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La descenGendenoia de Ia
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7000 origen de las
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7600/8ó00 de RENFE l2e Paúel. o MODELI§MO¡
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Evocación de la llnee PauGanl¡enc-
Zatagoza.
o Consltucción de un aocherón,
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p,,§o e paso. . Consü¡vcción de las Yenrl¡nrrs de nuesJtos edilicios.
lnltodscción al oonhol digital.
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ff,Eltf REAL: Los cocheg "BUD"
de los le¡¡oca¡ri-
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les porlugueses. Aleskat un teoo¡¡ido nostáIgico a lo latgo de dos llneas legendaries. La fllikado en España l2e Pattel.
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to ask the impossible of one of my people daily and quite often they do ii' {r). Cor¡o consecuencia de tales capacidades, 1a Edwa¡d Gorven Budd Manufactu¡ing Company perfeccionó y patentó en 1928
asociados:
I norteame¡icano Mr Edward C. Budd (Senior), con la aluda de su leal e incondicional amigo, el también norteamericano Mr A. Robinson Mc-llvaine, y en
make
it
a practice
uno de sus producros clave, el sistema de fabricación que denominó SHOT§IELD Sysrem, que utiliza el ace¡o inoxidable del que después habla¡emos, sistema que aplicó desde el año 1931 a muchísimos de sus productos entonces y que se sigue utilizando en la actualidad. Tras diversos expelimentos, acabó fabricando unas estrucluras de "acero inoxidable 18-8" (4), muy ligeras de peso, pero muy robustas, que no utilizaban remaches 'ino que e'rab.rn sold¿d¿' ele. rri.¿menle Por PunroJ. que re'i\' tian la erosión de los agentes atmosféricos sin necesidad de las capas tradicionales de pintura (lo que las hacía económicas a largo plazo frente a otros productos dc la competencia). El citado año 1931 fue cuando se ir.ricia la expansión come¡cial de la técnica del SHOT\(/ELD Sysrem. Mr. Budd contrata a M. F¡ank H. Russell, un experto en la técnica aeronáutica, encargándole de la di¡ección y organización de la ¡ueva área de su empresa, denominacla Hi-TLnsile Divisió¡,
Mr Joseph Ledwinka y con Mr Leo Heintz, creó la compañia denominada entonces Edwa¡d Gowen Budd Manufacturing Company(t). Mr'. Budd fue su primer presiasociación con
dente y Director de Investigación y Desarrollo y Mr Ledwinka, su primer Ingeniero Jefe. La empresa nació en Filadelfia (Pensilvania, USA) en 1912 y
en muy poco tiempo se convirtió en un poderoso emporio industrial, al que pronro se conoció como "Red Lion Plant", alcanzando su máximo esplendor en la década de los años 1950. Si algo caracterizó especialmente a Edward G. Budd desde .u. inicio' fue su ver.¿r ilidad ( omo ingeniero y (omo inr en ror. su constante capacidad de pensar, diseiiar y desarrollar novedosas técnicas, que resultarían siempre de aplicación inmediata. Además, también destacaba por su capacidad organizadora y por saberse reunir de un buen equipo humano, que le entendia y que seguía lielmente sus instrucciones. La imaginación de Edward G. Br-rdd y su ya comentada vers¿Lilid¿d como invenror hicieron que. en poco tiempo, paren. ta¡a más de un centenar de productos en los Estados Unidos, todos ellos posteriormente fab¡icados y comercializados. Destacan entre ellos las puertas y ventanas para automóviles, los asientos ñjos y movibles, las camas para vehículos fe¡¡oviarios, las ruedas de acero pa¡a coches de viajeros y para vagones de mercancías, y un sinfín más(2), todos ellos prácticos desde el primer día ¡ pese a ello, constantemenle mejorados por su invento¡ que se acabó convirtiendo pronto -dentro de su propia organiza.ión- en el lider n¿ro enrre \u\ inBeniero(. in\enrores y hasta cienríficos, siendo nombrado Vicepresidente encargado de la Di¡ección de Ingenieria e Investigación, desde la que, como entusiasta emprendedo¡ nunca abandonaba ideas ni proyecros hasra no verlos convertidos en ¡ealidad. Fue célebre de él la frase popularizada que un dia confió a uno de sus
que fue la encargada de come¡cializ-ar ¡ror todo el mundo la nueva récnica de soldadu¡a eléct¡ica de 1os perfiles de acero inoxidable 18-8, y empieza a generalizarse su uso en el campo del
¿utomóvil (lund;mrnr¿lmenre.¡ulobu'c\ y L.rmiore, con tr.li ler(t) ) y en el campo aeronáutico(6). (1)
Despué.,1.1, fu.ió..n 19,14 cor l¡ tiLma filirl, h liiLi.¡ ¡c nrc¡¡s Budd \vhccl Companl,, el rombre defiritno guedó en Iludd Lhnuticn:ring Companl:
(2)
Lus li,"lh. d" i.t-.o-,nicrción enrc los.qúip.s ¿c ¡ir¡ r.ordi.ionrdó, 'chiculos ¡ rsigmdos inconectrnente a Budr1. fuen,n prtcntados trlmcote por Pulhrn.
(l) qe q.;* dec; alguier de mi equi¡o
(4) (5)
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Ai como gne pn.¡ico to¡os los dí.s el ¡edi, lo im¡rril,le irecue¡remen'c lo lu.e...".
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Cread!.nron.cs h Bud¿s: liailcr División, hs lentd dt ¡enrolques de.¡ ión l:t¡i .trdos con la ió.ni.¡ dcL SHOTVELD S) rcnr ri¡c unr rut¿n¡i.3 rvoh.ión. (6 )El S. ¡,,1.1"n";¡,..,.onrisión d( rr nrg(nicros ! t)r,r i,¡¡srigr, ún ^ldnrnir,.ón n' t¿.ii.r, v d. mobi Dierl qur ii,erx .+»z de h¡cc¡ a a"iones con(r,idos 'o1¡¡ ¡r¡..nnr rehi.Dlos de.rrde,r I r€ns itu:l,nente (onrn,ido5 .on ¿.io nrcxnl¡b|.. Alli tirc dondc tiunló lr lu¡kers Di.scl Enside, cn DL{ru, L¿scrv,1¡dosc cl sL. Budd los «n.e5|of dienEs royalri€s
2A
\sí, Mr Budd crea la primera esrrucurx de automóv;l total: .:¡tc fabricada en acero inoxidatrle, que pronto adquiriría la
vehiculo. Si el vehículo era ente¡amente construido con la técnica Budd, la propia firma garantizaba su duración por un período de vida de cien años. La empresa de Mr Budd suminist¡ó muchísimos(11) automotores y coches de viajeros, experimentales y de serie, tanto a fel-ocarriles de Norceamérica como a muchos paises del resto del mundo (Canadá, Francia, Portugal, Gran Bretaña, Brasil, Australia, Cuba, Arabia Saudita). En esra ocasión nos ocuparemos exclusivamente de Ios vehículos suministrados por la Btdd Manufacturing Company al país hermano, Portugal.
i::r¡rasa automovilística norte¿mericana Buich. Despuis, las tam:r inclust¡ias del sector Garford Auromobile Company y la
lland Company aclquirieron a su vez las nuevas esrructuras .:-:icrd:rs por Budd, seguidas a continuación por orras prcstigio, :lrmxs como la Dodge Brothers primero y por Ford después. r co¡rvirtió a Mr Budd e¡ un aurénrico cmperador induscrial
j :u ¿poca, dentro
del secror automovilístico lo¡teamcricano. En cl año 1931, como no podía scr mcnos,-también desem::.-.r el Sr. Budd en el campo ferroviario. Muchos cle los ferro::::rlcs rurales cle Norteamérica ya explotaban sus servicios con :.rnrorores(7) desde 1910, eql¡ipados
con morores de gasolina
:.r¡
:
1920 v, desde ral aíro, equipados con moto¡es Diesel, debiapremiante necesidad de reducir lc¡s déficit de explotación ,.Ls lireas provocados, como en Europa, ¡ror la utilización dc .: 1a
:-
urante Ios años en que la Budd Manulraccuring Co.
permaneció activa, desde 1912 ha(ta 1977(15), construló -bien en su facto¡ía de Filadelfia, bien a
. :r¿clicionales ¡renes remolcados con tracción ¡,apor(8). Es a finales dc 1931 cuando cl S¡. Budd se lanza con todo ::-:.Lii¿srno a clesarrollar su idea de aplicar la técnica de la . :-Lcrura ligera de acero inoxidable 18-8 a los vehículos ferro:.::os. Y es cn 1932 cuando contacta con M. Juics Hauvette:r:helin, clue resic{ía a la sazón en los Estados Unidos desde -. gclenciando Ia b¡,se comercial Michelin l)r'oducts Sclling ,. representantc dc la sociedad f¡ancesa N{ichelin & Cie., ::riguienclo la licencia de labricación para USA cle los autoví. \lichelin del denominado "Tipo 9"9) y rcsultando de sus -:irjos uno de los productos Budd rnás curiosos en nuestto :::orno ferroviario: los siete automoto¡cs cxpe¡imentales cons-:iJos enrre lt)32 y 1933, de Ios que dos de ellos pasaron a .:rcir(ro), y uno de ellos, el clenominado "Gree¡r Goose"(ll) : diseño ne¡amente americano y alejado por tarto dcl modc:iancés), es consider-ado como el punto de partida de una :;nsísima producción dc vehículos ferroviarios que revolucio:::on los fc¡rocarrilcs de los Estadios Unidos inicialmente(12), :.:.r h:rcerlo después en muchos otros países. Curiosar¡rente(ll), cuando algún ferrocarril se "separaba' de : ::cnica del Sr. Budd, el asunto acababa normalmen[e mal. .1. nuchas compañías fc¡¡oviarias le encargaban sus coches de . eros con el exterio¡ de ace¡o inoxidable, pero en su interior : :r L¡as¡idor de acero al carbón, y ello acababa produciendo -:.:re los dos aceros una cor'rosión electrolítica, fenómeno cle : :rosión quc acortaba sensiblemen¡e la du¡ación de la vida del
. ia Real de Sto. Anton¡o, jun¡a de 1963: conpas¡ción Budd de servic¡ó a
través de licencia concedida a prestigiosos fab¡icantes no norte-
ame¡icanos(rr)- más de diez mil vehículos ferroviarios,
de
diversos tipos y todos caracterizados por su seguridad y calidad además (en los coches de viajeros), por su lujo y comodidad.
¡
(7) Los célebres ooo<tlcbues. (6) Ve, _¡uto¡notorcs Esp¡¡ñolcs 1906 l99l-'dc cre lutor. dorde
se estudia eL caso
(9) ¡utonro¡ores de 30 plazas. equipados
con otor DieselJunkers de 85 CV rans nrjsión elécüic¡. caja sobre dos bosies. uno de lres ejes ) otro de dos, con n¡edns
"pncunráricai. Curi6lmenle. a pesar de {per¿r ere lipo de auromotorcs todas las p,ebas¿qucsclcssomctjócn1areddcccrcaníasdeFiládelÍia,luerorrech¿zádo\por lo\ noñe¡mcric¡nos por $r esrérica de aürobús con su crpó delantero y por pa¡Ecer
!tr¡
platalorma recubiefta por (10) Los coc¡es L¿f¿yerte (tle
¡r
parag¡as...-.
l9l2) ) R¡ilroad--(dc l9l3).
& Pacific (11) -El C¿¡so vcnlc
. c1c
etr D" 100 construido inicialnente plra el-Texas
32 pl¡zrs.
