. en ausercia de la pri' mer¡ ¿u¡oridad lo.¿], Sr. I uca' Yiirez.

CUARTA LÍNEA ESPAÑOLA Se rracó

de un acontecimiento que

"ig'

nificó el despertar de todo un pueblo, admirado por la novedad palpable de un invento prodigioso. Por primera vez en España, que por cierto fue séptimo Anverso y reverso de la nedalla conmemarat¡va de las f¡estas del Centenar¡o del Pimer Ferrócarr¡l Valenc¡ano. en 1952.

Colección J.L.Llop.

poqo-

Un raro test¡non¡o: uno de los ptiñercs b¡lletes .endiclos en el casa euino. paQ presenciat q¿.¿ b"ñefuas. FlMagltes de Canpa qu¡sa ¿s; aprcvechar para celebar la ¡naugurac¡ón del nuevo fenoca il y tamb¡én el nac¡m¡ento de la lnfanta Mercedes, "La Chata".

-

N.o'

5.^ GRADA.

Coeccón J.L Llop.

I

a IIAÚGUNACIO:\¡

DEL IEINO-CANITL

'

-<.E€lE-'

El el palenqne fornado etr la Plaua

de

T0r0s'

§ ai,

ttl€ 66ñ

madrileño, que enlazó la capital con los Reales Sitios, luvo que vende¡se al Ministe¡io de Fomento en este misrn<r año de 1852. El de Mataró, po¡ su parte, ent¡ó en conflicto con 1a autoridad naval, por invadir zona marítimo-terrestre ¡ además, afectar g¡avemente esta circuns-

tancia en el posterior mantenimiento de la.

mundo en poseer dicho adelarrro. por delanre inclu.o de Ru,i¿.5uiz¿ o Itaiia, grandes potencias de la época, se Escado en el

y que nada tiene que ver con las inaugu-

vía.

dad con el mismo lindero del puerro.

'ido oculrado h¡.1¿ ¿hora. Basr¿ decir que se idearon, salvo este trozo, sin una

En cambio la visió¡ estratégica sin precedentes de José Gabriel Campo Perez Arpa y Vela, luego Marqués de Campo, inteligente y astuto naviero nacido en la popular plaza del Mercado de la ciudad del Turia, ¡o se detendría hasta su muerte, ocurrida a fines del s. XIX. Sus obras, como esta línea del Grao, fueron y prevalecen todavía, como fuente inagorable de

Toda una visión de ftrturo. Algo esencial

clara planificación. Así, el ferrocarril

riqueza.

instalaba una línea férrea con fines pura-

mente comerciales, segúfl los ingleses

de dónde procede el

cánones

raciones españolas que le precedieron: la

Habana-Santiago del Bejucal (de la provincia de ultramar), Barcelona-Mata¡ó o Madrid-Aranjuez, iniciativas que, salvo Ia

hallazgo.

primera, cayeron, lras su puesla en ma¡-

Ésta unia, por expreso deseo de sus promorore5. e centro nerr:ilgi.n de l¿ ciu-

cha, en un cierto enfriamienro que nos ha

Plana de Valenc¡a, de pr¡nc¡p¡as del s¡glo XX, en el que se aprec¡a la inc¡p¡ente linea del Grao.

CoLecc ón J.L.Lop.

El reco¡¡ido de la vía fer¡ea es fácil de reconst¡uir mentalmente. Discurría por vías urbanas que aún conservan la huella

Ariba: Estac¡ón de Valencia. Compañia del Norte.

Centrc: Una vista delexterior de la cancela de ]a estac¡ón de Valenc¡a, en 1912 Abajo: Grabada de la estac¡ón de Valenc¡a.

Coeccón J.L, Lop.

de sus alineaciones. Dcsdc el arranque citado, dónde por cierto subsiste un pequeño callejón, en Ia calle Ribe¡a, asen-

tamienro de Ia esración, seguia hacia la nueva plaza de toros, todavía no inaugu-

rada,

la

rodeaba enca¡ando

la

*;:-{l::;:l*"'-"'

calle

Cener¡l 5an m¿rrin. avcnid¿" Anri.

Regne y de Francia, y ten¡inaba en la

.:

.-'*ooo... .,

h*ú--

avenida Ingeniero Manuel Soto, antesala del puerto, en el pueblo de Villanueva del (l¡ao. Dio lugar a lo que todavía se dibu-

ja en el plano de Valencia como su diagonal, especialmente "agresiva y rompedo¡a" con la más tarde cuadricula del ensanche

.".

EL TREN QUE DEJA EN EL CENTRO Con .l pa.o de' riempo no fue bicn tolerado el enquistamiento del t¡en en la cirrd¿o. nire'uelr¡.u la elim.-

'uprr.i.in.

nación de1 efecto ba¡rera del Ferrocarril

se

combatió, por desgracia, haciendo letroceder l¿ línea /peg;da dicr ano. de.pue' a la de Tarragona), hacia el sur y por fases.

Así, entre 1910 y 1917, pasó junto a la Avenida Peris y Valero, ¡ desde 1967, por

el ¡odavia conocido como ba¡rio de Font

c1e

S.

la

Lluís. No se enterró y cubrió,

como se Propuso en tiempos de

la

República, lo que ha sucedido en el resto de grandes ciudades españolas, con lo que se hubiera podido conse¡var bajo tie¡ra su principaJ cara.ten.ti.a originrl. la enri. diable centralidad, virtud que se piensa ¡ecobrar en proyectos en curso.

Y es que la estación valenciana, aunque la actual no est¿ ya exactamente en el mismo lugar de origen, conservá muy céntrica siruación, lo que ha dado pie al tan traido y ilevado tema por el pueblo valenciano, desde que la ciudad merece r¿l .¿lifi."rivo, de l¿ mole'ri" de .u ubi, ¿ción y que permanece sio resolver a día

puesta en servicio y anexionado el puerto a la ciudad, con una clecientc compctcncia de olros medios de rra[sporte que

usabar ejes urbanos muv concurridos, ésre decayó hasta

prácticamente clesapare-

de ho¡ Por otra parte si bien se deduce que el uansporte de viajeros fue moto¡ de la

cer hacia 1925, obviamenre en lo que

nueva vía de comunicación, Io cierco es que) transcurrido medio siglo desde su

De este modo. únicamente se afianzó en esre ( o u r((urrido ol ro de lo.,,,bjrri-

se

refiere es¡¡icramente al recorrido puertociudad, objero aquí tratado.

5

vos fundamentales en esta empresa, la exportación de producros agrarios, en especial rlescle que se combinó con el ¡rayecto a Járiva en 1853, y que sitvió cle e¡rb¡iól a los enlaccs ferrovia¡ios ¡,alencianos.

UNA EMPRISA ACERTADA Al contra¡io de 1o que sucede en

la

actualiclad, la implancación del lerrocarril

at-.!¿o-

-

V¡sta aérea de la ubicac¡ón de la estac¡ón delGrao. Se aprccia tadavía la cub¡er ta netál¡ca o marques¡na desaparec¡da tns los bonbardeos de la Guern C¡v¡|.

Coleccion,.- -lop.

e¡a potestad de iniciativas de capital privado aunque, eso sí, espléndidamente

subvencionadas por la Administración central y sometidas a Ios requisitos de puja por las concesiones administrativas.

En ei caso de la lhea que nos ocupa, el parque móvil se componía de vehículos muy fiables, de procedencia británica, y la circulación carecía de cruces de conuoyes en estaciones intermedias, es decir era elemental en extremo. Los cuátro primeros maquinistas fueron ingleses: Landret, Rofle¡ Fink y Dears, y todo el ¡esto del personal de explotación, hasta sumar dieciocho, de la tierra, con Felix de Bona yJ L Gua¡diola a la cabeza.

Digno de mención es que

según

Manuel González Márquez, ingeniero del Mecro de Mad¡id y experto en material ¡emolcado, lue el primer lrerrocarril español que contó con coches de pasajeros de pasillo lareral. aunque no de.de.u. inicios, sino progresivamente implanmdos desde el año 1883. No se trataba de nada superfluo: permitían éstos, por una parte, poder desplazarse a orros compartimentos o acceder a los aseos du¡ante la marcha, cosa hasta enronces impensable. Y, po¡ otra parte y desde una vertiente social, permitía la humanización del trabajo del reviso¡ conviniendo la intervención por el interior de los vehículos en un hecho. De 1o contrario, la tarea de pedir bille¡es era una ta¡ea peligrosa, llevándose a cabo normalmente pasando por el exterior. de ven¡¡nilla en venranill¿ y de esrribo en estribo. ..

La línea Valencia

-

Grao era la unión

de dos puntos en práctica llanura,

es

deci¡ sin grandes gastos en inf¡aestrucrura, con la existencia de un único obsúculo a franquear, el cauce del río Turia, que se salvaba por medio de un puente de made¡a. Las dos estaciones extrenras, enlazadas por telégrafo eléctrico, eran simila¡es en cuanto a arquitectura, de estilo neoclásico. No en cuanto a planras: en forma de falsa U, o edificio late¡al la principal, y frontal la del Grao, todas con dependeocias ampliables. Támbién eran llamadas embarcaderos (así llamadas aquí por primera vez), y habían sido proyecra-

das por los ingenieros James Beatry y

cubierta

o

marquesina metálica

a

dos

aguas: una estructura metálica, proeza de

su tiempo, que volaba sobre 2 andenes y

4 r ias. Y no por temor

¿

un clima lluvio-

so, sino para dar sensación de acogedora frescura y atrevida modernidad a quienes

aventuraran a utiliza¡ el nuevo invenro Ilamado fler¡ocarril, para ir o de regreso del ll¿mado b¿ño de ola. Un a>pe. to psi. cológico buscado sin ¡odeos por el marse

qués, un apasionado de los adelantos de la técnica y el confort. Tampoco hay que

olvidar que se trataba de un recorrido e\capar¿re para el .elecco grupo de accio-

Domingo Cardenal. Ambas contaban

nistas, cuya sociedad

con edificios de sólo planta baja y columnas o pilastras adosadas en sus fachadas, a

Compañía del Fe¡rocarril del Mar a San Felipe de Játiva, tenía todavía muchos kilómet¡os de vía por tender y mucho capiral por \aprar... conr¿ndo. por primera vez en el mercado español, con obligaciones hipotecarias destinadas a un fe¡¡oca¡¡il.

pesar de1 poco terreno disponible. Como

dor¿ci<in h¿bi¿ pequeñas plar a" giratoria' para pasar rápido vagones de una a otra vía junto a las toperas (algo muy usual en

la época). Puenres giracorios servian para inve¡ti¡ el sentido de ma¡cha de loco¡x¡roras, carros transbordadores, para estacion¿r coche. de r i¿jero. en poco espacio. y amplias playas de vías, para carga y descarga de mercancías.

Los edificios es¡aban dotados

de

mercantil,

Ij'

CA.RA MENOS CONOCIDA Supuso, por su fecha de concesión, el

inicio en España del recién implantado Sistema Mét¡ico Decimal de 1849, pero paradcijicament e sin demasi¿d¿ eficati¿ luna Orden rei(er¡b¡ en 1858 la obligación del uso del sistema en obras públicas). En los planos que se conservan de estaciones, puences o locomotoras, figu¡an tanto medidas en palmos, pulgadas y pies ingleses o castellanos. Sin ir más lejos, la longitud de la línea aparece como 19000 pies.

En

1o que sí hubo acue¡do fue en el

Estac¡ón del Grao. Final del tftyecto inaugural.

Coleccón J.L. Llop.

pago de sus suministros en reales de vellón, siendo 1a primera empresa ferrovia¡ia en conrar con capical integramenre

autóctono.

No en vano la

Sociedad

Ia banca Campo, llegó a competir con las

Valenciana de Fomenro,

de de

Rotschild y Pereire en materia de fe¡roca-

rrile.. aunque finrlmente .ucumbiera ante esta írltima. La propia monarquía

invirtió en el proyecto.

En cuanto al ancho de r,ía,

cuya implantación era motivo de viva conrroversia desde la experiencia de Ba¡celona, segunda línea y que a punto estuvo de continuar con la galga mundialmente

generaliradr;plicada ya en l¿ renr¿riv¿ cubana, se instaló nuevamente en Valencia el ¡na( rónico ;n. ho de :ei. pie. castellanos o una braza. Algo que, al conr rario de lo que 'e cree. no era imperrt ivo

legal, puesto que el siguiente ferrocarril

en ver Ia luz, el Langreo (Asturias),

piner

1o

se¡ía nuevamente con el ancho inte¡nacional, lo que hubiera evitado buena parte del ancestral at¡aso comercial de la

Pe¡ínst¡la Ibérica. De cualquier modo, una rara sensatez! que ya no se repitiría más que en conlades líneas aisladas. No hay que olvidar que la razón fundanental de este establecimiento fetroviario era Ia de lutura bisagra enrre la conexión con la línea Mad¡id - Alicante, Io que se produjo años más tarde en AJmansa, y con Ia

frontera francesa, en Tarragona. Ambas extensiones de líneas de orros grupos de poder nada despreciables, y todos con ancho de vía ibérico.

LLEGAN PUENTES Y PASOS A NIVEL Del puente sobre el Turia, clue estaba consr¡uido fundamentalmente en madera sis¡emaTown- con ensambles metálicc¡s. quedan pocos tesrimonios. Apenas dos años después de tendido, fue incendiado POr carreteros que temían Por sus negocios de cosa¡ios o lecaderos. Al reemplazarlo, se aprovechó para constluir un

paso a n¡vel de la h¡stor¡a de Valencia.

Estaba ub¡cado en la actual calle Játiva. Ya na existe el potlalón pract¡cado en el l¡enzo de la nuralla para dar paso al tren, en esta toma, cuya datac¡ón se sitúa entrc el caítienzo de la canstrucc¡ón del ferrocaril a Xát¡va, 1852, y el derribo total de la murala que cicundaba a Valencia, en 1865.

como precaución, unas casetas albergaridn agen¡c\ guardavia. que. duranre,no., vigilaron la obra (hoy situada en el par-

Colección J.L. Lop.

que Gulliver). Acababa de conocerse la

El

"moderno" table¡o metálico, tecnologia puota del momento, y tal vez primero de su género en España. De todos modos,

coostrucció¡ deJ puente galo de Clichy, !lta{oen el que se est¡enaba el remache inclustrial recién inve¡tado, un elemento de unión primordial, que revoluciooaría la construcció¡ mecánica durante más de un siglo.

Fué raml¡ien el t¡iste nacimiento. cólro no, de los pasos a nivel en Valencia, todavía ca¡entes dc Iimitación legal en la mirad del s. XIX. Si bien hay que recordar que magistralmente sorteados y reducidos al mínimo en un te¡Leno de huerra sembrado de caminos de servidumbre.

¿Dónde err.ruicronro' do\ r-ri. \onoc'. dos? Uno en la circunvalación -o valladar-, frente al hoy insrituto Luis Vives e inmediato al portón de madera por cl que at¡avesaban los convoyes la muralla urba-

na, todavía e[tonces en pie (y que

enrre arroyos y veredas, paralelo al resto de accesos ma¡ítimos.

EQUIPOS

E

INSTAIACIONES

HECHOS PÁRA DURAR De las locomororas de vapor emplea-

ffi ffi

:i:;

w ñl á§

ffi ffi

7

se

cerraba diariamente); por cierto un claro signo diferenciador de cste fe¡rocarril, dado que el resto se situó extramuros. Y otro paso, en el camilo de Ruzafa, ahora cru, e de e.t ¡ calle ..,n MJrqu..LI(l liui.r.

La no proliferación de los cruces de caminos, que habia que dotar de agentes de guarderia, se debía al astuto ttazado,

"

,ra4o-

_

Una vista, de 1947, del inter¡or la ant¡gua estac¡ón de Valencia, que perÍtanec¡ó en p¡e sesenta y c¡nco años. Se aprcc¡a la matquesina, el carro transbardadar de coches, a la derecha, y también en el centro, dotados de pue¡fas ¡nd¡v¡duales. Al pie de la banndilla, faroles de cala y de alumbmdo de techo, can sus prctecc¡anes, para reponer sobrc la cub¡et1a de los vehiculos.

Co ecc

on

J.L. Llop.

toma semejante a un daguerroripo.

Se

supone que como toda línea férrea, y esta

no era Precisamente una celebración menot en el momento de su puesta en

un dibujante por el promotor de

das en el origen de esta linea, el cornpo-

ron" e¡ otros tantos monumentos de fo¡-

marcha, cuando menos

nente más cautivado¡ de rodo fe¡roca¡ril, hay una única forografía de 1883, pero que ya presenta modificaciones sobre la

tuna diversa.

Finalmente, cabe señala¡ que el esquema que se adjunta, el más próximo al lema y época co¡¡emplados, se debe a la

estaba encargado

plumilla del fallecido Carlos Ubierna y representa la quinta remesa de material motor pedida para esta línea valenciana.

propio del Romanticismo.

Iocomotora original. Si se sabe con certeza que fueron t¡es las locomotoms que ab¡ieron el servicio, procedentes de la casa inglesa Storhert 8¿ Slaughte¡ de rodaje 1-2-0! caldera baja, hogar de

Es del

mismo const¡uctor y data de cuan-

tomar apuues del natural, que luego t¡asladaba a grabados, lo que permitía magnificar el evento, un extremo nruy Pero la imagen esperada sigue lamentablemente sin aparecer. Silencio análogo al que se vio obligado Wais, conservador

de

durante años del Museo Nacional Fe¡¡oviario, cuando dejó por documentar

con sus

Crespins. Se t¡ata en este caso de una locomoto¡a de rodaje 0-2-1, de bastidor interiot caldera longboiler y regulador interno, aspectos éstos muy comunes en la AVT.

AIcirina".

no se haya aportado ilustración

cielo circula¡, cambio de marchas y cilindros exterio¡es. Pintadas en su parte superior de color verde esmeralda y los frentes de rojo escarlata, las tres, números I al 3, lucían a los lados sendas placas de bronce

resPectivos nombres: "La Valenciana", "La Setabense" y "La Pasaton a se¡ propiedad de la empresa

Almansa V¿lencia. l-¿rragon¿.

{VT.

en

1862, y de la Cia. del NORIE, que adquirió todo el patrimonio de la linea el 25 de mayo de 1891, ¡emat¡iculándose

entonces

con los no 281 al

283.

