Paso a Nivel 2

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Utiliza¡do siempre el símil fer¡oviario, empezari diciendo que ei mercado cspañol tle la ¡evista ferroviaria rrre parece tan estrecho en su demaDda como el madrileño "tubo de la risa'o túnel Atocha-Chama¡tín en su capacidad: Parece que ya no cal¡e nadie más, ni una nueva revista en el primero li una nueva circulación en el segundo.

Pero ¡ro es así. Aparecen nuevos servicios fe¡roviarios en el sobrcutilizado túnei (la incorporación de las nuevas ci¡culaciones de ce¡canias a Sao Sebastiá¡r de los Re1,es v la ampliación de servicios por la prolonga, ción desde Tres Cantos hasta Colmenar Viejo), ,v también aparece en el mercado la nueva ¡evisra "PASO ,{ NIVEL" en el aparentemence saturado mercado.

Y en ambos casos se produce la revolución.

ll¡

el túnel, se amontonan los tre[es y se producen los desbarajustes de horarios acumulá¡dose los rerray ello a pesar del bloqueo auromárico de múltiples cantones, del desdoblamien¡o en Nuevos Ministerios y de las curiosas entradas de ci¡culaciones en vías de (Jhamartin, aún no desalojadas por el trer a¡terior Y en el me¡cado, surgen las apreruras I los correspondientes ajustes en los espacios ocupados por las revisras lerrovia¡ias vere¡anas para dar cabida a la revistt fe¡¡ovia¡ia ¡ecién nacida. sos indefectiblemente desde primeras horas de la rnañana

momento cuando surge lo que un día mi padre y m:restro me enseñó como básico en la ¡ela, profesor-alumno. El profesor debe convencer al alumno para que éste asisra un día a su clase, y aquéI, el profeso¡ si tiene la talla sullciente v demuest¡a su valía como transmiso¡ de conocimientos, se verá recom, peosado a parrit de ese día con una fidelización incondicional del alumno.

Es en este

ci<5n

Algo así pretenden los promotores de este proyecro nuevo que es "PASO A NIVE[,": léase uoa vez y (sin perjudicar a las ¡evisras vetera¡as) el lector se converrirá en el fiel y asiduo scguidor de la ¡evista. Los aficionados, en todo caso, salimos beneficiados de la existe¡cia de un nuevo oredio de comunicación para ampliar nuestros conocimientos.

Jaoier Arangurcn

' }W§§i:¡¡¡I¡,*'" --9.E§.:*I.Ñ;' ' -. : .:,4!t5§:i'-r' Doble tQcc¡ón de locomataras M¡kado ya tue|¡zadas, paniéndose en cabeza Ce un trcn cargado de aperas de labranza y conbustibles.

Las guarCaguias están atentas a la ñan¡obra. Ciudad Real, 1947

.

'ยก+lt"r -, i---;

."it;t,o,

EURAITSPEED

l$

@ Croma press sa

díás 23 a 26 dc Ocrubrc sc h¿ celeb¡ado cn M¡drtd et IV Co¡grcso trlundiat sob¡c Atra el nombre "EuLailSpccd 2002", .o¡ una irñplia rcprcsc¡r".i{nr protesio¡¡t de tas ¡rás prestigiosas 6Drs I Lmr esmcmd¡ org¡nizacnnr, dr¡do con¡o rcsut¡ado Lrn imponanre ériro dc la con rocatoLia, quc hr contado con un gr¡n nú¡¡ero dc rs¡rc¡res, raDro ¡acnmales coño ex¡nnjcres. l) rcto de a¡rnua cstu«, presidido por S¡ú cl t{cv D. JLr:rn Carlos dc RolbóD, ct nrinisoo de foinenro, Fra¡cisco Alvrre? C¡scos, €l prcsidcn¡c de R.nfc, \,ligLLel Cori¡i, ct presidcnre det cllr Juan (]útos t]rtrótr, asi como numcrosxs fcBo¡¡ll({¿dcs mt1s, ra¡¡o ¡¿cionales co,¡o nr¡ernrcio¡¡tes. Craci,s ¡ 1(r mtis dc s0 .xfosirorcs rsisrenres se pu¿o rec¡ber rodo ripo de información, des¿c l¡ infr".rrucrL¡r¡ terrovi¿ria, tr n,pra-

Apartado de correos 59

afe.ra a 1¡ scgL,¡id¡d

Pd,f,1o-

,,rven_

46

11

csüucrurr, ñrquinari¡, h"trlaciones v poL upLresro, los propn,s vehícutos de

0 CODELLA (VALENCL{)

ESPAÑA

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Prohihid¿ la r'<produ,, ión roral o prrci¿l 'in ¡urori¿:ción erpre.r del edi lor. Ti run cicando la proceder.ia. lod¡. l¿' opinione, explrcslJ\ en e5rJ

puhli.aciórr \on de \u\ ¿ulores y no rienen q rre coincidir ne.e\Jri¡m(rre

l¡. dcl

-

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Julio CastilJo Serrano; Redacción; Juan Luis Llop i Bayo. @ Loco Revue: Yann Baude; Frangois Fonrana; Loic Fieux; Redacción

Modelismo práctico. @ VerlagsGruppr Bahn

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Ti:lf.:914843900 Printed in Spain - Impreso en España

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se han cciebr¡do

coni:crcn.i,s. ü¡«i,,close ¡e¡ras ra¡ ,rtcrsa¡rcs

L¡ conrribucnnr dcl ferrocarril dc alra velociclad

.

F.l paper del tcrLocarLildc

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tr.l fe¡rocaLLjl

¡tri

paLa reconciliar ¡¡ovilidrd v nrcdio ¡nl¡ie¡¡e vetocidad en ta n1ejorr dc l;r competcncir globat d. tos sefvjcnrs

fctro!ir

dc a[¡ vclocii]ad co¡,i¡ un¡ lueLz¡ co¡duc¡ora hrcia un v.rd¡dcrc rncrcarlo globat prrr

t.r

industri¡ lér¡ovi¡¡ia

. tr

rcd curopcr dc rlLr velocidad; prcvisioncs, rcal;dacLes v perspecrivas

.lllo'.,,

lJ. 1.,,'ro.id.(|. 1,., ....,r.J,

. Tecnologia probada, nucvos dcsarrollos leyir¡.ión Dr¡gn¿ri.a I . Fi¡anciación de l. nueva nrfiucsrrucrura v cu¿ndfic¡ción de los bcncfi.ios socio-econó¡iicos . Haci¿ h üea.ión de nucvos producros de aka relo.id¡d. l.¡ red dc ¡tm vclocid.rd v la ..cspccirtizrción,,

o(ir inl,J".,,u.,u , cro. ,,i¡

. l.¡ liberalizacnfi del transpo¡r. f.rovi¡rio y.ofinanci¡ción pú1,1i.¡ prn.rd¡ . Exper;enci3 y pe.spe.riv¡s dcl leúocarril de ¡lm vclocidrd en América 1.Ausrali.r . l.xpcricncia v pcnpccLñ¡s del fcroc.rri] dc efta vctoc]dad en Asia v Áfiica . \.gU.

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rru,r..iuI

Estas po¡cDcias se

.h Colaboradores en este núme¡o: @ Croma press sa: Angel Luis Diaz; Manuel González Marquez; Miguel Angel Montesinos y Jesús Asenjo;

aLta velocid.rd

c¡ h circulación.

Ln las scsioncs ¿e r¡abrjo llevadrs r crbo

.

cromapsa@teleline.es

con

Enüc

\tlo.idxd F.üo!ilriu, b¡jo

.

h?. complcr¿do con

perspccrivas cle la rcrl de a1tr

la realización dc rLcs ¡rcs¡s redond¡s co¡vocadas con

Lc,s

sieuicn

rclocidrd cn Europa

poliri«

de la Unión [.uropcr en el rranspone fcrrovi¡rio (liber¡li,ación, erc...) . l.as pcrs¡ccrivlrs dc la rl¡¡ retocid¡d c¡ cl mundo l,ls una verdadcr¡ lásri¡u que muchos de los ¿c¡t¡s llevados a c¡llo sc sotlpasen rpcrponid¡dose €n et riempo, si€ndo nnposit lc acudir.r rodos por coincid;los horarios de d;rrsos ¿.¡os 11 ñisno dcmpo.

Como complenrenro a csüs jd¡adas dc üab:ljo se hrn podido efecmar mmbi¿D divcras !¡ir.r:, enrlt tas La

que dcsracan las llevadas a cabo a 1¿ ¡úcvu lí¡c¡ dc alra velocidad ir{adrid Ba¡ccl¡¡ra-f,on¡cLa lr¡nces¡. a ta i¡s¡alación de ca¡rbn¡ dc ancho y vír dc lcs carrites del ¡ra¡ro Ol¡¡crlo,tr'tedin¿ dcl Campo, a ia Ituca dc rtrr

vclocidrd lvhdrid-Sevilla ¡ al cc¡rro dc conrrol dc r¡ifico dcl tr{rtro de \{.rdrid.

Tanpoco lilró, en um crrpa insuladr cn un lugar conriguo al P¡lacio de Coi,gresos, t¡ cxpósición de las maquctas r cscrla l: I dc los nucvos nenes quc sc csriiD co,rsrrurcndo p¿ra circula¡ por t.r furua lirc¡ dc xtLt reloci¡lad N{ad¡id BarceloDa - t:ronrcr¡ lrx¡cesr. lJlgo rsuiÍ,j. l|2).ñnrrLt t( t- tioGeLic 103). '¡nruLl Por í,k;nx,, sc h¡ os¿niz¡do en la esració¡ de Chamannr. coincidicndo con es¡ jomid¡r u¡r §f6, ció¡ de rcncs dc alm vclocidad, siendo h primcr:r cn su género que se rerlizr en lspana.

Entre los trenes que se podia¡ vcr cabe desmca¡ l<x siguienrcs: cl ETR i00 i'aliino, de segu¡.la generrción, fabricado cn 1999. .on.cbido para circul¡r x una vclo.dad mtixima dc 300 Kr¡/h, que suele p.cf¡r servicio enrrc I{onu y Milán.

La represenución anglofrrnccsa .oüi¿r .t c¡rgo del Euros¡ar, deLirado dirccramc¡rc dc la f¡¡rilia del TGV frrncis, tin,oso por circuhr por el únel bajo el Canal dc h M.u,cha v que esrá prcpando f313 cn.uhr e un¡ velocidad mí\n¡a ¿c 300 Knrh.

Talgo pLcsenró, cr compañie dc Bombadicr el prororipo ñl,ric¡do cn el ¡ño 2000 de F conocido 1'algo 350, denominado asi porser esrr h vclocidrd ¡ l¡ quc circul¿rá por le futur¡ line¡ Madrid B¿rcclo¡¡.

Lr enrrega de las primeras unidadcs, de los l6 rrc¡es cont¡¡ndos, cstá prcvisri prra Sep¡ieñLrrc dc 2003.

Talgo úmbi¿n prcsc¡ró otro rrcn pe¡dula. dc 7,, gcDcr.ci(nr l¿Lrric¡do e¡ 1998, el primero <luc ¡anro los coches como las locomororas rcn de Rodadur¡ l)espl¡z¡bLc. Esre lre¡ ostenra cl Lccord mu¡di¡l de vetoci dad con rracción diesel a 2tó K¡r/h, desdeJulio dc 1002.

Nucstro vccino portugúcs AIi¡ I)cndular (CP), muy parccido I nuestLo Alaris, y puesto cn tuncionrnrc,ro c¡ 1998 enrre Lisboa r Opor¡o. Se rra¡¡ d. Lr¡ rrcn .le.aj! i¡clinable po. bas.ulación ¡criva, t¡rmado por cuarro coches motoLcs y dos rcmolques en cl cenro.

Rcnti rambiin presenró L,n auromoro. TRD Geric 594). fabricado en t:spaña cn 1997. I equipldo co¡ bogies para cai¿s ;¡cli¡ables. circula¡do halrnualneDre en composicio¡cs r.onrrrdas poL dos coches mo«xcs.

Plascr prcscnró varios vehiculos frra lx co¡s¡ru.ción 1, el marteniniento de la ví¡ r¿nro dc utü vclocid¡d como clásica, fó¡ma¡do el con¡mo ¡ren de rab.rjo. Enrre csra mrquin¡¡ia sc eo(onüaban Lrnjdxdcs bareadoms y pedladorrs, asi como orros '¡¡ lchiculos de .poyo.

CoDro coD¡¿posición ¡ lxs nuevx recnoLogias sc c¡co¡¡raba ra¡rbi¿¡ Ii nos¡álgjc¡ locomobn dc v¡por Mik¡do l4lI--2413, cnccndi,la ¡ humcrnrc, l¡ cual se cncuenrra h¡bitualncnrc rctcgrdr a etictuar rlgú,r trcn ¡uris¡ico o a ejcrcer su prcscn.ii rcsrimonial de o¡ros ric,¡fos c¡ dereriri¡¡dos cvcn¡os.

Con csrc.ongrcn, sc ha venido a poaer nuevamcntc de nunificsto que et lirturo del fc,rc.aritsc er.uentr¡ inevi¡ablcmenre en las liner dc alr¡ vebcirhd. ¡lgo que po. orr¡ farrc .s unr runntad dc«1c hrce ya unos rnos. Afor D¡dx¡rc¡rc Es¡xñr cuenra con tecnologia punrcra prcpia, y además dnpone cLc unr rcd de 471 Km, que en un furuLo nrmcdiato sc va ¡ v¡¡ ¡otal¡lcmcnte anrpliada, por lo quc ticnc Lrn puesn, srnntiz.r do enue 1os paises más rvanzados.

Y orro

obj.riv. ¡)uv img»¡an¡c logr.tdo

cs la

irrcgh.i(tr r arnoniz¡ció¡

europe.r rlc las

distirrrs

Ansel Lais Di.'z

rcdes de

Du rante

un recorrido propagan-

dístico de Hamburgo a Berlín, la locomotora aerod inám ica de Borsig 05 002 registró, el 11 de

mayo de 1936, un récord para las locomotoras de vapor, que dos años más tarde batió la británica.

por

HORSTJ OBEBMAYER ambién se c¡eó una locomoto¡a ire¡odinátrica para el nuevo

rren Henschel-\fegrnann,

la

61 002, que no se frnalizó hasta junio cle 1939 y que, por lo tanto, no pudo presenrarse antes del que en su día fue tren

de desfile.

Antes de poner en servicio los dos ejemplares de la 05, suminist¡-ados el 8 dc marzo y 17 de mayo de 193! y lr.,rn.rlog:r.1". para l-5 \n'/h. l.r "fi.in.r de pruebas de locomotolas G¡t¡newald los sometió r intensas pruebas. Ya en urr recorrido de pruebas con la 05 002 se consiguió, el 26 de julio de 1935, una

rclo.id.rd mixinr, c lo.

ll

d.

I95..r hm/h. Cor

egrnre loc,'mutor'.r ¿rro,.linarrri ca, de 20 barcs de presión de caldcra, una longirud enrrc topcs dc 26.265 mm v unas enormes rueclas nrotrices de 2.300 mm cle diámctro, hatria cumplido e

ya rodas las expectariYas. 'lias 1a entrega dc la 03 193, también completamcnte revestida, v cle la loco-

motora ténder 61 001 para el trcn

Henschel-Wegmann, cst¡ba previsro

rf

que, una vez enrrasc en Yigof cl nue\.o horario dc verano, el 15 de nayo de

i

1936, las nuevas locomoror'¡s eerodinámicas se empleasen en el scrvicio regular rápido cn los tramos ampli¿dos pa¡a ello

1:l

con una Drayor disrancia enrre señalesPara hacerles publicidad y demosrrar su

porenci¡, los Ferrocarriles del Reich organizaron dos r-ecorridos propagandísticos en un triángulo de 77(r km, que iba descle Berlín, pasando por Hanover, Bremen y Hamburgo, v de vuelta a Berlín.

E¡ cada rralno de los "rccorridos en triá1gLrlo" sc utilizaron autol'¡lolorcs rápi-

do. rrucuo' de re'

elenrenLt,r clie.el elec

lticos, un automotor a vapor Doble v el tren Henschel-\Vegma¡¡. F.l rrlmo más largo (28- km) rlc Hrrnburso.r l.r e.rución de Lehrter cn Berlín estaba ¡eservado a un tren encabezado por una locornotora aerodinámicr roja de la ser-ie 05 con mode¡nos coches para rren rápido.

Al primer

acro, celebr¡do

cl 9

de

mayo, sc i¡viró sol¡re todo a personalidades políricas y a militares clc alta graduación. En el segundo rccorrido especial del ll de mayo de 1936 participaron 101 viajcros, la mayor p¡rre de ellos En marcha con el tren de ptuebas. Pe@, ¿hubo écord o no? Como no t¡ene barras de as¡dero en la caldera,la locanotora es una 05 002, pero na logró en absoluta un récord, lal y camo

se ha publ¡cada tantas veces iunto con esta toma de Bell¡ngrodt. El no¡ón k¡lométr¡co s¡tuado ante la ñáqu¡na ind¡caba por su pos¡c¡ón un tmño de vá úoica o un rccor do por vía erronea - pero con toda seguridad no 200 kmlh.

Además, la pos¡c¡ón del sol no se ajusta del todo a la canbinac¡ón t¡enpo de recorr¡do/sentido de narcha del nublada 11 de mayo de 1936 paco antes de las 15:27 horas.

An¡ba a la derccha, una copia coloÍeada de una toma oig¡nal de la 05 002 (se aprec¡a claramen te, al ¡gual que en la foto de la izquieda, que la c¡fra 2 está ladeada).

Dorpnüller ¡nviló

a la tripulac¡ón de la locomo

tora y a otras caballeras a una rcnda de cava.

Pot ello, eld¡rectar de los Ferrocan¡les del Re¡ch, Giinthet, supetuisó persanalnente desde el puesto de conducción el rccor do de vuelta

al depó§to. hágenes: colección de Gottwaldt (3), coleccló¡ de Gerhard.

5

,f

VER FOX alcanzó con el mismo t¡en Ios 181,8 km/h. Ambas máquinas provenían de una serie de 34 locomo¡o¡as ¡otalmenre carenadas 2'C 1' h3 de la compañía London and North Eastern Railwa¡ construidas por Sir Nigel Gresley y puestas en servicio a

partir de 1935.

Se

trata-

ba de vehiculos relativamente pequeños, con una longitud entre topes de sólo 21, .425 mm, un diámetro de ¡uedas

motrices de 2.032 mm y una presión de caldera de 17,5 bares.

El mayor éxito lo logró otro ejemplar de la clase A 4, el 3 de julio de 1938. La locomoto¡a 4468 MALIARD, en cabeza de una composición formada por tres coches de viajeros y un coche de mediciones, logró en un recor¡ido de prueba de 5 millas - eso sí, con una ligera pendiente - una velocidad máxima equivale¡te a 202,734 km/h, que arrebató a la 05 002 alemana el récord mundial que ostentaba desde hacía apenas dos años.

No obstante, la locomoto¡a suf¡ió con ello un daño en el cojinete interior del cigiieñal. La MALIARD, que a partir de entonces llevó el número 60022, y sus 32 elegantes locomoto¡as hermanas aún estaban en servicio regular de trenes lln últ¡rno retoque en el cubo de la rueda acoplada derccha tmsera y la 05 001 está |¡sta para el Museo de Ttanspoñe (1963). lmager: Walther Zelller

jefes de las SA y SS especialmente seleccionados, y también unos 30 represen-

tantes de la Compañía de Ferrocarriies del Reich, encabezados por su director general, Dr. Julius Dorpmüller.

El primer viaje t¡anscurrió como estaba planeado, sin problemas ni incidentes especiales. También fue totalmente no¡-

mal el segundo viaje. hasra el prin.ipio de la última etapa, que se inició el 11 de mayo de 1936, alas 75:27 horas, en el

andén

3 de la

estación central de

Hamburgo. La 05 002, conducida por Oscar Langhans y atendida como fogonero por el maquinista de ¡eserva Ernst Hdhne, encabezó el tren especial 4317 de 197 t, compuesto por un coche de mediciones y tres coches FD de último modelo. EI cuar¡o coche de viajeros previsro inicialmente se reriró el dia ¿nrerior r{ehido a un defecto.

cubrir el uamo de casi 290 km de longitud en el horario previsto, la velocidad debia ser de 180 km/h. Una parada forzosa inespe¡ada de 2,5 minutos antes de Witcenberge y algunos ramos Para poder

anres de Neustadt en los que la velocidad

máxima estuvo restringida a 135 km/h contrariaron Ios planes. Para recuperar el tiempo perdido era necesaJio áumentar la velocidad. En los 20 km del t¡azado llano y recto a Neustadt/Dosse, el tren aceleró r¿ipidamente a una velocidad de 195 km/h. Un poco después, enÍe las estaciones de friesack y Vierznicz, la aguia del tacómetro bailó sobre la ma¡ca de 200 km/h. Los registros del coche de mediciones revelarori un valor exacto de

y

marcaron con ello un ¡uevo récord mundial para locomotoras

200,4 km/h de vapor.