(12) t""u.¿"n,nt u¡ prmcr trcn denominldo
Pyoneer Zephir para el Chlcago. Burlington & Quincy R!ilrcad'(1931). seguido delFlyin! Yankee del 'MaineCe¡tm1 rnd Boron & Nl¡ine" (1935). Seguii¡n después los lwin Citt Zephns del p.imetu. l$.iento.uarro co.hes de vialero! Super Chi.l (1937) para el'Santa Fe -... (13) comcnt¿rlo cit¿do polel invesrieador Euecnio Clrdonu.
(14) Existcn lnvcntar¡¡¿¿s rnás de diez mil unidadcs. (
15) p",."" .". qu"
",
t"
".üalid¿d
cra compania y¡
no fabric¿ dnectañenre y sólo se
dedic¡ a pcrcibir los rolaltics dc laccsia)n de su propiedad indust.i¿la todo el mündo.
(16) Carcl ¡ouc¡¿ ct Cic. (Le Mans. Francia). Sociedades Reunidas de Fabricaloes Veálicas. Sorefame (Amadorallisbo¿ ) otr¡§. Porugal). Arelicrs dc Conslruction \1érallLtrsiques S.A. (Nivelles.
Ba 2l
eiro.
Bélsi.¡l
po-É;¡ ---
Junio de 1963. Detalle ¡nteior de las butacas de 1' clase y v¡sta general de la sala delcoche A3syf 806.
Junia de 1963. V¡sta del salón-conedor del coche Asqyf 852 y v¡sta del salón de 3" clase del coche Cstl 1 AA6 .
Aparte de los automotores "Michelines", Budd fabricó una gran cantidad de trenes completos y de automotores Diesel (todos ellos de acero inoxidable) con muy diferentes distribuciones inte¡iores para muy diversas compañias, coches (remolcados) de viajeros, también de acero inoxidable para grandes líneas y también para cercanias (los célebres "Electric
CRC ("Consolidated Railways of Cuba'), CP ("Canadian
Commuter"),
y
metropolitanos ("Metroliners", "Sub*ay
Cars"). También son de des¡acar los robustos vagones de mercancias de los fe¡¡ocarriles norteamericanos.
Ya se ha citado la única nota negativa de sus productos) cuando el vehículo no estaba totalnenre const¡uido (caja y basddor) en acero inoxidable, aunque esce asunto no es direc¡amente impurable a la Budd Manufacturing Co. sino a sus clienres. Entre los más importantes pedidos de vehículos a la factoría Budd destacan los de clientes que son compañías ferroviarias de América, Europa y Australia, fundamentalmente, de entre las que desracamos las siguientes: Czu&f; CB&Q
("Chicago, Burlington and Quincy Railroad"), NYC ("New MC&BM ("Maine Central and Boston & Maine"), MII PRR ("Pennsylvania Railroad"), SAL, RR ("Reading Railroad"), AI&SF ('Atchison, Topeka & Santa Fe Railway'), FEC, ACI, PN, CP ("Portuguese Narional" en la
York Subway Cars"),
terminología de Budd, "C¿minhos de Ferro Portugueses" en la
nuestra), TPR ("Texas & Pacific Railroad"), D8¿RG\(/ ("Darlington & Rio C¡ande \lesterd'), CRB ("Ferrocarril Cenual del Brasil"), SR ("Ferrocarril de Sorocabana", Brasil),
Pacific"), AMTRAK, y un sinfin más.
-
iete producciones distintas, agrupadas en siete lotes, un total de 28 coches fabricados, lueron construi. . das por Budd en Filadelfia, para Portugal, la totalidad en el año 1940. Estos coches fueron los primeros "streamlined
":r
co11
ca¡s" que
la fi¡ma
No¡teamé¡ica,
y
norceamericana exportaba iuera de su financiación corrió a cargo del Export-
Lnport Bank, con la asistencia del Banco de Porcugal. Fue¡on fabricados con los mismos principios de construc-
ción en acero inoxidable ucilizados en los vehículos hechos para los ferrocarriles norteamericanos. Así fue¡on solicirados por la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, por entender el país hermano que 1a proximidad de toda su red al mar y la previsible corrosión derivada de dicha proximidad eran lactores prioritarios a considerar. Además, su lujoso equi, pamienro, su robus¡ez y su excelente cualidad de rodadura, gracias a los bogies Pensilvania aurorizados a roda¡ a 120 km/h, velocidad elevada entonces, los distinguían del material entonces utilizado por los CP(17).
(17) ¡rtículo ¡c eaulo Cal¿cn¡ Marri.s e¡ "Ba\ráo Pilord (año
1984).
Por lotes, fueron Ios siguientes coches: Lote
ne Año Coches
Numeración original CP
de viajeros I
97002 1940 97003 1940 97006 1940 97007 1940
3
9
B0l,B05yB0B
9700M
garían tres navios más, con el resto del pedido.
1001 a 1009
901 a 902 2
llegó al puerto de Lisboa(2o) al comienzo de Ia primavera de 1940, a bonlo del buque noruego "Cypria". Fueron descargados en la plataforma f1otanre 'Adolfo Loureiro", de servicio en dicho puerto, y trasladados directamente a Barreiro. Det¡ás lle-
B5l
a 852
(r8) ro ¡parece urilizado
p¿¡a otros vehículos en los propios listados de l¡b.icicioDes
de la Budd Co.. par¡ expoaacióD.
(r9l _t¡e roco¡u¡,e . n¡ñero 2A
La numeración de cinco dígitos de los Lotes que Budrl utir:aba (clesde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial) indi::ba 1o siguienre:
576, del 15 dc agofo dc 1940. En et¿cto. au¡que
Portügal ] Esp¡¡a cr¡n neulr¡les y t¿mbién aunque Noñeamérica no cntr¡ría cn eue ra con AleDañia, Italir ) l¡pón hafa el 7 de dicienrbre de l94l (Pe¡rl Harbour). es evide¡te que h tralcsía er¡ $mamenLe ariesg¡dr ) peligrosa par¡ cualquicr navío que \e alcn¡u¡ra ¡ ¡¡vegar po. el Océ¡no Atlántjco. sobrc todo cn las prcximidades a la Europ¿ e¡ co fliclo. (20) _cazct¿ ¿os
camin¡o,
¿e ¡_..o-'
. Los dos primeros digiros,97, indican que los coches esrán - ,nscruidos por la División cle Coches de Viajeros de Filadelfia. . Los dígiros tercero y cuarlo! 00, indican la identificación
:.1 ripo de vehículo (en fo¡ma similar a como hacia la . -:llman), en este caso) son del
tipo denominado ""rapid rran-
. Finalmente, el quinro y úlrimo dígito -que poclía ::rpliarse a dos o mas dlgitos según ¡ecesidades- indica el .-rmero de o¡den del Lore dencro de Ia familia. Desconocemos .. porqué del salto por la no u¡ilización del Lo,.97004t,r1. Embarcados bajo un estricto secreto, parx reducir en lo :-,sible los ¡iesgos de la travesia del Océano Arlántico en plena : -,nfrontación bélica(19), la pr¡¡era remesa de siere unidades Tene¡ro do PaQo, junio de 1963. Coche m¡xto 3u
-isboa-Santa Apolón¡a, iun¡o de 1963: el"Sud-expreso" procedente de 1" clase/Restaurante detrás delfurgón CIWL.
lendaya, can un ñ¡xto
clase/fugón CsDyf 951-
¡
§%*4F*r
De la citada primera remesa, un único coche ilegó cornpletamentc montado, y el ensamblaje final de los otros seis fuc cjc, -lalleres cutado en los de los CP en Barreiro, con el concurso técnico cle los ingeoieros de la fir'ma consrruoora, Sres. Leon y Algentin, y dc los ranbién ingenieros, pero de los ferrocarriles porlLlgucscs, Sles. Lima Rcgo, Andrade e Sousa y Hona c Closra. Los otros 21 coches del pedido ruvieron idéntico traramiento, quedando compleramenre monrados a linales del r¡es cle Julio dcl citado airo I 940. Su alta ol'icial en eJ parque portugués(2J) se produce como sigue, de acuerdo con su ap¿rición en los inventarios oficiales de Ios ferlocarriles po¡rugueses: . lnven¡ario de 1940: coches It()1-811 y 851,852. .Inventxrio de 1940-1941: coches 951-954. .Inventario de 1941: coches 901-902 y 1001-1009. El dí¿ 8 de Agosro de 1940t22) quedó rcgisrrado en Ia his, toria dc los CP co¡ro un aconrecimienro notable. Ese día circuló urr lren espccial con los nuevos coches enrre Lisboa y
Oporto, denominado "Combóio de
Pra!a"(23)
debido al tono
dcl acero inoxidable, que en poco más de 4 horas cubrió el rrayecto, inaugurando así el nuevo marerial.
Inmediatanente dcsprlés (1941), con gran aceplación por partc cle los viajeros po¡rugueses, los nuevos cochcs dc viajeros Budd fue¡on asignados al tren que sc denominó "Flecha de Plati'(24), entrc Lisboa y Oporco, susriruyendo al envejeciclo marerial cle la época, y circulando por esra linea principal desde el mismo año 1940 y hasta el principio del airo 1953, en que ftte¡on sustituidos por los TAF porrugueses. Eran casi siempre remolcados por las "Pacific" portuguesas de la serie 500(2r) (incluso se carenó Ia 503 para formal una composición homogénea), e invertían en el recorrido, en aquellos riempos, menos dc cinco h or:s. Esporádicarnence circularon en los úeres "Foguete"(26) y como refuerzo en ios "Rápidos do Porro", hasta la llegada de los coches Schindler.
A partir de 1953, cuando fueron reti¡ados del se¡vicio I-isboa-Oporro, los coches Budd recorrelian casi toda la red portuguesa, incluso haciendo incursio¡es en Espaira, sobre todo con el "Sudexpreso" Lisboa-lrún-Hendaya, acabando sus días poco a pocor a parti¡ de 1997/1998, después de ser últimamente asignados a las líncas «Do Suf)(27), co[ base en Barreiro, y rcalizando servicios t¡anr,ías enlre Barreiro-PraiasSado, regionales Barreiro Beja, Ba¡¡ci¡o-Vila Real cle Santo
Antonio, Tunes-Lagos, Lagos-Vila Real de Santo Antonio, y Barreiro-Funcheira. La distribución inicial(28) de la totalidad del pedido cursado po¡ Portugel a Budd, en 1o que a su servicio asignado se refiere, era la siguiente: l1 coches A3Bsyf, mixtos de 1. clase (3 departamentos con 18 asienros) y 2. clase (salón con 36 asientos).
.