Terminaron su carrera en 1903, hecho comprobado en el album-inventario de

NORTE, de 1909. Confi¡mada

do ya se rendía viaje hasta Alcudia

Hay que expresar la extrañeza de que alguna del viaje inaugural en Ia reciente conmemoración del aniversario histórico, según

el propio comisario de la Exposición Conmemorativa del

manifestó

Sesquicentenario, S¡. Monzó. El descub¡imiento de la fotografía todavía ¡a¡daría cinco años en llegar a Valencia, pero se cree en la probable exisrencia de una

su

ausencia por anotaciones del erudito Sr. Rede¡ en los años '20, sus siluetas apare-

cen en un conorido .u¿dro del pinror loaquín Sorolla, a principios del siglo deci¡ que funcionaron más de cincuenra años, 1o que da idea de su pasado. Es

robustez. Una de ellas, conviene recordarlo, figuró sobre pedestal en la Exposición Regional Valenciana de i 883. Coinciden

en ello ot¡as locomotoras gloriosas del ferrocarril español, que rambién "posa-

Lacanotara ser¡e 11-13, poste ot Narte 291-293.

D¡buio a plumilla de C. Ub¡ema.

Colecc¡ón J.L.Llop.

E

las líneas válencianas por falta de datos.

Por ello son escasas incluso las vistas de la

primera terminal urbana, que aqui se muertr¿ de)de v¿rios puntos de vi\c¿ (algunas de las fotografías debidas a la providencial excusa de la Plaza de toros).

Y es la ¡azón de que de la estación marítima tampoco hay apenas nada que documente su existencia, a pesar de su bella faccur¿. I od¿ investigaci<in posrerior. incluida la de la ¡estau¡ación de la estación del Crao. de.ana de las de f-sparia. demanda¡á, por todo lo expuestoJ una intensa búsqueda en los archivos.

Gto*É-

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carretera era clara, pucs cl bajo rendimiento dc 1a locomotora de vapor, el reclucido coeficiente de aprovechamiento medio de

la capacidad del tren, el conside¡able peso muerto en el con-

;- --i ste interesante asunto, el de los servicios públicos de 5-- t.arrsporte de viajeros del ferrocarril por ca¡¡etera, es una

junto del tlen por asienro ofrecido y Ia débil acele¡ación y dece leración de los t¡enes remolcados con tracción vapor, con redu-

.=-,-r:faceta un tanto desconocida y ello nos ha animaclo a investigarlo desde sus orígenes, en 1932, a la sombra de las antiguas Compañías fc¡¡ovia¡ias y hasta el momento en que la gestión de la exploración de las empresas quedó fuera del conttol y los auspicios de RENFE.

cidas velocidades comerciales, que se hacían más parenres en los

itinerarios con frecuentes paradas, eran factores negativos que originaban un servicio fer¡oviario deficiente y de elevado coste por via jero-kilómetro.

La historia del transporte de viajeros del ferrocarril por carretera creemos que nace a finales del año 1932, cuando las anrigLras

Compañías NORTE, M.Z.A., ANDALUCES, OESTE y CENTRAL DE ARACÓN notaban ya el importantísimo daño quc la influencia de la car¡etera producía en sus cuenlas de explotación. En efecto, la década de los años veinte y primeros años treinta de1 pasado siglo XX se caracrerizaron en España, dent¡o de la compleja problemática fe¡roviaria, como la época

--' in perjuicio de quc una solución al problema fue la de '.- emplear los denominados "automotores" lerroviarios a I - moto¡ de combus¡ión interna, las antiguas Compañías ferroviarias plantearon otra solución, como lue la de crear la denominada "ofici¡ra de car¡etcra", a fin dc paliar la comperencia que el incremento de los transportes por carretera podía suponerles. Asi, a finales del año 1932, NORTE y M.Z.A.

de los constantes estudios por parte de las Compañías ferroviarias para poder prestar servicios de viajeros en mcdio dc una fuerte competitividad de los transportes de viajeros por carretera. La mayoría de estos servicios fe¡roviarios de viajeros sufria 1.a una gran competencia, en relación a los parámetros de la época, a causa

-que ya venían hacia años au[ando sus esfuer-zos para defender el transporte ferroviario de viajeros- crean su propia "oficina de carretcra" y soliciran de la Administración el oportuno permiso para poder esmblccer seryicios de transporte de viajeros por

cares

carretera en reco¡ridos coincidentes con sus líneas ler¡oviarias.

del importante y creciente tráfico de todo tipo de autoy de autobuses que actuaban básicamente en las áreas de

Basaban su petición de 1932 en el entonces vigente Real Decreto de 21 deJunio de 1929 y en su Reglamenro del dia 22 del mismo mes v año, que contemplaban por primera vcz el derecho de ranteo de las compañías lerroviarias en las peticio-

influencia local de las líneas principales y en la casi totalidad de las de las líneas secundarias.

La impotencia del ferrocarril para mantener esa lucha con la

9

-

P???..0

nes de aquellos servicios cuyos itinerarios fueran coincidenres con los de alguna línea lerroyiaria ya existente.

I

Así, por Decreto de Obras Públicas de 19 de Julio de 1934, y la (Jrden Ministerial de 19 de Septiembre del mismo año, se facultaba a las compairías para solicitar servicios coincidentes clase A (exclusiva), en recorridos donde no hubiera señicio por carretera, o cuando éstos existieran, para solicita¡ los servicios coincidentes clase B (a precario). Y a renor de las citadas disposiciones, las compañias ferroviarias obrienen las siguientes concesiones:

NORTE y M.Z.A. ANDALUCES: OESTE:

CENTRAL DE ARACÓN:

49 concesiones 4 concesiones 4 concesiones l concesión Bus Chevralet M-44511 (SP),

n'2,

de 1933.

Foto colección Enaicar

Los titulares de los servicios a precario cesaron automáticamente al obtener las compañías ferroviarias las exclusivas, pero ante las fuertes protestas de los primeros, el Gobierno ¡ecomendó a

las compañías ferroviarias adjudicatarias de los servicios, que conrrat¿\en p¿r¿ 5Ll re¿li/¿ción a lar mi.m¡. emprera\ que ante\ ,'r

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I lOirill¡l:, il()1iil,H/\t){}

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'= 'l-ORIE y M.Z.A.,las dos compañías ferroviarias que . -1: habían conseguido el mayor nrimero de concesiones:l :. :' amparo del Decreto de Obras Públicas de 19 de Julio de 1934, crean una organización para administrar el patrimonio de la explotación del servicio de transporte de viajeros por carretera, consti!uyendo la sociedad ñlial denominada "FERROCARRILES Y AUTOBUSES COMBINADOS, S, A." (FAC) en la que participó también capital privado, encargándosela de la gestión de las 49 concesiones que Ies lrabían sido adjudicadas y entre las que destacaban:

Bus M-8668A

§P)

de 1948-1949. Linea "París-Madr¡d-Casablanca".

Foto colección Enaicar

Madrid-Segovia.

Madrid-Soria.

Burgos-Madrid.

Ávila-Madrid.

Aranda de DueroMadrid.

Alicante-Valencia.

Cercedilla-Madrid. los prestaban, y también recomendó el Gobie¡no que, donde

Barcelona-Lérida.

no hubie.e eri.rido 5e \onrrara5e r tran.porristas con "ervicio". inrereses en la zona. todo ello mediante el establecimiento de los oportunos cont¡atos de alquile¡ con la ventaja para los lerrocarriler de que a,i ,e evic¿b¿ el ha.er inver:iones en parque.

Híiar-Záragoza.

Huesca-Zaragoza.

Madrid-Toledo.

Pero aquéllas primeras 49 concesiones se ven reducidas después

a 13, como consecuencia de la presión ejercida por los trans-

automovilistas y el ingreso del a¡¡endamiento e¡a una pa¡tida neta para su cuenta de explotación, aparre de evitarse conflictividad en una época tan sumamente delicada como era la que se

lación de 36 concesiones

vivía en España entre la Dictadu¡a (1923) y la Guerra Civil

mando la pérdida de esas 36 concesiones! envalentonó a

(1936).

Así se gestó en 1932 y 1933, y surgió en 1934, 1o que posteriormente se dio en llama¡ "lineas coordinadas" o en "régimen de explotación indirecta' .

compañías ferroviarias, que aprovecharon para ampliar sus solicitudes, acabando por consegtrir la adjudicación de 6 más, que pasan a engrosar las 13 ya administradas por FAC, S.A. A esta situación, con 19 concesiones, se llega en el aio 1940.

portistas ante la Administración, de la que consiguieron la anua los fe¡rocarriles. El recurso de la sentencia que les privaba de tales concesiones, desfavorable confrr-

l0

las

*qL

§ llllRC:.:,

te por partes iguales entre el uansportista partícipe y la propia empresa FAC. Pero la fórmula resultaba deficienre para FAC, por la falta de un riguroso control de los costes de explotación

y de los kilómetros que realmenre ¡ecorrían los transpo¡risras partícipes, con lo que RENFE decide no entregar a FAC nuey crea dentro de la propia Red Nacional el que denominó Se¡vicio de Coordinación para la explotación de los servicios de lransporte de viajeros por carrete¡a, con matetial alquilado y con el mismo régimen que tenía establecido FAC, pero sometido a un riguroso control de ingresos y cosres.

Por Decreto de 23 de Julio de 1946 se aprueba el Estatuto de RENFE, siendo su título octavo el que contempla los transportes de viajeros por carretera, título que concede a RENFE la administ¡ación exclusiva de los mismos, lo que conllevará en el fuuro la desaparición de FAC. En el a¡ticulo 80 se detalla que su gestión competerá al propio Consejo de Administración de RENFE, que la efectua¡á mediante una organización disrinra a la ferroviaria, con plantilla distinta a la plandlla ferroviaria, pero siendo una organización coo¡dinada con la propia ferroviaria, bajo un¿ mi.ma Dirección Ceneral. vas concesiones

Bus Krupp MU-9434 (SP), de 1940. Linea RENFE "Lorca-Müc¡a".

Folo co ección Eñáicar

RENFE va consiguiendo, ai amparo de las leyes de Ordenación

CONSTITUCIÓN T]E IA R[.:NFE

n l9+1, como es bien sabido. se consriruye La RED NACIONAI DE LOS FERROCARzuLES ESPAÑO, LES al amparo de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Tiansportes por Carretera, red que recibe el patrimonio de las compañías fer¡oviarias de vía ancha y por talto enúe sus activos recibe la participación en la filial FERROCARRILES YAUTOBUSES COMBINADOS, S. A., que compartla con capital privado, y las 19 concesiones que ésta administraba.

La base de la gestión que FERROCARRILES YAUTOBUSES

COMBINADOS, S. A. (FAC) tenía

establecida consistía en determina¡ la recaudación y deducir de la misma los costes de explotación (entre los que se incluía el abono de una dete¡minada cantidad por coche/kilómetro), repartiéndose el exceden-

Bus M-83671 (SP), de 1948-1949. Linea RENFE Foio colacción Enát.ár

"Mad d-Aranda de D¡rerc".

y de Coordinación (de claro proteccionismo ferroviario), nuey/o explotadas por el Servicio de Coordinación. Paralelamente, FAC continúa con la adminisr¡ación de las 19 concesiones originales del año 1940.

vas concesiones adminisrradas

Se llega así

al año 1966, en el que RENFE cuenta con 58 con-

cesiones, de las que 6 son internacionales contratadas con pres-

¡atario, 5 nacionales de explotación diecta y 47 contratadas a transportistas prestata¡ios del se¡vicio. A modo de cu¡iosidades, citar que la concesión de exploración directa de Badajoz a Có¡doba se compartía en codtularidad con FERROCARRILES DE \'IA ESTRECL]A (FFVL); 1 quq q¡ l¿ <on.esión con. tratada con prestatario entre Sádaba y Zaragoza, la tittrlaridad era compartida con el FERROCARRIL DE SADABA A GA-

LLUR. RENFE, paralelamente y como responsable como titula¡ ante

,,.'16-

-

P?r,€?a¡

Administración, inspeccionaba los servicios administrados por FERROCARRILES Y AUTOBUSES COMBINADOS, S. A. y acabó poco a poco dejándola sin contenido, 1o que provocaría su disolución y puesta en Iiquidación en 1969. la

-,11,

coNcEstoNEs

EMPRESAS

A. Pereira Fernández --ÁlsÁ.

I lagarcía Rea[Puéño]Táno

Puentecesures-Vi

--eluaáA

t(it{)xt 1 IIL i t{,!t}:l)(]i{i t ! l'0li ( .111li i:.'1.i:ll.r\'' ¡(

i¡t

§ I amparo del ya citado artículo 80 del j€ Estatuto de RENFE de 1946, se crea, a fina.-i Éles de 1969, una Organización Autónoma descent¡alizada, sin personalidad jurídica propia, para explotar y administra¡ todos los servicios de viajeros por carretera de titularidad RENFE, organización que se denominó AUTÓNOMA DE TRANSPORTES POR CARRETERA (ATCAR) y colocándose al f¡ente de la misma una persona desvinculada del fer¡oca¡¡il. La Dirección Gene¡al de RENFE en.omiend¿ ¿ ATCAR el roral saneamienro ¡ perfeccionamiento de los servicios por carretera de su titularidad, iniciando en 1970 la ¡evisión de los contratos con los transportistas privados, a la vez que se establece una eficaz inspección para evitar el posible fraude y proliferación de tráficos ilegales, io que rápidamente provoca la calidad y rentabilidad de los

Autolineas-Alsina, S. A. Autolineas-Alsina, S. A. Autolíneas-Alsina, S. A.

Al bacete-Vil larobledo

Requena-Valencia

Utiel-Valencia

se¡vicios coo¡dinados.

Entre 1970 y 1973, AICAR adapta sus servicios a la demanda potencial derivada de la c¡eciente movilidad de la población, regulando tráficos e introduciendo perfeccionamie¡tos técnicos adecuados y

Autos Mediterráneo, Autos Mediterráneo,

S. S.

A.

A.

Castellón-Vinaroz Castellón-Vinaro¿ (verano)

ffi r#r

t2

t

#

T

Continental-Auto, S.A. Cont¡nental-Auto, S.A.

.

Mad¡id-G¡anada-Málaga-A.lgeciras (con hijuela Granada-Morril-Almuñécar), 10 de Noviemb¡e . Madrid-Orense-Vigo-Pontevedra, l9 de Diciem-

Madrid-Burgos Madrid-San Sebastián

bre

Continental-Auto, S.A. Continental-Auto, S.A.

.

Madrid-Lugo-Coruña, 19 de Diciembre, compartido al 50 o/o con la empresa INTERCAR

Madrid-Soria (Combinado) Madrid-Toledo

En 1984 ATCAR recibió autorización pala nuevos se¡vicios discrecionales, a explotar en colaboración con las Asociaciones Nacionales de tansportistas Discrecionales de Viajeros por Carretera. servicios con carácter estacional para la temporada de vera-

no

y

-excepto

el de Madrid-Salou- para la

Navidad:

. Madrid-Benidorm

. Madrid-Torrevieja-Campoamor . Mad¡id-Salou . Madrid-La Manga del Mar Menor . Barcelona-Valencia . Barcelona-Málaga En 1985, a su vez, cos regulares: . O¡ense-Ba¡celona . Vigo Barcelona

'

.

AICAR

establece nuevos

t¡áfi-

Vigo-Bilbao Badajoz-Cáceres-Barcelona

. Almadén-Ba¡celona

. Huelva-Madrid . Bilbao-Alicante . Madrid-Cádiz . Salamanca-Valladolid-Santander Y or¡os servicios de carácter estacional

para los

períodos de Semana Santa, Verano y Navidades:

. Madrid-To¡revieja-Campoamor . Madrid-La Manga del Mar Meno¡ . Madrid-Salou rapemusa Travimusa

Molina de S.-Riobera de M.

El servicio esr¿cional duranre el año anterior Madrid-Benidorm se inicia en abril como regular, al prolongarse Alicante-Benidorm la concesió¡ Madrid-Alicante. Además, se inicia el ¡uevo servicio especial Madrid-Costa (Benidorm).

En 1 986 y 198-

coordinando sus acciones con el ferrocarril. Pero 1973 abre un período de estancamienro para AICAR, por la recesión económica general y por las condiciones desfavorables especificas del sector (congelación rarifaria) y propias de AICAR (desaparición del canon de coincidencia, y el "Pacto Bayón' de reducción del porcentaje de los coo¡dinados en un 55 %). Además, los fuertes ataques de los transportisras privados se ceban en

es el

.

principio se dirige a la explotación de la esración de aurobuses de Barcelona-Vilanova. empresas filiales y participadas, y que en

inicio de un profundo cambio en AICAR,

ATCAR se acaba convirtiendo, el 4 de Noviemb¡e de 1988, en Ia EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE DE VIAJE-

ROS POR CARRETERA (ENATCAR), que es hoy vinculada del fe¡rocarril español.

1l

de

una

importante empresa de servicios por carretera, totalmente des-

cios entrer

Madrid-Ba¡celona,

Cuenca-Toledo

Y se consrituye la SOCIEDAD C,{TAIANA DE ESTACIONES, en la que, además de ATCAR, participan todas sus

destacándose la consecución para RENFE de Ios tráficos "estacionales", que venían realizando empresas privadas de transporte disc¡ecional de viajeros. Se inicia la explotación de Ios servi-

.

consolidan. refuerzan y mejor:n

. Albacere-Toledo

AICAR. El aÁo 1983

se

todos los servicios existentes y se crean los nuevos der

lulio

t3

aral.-

-

El 24 de Marzo de 2001, el Consejo de Administración de RENFE adjudicó a Siemens y Talgo-Ad Tranz la fabricacién de 32 trenes de alta velocidad para la futura línea Madrid'Barcelona-Fronlera francesa, con 16 trenes para cada empresa, RENFE participará en el mantenimiento en un 50% y en un 207" en la fabricación. Los AVE S 103, basados en los ICE 3 de la DB y

de los FFCC Holandeses, con algunas modificaciones lécnicas y adaptaciones especificadas por RENFE. que afectan sobre todo al equipamiento interior y concepto de servicio, estarán compuestos por B coches, siendo 4 de ellos motores. Para llegar a este punto los ICE pasaron toda una serie de vicisitudes; conozcamos los comienzos de su historia.