Récords en Inglaterra y América El éxito alemán pronto incitó la ambicióo británica de batir esta mejor marca.

Ya el 27 de septiemb¡e de 1935, la loco-

morora aerodinámica 2505 SILVER LINK habia logrado con su tren "Silver

la nada desdeñable velocidad máxima de 181 kmih. Exactamente 11 meses después, la locomotora 2512 SIL-

Jubilee"

6

rápidos entre Londres y Edimburgo a principios de los años sesenta.

La locomoto¡a 6100 de Pennsylvania Railroad batió en ma¡zo de 1946 todas las marcas regisrradas hasta el momento, con una marca cronometrada manualmente de 226 km/h. Sin embargo, esre réco¡d de la locomotora para tren rápido más grande jamás cons¡ruida se consideró ilegal y por eso no se reconoció, ya que en rodas las líneas de los ferrocarriles americanos la velocidad máxima permi-

tida era de 120 mph (193 km/h). La Inte¡state Comme¡ce Commissio¡r, como responsable y muy vigilante autoridad de inspección, dispuso en consecuencia un límite de velocidad de 100

mph (160,9 km/h) para la

gigantesca

locomotora.

La locomorora aerodinámica 3' BB 3' h4, diseñada por Baldwin pero consrruida en 1939 en los talleres propiedad de los ferrocarriles de Juniara, en Aftona, esraba acoplada a un rénder de ocho ejes y tenía capacidad para 91,7 mr de agua y 24 r de carbón. Este ejemplar único, por lo demás de poco éxito, con una masa de servicio de 276,4 t, una longitud entre ropes de 42.750

mm, un diámetro

Ún¡canente 2,3

kn/h nás

ráp¡da fue

la MALLARD, expuesta aquien el Musea

del Feffocarr¡l de

York, lmaggn: cole¿ción de Gottwa dt

de

rueda motriz de 2.134 mm y una presión de caldera de 21 bares, se desguazó ya en marzo de 1949.

La 05 0Al con el D 3, retumbando a su paso por la calle Holstenstra1e de Hanburga. A d¡fercnc¡a de la 002, esta locomoton poseía banas de as¡derc en el rcvest¡miento. lmagen: Schórner / colección de Gottwaldt

A pesar de que la era de la locomotora de vapor finalizó también en El Cabo, hace casi diez años, aún puede recorrerse la República Sudafricana en una de estas locomotoras.

DE MAIK Z ESCT] (

IüAGENES Y TEXTO] csde la ¡etirada de las loconrororas de vapor

dcl ser-

vicio regular en cl año 1992, los Amigos dcl Ferrocarril v orras org¡nizacio¡res de la República Sudafric¿na se esfue¡zan por nr¿ntener cn luncionamicnro mtLch:rs c{e equellas náqrrinas. Ademris clc los rccorridos

chir-

ter plivaclos, los rours de 15 dí¡s cn locomorora de vapor organizldos ¡rol la "Transnct Herirage F'orLnclrtion" (THF) clurantc el invicrno cle El Cabo so¡ rcalmeute r-ecomendables. l'ar¡ emprender un recorrido de éstos, rros rcunimos una mair:rna de

julio en el refinado salón del "Bluc Trai¡", en la estación central de Ciud¡d del Cabo, para efectuar el emharque.

Para los viajes especiales, la THF cmplca una composición del "Union Limited", cl histórico precursor del lamoso "Blrrc Trair". F,l !ren, compuesto por l3 vehículos históricos refbrmados (construidos en¡re 1927 1' I951) resplanclece rlesde 1997 con el anriguo color azul oscuro grisáceo clel "Blue'l'rain".

Ademís dc sictc coches cima, el !!cn cst:í lorrrrado por cochc cocin¡, coche bar, coche salón, vagcin de alincntación de energía, lurgón calderín v un \,¿gón rcfi igcr¡dor, y se¡á duranre los próximos días nucstro "ho(el rod¡Drc". I¡npulsados por-una locomotora de vapor 2'DI' de la cl¡se l5F', comicnza nuesr¡o viaje sobre vía inglesa (1067 mnr). La via inglesa es el ancho de vi¡ cstí¡rcl:rr cn la Repúblic;r ,Srrd¡liicrna v en los paises limítrolcs. Esra rnedida especial sc del¡e r hs condiciones gcogrífi.rs r'.r l¡ difi.ulr¿d d. cr¡¿¡J,, (lu( (::l,r\ inrl,on(n.

Con la meseta como telón de ltondo, disf¡L¡tamos de nues¡r¡

princrr prllda fotográfica.'lras

¿tr¡vcsar la peliferia de CiudLrd del Cabo llegamos a Dal Josafat, 1'sc cfectú,r el primer cembio de lc¡conro¡ora. La THF tienc aquí un dcpósito para el manteni¡rie¡rro de sr¡s vehículos. Una 26.14i0 se hace cargo de nucs-

rro lren clurante el siguiente tranlo. Esta máquina, conocida como "Red Devil", con una disposición de ejes 2'D2', cstri constrtLida.r parrir de una locomolora modificada cle la cl¡se 25NC y cs un hico en el desanollo c{c las locomotoras clc va¡rot' de Ia llcp(rblica Sudafricirna. Dcbido al bajo prccio del carbón Dos 19D ttran de la "Unian Lim¡ted' hasta sal¡r, par la tañe, de Prince Alfred Haítlet- Al fonda, las estibac¡ones rec¡én nevadas de las montañas de Swattruggens.

En el cam¡no de Oudlshooñ a

Geoee, una

19D y una

clase GMAM tiran L¡mited' -

del

Gafiatt dela Un¡on

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¡

1e locomorore oligiral,

tr¡s r'c¿liz¡r r'rrios c¡ml¡ios c¡r

sLr

c,r¡s¡r'ucción, logr'.rrr11o tenrbiJn sinrul¡iincilrrcntc trn ahorro rlc c¡r irón l tle.rgLru rlcl .i0 (li rrproxinr,rrlanrcn¡e. Pcro ni siqrLierrt csros rslucr, zos pLrclieron clcrcr¡cr cl c¡r¡Lrio rle ¡r¡¡cir'rn en Srrrlrílr ic:r.

tren para ahorrar reservas de agua y carbón de la "Red Devil" en la línea principal electrificada. A parrir de Lainsburg, la 26 3450 ti¡a ot¡a vez en solita¡io, proporcionando una acúsrica impresionante y realizando paradas fotográficas. l,a "Red Devil" se encarga de la rracción del rren a rravés del Ka¡oo hasta De Aa¡. A pa¡ti¡ de De Aar la 25NC 3454 encabeza nueslro rren especial hasta Kimberle¡ Este tramo se denomina también "Steel Kyalami", en honor a un Grand-P¡ix, y estuvo bajo el dominio de Ia clase 25NC a finales de la e¡a de las locomororas de vapor A la mañana siguiente se nos ofrece en Kimberely 1a oportunidad de visitar el "Big Hole", la mayor mina de diamantes abierta del mundo. Más tarde continuamos el viaje hacia Bloemfontein. Vamos tirados por una locomotora diesel hasta Perdeberg, ya que la 25NC 3454 prevista originalmente había sufiido una averia en un viro¡illo de caldera) provocando por desgracia un fallo en la máquina. A partir de Peldeberg, la 23 3300 ve¡ida a toda prisa de Bloemfontein se encargó de conduci¡ el tren especial y de hacer paradas fotográficas sensacionales.

Esta máquina permaneció también en cabeza del Union Limited al día siguiente, desde Bloemfontein, pasando por

Pero, volvamos a nuestro tren especial, que tirado por la 26 3450, ha llegado a 'ilolseley, donde se cambia la t¡acción del tren a dos locomotoras de la clase 19D. Estas dos máquinas nos llevan a mediodía por la línea secunda¡ia, llena de pendientes, que atraviesa las inmensas plantaciones de manzanos por el puerto de Michells Pass. hacia P¡ince Alfred Hamlet. Las montañas circundantes están nevaclas casi hasra el valle, pues en estos días cayeron las nevadas más intensas de los úl¡imos 40 años en la zona. De modo que tur.imos la ¡ara ocasión de fotografiar iocomotoras de vapor sudafricanas ante montes neva-

Springfontein, a Colesberg, desde donde se prosiguió el viaje a Lady Grey con una locomotora diesel. Lady Grey es el punto de partida para una excursión en un "Mixed" (tren mixto de mercancias y viajeros) con una 19D, por una línea secundaria, dirección a Barkly East. Este tramo se ha hecho famoso por su inusual trazado con 8 vías de rebase. Nosotros viajamos por un tramo hasta Motkop y pasamos seis tramos, que inicialmente no estaban planeadas. El plan era más bien otro trazado distinto enrre la primera y la sexta vía de ¡ebase, con un puente de 90 m de altura y un túnel. E1 rúnel.llegó a finalizarse, pero nunca el puente. La leyenda dice que el barco que 1o transportaba a Sudáfrica fue hundido... Para salir del paso, se hizo ei trazado con los seis retrocesos mencionados.

Por la ta¡de volvimos a Lady Gre¡ cambiamos al tren principal y viajamos por la noche a Burgersdorp. A la mañana siguienre, el termómerro marcaba 13oC bajo cero, una temperatura poco frecuente por esta zo[a, pero con un cielo despejado y sin viento, ideal para hacer unas maravillosas fotografías de 1os trenes lanzando penachos de vapor interminables. Tuvimos varias veces ocasión para ello durante el día, en diyersas paradas que se efectuaron. Por ejemplo, resulÉn motivos inle¡esantes el puente de 1.152 m de longirud sobre el Orange fuver y el túnel de Donkerpoort. Por la noche, llegamos, vía Rose¡read, a la pequeña estación de Middelburg, que por la mañana sería el punto de partida hacia otro de los puntos culminantes de nuestro periplo. Viajamos en un "Mixed" por el tramo MiddelburgBlouwater Este trayecto pasa por el puerro de Loorsberg, de 1.747 m de altura, y ofrece, a pesar de la aridez del paisaje, irreresantes motivos de fotografia con dil'ersos puentes y cuñas ell fo¡ma de herradu¡a. A la ida, la locomotora rirular del rren es una 7'D2 24 3632 y, a la vuelta, Ia 2'D1' 19D 2698. Ambas series estrvieron en se¡vicio en esle tramo junto a las Gatratts de la clase GMAM dr¡¡ante los últimos años de la t¡acción de vapor. Este tramo ya no se encuenlra hoy en día en servicio

dos.

regtüar.

Quedaba poco espac¡a paa el tnzado del ferrccaril en la estrccha de Taorw aterpaoft .

gar

g anta

La 190 2649 y la 19D 3321, luchando por superat con el ' Un¡on L¡mhed" .

el

pueio Michells Pass

Al día siguience, el viaje prosigue tras la "Red Devil", pasando por el valle de Hex fuver, hacia De Doorns, donde

Tras esta interesante excursión llegamos a Porr Elizabeth, después de viajar por la noche con locomotoras diesel

se aco-

plarán dos locomororas históricas más de Ia clase iE, para el trayecto a través dei túnel de Hex River, de 13.364 m de longitud. Una vez pasado el túnel, las locomotoras permanecen en eI

y eléctricas.

Esta ciudad portuaria de1 Océano Índico es el punto de parrida de la red de vía est¡echa de 610 mm y 323 km de longirud en tot:Ll a Avontulu Es el último tramo de 610 mm explotado 1C

ll tir¡rrrr¡ tlc ll rcrl ts hor en di.r incicr«r. r'.r r¡Lrc rLr plincip.rl clienre. l.r iribricr dc c, nrcnt,r r{c lir ighron. inrcrrumpió h.t.c po.o \Lr\ rr.rlsporrc\. I.l \pplc Exprers Socictr cr¡,l,rtl tlcsdc hece besrenpor I¡ S.\li.

rr r L,rl.','r.r.'.,.1,..i..1..,1.'r'..,'r., .r cr esrl Iirt,r r sc rslircrz.r i¡¡cl]sa-

\'.lPor

rrlcnte l)or c(),ls(rvllrL¡s, liu¡r[¡iJn nosotros

viirjrnros cn

cl

r\¡rplc l.xpless"

ciesde el

(l( ia cst.tririrr dc Polt Elizabe¡h htcia lhonrhill. qLrc cscl l 5.1 km dc dis, ,r.. ir. I I r.,,,rr.1,. ¡,..,.' ¡.,.r ¡'.ri. ri- r.rri.,

vcstíL)ulo

r el prrnto cunll)r. rs alrilrdo cruzitrros el })rl!¡r( .lr .r.c',, .lc -l rn ,:1c rltur:r sobrc cl rio \ ¡n 5t¡rlc¡rr llir cr. L-.r L¡corrxrclos

roril ritLr]ll c: lI (,.r¡r.rrr l (ll + l (11' \C(, l(, lil. Lrr.r rl.iqr¡ir.¡ nr.inr.nid:1cn perlcr¡¡s a()nLli.i()nrs.

Dcspués rlc

En

eltratecla de Spnngfarletn a Calesberg. la 23

lc¡¡os r sul,ir .rl "LlniL»r Iinrirccl' r liiriirmos dur¿n¡c l.r n<¡che :r \\'illc¡snrore st nor incor'¡ror-an. ¡ priñcru horr d( l¡ '\r¡tri nr¡arar¡, Llo\ ricirs ronocichs: I.r l:i -1631 v 1¿ l9ll l(r9S. l:l riajc nos llc'..r lri¡r,.r ()rrrlrshoo¡r, al ccnrro de Lr cri¡ Llc uvts ¡¡,rccs tlc Sudrifricr. ILr el c.rnino, cl rrcn p¡s¡ por cl 1l.qLrcño I(¿r'oo r, ¡¡mvics.r cr 'lixrlrvrrtcrpoor t una esrrech¿ gruqrn¡ir. q u( epenits cleje sitio pllu le lincr rlc fe¡roc¿rril jrrnto al río liLrJi,r Rir-er. I)r¡¡ l.r t.rrtlt estri pr'cvista u,r¿ yisita a un:1grrn jlr dr .tv(s¡ruces riPicr.

EL u¡tlécinro rli,r dc Lrn¡ l9D y L¡na Gerr¡¡r (1,\1,\tr1 'i.ric. nos ct¡ncltLc. n 1r,rr cl pLrerto \fonragu l)rs h:Lst.r descen.lc¡'l Ccorgc. En (,colqt cenrhiirmos ¡ Lrn \lircd cor¡o l r¡os rlirigimos con t¡rr¡ (ll.liil. urr.l d( lls ocho ¡n¡iquis Ctrrittts LI( la linee plinci¡.r1, ()rrir \17 pol cl \fonragu Prrss h¡sra C¡nrfir r de rrreLt¿. f)cstlc (,trrrgt purtinros a la mairana siqrriente dirccción :L Kn\\nir por lu linc.r ollci.tl rlc r¡L¡sco. Po¡ cste rlnro. rlc

p¡is¡jcs mLr\'¡tlltliv()s, circulir r dierio un par de trcn(s (lc pas¿jeros con Lrcor¡rrtor'¡ rlc vepor-. En ver':lno hir\ incluso trr enl¡ce nriis. Aprov(churrros Irr trrrdc Iibrc pata'pcrsceuir 'itl ocrr rcgulat con nrinibuses. A la nreh¿n¡ siguiente, eL "Llnion Limi¡ecl" nos llcyiL clt vuelrir rr (ieorge. ArlLrí ¡cncnros ¡i(nrp() srLliciente pele visit.r'el N4rrsco cicl Ferlocarlil. Ilor l.r ¡¡r'tle nos

t

33AA abandananda el túnel de Dankerpaatl.

r(qlr\.ir ir Il)n flit¡bcrh. r'olll.r',¡n dc (ieorge.r Har¡enbos rlor (,.rrr¡rrs. l.r (il. l.lil v l¿ (;\1,\\1,1118. f),: nr¡clo rencn¡or ot.rsirlrr rl. ilislrr¡r¡ rli inrc, rc\rlnlrs p.ris¡ics v moti\l)s totoqtiill({)\ (l (st. rr.l\'(]cl(). (lur i'n .rlgutros tranros pas:L justo hordtendo Il L,rst.r. l.n I I¡r tenbos se rr¡s olrcce le posibilidad dc vjsi¡rl cl dc¡r'rsiro dc \/oLrlbe.ri. que

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tnrIirz.r l.r ¡rtnL'Lltinra ,rt.Lp.r 11e nutstro lieje con dos (lrrr.rr¡'. l.r (ilr l10l l le CO .'--. 1r..,.. \\,,r ..r-. | ...,r ..1, rj .rr..r. cl r¡rl.izo dc l tngcbctgc prcpor.ion.r rl lirnJo iL[.rl per.r lc.rli clesrle rlontlc

z.rl v.rri,r. perldes lirrogrrlilc,¡s. I:1 -r0 (1.. iuli() rolrcnros iln¡1-

r¡crr¡e. dcr'.ís de Lrn¡ li\C .lr0 .rl l,r¡rrr,r rlc ¡r.rrtidu. a (-itrd,rLl dcl (iabo. par':r conclLrir r¡n cirttrir,,.l. lS(¡(¡ lm. (-on u¡.¡s I00 |:rr¡¡-1:rs lbtogr.ilicas en I 5 rlí¡s rr'sult,¡ f.icil rcu¡rir un¡ hLrerrrr colecrión cle ¡omas intcrts¡ntcs, Jt, cLr,rl rl.:rl. lucqo sólo .s sLrpertbl,: contr.rr,rndo r.iltjcs cLilrttr. Sr.r rrrnro lir.r'c, cl virrjc rn "L-lnion Linrited por ticr¡:rs dcl (.ll,,r rli llrrcn.r llsIer¡nza,

rrr un ¡nll)icrrtc rcl¡jxdo. cons¡itLr\c trxll rllru cxpcIicncie.

Pa¡a más inlormación necomendanos la s¡guierle d¡neccidn de lnlennel:

hllp:l!'|!r,/

i0ltacxprcss.de 0 lf¡p /, rvrl/Lrs¡e:rrr r/r soi,t/r J/¡/ú¡.e4ll

P?*;.-

tns

L0c0m0T0RRS

Es conocido que las máquinas de Ia 7600/8600 derivaban de unas locomotoras prototipo f¡ancesas denominadas CC-7000, que a su vez también tuviero¡ como descendencia a una de las series más ca¡acterísticas de los ferrocaserie

TLÉCTRICRS

7 600 18600

r¡iles franceses. las CC-7100. No obstante, en las máquinas españolas ie había

DE RETITE

Nlanue González Márquez Renfe ha renido varias series de locomocoras eléctricas, ya desaparecidas, que han pasado a la histo¡ia ocupando un lugar destacado en la memo¡ia de ferroviario. y ¿ficion¿do'. Un¡ de e:r¿s sericr es, sin ninguna duda, la denominada -600/8600 ¡o 2 -0. .i .r uriliza el crirerio de numeración UIC), que ha circulado por una gran parte de las lí¡e¿s elecuificadas españolas. Conocidas como las Alsthom o las francesas, fueron ejemplo de unas locomotoras de empleo univer-

sal, que dieron buen resultado en la explotación, y que se caracterizaban PO¡ Una estética

y

ultos

colores peculiares.

El hecho de

haber

ocupado dos centenas en la nume¡ación (7600 y 8600) se debe a que eran más de 100 locomotoras y a que, tras la 7699 no era posible continuar la numeración por las 7700, ya ocupadas por las inglesas, con lo que se prefirió modifica¡ la cifra de millar en lugar de la cifra de la centena. Esto ya lo había hecho Renfe anteriormente en algún caso (como con la numeración antigua de las locomoto¡as de vapor 2-4-0 serie 2400/3400) y también lo hizo posteriormente (tractores de maniobras 10300i1 1300/12300, japonesas

7900/8900, etc).

adoptado, lógicamente, la tensión de catenaria de 3000 V en lugar de los 1500 V de la SNCF, con las modificaciones que ello conlletaba en el equipo elécrrico, y también una potencia aLgo menor, de 2220 k§7 (3000 cv) en lugar de los 2770 kW de las máquinas francesas.

Habia también otra diferencia: en las CC-7000, la transmisión del movimiento de los mo¡ores de tracción a los ejes se hacía mediante englanajes bilate¡ales, es decir, existían dos engranajes por cada eje, uno a cada lado, mientras que en las

7600/8600 españolas la transmisión era medianre engranajes unilaterales, a uno Madr¡d-Atocha, ñayo de 1957: aún sin catenat¡a, y pot ello con los dos pantógrafos bajadas, la estac¡ón madr¡leña exhibe a la irnpecable 7624 aconpañada de una "Confederac¡ón' de vapar y la centenar¡a MZA-246, con nbtvo del centenat¡o de esta última.

Foio: Javier Aranguren.