.2 cochcs BsR¡I, mixros de 2a clase (24 plazas), resrau¡an¡e.(omcdor. . t-,n tl pl¿z¿. \cnlJd¡\ )'(ocin,r. . 4 coches CsDyf, mixros de 3" clase, con 46 asientos y furgón grande. . 2 coches CsDyf, mixros de 3" clase, con 60 asientos y furgón pequeño. . 9 coches Csyf, de 3, clase, con 80 asientos. Posreriormente transformados en Portugal, entendiendo los CP que su lujoso equipamicnto original (que
contrastaba
mucho con el de los vehículos enronces en servicio) los hacían acreedores de ura mejora de categoría, la distribución fina1 con Ia que los coches Budd terminaron sus días fue la siguiente: . 11 coches A3syf, de 1" clase, con 54 asienros. . 2 coches AsRyf ResraLrrarre, mixtos de 1,, clase (24 plazas), restau¡ante-comcdor con 32 plazas senladas y cocina. .4 coches BsDy1, mixtos de 2a clase, con 46 asientos y furgón grande. . 2 coches BsDyl, mixtos de 2u clase, con 60 asienros y furgón pequeiro. . 9 cochcs Bsyf, de 2" clase, con 80 asienros. La numeración inicialmenre asignada en los CP a esros coches figura con detaiie en el cuadro de la página anterior. Por series, y refiriéndonos a su última distribución, su numc¡ación fue la siguiente:
Serie
Coches de viaieros
B0'l a 81 1 851 a B-52 901 a 902 es1 1001 a 1009
re
Tipo de coche la clase
11
1¡ clase/Restaurante 2
2a
clase/urgón pequeño 23 clase
2A
O¡denados por matrículas originales CP, y dencro de ellas, por lotes Budd, los 28 coches recibidos fueron, en dera,
llc, los siguientes:
(21) .qri
urenos t,, .,""n i$,e(igador esp¡ñol M.nL¡el Gonz¿ilez Nlárqnez y el "t "l inverie¡dor pormgués Consalo Sanrp¿io. a la \isra de los invenhrios oiiciales de los
CP (22)
CitaOo e¡
elanículo¡e
José Lu.¿s Coelho dos Reis- en
(23)
Co¡roy
(24)
,q¡¡ecesor de k¡s prcstigiosos 'Foguere
_Gazcta
dos C¡minhos de
de plata o tren ptatea¿o.
y Attr".
(2s) sensctel & Sotu (26)
C¡taOo en el i¡rpona¡tGimo tnb¿io de
Piloto' ¡" I71. (27) oel (28)
¡ti
Delalle de la rcfor¡na dei testera que sufneran los coches Budd, supleñentanda la caja, que ha perdido el fuelle de ¡ntercomun¡cación y ha rec¡b¡da las burletes de qoma.
Nel(rn Rodríguez de Olivctr¡. en 'Bareo dc M¿yo de 1995. relerido a los coches CaElFouche.
.u. op"r"""n ,"'"¡o¿us el dÍ¡
ll
(29) ve¡ _Cocles Cama,, r<estaurantcs lbérica". del nrismo,,,ror
de di.iembre de 1944. en los lDleDtarios.le los
)
S¿loEs en los Ferocariles de ta Península
Vatrícula
Número del lote de
budd
-i0l
97002
i05
97002 97002
Na de
Tipo de
coche
N! de asientos
Observaciones
(1'r clase)
36 + 18
Salón / acceso central
11" clJse)
i7+18
unidades
L{3syf
J
iil6
v
¿107
0B ii09 a
811
q-002 970u
351 y 852
97008 SUBTOTAT
-001
a 1009
18
A3syf (1¡ clasc)
40 +
1B
Salón
AsRyf tl q,/Rest
24+12
A3syf (l ! clase)
I
A I,r)
ri:;, i.rse,
,'ntk, /
acceso central
11
97007
SUBTL]TAL: q;l
lB +
2
I
StrBTorAL:
lsyi
Salón / acceso central Salón / acceso central
A
)
Salón / Con¡edor
2
§¿ls¡ l¡r5¡r- ¡req¡e¡n 1
:
Bsyf (2'calse)
97001
B2
Salón
/
acceso ccntral
SuBTorALl
TOTAL
2B
Ya hemos mcncit¡¡rado que los coches llo minruvieron sus :r'triL¡uciones inicialcs cn los fcr¡ocaniles por-tugueses. Así, por i.rrplo, todos los coches A3s,r'f de 1" clasc cran i¡icialme¡rrc iparle de scr mixros de 1"/2,,) tle clisrribución ripo salón (36 :'lazas) v clep:rrcamentos (18 plazas) v ñrelon después rnodifica.i,rs en los Tallcres CP cle Bar¡eiro en cochcs dc clist¡ibución rpo salón, con pasillo central, mantenienclo su nur¡re¡ación :01-811. Y los dos coches r¡ixros de 2,, clasc/Rcsrau¡ante lsRvfl29) fi¡eron también ¡ranslornrados en los Tellercs de ):L eir.) (197411975), convirtiindosc cn mix«rs cle 1. :i¡sc/Caferería con ba¡¡¡. Una vez rccibicron la nur¡eración UI(i, Ios coches qucril_on co¡lo veülos en el cuaclro siguicltc.
MATRICULAS VEHICUTOS
NUM.
OR¡CINAT
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\\,-. l', ". ,omé,i, B.R.rb lrdll v \ o. , , , .. i-.qot B.D)torl , qll, Mlxtos 2¡
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,ii,¡j.!il l0 l-t (l{)l ,\ t0 l: {)0,) i:,.i;rs. (\ (l,rl l0()t ¡ l()i).1)
Los once coches de esta serie fucron originalmenre mixtos de Ia/2,t clases. Inicialmenre, disponían de una sala grande, con lavabo y habiráculo de servicio al lado dc la plaraforma de acceso semi-cenlral y 9 filas de dos asicn¡os, de 2 plazas cada urro, separados por pasillo central. Al o¡ro lado de la plaraforma clc acceso habia ttes deparlamenros cerrados, de seis asienros c¿da uno, y un lavabo al lado de la puetra de irNercomunicación en el testero. En rotal, 54 plazas. Una primera ¡eforma de los años l98l/1983 suprimió los departamenros y dispuso el inrerior en una sala grande con sendos aparrados para depositar maleras ¡, buhos,8 filas de dos asientos, de 2 plazas cada uno, separados por pasillo central, v
finalmence (lado testero) un lavabo y un habitáculo, con do.s pequeíros asienros de servicio; y otra sala, con 6 filas de dos asientos cada una, también separados por pasillo central, un lavabo al lado del tesrero y orro habiráculo, con mesa y dos ¿,ic¡rros dc se¡'vicio. En ror¿1. 56 plazas. La segunda reforma prevista era convertirlos en coches de 2d clase(3o), desconociéndose en la acrualidad si alguno de los vehículos la ha sufrido antes de su baia del scrvicio comercial. Su longirud ¡or¡l inici¿l Je caj.r es <Je 22.420 m 12J,-+n m entre copes), con una allura dc 3,625 m y una archura dc
3,061 n. Su tara es de 29,i 1 y su carga de 71,0 T. E¡ la t¡ansformación efectuada en Barreiro, encre los años lggl a 1983, se les prolongó la caja hasra los 23,080 m, suprimiéndoseles el fuelle de inrercomunicación original, que fue sustituido por los l¡urletes de goma. Venían de origen dorados de freno por el vacío, recibicndo en Ia r¡ansformación el freno de aire comprimido.
Los nueve coches dc csta serie lruelon inicialmenre de 3, y aparecian inventariados con una capacidad dc g0 pla zás, pero en los planos dc material móvil lucen 14 asienros dc 3 plazas y 20 asie¡¡ros dc 2 plazas, Io que suponcn 82 plazas. clase,
Oficialmente en los CP aparece el año de constrLrcción l94l(3t), error pues creemos quc tal año hacc referencia a la lc, h¿ ofici¡l de incorporación al invenrario. Str longitud roral de caja es de 22,420 m (23,740 m entre topes), con una alrura de 3,625 m y una ancl.¡ura de 3,061 m. Su ta¡a es de 29,5'f y su carga dc 71,0 1'. Venían de origen dotados de freno por cl vacío, recibiendo en la rranslormación de los años 1980 el freno dc aire comprimido. Su disposición inre¡io¡ de cipo salón, con rres zonas: sala grande de 11,55 m con un lavabo al lado cenrral del vehículo enfrenrado con u¡¡ asienro de 2 plazas al lado dc ia plaraforma cenrral de acceso, 9 filas de dos asienros de 3 y dc 2 plazas, y finalmente dos asienros de 2 plazas bordeando la pucrt, de inte¡cor¡u¡icación en cl tesrero.
5FRllr ¡it l: 0i) I \ 3.1 tl 0()i [, cl.t\c,lil1,)ri. f\ ( \i)\f9{i] i r.){)-1. \ Los seis coches
c{e esta
¡til ,r ,)i
I
serie fueron originalmence mixtos de
3'clase y furgón, y lueron transformados todos a mixtos de 2o clase y furgón de ecluipajes. Uno de ellos, el BsDyf902, quedó dcstruido en un accidenre y ftre desguazado ante. de ,ecibi.la nu¡ne¡ación UIC, que así sc asignó correlativa a los coches 901,
95t, 952, 953 \, 954t32). Los dos coches BsDyf 901 v 902 (furgón pequeño) renían una sala con lavabo adosado a la plara[orma cenrral (de solo 1,050 m de ancho y puertas larerales de salida) y sala con un asiento de 2 plazas frente al lavabo y 11 filas más de dos asientos de dos plazas cada uno,46 asienros en rotal (atrnque el libro de invenrario dice que 48). El coche BsDvf 901 ha quedado destinado para un museo ferroviario. Los cuarro coches BsDyl95l a 954 (furgón grande), por el conrrario, disponían dc rrna sala de 11,59 m de longitud con lavabo adosado a la plaraforma cenrral (dc solo 1,050 m de ancho y puertas larerales de salida) y sala con un asiento de 2
y 11 filas más de dos asienros de dos pla, uno,46 asien¡os en tocal (aunque el libro de invenca-
plazas frenre al lavabo zas cáda
rio dice que 48). Finalmenre, un deparramenro lru¡gón de carga cn la ot¡a zona del coche, de 9,22 m de longicud por 2,20 m de ancho, bordeado por un pasillo lateral de 0,66 m de ancho, que permitía la circLrlación de personas hacia la puerra del tesrero de inte¡comt¡nicación con otro coche. SLr longitud roral de caja es de 22,42.0 m (23,740 m entre topes), con ura alru¡a de 3,625 m y una anchufa dc 3,061 m.
Su ta¡a es de 30,0 'f y su car.ga de 12,0 T. Venían de origen do¡ados de freno por e1 vacío, recibiendo en la rransformaJó¡ de los años 1980 el lreno de aire conprimido, El úlrimo coche de csta serie ha quedado destinado a un museo fer¡oviario-
v.:,. . .?; \-'
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_-....._ rJ0) p e\
apoia-Campanha, julia de 1975. elcache 51 g4-BB 22AAS-4 cl¡ferenc¡a de gál¡bo cón las das coches que le rodean.
.
Nótese ta
rr, " tdnrr,t.j 1i ,
(31) t-o ,lu" (32) livro "nt.r¿en*,,
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iqJS cs erftjico- pues füe
¿e vareri¿tCircutanre de tos
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dc J\4alo de I998
Cp
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Vlar Formoso, 16 de -.io de 1963: el coche Cstf 1005 prcstando serv¡c¡a en el "Sudexpreso" LisboaHendaya
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(Foio Kar Wyrsch).
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Serie 20-22001 a 2022009 (2" cl^se)l 6, para desguacc. 8, para musco.
,tri,:.1
1,2 y 9,
Los dos coches restau¡antes de esra serie. inicialmenre mix, Je 2" clase/cafetería, con 24 asienros de 2" 1,32 cn el salónredoL, cLeemos que tucron los Budd quc más rransft)r-rna-
3,4,5
Serie 82-22001 (2. clase 1, parir museo.
,nes recibieron.