ú * i

i-il

., ,, a e¡a de la alta velocidad en A.lemania

trajo consigo los retrasos típicos

de la ¡ed fe¡¡ovia¡ia del país, como señala¡on con so¡na los periodistas de enrorr.e'. No era sólo clue la DB Ilev¡se un rerra¡o de v¿rios ahos. respecto a los fe¡roca¡riles estatales de Francia y de Japón es que támpoco el est¡eno oficial el 29 de mayo de 1991 salió según 1o previsto. Nada ménos que el ICE de Bonn, en el que viajaba el por entonces Presidente de la República

Fede¡al de Alemania, llegó con

un cua¡to de ho¡a de ret¡aso

a

\TilhelmshOhe, De modo que únicamente tres composiciones de ICE al mismo tiempo a la oueva estación, cuando estaba previsto que llegaran táneamente cuatro de los seis trenes inaugurales. Al menos, lo de pulsar licamente el "botón rojo" funcionó como se esperaba: a las 12 punto, Richard von Weizsácker dio luz verde a la nueva era del ferrocarril.

Cuatro días después, el 2 de junio de 1991, se inició ei trálico r¡'gular en el trayecto Hamburgo-Stuttgarr-Munich, con servicios cadenciados cada ho¡a. En los tramos de nueva construcción Hannover-\Vü¡zburg y Mannbeim-Stuttgart,

E,-l=-,mt'

El ICE en lineas de nue\ta cansÍrucc¡ón ILNC): /os a/¡os p¿re,rles y /os numerosos ¡ramos de túneles lnás de un terc¡a del trayecta laÍal) caraclerizan a las ltneas de alta velac¡dad Eñ la fatagrafk de abaia, un lCE en un v¡aducta de l!. -ó lL\la uo . ot a - At zDJ,g ¿ .¿ zqr.e oa un trcn entrando en ún lúnel de Bretlen (LNC

SfutOan'\r'¡añnhein) nrágenes: D eter Kempf. Hara d Schón

La ¡naugurac¡ón ofictal dei tráf¡ca de aita velacidad en Alemania: entrada de seis tr-.nes ICE en la eslac¡ón de Kassel-Wlhelñshahe el 29 de navo de 1991. máo-"n-.s B-.rndi

lon

M tz

¡if

los bóliclos blancos sobrc carrilcs cor rlc ron ¡ trne velocidacl punte tle 250 knr/h.

rrfilrs rxpreso, esto lcs prreciri

l.os ¡nedios cle conrLLniceción acompaheron los inicios clc la e¡r dc 1¡ ¡l¡ir leicr

Les nrcjorls clel rrilico rrgion:rl rnrLnciaclrrs por el jele de le

cidacl cn partc con ánimo scns¡cic¡¡ulist¿. Los lec¡ores de prense se llcvaron l.r

DB, ileinz l)iirr. sonarou por

impresión de qlre esros sllperrrenes:rpclL ' .'r. r !Jl, r.u. ,lL' rrur.r* d. .:ri,' Los ¡etrasos

t

¡,e¡í¡s e¡rb¿.nzc,sas, c,¡¡¡r,r

rctrctcs atascados, mecanisrros cle pucrr,rs delectuosos o fillos cn hs c¡ber"t tracroras lucro¡ obicto de brLrla.le elgu-

nos columnisr¡s. que rebentizeron

los

rrencs con eL nonrbrc dc '_l'it.rnic sohlc carrilcs"- F.l l¡el,rnce de los 26 prinrcros

rr

r

r.r ronreclura clc pclo.

un rierlpo a p¡hbr¡s vltcixs. En priorcr lLrglr, hebía rlue 'rentr-

biliz¡¡

r ¿ los miles clc milk¡¡rcs inver¡idos cn cl tr.ifico cle l.rrgr distarciir. Hev qur iener en cuenl¡ qLre l-, .urr\rr u.( o, .1. l,lr.'.,J.,lr,\.1".i. rlatl Han novcr-§'irrzburg habil erupezrJo r. 1 B .rnu. .,'rt.\ \ Ll.r( ,1. ',1. .. ' i . , inlugural del Lrter(iitr f r¡relinren t.rl (l(lt-V), el l(r tle novicmbrc cle 198i,

tlias clc scrvicic¡ no liLc L¡ucno: I8 r'eccs en total lllluon los trcncs I(iF-. complcrAnlenLe o en algrLnos u:rmos, l)cscle e1 punto dc vist.r cle krs ts¡¿clis-

r ,.,1i,,.

L,l r. r' 1.,....1,' .r ,.,, .,r ,' Iliclrres qLre el Shink.rnsen j.rponés r cl l, ,\ r:.,r'.. rr..l . rr r,.r, p. ."r ,¡ i riendr¡ con éxito con cl eu«rmór'il v el

trs rlc l.r DB. si bien le f¡se inicial rro hrbie siclo dcl todo satis[rcto¡ia. no sc

rvirin. k¡s lcrroc¡rriles alenrancs cstab¡rr

podie consideler-un ro¡unclo fi¡cirso. L:r nl¡,_or p:rrrc de l:rs cruses cle los f,rll,,s se sLrl¡s¡nó en pocls senlrrl:1s v cL girado tlc ¡runmaliclacl ¡sccrclió ¡l 90()b, ¡ llnales de 1991. Sin crrbrttqo. un ¡totit'o cc¡¡rsr rr re Je 1,¡ol,l rrr.r. rr., lr ¡h.,,',.r. nri.

lir.-re clc jLrego. lóclas las cspcnnzls

rid¡d dc los ICI- cn los tranros en ios que

rlcl¡ rez ruis deposir:rlon

¿nren¡z¡clos

de

lmaqenes:irrqen Ho¡ste (2) liara.l Schon

sc

cr cl IntelCitr'fixpress.

las rlillcrLlr¡des inicirles, cl más rlincro a l¡s c,rj.rs dc l.r SóLo cn Lr line¡ 6. HanrL,u,s.,-

A pesar-dc

ICIi rrajo

l)B.

SruLttglrt-ltIuuich, en fiLncion,rrlien«¡ con 18 conrposicioncs, sc rcgis¡¡ri un ¡rnrento dr viajeros del 1lo,o, hts¡r fin.r les dcl t991. -20.000 dc los nuer..,"

rezal¡an los;rnurcios cle ¡lto:rhl¡¡rrza d.-

ii0.000 cl :rvión. Scgírn l¡s cncrLcs¡.rs, I.r rcclLrccicjn cle los rierrrpor dc viajc lLrc .'. r.... . 1', . r '|'.I,r,'':''|' , Irr . xi. ,

vos cle trabajo, tcnian quc viajar cons(intcmcJlrc por la 7oni1 cie Fllnhfur¡ r' que tenian qlre esperxl e quc pxsara el l(lF- en rrenes cle cerc;rnils cxcesivamcn¡c lL.nos o quc s. \'ci¿u obligaclos e cmplear rrenes suburbrnc¡s nriis lentos debirlo ¡ l¡ cancellción cle numc¡osos

\4.é-t.d. qL. .d pd4e ro.bt dat t,at da ot .abas lnlerclyExpenmental (lCE-v)aún parece un hueva pelada . las frcnfales del ICE 1 la la izquerda)e ICE 2labaja. con la boca ablerla para el acaplamtenta y divts¡ón de trenes)ttenen ya una estructura mucho mas deftntda - sobre tada tañbién gradas a la relllla del radtadar

rluedar

¡embién circuleban los ¡¡enes ¡egir¡rt¡les.

'Stuttglrr se esrá convirtiendo cn los suburbios clc fran[firr¡ \' vicevcrsir'.

lr trB. \ 1.,,1.',,ie.i,''r..j-',1tt.. r,o' tr,'t:.

LAS C,4F,4S DEI /CE

clirnres uriliz¡l¡¡n

lnrts el

coche

y

r¡brcnido. El

i99¡ dc los viajcros rrclr

,.or..r',.n u.

r

r, nr rj.r

conro crirerio impor trrn

,lr]

,,r.'Jr,, r,,

Lc.

Aprorirnedenrentc LLno c1c c.rd¡ sicte ¿tlrnró habcr opt;rrlo por cl lCiE por su confbrr v servicir¡s. Lll rest¡rrr¡rrrc, el

wá

LAS ETAPAS DEL ICE Ampliac¡ón del tráf¡ca del ICE: La ¡nfegrac¡ón de Be ín en ]a red del ICE se produce en maya de 1993, al princ¡p¡o de forma prcvis¡anal can trenes d¡esel shuttle , enfre M¡chendoi (f¡n de trayecta tenporal de los ICE) y la estac¡ón Zao, cañ un¡dades 229 en cabeza (arriba del tado: el 'andén del lCE" de M¡chendorf). Fuera de la red pr¡ncipal se sumaran, en 1994, el 'Spr¡nterlcE a Colon¡a (arriba)y los trenes ICE a Su¡za (abaia: ICE 'Thunersee' (laga de Thun) sobre las aguas dei m¡sno nombre).

r;g- -.

/o.

.od

(o..nr.s-

. -l¿ ¿ d

sc-ó- -.s.os,

coche crletería, el ¡elélono y los prog.rr¡.r. dc.rrrJi., v de lidro de " I'n-d"'u<.

ton muv bien lcogidos.

A dilerencia rlel sisreme inicial¡renre scilo de primcrir clase del l(1, Ia có dcsdc el

t)ti

.rpii

principio le esrrareqia de con

verril el InterCiiryF,xpress en el prodlrcro nrás ¡rporta¡re en el rráfico de lalgo recorriclo. La co¡1panía dcsarblló la rcd de lineas co¡r el mismo concepro: el r¡ayor rli¡mero posiblc de líneas rle nLlev¡ construcciórl, pelo mantellielldo

rfÉ

E-=d,.

la exploración de l,rs líneas antiguas 1'un enlace óptimo con Ios trcncs IC (inter-

citv), trcnes interregioneles

y

rambién

regionalcs.

Mientras esros arerles. convertidos insignie fiablcs, segrrían coscchando éxiros, los construcrores va estaban lrabajando co una nLlcvil gcncr¡ció¡ cle ICE, cor ll idea c1e que lireran rrrás ligeros, adaprables e distintos rranros y clc mcnor coisuño cl1c1g¿rico.

concepto dc semitren. Cada una de 1as 44 unidades se componía de la cabeza

ahor-a en buclues

Bajo cstas prcorisas sc crcó Llna nlrevx serie de rrcnes alltorlotores, que se difercnciaba cscncialrnenre dcl ICE I por el

tractora (serie 402), seis vagones intermedios y un coche-piloto sin ¡racción.

Un tren largo formado por dos Lrniclades se puede conveltir en dos semitrenes en

No sólo c¡rculan par las lineas de nueva construcc¡ó las trcnes ICE tanb¡én serpentean con notable agil¡dad por las lineas anüguas llenas del curvas, camo aquí, en Ge¡sl¡nget Ste¡ge (septienbre de 1992). lmageni Wollgañg Bley

cuestión de minuros, lo que posibilirxba cmplearlos, según las necesidades en los ¡amales menos frecuentados. A pesar de que el ICE 2 parecc casi gemelo del ICE

en ambos extremos completaro¡, a pá¡til del oroño de 1996, la ofe¡¡a de líneas exisrentes. con ur¡ enlace ¡l ara¡decer de Dorcmund a

l,

Franlurt; a partir del verano de 1997

su inte¡io¡ es disrinto al de srr predecesor: los vagones intermedios, completamente equipactos con asienros muy .rmplio". y rambi.jo el vagón dr.crviiio (r partir de ahora con el mismo coñror, no) con reslauranre de a bordo, han rcduciJo.u pero dc 5 a 0 r. Unos Lrogie. de suspensión neLlmárica le proporciona un mayor conlort en ma¡cha.

Antes de que se sumi¡risr¡aran

los

coche-piloto, los rrenes largos ICE 2 con

cabezals !racroras

estuvicron en servicio en la nt¡eva línca 10 de ICE Berlin-Colonia.

L,r crir de la alta velocidad empezó para Berlí¡r realmente el 27 de septiembre de

1998: en la actualidad, los ICE asignados,r I¡ line¿ de nuev.r cons¡rucción via C)ebislelde logran cubrir el r¡aye«o

entle Berlir Zoo y Hannover en 9ó minulos, corl lo que han superado al avión. Los dos pares de rrenes sin

escala

" Frankfurr-Sprinter/ Berli n-S p rinter " , con sus 3 horas y 29 minuros entre las

estaciones de Berlí¡ Zoo y FrancFurr, represenQn al menos una seria compe-

tencia pa¡a el ¡ráfico aé¡eo. 'l-:rmbién los ICE. dr l¡ line¿ tr, Berlin Frinclur (uni camente 35 miflutos más lentos) pasan

por Oebisfelde, pero se des\,ían

en Fallersleben en el "bucle de Veddel", cn

dirección

a

Braunschrveig. G¡acias a la linea 6, Postdam

Lrnos pocos trenes de

y MagdebtLrg permanecen inregradas en la ¡ed de ICE. EI úlrimo relevo generacional en el seno de la familia de los ICE esruvo marcado por el cambio de cabeza lracro¡a, al

O(¡

TIPO§ DE ICE !e¡is

Potenda

40t

%00

402 401 40ó

kW

Vmáx.

280

km/h

Año! de (onfrucción

UnidadeJ(l) 0bierva(ione!

198192

ó0

I, d0sd!

ICE

¡¡d d. oda

l¡

8000 8000

kW

180

klv

km/h

ll0 km/h kW ll0 km/h

lW

1995.97

44

Itt

2

a pa(ir de lggg

11

t(t

l

a partir de

t7

l(E

lll,

1998

de ellos

Erchede,

cabe¿a¡ de resrrva

4

l,ll

l5 kV/ló,7 ll2,25 kYi50 llz 1,5 kv/l kl/ coriente continua

4t0.0

7280

t985

I

ICE-Y,

4t0.t

lló00

280 km/h

t996tit

I

ICE-!, trén de prueba¡

4ll

4000

210 km/h

a par r de

1999

]¡

ICE.T

4t5

1000

210 km/h

a panir de

1998

ll

tct-T

ó05

?140

200 km/h

a parli de

1999

)0

tct.TD,

lW kW kW kW

(!¡¡ad4

ragedia de

!9 trenei + 2 {800

rh

]50

km/h

1000 fuera de rerv¡cio

concepto de coche-piloro. La clave del ICE-T, homologado para máximo 230 km/h. es cl sistcma pendular. <¡ue pcrmire ganar riempo de ¡ecorric{o de hasta el 20o/o, gracias a su rápido paso por las curvas. También e¡ el ICE 3. con sus 330 km/h de velocidad, la porencia de tracción está repartida en[re varios vago, nes, 1o cual es imprescindible para su luturo uso en la línea de nueva consr¡uccicin, coo perrdiences de h¡rr¡ el -r0üon.

Colonia-Rin/Main. Po¡ o¡ro lado.

el

nucvo co¡cePto Posibilita rcdllcir

1as

¡tr debajo cle las l7 t Con ello, los rrencs clrmplcn uno de los

c:lrgas

por ejc

requisitos pirrl el tráfico europeo, asi cc¡nro las nreclidas de perfil 505 de la

UlC, ¡,esr:in ¡rreparados para el sistcma J. I'r.,,.. . i"n Lr( r.n(. I T( \ l('A l"\. l).rra cnpczar, la [)ll AC cncargó 43

I II !E:

r

l(lll T

¡,1

(32 Lrnid.rdcs dc siete elementos 4l I l once de cinco elemc¡serie cle 415) y 50 lCiE 3 de ocho la scric tos de

HNT,rl

elementos (37 cle sisre¡na monocorriente dc la se¡ie'103 v 13 de sistema polico-

-.rt¡

,1,.q i.i

1! ! ¡r!

S, -ln i

t

1,,r

rrienre de la scrie 406). (luatro "lCE

JM" tircron

encalgaclos

por

los

Fcrrocarriles Hole¡dcses. Además, se pidieron 20 ¡rcnes cliesel de culltro clcrnenros

ICE-l'[)

(serie 605).

Le DB A(l puso cl lCL 3

c¡

se¡vicro

reguiar coo pasejeros por primera vez en La primavera cle 2000. f)escle co¡¡ienzos cle junio hesra lLnales cle octubre, los tre ncs, cut-a [ccePción acal¡acla dc realiz:u-

tuvicron qr¡c demostra¡ su velía en el rráfico rle l:r L,XPO a Hannover. Dcsde

se.

el 23 de octubre, los

nlrrtc.

\

lrL,l

Colonia

I(lL.3M (406)

ale-

ltlde.e. r'l¡t v r'rn,n el trc

v

Amsrercla¡n. Además, un

rren de sisaema Policorric[te cilcula desdc el 5 de novic¡rbre a/desde Fr¿¡ciiLlt. Los lC[ 3 de sistenra ¡rono.,,n:(rre \ trJ t/ '. h rn lrr. l ,' lo' drrcñu' de Ia li¡ea 4, enlre HrmbLLrgo/Brcme¡ I Munich. Se emplean ell esre travccto ro,lo p"-Llrr', ro (\i.r.¡ ('rrit\iu ',1'r'e

nes para fietros

por corrientes dr:

Foucault. F.n l¡s líne¿s aún no PreParx das para ello ni tampoco equipadas con I ZB ((lAI = corducción automíticr de

Semllrenes y lrenes complelosr So, exlerra¡nente casi ¡dént¡cas al ICE 7. pero estos tr-"nes de segunda geneac¡ón se difeenc¡an sabrc toda pat e' co.ñF'o'arc dboe¡ecna a'Éao' principal de Franfu¡llMena) ' s b¡en na llegarcn has¡a 1998, con bastanle rcttasa - stguienda un nueva cancepfa de campasicón de lrenes Arnba un lrcn cañpleto ICE 2 en ]a esfacón de Berlt:n Alexanderplatz llul¡a de 1998) nrágenes Oal Bergmeler. Harald Scho¡

üenes), el ICE 3 únicamente está homoIogado para 140 km/h. Está previsto que

ICE 3 circulen sobre todo en las llneas de los rayectos de nueva construcIos

ción, Colonia-Rin/Main, y el ICE 3M también en el servicio a Pads y Bruselas.