Fuencarnl (Madf¡d), octubre de 1995: testera de la 7631, can las calares especla/es del material asignado al ¡ntercanb¡ador de ancha de via de la linea de alta veloc¡dad Madr¡d-

Folo

ul

Sev¡ a Joaquin López delEanro.

.olo Je lor lado' dcl moror. Curio. samente, y rras haberse adopudo esta solución para las máquinas españolas, ios lranceses rnodificaron

el diseño de

las

,uya\. y r prnir dc I¡ ( C--144. inclu.i ve, la rransmisión fue rambién por cngrar.rjc' urilarerales. F.r¿. CC- 000 cuv:e ¡on también ot¡as descendencias adenás de l¿s 7600 de Renfe. Fue¡on las E-800 de los fe¡rocarriles de Marluecos, y las 6BE de los fe¡¡oca¡riles de Argelia.

Se ha cscrito mucho sob¡e las CC, 7000 y CC-7100 francesas, asi como sobre las

7600/8600 de Renfe.

Es ve¡dad

que creiamos saberlo rodo, o casi todo, acerca de eslas locomoto¡as. Por ello ha sido u¡a sorp¡esa la aparición reciente

ur trabaio de Loit Fieux sob¡e el diseño estérico de estas máquinas, que ha aportado mulcirud de detalles quc eran prácticamente desconocidos hasta ahora. El diseño esrérico de las 7600 de Renfe se debía en parre al escilisra francés Paul A¡zens, aunque, al parecer, Ren'e h¿bí¡ modificado l,r bocero. ori ginales con el objeto de personalizar sus de

locomoto¡as. Paul Arzens había diseñado previamenre la estética de las CC7000 y CC-7100, así como después realizó el de otras series de locomororas francesas. Verdaderamenre, debemos reconocer que sabíamos, y c¡eemos que

sus aspectos.estéticos. Hasta el comienzo

era generalmente conocido, que PauI

como en ellas. las ¡uedas mocrices eran de gran diámetro. Estos ejes directores

Arzens había diseñado las locomotoras CC-40.100 de Ia SNCF, destinadas a remolcar los trenes Tians Europ Express

entre París, Bruselas y Amste¡dam.

5obre e're exrremo. \ lo levolt¡cion¿rit dei diseño exterio¡ de estas máquinas, se e.cr ibiü b¡.rrnre ¡ m.dir.lo,, de lo, ¿no' .c.ent¡. cu¡rrJ,¡ fucrrrn puesca. cn .rrvicio. Pero hemos de reconocc¡ que desco-

nocíamos la influencia cle Paul Arzcns sobre otras series más anliguas, y en pa¡ ticula¡ soblc las CC-7000 y CC-7100 y

de la segunda guerra mundial, no se con, ebi¿ un¿ locomo¡ora e]é.r ic¿ de reloci.

dad sin que tuviese ejes direcrores para guiar su e¡lrada en las cu¡vas, ral como se hacía

e[

las locomotoras de vapor y,

solían constituirse en bogies (como en el caso de las 2D2 Francesas, o las 7200 del

None c\p¿ñolr5. del ripo 2t.C2r. o bien podían ser biseles-bogie de un eje articul¿do en .u mor imienro l¿rrr¿l .on el pri. mer eje motor (tal co¡no en el caso de las

lD1 de la serie E-18 alemanas). Sin embargo, la aparición en 1944 de unas locomororas suizas, del lerrocarril BLS, del tipo BB (serie Ae 4/4) con ura velocidad máxima de 125 km/h, abrió los

sobre las 7600 de Renfe. La aparición de esre trabajo, posible gracias a la colabo,

ojos a los diseñadores mecánicos de locomoto¡as elécúicas a que era posible cons-

ración de la hija del genial esrilisra, que Paso a Nivel incluye a continuación es, pues, una apo¡tación novedosa e interesante a la histo¡ia de escas locomoto.as eléctricas tan entrañables para cantos aficionados al fer¡ocarril.

truir

La. CC--000 supusieron un hiro importanre en la historia de la tracción eléctrica en Europa, y no solamente por 21

máquinas de velocidad sobre bier BB o bicn CC. lsre lue. pues, el o¡igen de las CC-7000, que bogies.

nacieron con el objelo de renovar la concepción mecánica de las locomotoras

elit rri.,r.. y lueron la' primcrr. mjqu'nas eléct¡icas f¡ancesas de velocidad y adherencia total. No obstante, la implantación gerrer.rlirada de e't¿ nuera re.rric.r no ftre aprobada antes de la experimenIa-

ción suficiente de los prototipos, y por ello, las locomotoras adquiridas para la electrificación a 1500 V de la línea de París a Lyon, puesta en servicio en 19J0,

e¡an todavla del tipo 2D2 Ge¡ie 9100), máquinas que eran de una concepción mecánica que quedó tomlmente obsoleta nada más ser puestas err servicio.

Es ve¡dade¡amente apasionante el estudio de los proyectos que se llevaron a cabo en este ento¡no temporal de finales de los años cuarenta y principios de los cincuenra, en Francia, Alemania y otros países, para desarrollar estas ideas mecá-

nica. que hemos expueslo. y Ia' soluciones adopradas. bien en versión

CC. bien

en versión BB (SNCF BB-9000 y BB9200, DB E-10, etc). Ha sido una de las

etapas que han marcado la evolución de la tracción eléct¡ica.

Fue en esLe contex¡o hisrórico-récnico cuando Renfe recibió la propuesta de Alsthom para adquirir estas máquinas.

Es verdad que Renfe, en estos momen-

ros. se encontraba muy lejos de inmiscuirse en estos planteamientos, y solamente deseaba poder mode¡nizar cuanto anres su red, muy afectada por las penurias y escaseces de los años cuarenta, Ello explica Ja modificación del proyecto original francés de una locomotora de velocidad en locomotora de empleo universal, si bien pensada con una velocidad máxima de 125 kmlh, que dejaba abierta la posibilidad a u¡ inc¡emento de las velocidades de los trenes de viajeros por

22

e¡cima de los 100 km/h, lo que nunca

llevó a cabo con

se

esras máquinas. Unos

años después, la ¡,elocidad máxima auto¡izada de las 7600/8600 fue rebajada a

110 km/h. Támpoco hay que olvidar el ma¡co en el que la serie española fue adquirida: un gran p¡oyecto de electrifi-

cación de lineas, derivado del Plan General de Elecrificación de 1946, en el que también resulÉron ganadoras ot¡as dos se¡ies clásicas: las inglesas 7700 y las americanas 7800.

Disfrutemos, pues, a conlinuación con el estudio sobre el origen del diseño de las 7600/8600, que tendrá su continuación en el próximo número de Paso a

Nivel, con un a¡ticulo dedicado a esta se¡ie.

especlficamente

Detonante de la renovación de Ia estética fenoviaria, la CC

7001 no es sólo una máquina; es

también una imagen que

dará la vuelta al mundo. Si bien esta locomotora no salió de

fábrica hasta 1949, su aspecto, su diseño nació en 1944, por

obra del lápiz de Paul Arzens, quien aparentemente aplicó a la máquina defin itiva un proyecto estético

in

t6 §

Farte

tas locomotoras etéctricas 7600i8600 de REIIfE

tril §*§ffi

La obra de

Paul Rrzens rexto Loic Fieux lustraciones:

icialmente rechazado

por Alsthom.

Pau Afzens

(Co ecc ón: Brig tte Azens)

acido en 1903 y fallecido en 1990, Paul Arzens marcó con su sello el mate¡ial rodante puesto en servicio por la SNCF desde la CC 7O01, e¡ 1949, hasta las BB 7200122200, salidas desde 1976 a 1986, por no hablar más que de Iocomotoras. Y ello nos lleva a preguntarnos si el aspecto de las máquinas de t¡acción francesas sigue siendo, aún ho¡ indisociable del trabajo de Paul Arens. Ningún

otro "creado¡ de estética' -el término "diseñador"

sería aquí

impropio- puede presumir de haber concretado taltos proyecé1. Sabemos que Jacques Cooper diseñó IaTGV SudEste, Roger Tallon creó los coches Corail y acondicionó los TVG a partir del TVG Atlántico,.mientras que MBD fi¡maba las BB 26000 y 36000. Pero Paul Arzens diseñó la mayor parte de las locomotoras de línea const¡uidas entre ¡1949 y 1986!

tos como

(RGl panorámico, etc.) o (TEE Inox PBA, Grand Confort, \¡B 2N, etc), sin olvidar sus trabajos en otros muchos campos. Ho¡ gracias a Ia colaboración de Brigitte Arzens, podemos intentar reconst¡ui¡ la historia del diseño de las CC 7100, de Ias que las 7001 y 7002 fueron los protoripos. Hija del pintor y escultor, Diseñó también los autorailes coches de pasajeros

nos cuenta que su padre, un auténtico apasionado de los ferroca¡riles, se las arreglaba siempre para efectuar la mitad de sus

viajes ferroviarios en la cabina de la máquina. La reconstitución que proponemos se apoy¿ en importartes inrestigacione' documeneles, ¡anto más difíciles por cuanto ¡o constan las fechas de la mayor parte de los dibujos. Esa es la razón por la que en ocasiones ¡os hemos visto obligados a emitir suposiciones prudentes y apoyadas en un gran núme¡o de indicios.

Este e€ e/ aspecto soñado por Arzens pam las CC 7100: un capó que no hub¡esen rcchazado ni las r¡rlsmas Berliet GLR 8. Esta vañante de capó se desaffolló a patlt del verano de 1949 y existen var¡as verslones del n¡smo. Esta es la más acabada puesto que la ñáqu¡na tiene a la derecha una camposición cuya decatuc¡ón está ya a juego. Los pur¡stas no dek-

Én de observar que, normalnente, Paul AEnes hub¡ese deb¡do levantar el pantógrafo poster¡ot y no el situado ñás adelante según el sent¡do de la narcha. Destaca el redondeo de las cams frontales detrás de la trav¡esa de chaque, que retomañn las BB 90A3 y 9004.

lEl

Creada por Als Tham sin el cancurso de Paul Arzens, este d¡agrana es la primera representac¡ón canocida de las CC ligeras de alta velocidad que desarralló Als-Thom a parttr de f¡nales de 1942.

I ili

lro¡*b¡e :rl qre

¡¡rt¡dcr¡t¡ t¡ircrion

*r n-.Be.to la f¡¡r¡c*s¡

<1ebe

1946. De la misma forma, los dibujos de las BB 9200, de 1957, tienen su origen

en una 2C2...¡de 1930! De hecho, En los años 1930, Paul A¡z-ens diseña locomolo¡as. Lo hace cntonces por puro placer personal de amante de los ferroca-

rrilcs. Sus dibujos de los años 1930 a 1940 no estal¡an destinados a concrctar-

¡ sin embargo, contienen ya las grandes ideas que dictarán el aspecto de las se

ulteriores máquinas. Citemos, por ejem-

plo, los autorailes panorámicos de 1959 que, a excepción de la forma redondeada de las ventanas del domo, las dibuja en

Esle es e/ priner proyecto conac¡da

de PaulArzens para las CC Alstham. Real¡zado como muy tarde en maya de 1944, este d¡bujo lo utilizañ Alsthañ hasta 1947, para ilustrat su prcyecta.

el

fi¡almente materializados en los años 1950 a 1960 se imaginó treinta años antes. Aunque la última seric SNCF que utilizó diseños de Paul Arzens se remonta a i977 (se trataba de las Y 8000 const¡uidas hasta aspecto de muchos materiales

1997), el aspecto de 1os ingenios motores SNCF -a cxccpción del TVG, es ciertoestá, rodavía ho¡ muy unido al pinror y escultor. La huella dejada por él fue tan profunda quc asegura¡ su ¡clcvo no fue tarea fácil. Encargado del diseño de ia BB 26000 "SyBic", primera locomoto¡a

de la etapa 'irost-Arzens", el estudio MBD Design tenía como misión c¡ear una máquina que se diferenciase netamen¡e rle i¡s realiz-aciones de Arzens. Se

abrió asi el mercado relativo a las ofertas de diseño del aspecto de las máquinas de

'a 5\CI dc'pucs dc mu.ho. ¿ño. durante los que, Paul Arzens gozó de un casi monopolio rácito. Es por ello muy dudoso que un estudio o que un creador aislado tenga un día la suerce de poder mJr.ar c1f(fiocarril Ir¿nci' como lo hiru Paul A¡zens.

r

El pleriglás c<¡nro ticket de entrlrd¡l cn Ak-I'hom

'

Un auténtico "manitas", Paul A¡zens no conducía más que sus propios auto1. Ah Thom fuc crcada. cn 1928. por la Société Alsacieine e Conrru.tion Mécanique (SACM) y 1¡ división fmncesa de Thomson-Housroi. Y de ahi su no¡rbre: 'Als Thom .

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mór,iles, entendiendo como tales los que eL mismo había concebido y construido.

tntre

extrao¡dinarios ingenios figuran La Ballena y El Huevo. Este último e¡a un cochecito eléctrico que no pesaba más que 60 Kg. Como anécdora, El Huevo ilparece en la panmlla en los primeros sus

¡rinutos de la película ¿Arde

Paris?

P¿rticula¡me¡te adaptado a los periodos Je penuria, EI H¡revo interesó a los inva.ores alemanes quienes pensaron en su producción en serie. A fin de disuacli¡ a los alemanes, de este proyecro, Paul .\¡zens les hizo probar cl vchículo sobrc

recorridos adoquinados,

no sin

haber'

rllojado previamente los pernios del vehículo. Esta resistencia de Paul Arzens le .alió ser el írnico particular habilitado para ernitir números de mat¡iculación

Hoy en día, los materiales

llamados

.irrrérico. y lo, que gener; la prrr.,quimi ca nos hacen olvidar que al r¡enos hasta Ios años 1950, el plexiglás' era tln material al que se le dal¡a un gran valor de modernidad. No es pr:es una casualidad el que Hergé lo "utilizase" para 1os cascos l¡na¡'e' J.l tl6um le fir.rin 'Objeriuo 1-eraa'l pubLicado

en 1953.

r 199i-l f.i?: A¡zerrs vistc

¡ le CC 0i01

La colaboración de Paul Arzens en el diseño de la CC 7001 -prototipo de las CC 7100- fue poco oficializaclo. Hemos

glás, La Ballena, construida en 1935, lo uriliz-a ya en su parabrisas. Creado por la

podido constatar que Paul Arzens colabora en el diseño mucho antcs de que se le pida "casi ofrcialmenre" dar a Ia CC 7001 su aspecto. Esra situación se debe a la gran afrción de Paul A¡zens por e1 ferrocarril y las relaciones que mantenía con Als-Thom desde los años 1930. El proye.to que drrj nr(;mienrn; lo. prururi-

inclustria química alemana en 1935, el

pos

plexiglás está disponible en Francia gracias a Als-Thom, que dispone de licencia de exploración de este polimetacrilato. Y fue precisamenre para proveerse de

710l

-\v'.

Si la

carrocería del Huevo ¡ecurrc ,rroliamcnrc a la uriliua, iorr del pleri-

un material que au¡omóviles

deseaba aplicar

por 1o que Paul

a

a

58, tiene su origen hacia finales de

hacia 1938. Es también en esra época cuando Paul Arzens cstablece contacros positivos con el ingeniero Jean Trollux,

es¡o /es propongo quc .ompo,en las rcflcto\ sabrc las cr¡stales con las del prcyecta de 1944: ¡san las misnosl F¡nalnente, la superyasición de los d¡bujas ¡nc¡ta a pensar que uno se crcó com-

pletanda al atro, incluso aunque algunas ele nentos per¡féricos difieran. Precisemas que PaulArzens tenia la castunbrc de fatograf¡ar sus d¡bujos, para crcar después otro dibujanda sabre la cap¡a en papel. ¿Padenos cancluir que ]a CC /001 se d¡buió en 1944? ¡Por m¡ patle estoy convencido al 994/a!

Lyon¡', Als-Thom desarrolla, a partir de 1943, el p¡olecto de una "CC ligeri'de 2500 CV Estas máquinas debían poder-

lin

1942. Como consecuencia de una consulta de la SNCF sobre loco¡ro¡oras de gran velocidad destinadas a la línca París-

se emparejar en unidades dobles a

2. El enpleo del plexiglás permile, e¡i el curo de la Segund¡ Cuer¡ NIL¡ndi¡I, dar esa tbrm. aboñbada .¡r¿creristicá ¿ los inno!ádores cazas alenr¡nes Messerschm tMe 161_Koüet o Lleink.lHe 162

eiectrificada dc 1500V En febrero de l'14J, {l'- I hom fi r¡liz.r .u 'Not¿ rccni. ca principal", que definió una "loco¡ro¡or¿ dc 5000 CV con.tiruid.r por Jo. .rrr'dades del tipo CC que poclian funcionar

sus

Arzens

comenzó sus contactos con Als-Thom,

de Als-Thom.

CC 7001 y 2, seguidos de la serie CC

Este d¡buja es un enigma. Se remanta quizá a 1944, perc no esen absaluta segura que asisea.

S¡ data efect¡vanente de f 944, esto probaía que /os ¡d59os !ds¡ dena,¡r,os oe ]a CC 7AA1 haoÉn s¡do ya creados desde esa época. E esie caso, el prayecta fue presentada por Paul Atzens. pera no fue tenida en cuenta. Las molduras a n¡vel de las o¡os de buey; los ajos de buey na equ¡distantes así coma las a¡as de buey de cab¡na eñparentan d¡rectamente este dibuja can el de 1944.

Aden¿'. el papel ulh/¿do t atas cansi1eraoa ,es g,áfcas nos //e/¿n a pensat que esle dibu¡a se real¡zó al n¡smo t¡empa que el de 1944. S¡ esta h/pótesls es exacta, la CC 7AAl, hl cano la canocemos hoy dia, se farnó en la mente de Paul Arzens ¡en 1944! A aquellos que duden de

-

. e e, ri'i, .. in J.

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l¿.,.ru,iJ.'J.

ld 'i,'er

l. 'i l ru tu( ..'.rJ ..' lú.'L/.- ,^.e

ni.Liro,

25

de

obtcner una modula¡idad que las hiciese aptas para responder al conjunto de los programas de t¡acción previstos pala las locomotoras que circulasen bajo línea

j-tr.{.-. .

.s:ss'

aisladamente". Fue muy probablemente en el curso del invie¡no de 1942-1943 cuando la oficina de estudios de AlsThom crea el primer diagrama asociado a este proyecto. Reconocible por los dos ventanillas late¡ales de la máquina, el dibujo fue publicado por Science&Vie en diciemb¡e de 1943. Es casi seguro que este dibujo es totalmente independiente de Paul A¡zens. En el cu¡so de su es¡udio (y probablemente hasta 1947), la nueva máquina se matricula CC 0501. Toma así

Pág¡na antet¡or, aü¡ba: Este proyecto de 1 948 reüesenta la CC 7001 tal coña seguramente hub¡ese acabado s¡endo s¡ Jean Trcllux no hub¡ese autoizada a PaulAzens a trasladaBe a belfaft pam ¡nteyen¡Í en el procesa creat¡vo.

Pág¡na ante or, abajo: S¡obsevamas esta foto

desde cerca, descubircmas que su pt¡nc¡pal interés no es la CC 7001 y sus c¡rco coches DEU tomados en la estación Pa s-Austerlih, el 2A de jun¡o de 1949. Padremas constatat que PaulArzens dibujó sobre la cara frontal los conrcnos de un capó que deseaba para las máqu¡nas de ser¡e. Par ota pañe. las pncos ldterales de la máquina se prolongan en bandas pintadas (en la foto), que asegurcn la cont¡nu¡dad entre la máqu¡na y los coches.

lan naturalmente la sucesión del prototi-

po BB 0401, que llevará

efecdvamente ese número antes de convertirse en la BB 8001, madre de las BB 8100. En Mayo

de 1944, Alsthom cuyo nombre acaba de perder el guión- publica t¡na "Nora técnica publicitaria" al respecro de una "locomotora CC Iigera de 3300 CV".