Eran 0,004
Hasta los cor¡ienzos del airo 2000 era fecuente ver a diario
un coche Budd cn la rama de Éyora del 1, tet[?egional, qae circulal¡a entre Batreiro y Beja. Este coche Budd (junto con un Sorcfamc y un furgón de paqterería) se segregaba de la ranra de Beja, en la esración de Casa Branca, dcsde donde alcanzaba Évora, traccionado por ura locomotora de la serie 1200 1r') Una vez susriruido el tren Inter-Re§onaslBarreiro-Beja por los
platirforma cle acceso central y cuatro filas dos mesas, con 4 asientos cada una de ellas (32 plazas), y Ia -: ::¡igua sala comedor, con la cocina al lado de la plaralirrna de :..eso central y convcrtida en salón-cafctcría col1 una bar¡a ::rnde de servicio de alinentos y bebidas para viajeros cle pié. -:i¡eriormente ¡ecibieron elcartel "Restaurante-Bar" en el espaa la
actualcs ücnes intrcizladcs, ql]:e presran servicio en la mencionada
lirea, los coches Budd dcsaparccicron dc la misma y los vehículos aún en activo conrinuaro[ sienclo utilizados de for¡ra ocasional como [cfuerzo en los úenes suburbanos de fin de semana entre Barreiro y Serúbal, v mmbié¡ en los trenes regionales enrre Barreiro y Funcheira. En los primeros días del pasado año 2001 aúln sc veía esporádicamente algún coche Budc{ incorporado a unos de esos trenes suburbanos en la escación de Pinhal Novo. En la actualidad, todos los coches Budd están retirados de
::o anteliorrnente reservado al nombre de la conpañía. Su longitud total de caja cs de 22,416 m (23,736 ñ entre .,pes), con ur-ra altu¡a de 3,625 m y una anchura de 3,061 m. ..r rara es de 33,0 T y su carga dc 4,5 T. Vcnían dc origcn dota, freno por el vacío, ¡ecibiendo en la ¡ransformació¡r de ¡s aóos 1980 e1 lreno de aire comprimido Knolr.
-:.¡s de
serwicio.
!i I i'.ri i{l\ ,ia l !1.1i
Agradecimiento
L'edro BALIARDA, Eugenio CARDONA, Manuel tZ M ARQUF,/ loaquin IOILZ DFt RA\4 O.
tJUyZAl
,la
Gabriel SIERRA 1, Jos¿ TE¡XE|P"A, mis buenos amigos y expertos moteritll portug ét (1 en muchas cosas más) me han ayudado duintere¡addmente a prepatur este trdbajo, q e desp é¡ han d to-
e
riaarll con tus correcciones. Así da
7, 10 y 11, desguazados. 2,4,5,6,8 y 9, cn scrvicio comc¡cial para ser transforma.1os
en
2'
(34)
clase.
(351
21
¡
pequeño):
4 v 5, para museo. Uno de los cochcs que aparece aorrro desguazado realmente quedó destruiclo en el accidente acontccido con el "Rápido del Algalve" el día 13 de Septiemble de 1954 r'' .
liansformados cn los Tallcrcs dc Ba¡rciro entrc 1974 ¡, '-í, quedó su dist¡ibución inlerior como coche ¡estaurante .':lusivamente, disrribuido en dos salas, la anrigua sala de 1' : r;e convc¡tida c[ sala comedor co[ lavabo y habitáculo dc
Dc acue¡do con el último inventario que conocemos(33) .ituación del parque de coches Budd ela 1a siguienre: Serie l9-22001 a 19-22011 (1" clase): 1 y 3, ¡rara desguace.
/ furgón
Serie 82-220O2 a 82-22O05 (2" clase / furgón grande): 2, 3 y 4, pa.a dcsguace. 5, para musco. Serie 88-22004 y 88-22005 (Restaurantes):
m
más corros que slls hermanos cle familia --Jd, pero idénticos en sus características de construcción. Inicialmenre, el coche esraba disr¡ibuido crr dos salas, la pri:::r¿ con lavatro y habitáculo cle selvicio adosados a la platat :ma de acceso ccntral y seis filas de dos asientos de dos plazas ::J¿ uno de ellos (24 plazas), y la scgunda, al otro lado dc la :¡¿lorma central rle acceso, con la cocina al lado de 1a citada :.:rafolma de acceso y una sala con cuarro filas cle dos n¡esas dc - .:sientos cada ura de ellas (32 plazas).
.:. icio adosados
dcsguazados.
y 7, en se¡vicio comercial.
gr.tsto.
oato tacilit¡rlo porJ¡irnc Am¡rc e Nero da Silva. Sin¡¡lar a las
¡un¡tl,¡,,
10700 (le ¡L,erúr RFNt,t.
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I sBzE .]:]tr:t-.---:--fiรก
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".lñf'il? El
- '¡s pueña
pr¡ner tren de viajeros, sub¡enda al
§ de Wh¡te
Yulcom Romte Kañ§sñrey
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Pass en febrero de 1899 y cruzando aquíel puente sobrc el brazo este del río Skagway.
White Pass ffi
De cam¡no a la cumbrc del puertó de montaña, el piñer tren de viajeros hace una parada sobrc un ¡mprcs¡onante puente de nadera, para tomar fatoghfías de rccuetda.
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-j' Enormes masas de nieve bloquean tas vías a la alturc del puedo, en narzo de 1899- Hay que panerse nanos a k obtu. i.nágenes: E- Hegg (3)
()ro, oro, oro, orol I anLrnciab¿n . pcrióclicos < uando cn julío cle rl; l,t locomotora a v¡l)or rortl.rnd" Jle¡iaba a Seattle. Los -:sc¡clores tr.tj(,ron consigo más (lc
'r¡ lonclada rit,oro rlue se había
- rrontrado en Lrn afluente clel r<on. La llam,¡rla del oro motivó . conslrucción rle un fcr«¡carrildr:
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nlm.
Wofram Veith
§,Y."" legaben por berco
§§
Á-.,.'uc,,...rr
Skagrvav, ur
-<¿lr.l.r.l. Pero
ro h:rbía quc irrras¡rar Lllir útilcs
a
donJc (.peraLr.rn Lonr
rir .u. ¡,
¡i¡,1.
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ronelacl¿ cle
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r'ír'cres por las nrontañas dc la cosrt, anlcs dc podcr volvcl al trans¡ror.!c por agua. Ll cxpericnciir cle cruzrr el
Pero con strs despcñaderos, ciénagas v p¿ntanos :lpenas era rnenos peligroso quc el prinrero. Más cle 3000 aninales dc carga pcrecieron allí; el noml¡re de
Dcad Horse Canl'on (Car1ón
del
pucrro Chilkoor Pass fuc descrirt por Jrr.l I"r,don rl.' ur¿ fur¡¡ r¡rr¡u l.r,ci. nantc conlo c¡urivadora. Al lado csL¡ba
Orballo Muerto) habh por si solo. No se t:rr«1ó en planrear la construccitin del firrocarril, v en 1898 comenzaron los trabajos del Vhire Pess & Yukon Roure Railwa¡ Dos años después ya estaba
el \}i/hitc Pass, rr¿nsiratrlc para caballos.
finalizaclo. Financiado ¡ror ineleses, dise,
La tipulación y un n¡ño ante el quitan¡eves rotat¡va núm. coño locoñotoms de empuje, una 2 Cn2 y una 1'Dn2.
1;
lmagen: Arch vos de ylkon
irado por canadienses y construido por americanos, fue un ejemplo de cooperación inrernacional en una era complicada y a menudo sin 1e¡ A pesar de la via estrecha (914 mm)
¡ras 34
k¡r
de recorrido se alcanza el puer-
to, situado a 866 ¡r de al¡itud. Un rramo en zigzag ñre reemplazado ya en 1901 por un puente de acero, que en su día fue el
whisky escocés que se pudo prosegurr con la construcción... En cambio, el lramo norte de la line¿, de 176 km de longitud, fue más f,icil de cotut¡uir. Los
mayor de su tipo. Con el dempo, una
costes alcanzaron finalmente Ia suma de
surgieron problemas en las montañas. Hasta 1500 hombres trabajaron con
amplia curva asumió su ftrnción; abandoel
picos, palas, martillos y cxplosivos. Atados con cuerdas como alpinistas, excavaron el duro granito de las pen-
puente es hoy un punto de atracción.
10 millones de dólares, ¡una cifra inaudita para la época! El punto extremo de V hit ehor:e er¿ rn ur pr inc ipio provi:io-
dienres. Muchos siguieron a los buscadores cle oro. Llegaron más barcos y no se deruvo Ia avalancha de personas.
Tormenras, frío y venciscas obligaron a efecruar varias interrupciones. En febrero de 1899 se había alcanzado ya el puerto, donde los soldados ftonterizos canadienses detuvieron los trabajos. Según se
nal. Pe¡o una flota de barcos de vapor de ruedas, sustituidas en invierno por trineos, hizo innecesa¡io conlinuar la const¡ucción hasta Dawson. El primer tren transportó más de una
el 4olo y
cuenta, fue gncias a una gran botella de
tonelada de oro, pero
Con una pendiente de
hasca
nado a las inclemencias del tiempo,
la
estrella de
D¿uron h¿bi¿ sobrepa'ado ya .u
cenic.
Los hallazgos en Nome y más adelante en Fairbanks se convirtieron en nuevas metas. Durante años, el ler¡ocar¡il subsistió a du¡as penas. La Segunda Guerra Mundial le deparó un corto boom, ru¿ndo los rr¿nsporte\ er¿n necesarios
para la autopista de Alaska. En 1982 llegó su fin, coincidiendo con el cier¡e de una gran mina. Además, la nueva aulopista perjudicó notablemente al ferroca-
rril. La línea y el material rodante fue¡on Durante la temporada, el qu¡tanieves ratat¡va núrn. 1, listo pah el func¡onam¡ento, con ténder de cuatro ejes y furgón de cala, está estac¡anado ante la estac¡ón de Skagway (a la ¡zqu¡erda). A la derccha: S¡tuac¡ón y recorñdo del fenocan¡l Wh¡te Pass & Yukan Route Ra¡lway. A la derecha deltodo: Un tren listo paa paiÍ espera en Fraser con la locomotam d¡esel núm. 94 en cabeza y das nás de este modela de 800 CV de los añas 54, constru¡do pot General Electr¡c. La dres¡na, regresando a la estac¡ón después de un trayecto pat la linea. lnráqenes: Wolfram Ve th (5)
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.rb¡ndonos A sL¡ suerre hastl quc, cn 1988, cl turis¡ro les dio unl nueva vide. I-as locomoto¡as diesel provenían de la
-in.igua compririx. I-a única cxccpción
irc un
ejenrplar tlue esruvo esperanclo
Jur¡n¡c años cIr los ralleres del fal¡rican:c. Una Mik¡clo lista pala cl scrvicio cs el r|g[llo v estancl:rrte clel flrrocarril. Ccrca .lc unr¡s 50 coches dc viajeros forman un :on ju¡to variopinro. Algunos pertcneccn
:Lin al ccluipo original. L,1 resro se hr r.tluiriclo por rodir Nortcamirica. En 1a .lc¡ualid¿d se han f:rbricado nuevos lnr¡dclos dc chapa de :rcero, tomando .. nru rro(lrl,i 'u, pludu.c.or'., hi.róri. .(rs, y prescntall tragaluz, platafbrmls _lnalcs abiertas
y
\¡entanas plnorámicls. l.rrntriéo sc ha pcnsaclo en los mi¡rusváli
dos: ¡cccdcn al cochc mcdiantc una plat¡fc¡tma hiclthulica. .Se han ach¡rtado más de 100 vagones rle rnercancías, vagoncs cistcrüa, vaqoncs pLatafblm,r, r,agoncs cle
plarelbnna baja v hrrgones, rodos cllos de cuatro ejes con bogics.
l¡ r,*r.,. ¡.i, J.
rr ra
r',j.r ,1U rri.-
lodo un rcto par-a el tallel. Está csraci()naclx en la estació¡r y enrrr en \erri\io u, .rl'ril. ¡.rr . ,lr.¡,jrla línee. Bste espectáculo atrae a los
promcteclora. Esrá previst:r Ia ccleb¡ación de divcrsos actos para conrnetrrorar el aniversario clel §flP & YRR. Par¡ cllo se trmlad¿rá otr¡ locomoror¡ (le vxpor ¡r:ís dcsdc Lorvcr Fou¡rv lriehts. Ambas máquinas serán las cst¡elles de los actos conmemorativos.
ves rotariva sllpuso
ferroca¡¡ilcs a rnultitud dc aficioraclos. Ahota. el \vy'hite Pass & Yrrkon Roure Raihr.ay se ha convertickr en un l¡ctor
c(.ToIlr\
o
irnnorr.L're ¡'.rr",
rL5:,1r
.