Las LNC (llneas de nueva consrrucción)

entrarán en pleno funcionamiento

ENCUENTROS DEL ICE. La locomotora de vapq del 52 aconpaña la presentac¡ón del ICE-TD en la

"lnnotran$", en sept¡enbra de 2000 (añba).

Abajo: Foto t@)erdo ¡unto al ICE 3, as una v¡s¡ta a la EXPO de Hannover,

lnagen: Ohl Begmeier

(2)

a

fin¿les de aío.

Primera, segunda y tercera generación, sistema pendular, trenes de sistema policoÍ¡ienre... ¿pero no ocurrió algo que sacó literalmente de las vlas al lCE? No

un sec¡eto: el 3 de junio de 1998 descarriló una parte del ICE 884 "Vilhelm Conrad Róntgen" y se estrelló contra un pilar de puente. Los supervivientes de la carásrofe de Eschede, los equipos de res'cate y los familiares de las 101 víctimas mortales aún están sufriendo los efectos mrdíos. El accidente fue provocado por es

Un aspecto claramente más d¡nán¡co: las ICE 3 in¡c¡an su andadura en la pimaveh de 2000, tras los pñrnercs ICE-T En este caso, un tren entre At¡gsbúrgo y Mun¡ch. lmagen: Gerhard Zimmemann

IFIGED]A DFL

s3i¿' ICE-T internac¡anal: el sste¡rta pendular del ICE se pusa pot primera vez en práclica entre Stuttgatt y Zur¡ch, en naya de 1999. lmagea Slephan Czarnecki

l..l

ii_.

|:'

..rI "44

,0

]'F

El pL)nta más balo de la

hstana del ICE hesta la ieaha .rs¡lvo r)arcad¡r pú la calást¡ofe dc Esc/reire sir.Édroá ¿r J oe l!¡ro ,-. i996 {rr iá que 141 persañas percl¡eran la vi¡:la. En ]a foto 9r¿ía el iagarr ras¡ir r/:n¡e as¡reii¿aro . irnaqef: Hara (l S.hór

¡Da*o-

Parece que par f¡n, tras innumeables ¡ntentos fall¡dos, et ', D¡esellcE' carnenzará a func¡onar el lO de jun¡o (a la ¡zqu¡erda, en un rccorrido de prueba en pegn¡tz, en abr¡t de 2OOO). y además: ta proton_ gac¡ón del recon¡do del ICE-T a carn¡sch-patlenkhchen via Mun¡ch (ab4o). lmágenes:Gera d Hoch, Slefan ceisenfeder

Ia ¡otu¡a de un a¡o. Sobre los responsables del mantenimiento del ICE pesa el reproche de que no hicieron rodo lo posible por la seguridad.

Pero 1o que no hay que olvidar es que, aparce del tren accidenrado con las cabe-

zas lractoras 401 051 y 551 de reserva, hasta principios de noviembre de 1998

todos los conjuntos ICE 1 ¡etirados del servicio temporalmente volvieron al servicio regular rras la integración de ruedas monobloque. En 1999, es decir, antes de que el ICE-T e lCt J pudieran influir en los datos, subieron 4,4 millones más

de viajeros a los

üenes

blancos que en el año de la catástrofe (35,6 millones en total). Desde el punto de vista estadístico, eso equivale a uno de

(¿da (urtro clienre de rrayecto. ferrovia. rios de larga disr¿n. i¿. 5i .e mide en i¿-

jero-kilómetro

'

(i1,6 de 34.900 millo,

nes), el ICE logró un tercio de todas las

pre\racione) del rrifi.o de largo recorrido. Su conrribución a la facu¡ación de

DB Rei'e & Tour isr ik rdi,i.ión de viaje< y turismo de la DB) ftre del34,60/o y con ello.upero por primera vez al IC/FC. Aunque el lCt ha perdido.u halo.in mácula desde los sucesos de Eschede, ya no se conciben unos ferrocar¡iles sin tre-

nes de alta

velocidad. En ene¡o de 2001,

la DB AG y la industria acordaron la compra de otros 13 r¡enes ICE 3 en una "ca¡¡a de intenciones". Además, la DB

línea ficticia desde Berlín a Munich pasando por Hannover, Duisburg, Colonia, el aeropue¡ro de Francfurt y Stuttgart, esto apenas supondría proble-

AG tiene previsto comprar 28 ICE

mas. Según los expertos del FTZ, los

NeiTech (sisrema pendular) de nuevo rec,

puntos esrrechos podrian eliminarse con ¡elativa facilidad.

Está claro que el ICE extraancho está

la DB) de Munich se ha

siendo considerado únicamente para

embarcado ya en el proyecto de un ICE 4 "extraancho" con filas de cinco asientos. Sus medidas de 3,40 m sobrepasarían el ancho del ICE 3 en 45 cm. En uua

ciertas líneas. Aparte de eso, su conveniencia ya no se puede evalua¡ exclusiva, mente bajo criterios alemanes.

concepto y más baralos.

El FTZ (centro de invesrigación

nología de

l5

I

_

&

te"to, Redacción llustraciones:

Siemens

on una potencia de 21,5 Kw por tonelada, los AVE S 103, podrán alcanzar una velocidad de servicio de 350 Km/h, lo que permitirá cubrir el trayecto Madrid-Bar-

celona en 2 horas y 30 minutos. S¡EMENS firmó el pasado 7 de febrero un acuerdo con CAF Y ALSTOM por el que estas empresas fabricarán todas las cajas y realizarán el montale final de los coches, a excepción de los coches de cafetería y turista intermedio, que los montará RENFE. Se garantiza así que los I6 trenes serán fabricados, terminados y puestos en servicio en fábricas españolas, siendo

de suministro español el 95% de

las

horas de montaje.

La fabricación de equipos y componentes se llevarán a cabo en instalaciones de SIEMENS en España, siendo la fábrica de SIEMENS de Cornellá, en

Barcelona, la encargada de realizar la totalidad de los sistemas eléctricos: motores de tracción, convertidores de tracción y de servicios auxiliares, in cluidos los cargadores de baterÍa y los

someter¡o, durante 6 meses, a intensas prueb¿s par¿ su homologacion. A parlir de marzo de 2004 se continuará con la

SIEMENS T¡en de AJta Yelocidad A\fE S 103.

El tre¡ Siemens AVE S 103 ha sido elegido por RENFE ¡rara cubrir la furura ihea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Fronrera francesa. Siemens fabricará l6 rrenes po¡ Lrr valor de 401 rnillones de euros, lo que supone el 54.1 por ciento del volumen del conrrato. El AVE S 103 es u¡a ve¡sión avanzad.

y adaprada a las nccesidades de RENFE del rren AVE § l0J del clue.r.ru.r]menle circLrlan más de 50 u¡ridades, conecra¡do ciuda des de Alemania, Holanda y Suiza.

DATOS I-ongnud Nún,c¡o

Dt

INTERTS

deluen ro(rl coches Lle

nbcid¡dmárima¡icanz.¡dr l)orcncir en

ll¡rta

Snlemr dc rrcción

IJ

3t0knr/h IJ.800

emphdo

k\\i

D¡ribuida, con rncción

en

i0oi

de 1o¡ eier

húmrro d¡

n¡ixor¿s 16¿(iil]lw.id¡u l pxajcros 404. Club (l;), l,¡cfoencia

Número totrlde

contenedores eléctricos para instalación bajo bastidor y arm¿rios eléctri-

Pso mi\inD

cos. También en Cornellá se ensambla-

Tiempo empleado er el

rán y calibrarán los boogies, incluyen do la instalación, tanto de componentes fabricados por SIEMENS, como por suministradores externos.

Para octubre de 2003, está previsto que el primer tren se ponga en vía para

Madrid-B¡cclona

Jó

200 mcms

(1031

y rurhu {2G)

por¡ic

Inli¡iora

tramo

rí

ron.tJdas

2 hon§ 30 minuros

t}ISEÑO INTF,RIOR lxrc rro,

«ri

lonrlrdo por

t,,.,r,ffi

rs

tn

«¡ch¡, dr¡mibuidos cl¡rs: ('l¡h. l'jr¡tiemc.

ocho

Ct¡re

Turúta

t

P.l.qo-

SIEMENS delTren de Alta Velocidad Siemens AVE S 103 Fabricado por CAF-Alstom Fabricado por Siemens en la factoría de Cornellá

P¡oceso de fabricación

§

!

MoNTAJE y CABr-E Dos DE CocHEs y BocIEs

MoNTAJE

FINAL poR CAI-A|§roM + RENFE

j l i i I

i

I

i !

I

l i

i

l.a I I I

j

il talete¡í¡

\TAJAS PRINCIPAIEJ DE LA TMccIÓN DISTRIBUIDA ,ISTRIBUCIÓN ÓI I.I]vH DII, ]'SI,AOo,

.

r

"

Longiruddelren atá dedicrda parr los viajeros. El rprorechamienro cs ror¡l

1.r

,

.tI,

erixn

vis,¿ del coche calelería

- niso.

:

:Jo

Llue un

elev,rlo porcenuje de los ejcs dd ren stán

:ados,la ursmisiórr

::

nranem mucho nris

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sc

porenci,r

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: ¡nvcncion¿la lildecro

es

que

:l caril, s produa

or nents

de

simihr d quc

ñt¡ \tlo-

se obsen.r

Visle de la cabeza deltren desde ]a sala VlPDesde este departamenlo el via¡erc obt¡ñe una vis¡on única de lo que supone un desplazamiento a 354 Kñlh a traves det cistal frontal en la cab¡-

compan un ruromovilcon n¡cción 4x4 co¡ un

..:i,, convencional dc rlcción simple.

-:!lor disrdbución dclpeso a lo lrrgo dd ucn o¡ fiabilidad r n:¿n¡cnibilid .

lc confie-

\r

.

."1{CTERÍSTICÁS PRJNCIPATB

'.n uriliz¡ un5is(emr

.

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I

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icio¡al dc hs locomoro¡as dc tiro

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l

s.-i.

r lo lrgo delren.

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sutimtt h

empuie por un snremr dc rracción

do por odo d tru,.

Coúr

mororirado rrrtr..r.r.rrr-

(Oll TIA(CIÓ

(ode rrmok

Dllf¡lBUlDA

.G I

de rracción disrribuida

LJrd de esre sisrema rapeco a los rrcna conrtncionaks es que

r

.L

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:rH!]{trNCIr\, FIABILIDADl IfluOR REPARIO

'

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th§!

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¡ loi vl,jeo!

(on tn«ión onvendonal

.

Plerente

rI;

^]l

locomoro¡as.

_____-____ hp«ro drdirado

[h!!

o

¡.r¡..rr¡rrrr¡rr¡¡.¡¡rrrrrrEt 50% dr ]or e¡s del rrun lidn

rr¡rr¡¡rrrrrrr-

m

motorindor

(olivt

Clo

lt

(lase Turilra

lólo lÚ óbor¡! ractoEr srán mdioirada (lare Tur¡ta

37

.

Pa?-r, ---*---*..

entrega con una frecuencia de 2 trenes

NUEVO§ ACCESOS FERROVIARIOS ENCOMENDADOS A CIF

por mes.

El AVE S 103 dispone de 404 plazas en B coches y 3 clases: club, preferen

te y turista y la práctica totalidad de los

asientos se encuentran siempre en e¡ sentido de marcha del tren. El coche intermedio de destinará a cafetería, restauración y atención al cliente. La sala inmediatamente posterior a la cabina de conduct io.t ofrer e al r ialero una r isión única del desplazamiento a 350 km,h. Ofrece además últimos sistemas de información a viajeros, videopanta llas, puestos de trabajo con PC portátil,

]FECHA DE ENCARCO

LIN EA Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

Nuevo acceso ferroviario al Norte y Noroeste de España: Madrid-Segovia Valladolid/Medina del Campo

Levante. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia

(l) [eó¡ d!

dose su Estatuto por Real Decreto

1?)

de julio de 1999

1r'

Nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad de

Acceso ferroviar¡o en Alta Velocidad a Toledo

I GIF - Gesror de Infraestructuras Fer¡oviarias- fi.¡c cr'eado por la Ley 13/1996 de 30 de Diciembre, dc Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, aprobán-

31

31 de julio de 1999

Todo el equipo eléctrico del tren va dis-

de los coches de viajeros, con un 507o de los ejes motorizados.

de 1998

1B de Septiembre

- Nuevo acceso ferroviario Málaga-Córdoba

telefonía CSM, etc. El nuevo Ave no lleva cabezas tractoras ni Iocomotoras.

tribuido a lo largo del mismo, debajo

23 de Mayo de 1q97

a«erd0 del ton*jo de tlinistros por el que

el

Gobirmo encomirnd¡ la onsirucdón y adminiifación de eitai

17 de Septiembre de 1999

31 de Agosto 2001

(?) fechr de encargo dr la ronrt¡u((ión del fluevo a«eso. (l) fe(h¡ de energo de h adminhr 0n del -üpvo ¡((eio.

línear a Gl¡ (Ger0r de lnfa$trudur¿s fer¡oyiariar.

Su objeto: la construcción y, en su ca-

Actualmente GIF ticnc cncomenda-

so, administración de las nuevas infracs, tructur¿' Lrrori¿ri.rs,.r.r .omo l.r admi-

da por el Gobierno la construcción y ad, ministración dc una se¡ie de nuevos ,.cesos ferroviarios que se encuentran en

nistración de las inf¡aesrructu¡as ferroviarias ya existentes que expresamente le atribuya el Gobierno.

distintas fases de desa¡¡ollo en función de su fecha de encargo.

La administración de una infracs-

61311997 de 25 de Abri1.

La creación de GIF respondia a las medidas dinamizadoras del transportc ferroviario que la Unión Europea corrierza a impul.rr ¿ l,¿nir de la Di.ecri va del Consejo 91/440/CEE sobre el Desa¡rollo de los Ferrocarriles Comunirario'. .'r¿blecie¡do, enrrÍ rJrrr\ ru(\riones, la separación entre el sujeto gestor

tructrrra comPfende: . La ordenación de la circulación de

LINEA DE ALIA VELOCIDAD MADRID-ZAR,{GOZA-BARCELONA,

los trenes

FRONTERA FRANCF,SA

manrenimienro dc l¿ nueva infraestructura . La gestión de los sistemas de seguridad . La explotación de las insralaciones

Km. de longirud, permitirá la integra-

de I¿ infraest¡uctura, GlF, y los operadores de los trenes, con el fin de garantizar

eléctricas y de cornunicaciones asociadas.

Por todo ello, GIF cobrará un canon o peaje a los ope¡adores ferroviarios que circulen sobre sus lineas.

La

libertad de acceso y circulación en

Iineas ferroviarias.

las

. fl

La construcción de esta línca, de 855 ción de Espaíra en la red transeuropea de

alta velocidad, pudiéndose circular por ella a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora. En este momento se encuentran muy avanzadas las ob¡as de plataforma:

LINEA DE ALTA YELOCIDAD MADRID.ZARAGOZA-BARCEI,ONA.FRONTERA FRANCESA 'l'ramos y Subrramos

§UBTRAMO§ TONGITUD

(Km)

TÉRM¡NOS MUNICIPALES

SALIDA

13,8

Madrid y Cetafe

C

8,2 11,1 17

t

,9

PROVINCIA

Madrid Madrid-Rivas de Jarama Madrid

22

v-b TOTALES

23 1

TÚNEIES METROS

NS METROS NS 6 1.52a

315

1

Rivas de Jarama-

Mejorada del Campo Mejorada del CampoAnch uelo Anchuelo-Santos de

Madrid

2.912

Madrid

694

Madrid

Ia Humosa V-a

VIADUCTOS

1

.288

860 21

.292

2.O71

Santos de Ia Humosa-

Aldeanueva de Guadalajara Aldea de CuadalajaraCajanejos

04,0 Km

Madrid y 'I

Cuadalajara Cuadalajara

160 19

3B

05

6.647

4.5

iB

¡raio-

SUBTRAMOS LONGITUD (Km)

Vl-a+b

I

29,1

Vl-c

I

17

,2

PROVINCIA

TERMINOS MUNICIPALES

Cajanejos-Torremocha del Campo Cuadala jara Torremocha del CampoAlcolea del Pinar Cuadalajara

vil

v

14,7

¡

IX+X

26,2

xt

5,2

Arcos del Jalón Arcos del JalónSta. Maria de Huerta Sta. Maria de HuertaAlhama de Aragón Alhama de AragónCasteión de las

Xll-a

x

7,1

-b

10,3

Soria

590

Armas Zatagoza

260

3.686

2.71 4

TÉRMINoS

VIADUCTOS

PROVINCIA

N9

MUNICIPATES Calatayud-Paracuel los de Rivera

Zar

Paracuellos de RiberaPurroy

Zaragoza

Punoy-Salillas de .lalón

Zaragoza

(Km)

7

.563

TÚNEIES METROS 5.292 't

452

.312 2.670 9.27 4

545

1.075

PROVINCIA VIADUCTOS Nq METROS

TERMINOS MUNICIPALES

.466

METROS N9

agoza

10

LONGITUD

1

140 8.43 8

21

19,4

t

.821

2.O43

Zaragoza

35,0 Km

xl

1

Zanqoza

Zaragoza

6,8

SUBTRAMOS

779 1.960

Terrer-Calatayud

8,8

TOTALES

2

Soria

Terrer

(Km)

l-t)

282

Castejón de las Armas-

SUBTRAMOS TONGITUD l-a

2

Soria

't24,5 Km

TOTALES

vtADUCTos rúrrlrs NS METROS NS METROS

22,8

Salillas de Jalón-Bárboles Zaragoza

7

25,6

Zaragoza

o 23

't

TÚNELES

NS

METROS

.521

XIV- RAF Zar

80,6 KM

TOTALES

SUBTRAMOS LONGITUD TERMINOS (Km) II-a

[-b t

lv

A LLEIDA TOTALES

METROS

Zaragoza

1

Zaragoza-Pina de Ebro

Zaragoza

1.577

Pina de Ebro

Zatagoza

Pina de Ebro-La

Almolda

I .05',l

Zaragoza Huesca

183

3

12tB

-

Huesca

830

16,1

Zaid ín-AIcarrás

Huesca Lleida

797

16,1

Alcarrrás-L

L

L

48,4 Km

fe

ida

leida

29 39

-

leida

Lleida

13

TÚNELEs METROS

N9

.097

Ballobar-Zaidín

t 1

VIADUCTOS

N9

Zaragoza

@za

v

4.734

15

21,2

r

2.896

12,6

4,6

F

PROVINCIA

MUNICIPATES

v-1

ACCESOS

't

agoza

7

63

118

.185

3.031

MUNICIPALES

PROVINCIA VIADUCTOS TÚNELES N9 METROS NO METROS

11,7

Lleida-Artesa de Lleida

L

10,s

Artesa de LleidaLes Borges B lanques

Lleida

2.110 218

11

Ju

LIeid¿

500

Lálbí-Tarrés

Lleida

277

Tarrés- L'Esp luga de

ida Tarragona

SUBTRAMOS LONC¡TUD TERMINOS (Km) ll-a

-b lll-a

,B

9,3

III-b

8,5

neda-L'AIbí

L

Francolí lV-a

rv-b

5,3

VI

21 ,1

Vll-a

6,4

vlt-b

le

ida

3

502

L'Espluga de FrancolíMontblanc Montblanc Montblanc-EI Milá El Milá-El Catllar El Catllar-La Nou de Caiá La Nou de CaiáRoda de Bará

Tarragona

Roda de Bará

Tarragona

1

.617

Tarragona

546

3.096

Tarragona

372

2.632

gon a

664

1.310

Tarragona

424

Ta rra

Ta

rragona

374

Vlll-a

3,6

vl

-b

1,9

Roda de Bará-El Vendrell

Tarragona

Vlll

c

1,3

El Vendrell

Tarragona

196

5,9

El Vendrell-Bellvei

Tarragona

s03

B,]

del Penedés Bellvei del Penedes-

Ta

rragona Barcelona

712

IX-a

rx-b

Castellet

ila

Cornal

lX-c

6,2

L'Arboc-Olérdola

X-a

6,1

x,b

AD

Xl-a

At)

I.b

AD

Su

X

TOTALES

birats-Celida

145,8 Km

Licitació¡ AD: Adiudicada C: Consrucción F:

ESTADO OBRAS

Finalizada

PLATAFORMA

Total en Proyecto y Estudio

lnformativo

To¡al

KM

451,0 '167,5

16,4 634,9 220,1 855,0

Actualmente están en ejecución los contratos de proyecto, instalación

y mantenimiento de cacenaria y

siscemas asociados desde

Mad¡id hasta

Lleida.