Este documento explica que haciendo que la potencia pase de 2500 a 3300 CV la nueva máquina podrá asegurar soJa el 950o del rráfico. documenro anunci¿

tl

para la máquina una velocidad de 150 km/h (muy rápida para la época) y ya no evoca explícitamente la posibilidad de conducción en unidades dobles. Es asi como, en 1944, las futuras CC 7100 dejan de ser "medias unidades de una locomoto¡a de 5000 CV" r4. En fin, es en ese documento de Mayo de 1944 donde descubrimos el primer dibujo conocido de Paul Arzens, represencando la futura CC. Se ¡¡ata, por supuesto, de una "visión de artista' ya que el mismo documento comporta el diagrama del invierno

4. l-inalmenle. las CC 7001 2 y las CC 7100 de serie dispondrán dc una porencia instalada de 5000 CV

27

A pai¡r de la fota of¡c¡al de la CC 7A01, nacerán, en 1949, cant¡dad de proyectos. En este, llaña la ¿tención su pa?brisas panoráñico lobseryemos /os vanos de ángulo torneados, camo en las pr¡meras BB 67000 y A1A A1A 68000/68500). Ad¡v¡nanos ya en esta inagen el aspecto general de las BB 50 Hz que se expar taton a Turquia en 1956.

de 1942-1943. Esta primera encarnación firmada por Paul Arzens de la futura CC ruenr¿ ya con las cuatro vent¡nill¡. "ojo de buef' laterales, los faldones carenados ciñéndo los bajos de la caja, asi como u¡r

par de molduras decorativos que no ha encont¡ado aún su lugar definitivo, pues-

to que

se situa a la altu¡a de los ojos de

bue¡ En 1949, cinco

años más tarde,

es

muy probablemente esta imagen la clue Jean tollux apodará el "dibujito", pero que no tiene nada de pe),orativo. El conre\to e\¿cro de la re¿lir¿cion del "dibujito" se nos escapa. Es posible que en el curso de la génesis de la nueva locomo¡ora, Paul Arzens propusiera que se ie diese un "¡osrro", pero es casi seguro que nada

oficializó esta primera colaboración ferroviaria de Paul Arzens con Alsthom, lo que

.&. \JT

Wr

-T) rl1 J. l¿) no impidió que el "dibujito" sirviese de ilusrración publicitaria, al menos hasta

su mecánica, es remolcada por una 2D2 enrre lrri,. Orlejn. ¡ Tours con el obje-

1947. Pero sigue habiendo un misterio: el

ro de medi¡ las diferentes caracte¡is¡icas

"dibujito" debió dar lugar a una versiór

del comportamiento dioámico de

completa en la que encontramos -¡desde

nueva máquina.

1944,- los atributos estéricos de ia CC 7001 de&nitiva y especialmen¡e sus moldrrr¿s en el .inrurón de caja. El misrerio reside en Ia fecha de ¡ealización de este dibujo, aunque todo nos incita a pensar que dlra de lo44 y que. en con"e. ue¡rci¿. la CC 7001, tal como la conocemos, §c .oncibió en esa fecha. L.se dibujo "defini. ¡ivo" no lo reruvo Alsthom en aquel

Hacia finales de 1948, principios de 1.949, Paú Arzens dibuja el nuevo aspecto de la CC 7001, cuyo número

apare.e claramente sobre

la

el dibuio.

dejando de estar numerada como 0501.

En ¡elación con ei "dibujito" de 1944, en el del invierno de 7948-49 to aparecen ya el par de molduras a nivel de los

) con\er\ ó. en concer uencia. en la memoria de Paul A¡zens duran¡e cinco años, hasta que éste obtuvo carta blanca para "vestir" a la CC 7001.

ojos de bue¡ sino que introduce ahora un par de delgadas bandas pintadas a nivel del cinturón de caj¿, como lo se¡án las flechas late¡ales de los grandes prototipos diesel CC 70000, en 1965-66. El

I Concretando un

dibujo de 1948-49 se publicará Chemins de Fer(i) en la primavera

momen(o

A

se

sueño

finales del año 1946,

la

SNCF

encargó dos prototipos, que salieron con los números CC 7001 y 7002. Como la adherencia de una locomoto¡a lanzada a gran velocidad e¡a un cuesrión poco

co¡ocida entonces, Alsthom aceie¡ó la co¡st¡ucción de la parte mecánica de la

CC -001 ¿ fin de probada. A'r

frre

en de

1948, para ilustrar un artículo de Daniel Caire quien, a propósito de la estética de las futuras CC, es el primero ert udlizar

la expresión "debido al talento de M. Arzens". Y aquí, al margen de otras cues-

riones, orra interrogante: el dibujo de 1948-49 ¿fue encargado por Alsthom o se realizó para ilust¡ar el articulo de Daniel Caire?

como, en 1948, la CC 7001, reducida a 28

r,^a:J

He aquí la CC 65A00... cuyo est¡io aparece en 1949, coña s¡enpre ¡después de haber retoca do Ia fato of¡c¡al de la CC 7001 !

I

La invitación

En 1946 se pasa a Ia CEM el pedido de las 2D2 9101 a 9135, lo que hace pensar Alsrhom que su proyecto, desarrollado al¡ededor de las CC 7001, está abocado al fracaso, ya que la SNCF está dando pruebas de prudencia, al continuar con la construcción de máquinas directamente emparentadas con las 2D2 5501 y 2 de 1925, en lugar de lanza¡se sol¡¡e la a

nueva víe de Ia "adherencia total"(6).

Convencido de que las 2D2 han copado definitivamente el mercado, Jean tollux invita a Paul A¡zens a su casa a una ccrra de ingenieros (presumiblemente en el

curso del invierno de 1948-49). Paul Arzens nos cuenta: "En el cafe, me pregunraron si me acordaba de aquel dibu-

jito que había hecho y si me

gustaría

desa¡rollar según mi idea la máquira en

5. Revista de IaAFAC. número 149 de Marzo'Abrilde I948.

6. Se dice que una locomotora liene ¡dherencia to1¡l cu¡ndo todos slrs ejes son molores. Cuando no es el .aso. como por cje¡rplo en las 2D2. se habla de adhe-

de Parjs-Press/Llntransigeant, que escribe:" Los ingenieros de las fáb¡icas Alsrhom acaban de rerminar la puesta a punto de la CC /000 INR:CC 7001] cuando uno de ellos dijo: "4 esta loco-

-É-

mo¡o¡a le falta un toque de arte que

' ,,1, \ ul¡

\ .}

nuestros conocimientos de politécnicos n,' prreden lporrarle...Deberiamo, dirigirnos a Paul Arzens La CC 7001 marca un punto de inflerión en la hi:rori¿ de la ¡¡a.cion elé.Lrica francesa, que gracias a ella se libera de su filiaciones helvéticas (familia cle ias

2D2 5500, BB 101-180, etc.),

inglesas

(familia de las BB Midi) o americanas (familia de las BB PO). La CC 7001 es pues no sólo la primera locomoto¡a eléc-

:. :

trica genuinamente francesa, sino que marca igualmente el comienzo de las locomotoras de alta velocidad y de adherencia total. Es cierto que las primeras

,...

An¡ba: ¡Qué bon¡tas hub¡esen s¡da las CC 14000 y 14100 s¡estaCC 7001, rctacada en 1949,las hub¡ese efect¡vamente pref¡gu radal Abaja: Este es s¡n duda el proyecta nás quer¡da de PaulArzens. En él encantramos reun¡dos un para br¡sas panoráñ¡co, un capó de est¡la "can¡ón" y el redondeado frontal de las BB 9003 y 9004.

I

construcción en Belfort".Jean Tiollux le dijo sencillamcnte: "Es usted libre. Haga lo que considere oportuno. iva como embajador!" Podemos imaginar que 1o

que Jeatr

tollux

buscaba era que el prose hiciese notar La

totipo de Alsthom

llamada 1ar-rzada a Paul Arzens se cuenra en la edición del 23 de Feb¡e¡o de 1954

locumutor¿. dr vrl".idacl Jr ¿dheren.i¡ total que son ¡ealmenre utilizabies son las BB suizas dei BLS, que aparecieron algunos años antes que la CC 7001, pero ésta es muciro más potente y mucho más rápida que sus antecesoras suizas, concebidas para los 125 km/h.

Cuando Alsrhom anuncia, sin pescañear,

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l¡ il J '7 ,!áe-a^.§ Entre las extrapolac¡anes de capós de la CC 7001, ésta se caracter¡za par un vana de la puer E redu.ida iñ ¿11úú para alio1atse con los otos de buey.

que su CC 7001 se ha dimensionado para correr a 200 km/h, esta velocidad constituye, en 1950, un umbralsimbólico que asombra a todos.

!

¡Mezclar los colores máquina!

Al llegar al taller donde constn¡cción de

y

cortar la

Confronrado a un objeto técnico, Paul Arzens recupera los gestos del pintor e instintivatrente mezcla botes de pintura para lograr los tonos y colores que conrribuirir a conferir a la CC 7001, 7002 y a la .erie CC - 100 \u ¿.pecro definirivo. En los extremos de la máquina, Paul Arzens desplaza los acumuladores y el conducto de freno de e¡rergencia. Para

que pueda concretar finalmente sus ide¡'..e confr¡ ¿ Paul Arrrns un equipo se

termina la

la CC 7001,

Paul

Arzens nos cuenta: "He dado dos o tres veces la vuelta al¡ededor de la caja y su imagen se fo¡ma en mi cabeza. Pido u¡ra tabla, papel y un lapiz- grueso y

dibujo lo que tengo en mente".

Paul

A¡zens añade también que se apoya en lo que ya sabe sob¡e la const¡ucción de automóviles. Er aquella época, como ya hemos comentado, Paul Arzens había ya concebido y construido ínte-

gramente varios automóv;les, pero era 1a

rosos vehículos fe¡rovia¡ios y realizado varios modelos a escalal'r con el fin de materializa¡ sus volúmenes.

primer-a vez que tarabajaba sobre una

Iocomotora "de verdad", aunque ya había dibujado con anterioridad nume-

ranto inquietos por las iniciativas del

pintor y escultor, los ingenleros de

comenrarj mr\ r¿rde: l-ra la primera vez que un artista pintor creaba un cuadro rodante".

I

de obreros.

En la mente de Ios ingenieros de Alsthom y particularmente, sin duda, err l: de Jear Trollur. cxi.re la ceridumbre de que la con.trucción er serie de la CC 7001 no se producirá nurca, ya que la CEM ha llevado al mercado h¿ci¡ la' 2D2. Ir ,on.igna que rácira mente se transmite

a

Arzens es "Pe¡dido

por perdido, ¡adelantel" 1'ras un primer dia de trabajo sobre la

CC -001, .ae l¿ nocl'e 'obre Belforr,

pero Paul Arzens desea continuar trabajando y casi rodos los obreros se unen a situación continua¡á durante tres días de un trabajo ininterrumpido. Un é1. Esta

los

calleres de Alsthom de Belfo¡t telefonean a Paris para señalar: "Ha cortado la caja."

La sede central parisina de Alsthom contesm lacónicamente "Dejadlo hacer".

Tres días después, la CC 7001 se muestta tal como la conocemo§.

Satisfecho sin duda, Paul Arzens

La primera nota de renovación estética de los ferroca¡riles franceses La atención dedicada al aspecto exter-

no de la máquina llevó a los ob¡e¡os a apodarla "pin-up 7001". En 1950, Paul Arzens es invitado en la cabi¡ra en una demostración de la máquina al Director 7. La m{yor p¡rne de los modelos a escala realizados por Paul Arzcns 1¡cron conñados ¿l Museo de

8.

El aspecto origi¡ral que presen¡aba la 040 DG I (BB 66001) cuando nrició su andadura en 1959 es un enisma. Ahora que sabemos que las 040 DG fueron dibui¿dás porA ens y recordamos sus mezclas de coldes realizados diez años después sobre la CC 700 1 . podc¡nos emiljr uña nueva h ipótesisr e I color de l¡ 010 Dú I ourxr¡c \u. p rreru. J,¿. Íu( p,ob"blenrente una mezcla de colores obra de PaulAEens.

I

General de los Fer¡ocar¡iles b¡iúnicos, quien al ver la máquina exclamó: "¡Se aprecia la mano de un artis¡a!". Un

,:....':' i..' '

miemb¡o de Ia asistencia dijo entonces: "¡Está a su ladol"

Técnicamente muy bien logradas, las así como sus descendien. tes CC 7100 se cubri¡án de gloria con dos ¡eco¡ds mundiales de velocidad (24J

CC -001 y 2.

kml}¡ er 1954, y 320,6 km/h, en 1955).

41 menos hasta la aparición de las BB 9200, e¡ 1957, encarnan la r¡ueva cara de la industria francesa. Paul A¡zens sc queja de que poca de esa gloria Ie llegará a é1. Sin embargo, al crear la estérica de

CC 7001 y 2 ha dado lugar a su obra maest¡a (en sentido antiguo) lo que le permitirá gozar de un casi-monopolio sobre la estética ferrovia¡ia francesa hasra los años 1970.

AJgunos presentan a Paul A¡zens como un émulo de Raymond Loewy. quien lanzó la célebre fó¡mula "La fealdad se vende mal", que marcó los comienzos del diseño industrial. Si bien es exacto que las

S¡enprc en

1949

y

s¡empre a partit de la CC 7001, Ia máqu¡na se prueba aqui con un capó angulosa.

canto Raymond Loewy como Paul Arzens re consagraron ¿l embellecimien-

Esta es la vaiante panotáñica de la CC 7001. Observemos la ertens¡ón hac¡a debajo de sus vanos frcntales y su supe¡f¡cie ac stalada lateral.

--4.

§,

!!

31

I

\ /-tT

IT ro de los objetos corrie¡les, sus técnicas fueron diferentes. Fundamentalmente, Paul A¡zens es un artista -pintor y escultor- así como un "bricolador" talentoso e inventivo. Raymond Loewy, por su parte, pone la estética al servicio de la indusrria con un fin D€tamence comercial. Mientras que Paul Arzens trabajaba solo e¡ su taller de artista y crea numerosas locomotoras francesas sobre u¡a mesa de bridge siruada frente a una ventana,

Raymond Loewy estaba a Ia cabeza de un gabinete newyorkino con vatios centena-

res de colabor¿doret. Hay por consi guiente que diferenciar entre el artista que era Paul Arzens y el industrial del diseño que era Raymond Loewy. Pero rampoco podemos afirmar precipitadamenre que Paul Arzens haya inventado la estética ferroviaria francesa. Sin quitarle

nadr de.u mirito. serí¿ injusco no:eñala¡ Ia iniciativa de los lerrocarriles del Esrado que, con ocasión de la electriiricación de la línea Pa¡is-Le Mans, en 1937,

confia¡on al ingeniero Henri Pacon, no sólo el diseño de los nuevot trenes -ciremos especialmente las 2D2 5400 SNCF

sino rambién de todo el entorno ferroviario, ya se rralase de las sub-estaciones, de la señalización o de las estaciones, de las que Versailles-Chantiers es una mues-

t¡a. Se daba así una mezcla de voluntad de coherenci¿ y de moderniJad e.rérica

del sistema ferroviario

-ciertamente

reducido a la línea Paris-Le Mans- de la que no existirán más ejemplos destaca-

bles hasta la aparición del "TGV", en l98l.

I

sistema

La CC 7001 como base de tabaio

La historia de la estética de la CC 7001 puede resumirse a algunas etapas que son el dibuio dc 1944. el del invier rro de 1948-49, después Jas tres noches pasadas por Paul Arzens en Belfort, noches en el curso de las cuales la CC

7001 fue "formada" por el artista.

Entregadas a partir de 1952, las CC

Añba: PaulArzens ptopuso esta var¡ante de

F la

CC 7001, eñ 1949, para RENFE. Precisenos que s¡ b¡en el constructor queia l¡m¡tar las ñodifrcac¡ones, RENFE deseaba personal¡zat sus máqu¡nas en alguna medida.

32

F'

Pág¡na de la derccha, aff¡ba: En 1950, PaulArzens sometió a RENFE este proyecto, que se caracteiza por un cinturón p¡ntado y un

embellecedor frontal envolvente, que valveremos a encontmt, en 19ü, en las BB 6700A/6730A y AIA AtA 68044/68540.

Pág¡na de la derecha, abEo: En 1951, este proyecto, destinada a l$ NS, aparece en ún marco netanente holandés. Encont@Ítos sobre la cara honlal los embellecedorcs de las BB 1100 NS y de la BB 8051 hancesa, que compade su caia con las Pññercs

7100 ¡etoman la estética creada para los prorotipos CC700l y 7002, pero abandonan el ca¡enado de los bogies en provecho de un faldón ciñendo los bajos de la caja. Entre las dife¡encias meno¡es, citemos la desaparición de las ventanas sobre las puertas. Estos cristales son suprimidos de hecho por Paul Arzens desde 1949, cuando retoca la foto oficial de la CC 7001. Dicha foto muestra la máquina desde tres cuattos y sobre ella Paul A¡zens va a dibujar canddad de variantes, que se singularizan por sus parabrisas panorámicos o por sus caPós.

lncluto h¿bri una v¿riante monoc¿bin¿ que prefigura ta CC 14000/14100, pero que no tuvieron los medios para set tall

:

I 9. Las krcomotoras ll¡rmadas Valenciennes Thionville de las serles BB 12000, 11000. CC 14000 y 14100 iueron diseñndas por PaulArzens. pero con posibilida des de.reación

limit¡d¡s.

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los capós, gozan del favor de Paul Arzens gracias a las dimeniones creativas que

dos), que serán la firma de Paul Arzens desde l¿s CC {0100. de l9t'4. 5in embargo, los proyecros de 1949, flndados sob¡e la CC 7001 prefiguran, según el caso, las BB Hz, que se expofiarán en 1956 a Turquía, o las CC 6500, también

abren. En 1949, no estamos todavia en la

aparecidas

bellas como Paul A¡zens las soñói''. El parabrisas panorámico imaginado por Paul Arzens antes de Ia guerra, se concrera en 1957 con la BB 9201. En cuanto a

fate de los "nel

c¿s\d\

(morros pán¡-

en 1956, pero asimismo

el

redondeo f¡onml de las BB 9003-4. Y si examinamos dibujos de 1950, encontrarnos ya algunos elemenros estéticos de las

10. Lás series ll¡mad¡s tnoros p¡rtidof so¡. por orden cronokisico. las CC 71000. CC ó5ür21000. BB 15000 r, BB 7100/12200. Sin cmbarso. cl diseño del ''ñoro parido y¡ hábía sido ¡nrpliameite preligurado por 1as CC.r0l0O. de l9ú.

La idca de inclinar el par¿brisas. siru¿ndo panc superior ha.i¡ los exhemos. coD eliln de súpriñn 1os reflejos, se inspira e¡ una foto técnicamente l¡llida de l, CC ,107 l2n7.d¡ a tixia velk-id¡d cn las La¡d¿s. en

En(Jhnto.,l p(rfil de L.nunL.Jc l.§,Jq,rin¿\llr m¡das moros p rlidos.. Paul Azcns c\plica que se inspiró en u¡ coúedor cu do inici. el s¡llo desde !n

BB 9200 de 1975 o

lq6J.

d.e las diesel de Podriamor corrs¿gr¿r un dossier

enrero a los comentarios motivados Por los proyectos de 1949-50. Entre las anécdoras, el interés de Paul Arzens por un proyecto singularizado por un capó que parece inspirado e¡ el famoso camión Berliet GLR 8, también aparecido en 1949. Por o¡r¿ parre. numero.os dibujos

demuestran que Paul Arzens deseaba poner a juego las composiciones remol-

cadas por sus locomotoras. Para hacer del

conjunto del lren una cinta continua, Ia idea maesrra es prolongar sobre Ios coches ias molduras o las bandas pinta-

En 1967, la decoración del Capitole fundamentará sobre una larga banda blanca la continuidad entre la BB 9200 y sus coches UlC. l.os prolectos de 1a49. extrapolados ¿ parrir das sobre la máquina.

de la CC 7001, introducen pues una multitud de ideas, que se concretizarán al filo de las dos siguientes decenas. Si, técnicamente, la CC 7001 es eserrcial en la historia de la ¡racción eléctrica francesa,

su esrérica, conocida a lo ancho

del

mundo. marca el inicio de la era Arzcns sobre los raíles de Francia, pero también de Türquía, de Holanda, de Marruecos

¡

no¡ablemenre. de España. por no cit:r más que algunos. Jearr Tiollux dejó hacer a Paul Arzens y tuvo razón.

peftenece s¡n duda al pet¡odo 1944'1950. Se tnta de una de las numerosas máqu¡nas con capós, tan queidas por Paul Arzens, y que se caacter¡zan en este caso pot las alas redondeadas con un est¡lo "automóv¡1".

Este prcyecto, d¡fic¡t de fechat,

Este d¡bu¡a de 1 g5O rcstabtece ta un¡ón enlre la CC TOO| y las BB 920A, apa- verT¡cal, así como la üef¡guración de las pe$¡anas (qúe coffen aqui entre las ojos de buey extremos) caracter¡zan el aspecto de las BB 9200, a pesar de recidas en 1957. La caffoceria de dos tonal¡dades, et cintuñn de ca¡a, ojos de buey, et tren rodanle y los faldones carenados se han tomado clara- que se hayan tomado de una 2C2 dibujada ya en 1934. ñente de la CC 7001. Pero el parabisas panañn¡co sobre una cara frontaj

los

AL RESCATE DE LA T.COCHINILLA" Autores:

lYiguel A. lY-ontesinos y Jesús Asenlo Nuestro agradec¡miento como aficionados a D. Javier Arangu-

ren por su excelente trabajo sobre los Automotores Españoles, sin el cual esta idea nunca se hubiera mater¡alizado, y de forma especial

por su deferencia

al

prestarnos su ¡nestimable colaboración en este artícu¡o.