"r de 275 alcanzando la impoltante cif¡:r 000 pasajeros por per;odo de servicio. La temporacla qlle ahor:r comienza es
SucrRrNcr^s
PARA
vrataR poR ArasKA
Dur¡¡k, e lerano, la Condor oirece vuelos
.)
A¡sk¿. y c¡d¡ miéi.!lcs ha.cn escala
en Whllehorsc. E vi¡jcro plc¿c rc«rEcr ¿qúí un vehi.Llo .le ak¡úiler reserv¡¿o o ¡uto(ar¡!¡n¡, u bien ir cn ¡ulol)r1s ha(a Skagway. S o dese¡, en Fraser p!ede.anbiar ¡l ie.. El \,vhit. Pass &
Yukon Rolte Ra¡lw¡y ,,.J
'il,|
.l?one dc todo tipo .le
||.,,,
)l',.1J',j1, de ¿¡ten¡¡o Farr001 907 9¡13 27:14
je'o pod'á obte¡er ¡ioínación
\ss shil1,r.r\\,ri r).r¡ ( o¡l nril: ¡io!-'rllrilt,l\! rct
lnter¡elr e
SLctRtN( r^! r^R^ !r^r^R co\ ATASKA RAIT ROAD
D,, n( l¡ le¡i|o,,(l.r (lc\r!.,,,,, l.r Cox1r, !r..r ri,N !e.e! irr \c¡r¡.¡ r \,( hol¡!r i ae()!!olo ¡ spo¡r ,l{ !ehÍ.úl,A ,l€ .r .Lr l.r ,]s .¿i.r\ ,li,¡ q! lcr ,l( ¡!ktr¡r¡\¡,r¡\ licrt,, \r\ . o ¿! r(i,)!nl¡ l),¡,.i ()! .il(Dl, \ \l.ir rii) ,rr¡. (lan !il,r. A ¿sL¡ li,r Ro.1.l .,r l,rlenr.t I
Poco antes de la puesta de sol, un tren de mater¡alvacío t¡rada par sels 'Geeps" fen cabeza, una GP49) sale del puerló de Seward de cañ¡no de regrcso al notle (foto grande). lñágenes de la derecha: Una GP3BU con coches de dos p/sos deteniéndose ante la cadena ñontañasa en Denal¡ Patk. Dos automotares Budd foínan en los meses de veena el tren d¡a o de Anchorage a Seward. Es¡a compasición ha atravesado ya las mantañas y pranta entrará en el pueio de Seward. lmágenes de pág nas 3,1 a 37: Wolfranr veth (8)
D
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%& §'lee &d
§3mrte
tas locomotoros eléctricas 7600/8600 de RElltE
La descendencia de la
cc 7000
Cuando pensamos en ios protot¡pos CC 7000, la relación con sus descendientes SNCF 7.100 es evidente. Holanda, Argelia, Marruecos y, sobre todo, España Ie reservaron un lugar privilegiado en sus redes, mientras que descendientes alimentadas con corriente monofásica se destinaban a Rusia y China. Así, su producción continuaba todavía en 1972, veinle años después de la aparición de la CC 7101 .
rexto:
Lob Fieux
Derecha: Doble tracc¡ón sobre la linea de Maurienne, en la época del 3' ca il electif¡cado: el expresa 319 Lyon/Mi\ánlvenec¡a franquea Saint Julie, en 1974. Fotos: M chel Laverlu.
En plena mmpa, corta secc¡ón ba¡o catenar¡a, las dos CC 7100 levantan sus pantógrafas entre La Praz y Modane, con elexpreso 319, en 1974.
Abúo:
-l
ร ,.
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{iยงt*,
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nnovadorar. fiable,', con raza y elegantes. l.rs CC -001-2 de l')tq. I5orr el oriBcn de urra larga descendencia, que se excinde en dos lireas
I I
extraordinarias, diferenciadas
por
la
naturaleza de la co¡riente que capcan los
frotadore" de su) p¿nrógrlfos. Nor limi-
Japón('), Holanda dispone de una vasta red electrificada a 1500 V en cor¡ienre conrinua )¡ la prircipal diferencia entre las máquinas NS y las SNCF reside en su relación de reducción, que Ias limita a 135 km/h, así como en un equipo eléctrico próximo a1 de las BB I 100 (deriva-
taremos en nuesrro estudio a las desccndienres eléctricas de las CC 7001-2, ya
das de las BB 8100 SNCF).
que podríamos considerar rambién las CC 65000 y las descendientes de estas últimas como herederas de l¡s CC 7001-
naturalmente, Ias 7600 RENFE tienen,
2. Si consideramos las locomotoras eléc-
Tias la entrega por Alsthom de las 20
tricas que comparlieroD su caja, sus bogies o su equipamiento eléct¡ico con
continuará la const¡ucción, bajo licen-
las CC 7001-2, la familia alcanza...¡las 342 máquinasl
I
Descendencia contioua
Contemporáneas de las plimeras CC 7100 SNCF, las CC 1300 NS (ferrocalilcs holandeses) y las 7600 Renfc (ferrocarriles españoles) están muy próxi¡ras a las máquinas destinadas a la SNCF. Al igual que Francia o que
Adaptadas
a la vía ancha
consecuentemente.
un
y
PLM
modern¡zdos. Folo: Lucien Viguier/Col Loco-Revue.
Página sigu¡ente An¡ba: Un "ad¡c¡onal" a D¡jon en 1994: la Cc 7151 encabezando una compos¡ción UlC. Abajo: Una rc¡na: la CC 7121, t¡tulat del record del rnundo de veloc¡dad de 1954. Fotor DR.
asPeclu nljs
primeras unidades, la indusrria española cia, de sus propias máquinas, que compondrán la serie 7600 y 8600, llegando e.r¡s ülrim¡. a roralir¡r lJt¡ unid¿de., es decir más del doble de los efectivos de
las CC 7100 SNCF- conrruidas hasta 1965. Apodadas las "Francesas", las CC de las se¡ies 7600 y 8600 RENFE han dado lugar a múltiples varianres. I-as lineas españolas y holandesas accpsus náquinas una decoración Paul Arzens, que él mismo nos cuenta "...E pdíía ! Holanda pruan ns pedidos, 4A
de C!1 Bacalan, de coches OCEM
Folo: Pascal Duhamel
española,
imponenre que sus antecesoras Francesas,
taro¡ pxra
En los años 50, a oilks del lago del Bourget, una CC 7100 t¡ra de un exprcso pesado coñpuesto
pero qtiercn pequefras diferencias [de aspectol con reJpetto a las máquinas
s¡/cF'l Entre las dos guerras, las redes
de
África del No¡te francesa inician su electri0cación a 3000 V continua. A finales de los años 1950, los ferrocarriles argelino y marroquí reciben algunas unidades
de una varianre de las CC 7100 adaptadas al t¡áfico minero, lo que justifica el parentesco de sus bogies con los de las CC 1400/14100 de ValencienncsThionville. Aparecen así las 6 BE de los CFA v las CC 800 de la ONCFI l.
Red cn
\;
de 1.067 nnn.
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I
I
LAs 342 MÁeurNAs DERTVADAS DE rAs CC 7001 y 2 RED
SERIE
CoRRTENTT
CoNsrRUCroR
ENTREGA
SNCF (Fr.) SNCF (Fr.)
CC 7OD1 y 2 CC 7101 a 7158 CC 1301 a 1315 7601 a 7620 7621 a 7650 7651 a 7694 7695 a 7699 8601 a 8613 8614 8615 a 8620 8621 a 8624 8625 a 8628 8629 a 8632 8633 a 8637
1500 V continua 1500 V continua 1500 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V continua 3000 V cont¡nua 3000 V continua 3000 V cont¡nua 20, después 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz
Alsthom Alsthom Alsthom Alsthom
1949 1952 1952 1956 1 956 1957 1962 1962
NS (Hol.) RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE RENFE
(Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) (Esp.) CFA (Arg.) 6BElaB
CFM/ONCF(Mar.) CC E-801 a 7 SNCF (Fr)
cc
URSS
TP01 a 10
URSS Ch ina Ch
ina
60s2
'l a40
6Y2 \1 a 25)
6C (1 a 40)
Macosa CAF
Macosa Macosa SEC Naval CAF SEC Naval
Macosa CAF SEC Naval
a 1955 a 1956
En 1951, antes de la aparición de la CC 7101, la SNCF ¡ecibe la CC 6052 (que se convertiria en CC 2002). Con su caja próxima a la de las CC 7001-2, esta
máquina prueba, sin éxiro, moro¡es a 1959
A 1963 a 1964 a 1964
1964 1963 a 1964 1964 't965
(') y trata de satisfacer las necesidades de la Estrella de Saboya, reciendirectos
temente elect¡ificada en 20 kV 50 Hz. Poco después, AJsthom presenta la BB 8051 (futura BB 10001, después BB 20006). Esta máquina es tan interesanre
1965 1965
Alsthom Alsthom Alsthom
1958
Alsthom Alsthom Alsthom Alsthom
1959-? 1959-? 1960-? 1972-?
1959-? 19s'r
12
Descendencia alternativa
2. Moto¡es al¡nentados dircctamenre con coriente
3. Un máquina con reclilicadores oapta uDa corienre alter.a y 1a "co¡vierle" en corrie¡te .onti¡ua. que es la que utilizan los morcres. Se dice que u¡ rectificadores eráti.o cuando no tiene ¡i¡rguna pieza móvil, en co¡' mposición co¡ los rectificadores Biratorios (grupo giratorio) que es de hecho rrr motor directo que cuenta con un ge¡eradorde coriente continua.
CC 7001- La CC 7001, con su carenado oiglnal, que desaparccerá en 1953. Destacat que el vano de las puertas de /a cablna no se cegará nunca.
CC 7A02- La cabina y las caras lronlales se mooiftcdn ligercmenle. La venlana de ]a puer ta de la cabina se ciega: La 7002 coñsetvará esfe aspecto desde 1975 a 2000.
CC
71
A7- El aspecto es algo d¡ferente del de
los pratot¡pos
0001 v
70021. perc
rec¡endo progresivarnente a
CC
71
21
frente
Ía desapa'
part¡ de 1974.