Zalagoza-Barcelona

3.604

34

Finalizad¿

ejecución Autorizadas Total en marcha

Madrid-Zaragozc

.628 870

Barcelona

3B

Adjudicadas y en

TRAYECTO

1

5u brrats

La totalidad del t¡azado comprendido entre Madrid y Lleida se encuentra en ejecuci6n.

L:

814

Tarragona Barcelona

Barcelona Olérdola Avinyonet del Penedés Avinyonet del Penedés- Barcelona Sant Sadurn í d'Anoia Barcelona Sant Sadurn i d Anoia-

6,3

1.165

le

TIEMPO ACTIIAI-

2h 59m 3h 35m

TIEMPO GIF

th 1!m th 15m

40

8.953

17

1

5.1 81

I

l

I

otencra total en llanta Tensión de alimentación

25 kW 50 Hz 1.4J5 mm

ffi

motor de tracc VO,

motores ente,

ffi

J5o km/h

A

Duracio

P|azasparaod1odoslosservicios,incluidoc¿l¿teri¿l

También se está ejecutando el proyecto, instalación y mantenimiento de los sistemas de señalización, seguridad, ( omunic¿( ionrs ¡ 'ubcrtacione. rlé.tricas encre Madrid y Lleida.

Por lo que se refiere a los tr'¿rmos desde Ma¡torell hasra la f¡ontera fralcesa, se encuerrran en di.rinta: l¿,e. de eje,.ucion.

Tramo Ma¡torell-Barcelona (Sants) Auto¡izada la licitación de las ob¡as de plataforma en 16,4 km. entre Gelida y Barcelona.

Trarno Batcelona (Centro urbano) En redacción, los proyectos del Tú-

nel de la calle Mallorca entre Sants y Sagrera y del r¡amo La Torrasa-Sants.

tn

Jefinicion. el rr¡mo (¿grer¿.Nu.

do de la'llinidad, dc acuerdo con

el

Ayuntamiento.

Tramo Barcelona-Figueres En redacción, los proyectos construcrivor de lo. .ubrr¿mos Nudo de I¿ Trinidad-Moncada (Barcelona); Moncada-

Mollet (Barcelona); Mollet-La Roca (Barcelona); La Roca-Llinars (Barcelona); Llinars-fuells (Barcelona-Girona); Riells-Maganet (Girona), Ruidellorts (Girona).

y

Maganet-

[NR; Nuexro ag.¡decimicnro a Sicmcns por su colabor¿ción en la elaboración de esre aniculol

it

,l *:-

'LA LocoMoroRA rÉx-

**mfu

En el depós¡ta de Erstfeld, la puesta a punta, el 30 de agasto de 1997, de la locomatara de nuseo Eb 3/5 no 5819, que aún conse\a la SBB, para real¡zat un via¡e especial.

ffiffi

t

:R

En

3/s DE LA SBB

ffiffi ffi S* §*ffiffi ffi %u WW ffiffis

EN

MODELO Y MAQUETA

xi:i*,*:

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s,:.i', §.i^ ::

fi"ri

,.,:

Entre 1910 y 1916, los Ferrocarrilcs Federales Suizos pusieron en servicio 34 potenres y rápidas locomoto¡as cle vapor, que sc cmplearon principalmenre para la tra.. irrr de rrc¡,:r de cerc¡¡ra..

la lcch¡ l¡ Iocomotora 5819 como picza cle nrusco, a la que Márklin ha cledicado una maquetaSe conse¡va hesta

_.._.'r''.i

3

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P?-qBa¡

¡as la nacionalización, hace un

siglo, de las grandes compañías lerroviarias privadas, convirtiéndolas en los Fe¡¡oca¡¡iles Suizrrs (SBB), el tráfico ferroviario no ha dejado de aumentar Así que cada vez hubo más trenes de cercanías pesados, en órdenes de marcha más rápidos, rodando entre las ciudades y el campo. Pa¡a su trans-

porte, la SBB encargó a SLM

-

Winterthur, en el año 1910, locomotoras ténde¡ potentes

y con una velocidad

de hasta 75 lon/h, de las cuales, hasta el año 1916, se pusieron en se¡vicio 34. Las

lo.omororr., reparcida" por los depó'i. tos de mayor tamaño de coda Suiza y denominadas Eb 3/5 n" 580I hasra 5834, t¿mbién se emplearon para el remolcado de doble tracción en pen-

|a> . |'. " -, . |'...'..: l i, ir.: il ti . ,i ,: Las pequeñas

pero patentes y ráp¡das Eb 3/5 se enplearon en pae t¿ tracción de venes de cercanás.

cas¡ todos /os depósltos

grardes de

Su,za, sabre looo

dientes cortas.

3/i en 1910 por Maffei a1 recién estrenado Fe¡¡oca¡¡il de Se

tomaron como modelo las Eb

suministradas

Bodensee-Toggenburg (BT). Sin embar-

go, la construcción estaba basada en las locomotoras Mogul SLM B 3/4 o" 1301

hasta 1369, fabricadas entre 1905 y 1916 para la SBB. Por otro lado, para la rracción se optó por una máquina de vapor recalentado de dos cilindros, que ¿lc¿nr¿b¿ lo' Q00 caba lot de vapor. Con la integración de un eje portador de malcha atrás se hizo posible su uso en el se¡vicio pendular de ce¡canias. Puesto que eslo permitía aprovecha¡ totalmenre la

hasta 5820 de una segunda L¡omba neumática, en los años 1935/36.

A partir de 1950, la Eb 3/5 se destinó principalmente al selvicio de maniobras en Basilea, Chiasso, Olten, Renens

rLaus¿nrly Cinebr'¡. La baja drl 'erri.ro de e\le lipo de locorroror;.e produio entre 1959 y 1964. Una de las últimas veces que se emplearon algunas Eb 3/5 en servicio regular fue en el Ferrocarr-il de Mitrelthurgau (MThB), en cuyas vías se tendió por primera vez una línea de contacto en 1965. Se conservan hasca la fecha dos locomo¡oras: la SBB mantiene la Eb 3/5 n" i819 en condiciones de ser-

velocidad máxima también en ma¡cha atrás, ya no era necesario da¡ la vuelta a

vicio y la máquina n" 5810,

la locomotora en las estaciones te¡mina-

Dampfbahnverein, de Berna, está siendo reparada en la actualidad.

les.

rescatada

por Ia asociación de trenes a

vapor-

Números de servicio Longitud entre topes Diámetro:

. .

cilindro rueda motr¡z

Carrera del pistón Presión del vapor Precio de adquisición Normas de carga

sB01-5834 12.7 40 mrn

520 mm 1520 mm

600 mm 12 atm 87 .5OO tr. /s

Llanura:

. .

trenes de viajeros mercancías Pendiente del 10 %o: . trenes de viajeros . mercancías Pendiente del 27 o/.

(Cotthard): . trenes de mercancías

400 t .l .000 t 350 t 550 r

165 t

Su uso previsto para recorridos co¡tos evitaba tener que llevar un ténder remolcado. Las reseras de agua, de 7,7 mt en

total, se transportaban en depósitos situados a ambos lados y en un tanque ubicado debajo de Ia carbone¡a del ténder posterior. La gran carbonera, con una caprcidad p¡r¿ 2.s ( de .ombr¡'rible, 1e valió a Ia locomotora, de 74 t de peso, el sobrenombre de "saco de avena" (Habersack).

La elect¡ificación, muy imprüsada durante la segunda gue¡ra mundial, desplazó a la Eb J/t a l¿. lrne¿s.ecundari¿'.

De modo que rodó, por ejemplo, por el Oberland de Zurich, Tóssal y entre Ginebra y La Plaine. En Tesino estuvo en servicio sobre rodo en el üayecto Bellinzona-Luino, do¡de hizo f¡ente a todo el tráñco, iunto con la C5l6, hasta 1960. Pa¡a conducir t¡enes de me¡cancías. se dotó a las locomotoras n" 5815

Entre 1910 y 19 f6 se pus¡eron en ser'/¡cio 34 locoñotahs de la ser¡e Eb 315. Se rct¡mrcn entre 1959 1964. Además de paru trenes de vral?ros, esfas náqu¡nas se emplearcn tamb¡én para el remalcada de doble tncc¡ón.

y

11

Récords de trenes de mercancías en el noroeste de

Australia

=ttineral

Hasra hace pocas déc¡drrs, l,r fi,rnja coster¡ r' l¡. r'rorr¡ñ,r' .1, I rr,,r,,c.rc 'rgrri.Ir

sicndo una rcgión aplrraclir dc Ausrralia.

En l¡ cl.rcada de los 50 sc clcscrrl¡¡ió rllí un enor¡re vacinien«r clc mincr¡lcs.

Pero aún pasaron casi orros cliez rños hasta que se crcó l¿ infi-ircsrrucrLrra necesaria para rrans¡rortnl cstas tiquczas

rr¡ttrr¡lcs dc'dt'Pilbar.r p,,r ti¡ r,,.¡r r il.

Hur'<n rl¡.r \r cn(.rrq,rr .le .ll,' irrrl,r.. sionantes locomoror'¡s y rrencs <lc mcrcanci¡s.

PorWolfram Veith

\)

La potencia del diesel en plena marcha: das taca motaras de BHP lron Are Ra¡lroad det madeto esta douf,oen-e Das\ 8.. d. Aeñe.at t_ea.!ic-ó.tóa d <t)

ttegodoa Dat deol¿rd on s¿ I Ft a.-ero ptare nte'lF da P b¿r" aba_a la _. q--.lda:

B,p,A Das- B .t

)bal "D .-t_,^

oetdre oe ,á

Abd-o

centra: Hamercley lran are Bailway enplea desde 1995 el madeto suceso{ la Dash 9. A la derecha: das Dash B de Rabe B¡ver Railraad. ta tercera canpañia de trenes nineras del naraeste de r¡ágenesl

er

a,

T), '- ' rr r r,, I rr.:¡.

l.

r de r ¡ r ri-ncn l.t

Le estructur¿ supcrlicial es fivo¡ablc

lcr ro. i,'r i

de ,rr.ho l,ornr-rl \'-ur

rrenes de tres compañias distintas y enlazan les minas con los puerlos. Se trata de

l:rs instalaciones más moderols

de ¡ravor rendimiento

y

y de

las

eficicncia del

mundo: iBI IP Iron Ore transporta regularnente 25.000 r neras de ininerales a una distancia de 426 kml Po¡ si fue¡a ¡roco, únicamente ncccsitalr 19 horas para la circulación con carga v descarge, manlenimiento, reposición rle reservas y

¡rara la

expbtación. Los trenes con cargir

unir-rnLnrc Jehrn .u¡rr',rl pcqurrr"' de'rr'r<1.. .l,l loo . \l or,bier', el de.,,i ve1 cle 4,3%o, de 100 km c1e longit,.rd, desde Parabu¡doo a Torn Price. hacc nccesario emplexl tres (l) loco¡¡otoras de empujc. En dilección contraria, no obsranre, hay quc vencer clesniveles clel 12,9

¡

20,3%0.

cambio de personal. Esras tres compaí1í-

,.

jrrrrr.r. l"g_rn rr.tn.porr.'..rJ.,

rn,

más de 150 millones de toneladas de ¡¡inerales a Ia costa.

E¡ cl año 1966, la Hamersley Iron

principalmentc

la otra a

-ed 1,,,r Jr,'. lirre..r li'roli¡ri¡' Una llcva a Yarrie (217 km), Newman (426 km). Ambas

Iron Ore

¡Dsto permite trllrlsporrar c:ugas brutas

Por último, sc lcs añadió en 1972 la Rol¡e River Railroad (RR), cuya línea .ul-,¿l lrrt Lrmb.rt .o, I'¡n¡r.ruuni.¡ (203 km). Aproximadamentc a 50 km

una cxcepción, pucs en elle una I)ash 8 tira cle B0 vagones. Aunquc cl tren alcanza las 8.000 t, qlre no es poco.

Por si la ruti¡ra diaria no luese sufi-

t (RR), 27.000 t (ITIO) 1t (llHPIO)l La línea a Yarric es

de 20.000 30.000

h¿ci¿

.ienremcrte : rtl,fe.i,'rr.lnri

Todas estas compañias han conec¡¿do a la r'cd orros yacimierltos rncdiante ¡ama-

clos de prueba supcran estes cifias con creces. F.n marzo de 1995. la Rol¡e Riuel cnvió de viaje un tren c1e 3,8 Lm de lon-

sic»res clel país

:

y las cuesciones de cxplo-

C¡,, e

\!Íf.n¿.+;' '

q

J.-#{**-:u.r+

.r[!f'. ¿/i

ü*á.á

lo

re,orr'''

gitud con una mesa de 45.820 t, ¡batiendo con cllo un récord en el contincntc rojol Pero una ¡rruebe electuada cl 28 de m:ryo cle 1996 por' la BHP Iron Ore

dimer-

tación asi lo requieren.

Sl

empLea dos cn Ia cal¡eza clel

lincas tcrminan ctr sus propios pueltos, en Porc Hedl¿rnd, si bie¡ sus vías se cruzan a nivel antes de llegal a la ciLrdad.

puede resuLtar chocante, pcro las

.-;t. ttr

clc

rren y dos cn cl centro cle 240 vlgones.

les le¡r-oviarios. El número cle pucrtos

'F%:,

ser-r,icio

Mientras qr-rc dos locomotolas r-espectivamente arrastr:rn rrenes de 170 r,agones en el caso dc Robe River,v 220 en el caso de Hemerslcy Iron Ore, la IIHP

el inteliol se cruza con la linea dc la Hamerslcy Lon O¡e, también a ¡itel.

1 ,

plra el

maniobras.

dc mctal muy distantes entre sí, enlazasepararlas.

pocencia r1c Ias Iocon¡o¡or¿s

máquinas más viejes. lambién cucntan con otros modelos, Pero óstos sc u(ilizttt

Ore Railway (HIO) inauguró su línea clel puerto de Darnpier a Palaburdoo (386 km). A principios dc 1969, se Ie sur¡ó la BHP l¡on O¡e R¡ilroad (BHPIO). Esta compairia posec rlinas

d¡..on l"

La

nodernas hacc que el número dc cllas circr¡lando por las r,ías sca rcducido. Ni sitluiela la BIIP Iron Ore llega e las 50 unidades. Nade melos que 40 de ell¡s son clel nrodelo l)ash 8. Y ia l{obc Rivcr se sosrienc práct;c¿mente por com¡rletc, con lll uniclrcles. Sc trara de un modelo rn,cr'.r,r," Je r,e r,rrl ll.-r i- proCr..i do por e1 fabricentc eus¡¡alieno CONTNAN b¡lo licencia, con una cal¡ina de maquinist:r Pilbara especialrnenrc clcsarollada. H;lmerslcr Iron Orc completó en lcblc¡o dc 1995 un cembio clc ¡node Io: 29 krconotor¡s del nuevo tipo cstadounidense [)ash 9 rccmpllz:rron las 39

," *-

¡'s.

eclipsó este logro: ¡diez Iocor¡otoras

rolas/135 vagones/dos locomotoras/135

una carga neta de 57.310 r. A una velocidad máxim¡ de 75 km/h, el tren recorrió la disrancia completa en siere horas y cuatro minutos. Después de este recorrido de prueba se decidió aumentar Ia masa por eje a 40 t, ¡algo sin parangón en rodo el mundol Pero para ello hubo

vagones/dos locomororas/135 vago-

que refoftar los puentes, entre

nes/una locomotora de empuje! En total

cosas.

transportaron 540 vagones! Pa¡a evitar una sobrecarga en los acoplamientos y que se rompieran las uniones, se lepar-

tieron las locomo¡oras: ieo cabeza

tres

locor¡ototas/135 vagones/dos locomo-

media 5.892 m y pesaba 72.791

Comp¡ñia 8uP

rm 0n

tulm¡

kinsario tDri

?of

con

A

mucho. Sólo las reservas de BHP Ir<¡¡r Ore, de 10.000 ¡rillones de toneladas, bastan para un siglo. Aclemás, aún no esrán agorados los yacimientos. De modo que el eslogan "movemos montañas" viene al pelo para describil el tnífico de los ferrocarriles entre las minas y puertos de Pilbara.

pesar del aumento dc la extracció¡,

fflómetms

f¡d d l¡wm t].d dhr¡

¡¡B:rtuftn l4rnt

t,

otras

el transporte de minerales aú¡ durará

{ló lñ

lll

km

tád¡r 6.Ád ¡i¡mM

Can dos Dash 8 en cabeza y dos en el centro del tren, la BHPIO transpoña trenes de hasta 240 vagones y 30.000 t brutas de Newman a Poñ Hedland (abak a la ¡zquierda); pot el contnio, en la ruta Yaftie-Poi Hedland basta una Dash I para B0 vagones y una "madesta" carga bruta de 8.A00 t (abajo a la derecha). Dos Dash I t¡ran de »0 vagones de la HIO can una carga btuta de 27.004 t de Paraburdoo a Dampier (ariba a la derecha). Y la RR eñplea a su vez dos Dash I para t¡Íar "solamente" de 170 vagones y trcnes de 20.A00 t brutas entrc Pannawan¡ca y Po¡1 Lambetl (atr¡ba en el centro)lmágenes; Woliram Veith (4)

55

El Tren de la Sierra Seognofí* [tum*s¡m q §rq*leoitqíc §¡.ldustr§e§ e* e[ Ferr¡¡*s:rnss dc C$rc]s§.§ Autor:

I ¿ vta de la inpa Co,dobd a Betne¿ cruza pat el ¡nler¡or de tos cetros a ta búsqueda detvalle del cuadeto. que se aprec;a en ta tei¿ne.