Así mismo queremos agradecer a la dirección del Museo Nacional Ferroviario la

ayuda prestada en

la

obtención de fotografías y documentación referente a la unidad que allí se conserva.

Cur¡asa transformación de una "Coch¡n¡lla" en dres¡na (J. Aenguren).

o es nada nuer o decir aqui que I \ l¿ mixim¿ a.piración de rodo b.ucn aficion¡.lo ¿l modelismo lerrovi¡. rio sería disponer en su parque móvil en miniatura de todos los vehículos que han .ircul¡do o circulan por l, red [errouiaria r 1a quc dedica iu ¿tención. Erte .ueño.

Madrid. Alli se conserva, ya restaurada, una de estas unidades; se trata en concreto de los vehículos RENFE N. 590010 y 590-004 acoplados en la configu-

ácricamenre inalranz¿ble. es. rin embargo, un magnifico estimulo a la

de Julio de 1978 y su restauración se llevó a cabo en el mismo Museo en el

hora de plantearse la construcción arresanal de algunos modelos que, por imperarivos comerciales, muy dificilmente s"-rán objeto de atención por parte de los

período comprendido entre Mayo

\

J

pr

parre de los fondos del Museo en el mes

de

1999 y Mayo de 2000.

Lo que sigue no

sino parte de la recopilación informativa que se tra llevado a c¡bo para la realización de un modelo a escala, que rescate del olvido a este Pequeño automotor que, Pese a su es

en el conjunto

del

material ferroviario que ha prestado servicio en España, tiene un innegable valor histórico y testimonial de una de las épocas más dificiles de nuestro ferroc¿rril.

La idea surgió t¡as una visita

al

Museo Nacional Ferroviario. con sede en la ancigua estación de Delicias, en

debían ser remolcados por locomotoras a vapor, cuyo escaso rendimiento, unido a

otros facrores como el importante peso muerto en el conjunto del tren por asiento ofrecido y las reducidas velocida-

de" comerci¿|e., dcbido ¿ los iriner¡rios con frecuentes paradas, daban como resultado un servicio de escasa calidad y elevado coste viajero/kilómetro.

IA IMPRT,SCINDIBLE HISTORIA

fabricantes.

modesca presencia

ración conocida popularmente como 'lalguillo". Esta unidad entró a formar

ción de este servicio distaba mucho de cumplir los requisitos que hicieran rentable la explotación, ya que los trenes

Entre los años 1920 y 1930 se produjo en España un notable aumen¡o de la competencia entre el transporte por carretera y el ferroca¡ril. Esta competencia afectaba de un modo local a las árcas de influencia de las líneas principales ¡ de forma casi rotal. a las secunda¡ias.

ElLo obligó a las diferentes compañías ferroviarias a buscar nuevas soluciones que mejorasen la oferta en el transporte

de

¡rasajeros, que constituia

el

nírcleo

fundamental del problema a resolver.

El material disponible para la realiza-

l5

La solución a este complejo problema, vino de la mano de una variopinta serie c{e vehículos movidos por motores de combusrión interna alimentados con gasolina en sus primeros tiempos ¡ posteroriormenteJ a gasoil, lo que supuso una mejora imporcante en los costos, ya que estos úlrimor conrumian un tercio menos de combusrible que los de gasolina. A toda esta plétora de ingenios se unirían lo: vehírulos de ¡r¿c.ión eléc¡rica, que también fueron legión. fuipues. y hasra la pue\ta en \ervicio de unid¿des clécrrica', l¿ rra,ción ¡érmica pasó a ser la dueña de Ios servicios de

viajeros de forma local en las líneas prin-

cipales con escaso tráfico

y, de forma

absoluta, en las secundarias, asimilables a las actuales cercanias.

Con la inestimable ayuda documenaporta D. Javier Aranguren en su ya citada obra 'Automotores españoles (1906 1991)", vamos a certrar nuestra cal que

atención en una corta serie, quizá una de l¿' menos conocidar dr.u¿nras re,orrie¡on nuestras Jineas en aquellos tiempos.

Se trata de los Automorores té¡micc,s Serie \X/GM 1-6, conocidos popuiarmente como "Ricanos" en sll compxñía

de origen (OESTE) y

rambién

"Cochi¡illas". en ANDAIUCESCUADRO DE CAXACTERÍSTICAS

Mient¡as escribíamos estas páginas, hemos tenido Ia ocasión de conracta¡ a través del cor¡eo electrónico con D. Javier Aranguren, quien, al saber que estábamos haciendo un rrabajo sobre la "cochinilla", ha tenido la amabilidad de regalarnos una sabrosísima anécdota que evoca con nostalgia esa t¡adición oral a la

que tanto debe la historia y que desvela el motivo por el que se baurizó con tan curioso apodo a estos aulomoto¡es. Le cedemos, pues, la palabra: . .

.

"

Mi

buen

1

POTENCIA

MOTOR

PESO

O

RUEDA

ESFUERZO

SERVICIO MOTRICES TRACCIÓN §lGM

I-6

§lCM I-6

Chevroler gasolina 4 tiempos

22 C.V.

5.0001€

850 mm

500 kg

Ford gasolioa 4 liempos

22 C.Y.

s 000 kS

700 mm

600

oEJTI, Autovia Chevroei

!!HG,

106-

l<g

(6¡b e] liern)

lhrado amigo Juan

¡,10

Afán Abaraz, a la sazón maquixista de uapor en ANDALUCES, lleuba un tren

m

'\uta" o

colector por la línea CórdobaBilmez, .td4do le dauuieron en deterai nada estación para esperar el cruce con un¿' de esos automotores. Pas¿ron mucbos minutor 1, ya abutido, Juan Afín se bajó de su máquina para preguntar dl fdctor qué era lo que ocurría que el automztor no lhgaba. En ese mome to, el factor se kuantó de ¡u mesa 1 lt extendió el lil»o de telefonemas en el que literalmente había escrito el meuaje recibido: "Cochinill¿ en el trigal. No hay heridos. Expida cobctox" Y el bueno de Jlan AJiin, al pasar por el trigal, uió que el automonr había sabado limpiancnrc de la ui¿ en un¿ dete"mi dda cu/1)/1 y, sin uoltar, y rudand¡ por entre las espigat de trigo, se había l¿tenido a diez metros de la úa. Su interuentor, dt pie al lado del uehículo dtscarrilado, junto

1,99

m

1.50 m

ó,12 m

llos años cincuenta, como ?uedet supofier:

datrozada. Y h que tantas uaces ocurríd, uoluió a ocurrir: un bache, 1 la cocbinilla al trigo, que es k suyo..."

Estos ligeros automotores de dos ejes, que en

origen circt¡laban aislados en

sus respectivas compañías, fueron poste-

riormente acoplados en unidades de dos elementos, uno de cada compañía, que continuaron en se¡vicio hasta finales de Ios años 70 del pasado siglo; estas unida-

des fue¡on conocidas popularmente

ceptaro¡ un buque con destino

a la zona

republicana, en el que se encontra¡on 12 chasis de autobús con bastidor de ace¡c,: seis de ellos iban equipados con un motor Chevrolet alimentado por gasolinJ y ( on unJ poterrcia de 22 CV Io. seis restantes montaban un motor Ford de idénticas características.

Estas unidades fueron adquiridas a

partes iguales por las compañias OESTE y ANDALUCES, fusionadas poco ciempo antes, quedando Ios Chevrolet en poder de OFS lE t los

a los dos o tres uiajeros que iban en él y a und pdreja de k Guardia Ciuil, le saladó con la mano al pasar d sa abur/1...

como "1}lguillos", debido a cierto parecido co¡ el tren más fa¡roso de la época.

Es sabido que estl del¡cioJos tldstoJ se caracterizab¿n por tener una saspetsión

ORIGEN DE LA SERIE

encargada de dotar de car¡ocería a ios

mqt dura, c/lracteústica ¿sta catnúfi a tdos b¡ camionas de la época (este era su

EI incierto origen de esras unidades se remo¡ta al año 1937, en plena guerra civil. \egün parece. uridade' Je m¿rin¿ pertenecientes al bando nacional inter-

doce bastidores, recurriendo para ello a un diseño de pequeíro autobús de carretera! con puesto de conducción único, y dos filas de asientos dobles en el habitáculo de viajeros. El montaje de toda la

de origen). Por otra parte, antre Córdoba 1 Bélmez estdba, en cbasis

h

uía

aq

e-

36

Ford, en ANDALUCES. La lirma Gonzalez Hermanos, radicada en Porriño (Pontevedra), fue la

' Talgu¡|\o" 59A 01 A/0A4 an¿es de su res lauración, año 1982, y después de ser reslaurado, Mayo 2000, en el Museo Nal-

iFata codesía Museo Nac¡onal Fenav¡aio)

serie se realizó en los talleres de

OESTE

\' , una vez acabados, fueron entr-egados a ANDALUCES los seis equipados con cl nrotor Ford.

El primer servicio prcstado po¡ s€rie de autonotores se ¡ealizó en Ia

esta

lilea

Vigo-Santiago de Composrcla.

Ambas series, como puede obserr,arse en el cuadro, compartieroD numeración hasta la creación de RENFE, en

1941, en que lue¡on numerados del 9002 al9007, en OESTE, y del 9008 al

9013, eo ANDALUCES. Muy poco riempo rn¡e. dc .er d¿do. de haj; re, i bieron numeració¡ UIC 590.

TRANSFORMACION Y MEJORAS

ES

A lo largo de su larga vida úril,

la

serie suf¡ió algunas transformaciones encaminadas a mejo¡ar las limitadas prestaciones quc en general presenraban este

t\ro de vehículos. Así, en 1953,

les

tue sustituido el rnotor gasolina por un Diesel, que permitió elcvar su velocidad hasta ios 50 km/h.

En el año 1960 y por encargo de

RENFE,

la fir¡ra

alicantina MIRÓ

REIG, S.A. los modernizó, emparejando

un automotor de ANDALUCES col otro de ANDALUCES, creando así unas modestas u dades de tren indefo¡mables y reversibles. Esta t¡ansformación consistió en el aÁadido de un rope central en el tesrero lrontal y la supresión del testero posterior, realizando un corte vertical e instalando un fuelle de corcxión, c¡eando con ello un úoico habiráculo articulado, con capacidad para 50 plazas sentadas. Así mismo se mejoraron

3/

los ma¡cos dc ventanillas y el sisterna de

uenril.r,icin. ll ¡i¡rem¡ de ilumin¡ción también sc vio bencficiado con los carrr bios, añadiéndose nuevas luces en teste-

ro. ¡ el piloro loio de ¡o.ición.

Finalmente, se instaió eo cada coche ul nuevo ¡1otol Diesel Barreiros, con una

poterr,ia de 85

C.\., que.onrribuli

a

aumentar notablemente la vclocidad.

Estas ¡uevas unidades, conocidas popularmente por "'lilguillos", fueron puestas cn se¡yicio en el año 1960, sobre

la línea Segovia- Medina del Campo, hasca la electrificación de ésta,

en 1968, fecha en la que lueron reemplazadas por las

UT 900. Su baja definitiva cn el

inventario se produjo cn el año

l9-6.

La V 100 en su elemento.

En M¡ttelurbach, entrc Aulendoi y K¡sslegg, truque tea la 211 335, en ¡ul¡o de 1990, con uñ tren de nercancks de empalne, tipico del recorr¡do...

focoMoroRA DB

uN'rvF.RS^r. DE LA

ctisE

DE

1000 Cl/

pARA L

Y LOS FERROCARRILL§ DEL REICH.

Palecc que. por ¡rlimcra vez, se han ptresro clc rnod,r las V 100 pan muchos aficion¡clos al fi'rrocarril. conro suele ocurrirr co¡r lás loconrotoras quc se han hccho vicjas. Algrrnas rnáquinits de l¡ DII h¡n llcg:rdo ir rlcanzrr clsi 40 ¿iros dc ."r1.;¡io; Ia 212 001 incluso m:is. SóLr r¡nas ¡rrras loconrotorls dc vapor de las se¡ies 64 y 8f), que en sr¡ día (¡vicron que ccderle cl ¡nso l las V 100. se han hccho bastanrc más

Iln compari¡ción, l.¡s \/ 100 adcluiricllrs 1'ror krs Ferroclrriles rlcl Reich ab¡ndonaron el senicio aún en sus ¡ños nrozos. l-¡ Dl) A(l tod¡vÍa v¡ ¡ conscrvar l¡s serics 204.

298 r'rl4'aclenrás. nuch¡s loco¡rotor¿s que cn sü día se vcndiero¡ siqr¡cn fi¡ncionlnclo lrlegre y sonornmcnre cn firrocerriles ¡rrir',rdos o cn el cxtranjero. l)c'ro si com¡r:rramos el nrimero cle cstas srrperr,ivientcs con cl de las omnipresenrcs "V 100 estrtrles", tan«) en Alem¡n¡¿ Oricntal como ()ccidcnral. c¡si 1700 en roral, resr¡lm evidcnrc que sc rrár¡ clc los irltimos coletazos dc un capírulo ccrraclo clc la lris¡oria del ferrocarril :tlcnr:ín.

En 1952, con I.r V ltO, la indrrsrria y l¿ DII nrarcaron un hi«r cn el <lesrrrollo rle una locon,orora cliesel de bogies para vicjas.

el scrvicio secrrnclario. Estc urodelo dcnroscró Il lptitucl para el servicio dcl sistem¡ hidr:irrlico v dc la ¡r:rnsnrisicin dc f'uerza mediirnte árboles urticrrl¡dos y ¡rloporcionó. en gencral,

v¡liosos conociolicnros par¡ la consrmcción en seric dc

las

loconroto¡as diesel de I¡ DIl. Pcro. finalnrente. sólo se hicieron cliez cjcnr¡rl:tres, ¡Tues Ins locornorons de 1000 (iV prcv;stas cn el programir de nrodelos de 1955 del¡í:rn scr r¡ás rohLr'r¡'. rn.r. scncill.¡s v 1r.i\ harr¡r.l\.

Fll dise¡io de l¿ V 100 de 62 roncladas rle peso lue obr¡ de lir c{irecció¡r récnica cle Ia DB cle Mt¡nich junto con la M¡schinenbau Kiel AG (MaK); cmpresir que va ¡rarricipó clecisivamentc cn la construcción clc la V 80. A clifcicncia cle l¿ V 80, la V 100 no debi.r llevar va cajr autoportanre dcl vehículo, sino i¡\,anrrenes incorporados por separado. Este

,,

La V 1A0 006 se devoivió, a f¡nales de 1959, a la l\,4aK, su fabricante, para equipar la can un matar de 1350 CU Paster¡ormente, se sanet¡ó a pruebas camo V 10A 2A01 en la BD de Múnster. En la foto, tamada en marzo de 1964, cruzando el puenle sabre el canal

,'-:|'i

lnragenr Ludwig Boiihowe

':

li-:i

Con ]a V 100.la DB habia encontada a la ch¡ca para fado : además de relevar a las locamataras de vapar en lineas secundarias, ofrecia otras muchas pas¡bilidades de uso. En la fato,laV 104 1345 empleada pah la doble tracc¡ón en un expreso a Offenburu encabezado por una V 200, sal¡enda del lúnel de Losbach en Tr¡berg en mayo de 1967. maqen: Ludw g Rotlhowe

ncs dc mcrcancíis y trenes llipidos ligelos.

Resumiendo: con la V 100 sc había enconrr¡clo la brrscada "chica pala rodo"Cuando sc cmpezaron a construir las V

100 en serie pala la DB, cn 1961, apcnas

hebía¡ conrenztdo a circular Ios modelos dc construcci<in cle l:r serie V 180. cn los Ferrocallilcs clcl Reich rle Ia l1DA.

Aunrlue el ¡rrogr-ama dc ¡¡odclos dc la DR y:r contenphba una locornoror¡ diesel de línca dc 1000 CV esreba planeaclo c¡re ésta vinierr de la Unitin Soviitica; 1o quc no csraba clero erl cttánc1o. Así que, rliscño ¡rcrrrritírr allorr¡r costes \', en compalacirin con Ia cstructu.a dc la caja de l: V 80. qtre rLtilizaba rodo el pcllil dcl cspa-

.i.,. nrrj,,r

r1,., 1..

'i.ihil',lr.ll'., . (l n.r,1ri

nisr¡. I-os :irboles er¡icul:rdos de le V 100 sc hicieron más coltos \', con cllo. mcnos pfopcr')s()s a I¡s averías. Muchos conrponcntcs. como por c,corplo los clis¡rositivos cle conr«rl y el motor de rrxcci(in, podian intcrcanrl¡iarsc con Ios dc 1a \/ 2{X). H¡l¡íe p ado to¡x]mente x segLlnclo plano el

"discño inclustrial modcrno", tln importlnte para le V 80. Asi que se crcri un "procluc«r barato", quc ¡ pesitr dc todo <1io los mcjorcs rcsultados. En primer Iugar, la l\'faK hizo por su cuent,r la locr,mo¡ora moclelo de construcción V 100 000, cquipada con un rnotor de clc¡ce cilindr<¡s v 1100 (l\/ de porencia, quc puso a prueba l¡ clirección ¡écnica de

Munich, a partir cle marzo de 1958. ('ol'rcrrz. rrl,,.or' .r \ 'lr(l Ur)1..r

l'.[rir

de agosto de 19i8, lc siguiclon seis loconrororas provisionales con n¡o«¡r dc Ia nrisrrr ¡rorcncia. lirdas ellas pasaron pruebas de recorrido v r¡cclicioncs cn cl inlierno cle 1958/59 en Succia, brjo con-

dicioncs climátic¡s exrrcm¡s. L¡s V 100 001 h.r,r.r (r0( Íre¡'n ,l'.rr.r-,r1., lll )r,'r cunscripcitin arlnrirristrativa) de N4iinsrer, en Lr prirnavcra de 1959, p:rr:r probarles en servicio, al igual quc la antigua V 100 000, recil¡icla en ocrul¡re conro V 100 007. Dcsprés de someterse a más pruebas ¡ fin¡les cle 1959. la V 100 006 se devollirl a ll cm¡rresa N,'1aK para ins¡¡rle un ¡rotcntc moror de I350 CV y se convirri,i posteriormcntc cn la V 100 2001. Las pruehus pr;icricrs lealiz:rdas e¡r l:r ll[) de \.fiins¡er incluí¡n tenrbién sLr t¡so cn ¡rc

de entracla v por un ticm¡ro indefinido, se ebrió un gran vacio en¡r'e k¡s rcqímcncs dc porencie cle 600 CV (V 60) v I 800 CV

(v 180).

AI no

efectuarse La importacirin la

nráquina de 1000 CV cle le URSS, .r parrir de 1963, la VtB Lokomotivbau "Karl Marx" cle Babelsbcrg desarrolló a ¡narchas fora<las la V 100 DR en coleboración con el Ins¡iruro Ber'linés para Vchículos Fen

ovi;rrios.

la VFIB

Lokomotivir¿u

Elekrrotechnische Werke "Hans Bcimler" (Lt§l) y cl Instituro de Pruebas de Halle (VF.S-M). Fh marzo de 1964, los visitantcs de la leria de Leipzig tuvieron ocasiólr de aclmirar la V 100 001 pintada de azul; en el año l9(r5, Ia siguió la V 100 002 de colol rojo parclo. Y a princi¡rios de 1966 aparcció, como tercera locotlot<¡La mocleIo de constr.ucción, la V 100 003 gris platerda. F.sra L'rltima provenía,va de 1a LEW

dc Henningsdorf, donde a partir de 1966 ,ie litbricaron codas las miquinas de serie.

T¡mbién las V 100 dc los Fer¡ocarriles dcl Reich se consrruyeron como locomo-

toras diesel hidráulicas con cabina de conducción central y sin avanrrencs porrantes integrados. En la

V

100 001 se i¡s-

mló todavia un motor de 900 CV; Ia V 100 002 v casi todas las unidades siguientes se equiparon de fábrica con moro¡es de doce cilindros de 1000 CV de potencia (generalmente intercrmbial¡les con los de Ia V 180). Según las "especificaciones

técnicas", las V 100 esraban previsras como locomotoras polivalenres para el

rráfico de ,iajeror. merc¿nci¿s y servicio, de maniobras, y también tenían que ser ap(as para t¡enes reversibles

y apropiadas

sin resrriccio¡rc. para línea.

recrrnd¿rirrs

con masas por eje máximar dc 15,-5 ¡.

AI igual que las V 100 de serie de I¿ DB, las V 100 de la DR alcanzaban una velocidad mátima de 100 km/h ¡ hasta el número de servicio V 100 l7l , disponían

también de tra¡smisión de dos ctapas, con una ma¡cha lenta diseirada para un máximo de 65 km/h. El fabrican¡c sólo

consiguió cumplir los requisitos sobre masas por eje en las locomotoras con números de servicio a partir de V 100 201 (o bien 110 201; su peso en servicio h¡e de 60 t en vez de casi 64 y se suprimió la

tra¡smisión de dos etapas. Un punto débil de las V 100 de la DR fue, desde el principio, la ajustada potencia del motor de 1000 CV A pesar de rodo, el proyecto de u¡a variante de 1200 CV, discutido ya en 1967, no se puso en práctica durante mucho tiempo.