- El conjunto de la ser¡e canbia; el y las ca?§ frontales se ñod¡f¡can,
CC
SNCF
7N3E
CC 7138 "Maurienne"- Además de las frotadarcs pa,a lomd oe co¡rie1le pot caftilelectificada, las ñáqu¡nas de la Mauienne prcsentan un coñe pafticular de las faldones.
lnfograf ías: Thierry Leleu
e imlovadora como lue decepcionante la
CC 6052: demostrando la,iabilidad de
locomotorrr con re.cifi. ¡dorer e'tcticos(r), la BB 8051 permitirá Ia realización de las BB 12000, a partir de 1954, y después de las BB 16000, a partir cle 195{]. A finales de 1a década de 1950, la
experiencia de Valenciennes-Thionville ha demostrrdo l.r ,¿lidez de ur'¿ elecrrificacirin en corriente alte¡na de alta tcnsión (25 kV) de frecue¡cia industrial (50
sus redes) explotando cste Parece ser que las compras de
sistema.
locomoto-
ras van siempre acompañadas de transfe-
Hz). Rusia y China desean por ello
rencias de tecnología más o menos impuestas por las tedes compradoras.
aprovecharse de las venrajas de esta fó¡mula y se lanzan a la electrilicación de
Estos países son, en efecto, especialistas en la creación dc réplicas :1 partir dc un
1)
276.046 - Versión or¡g¡ndl de las CC de RENFE: cak verde azulada con banda verde. Desde la 7601 a k /680, tendún este aspecto, hasta 1978.
-
276.054
Pragresivamente, tanto
cano las 86A0 van adoptando este a'pecto, a paftir de las 7600
1979. La numeración pasará
a
ser
768l a 7699 y saltará a B601hasta 8637, ya que la numehc¡ón 7700 se había dada a las CC ¡nglesas.
276.nnE I{UNt)ti
276.1
1
I
- Todo
el
pañue de BENFE
pasa al amaillolnegro
a patli de
y ías 7600 y 8600 no son una excepción. Esta 276.118 es la ex 1984
8: desde ]a nuñerac¡ón UlC, las 7600-8604 se reun¡nn en una ún¡ca
861
serie 276.001 a 276-137-
I
t.-
*
T;;:s :-w.
L+;
276.2An 276.201- En 1992,\a276.110 pasa a sor h 276.201, tlas una prolunda nodeñ¡zacióo en los tallercs de V¡llaverde Bajo.
276.030 - En 1971, las 7630, 7662 y 7666 se tnnfoman para la tracc¡ón del Talgo de Barcelona a Poñbou.
276.n1- En 1992, las
7631
y
276"030
7652
se transfornan parc ks conpos¡c¡anes Talga. Serán las últinas 7600 en
se|¡c¡o en España.
lnfogÉf íasi Thierry Leleu
modelo que les haya sido proporcio:rado, incluso aun-
que no rengan los planos, Acabadas en 1969,
las
máquinas soviéticas se dividen en dos categorías: las primeras estaban destinadas al rráfrco de viajeros
(20t/eje, 160km/h). Bien en¡endid<¡, esras máquinas estaban adapradas a la vía ancha soviérica, pero, sobre todo, su caja se habia alargado más de 4 metros en relación con las CC 7100 con el fin de situar todos los equipos sensibles y protegerlos asi de unas lemperaturas que podían bajar hasta los -50o en algunas zonas de
su reco¡rido.
En cuan¡o a las locomotoras chinas, que fueron encargadas poco después, eran mtly semejantes a las soviéticas, pero rodaban sobre vías de ancho inte¡na-
cional. Asi, si bien las máquinas españolas y holandefueron muy parecidas a las CC 7100 francesas, las otras parientes de las CC 7001-2 se fueron alejando progresivamente del tipo base. sas
En Agosto
de 1998, una 7100 lleva un mercanc¡as entrc Narbona y Pottla Nouvelle.
15
NS 1301- La$ 1300 NS exhib¡eron esta colorac¡ón azul desde 1952 a 1985.
1312
de
-
Los colores gises y amaillos
las NS rcemplazaron al prece-
dente a pattir de 1985.
1310 - Como ya ocufte con esta 1310, la madern¡zac¡ón de las 1304 se acompañó, a pinc¡p¡os de los años 94, de un camb¡a de calot
1307 - A pañ¡r de 1995, están ya equ¡padas con pahtógrafos de un sola brázo.
CFA
6tsEn
6BE I |CFA (Argelia)- En 1958, Alslhon entregó I náquinas p¡ntadas de un tano plateado y tojo, bastante parccidas a la vers¡ón CFA de /as 6500 SNCE
lnfograf íasi Thierry Leleu
4ó
CFM E&1 ICF M (M arruecos)- Desd e 1959 a 1963, Alsthon entrcgó 7 máquinas "frct", que desaparccieron a patlt de 1994.
UNIÓN SOVIÉTICA
fO1 (tJnión Soviét¡ca)- Estas máqu¡nas de 138 taneladas eran nucho más Wgas que todas Ias precedentes. Sólo se canoce la vets¡ón de
Phi 23 (Unión Soviética)- Vers¡ón de v¡4eros probada en Francia en 1959
6Y2 (China Populat)- En 1960, Alsthon entregó 23 de estas máqu¡nas, que también se habian probado en Francia.
1/
o-
ar
i
(j
tt
¡rl¡Ét
CC Arsruot'.t
rPo 7100 or rn
SNCF
Documento: Thierrv Leleu
máquinas Frarcia Fr¿llcia
l!paña Españ,r
Nrr
Nf]N!
País
reÍ.
) 43 15 cc 7141/58 76A1/AO 276-t)51 80 7681/99 8618 56 CC7A01/2
CC
Año Potencia Veloc. const. max.
unidad.
7001
71a143 71a7
)949
2272
1952 53 1954 55
l,+92
952-59 1962-65
2208 2208
1932-56
2846 2300 2300
I
l24o
8601//37
Pair-"sB¿jos
1101 16 7 I 6BE1 a8 6BE1 T0t/10 t 01 40 r 301/1
6
t e,o1/o7 ¡J02
Ar8eTi¡ U RSS
yTpl al{) Phi I a ?
Chin¡ Pop. {lY2 1 a
Phl 2l 25 (,Y2
O M:s de 3l. ¡r que
i: lhr
URSS
?(-) 25
1959-6.1
Tensión
Longit.
catenaria
total
kW I50 km/h kW 150 km/ft
kw kw
kW
150 110 110
km/h km/h .1000 v= km/h 3000 V
kW I l5 km/h
kW kW
B0 B0
1958 1959 60
4630 kW I00
1959 60 1960
4630 4610
I s00 V= 1500 V= 1500 v=
500 V= 1000 V km/h 1000 V= km/h 2s kV s0 hz
km/h
kW 160 km/h kW I00 km/h
31 rxrsrt.
4B
r
Entre Empleo Masa
ejes
Via
1B,830 18,922 18,922 18,912 18,9:]2
m m i1 m m
9,470 m V desp.M 104 9,470 nr V desp.M 107 9,170 n1 V desp.M 106 9,470 nr V desp.M 120 9,470 ¡r V desp.M 120
18,952
m
Mixto lll t 9,470m M l32t 9,760m M 134,1 t 9,760m M l:l8 t
18,952m 18,922m 23,060m
25 kV 50 hz 23,060 m 12,686 nr V 2-5 kV 50 hz 23,060m 12.686m M
Ancho
't26 '118
t t t t i
t t
1,,115 m 1,,:135 m 1,435 m 1,676 m
1,676 m 1,435
nr
1,435n) 1,435nr 1,524 m 1,524 m
r,435 ¡¡
'
Paso pot Toumus de un tren de mercanc¡as, Foto: Pascal Duhamel
en 1gg1.
lffiffi Estado del pup¡trc de canducc¡ón de una 7100, en abil de 1998.
$l*u
En 1998, las 7102, 7105 y 7122 dornian en Av¡ñón.
Aspecto de la carroce a de la 7123, en Aviñón, en abr¡t de1998.
49
MANTENIMIENTO INTEGRAL DE TRTNES
io' dc manreni. mirnt, ' inreBr¡1. refJrJciirr. rr.rr\lur. mación y constrllcción de ¡rcncs. Propor.ionr
rcr r i,
Productos: Mantenimiento integral de marerial
íerroviario. -Tiansformación de vehículos. -Fabricación de vagones. -Reparación gcneral de componentes. -Asistencia técnica.
.)
-lnteriorismo y confort. -Veota de material usado. -Ingeniería de Plantas y Procesos. Recursos.
.lngerierr.r y Corrrrrlrorir de mrrrre n ir¡iento.
'$Y¡i';;:*:'r::""'
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Malltenimiento Integrei cle Tienes
Mantenimiento lntegral de Trenes
Hcn{e
Renfe
T:!i;:itr;"F|:""'
üxi'iiit''.'''''''""
t I'RACCIÓN
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¡rrcri(;n. txnro elictIic,r cor¡rr Ji.'rcl.
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Productos:
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llcrcirin. r . t.. .,.
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Recursos
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r.,. ..,.1..,. .,, ..., rJ.1,,c. i,,,. i.,, 1.,...,.io 1., .'.r1. -,',..,1..;,,
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CIRCUIACIÓN rcspons.rhle de ol;eccr Ios scr hs \'ias,
vicios,-1c circul¡ción por
'r.r r rrr,,r.,r
i
drd, ¿si ct¡¡ro h plenificacirin clc l;r circtLl¡ció¡, 1¡ rcsLrlación y ecstiórl del ¡r'áfico.
i.,r',. .1. c-uri
BI
t,uculación Lianla
Cin:tlc¡t:ión lieníe
ESTACIONES Su nrisión cs la cLc qcstionar les cstaciL¡nes de l¡ rerl tie lornra i¡rl'
pendicntc
l
cspccializacla.
EstcLcionas
]il:nlt:
&;f¡1.;';';"''
PAIRI]\IoNIo Y LIRBANISI\1o ,1.
.,l,l.
.
.
nistr,¡ cl t r i r r ¡ r1o 11(ccs,rri() l),lr.r l¡.rc¡ivid,r,l lrr,rri.rri.r r ,r11u.l ,.11,.. 1,,,' I
, ,r
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rr,
r
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r.,, 1 ,, ,,
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Recu¡sos nr¡tcrilles: 1.S6,! rrcirrr,,i lcr ror i.rr i,¡s. 931 csr.r ()0 loc.rlrs r ioncs, -. I 3i r ir lL rrLl.rs. .orrrer.i¡le\, lll rrrLrtllrs I r¡¡rcs. 150 oll.irr.rs r I lS Ll.' ,¡¡.¡ .,li1l¡lcion.'.
r,...1
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7j, 'n ir
SERVI
(]IoS
I
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FORMA'I-ICOS
¡ir¡n,r r¡ l,rr d('rf.rs I ni(l.rrlts rn s.r\L iio integlel inlor rr.iri,,r. usí como ¡ [,s
f.s l.r Ll¡i,l.r,l ,'¡.ur*.tle clc ¡r,r1,,,r
0
.5r'l'r lr:i os
Inlr tr¡t¡r liL'n lt'
tlit t¡:
Ínfi¡rnt ú lit t¡s
lir'nic
Auton
Joan LluÍs Llop i Bayo
,--é La 141F-2311 junto al cargadot de
luel-oil. Depósito
d
Valenc¡a-
Alameda, Febrcrc de 1963. Se apreck el qu¡tan¡eves, tan út¡l para
el cruú ¡nv¡emo angonés de
la
lkea de Teftiel. Ante la máqu¡na del ñít¡co maquin¡sta R¡bes posa el aprcndlz J. Rafael Pottolés, hoy responsable de la restaunc¡ón de
producto importado. Aunque se labró con el paso del tiempo, una perfecm integración en nuestra gra¡ familia fer¡oviaria, en buena parte gracias
ocomoto¡a mezcla de tradición anglosajona más que de
modernidad siempre urelve a sorprender, y no tanto
a los mecanismos de
como avanzadilla de la sofisticación de su época, sino por-
homolo-
B¡itish Locomotive & Co Ltd entraron de repente en un pacro de Estados, porque
la necesidad de vehículos de tracción en RENFE sí que era una auténtica prioridad
gación a los que se aludió en la anterior crónica. Ya se ha señalado que la capacidad constructiva española estaba mermada en los años'50, por la ca¡encia de materias primas. Pero tampoco la industria inglesa andaba
nacional. De todos modos el Gobierno español hacía ve¡daderas piruetas para atender los pagos, por lo que tuvo que emitirse una emisión de Obligaciones para el Plan de
sobrada. Un importante acuerdo de suministro de
inre¡esado,
equipamiento para la aviación norteamericana, habia tenido que abandonarse por incumplimientos de contrato, y eso que la industria del
pués, que el retraso que motivaba Ia obtención de sufi-
aplicación. Lamentablemente rro se trataba en este caso de una evoIución natural de otros mode-
acero estaba nacionalizada en el Reino Unido. A la ot¡a ori-
secuela
lla del canal de la Mancha se buscaba mineral de hierro, y
balas
tener un elemento de consulta siempre a n'tano, que resume lo iundamental, y
los ya conocidos en
por ello un importante acuer-
nivel profesional del personal de conducción, en el origen
do para suministrarlo
de RENFE como
que permitirá
motoras 1300, 1400, 1600 y l70O de MZA, continuada por RENFE en colabo¡ación con el líder de la construcción fer¡oviaria, la MAQUINISTA. Era por esta vez un
las me¡orcs locomotoras de vapor espa/1olas. Colección J. R. Portolás.