Foto: José Anlonro Orteqa

INTRoDU{]CIÓ]v, A PROPÓSITO DE I-A

Sin embargo, está¡ condena, das a desplazarse en una misma di¡ección, como dos ¡uedas sujetas por un mismo eje,

ARQUEoLoGÍA INDUSTRIAI,

f I

a

Arqueologie riene co-

mo función principal I-¡frecorrsrrui¡ [a dinámica de la vida en el pasado y conocer como han sobrevivido esos mate¡iales hasta nosotros

(BINFORD, 1988, 23.)

Esta

ciencia intenta conocer el

fu¡-

cionamiento las sociedades

y

evolución

para conocer un pasado en el que tanto Ias fuentes escritas como los vestigios mate¡iales son i¡sulicienres.

En el caso de la ¡econstrucción del periodo prehistórico donde no existen textos. la Ar-

de

del pasado me,

diaote los restos encontrados.

Igual planteamiento propone la Historia, pero sus métodos divergen en la forma de enfo,

car el estudio. Ambas

son

complementarias, pero aingu¡a de las dos se sojuzga a la

oIfa. (MARTÍNEZ; CLosA; 1999)

A

este respecto

A. Muñoz

en

Arqueología hoy comenta que

"la

co

información arqueológica

nstituye

ricd por

da

cum enta c i ó n /t i s tó -

d.erecba

propio 1, no

una mer¿ aclaración d¡ los textoi esctitot" (MUNOZ, 1993, 41)

Báscula. ind¡cadot de rasantes, baffe? de paso a n¡vel y semáforo de aguja un¡f¡cada de la Compañia de Andaluces son ya objetas que deben set anal¡zados seoún la nctooalogl¿ oe 1a AtqLtpotagtd tn¡jusltHt. dpb,da o'su de sapaic¡ón total de nuestra rcd fetav¡at¡a.

ffi---..---

D¡butos Jose Antonro Orjeq¿

[-l óJ

-- -4

* §]rl*¡*r

s§ut*.,

-\-- -:'ss " §i"ts+r

..

queologl.,

e,

imprc.cindiblc.

Así, a rnedida que éstos van siendo cada vez más abundantes debido a Io reciente, la validez de una crece f¡enre a la

casi inoperancia de

la

ot¡a.

ne alla Arqueología Industriale establece urra divergelcia en-

Córdoba sirve de difusor para

Andaluces que explota todo el

las líneas de ferrocarril que

Sur y parte del Este español,

tre ambas y considera a

ran hacia las A¡dalucías del Sur, Este y Oesre, cuando en

hasta que

como

ésta

u¡ fenómeno económi-

Los restos industriales no nccesitan de una invesrigación al uso )¡a que la disponibilidad de Io conserado y la información para su estudio lo hacen

consenación. Su única validez se adene a la ¡elación entre la sociedad y el-territorio en que se asienta (BORSI, 1978). Va-

innecesario. Entonces,

rios aulo¡es como C¡awford

¿se

puede considerar a la Arqueología Indusrial como u¡a par-

(CRA'§(/FORD,

176),

Quizás su in¡erés sea escaso

\lIS,

óptica de ambas ciencias pero, al menos, p¡opone

una nueva Pe¡sPectiva de

esa

era tecnológica.

segunda mitad del siglo este nuevo medio de comunicación, verdadero impulsor de la Revolución Industrial, llega a Ia capital an,

1

XIX

953, 4), Xa,

vie¡ Ba¡ral (BARRAL, 1992,

cela válida de esta materia? descle la

la

co, productivo y técnico sin el menor aprecio artístico, y por tanto carece de interés para su

y M. J. T.

Lervis (LE-

1979, 583-617) co¡sideran diversas definiciones para entender ülla misma disciplina que, en esencia, sólo tiene que ver err parte con la que se ¡elaciona. Es precisa-

que nos ocupa. Es está macroempresa la que la liga al rraza-

t¡atando de alcanzar los límites de Castilla, se conslruye

do de ora que une Belmez con Almo¡chón, consrruida

una vía que parte desde Ia esmció¡ de Ce¡cadilla en Córdoba y que llega a Belmez, la

un poco antes y perteneciente a MZA, que es su condnua-

cuenca milera de Peñarroya y a toda la riqueza agricola y ga-

Fer¡ocarril de Có¡doba a Almo¡chón será su última denominación, incluso después de

[ade.a de

esas

latitudes de la

su cierre definitivo, que

produjo el 1 de Abril de i974.

Su explotación parcial conti-

va un desnivel de casi cuat¡ocientos metros, lo que supone una ramPa constanae de un

nes universales

investigacitin seguida

21o/oo,

de museos para dar a conoce¡ el progreso que ellos mismos estaban aportando, y es que el maquinismo se considera por eflronces como el ¡emedio de todos los males del se¡ huma-

de fer¡ocarril de Córdoba

en silua-

ción privilegiada se lanzaron a

l.r organ

izac

icin Jr erp,-r'icio y a la creación

a ia

a

nua hasta ho¡ a pesar de que las ob¡as del AVE cercenaron su unión con la capital cordobesa,

en 1992.

y

segunda de España con más pendiente, tras la de Puigcerdá, en el Pirineo. A lo largo de sus primeros cien años de vida Pasa pol las manos de la compañía que la construye, financiada con capiml de la far¡ilia malagueñ.1 Lor¡1g, enúe orros aPortesr Pero sus resultados económicos son deficitarios y, en 1880, pasa a la gran red de

LA LÍNEA DE

CÓRDOBA A BEI,MEZ

Situada geográficamente en

ura encruciiada, la ciudad

se

337oo. Se convie¡te así en la

Belmez se han usado muy pocos recursos de la primera y diversos aportes de la segunda,

1a definicion se ¿para. obviamenre, de la que se aplica a la

Arqueología tradicionaj. fr¿n,o Bor:i eo.u lnrruduzio-

se comple.a

gue err álgunos tramos llega a ser de hasra un

línea

no, A partir de ello, se tor¡a conciencia de la validez de esta forma de conocimie¡rto cu-

hacia Casdlla. El

En 1873

da en el es¡udio lo que diferencia a Ia Arqueología tradicional de la ildusuial. En la

países

ció¡ natural

zona de la Sierra.

mente la metodología emplea-

XVII varios

deficitarios en su inmensa ma-

yoría. Una suerte que, como se verá, cofie también la línea

dalt¡za- En di¡ección al No¡te,

un diflcil trazado que en sus primeros diecinueve kilómetros sai-

En época tan primigetia co, mo ias posrrimerías del siglo

en 1941 Renfe ¡a-

cio¡aliza todos los fe¡¡oca¡¡iles del país, que resultan ser

de

EL MRTTRINT M()TRIZ

$i+*:-,,l*

sus locomotoras,

Y es que una explotación fe¡roviaria es lo que son sus máquinas, ya que ias caracte¡ísticas de éstas ¡es-

ponden

a las necesidades

planteadas pol aquelta.

De las que estuvieron en servicio en el trayecto enrre Córdo-

ba y Belmez, ninguna superó los veintiún metros de longitud, ni el diáme¡¡o de sus ruedas ftre demasiado grande, ni el peso por eje de ninguna re-

basó los cluince mil kilogramos, por razones evidentes, relativas a las condicio¡es de un t¡azado ciertamente complicado, debido a los radios de curva y Ias pendientes.

A pesar de los llmites impues-

I,AS CAIL

Un mal cfculo sobre el volumen de explotación dejó a la compañía del Fe¡¡oca¡¡il de Ciudad Real a Badajoz, pro-

pietaria de la línea de Almorchón a Belmez, con un gran número de locomotoras de la serie 101-136 completamente inactivas. Como desde siempre las vías de éstas habiao estado unidas a las del Córdoba-

tos, una enorme va¡iedd de rodajes distintos circula¡on por este trazado, constituyendo un muestra¡io insólito, a veces, no sólo er el panorama ferroviario nacional, sino también en el mundial.

Las Ca¡l en su estado or¡g¡nal, antes de la madificación de la cab¡na.

Dibujo: RENFE.

61

Belmez, esta compañía alquiló

cidió a la empresa a encá¡gal

algunas de las que no eran

unas 040, que construyó también el fabricante inglés Neil-

uri-

lizadas. En 1875, los ar¡enda-

tarios comprarían diez

de

ellas, con lo que compusieron

el primer material moror con el que se inició el transporte.

son. Era¡ locomotoras-ténder de cilindros interiores, tarque de agua de ripo albarda y simple expansión, cuya curiosa disposición resuhó única en el mundo, ya que sólo se conoce

loxe¡a' cuando aquella plaga de insectos acabó co¡ los viñedos en el cambio de siglo, y desguazada por RENFE

fue

e\

1942.

en i890 y 1891 numeraron desde el 223 al 230. Dos de ellas fue¡on Se recibieron

iAS SAINT LEONARD

compañía inglesa.

De nuevo, el buen resul¡ado de las Cail decidió a Andalu-

remesa de locomoras encarga-

Su bajo esfuerzo de tracción decidió a Andaluces a trasladarla a Málaga, donde termi-

das por Ia compañía. EI

difícil

nó sus días haciendo ma¡io-

Saint Leonard ocho máquinas idén¡icas a ésras, a las que se

trazado hizo que se pidiesen a Neilson un cu¡ioso sistema

bras. Fue conocida por la "Fi-

añadió una marquesina

En 1873

se recibió la primera

ideado por el ingeniero Stuirock, consistenre en la disposición de tres ejes en la máqui-

na

y

dos en el ténder, que

también era¡ motrices.

No se tienen noticias de que tal régimen de rodaje se haya

utilizado en otro lugar

del

mundo, quiá porque sus resultados no fueron buenos.

Cuando Andaluces se hizo cargo de la compaíía acabó convirtié¡dolas en unas 030 convencionales.

bas series.

y

otra idéntica, que sirvió en una

rAS STURROCK

protección para la cabina, que 1»a4otambién se colocó a las Cail, para unificar el aspecto de am-

ces

a

encargar

a Ia Sociéré de

se

uansformadas en 140 y el resto de la se¡ie terminó su vida activa en el depósiro de Puente Genil, haciendo ¡eco¡ridos entre oliva¡es por la línea del Aceite.

LAS DU BOUSQUEI'S

Veinte años después de la Ilegada de las Saint Leonard, se hizo necesaria Ia adquisición de un nuevo material para el uazado. Lo más avanzado de los pdmeros años del siglo e¡ar los sisremas articulados, por lo que una innovación Plano de la locotorc Sturock con tracc¡ón en Íos ejes del téndet y k máqu¡na cuando ya habia sido convef¡da por Andaluces en una O3O conven- técnica de tal categoría es Io que decidió a Andaluces a,encargar a la Usine Metalurgique de Hainaulr un modelo

AI final, nin-

idead<i por el

ingeniero Du

Bousquets de

guna de las cuatro construidas llegaría a RENFE.

031+130-I que 19t2.

se

rodaje

recibió en

Una locomoto¡a-ténde¡ tiene LA "FILOXERA" Posiblemente, la disposición de ejes de Ias Cail que se empleaban en la línea fi.rese lo que de-

Plano de la "F¡loxem' con su caracteíst¡co tanque de albarda, un elenento ¡mlsual en hs máquinas españolas de via ancha, y sus dobles cilindros ¡nte-

rbres.

siempre el problema del alojamiento de la fuente que le hace andar, por lo que se pensó en dotarla de un vagón cisterna que siempre circuló acopla-

do a ella como parte idisolu-

La Saint Leonard del Córdoba a Belnez.

El vagón c¡stema, ya transformado, cuando aún podia vérsele en las playas de vías de Córdoba-Cercad¡ a, al ¡nic¡o de

bs noventa.

Foto: José Anionio Orl6ga.

65

-

'

P?§atl

ricumióiirrrói;

l-{S MAILET El resultado de

Foto de L.G. Marshall, real¡zada en Ganada, el 18 de Marzo de de 1961, de

una "cuatrccientas" con su est¡liado aspecto.

Foto: L.G. I\,4árchall.

LAS KITSON.MEYER

Du

Bous-

Las elegidas para ayudar a las

quels en su mejor época hace que cuando RENFE las retira, piense en sustituirlas por otras articuladas procedentes del depésito de Valencia, que tenían un esfuezo de tracción

desvencijadas Borsig fueron orras máquinas a¡ticuladas que el Lorca, Baza y Águilas había recibido en 1908 y que nume¡ó como 51-53.

Estaban diseñadas para remol-

muy elevado.

Estas Mallets de rodaje 160, construidas por la casa alema-

car minelal y una de sus características era la de poseer

las

na Borsig, en 1902, p¡ovenían ble de su estructu¡a: un hecho

poco usuai que añdir a

este

pintoresco catálogo que compuso el parque mot¡iz de esta Ifnea.

ron en 1920 y su té¡der disponía de tres ejes, mientras

del Cent¡al de Aragón, cula ¡ed se caracte¡izaba también

que el resto, Ios de la "serie alta", eran algo más extensos y se sustentaban con un par de

por sus grandes desniveles.

En su origen, se co¡rciben como una§ locomoto¡a§-téndet pero su peso por eje resulta excesivo y deben se¡ devueltas, pa¡a lecoflvertirlas en unidades con el vehículo del ca¡bón y el agua independiente.

Las cuat¡o unidades fue¡on bautizadas como las "gato es-

vida no fue demasiado la¡ga debido a su alto consumo de ca¡bón y a sus constantes problemas mecánicos y finalmente sus diez unidades fue-

bogies.

ron

de la compañfa. Así, sus servicios se extendie¡on, casi sin

Su

desguazadas antes de

1947. En cambio, los algibes

Su núme¡o ascendió a cincuenta unidades por lo que

se

convirtió en la serie más prolífica de todo el parque motor

rodantes que las seguían continua¡on su vida activa como cisternas para la distribución de agua por estaciones y casillas de los t¡azados ca¡entes de

ella. En 1989, rodavía podía ve¡se e.l último de éstos en la desaparecida estación de Cer-

cadilla, en Córdoba, con las

reformas que se practicado a

lo

le

habían

Aspecto pt¡m¡gen¡o de la Mallet del Central de Aragón, antes de su transfomac¡ón en una locomoton convenc¡onal, can el téhder renolcado.

FOIO: RENFE.

largo de los

el árrasüe de trenes de viajeros

Pedroches.

pantado" en su defini¡ivo alojamiento de Cercadilla, por el sonido que producía el vapor por una de sus vávulas de salida. EI deplorable estado e¡ que llegaron hizo que su vejez no fuese lo digna que debiera y no fueron casi utilizadas en la línea de la Sie¡ra, A.l final, fuero¡ aparradas a Bobadilla a la espera de su

Una vez destinadas a la linea,

desguace. Sin duda que nin-

pero quer a diferencia de

abando[aron nunca hasta casi el cierre de la etapa del vapor No se conservó ninguna y fueron desguazadas a final de los sesenta.

guno de los últimos operarios que las manejaron las echaron

excepción, a todas las líneas de la ¡ed. En la que nos ocupa,

años.

por su encrespado perfil, tira¡on de convoyes con los que

rAS

.CUATROCIENIAS"

forma¡on dobles Cuando Norte y MZA acepta el nuevo rodaje 240, Andaluces decide incorporar a su parque locomotor un tipo de má-

quina que sirviese para

las

tónicas seguidas en Europa, su

diámetro de ruedas no fueta demasiado grande, para no daíar la via, y su caldera no debia exprimir al máximo ia

y

hasta tri-

ples tracciones, 1o que obligaba a su cercenamiento para

poder sortea¡ de malera más Iiviarra el puente de hie¡¡o de Mirabueno, sobre el arroyo de

I1o la

de menos. tffis0N-11tYtl

altura del gálibo, por lo que su aspecro era bajo y alargado,

una fisonomía singula¡ pero que no deja de ser airosa.

Las quince primeras, las lla-

La ebgante Kitsan-Meyet del

madas "serie baja", se recibie-

Baza y Águ¡las, en su estada or¡g¡nal.

Larc-a,

óó

dos chimeneas, que dejaban escapar, indistintamente, el humo y el vapor de agua. Su conducción era tan caracte¡ís-

tica que el maquinista debía ser arxiliado por dos fogonetos,

En la época en que Ilegaron a Cercadilla, lo relativo a la descomposición del átomo era sinónimo de avance en una España atrasada, Las "gordas de dos chimeneas". como fueron bautizadas por los ferroviarios de su emplazamiento original, fueron llamadas aquí "las atómicas", a pesar de que ya había otras máquinas que llevaban tan pomposo nombre.