LA DB TENÍA YA EN 1966 roDAs

v

r-As

r00...

I-a DB logró cambiar al diesel regioncs enteras mucho antes que la f)R con la V 100. Ninguna otra locomoto-

-@

siguientes pedidos hechos a la industri¿

ron, cn 1966/67, nada nrenos que cntrc

1962163 dc 360 locomo¡oras de la segunda y terccm serie sólo incluían ll verrión nrir porenre. Lrs emprcras ¡enicipantes en la fabricación, MaK, DcLrrz, Hcn.chcl. Jung. Krupp. Kraus*M,rffei v Maschincnfabrik Esslingen !erminaron realmente rápido sus res¡T ctivos lores, dc modo que la DB dispuso, vir en el vcrano de 1966, de las 364 V 100.10 y 381 V 100.f0. L-as locomororas ¡rrovisionales dc t 100 CV se rcdenominaton co¡no V 100 1001 has¡a 1005 1' 1007 enT,isra de una versión para mlniobras planeada como V 100.0 (posreriormcn¡e rcchazadas a frar.or de las V 90). Diez nr:íquinas dc la rercera serie .e equip:rron con L¡rr¡ tr¿n\n)i\i,;r) corr lrcno hidrodioimico par:r cl seni.io

57 dcpósi«rs de nráquinas. Sc encargaban nrj. div¡r'.rs t¡r'e.rs. que inclurrrrr hasta el rransporte dc trenes expr-eso ligcros, y soLrre toclo dc numerosos rrencs de segundo orden. c¡ líneas secundari¿s de lltgo recorrido. Se empleaban incluso ¡rara Ia tracciólr doblc en rrenes dc mcrcancís pcsados. I-as V 100 23-32 hasta 2341 , esracionaclas e¡ l9(16 en Karlsruhe.

e¡

en líneas de rampas pronunciadas.

Aparte de la instalación de nrotores más potentes tambi¿n en algunas V 100.l0 (ó 211), la DB se las apañó con las V 100 durante décad:rs, sin realizar grandcs cambios cn su disc¡io. Obviamente sc diferenciaban las locomotoras hasra V 100 2021 (longirud entr.. topcs dc 12.100 mm) dc las locomotoras a plrdr de 100 2022 (longirud entle topcs de 12.300 mm) ya desde su puesta en servicio: las primeras tenían alctas ho¡izontales en c[ racliador del avantrén más largo y las segundas, ale¡as verricales. Lrs V 100 1008 hasca 1063, Ias V 100 2022 hasta 2106 y las V 100 2232 6as¡a 2381 ve¡rían de f:ibrica con nando de dol¡le rracción y dc marcha reversible. posteriornrcntc re equipó tamhién con él a las V 100.20.

Las V 100 hicieron honor a su F¿ma de "chica part rodo". l)escontando a la Bl) de Esscn, a fi¡ales de 1962 y:r estabal asign:rdas a rodas las circunscripciones administrativas, y L¡,li vez ftn¿rlizada su entrcga, las 745 máquinas se disribuye-

y

y

Con la V 100,

k

sustituveron

¡ las locomo¡oras

dc

F'reuclenstadt cle las series 82 y 94 en las ram¡-ras pronunciadls dcl ferrocarril de Murgral. l)os cle hs locomotora-s para

lineas de rlmpas pronunciadas, ahora de h serie 213, lircron a paur, en 1968. al <lepósico clc má<¡uinm de Gie8cn (línea l-inz-Kalenborn), las ocho restantcs acalraron tarnl'¡ién cn l97l en el dcpósiro de máquinas dc GieBen, para desplazar l las locomotoras de [)illcnburg, dc la seric 94

del ferroce¡¡il de Schelda¡¡l DillenburgWallau. En las líncas principalcs aún n<r electrificarl¡s, las V 100.l0 (ahora 21 I ) y las V 100.20 (;rhora 212) mvieron quc clar plso clda \,cz tuás a l¡s locomotora-s dicsel de l¡s serics 215 hasra 2lti. cn los l¡ios sctenr¡. 'lirmbién la suspcnsión dc Iíneas sect¡ndarias conrribuyó a reducir la dcmancla.

15 loconrotoras dc la serie 211. que rcsuiraron cxceden¡es, fucron alquiladas

por la DB, en otoño de

19{12,

a

los

Frrroc¡rriles Turcos tT'CDl)), r' tre. ¡nos nrás tarde comenzó la prinrera gran-oleada de rctiradas. .., MIENTMS qUE EN L{ DR AÚN CON"N. NUABA EL PROCESO DE ADQUISICIÓN

Micntras quc cn la DB ra habia cxceso

de estas locomotoras cliescl dc la cl¡sc 1000 CV. aún no había concluido la

DB había eñcontrado a la "ch¡ca para todo": además de rclevar a las loco

notoras de vapat en lineas secundarias, afrecía otras muchas pos¡b¡l¡dades de usa. En

la

foto, h V 100 1345 enpleada patu la doble lecc¡ón en un expreso a Offenburg encabezado por una V 200, sal¡ekdo del túnel de Losbach en Tr¡berg en mayo de 1967. lmagen: Ludwig Botthowe

ra de línea de Ia F)B se

consiguió en ral ¡úmero en ran poco tiempo. A las J6 locomorora. de preser ie de 1 100 CV de potencia encargadas en el invierno de 1959160, les siguió, a finales de 1960, un gran pedido de 342 locomotoras de serie, de las cuales 20 dcbían escar

dotadas del moror de 1350 CV ya sometido a pruebas. Las V 100.20 de motor' más potenre mmbién podian lransportar trenes de peso medio en lÍneas principales, y con ello sustituir a Ia V 160, aú¡ no lista para la producción e¡ serie. Los

59

L

de l:rr

Cuandalascosasaúnparcciañ¡rbastantebienparalasVlAA:Compos¡c¡onesclásicasdeAleman¡adeAesbcanla211195(affiba, Waldúrn/ Baden Wurtemberg, sept¡embre de 1990) y de Aleñania del Este can la 202 272 (abajo, Carp¡n I Meckleñburgo-Pamerania acc¡dental, junia de 1995). - Pág¡na derecha: En Eberswalde, Brandenbu@o, la 112 545 y la 11A 609, aún prav¡stas de las núneros de la DR (affiba, febrera de 1991). - La 241 393 hacienda paruda en elapeadera de Kischschne¡dungen, en elferrocarr¡l de Unstrut (centro, septiembre de 1994). En el nudo feffov¡ario de Zwiesel en Bayer¡scher Wald (Selva Bávara), las 211 062, A61 y 019 encabezando sus trenes de lineas secundar¡as y hacienda gala de su dom¡n¡a absolula (abalo, agosta de 1992). lmág€nes Thor¡as Kilstner Lldo Kander, Konrad Koschinsk, Wollgang Herdar¡.Gerald Hoch

V 100 por [)¡r(c dc lo\ Ferroc¡rrilcs del Rcich. Adeorris, la I)11 nrodiflcó vurias nriic¡uLinirs, l<r .rr.rl .,'rrr¡1i.., hr((r \u r(rr(rlr!. l'rr .,-,rrrl,,rrr(i,'n. rcsrrlu fiicil seguil la ¡rist¿.r hs ,966 [rconr<)torirs d. scrie cn totrrl, peLlides aún cnur 19(r(r l' 197(r (¡ parrir de I970. scric ll0). Ahrrra bicn, h,u .¡uc rcnclcn curnr¡ qtrc lrr l)R rrsignri po¡ selar.rn,:1¡ vez Lrs ntirncrr¡s rlc servicio V 100 001 v V 100 001 ¡ eontinu¡ción Llc V 100 171, v.t que no h¿l¡í¡n edopteckr los cl()5 pril¡leros nroclclos de corl\tru(ción. Los rrrinreros dc senicio \/ -l ll,'.t,r lt)O |t I rrr.¡rrctiel.¡lr \ t .¡\tgn.lr.

I Otl I l'c¡o cso ro es todo: ¡ p¡rrir (lc l9!J I , Ios lier'¡'oc¡rrilcs «lcl Rcich irt[¡uiricron sókr rnáqrrines discñadls p,rri ur.r velocicl¡d nrlrinr¡ <1.- 65 kr¡/h contirrnre a lc¡s nro.lclos V I00./+ srrnrinisu¡clos:rl lcrroc.rrril in,-lustriel sin c¡ldcr¡ de c¡leficcitin, pcr'(coecienres a l.r sclic I I I (¡rostctt[¡uisiciórt dc

¡iormentc,

l')-l). A ello st le

suLnr¡ron

l¡s

versioQcs

corno I 10.9 ¡rele scrvicios dc consen¡ción cle la r'ír. (ion la i¡tclarirciórl dc [¡r) nucvo rlrec¡nisnro de invcrsirin dc mlrchr hidrirrlico. sc cre:rron- en el ¡ñ¡r 19713. krs plototipos rlc k¡eomo«rr¿s de ¡uLniobra clc I¡ selic 108 (hov crt clía, 2')8) r partiL tlc las I l0 t5(r v I i0 1(rl. Fi¡¡lnrcnte. 531 locornororas clc l¡ scrie l ll) sc aqüip¡K)n con lln nx)«)r [riis prrrcrrrc .lc l]00 (lV v prs¡ron J Ihnrarsc I l2 (acrualnrcnrr:, 202); Lrs mr¡dificiciorcs se rc¡liz.rlon y¡ il pri¡rcipios dc h¡s srrcnr¡ a nxrlr dc ptucba, pcr-o se hicieron clc ser'it'e partir dc 1979 cn l¡ centr¡l d( rcpariici()rrcs de krs llel¡¡c¿rriles d,:l Rcich, r¡r Srcnd¡|. A p.¡rrir d. 198.1. l¡ ccntr.rl d,-' rcpiu.tci{lncs dc l¡ DR reequipó (r5 Ioconrotorrs corr LUr qrrrl,o Irrrr,,r J. I i(li I ( \1 l¡\.lrtJu .l !l(r,rr'rrt.rr.r' \L'r rL' I l4 (hor,. 20,i). (lon I¡ insteleci<in, r p.rrLir de 1990. de dcsign.rdas

¡rrrpitres latcrlles tlc condr¡ación Y nrcc¡¡iisn¡os de inr'ersio¡r de ora¡che hitlriulicos tle tlos crl¡r:rs pu.r -i3 rr tiO knr/h c¡r I¡s serics 1l{).0 y lll sc crear()¡ adcnüs iJ2 l<¡c,rmot,rr¡s cn ror¡1. (lc I¡ ¡cnrxl scr ic f9lJ. Hablc¡nos ehor¡ del scr!icio. Sc ((luip(i con ]oco¡no «¡r¡s V 100 soblc tockr e Ios dcprisi«rs cle tu:ir¡uines clc les l{bcl Jc Il¡lle. l)rcsdc l L.rlirrr. \'.r cn cl ¡úo l9r0 cst:lban isilarrxd¡s l tt,des las ci|currscri¡cioncs atlnrinistr¡ri\.rs. A parril clc 197.i. l¡s \' l(X) sLrsri¡ru'eron ¡ la scric ll(r cn la lsh dc Usttlom. co¡t¡.h.1.'l restc,.lc l.r lcrl. v, l partir-rlc l9llll, r¡nirs Irconro«rrts cclLLiprtdas

corl bogies de tres ejes prr¡ vi¡ métrica sc encargaron cle los sen,icios cle l¡ r'ilti¡ra scrie de locon-rotoras cle

v¡por cn el ferro-

cJrril (lue JtrJ!i(s.r H.r¡ ¿. H.t.t.t l'¡'i¡r. ipio. de los aíros novenr¡, «)d¡s l¡s versiones de V 100 dc la Dll cstuvicron indiscutible menre consolidlclls, ¡cro cnro¡rccs empezaron ¿ elintin¿rse cle I¿s cxisrcnci¡s las k¡cr»noror:rs de 1000 (lV origin¡lmen¡e clcnominadas 201,

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F,¡ la DB sc ovó el "c¡nto del cisne" pirra la V I00.10 ¡ mediacl<¡s dc los ochrrrra. lr¡, .l .rt¡,¡r.c ,rl ¡rirci¡rio rrni-

c¡nente

rerirad¿s ocxsio¡t¡les. l¡s cxistcncias de locomo«rras dc l¡ scrie 2l I des-

cendieron de 3i9 a l( unichdcs. dcsclc el I de enero de 1985 hasrl el I «lc cnero de l')lJ'1. l4 J( lJ\ li loionrol('rx\ rlgr¡i. ladas en o«¡ño de l98l ¡ los Fcrr<¡carriles Turcos (T(iDD) ¡rasaron ir ser propiedacl cle éstos el I cle lgosro clc I985. F,ntre 1991 v 1994, 34 loconto¡or¡s 211 retiradas fueron ¿ pir¡r ¿ los Iicrrocarrilcs Ieclerales Aust¡i¡cos (O[]B) ¡ rrrvés del intcrnecliario Layrirz, l)cnzberg, donde se les doró de ¡nort¡rcs cii¡erpill¡r' nuevos y sc ¡ederominarorr co¡¡¡r¡ serie 2048. Mt¡chas orras 211 sc cmplcaro¡r en cl cxtraDjero, sobre rodo en emprcsils dc consrrucc¡ón de vias de Fr:rncie e ltllil. Adcrnás, algrr-

nas máquin¡s fireron acl<¡uirid:rs por firrocirrriles privlrlos alemanes.

F,n el arlo 1989 se irplic(j provisio¡r¿l¡rente la ol¡ de re(irird¡s cn la DBr ¡ras l¿

reunificacion ¡lemrnr.

h [)l]

¡recesiró

cada loconrotora, ¡ror

que volvió

a

211 no durelon mucho, pues a partir de 109{ .< rcJujr:ron rJpiJ.ln)(ore l:r5 e\i. rencias ¡.a ¡rrincipios del año 2000 ya sólo

connban con dicz

Lrnidades.

Desplazadas por ¡utol¡orores nue\¡os y en paro debido al rá¡riclo rctroceso del trá-

fico de nrercancí¡s, a plrtir de 1995 fueron cada vcz ¡¡rils l.rs qL¡e rodxron a \,ía muerm, incluyendo l¿s cle la serie 212: 210 ejemplarcs f'ueron testigos dcl erróneamente ll:nn¿do cxmbio cle milenio aún al servicio de l¡ DB AC. l.as diez locomororas p¿ra lireas dc rtnr¡r:rs pronunciadas de

la serie 21-l slrstiruycron en 1995 a

h

las

e¡ Hof, donde el I de enero de 2000 aún esr¿ban funcionando ocho serle

máquinas, que se rcpaftían el servicio con loconrororas de la serie 21 l. sobre todo cn

los

"fcrroc¿rriles de Clráfenberg" Nuremberg Nordeste-Cráfenberg.

La I)R puso fuera de servicio muchas 201 en los ¡r1os 1992/93 y aún aponó l0l eicnrplarcs a lu DB AC a principio. de 1994. L¡ I)B recibió además 496 1o«¡nrororai dc h serie )0/,6< de la.erie 204, clos dc la serie 293, 82 de la serie 298 y diez de la acrual serie 710 para unidades lirnpiazanjas. La suspensión de líneas secundarias, cl descenso del t¡áfico de mercancías y el ivance de los nuevos autornoto¡€s en h anrigua red de Ia DR p¡o¡ro ¡cabaroÍl con láJ locomotoras de linea de 1000 CV: ya en el año 1996 per-

dierorr prácriclmenre todos los servic¡os regullrcs l las úlrimas (uatro 201 estac¡onadas en Rcichenbach abandonaron el en 1998. Finalmente Émbién cayó coD rapidez el núme¡o de locomotoras con rnotores de mayor potencia de la serie 202r de lns 380 unidades que aún había en 1998, sólo quedaban 121

aprin-

cipios de 2000.

\in

enrh¡¡Bo. crc¿ pue\tJ 6Jer¿ de \eni-

serie 228 en

cio no significaba en absoluto una "con-

Ilrnen:ru-'l'henrar) quc, cntrc ranro, habían sido desrin¡dirs irl pario de servicio de C"L¡n i¿- Dcu t ¡crtiltl (prtrrt todo el tráfico de Bopp.rrd Enrnrclshuusen). Con el cier¡e de la line¿ de Rcnnsreig, el pario de servicio de Erfirrr pr.rclo prescindir rápidamente de nuevo de las 213. Finalmente, la DB A(l corcenlr'¿) csra "fracción de la

dena a ¡nuerte" para las series 201 y 202, ni tanpoco para la altigua V 100 de la DB. Muchas locomotoras se encuentran er activo Actualmente en empresas construcroras de vías. en fe¡rocarriles indusrriales y en empres:rs ferroviarias que operan t¿lnto ¿l nivcl regional como inte¡¡egional e inrern:rcional, después de haber sido moderrrizadas o remotorizadas. La

loconrotoras de E¡ftu¡ dc

'l'hüringcr Wald (Suhl-Schleusingen,

LOCAMOTOBAS DE CULTO: Hasla el final se han pod¡da nantener lacañotoras con el colot rajo ant¡guo, entre ellas la 211 051 de Hol (exlremo derecha, Nureñberg Nordeste, ñayo de 2000) y la V 100 1023 provista del nú mero

lo

someter a revisión i¡rcluso las 211. Nada menos que 106 cjcmpllres fueron a parar de nuevo ¡ las cxisrcnci¡s de la DB AC el 1 de enero de 1994. .rdcmás dc 331 loce motoras dc l¡ seric 212 r, las diez dc la seric 2l J. Ade¡¡:is, prrx entonces se habí¡rr rno,lilii:rrl,, lJ lu(urnolorxs de la \erie 212 conro lt¡conrororrs dc trcnes de socorro de rúnelcs cle l¡ serie 214. esrrcionadas a lo largo de las nlLevm lheas de alta velociclatl; a ¡rartir de 1994, la DII AG clasificó estas máquin¡s conlo vehículos de servicio de la serie 714, t las que siguieron urir\ rlo\. Lu\ 'rienr1,o' tclice. de la ,erie

anliguo (detecha,

Neusorg, narzo 2000) así corno la 212 023 de G¡eqen (rr¡ba,

Herñeskeil, sept¡embre de 1995). lnágenes: Júrgen Sieget, Malte Wern¡ng, Gerald Hoch

o)

PÍÉ¿r DB AG

es¡á moderniza¡rdo antiguas 202 en el depósito de Srendal desde 199!; agrupadas en una especie de "pooi de locomororas" como serie 203,

se

ofrecen pára la venta o leasing

(pero ése es orro

rema).

Concentré¡nonos ahora en los írkimos ¡eñrsios de las V 100 en la DB AG. Las existencias de locomoto, .¿. dc Ia serie 212 .e redujeron

nor¿blenrrnr( hasra principior 2001, llegando a menos de 200 Lrnidades. Pero aún quedan representantes de todas l¡s variedades de colores, aun,lue c{el año

predomina el tono rojo-blanco

.reado ¿ fin¿lr.,le los ¿nos octrenca ("rojo nuevo"). A meouclo, las locomoto¡as lucen

rambién

el rojo tráfico

más

reci(nre. pero. por el (ontrrrio. . ¿si nunc¿ ¡hora el ¿zul o\danobeige, que en su día no ruvo demasiado éxito. Enrre lanto. Ias locomotoras pintadas en color "rojo aorigtr<t" 212 007 (Hagen) y 212 023 (ahora Gie8en) se han conver¡ido en objetos de cuko. Las 2l2 asignadas a la DB Cargo A(i se reparten entre los depósitos de Braunschweig, Gie8en, Hagen, Kenrprer, Colonia-Deutze¡Feld, Kornwesrheim, Mühldorl Osnabrück, Saa¡b¡ückcn

Oeste y Wurzbrrrgo. EI depósito de f)armstadr disolvió sus exisrencias de

locomo¡oras de la serie 212 en noviembrc de 2000 y casi rodas las 25 que quedaban

al final (entre ellas, la 212 001) fue¡on entregadas a Gie8en. De modo que Gie8en se ha convertido en el bastión por antonomasia de las 212 con unas 50 locomoto¡as en tolal, aunque, desde luego, sólo en cuanto a número y por muy poco tienpo, ya que esras máquinas no tienen

1

iLOS MODELOS SUPERVIVIENTES' DE V 00 EN SERVICIa PARA LA DB AG: Así corno

parcce que tanto en el Este cono en el Aesb de Aleman¡a, las loconotaras de nan¡obra de la set¡e 298 aún pernaneceñn en seÍv¡c¡o duante algunas años (¡zqu¡erda, Stassfuft, rnarza de 2400), a lo larga de las líneas de alta veloc¡dad de la antigua zona de la DB s¡guen estando prepa?das las lacamotoras oe la serie 714 pDajo_ H¡ldeshe¡n, julio de 1996), l¡stas para actuar en cualquier emergencia junto con los trenes rie sacarro de túneles (actualnente, Rtz). lmágenes: Jürgen Sieger, Jürgen Nórstel

mucho trabajo. Desde frnales de 2000, resulta excepcionalnenre fácil de hacer balance de existencias de las series 2l I y 213 asignadas a Hof de DB Regio: además de la 2ll 023 denominada por el rruseo como V 100 1023 (hasta julio de 2001) ha podiclo conservarse asimismo la 211 051 (hasta marzo cle 2001) también de color rojo antiguo. Se h¿n manre¡ido

lai

2ll

bLanco

JJ2. J38

y t¡1

de culor roj,-

y las 213 333, 336 y 337 de color

roio tráfico.