Expuesta en el último número de PASO A N¡VEL
la
introducción de
las
Mikados en el panorama
ferroviario español,
sus
son tan destacadas como para característic.1s
vo[,er sobre ellas y conrpletar su comentario con sus prestaciones y servicios. Como colofón se publica Ia iiclra técnica del grueso de este prest¡gioso con iu nto de locr> nrotoras, nada me jor para
comparar
con otros vehículos, que bajo un mismo formato editorial irán apareciendo paulatinamente formando colección.
que se enseñorea hasta de lo que posee en meno¡ medida, como es la modesta aporta-
ción del sabe¡ hispano
en
materia ferroviaria. Una faceta no obstante nada común. Es vivo exponente de particularidades, en la medida que lo permitieron las circunstalcias
de la inventiva
española,
truncada como sólo puede explicarse por haberse atrave-
sado una guerra civil, pero que tuvo en ellas un abonado
campo de
Península, cuál es
por
la
ejem-
plo la seriación de las loco-
ó4
desde
Reconsrrucción ea 1952. También declaró el propio
el presidente
RENFE Sr. Peña un
de
a-ño des-
cientes locomotoras
no
era
más que la falra de liquidez.
Por otra parte y como de toda guerra civil
que siempre tiene numerosas
y
agentes depurados, el
empresa
la Península Ibérica, y a cambio de su carbón, era bien visto por ambos países en vistas a Ilegar a fructíferos intercambios. P¡otocolos interna-
rias como buenos gestores privados que eran, no permitía-n
cionales aparte, las locomoto-
por ejemplo que un
¡as Mikado de la No¡th
fuera fogonero por las buenas,
pública, no era comparable aI anrerior de la contienda. [¿s antiguas compañías ferroüa-
agente
ya que le exigían previamente ser ay'uda¡te de oficio, aiusta-
con lo que entre tarto podían
dot, tornero, erc. En cambio en RENFE un fogonero era un simple peón en los aios '40 y buena parte de los '50.
españoles.
Por ello, las prestigiosas escuelas de aprendices del franquis-
proporcionar los ingenieros
PEQUEÑOS, PERO
NO SUPERILUOS DETALLES
mo ya estaban obreniendo nuevamente buenos profesionales, a pesar de lo que pare-
ció prima-r todavía la sencillez de la locomotora de vapor antes que equipos de mayor complicación. Tampoco
escuelas
de fo¡mación
maquinistas
en
de
tracción
. Diesel o eléctrica, ni la propia
industria que se repartió totalmenre el pedido, estaban preparadas para afronta¡ una
renovación tecnológica, sin unos largos años de espera de
por medio. Desde el principio,
se aceptó que el modelo elegido necesitaría retoques,
porque
la
locomotora de vapor seleccionada había quedado obsoleta,
y
su adecua-
ción para 'tirar unos años" era
perfectamente compatible
Tál vez de e¡t¡ada. una de Ias cosas que más llama la atención en la Mikado es que su descendien¡e más directo,
el
producido
en
Ante el anunc¡o de clausun de 900 Km- de vías en 1985, un grupo de aficionados ¡ngleses congregados alrcdedot de la agenc¡a lntqflüq, v¡s¡tó la estac¡ón de Soria, en octubrc de 198/
España,
saliera a rodar artes que el
modelo original. F-sro ya se ha dicho. Pero má sorprendenre es que lo hiciera con elementos de su propia cosecha, y más avanzados que los
Colección J. L. Llop
de las máquinas desemba¡cadas en Ia ¡ía de Bilbao unos meses después. A simple visra, la diferencia ent¡e Mikados de las diferentes partidas, está sobre el cuerpo cilind¡ico de la caldera. Uno de los accesorios que se divisan enseguida es el arene¡o Llube¡a. Su diseño en albarda se dis¡a¡cia sensiblemente del
otro domo alargado. Tiene cie¡to parentesco con loco-
el resto, lo que en esencia hace que sea una caldera
motoras alemanas, y sobre su colocación primó más la estérica, centrándolo sobre la caldera, que su eficacia, ya que dejaba muy lejos uno de los
cónica de formato marcada-
ejes. Los trabajadores
de MACOSA que 1o recuerdan, hablan de todos modos miís
de gusto al colocarlo que de otro tipo de cálculos previos, debido a la urgencia en la entrega. Su principal incon-
veniente antes de salir de fáb¡ica, era su escasa efectividad para evitar que patinaran sólo cuatro ruedas, lo que se solucionó haciendo que sirviera a seis o incluso a todas las motoras, dependiendo de las versiones y procedencias.
Ot¡a de sus peculiaridades, eran que tanto c¡ldera como hogar comparrían mezclados dos procesos antagónicos: remachado y soldadura. Y es que en elementos de gran responsabilidad como son los recipientes a presión, se tenía rodavía cierto ¡emor al cam-
bio, lo que ahora de entrada nos hace sonreir. Asi, se soldó
la costura longitudinal de las virolas que forman la caldera, y en cambio se remachó todo
Xlll Congreso de la Ferdenc¡ón Española de Asoc¡aciones de An¡gos del Felrocaril. La soledad nás absoluta en la estación de Toledo, m¡nutos antes de sal¡t hac¡a Madid la locomotara 141F-
2103. Mayo
de
Coleccióñ J.L.Llop.
ó5
1975.
mente inglés aunque no
se
aprecie si no se retira su forro y aislante. Si bien hay que
señalar que la soldadu¡a se adapta mejor a los cambios bruscos de temperatura de las calde¡as de locomotora, lo cierto es que tal y como vaticinó L. Capel, prestigioso
ingeniero holandés én un
inte¡esante manual del Instituto español de la Soldadu¡a del año 1950, el declive de la locomoto¡a de vapor ya no propiciaría un estudio para su completo rediseño como caldera soldada. Aú¡ así la Mikado ma¡có un punto de inflexión en este aspecto del mecanizado.
Igualmente habia innovación en el accionamiento del emparrillado por medio de un pequeño cilindro de vapor y la correspondiente distribución manual, la bomba de alimentación del agua, reca-
lentadores o tiro doble KYLAIA KYLCHAP y hasta el mismo cronotaquimerro (la mal llamada caja negra), etc., áreas rodas en las que las factorlas españolas se afanaron en buscar los mejores ele-
mentos denüo de sus posibilidades. Pero si una incógnira planea como ninguna sobre los operarios que siguen cui-
dando
a día de hoy las
Mikados, esa es sin duda la de los cojinetes flotantes de
La Mikado ¡nqlesa, paco antes de partir de Valenc¡a para celebrar ]a llegada del tren a R¡ba-roja del Túria, el 26 de Nov¡enbre de 1989. Colección J.L.Llop.
sus bjelas. Verdadero quebra-
dero de cabeza que finalmente se mantiene ¡egularmente
con una fórmula salomónica, cuál es bro¡ce po¡ fue¡a y metal blanco por dentro, con la ú¡ica finalidad de que los
rodamientos ci¡culares
se
conviertan en óv¡los descarados cuanto más tardar mejor. Letra pequeña de la histo¡ia de una máquina singular, que como el resto del parque de Iocomotoras de vapor en RENFE, nunca llegó a disf¡utar de la nrrmerr.ión elec-
t¡ónica
UIC que como
en
otros países le correspondía, a pesar de haberse reseNado a
tal fin el dígito
1.
nal, más parece f¡uto de Ia
LA FUELIZACION
disponibilidad
de
metales
que de previsión formal. En las máquinas alimenta-
Como queda dicho para la caldera, además de semisoldado, el hogar es enteramente de acero en toda la serie. Toda una premonición, porque el cobre era por la buena conductibilidad del calor, lo corriente en las cajas de fuego
das con carbón, a pesar del buen hacer del fogonero en el reparto del hoga¡ etc., la producción del vapor era irregular. En cambio en las de fuel, la caldera se podía forzar a su máxima potencia manteniéndose así durante Iargos ¡rerío-
para carbón construidas hasta
la fecha, y por el contrario
dos de riempo y de forma uniforme, lo que no impedía que por el contrario debía
¡eñido con el cambio a alirnentación por estaba totalmente
fuel debido a la co¡¡osión del
azufre. Aunt¡ue éste e¡a el siguiente paso previsto para
calorífica e¡a sensiblemente
y la velocidad de los gases calientes formidable mayor,
aJ carbón. El espacio desdnado a la rejilla estaba entonces taponado en el caso de t¡ansformación, debido a la ausencia de escorias. O simplemente ca¡ecía del mismo, si ya contaba de origen con dotación de fuel, como es el caso desde la 2301 en adelante. Unas aperturas matemáticamente calculadas compleraban el conjunco,
respecto
proporcionando la adecuada entrada de aire para el tiro. En la etapa de las Mikado, la fuelización experimentada pocos años antes en RENFE se manifestó co¡ roda con-
tundencia, ya que arrancó masivamente con su puesta en marcha y tr¿s ei pertinente estudio de diversilicación energética, con la aparición de un abundante subproduc-
to del refinado del petróleo como
es
el fuel. Que-minimi-
za costes de extracción y
contar su hogar con quemadores de perfectos calibrado y
l-rumaniza el trabajo del fogo-
a
extendió incluso al resto de genéraciones de locomotoras
orientación
más de una
estas locomotoras, fue¡a cuál
bóveda ¡efracta¡ia. Como
fuera su equipamiento origi-
consecuencia
la
potencia
nero, etc. Campaña que
se
de vapor todavía en servicio.
Cuadro de cargas anejo al l¡bto ¡t¡-
neraio 208. Se trcta de uno de los
I
r. I
muchos documentos de cartera que un maquin¡sta debía poiar obl¡gatot¡anente cans¡go en sus despl azanientos. Queda ref¡ ejado claramente el tonelaje náximo que debería adm¡t¡r en cada trayecto, contando con el nodelo de loconotorc que llevara. Enero de 1958.
l
Colección J.L.Llop.