A pesar de que dierol urr eacelente ¡esultado en las pendienres de la Balanzona, su ínfima velocidad, debida al pe-

queiio diámetro de ruedas, y el desgaste producido por un uso excesivo y prolongado en rampas fue¡tes) hicieron que fuesen desguazadas paulatinamente, en 1953.

r-A.S

'QUINIENTAS"

F.l descenso de la calidad del carbón extraido en las cu€ncas mineras de las sierras cordobesas, pero sobre todo, la prefe-

rencia por o¡¡as fuentes

de

energla, dan al traste con una

donde dieron la terna a

las

"Cuatrocientas".

Pocas

Consolidation en el pa-

ís tuvieron esa fina esrampa

que corría, diminuta, pero muy airosa, a la búsqueda del

alivio de las llanu¡a entre Obejo y EI Vacar, allá por las tiltimas décadas en que el aire dejó de llenarse de blancas vaharadas de vapor.

¡esultado ar¡ast¡ando los trenes de carbón de Peñarroya, destinados a surtir de mineral al compljo térmico.

Al estar Iimitado su ¡ecorrido entre dos punros inrermedios de la línea de Có¡doba a A1morchón, su paso por ella se hizo con ta¡ta disc¡eción, pero tan honrosamenre, que fueron 1as dignas represenrantes de la especie que asistieron al cierre del vapor.

I-AS MIKADO-]'ÉN-

Imagen tonada en Pozoblanco de la últ¡ma de las "Qu¡n¡enks" de M.ZA., se ha despokdo de su téndet

DER

h que

OII{AS LOC]OMOTOMS

Folo: Jose Antonio Ortega.

Otra de las ca¡acrerísticas insólitas que ruvo el material motriz destinado a esra explotación consistió en el empleo de la única locomoto¡as tén-

nista Terresrre y Marítima, en

Aunque oficialmente esras son todas las locomotoras que forma¡on pÍte de la nómina de explotación de este fe¡rocar¡il, no se excluye la circulación aleatoria de oras unidades de la Compañía de Andaluces. Por referencias verbales de Juan Afán, un üejo maquinista ya

1925, para el Ferroca¡¡il

fallecido,

der de tipo Mikado que existió en España.

Fue construida por Ia MaquiPrcc¡oso a¡re el de esta locomorc-téndet 141, que teminó sus dias remoL cando pqados trcrqs de caúón ente Peñaftoya y la central t*mica de Puente Nuevo.

línea de fe¡¡ocarril que, desde siempre, había dependido de este mineral.

apertura, pero este organismo jamás la integró en sus fondos y, poco a poco: se llenó de he-

Esta lenta agonía hace que, desde mediados de los cin-

Ayuntamiento de Pozoblanco

cuenta, el material asignado al túfico ya no sea de una efecti-

vidad manifiesta. Es por ello que entran en sus vlas las únicas máquinas de MZA que circularon por ellas: una 040 de ruedas macizas, que por su numeración, 547-561, ñrcron

¡rumbre. Con los años, la reclamó

¡

el

Cuando se constituyó

una vez reparada,

la situó en una rotonda de la vía pública, " donde ao había ¿sy'¿cl¿", según dijeron los ¡esponsables de la enridad, para

disponer el ténder, y así, algo

indisoluble, se separó

zado, ya que, tras subir las cuestas de la Balanzona, regre-

saban con el ténder por cabeza, desde el PK. 17,200.

La última de ellas se quedó en Sevilla para se¡ induida entre los fondos del Museo Ferroviario, cuando se gestaba su

¡il

se sabe que las Cocketransfo¡madas en las prime-

¡as décadas del siglo y alguna

otta estuvie¡on en servicio

en

forma esporádica.

Sin embargo, por un aporte documental de un viejo manual de la compañía, en el que se reflejan los tonelajes, se sabe que muchas otras pudieron estar dispuestas en cáso de refuerzo necesario. esta línea de

LA TRACCIÓN DIESIlI,

a

las

"Cenicientas" del elenco y por ello su destino se redujo a llevar, sierra arriba y sierra abajo, trenes colecto¡es, mercalcfas, servicios de menor empaque y cer¡a¡ dobles rracciones por cola, que ni siquiera completabar la longitud total del tra-

Ia

Compañía del Oeste, fueron encargadas ocho más, que se recibieron en 1932, pero sus resulmdos decidi¡ie¡on aI Baza-Guadix a adquirir otras dos más. Poste¡io¡mente pasaron Andaluces ¡ al final, cuando se ab¡e la cenual de Puente Nuevo, en 1967, o¡ce de ellas siguieron dando un excelenre

para

siempre.

apodadas las "quinientas".

Su potencia les hizo se¡

de

Salamanca, pero no llegó a prestar servicio ya que sus caracte¡ísticas no eran las idóneas, debido a la infraest¡ucura de los puentes y Ia vía, por lo que pasaron al Mad¡id, Cáceres y Portugal, donde se las nume¡ó como 651-656.

I,AS CONSOI,II)ATlON

La compañía de las minas de

Alquife adquirió a

Bab-

cock&§íilcox, en 1926,

estas

cuarro máquinas destinadas al arrestre de mineral del ramai dt la Calahorra, en Almería. A pesar de que pasaron a Andaluces y esta empresa encargó una se¡ie casi idénticas, pero más cuantiosa, fue¡on éstas las que se destinaron al transporte de me¡cancías en las líneas

de Có¡doba a Almo¡chón,

Belo asryto de la Con-

sol¡dation de

Andaluces, en una véja ¡nagen to-

nada en no.

Foio: Có¡doba

67

la

estac¡ón de Cerrc Mu¡aDiario

En un trabajo sobre Arqueologia Industrial no rend¡ía ca-

,p.,*o-

-

Dff-'.,

bida un estudio sobre este ripo

moro¡ que §e ha esEdo udli-

una blanca 'tochinita", un au-

de tracción. ya que aún eris-

zando hasta la actualidad.

ten vehlculos a moror en fr.¡ncionamiento. Para acceder a

Las 1300 sustituyen paulati

tomoto¡ término \(G.M, 16, se veía por su t¡azado lle-

su conocimiento no es nccc§a-

¡

vando a a-lgún ejecutivo de la 3' Zona, en su viaje de inspección.

Es también el caso del fer¡obús, compuesto de un vehícu-

namente al vapor por su eficacia, se hacen las dueñas y se-

rio recu¡rir a las fuenres recogidas en archivos, heme¡otecai o museos, a las o¡ales o a

ñoras de la llnea, hasta bien ent¡ados los noventa del siglo

vestigios materiales, para conocer este material, por lo que la metodología de la Arqueología Industrial es completamente ineficaz.

Sin embargo, por un afán completista se ha creido oportuno cita¡ todo el mate¡ial

Pa¡a reforza¡

formando hasta triples tracciones, que remolcaban los convoyes militares.

En a.ños recientes, las 319,3 siguen rindiendo el servico necesario hasta que, emplazado ya el cierre definitivo de las

parque, las

lo motor, remolque interme-

minas de carbón de la cuenca de Peñarroya, sean rétiradas y

10,800 se emplean durante algunos años, a partir de 1965, pero al poco son retiradas por ca¡ece¡ de freno din¡{mico, lo que las hace inadecuadas para las ¡amas dé la llnea.

También du¡a¡te esos años,

dio y vehícu1o moror, que ha-

la línea cerrada

ce, a finales de los sesenta, los

te, ya que, cuando está por

de viajeros entre Córdoba y Almorchón.

Las 2100 también aludaron a las 1300 du¡an¡e los primeros noventa, así como las 333,

medio la economia no es posible esperar ningún milagro.

pasado.

el

se¡vicios

definitivamen-

Una 319.3, la últ¡na seie de máqu¡nas en NestaÍ seNicio en la estac¡ón de Al hond¡gu ¡lla-V¡llav¡c¡osa, a la cabeza de un tren vacío, espen la sal¡da parc cargar en Peñanoya.

Fotoi José Anionio Ortega.

i

t¡- uR¡Rnlsmo

oradar

tffiRournnlo

trlneles,

abrir montañas y ¡ellenar ba¡ra¡cos no es todo Io que necesita un fer¡oca¡¡il para ponerse en marcha. fute debe disponer de dos grandes bloques de elementos para que el funciona' miento cor¡ecto sea una realidad: por un lado, los raíles, las traviesas y el balasto, las señales fijas, etc. sin los que la existencia del fe¡rocar¡il se ve-

.'--]

cantinas, los retretes o garitas, forman lo que se conoce como infraest¡uctu¡a fe¡roviaria.

Al haber una relación enue los edificios construidos en las estaciones, obviamente se produce u¡ intento de u¡banismo, aunque sea incipiente, La

de la vida del personal, sus fa-

disposición de aquéllos responde a dos criterios como

Mirabueno, Los Pradillos, La Balanzona, Ce¡ro Muriano, Obejo, Villanueva del Rey y

milias

un elemento de capita.l importancia como es el trazado, sob¡e el que, sin duda, gira todo el peso del ferrocarril.

Según el sentido ascendente

de la llnea, las estaciones de

son la funcionalidad y la seguridad. Por esta causa, todos los

Cabeza de Vaca, están situadas

elementos arquitectónicos,

¡ía seriamente amen azada. To-

salvo ra¡as excepciones, están

do esto, complementado con Ias const¡ucciones udlizadas por el hombre en exclusiva,

sitrrados a un mismo lado de

como los edificios de viajeros, las viviendas del personal, las

caz¡nente al

no

estar cofiado

desenvolvimiento óB

gráficas, semejante disposición responde a una mayor facilidad de acceso desde caminos pre-existentes a la instalación. El grueso de los edificios está colocado del lado por el que discurre la vieja y arln transitada calzada romana que unía Corduba y Emerita, a la que se superpone la cat¡etera general de Granada a Badajoz desde Ce¡ro Mu¡iano a El Va-

mientras que Córdoba-Cercadilla, El Vacar, La Solana, la Térmica, la demolida Alhondiguilla-

car y desde Espiel a Belmez, siguiendo una ruta paralela al

Villaviciosa y Espiel, se ubican a la de¡echa.

Más que a cuestiones oro-

r995)

a la izquierda de la via,

la vla. -Asl, la actividad ferroviaria se desenluelve más efi-

el normal

y los usuarios por

i

ferrocarril entre El Vacar y Es-

piel. (MELCHOR

GIL,

Ent¡e edificios, no existe el menor asfaltado que los ponga

en contacto. En su disposición hay caracterlsticas comu[es a

cualquier otra instalación [erroviaria, ya que su organiza-

ción responde a

parámeüos

,r.,*.-

La dispos¡c¡ón lateral de todas los elenentos aquitectón¡cas se hace patente en esta ¡nagq del bello pa¡saje donde se asienta la esta-

ción de

k

Bahnzona.

Fotos: Josá Antonio Ortega.

establecidos desde el nacimiento del fer¡ocarril tendentes a una mayor seguridad y disponibilidad para Ia explotación, como se ha comentado.

Esta dispersión es también

la ca¡acterística principal que identifica el urbanismo de los poblados que su¡gen a consecuencia de la implantación de una determinada parada. Tal es el caso de la Estación de Obejo, El Vacar ¡ según parece

por los vestigios, la Alhon-

diguilla, asentamiento que quedó sumergido bajo el pan-

tano de Puente Nuevo.

Sin

embargo, no ocurre igual con Mi¡abueno, l¡s Pradillos, La Balanzona, Espiel, Villanueva del Rey o Cabeza de Vaca, en Belmez. Y es que Ias dos prime¡as se aPosental en terrenos de la Cañada Real Soriana, un lugar de nadie, que es colonizado por gente que acude a recpger algo del desarroIIo que aporta el ferrocarril.

lnponente aspecto de la fachada posteiot de la estac¡ón de Belmezübeza de Vaca, el punto de palt¡da de k línea de Aodaluces, que se

ESTRUCTURA. Y ESTILO DE LOS EDIFICIOS

adosa a la explanac¡ón adif¡c¡al ele-

vada, pan ev¡tar las c¡ec¡das del cercano ío Guadiato, Fotos: José Antonio Orteqá.

Hay una característica común que engloba a todas y cada una de las construcciones ferroviarias de nuestra geografía desdnadas a servi¡ de habitáculos, y es la influencia fran-

en cuanto a su diseño estético. La sobriedad de los edificios galos destinados al fer¡oca¡¡il se traslada aquí, quizás porque en un principio el influjo francés se extiende a la cesa

colonización económica de Tipo unifrcado má común de edif¡cio de v¡ajercs. En las dos ilustrac¡ones, la estac¡ón de El VacaFv¡llavi c¡osa, antes y después de su inter

paía u¡r campo virgen

para

ampliar sus redes de cami¡os

paa el tututo.

de hierro.

Esas const¡ucciones se ven trasplantadas también esta

Foto: Josó Antonio Ortega.

línea, pero sólo en su aspecto

vención para una puesta en valor que ha pem¡tido sú preseNac¡ón

ó9

sus inversores, que ven en Es-

a

_

sffi§'*l

exteri rr', ya que quien las diseñó piensa con ¡renralidad es-

tsTÁooll Dt t-A

BÁt-At{zotla

pañola, afortunadañente, y las t¡ansfo¡ma para que sean habitadas con un mínino de comodidad por el que tiene que tomar posesión de ellas.

La edificación se realiza a partir de unos cimiencos que sustentan pilares cie 1ad¡il1o rojo en sus cuatro extremos y clonde ha de ab¡irse un v¡no Para un¿ ventana o uoa Pueata. Los espacios intermedios

t?010

se

¡elie¡an con un encof¡ado mediante

un

conglomerado

de cal, calbonilla y tierra, que

es apelmazaclo usando dos grardes tablas dispuestas de forma paralela que sirven de molde para ¡¡azar el mu¡o. El tJTÁ(loll Dt tlP tL

ts -fu2r===\< ffi: 80t0

Diversas nuest?s de cóno un n¡s-

ma d¡seña un¡l¡cado de

ed¡ficio puede dar algunas vaiantes del as-

pecto def¡n¡t¡vo.

A: Edif¡cio de v¡ajeros de la estac¡ón de La Balanzona.

B: Ed¡f¡c¡a de v¡ajeros de laeslación de Esp¡el.

C: Edif¡c¡o de viajercs de la estación de Obejo.

Dibujo: José Antonio Odega.

ÚTAü0r{ DÉ 0BtJ0

9800

/a

exlerior es enlucido cor un revoco de yeso que será cnca-

lado para darle su aspecto de-

finitivo.

Aunque hav algunos ediñcios en los que se usa la ceja alicantina. lo no¡mal es el empleo de ia cobija árabe para las cubiertas. Éstas se disponen en dos ver¡ientes a partir de un caballete central que las se-

para. Toda la techumbre

se

susrenta con vigas de madera de disti¡tos grosores que aca-

sos, una verdr,rgada indica la diferencia enrre el piso bajo y suPerior Las vent:rn:rs rienen un pequeño remalc bajo ellas y un adorno que ¡-esalta la tcnue curvatuLa de su parre supcrior. Ot¡as, coño las que aparecen en Ias const¡uccioncs de Mirahrreno. Los Pradillos y La Solana, se adornan co¡l

es más adecuado proreger la casa del sol.

Raramente existe alguna vi,rienda que no disponga de un

zócalo que rompa Ia uniformidad de la parcd. Para esto, el1 vari¿s zonas de lx misn1a se acomodan elemenros de adorno que con un pinrado bicolor, blanco y ocre, acaban por cooferil ese aspecro que define a rodos los edificios que inregran la línea y que es Én homogéneo al resto de Ia red

ban tejiendo un entramado

un guardapolvo moldurado con iistel en forma de arco deprimido rectilíneo.

I-as puertas suelen ser, como el resto de ios vanos, estrechas y reducidas, y sus adornos repi¡en los elemenros decorativos de las ventanas para uniform¡¡lo todo. En las del tipo de edificio de viajeros más nume-

nacio¡al.

Las pilastras adosadas son

cuyos exrfemos aParecen generosamente por los bordes, formando grandes aleros que guarecen un tanto la vivienda del sol y de la lluvia.

Todos los tejados sr» recibidos en la fachada por una cornisa moldu¡ada que, en el caso de los edificios de viajeros, se vuclvc hacia los costados fo¡mando ese frontón cajeado tan cirracterístico. Únicameotc algunas construcciones disponen de una techumbre plana en la que no cxiste un aislamiento mínimo.

Las fachadas son sobrias.

numerosas. Hay casi tantas como pilares. Cubren los aledaños de las esquinas y alguna parre cent¡ali con lo que parecen sugerir las divisiones

inte-

las

consrrucciones de uso indus-

trial de aquella época.

Casi rodos los inmuebles

Salvo las puertas, los vanos que abren el inte¡io¡ a la luz, son escasos y de reducidas dimensiones. En un clima me-

son de una sola planta, aunque hay alguros que dispone¡ dc doble altura, como los edificios de viajeros de los tres apcaderos con que cuenta Ia línea, y ciertas vivicndas de

dite¡¡íreo y en un país con tanta luminiscencia no es nccesario enplear g¡andes venranales. Más bien, debido a las Iargas primaveras, calurosos veranos y tardíos otoños, Di

PASO

'4, ",¡'.ll li" fi

ñil

,r¡

iü:,,

A

de modesta edificación barro-

ca. Es de suponer que la cámam de aire creada entre el tejado v el techo debía proporcionar aire renovado en los c¡]rrrosos veranos continentales por 1os dos ojos de buey abiertos al exterior.

cho de billetes. l,a zona alm de la fachada principal y la del an-

merosas. Hay una estancia co-

ño frontó¡ triangular que

trada, au[que, en ocasiones, únic¿mente a una de ellas se la dora con este, y en el caso de la Balarzona, se las despoja a ambas. Los fla¡cos se completa[

.llll 80ó0

tr.,P',-"'r.

!4,

se adorna con una moldura circular ceñida por dos trián-

$

gulos.

--¡ ;

l,ll

ACERCAMI EN'I'O AI- MODO I)E \'1I]A

_''

-=!