En comparación con la "sangría" de V I 00 en la antigua L)R, la-r V 100 de la DB han salido aún bien paraclas en el ano 2000. Exactamenre 100 locomo¡oras de

l¡.erie /U/ fueron climina,las de las rxi'. tercias operalivas de la DB AC, de m<¡do que a comienzos de enero de 2001 írnica,

mente quedaron 21 ejemplares. Una vez la adscripción a Rostock, Stendal, Magdeburgo, Halberstadr, Luthersradr'ilittenberg, Halle G, Chemniz, D¡esde, Meiningen ¡ por últim<¡, Corrl¡us, Erftrrt y Gera, de-las 202 asignadas a la DB Regio AG sólo quedan las de Górlicz; eso si, al menos casi rodas en el rojo clásico de la DR. Aún no están en peligro inminente las 65 locomocoras de línea de Cargo de la serie 204 (Dresde,

finalizada

Erftrrt, Magdeburgo-Rothensee, Saalfeld, Seddio, Zwickau) ni las 80 locomoro¡a¡ de maniobra de Ia serie 298. Las 290 excedenres del Oesre podrían desplazar inmediaramente a las series 204 y 298.

Así que, quien rodavia desee forografiar las varianres de

serwicio

V

100 que aún quedan en ¡que se dé prisal

e¡ la DB AG,

La Matklin 213 V¡deo. a escala 1:32.

La V 100 en modelismo Por súpuesto, ningún t.rbrican-

lc de nraquetas h.r

¡.rocliclo

evitar ofrecer un¡ scrie de construcción tan l¡¡l;itu¡ I conro modejo como l¡ V 100. La primera fL¡e la enrpresa Trix, en 19(,-1, (lLre presentó

una copia en esc.-rl.r HC) cle una V l00l t) de l¡ DB. Un año después respectivan'lente les sucedieron Fleischnrann y M.irklin (anrbas corr V 10020) y iina lnrente Roco en I 990 (V I 001 0). E \cepl(

a ndo Ia n]aq uet.r dc frix, todas las clentás siguen aún hoy .r la venta. Márklin ¡ñ.rdió en 1994 una V l{)010 conro \,.rrinntc (le caj¿. El pisblet.rzo de salitla para l.rs V 100 rle Alcmania dcl Este se dio en i!168. Cützolcl cles¡rrolló la maqueh HO, pero fue conrercializacla por VEB Piko. Tr;rs la reunificación, pLrdo cncontrar se llasta 1993 en el surliclo de CLitzold. Entre t,lnto, la locon¡rlorr h.r vucjto a conterci¡lizarse como maqueLr economica deÍrtro dc un pmgranta para aÍicion,rclos. Brawa oÍrece descle I995 la maqueta.rctu¡l (lc locor¡otor¿ de l.¡ DR. Se suministr.l en diversas variantes, t¿ml)ión conro "Harzk.tn]el" cn HOm. T¿mbién de Brarv.r cs la actu.il nt¡(lueLt (le la V 100 del Este ell N. Naturalnrenle, loclc¡s los Íal¡ricantes iÍt')portantes de N tienen un.-t DB V 100 incluida en su suÍido, a excepción de Roco, que ofiece a cantbio la 290. ED t¡n]nño nol¡inal Márklin ha oÍrecido ya divers.ts m;rquetas de V 10020. Actr¡¡lmcnte, el program¡ incluye la 213 con virleocámara integr.¡d¡, asÍ co|iro un.r V 10010 en cl paquete de lanz.lntiento supe-

rior- Christoph Kuttcr

La V 1 00 en España krmllién rlisirr¡t,¡r¡ros de Ioconrok)r.rs (liesel hicLáulicas cle origer'r Alenr.ín. Bast.i con rc('ord¿r l.t, c¡ue, cletivacla cle l.r V-200, circuló por l.rs vL¡s cle RENFE : la.+000, ¿Lr'rqLle fucra de servicio poderros no ol)slante ver aigun.r circulanclo rle l.r enr¡:rcsa C()MSA, así conro i¡ V,160. En cu¡nto ¡ i¡ scrie V 100 es coiiocicl.r cle k¡rl<¡s l¿ qlre posee l,t cnrpresa de ( oDstru.ción ASrLrp.rción Cuino\t1rt Ollr.ls Servic¡os _v Hisp¡nia. Su interés hizo (lLr(,ROC() l.r rc¡trocltrjera a esc¡l,r HO. Esta loconrotor.i, a pesar de sr.r "crl,rrl" si¡¡ue cunrplienrlo sLr cor'letido de nt¿ner.¡ ciic¡2, En Esp¿ña

La

est.rrdo ¿sign.icla.t la roposición de l¡al¡skr en un.r composición de blv¡s. Ello es prueba clc l¿ rol)ustcz (lc csta serie. La V-2 li de Cuinovart es Ltn¡ loconloto r.r djesel-hiclrár¡lic.¡ colnpracla en I99.1 ¡ los Fe[roc.]rri les Alent.rltes (DB)Esl.í equipad.r con LÍ'r r]rotor Mercedes MB ¿120 Bb de Ll00 cv, clesarroll.rndo un¿ iuerz.r cle trttciólt cle 1ti.000 Kgi con un.t vclr¡cidacl mixin¡¡ rlc 100 k/h.

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¡

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V

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PINTUEA

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RE(;IoNALES

Pro(luctos:

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lit,t¡ it,

LR m lHfl 00,

LR LocomoToRn mñs LEGRL Nacim¡ento y epílogo de una figura singular de las vías españolas, que sólo operó durante 22, años aunque si¡¡ue "en activo"

Joan Lluís Llop i Bayo

P

y hollin

ara iniciarse en el es-

barro

rudio de la locomo-

vienen a la memo¡ia todo tipo de trenes, desde algunos muy pesados y c¿uenles en-

tora de vapor, Io más

di¡ecto es fijarse en la Mikado, que circuló por vlas de RENFE. Penúltimo mo-

lectores, gasolineros, etc.,

ancha en España, que con cierta ftecuencia se vuelve a

hasta los ómnibus de Caudiel

ver resoplando, con la excusa

En esos eños, poco permitia su contemplación, adivina¡ nada de su pasado. Por eso su presencia cotidiana

obra cumbre de ingenierla de su clase, fue la última generación del caballo de fuego que ci¡culó en explotación co-

mercial. Como, además, todavía quedan va¡ias de e as en estado de ma¡cha, la ben-

jamina de las máquinas de vapor es cada día más popular entre nosot¡os.

Para algunos, será el único tesrimonio vivo de t¡acción a vapor que hayan visto; para quién conoció este tipo de locomotora en su salsa, es decir

1

-4-l es

sólo una des¡gnac¡ón ganét¡ca, que gozó de

enor

me arrc¡qo en Japón, de donde tonó el nombre, All, la casa amer¡cana Baldw¡n sum¡nistro rnasir'añente sus pñmeros ejemplares. El ñás d¡lundido lue este t¡po D 51 .

Colección J.L. Llop.

tonces de atractivo cinematográfico, como humildes co-

delo puesto en servicio en vla

de cualquier nueva celebración y que, sin trara¡se de la

M¡kado o rodaje

ca¡bonizados,

nico de los años 50,

¡

lo peor va¡iado muestra¡io de ot¡os vehículos que contaban con avances ostensibles y superior fuerza de arrastre, cuando no la esquisite."z de un confort, que mu-

nes rc§Pect¡vo§,

de rodo, ent¡e un

o Alsasua.

.

y erl Parares

casi podrla decirse anónimos, cuando no industriales, de ob¡as o enlaces ferrovia¡ios de

subu¡bio. Aún así, su rendimiento fue notable en C,aspe,

chos españoles de alpargata

Flix, Mora, Salamanca, Za¡agoza-Arrabal o Ciudad Real y

tampoco impresionaba lo

anhelaban.

tantos otros ll¡gares que la vie-

mínimo, en una etapa de la vida española más preocupada por el camión, y la proliferación del utilitario como

Esmban de moda grandes locomotoras como las "Sanla Fe", o las "Montañi', tambien llamadas "Boniras". Y se

¡on aPaga¡§e.

En ocasiones, quienes teniendo que dejar de forogra-

medios de transporte. No obstante, en algunas ocasio-

empezaba a habla¡ de Ia "Confede¡ación', los Talgo y los Taf Lo cierto es que fue tomlmente eclipsada por la

recorriendo unos cientos de metros, quedamos absortos

propia propaganda del aparato, el mismo que la propició, con 1o que el desempeño de su dura y eficaz labo¡ sobre deformados carriles, no se re-

regulador. Es cuanto seme-

más

nes contó con la presencia de

pocas, pero a fín de cuentas algunas, personas sensibles, que se sablan testigos de un fín de episodio tecnológico

trascendental de nuestra historia contemporánea.Y, sin

sin el oropel, la mrfuica y el brillo de actos oficiales, como

embargo, a pesar de la impresión de eterna y vulgar perde-

sucede en la actualidad, conserva, como mínimo, la cate-

dora que transmitia es bastante más interesante de lo

goría de fiel cumplidora del transporte de su tiempo. Con

que parecía a simple vista. Thl vez haya contribuido a ello la

conoció hasta después de su precipitada jubilación.

Fue elemento básico, producto de una época crucial en

nació enmedio de la eufó¡ica efervescencia del relanza-

la historia de los fe¡rocariles españoles, que asistió al final de su ca¡¡era actila, sola o a¡rdada en dobles tracciones, por locomotoras ¡an conocidas como las Diesel 4000 y

miento del ferrocarril hispá-

1900, dn¡la¡es o no de sus t¡e-

el recuerdo de su decrepitud

muy

final de los años 70, de cuando a pesar de su reladra juventud, apenas quedaba por cubrir un trozo de su fisono-

sus

escasa dirulgación de prestaciones, porque

mía con una mczcla de aceite, 7A

fiarla, Ia pudimos conducir

experimentando tal ¡eacción

de potencia empuñando

el

jante ingenio de la récnica,

no permitía que se olvidara uno fácilmente de aquél episodio... ¡ recuerdo de la experiencia, se manchaba la camisa, o se quemaba dolorosamente uf¡a mano al tocar sin guantes el eyector del freno, antes de dejarla. Y es que fue una locomotora abierta, porque así 1o eran sus últimos maquinistas y fogoneros, todos ya coo un pie en el cursillo de reciclaje para orros ripos de locomotoras, y porque con ella se desmontaron

los vicjos moldes de

pareja

la Mikado serie 2101-2125 y

única de conducción, coto ce-

220l-2417, fiel reflejo del

y casi propietaria, de cada una del resto del parque de locomotoras. hasta una de ellas figura, seccio-

ambiente que rezumaba la política de sLr tiempo. Ni siquiera han reparado las cró¡icas recientes, en el colorido que porraba la versión original de sus pr¡meros ejemplares o en

nada para mostrar su mecanis-

la filosofía de sus procesos

mo i¡terno, en el madrileño

co¡structivos-. Y ello, a

rrado

Clausuró oficialmente

el

vapor en la red ferroviaria, y

pesar

primer ejemplar de su se¡ie en 1953, bueno será en justa recomPensa, trazar

un esbozo de

grafia espa-áola. Y saldrá de todo, luces y sombras que tal vez poco se hab¡án debatido

60 millones de pesetas. Era la aportación, largamente prometida por el Esrado, a las compañias. Se beneficiaria¡

ACCIDENTE

ferroviarias entonces existen-

La compra de una

fue insólito. La cantidad del pedido inicial fue 125, y la disposición del rodaje, saiomónica: 1-4-1, de ruedas de diámetro medio, para todas.

Modelo único para cualquier

LUCES y OESTE. La caren-

fer¡ocarril.

hasta ahora de forma exhausti-

va. Matices que, conremplados

de oro modo, al,udarán a conoce¡ su lado oscuro, que no negro, al igual que el de un país que salía de una posguerra como éste, cuaado ella co¡nen-

zó su urdadura sobre vlas de apanadero. Lo que hace que por esÉ vsz! se van a obüa¡ las especificaciones técnicas o los cometidos de los últimos años.

Habrá ocasión para volver sob¡e ello.

Por extraño que parezca, no dicho todavía todo sob¡e

se ha

GI.-STACION POR

.

emPezar remon!ándose al

tos, generalmente disposición de ruedas I -4-0, 2-4-0,2-4-l o l-5-1 y, para viajeros, 0-3-0, l-3-0,2-3-0,2-3-l o 2-4-1 de rueda grande. Pero este caso

la locomo-

su cona o larga vida, porque de

afibas maneras se podrá interpretar su paso por toda la geo-

rodaje adecuado a cada cometido (sucesión de ejcs anterio-

ra de semejante e inamovible Postura, en r¡n dispares necesidades y difíciles momentos de la eco¡omia nacional?

Para responderlo hav que

Decreto de 15 de junio de 1934. Con é1 se adquirían a la industria nacional un total de

tora didácrica por excelencia, con cuya explicación cientos de escolares año tras ¡ño, se iotroduce¡ eo el pasado del

celebrarse el

Por orra parre, era muv comú¡ en la locomotora de vapo¡ scleccionar el ripo de

des, o sea la cuarta parte de su parque de vapor ¿Pero qué pudo pasar para que se parcie-

y posteriores, en la vista lateral), porclue la tradición española así lo aco¡sejaba. Para mercancías o mix-

ho¡

de ser hoy por

ello, ahora que va

a

pliación del pedido inicial para partidas posteriores.

- n;F.'

ano\ alnc[ellt¿ l/ I t llnldl-

res, motores

museo de Delicias. Por todo

50 a¡iversa¡io del esrreno del

para una vasta gama de fi-rnciones. Como mucho, se dejaba comprometida una am-

nueva

se¡ie de locomoto¡as, basándose en un pedido inicial de una cantidad resperable, es decir más de la decena, es un hecho atípico en el ferrocarril.

A tenor de un cierto número de trenes, ya sean de viajeros o comPrometidos merca¡tes, y un concreto perfil de línea, se adquiría un modclo específico de locomotora, que nunca se necesitaba en cantidad excesiva, dado que no era

fácil encajarla en cualquier or¡o desrino. Al contrario de lo que ocurre üora con las locomotoras actuales, aPtas

150 locomotoras de vapor por

las cuatro grandes tes:

enrpresas

MZA, NORTE, ANDA-

cia de material de tracción quedaba demostrada, si bien este pedido nu¡ca se sirvió

clase de arrastre. Un ancídoro que remediara los más de 130

más allá dc su mitad.

modelos de locomotoras de vapor que RENFE tenía a su cargo. A una misma conclusión habían llegado los ferrocar¡iles del Imperio del Sol

al menos cuatro planes

Naciente, a finales del s. XJX, cuando adquirieron esre género de locomotora. Su calificarivo permaneció asociado a

sumar el resto de lo que estaba pendienre de entregar, al

este flombre oriental, y del que poseían todavía en los

Después de 1936 hubie¡on más,

que p¡ometían innovación para la tracción de los trenes,

aunque con éxito irregular.

Casi siempre se recurrió

a

Io

que

volvía el asunto con

más

siguiente plan, con

fuerza, si cabe, sobre el taperc ministerial.

B así como se aprueba, a primeros de 1946, el rinbombante P1AN GENERAL DE

ELECTRIFTCACIÓN

para

RENFE, Io más avanzado

de.l

momeoto) cuando al poco se cae en la cuenca que debido aI aislamiento internacional ¡ especialmente, a Ia bélica situación europea, ni se podían adquirir ni menos consrrui¡ por

falta de cobre, los elementos f6 Planos de d¡versos componentes de

la locoñotora. Había c¡enlos de ellos agrupadas en armaios de

fi

finas cajones, en la of¡cina técn¡ca

de cada depós¡to de la red. Cada

modelo de ñáquina poseía los suyos ot¡ginales y los de las rnadificac¡anes ulter¡ores- Todo un arsenal

de docutnentac¡ón práct¡cañente perd¡do.

Colecció¡ J.L. Llop.

precisos para la electrificación de líneas, con lo que se debía postergar el Plan.

Finalmenre, el 20 de ma1,o de 1949, de acue¡do con las

instrucciones del Excelencísimo S¡. Ministro de Ob¡as Públicas, el Gobierno acepta

eI PLAN GENERAL DE RECONSTRUCCIÓN DE RENFE (PG.R.). Un ambicioso Plan que, a pesar del pe-

mediato de mate¡ial de t¡acción formado por 25 máquinas de ¡eladva simplicidad y, hasta si se apura, aflticuadas, pero eficáces y robustas; y la adjudicación de una impor-

su propuesta particula¡ pelo

tante carga de trabajo para el mercado interior La novedad estriba en que son .lirecta¡¡ente importadas completas unas, a lo que se añade el suminisuo de todo el

sible las comunicaciones, y si para ello hay que conseguir licencias de explotación, que sean las imprescindibles, gastando un minimo de divisas.

A pesar de todo, se rebasa la bonita cif¡a de 12.711 millo-

carece de materiales para servirla de inmediato. El plazo de entrega se escima excesivo. El

Gobiemo español lo que pretende es reactiv¿r lo antes po-

Por ello y con buen criterio, se decidió comenzar a compartir

u¡os parámetros

comunes

la reducción de equipos al mínimo que dererminaran

imprescindible y economía de construcción. Así se fab¡ica¡ían grandes tiradas de elementos comunes a todo él material fertoviario, a pesar de su idiosincrasia como red aislada del

coDtexro europeo.

De

modo empeza¡on

a

este

vive, contempla adquirir, dónde sea y con los adecuados convenios, todo aquello que

despiece que forman o¡ras 100, para ser montadas por la i¡dustria ¡racional. Ante la extrañeza extranjera de semejan-

EL FRUTO DE I,¡{

idénricos topes, mismos modelos de ballestas de suspensión, de pantógrafos eléctri-

pueda posteriormente fabri-

re posibilidad, de colocación

UNIFICACIÓN

cos, de discos de señales, etc.

de un producto fácil de construir y que enpieza a tener poca salida como es I¿ locortlotora de vapor el1 general, la respuesaa no se hace esperar.

Surge de inmediato publicidad de locomotoras de vapor

FERROVIARIA

Con los altibajos propios que originaron Ias diferentes

ríodo autárquico que

carse ínregramente

se

en

la

Península Ibérica. No hay que

olvidar que, en la posguerra, el 80

o/o

del tránsito se produce por vía ferrea. Y además, el

paro es alarmante, especialmence por la falta de materias

primas y productos siderometalúrgicos, como chapa.

Esta vez el nuevo Plan, ma-

de HENSCHEL. NORTH BRITISH LOC, y otros,

gistral obra de un excelente

en revistas españolas del ramo.

conocedo¡

del

transporte, como era Rafael Benjumea y

Burín, Conde de Guadalhorce, ingeniero de Caminos y ministro de Obras Públicas, seguida por otro ingeniero,

Alfonso Peña Boeuf, presidente de RENFE, no sólo sigue exponiendo electrificaciones y renovaciones de vía, sino que inrroduce ya dieseli-

zaciones programadas. Incluye además una medida conyuntural, urgente e inesperada por todos, como es Ia adquisición de 125 locomotoras

¡

nes de pesetas.

EI concepto rle métodos comunes de racionalización del

trabajo

ciót de Industrias Nacio¡ales

cómo hacía tiempo no se veía

lo cierto es que, hacia 1931, ¡odavia proseguía su actividad dicha ofici¡a técnica. En la posguer¡a, la seve¡idad con que se impusieron los dictados de la unificació¡ habían decaido basrante. Y ello a pesar de que fases de la economía.

No aciertan a ente¡rder cómo la MAQUINISlA, EUSKAIDUNA, la BABCOCK, MACOSA u otras fábricas españolas, no la pueden propor-

¡roca¡riles. Por aquella época, suministrar o reparar cualquier vehículo de vía a¡cha, que a la postre it¡a a circular acoplado a otros cle cualquier compañia de l:r comperencia y tendría que compartir vía, enganches, mangas de freno o locomotora, era un verdadero calvario, tarto de mantener

cionar, habiendo hecho equi-

como de fab¡icar La proce-

pos más

dencia del stock de piezas era prácticamenre infinica, dado

suponía un meta i¡raplazable. Salta a la vista que los rénderes de posguerra, independienremente del aprovisionamiento, consumo, potencia o ar¡astLe de su respecriva locomotora, tenían unas mismas dimensiones, lo que

el variado origen de vehículos.

aunaba ull criterio colNtructi-

No hay que olvidar que

la

ayuda americana, con su estilo arrollador, está en ciernes.

elaborados.