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loco- les; o que la Mikado francesa, Generalmente se encuent¡a dónde pueda alargarse por !?t?_:: l:n I |na P1re.- .o,r.,r,,id" ocho años antes, en la parte delantera de la efecto de la dilatación. Las tas tesoect¡vas- a modo de ficháiP '"otiaiáno. le supere con ce¡ca de 1000 máquina. Pero sin embargo locomoto¡as de su porte tiea"ráiu ái2iÁg,ii;'c¿b¿llo. de Poren.i¿. Del¡c¡as. l deFn..n¿c 19Á6 l¿.¿lder¿ ¡o pucde e.r;r lirc- nen p.,r ello v¡rios ¿poyo. colección J L'Llop' ralmente ator¡illada al ¡esto intermedios de caldera, para dc l: loc6¡¡6¡q¡¡. l,x5l¿y¿5 d6 prever tanto el repano de car, t'L ES-TR^U^EN DO DE Arin es ef acrual ripo dc alila r.rm.dinjmi.a la rgriec.rr,- gn..onlo., dil¡ración. Unar . L4 MIKADO menlación, en ,o,l¿. l¿s lo.o an. 1 finalmenre doblarran unione. robu,ra. t¡ue impimoto¡as que sobreviven de los largueros del tren de roda- dan que la caldera se desplace este modelo. Ello no impide El coniunto caldera-hogar dura, aJ estar sujera a partes por más movimienros que que su potencia másica, es solidario con el bloque de más f¡ías. A semejante masa sobrevengan, pero que no resultado fi¡al del ¡endi- cilindros en toda locomotora, como es u¡acalcle¡a casillena obligue para nada el aiargamiento de un vehículo lugar por dónde se produce el de agua a 350o(J, el rnayor miento debido al calor. motot sea un te¡cio de las paso de la conducción de peso que soporla su esrructlr- Sin embargo, en la Mikado mejores locomotoras actua- entrada y salida del vapor. ra, hay que darle un espacio los apovos intermedios son Patle d¡aio de habaio de las
d:
st:s
M¡kado sal¡enda de Salamence cn d¡rccc¡ón a Boadilla, a Ia cabeza de un ñensajerias. I de D¡c¡embre
de ColeLLió_ J.l
1973. . lop
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F
,J.
*r, §§'
ó/
Dura prueba destructiva la que
tiene que sopoftarse para merccet ser ¡zada en pedestal. M¡kado 1 41 F-2202 expuesta en Alzia. Formó paie de la pr¡nera entrega, en Febrera de I 953, y a su vez fue la últ¡na locomotorc de vapor española en fuel¡zarse. 2 de Agosto de1989. Colección F.J. Bernal
'J.1.
Llop
y
las correspon-
como Ias cosas bien hechas, y
dientes zapatas provistas de
que junto al engrase de los
inexistentes,
cazoleta de engrase, se ¡educen a cuatro y únicamente en
Buenaventura
Durru¡i,
do no limpieza de purgadores, o sonido del generador
ras prácticas. La primera pareja se compuso por el maquinista Sr Monreal y su
eléctrico, es muy aconsejable
fogonero Lorenzo Fernandez.
presenciar,
En su destino pe¡manecieron hasta que la electrificación de lfneas de Monforte y Ponfer¡ada las apartó a
roces, Ios preparativos, cuan-
el extremo posterior, es decir rodeando el hogar Por ello, y según narra al
:-MAQUINAS
frente del prestigioso equipo
i
leonés que conserua impeca-
]
ble la locomotora
2346; hacia la media presión de la fase de encendido (6-7 kgf/cm'), se produce un
PARA TODOS
Mérida unos nueve años después, período medio de permanencia de estas locomoto-
De los testimonios recogidos se desprende que las uni-
estfirendo seco, ca-racterlstico
de
de las Mikado, que hace creer a los neófitos presentes que la
dades dependieron
máquina
a
Tiacción, y que las desdnaba dónde eran más necesarias. De cualquier modo todo
Ia flecha producida por el gmn vano sin apoyos, que
parece indicar que se les mutó de residencia con
tiene la calde¡a, Es el precio que tiene que pagar la $ácil silueta de una locomotora
del parque motor. Algunos
de unos 4 cm., enfreritada
la
Di¡ección de Material y
ha roro. Sin duda consecuencia de la dilatación se
parece que en ese viaje de regreso Íealizaro[ sus prime-
mayor frecuencia que el resto
de los primeros
ras en cada lugar. El depósito
de Madrid-Atocha rambién estrenó multitud de ellas hasta su cierre a finales de 1967. Dos lugares como Valladolid
y
Barcelona fue-
ron mI vez el destino de las primeras locomororas importadas, Ciudad Real las ruvo durante toda su vida activa, y fue último depósito en cerrar
como ésta, cuya caldera parece volar sin nada que la suje-
consuuidos fueron a parar
te. Un aspecto que forma
2277, cnyas parejas de con-
Zamora contó con parte de origen, y en cambio ValenciaAlameda contó con toral
parte del rito que supone su
ducción
seguridad con Ia serie 2301 a
encendido,
a
León como
lx
óB
a
2209, 2210 y
fu e¡on
a Valencia a
fuego lenro
ejemplares
di¡ectamenre
recogerlas, y
las primeras fuelizadas de
Ia 2318 más la 2118.
Las
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(.)
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ALG¿\§rn-
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'vAl-tl\iClA*e-á
B¡lete de caftón (o t¡po Ednondson), del tñyecto Algar a Valenc¡a Alameda, 3" Ckse. Mayo de 1964. Un v¡ajerc obseryador, dejó anotado en el reverso para la poster¡oidad, 1o que creyó todo un acontec¡m¡ento: Loconotora -MIMDO' N'152. Ulna buena p¡sta, puesto que débe trata$e de la que remolcó su tren, Coleccion Juán Hehárdez-J.L.LIop.
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3¡\ ELÁ:;F-
I !
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S
obsranre no esrá Iejano el dia
con una calde¡a a cuestas, hasta no superar los serios condicionantes de peso por eje que sí poseen algunos
ciudad de Alco¡ porque no se
afortunados automotores. Lo
i¡I1l?
cierto es que Ia t¡acción a vapor no pudo reducir carga con las limitaciones que su
tuvo aproximadamente entre
cantes en general, la parre baja
los años 1956 y 1966, ai,o e¡
del ranking general de trenes.
que la tracción Diesel
Dos locomoto¡as fueron a parar al ramal pafiicular de
se
incorporó de golpe a la Zona, y que obligó a estas máquinas
a dirigirse a Lé¡ida
si así fuera, apenas tendrla un vehículo fuerza paJa arrastrar nada ras de si. Desde poseer gálibo passe-parrout inviable
dónde
escaso peso adherente comportaba. Su gran tara, imprescindible teóricamente para poder remolcar todo tipo de trenes, le impidió circular por
des para apreciar una disfun-
ció¡ en los equilibradores
destinó a prácticas militares de formación en las inmedia-
ciones de
sa celebrar con eila alguna
caso atípico aporta un daro
que puede ser de interés y
Igualmente algunas locomo-
que ha llegado hasta nuesrros dias: se t¡ata del ¡everso de un billete de cartón, en el que un viajero anónimo, posible-
toaas lograron
de Valencia-Alameda. Se mire como se quiera Salamanca, Caste¡ót, Zara-
Algodor
conmemo¡ación en el ramal más recóndito, y ante el dese-
desgcarse
ado telón de fondo de una estación sin mode¡nizar Máxime cuando hoy en día
como la 2311 por ser asiduo remolque de trenes naranjeros
hacia Canñanc de paso para Inglaterra, entre ValenciaCabañal y Zara-goza, o la 2222 que remolcó el último ómnibus Alsasua-Cas§ón en ab¡il de 1975. Y finalmente la 14lF-2103 que lanzó en soli-
tario la moda de utiliza¡
por necesidades del servicio, el puesto de ma¡rdo afectado preferiría, de tener que realizarse una circulación vapor en su demarcación, que se situara rápido en su ramal elegido, para afectar mlnimamente las líneas principales, punto de paso de los rrenes más velo-
el
vaPor como reclamo de congrcsos en mayo de 1975, r¡n mes afrtes que su muerte les diera la fama que poseen.
locomotoras,
ASICNADOS
Toda locomotora que
propias conrrapresiones de las
ateniéndose a la norma
UIC de 31 enero 1977 sobre Circulación por Ios disdntos
Iocomorora, obligando a abrir regulador, lo que se rraducía en merma del ahorro de fuel y sobretodo de la prima de la
de la Red,
la
pareja de conducción por
Mikado tenla impedido
el
igual motivo. Gasto que afec-
paso en 42 de los 753 trayec-
taba al desarreglo de las
abre paso en el mercado tiene
tos que la componíaa, aunque es cierto que ésros eran los más cortos y que su clasificación bajaba del D al C
buciones y bolsillo del perso-
y la diferente. En la explotación ferroviaria el término universal no puede tomarse al pie de Ia lerra, son rantos los factores que debe cumplir esta apreciación que Mikado no iba
locomotoras pero pronto se redujeron a los ómnibus, mensajerías, colectores y mer-
distribuciones f¡enaban la
se
su talón de Aquiles, Prácticamente todos los trenes fueron sometidos a estas
mismos, desde los atmosfe¡icos hasta los rWora, y lo cierto es que ran sólo algunos dieron
resuhado. Sin embargo las
rrayectos SERVICIOS
ce¡rado, Se solventó experimenrando en cada depósito decenas de varia¡tes de los
difícil
es que
I.INTI'ERSALIDAD Y UNIFICACIÓN CON MATICES
de
distribución. Como apreció en srr día la 12" Promoción de maquinistas militares erÍ prácricas, colecdvo que se inició con estos "punteros equipamientos de racción" de aquella RENFE, se trataba de una fallo de diseño que se manifestaba, bien es cierto que ú¡icamente en Ia bajada de pendientes, y a regulador
Ia
cumplimiento. ¡Que más quisieran los ya escasos maquinistas de Mikados! Lo cierto
ces. Y esa garantía es de
goza-Arrabal, Miranda y Mora, se contaron entre los últimos poseedores de estas
En cuanto al segundo término, el de la unificación de
má
de
de abandonar la línea del
ro de fábrica de la locomotora 141F-2313, y que coincide con la dotación del depósito
Peso,
lineas.
buena parte
viejo Central de Aragón, un
no 152. Curiosamente núme-
abrirse la vie.ja vía bajo su
Contrariedad que se sigue
acabaron su vida. Pero antes
seguro que muy observador, anota lo que parece ser la locomoto¡a que remolca su t¡en, Mikado
Játiva. O una celebración fesdva, que tuvo como resultado que una Mikado acabara "rodando por traviesas" al
ENDESA A¡do¡ra-Escatrón,
observando cuando no se dispone de otra locomotora de vapor más pequeña y se pien-
y
le permitió acceder por esa endeble lí¡ea que nace en
componentes de la locomotora, hay que remontarse a la entrega de las primeras unida-
una tercera la 2402 como piezas de repuesto. la 2325 se
mente aficionado
en que una Mikado no pr-rdo repararse en la extinta factoría alicantina de Mi¡ó Reig en Ia
a ser
nal, pero no contó con
la
abriéndole las puertas de
solución del ingeniero que la invenró. Ni menos con unicidad de soluciones, Tal vez porque el arreglo costaba más
muchos más kilómerros que
que una locomotora toral-
los inicialmente previstos. No
mente actualizada.
con cie¡tas
69
disui-
precauciones,