Plano de la casa doble de vias

se

abre sobre el frontón que forman los dos aleros del §ado, y

EL CHIRIIIIRO

lnn

se

sirúa sobre las puertas de en-

Ilanueva del Rey, En esros ca-

@#iix

Foto: José Antonio Odega,

con unas molduras de iambas eu der¡ame que conto¡nean, rambién, el medio punro con que se rematan, formando un leve pórtico abocinado bajo el que se abre el montante de cristales semicircula¡ con el que se ilumina el inte¡ior destinado a sala de espera y despa-

dén se ¡ematan con un peque-

personal de La Balanzona, Cerro Muriano, Espiel y Vi-

IIl/II DI

los utensil¡os de coc¡na. Los techos están const¡tu¡dos por unas bóvedas

ca¡ por ejemplo, se adornan

con un ojo de bue¡ que VII/ITI,IDA

compa¡l¡do para las dos viv¡endas, y

/os estarles de namposteria para

roso, como es el caso de El Va-

¡io¡es, dotando a la construcción de un cierto sentido organicista. En ocasiones, los cantos deian ver pilares de ladrillo rojo que se disponen en fo¡ma de machones, remate caracrerístico de estilos anterio¡es que suele emplearsc

muy frecuentemente en

El hogat de /as casas de v/as y obras, can el ttro de la chinenea

Los interiores nos info¡man sobre Ia forma de existencia de sus mo¡adores. Los techos, por regla general, están constiruidos por u¡ra bór,eda de arista que confiere u[ aspecto

y obras, en su d¡seño unif¡cado,

Dibujo: José Antonio Ortega.

7t

Las habitaciones no son muy grandes y tampoco numún que sirve a la vez de cocina y comedor, y algún que ot¡o dormitorio donde debían hacinarse los ocupantes de la casa.

En la casa doble de vías y obras, que tanto prolifera, el comedor está provisto de una chimcnea donde debía confeccionarse la comida, ranto

en invieroo como en verano.

Allí, junto al fuego, el lugar más caliente de la casa, es donde debía ¡ealizarse el baño y aseo personal. Las habimciones específicas para el cuidado del cuerpo, compuestas de bañera, bidé y váter, son incorporadas, como signo de

calidad de vida, mucho después de construirse estas viviendas. Ni siquiera había un simple retrete que dispusiese de una fosa séptica en el que realizar las deposiciones.

El edificio de viajeros

es el

elemenro central sobre el que gravitan rodas las demás cons-

P??3.,

t¡ucciones de una es¡ación.

Este era t sado como oficina, sala de espera, despacho para la venta de billetes, factu¡ación de equipajes, cent¡al de mando de ci¡culación de trenes y hasta de vivienda, en al-

rio. Con

gunos casos.

convoy,

Muy próximos,

se ye¡guen

apenas

un

metro

cuadrado de planta, disponen de un duro banco de made¡a

ra refrigerio del viajero y auténtico centro social para la pequeña comunidad lerror ia¡ia.

Las viviendas del personal son los edificios más versátiles en cuanto al diseño. Puede decirse que cada una de ellas ¡esponde a un aspecto estético

distinto. P¡ácricamente ¡o hay dos iguales, a pesar de que, cuando se proyecta una llnea de ferrocarril, se confeccionan u¡ mlnimo de planos

para que los edificios

sean

const¡uidos en serie a fin de aba¡ata¡ cos¡es y facilirar la

elabo¡ación de presupuestos.

Sin duda, aunque no ha sido comprobado, esta diversidad obedece a.u paula¡ina implantación a ravés de un tiempo no muy dilatado, según se va produciendo la necesidad de aumento de operarios. lncluso la. modestas garius

que se levanran junto a los

A

veces, la ubicación de las

distintas paradas se conceftaba atendiendo a puntos hidro-

el

que no le permite prodigar los cuidados que requieren urr ex-

guardagujas espere a cubierto del calor del sol, el frío de la

cesivo núme¡o de cabezas de ganado, los rediles están he-

aposentamiento, como pozos, fuentes conocidas de antaño.

noche o la lluvia, al próximo

chos de sólidas traviesas de las

o bien, afloramientos fortui-

al que é1 deberá

que: por su deterioro, fueron sacadas de debajo de los ¡aíles para ser sustituidas por otras

tos que se producíar cuando

nuevas. Son numerosos los

en su interio¡ para que

facilitar la vía correcta,

Ios angostos retretes, uno para cada sexo, y urinarios, que en algunos casos se acoplan a uno de sus flancos, y la cantina pa-

ños, como corresponde a quien tiene una ocupación

UN INTENTO DE AUl OSUFICIENCIA

se remozaban ias tierras para el tendido de la línea.

el

Son tantas las viviendas ubicadas en las proximidades de veneros que manan al lado del camino de hie¡ro, como la del

hombre ferroviario, que se conservan a lo largo de la lí-

tú¡el de Las A.lba¡izas, Las Malagueias, la del número

nea, como los adosados en la parte trasera de los edificios de

estación de Mirabueno, Los P¡adillos, La Solana, o las ca-

ocho, o la estación de Cabeza de Vaca, o de pozos como los del punto kilomét¡ico 45.2, 45 .5 , 56 , 59 o el de La Solara,

de personal de El Vacar

entre otros, que de ningún

restos de co¡rales que pueden e¡co[trar§e como testigos de

la vida que debió llevar Al inicio del último cuarto del siglo XIX, las condiciones de vida de un obrero son precarias, lo que le obliga, dada Ia carcstía económica y la dificulmd de abastecimiento que le da el aislamiento, a disponer de huertos, corrales, zahúrdas y gallineros para com-

gráficos ya existentes a¡tes del

sas

modo hay que pe¡Nar en una

relación fo¡tuita, sino más bien en una muest¡a de cómo se aprovechaba un bien ¡an es-

EL AGUA

pletar una alimentación que debía resultar muy primaria

caso.

desde nuestra perspectiva histórica, Entre otros lugares, aún quedan vestigios de haber

Como algo necesario para que subsista la vida, el agua es uno de Ios elementos imprescindibles en todo rsenramiento humano. El agua no es necesaria para beber únicamente, sino t¿mbién pa¡a otros muchos menesteres, y así lo ha sido siempre. En su origen, el ferrocar¡il usaba u¡ sistema de propulsión basado en la fuerza del vapor de agua. Por tanto, grandes cantidades de este liquido deblan ser almacenadas en depósiros o transportadas

habido viejos huertos en La Soia¡a, en Espiel, en Cerro Muriano y en Obejo, junto a la Charca, el enorme aljibe del que se abastecía de agua a toda la estación.

Aún más cuantiosos soo los espacios para animales de todo tipo. La zona de la Sierra siempre ha sido más proclive a la explotación ganadera que a la agricultura, por lo que el

por la locomotora para

desvios que fo¡man los haces de vías de las estaciones suponen una mejora en las condi ciones de trabajo de los opera-

modesto gallinero en el que se encierran pollos, pavos y palo-

mas, fue un complemento muy común en cualquier lu-

que, tras ser calentada por la caldera, el vapor pasase a Ios cilindros que debían mover las bie-

rios, y por ello, de la calidad de vida del personal Grrovia-

gar donde estuviese estableci-

Ias,

da una familia. Muy peque-

poder andar.

La casa doble de vias y obras del PK.48,800, algo nod¡ficada sobre su aspecto generaÍizado, con su acogedora teftaza delantem, un elenento ¡nusual añad¡do pot algún esporád¡co ¡ngu¡lino.

Foto: José Anlonio Ortega.

72

y

éstas, las rueda^s,

y

así

En los asentamientos donde de agua para algo más que para el

era imposible disponer

consumo humano, se recu¡¡ía al reparto desde un vagón ciste¡na que se engánchaba a a.lgún mercancías. Así se paliaba, en parte, un problema tan acuciante.

las propias

estaciones con-

dicio¡aba¡ su importancia y ubicació¡r a Ia cantidad de agua que podían aportar, Ce-

¡ro Muriano era una población minera de indudable interés económico, pero no podía abastecer a las locomotoras, que consumlan grandes cantidades del preciado líquido en les cuestas de La Balanzona y de Ia Mocha. Cuando

de Los Llanos, en Ia estac¡ón de Obejo, se refleja en las tranquilas aguas de La Charca, el gnn aljibe pnáct¡camente ¡nagotable ni en los años secos.

Foto: José Anton¡o OrtegaEl caserón de la hacienda

i I

lo normal es que haya entre diez y trece kilómetros entre

La Alhondiguilla disponía de un solo pozo que apenas

una y otra, la estación de Obe-

podla abastecer de agua pora-

.jo fue ubicada a algo má de ¡res de Ce¡ro Muriano. Hasta la llegada del ferrocarril, en las

no obstante, el ce¡cano Gua-

inmediaciones no había nada má que campo y un ventorrillo donde se vendla vino y rocino. El glan venero cefcano, cuyo caudal casi no decae ni en los alos má secos, debió decidir a los ingenieros a aposentar allí aquella parada que aliviaba los vacíos tanques del ténder de las máquinas.

Esta ca¡encia eta tan acuciante en Ce¡¡o Muriano, que se debió insrala¡ una grúa de agua a mitad de camino de Obejo. Se llenaba con el lfquido de aguas superficiales recogido durante el invierno en un aljibe subterrríneo desde donde se bombeaba hasta el depósito. Un operario, que vivía en uoa casa cercana, atendla la pequeña instalación dispuesta en los llanos en los que hoy se levanta el campamento militar de Obejo.

ble a Ias familias fe¡¡oyiarias; diato, disrante algo má de un kilómet¡o de donde discurre

el camino de hierro, proveía los dos grandes depósitos que se alzaba¡ sobre un altozano hendido por la via. A través de largas tuberías de hierro se elevaba el lfquido necesario me-

diante una bomba insmlada en una casa junto al puente de la vieja carretera de Villaviciosa, cuyo trazado, al igual que la estación de ferrocarril, que-

dó inundado por las aguas del pantano de Puente Nuwo.

F-sta escassz deja entrever que no en todas las estaciones se podía reposra¡ ya que ran

sólo Córdoba-Ce¡cadilla, l¿ Balanzona, Obejo, La Alhondiguilla, Espiel, \iillanueva del Rey y Cabeza de Vaca, disponían de grúas o castillos de agua. Como quien dice, algo más de la mitad de ellsr.

El cast¡llo de agua de ¡a Balanzona aún d¡spone de agua, a pesat de gue /as msfa/aciones se abandonarcn hace ya alrunos años.

Foto: José Antonio Ortega.

73

W

INS CNUSflS I)EL CITRRE V SU fUTURO

il

El largo puente curuo de la Alhondigu¡lla, constru¡do a f¡na/es de /os seserta, para desviar el viejo trazado, que quedó suñergido bajo las aguas del pantano de Puente Nuevo.

Foto: José Antonlo Ortega.

tenderlo de los núcleos im-

or¡a instalación fe¡roviarie

crrmplen, ya que el carbón, clisi como única fuente de ingresos, no es suficiente para que se mantenga en activo, por lo que la empresa que lo construye acaba por verderlo

deficitaria. La rápida y prolifica impiantación de tirnto

a Andaluces a tan sólo seis años del inicio. La situación

cion¿rles. Así, cuando el auto-

rrazado a 1o largo de l,r segrrn-

se ve agravada

por el abandono de antiguos tipos de energías ante otras más limpias y

lrocarril ricne con¡ados sus días de gloria. Ni siquiera la crisis del rransporre por ca-

económicas, 1o que supone el cierrc dc muchas minas hacia la primera mitad dei siglo XX, entre las que se encuen-

rrercrr qLle se produce tras lx Cuerre Civil. del¡ido a Ia f:al-

os motivos por los quc

la línea de Córdobr a Belmez cier¡a el 1 de a[¡ril de 1974 son

variados,

pero idénticos ai de cualquicr

da mitad del siglo XIX, sin atenerse

al menor estuctio y sí a criterios

económico

personales e iltuitivos rcgi dos por el afán dc lucro fácil, acaban por volverse contta cl propio medio de transportc.

El bajo nivel de explocación, tanto de viajeros como dc mercancías, supone unas P¿r-

didas económicas pala ll Compañía de fer¡ocarril de Córdoba a Belmez desde el principio. Las previsioncs no

se

ttan las de esta zona.

Las previsiones fallidas sob¡e el mineral, o los imperarivos quc hacen que un t¡azado, por simples motivos orog¡áficos, no pueda discurrir nada más que por lugares dctcrminados que 1o alejan sin pre-

portantcs clc población, impiden quc grandes cantidades de clinelo fluyan a t¡avés del tre¡ I se desvíen h¿cia otros

¡redios dc rransporte tradi-

móvil hace su aparición, el fe-

ta de disponibilidad

econó-

mica para la imporración de nuevos autonóviles que la

palíen, logran que cl breve ¡uge que experimenta el ferrocarril en los aíros cua¡enta sea duladcro y sí coyuntural.

El despoblarrienro de las zonas rur¡lcs c¡r las décadas inrc¡meclils, provoca quc la 1í-

nea Pase Por un¿ serie de vicisitudes financieras y que sea

absorbida por e[ Estado en 1941, cuando se c¡ea Renfe.

Por una necesidad de prestar un servicio público, el monopolio mantiene abier¡a la explotación hasta que el Banco

Mundial obliga

a

ce¡rar todos

los rrazados que sean deficira-

rios. Para ento¡ces, el automóvil no tiene cn el uen un ¡ival a su medida.

Con la construcción de

la

nueva estación de Có¡doba, en 1993, se co¡ta definirivamente el tráfico entre esta población y las resranres, ya que

la via fue levanrada hasra unos seis kilómetros desde su punto de origen en la capiral, pero, aún así, sigue utilizándose con distinto nivel de explotación. Para ello, las máquinas procedentes del depósito de Granada debían llegar allí vía Espelu¡ Ciudad Real,

Almorchón y Peñarroya.

A pesar del lame¡table esrado

de la infraesrructura,

que

de confecciona¡ el nuevo

iti-

nerario que, partiendo

de

del apeadero de Rabanales en

3i9.

Puede ser que

el cier¡e de las minas de

ALLEN, P.; WHEILER, R. (] 987): Vapor en la sierra.

Maclrid.

ARANGUREN, l. (1992): Automotores españoles 1906-1991 . Madrid.

BORIS, f. (1978): lntroduzione alla Arqueología in-

siquiera en sus mejores

tiempos, 1o que

no impide

que haya servido pala conver-

tirse, como cualquier otro feroca¡ril de otras latitudes, en un poético evocador del pasado, a la vez que un elemento civilizado¡ de primer orden.

Su nueva conexión con Cór-

dustriale. Barcelona.

doba es sólo un proyecto sin

minas de AImería. Almería.

confirmaf cuya respuesta

cÓMEz MENDoZA, A. (1982): Ferrocarriles y cambio económico en España 1855-l9i 3. Madrid.

LEWIS, M. ,. T. (i 979): Arqueolo8ía lndustrial. Histo-

FERNÁNDEZ SANZ, F. (1982): La construcción de

¡ocomotoras de vapor en España. Madrid.

FIRRER I HERMENECItDO, V. ('1983): Señales ferroviarias. Barcelona. cÓMEz, t. A.; covtS, l. v. (1994): Trenes, cabtes y

está

en el ai¡e-

Durante un siglo, supuso una via de penetración y salida de tran parte de la economía de

ria económica de Europa Vol. lll. Barcelona. tÓPtz cARcíA, M. (1984): Las estaciones de ferrocarril en España. La Compañía M.Z.A. Madrid.

MARSHAIL, L. C. (1987): Los tiempos del vapor en

la mimd none de la provincia, por tanto, su imporrancia de un indudable peso en la Historia general de aquel ám-

bito geográfico y en la parti-

nas diesel

conservación del Patrimonio lndustrial. Madr¡d.

A.A. V.V. r 1999,: Simposro 'obre Patrimonio Ceológico y Minero de Belmez. Córdoba.

Así, el futuro parece esrar asegurado. De todas formas, és¡e nunca fue muy halagüeño,

esporádicos, unos seis üenes salen diariamente de esa última estación con destino a la potentes y [umerosas máqui-

tiBRos

di¡ección a La Balanzona para er,lazar con la vieja línea.

ni

BTIOCRAFíA RECOMENDADA Y UTILIZADA

A.A. V.V. (1991): Campaña juvenil de protección del Patrimonio Tecnológico de Andalucía. Sevilla.

A.A. V,V. (1992): 8q Congreso lnternacional para la

Córdoba, vía Mad¡id, saldrá

es

las

BI

como método de transporte.

Recientemenre, vuelos fotográficos han sido hechos a fin

ocasiona descarrilamienros

térmica, arrastrados por

I'G{P-

debe ser un punto primordial

RENFE. Madrid.

MELCHOR Clt, ENRIQUE 1'1e95;: Vias romands de la provincia de Córdoba. Córdoba.

MONREAT Y CABALLERO (1959): Circulación de

cular de muchos seres humanos, cuya forma de vida, se

trenes. Madrid.

ha trarado de desent¡añar con este estudio-

MORENO, ,. ('1986): Prehistoria del ferrocarril. Madrid.

esa

cuenca sea un hecho en un

NEWELL, D.('1985): La Arqueología lndustrial. Valen-

futuro próximo, pues se piensa en realizar [a combustión

c

ia.

WAIS, F. (1967): Historia de los ferrocarriles españo-

de la central con gas natural.

La ¡azón de se¡ de dicha lfnea de fe¡rocarril estuvo en seryir

les. Madrid.

de uansporte eficaz para

I leeg)t 'L arqueolog¡a ¡ndustr¡al: una v¡s¡ó a la f¡ del m¡l-lenn¡". )osep Manel Martínezi Francesc Closá. Barcelona.

ARQUEOTOCiA HOY (1992): " Arqueotogra ¡ndus-

RrylsrAs

el

ARQUEOTOGIA D'PONENT ne

mineral de la cucnca ca¡bonifera de Peñarroya, Belmez y Espiel, y en este sentido, aunque infrautilizada, sigue sirviendo para eso mismo.

La central de Puenre Nuevo y Ia presercia de instalaciones militares, como los campa-

tr¡al o Arqueologfa del mundo moderno y contemporá Xav¡ü Barral. Madrid. víA LIBRE (1964): Varios números, Madrid.

neo" .

mentos de Obe.jo y Cerro Muriano y el polvorín de EI Vaca¡, han dete¡minado su

DOCUMENTOS PRIVADOS AFÁN ALCARAZ, l. (1979): Cartas y clocumentación varia sobre su etapa de maquinista de las compañías

permanencia. Muy lentamente se preparan las instalacio-

de Andaluces y RENFE.

nes paaa acogef

REYES

un importan-

tóPEZl l. (1996): Relatos orales y notas per-

sonales sobre su vida laboral como maquin¡sta de

¡e destacamento del euroejér-

REN

cito, por ello, el ferroca¡ril 75

F

E,

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