Desconocen que de ellas, la primera factoría ya ha hecho

además, cle vapor, de

mer ejemplar de M¡kado, con destina al puerto de B¡lbao, en la ü¡rnavera de 1953. Se obser,/a la via datáda de seis caniles.

homologación del

y ei Consejo Superior de Fe-

utilización universal. Y Ia propone a proveedores del mercado europeo, lo que en principio desalienta a Ia indust¡ia ¡acional.

Se hace con un doble sentido. El aprovisionamiento in-

V¡sita de rep¡ese,ntantes de Renfe a ]a factoth de la No¡1h Br¡t¡sh Loc Co Lt, poco antes delembarque del pr¡-

y

material l:erroviario español, partió en 1925 de la Fede|a-

verse

I

Coleccióñ J.L. Llop.

72

al he¡eda¡ RENFE, en su creación, en 1941, parque móvil de lo más heterogéneo,

u¡

la racionalización de rios

acceso-

1e

Fotagrafia est¡pulada como ¡ntegrante del pl¡ega "Lacomotoe term¡nacta".

Destaca claramente, a la salida de factotia de la 141-2101 , la dferente tonal¡dad de la caja de huñas y elténder un¡f¡cado_ Colección J.L. Llop.

cadn una de ellal', y respecto a ios segundos aclara: ". . . /as /l-

bujos se enaudernarán entte dos u¿trilla¡ de madera de roble,

que h¿rán presa en el margen

vo claramente definido. Et

mente procedentes de vieja

consecuencia, llegado el aiio 1944, el nucvo gobierno pu-

normativa española, o adap-

blicó una recopilación

de toda la normativa que afecta-

ceses, belgas

ba entre otros, al material

chado dc cakleras, los tratamientos superficiales de materiales, las tole¡ancias de fa-

motor. Bajo la denominación Pliego Gereral de Condicio, nes Técnicas para el Suminis-

tro de Locomotoras de Vapor y Ténderes, en 88 páginas se especificaba hasta el más mí-

nimo detalle de rodo Io quc debería lleva¡ y con qué con¡roles de calidad una nueva Locomotora.

tada de 1os lerrocarriles f¡an-

o :Llemanes), los

test de soldadores y del rema-

bricación, etc., nada escapaba a esta normati\¡a.

Posiblemente dos borones de mues¡ra son suficientes para deñostrarlo: Jas fotograffas y los planos a adjuntar.

En referencia a las prirneras

seirala: '§r harln cinco foto-

La inrercambiabilidad de piezas, las especificaciones

grafas de la primem locomoto-

técnicas aplicabies (básica-

eatregarán sek /enplat'ts de

tu1

I

t¿Ed.r de cadd serie. . . !

se

izquietdo de hs dibujos, sujetándolo¡ con tomillos ! t ercis

dt

bronce... La colección de telas origirales de los dilnlos tlludidos, st entregatui efi a12 astuche cilírulrico dt ¡cero estdíiado y

pintadl

seguramente a buen precio, de una paltida de 1000 vaso, nes americanos de la serie JÍi 200000, en 1949, se salta¡on todas las nororas que les eran de aplicación. Y el ¡esultado ñre un pésimo firncionamien-

to, que incluyó con!ínuos descar¡ilanientos. de dicho mate¡ial.

Ahora bien. en la locomo-

de charol negro,

¡o¡a Mikado fue observada de

con tapa unida por goznes dz cuero al cilindro. .. ".

Pero no siempre lueror renidas en cuent¿ áichas tesis.

Hubo alguna que otra relaja,

nuevo con tal rigidez esta homologación, que puede decirse que la práctica totalidad de los componentes <le Ia máquina la cumplían. Es la máquina

ción en la aplicación de

la

unificación que fue muy sonada y que ocasio¡ó desal:ortunadas escenas en lo que respec¡a tanro al marerial motor como al remolcado. Por ejem-

plo, al tratarse de

compras,

cstá¡dar

o

máquina

corno ninguna.

legal

Y

1o es sin duda alguna, porque se legitin-ra en documentos que pueden consultarse de su diseño

y el buen resultado que dio esre proceder Ello exoriginal

plica la minuciosidad de un estudio previo, que determinó la conveniencia cle un dpo ho-

y que es un hecho nuevo en cl ferrocarril esparnogéneo

ñol. Tál vez porque ya

se

habí-

an podido reservar máquinas especificas, como son las eléc-

úicas, para ttayeclos con rúneles, o de vapor (Garratr o Santa Fé) para t¡ayecros especialmenre empinados. Y se dio libertad para plasma¡ en un

Un viandante espen para pasar, la c¡rculac¡ón de un cam¡ón trailer que transpatla la Mikado 141-21A1 a b sal¡cla de la fábr¡ca. ¡A quien ñás fotagén¡cal Co ecc ón J.L. Llop.

motoras, como 1as 1600, eléctticas, como las scries 7600 y

7700,

y los propios

trenes

Talgo y 'Iáf ya citados, hicieron eo ma)¡or o menor nredid¿ caso omiso a la unificación. Puede pensarse que los departamentos de tracció¡r Diesel y eléctrica proponian coñpras a la Dirección sobre

que tenían que 'montarse aquí. Para este segundo

catlogo

se

grupo, se añadiría el plazo de

cunpiiese gálibo, galga y poco más. Porque altura y forma de topes, siruación y modelo de discos de señales, la pro¡ria discordancia de ubicación de

expedición por via marítima.

Sin embargo, el 21 de fe-

I

admirian que

tadavk can un salo d¡sca de señal de cola. Se trata de la prinen vers¡ón, es decir, d¡spuesto para albergar car bón. no fuel.

Colecclón J.L. Liop.

tencia de su bastido¡ inclusive

con un muy reducido, por no decir nulo, manteninienro.

Las pegas de¡ivadas del montaje sobre plano de una máquina extranjcra quetlalon eliniraclas. Hay docurnentos que coD!ienen con me¡idiaoa claridad e1 tcxto bilingüe, con generalizacla conexión de reie¡errcias de un subgrupo de piezas a otro, 1o que hizo que

pudieran participar todas las factorías de consttucción españolas, es deci¡ con ¡éc¡ricas v equipos de montaje de io

más dispar

y sin adiestra-

miento específico.

ción de l¿ locomotora en cuestión., lo que propició

CONSTRUIR RÁPIDO Y BIEN

tara el pedido con I17 locomo¡oras más de idéntico mo-

Formalizado el conrraro de suministro entre RENFE y la NBL. en octubre de t 951. la sucesión cle hechos adquicre un ritmo vertiginoso. Los trabajos de gabioete de la facto¡ía escocesa se habían iniciado

planes de 1949 y de 1953), que es nuest¡a cifi'a record de un único modelo de locor¡rotota.

Todos los desvelos habían te¡ido su recompe¡sa. No

sencian al¡os cargos de RENFE vcnidos especialmenre desde Ia capital, se comunica que otras ocho caldefas se encuentlan ya pre¡sadas. Son ias primeras locon-rotoras de este pedido que circulan por vías españoias, aunque no en vano otras Mikado, de Ia Cia. del NORTE y tenic{as por sus antecesoras, tam-

bien ¡eco¡rie¡on estas tierras

primeros de noviembre de

Por su parte, las máquinas enterarnente imporcadas, que se anuncian para marzo y deberían haber sido primeras

1952, habiendr¡ intercambiado infon¡raciór¡ co¡ las facto-

y

rias espaíolas. Y es a partil de

10500, loco-

ciana del Camino Real de Mad¡id. En el acto, clue pre-

antes, en septiembre, y se aminora¡ de forma notoria a

obstante entregas simultáncas, como fue¡o¡r los tractoLes

Diesel 10300

brero de 1953, media¡do

quinas a RENFE: las 1412201 y \a 141-2202. F.s en la de¡ivación particular de MACOSA, de la fac¡oria valen-

que, en 1953, se complemen-

culos (entre los pedidos de los

como de los mate¡iales de las

caodo, desde fotografias añejas, que como la Mikado, aún como modelo convencional, mente a las reglas.

delo de base, con arreglo al llamado P1a¡ Labo¡al. Así se alca¡zó un toral de 242 r'ehi-

en

No¡th llritish Loc.), tanto de ias locomotoras a expo¡tat

las mangas de freno de vacio

nadie se ciñó ran escrupulosa,

modelo de locomorora nueya, toclo el saber de su tiempo. La condición erx que sirviera para todo y pudiera pasar pot todas partes. Considerándose más ta¡de lir bondad dc su capacidad de t¡acción c¡ la resis-

de la Mikado RENFE

apenas tres ¡¡¡eses desde recepción, se entregan oficialmente las dos primeras má-

y mucho más continúa certifi-

V¡sta paster¡at del ténder, que cuenta

dicha fecha cuando es lógico supoDer que arranca¡ia en firme la producción de la refirencia L.5 0romcnclatura

desde 1917.

il

. ;!:.r ::I : :: :rt..aa.\i5

iOCC¡¡OIORAS

Ateniéndose a las fi¡mas de cajetines de los planos, se adi

vina todo un equipo fonnado por treina y dos pemonas, coordinadas du¡ante más de dos años, y me refiero sólo a ]a

*

ollcina de delineació¡, en la factoría de ia NORTH BRI-

TISH LOCOMOTIVE Co l.td, en Springbuln, Glasgow, Reino Unido. De este modo pudo culrninarse la uniformi-

.--.:.r.'=:

Lr

.,r Poftada del "Pl¡ega de cond¡c¡anes técn¡cas parc el suninistrc de locomotoras"de 1944, texta de obl¡gado

i

\

',.

", \!

dad rle procesos, que sin duda

cumpl¡nienta en nuevas pedidas-

abarató cos¡es de construc-

Jun¡a de 1953- Deseñbarque de la pr¡mera loconatara escocesa, en el puerto de B¡lbao, Totalnente fabicada y rñontada en NBL, Glasgow

Colecc ón J.L. Lop.

Colecc ón J.L. Llop.

14

lucía colorido de origen en el

locomoto¡as serie 2400 lla-

período RENFE, distinro ¿l negro. Nada más falso. Y va

madas precisamence "Renfes" porque sólo en esa época se

siendo hora que se ahonde en este aspecto, tanto con documencación fidedigna como con el apoyo del ¡elato o¡al contrastado, etc. Como mínimo para que no se descübra

adquirieron.

En e1 caso de la Mikado, hay que ceñirse tanto a las fo-

nuestra pobreza de medios, f¡ente a los paises de nuestro

do Pliego de

entorno. ¡Porque delataría que no disponemos de foto-

tante, ya que en las cuatro paginas a Ia pintura dedicadas, se especifica que hay hasta 19 operacio¡es e¡ el caso de las

grafía industrial en color, en nuestros fondos documentales, has¡a bien ent¡ada la década de los sesenta!

Lo que se sabe a grandes rasgos, es que NORfE al menos desde 1909, ya distinguía la caja de humos con un fondo más oscuro que el resto

tografías de entrega, de las clue se iLdjuntan buena parte de su juego, como del repeti-

Condiciones.

;Cómo no! Y coinciden bas-

chapas

de forrado

manos de preparación o pintura, hasta fileteado, pasando por apomazados, Iijados, apa-

rejados

y

plastecidos), dos

de la locomotora. Y todo indica que esta línea fue mantenida en RENFE así como con el fileteado, del que hay muy bellos ejemplos, como en las V¡sta de la cabina de conducc¡ón en las laconototas de origen, es dec¡t vers¡ón carbón. No es Io más gmnado, perc s¡ lo más rcbusto de un habitáculo de laconotoru.

M¡kado I 41 -2221 , a la sal¡da de Euskalduna- La joroba sobre Ia traviesa delanterc alberya al protectot del amoñ¡quador de la ttaviesa bailadara del b¡ssel o pr¡mer eje, vedadera "p¡edra angular" para una coftecta insü¡pción en cur",a de la loconotoñ.

Colección J.L. Llop.

por precisión, no se descargan

ci¡culan a plena satisfacción.

Para formarse una idea de hasta qué punto la industria nacional ha entendido el mensaje y colabo¡a, bastará recordar que, en agosto del mismo aiio, 1953, ya circulan las 10 locomotoras suminisrradas por MACOSA, junto a las dos importadas de origen.

Inician sus pruebas de arrastre

Pero

los días 3 y 4 de.julio, en el t¡ayecto Bilbao-Mi¡anda.

añaden a I¿s 1 1 de NBL, las 6 de la MAQUINISTA y una

Emprenden el sericio el exprés 102, que parte de Bilbao-

de BAI]COCK E¿ §IILCOX. La indust¡ia inglesa se ve su-

Abanedo a las 19,45h., con 300 tm: . 60 km/h entre Bilbao y O¡duña con rumpa d,e 7 a 12

perada por las cadencias de montaje de la española, que debe esperar Ia incorporación de suministros originales.

en el puerto de Bilbao hasta junio. Son la 141-2101 y Ia 141-2102, a las que se aplica

el procedimiento de ensayo, señalado en el Pliego de Condiciones ya aludido, cuando las 'valencianas" ya

o/oo

.

y curvas de radio 400.

45 km/h enre Orduña y Lezama con rampa de 13,6

i i

al te¡minar el año,

Colección J.L. Llop.

sc

LA LOCOMOTORA DE GRIS

J

o/oo

y curvas de radio 300. . 40 km/h ent¡e Lezama e Izarra con rampa de 14,3 o/oo y curvas de radio 260.

Las sesiones son totalmente

positivas y la velocidad, en otros t¡ayectos y momentos, se fuerza a los 100 km/h.

El aspecto general que ofrecían las locomotoras de vapor en España, ha sido muy mal

esudiado hasta ahora. Hasta el punto que se ha dicho hasra

la

sacied¿d,

que era

M¡kado otig¡nal en plena faena. Se ve ya desplazada la nanga de freno de vacío.

la

Colección J.L. Llop.

"Confederación' Ia única que 75

(desde

y fogonero, en el lugat qúe les corresponde, aparece ya con ca@ y manos alga más limpias que antaño. Sin embargo, el fuel ensucia bastante más que el carbón la apariencia externa de un ténder que La pareja de maqu¡nista

Estac¡ón de Franc¡a: 30 de Nov¡embrc de 19/7.1n¡cio de toda u}a segunda vida para las M¡kado que sobrev¡v¡eron. 1 er v¡ie fest¡vo Barcelona-F¡guetes.

Colecclón J.L. Llop.

t¡ene sólo 19 años.

Colección

F.

Llebrez- Llop.

acabados que son el gris y el negro, y que dentro de éste fi-

guran el brillo y el mate.

Para la locomotora que nos ocupa, la caja de humos man-

teniendo el esdlo NORTE, fue en su origen presenrada

como negro mate.

A

ella

acompañan de igual tono, discos de señales, faro y mangas de fre¡o de vacío.

Y bien que las tomas puedan

siempre salen oscurecidos, lo

energético. Pe¡o sólo hablan

cieno es que la Mikado no

t¡anscu¡¡ido 19 años desde que iniciara el servicio este

esrar

apareció de negro al salir de fábrica. Lo que no impide que Iuciera un gris muy oscuro. En

rroviaria, en que los

cambio, sí se aprecia, por una vez, falta de rigor en Ia aplicación del Pliego. Quizás por las

muy forzadas en el rcvelado, porque es sabido 1o problemático de la fotografia febajos

Ni se observa el fajeado del inte¡ior de Ia cabina, ni los extremos de ejes de ruedas con cí¡culo bermellón esmeltado prisas.

que como se sabe, se La pa¡íe anter¡or

usaba

téndet en la vers¡ón carbón, que da a la cabina de conducc¡ón. Es la zona de taba¡o del fogonero y sus mecarlsmos sólo a él cornpeten, como el manubio del freno de mano, o la apeftum de la

jos de reparación y fuelización,

previsaos en los mlleres de Valladolid. ¡Que no concluirían hasta primeros de 1975!

La vida de una locomotom está estipulada en 30 años, y

sus reformas auto¡izadas Ie prolongan Ia duración muy

no. Detalles de pintura muy bellos, signo disd¡tivo de las

sensiblemenre. Pe¡o no se planificó amortizar máquina por máquina con arreglo a su kilometraje acumulado, últi-

máquinas MACOSA.

mas repa¡aciones

para detectar calentamiento de manguiros, ni fileteado algu-

del

modelo. En realidad algunas

Mikado todavía tenlan traba-

o

refo¡mas

sufridas, dado que algunas

válvula del pasa del

EXTRANA RETIRADA DEL SER\IICIO

tmpoco

El apartado definitivo de las

centración de los úhimos ejemplares en un par de de-

locomotoras

agua, Las tablas visibles en el centro se ¡ran qu¡tando al menguat el nivel del carbón almacenado.

Colecclón J.L. Llop.

76

de vapor

contaban apenas con 14 años. se permitió la con-

en

pósitos para optimizar el re-

RENFE se fijó para el 31 de Diciemb¡e de 1972. Decisión política que imitaba otras promesas, en línea con el ahor¡o

parro de fuel-óleo. Mientras que Francia o Alemania, sí

que supieron

aprovechar

hasta el final, locomoto¡as de

considerable mayo¡ edad que

que dicho sea de paso impo-

las españolas.

nía condiciones de renovación de equipos no siempre admisi-

Al

menos

un

aprovecha-

miento some¡o de

ténde¡es para trenes.herbicidas, o parte de Ios componentes como toperas que podrían formar un

stock de rese¡va para el resto de vehículos, o las propias calderas con Ios equipos de precalentamiento del fuel, en uso co¡¡iente de calefaccio¡es

para inmuebles, bien pudo pone¡se en práctica. La reuti-

Iización como elementos unificados que eran, hubiera supuesto grandes economías.

Aunque qul se segulan cami.

propia investigación, dependiente de forma continuada del suminist¡o exterior, portador de nuevas-tecnologias en materia de transporte.

Po¡ si esto fuera poco, existía en ciertos niveles intermedios de cada una de las siete zonas geográficas de RENFE, un larvado ambiente laboral

opuesto

a

de

préstamos al Ba¡co Mundial,

"casi siempre", ¡eparar como ninguna y sobre la marcha.

Por ello la supresión de la

historia, cif¡adas en

Vicflvaro; un elevado

decenas

de miles de agentes. Sólo así se

entiende que las conside¡adas mejores pa§as de conducción, en connivencia con sus jefes de maquinisras, permanecieran aferradas a un tipo de locomoto¡a de manejo complejo, pero más fiel servidora, por aquello de que se podía

sepultar impúne-

mente de la noche a la maña-

na, un tipo de tracción que

nos oPuestos.

De una parte petición

y de otra se obligaba a entrar en una dinámica de Estado sin lecurcos para su bles,

buenos resultados y empleo a generaciones enteras de fe¡roviarios. Lo que no impedía que se reconociera que cada vez tenia peo¡es argumentos ¡entables de ca¡a al resto de modernos tipos de uacción.

Hay que señalar que RENFE realizó por este motivo, entre 1960 y 1970 las mayores reducciones de personal de su

aunque pesado de sobrelleva¡ siempre había proporcionado

tracción vapor en Espaía en 1975, supuso pa¡a este mode-

lo

sólo 22 años después de su nacimiento, con presencia del entonces Príncipe Juan Carlos incluida, y en la vlsperá de su

onomástica el 23 de junio, en la estación de clasificación de coste

económico y humano, difícil de asumir. Y una locomotora

Mikado, la l4lF-2348 {'¡e la que según todos los noticie¡os, echó la úl¡ima bocanada de humo. A,0rmación no totalmenre cierta, pero que ya forma parte de otra hisroria.

La Mikado 141F-2374, parece d¡spuesta a hacet pasar su tren de viajeros pot ddante de otrc encabezado pot una "Renfe". Tal vez se trute de un fiercante estac¡onado en una vk secundaria de una humilde esta-

c¡ón. Unas niñas obsetvan con asombro los aca ntec¡ n ientos.

Colecclón J.L. Llop.

11

*

t

::H Locomolotal4lF-2316 , que está prcse\ada. La F s¡gn¡f¡ca que quema fuelóleo en vez de cabón.

Salvo la 1" y la 2" ser¡es, que Io fueron con poster¡or¡dad a su entrega, el rcsto, coma ésta (últ¡ña ser¡e de Macosa)ya sal¡ercn de or¡gen can el equ¡po de ténder fornado poicistema y precalentan¡ento d¡spueslos a

tay'

fln. Depdsito Valenc¡a Alameda. 1957.

Colección J.L. Llop.

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