Paso a Nivel 4 by Trenes H0

t_¡ -=

lE=,

_=l

l=E, ¡=E :o

E t \ \

a a a a a a a é

ffiffi.,*, @& .ffi¡s

ffiffi -,,,,,,,

i-{

É?

-"s::*"''':t":# ffid éS"e*f,"kH*e,## "sf ',ryi¡ rr

..:

i,'':iir :r, .:,'i-.]:) ia.::.:!i.l..irilit.:,)i'.::.rtt,.j:,:,,:i.,]:

Looomoloras de oondensacíón

'. Los "dos pisos" españoles

: .'

§8en§eñ §ers'ü{,crdr§*

I(}C(}}I(}TONA§ I}E C(}ilIIEN§ACI(}N La 52 1 997 en seN¡c¡o en un trcn de mercan cias de la DB en 1949 junto al Rin. lmagen: colección de EJ

I]ORST

taa

ahota

Laconatara 52 1853,can ténder de candensación. cansfruida por Henschel, en 1943. con elnúmera de fábrica27181.

OBERMAYEB

rnagen Hensche / co ección de Gora

cdlóríca d¿ cald¿ras, desech¿r l¿s sacudidas de la

tacc;ón

petfeccionar la lroduccíón

hnbolos lineales, ncian,xlizar el

en rticlar

u¡ndensdciól consite

oapor ,le estape que antes

ía

rhí

pat l¿

tnene4. Col?L)en;ültemente teParado de

fio

dt agra adoptar 4 doble lfecto o compouncl, 1

arcire, a bn'c de un enfiantenra po' oirr 'in lzryefltin?s, ?s dzdr par udiadorrs de el¿¡nen-

otros- Malorcs saltos tecnológícos no se asumlan

tos

consumo de

mmbutible, d?lirú rccalentddofts

por wuladera faha d¿ d¿man¿h, al erisir

locomotlhlt Diesel 0 el¿ct1"ic,ts. fabilidai Sin rmbatgo el pistoletan de salida lo dl¿rcn las Fetrocanilcs Aryetztinos dl fiostTar sa interés e un nodelo de lonmotoru de uapor sofi*icacla. Estos ¡¿ní¿n necesidad de reduci¡ de /inna econútica, el aproaisionamiento de agua dt de

planas llama¿os ¿e saperfcie, que no restan

ue/o¿i¿la¿l

q ey

al ci¡cuito, uahrr a licuar

ftintrorluce f)árd un nuero

¡.lera es cosa hecha.

f)e resulta¡

caluna mejoru de

se obtiene

notub¡e re¿ucciól\ ¿le los humos ), alsibili¿la¿/ en la conducciin (primer ¡lo en el

e/ agua

¡tso ea la

uso

meto lon¿lin¿nse), 1, sobre todo,

halhse

dis-

Mucho antes de la introducción de lor rec¿lent¿dore' de rap.,r ,¡ lo. 'ofi.ricados equipos de condensación, Ios const¡r¡ctores de locomotoras de vapor reconocieron la ventaja de disponer de agua de alimentación templada y acondicionada. En un primer momento, la prioridad se centraba en el ahorro del combustible. Postcriormente, con el auge de equipos especiales de condensación, además de

pone directamente del agua de dlimetxttlción a

locott"ton: ,nb¡r ¡¿:ero, ¡aujr ¡ara que i"ta' prulieran tabrb grandes distancias sin repostax De ahl *rgió ufid e$recha colabaficiltrx con

la temperarura adecuada 1 con l¿ calidad de

considerable inlerior volumen de aporte de agua, se lograba también redu-

afi dcl¿, ceftadc¡ casi

cir

uno losfabriuntes germanos, Henschel, que antes babia inuestigado con m¡ts ¿hinco un rupc, n drlcrcnre. tal u¿ cl na' ¡eu,lncionor,", 1¿ ,on¡len,ación. cjne iba a inntn¡,i ,to clini ',a,,n b púc ¡,a. rcanr almmimo ln rcpo'i rióx de agua rhrrante la marcba. De tal suerte que la mayor senidambrc de ld locomotlra ¿le ttapor todaúa sin resolaer podría tener bs dias conta¡lo:.

nás

5i u

ciHetu

ecetitdba

u as tret

Ete de combusible, lo que obligaba a $cndr paradas ?ara mantener e$a dotación, rna tu?eriol autonoltuía abúria ueces

cle agua

ex? €c ta ¡ i u/lt i n to r? e c h dd&t.

siderablemente

limites.

Se reduce

co"-

Ia depuatión del agaa, 1se

alarga la uida de tcdos los elementos. Por lo demrís 1 a pesar de k que afrmaban los

fabricantes, nwegu;r

jusw equillbrio dt

t h conplejidad de su mantenimimtc,, generdlme te con un t¿flder sobredimnsionaio 1 la ttlcción pol turbin/t§, como ¡e rc en ate aftítwlo,

tas

o conaenció d.ef¿lmd tan genetulizadn.

En caalqaio

caso

una locomotor¿ tan

deliciosamente innoua¿lom tdr.ln1rúte

Joaa Lluít Llop

ostensiblemente

la formación de

i¡crustaciones en la caldera.

Pero, sobre todo, las locomotoras con ténderes de condensación eran ta¡r-

bién

capaces de superar Iargos trayectos

por áridos parajes sin ¡eponer sus dotaciones de agua.

Tras unos primeros intentos con un reducido número de locomotoras, en las

que el vapor de escape se ap¡ovechaba para precalentar el agua de alimentación con destino a la calde¡a. fue en 1930 cuando Ia empresa Henschel & Sohn se

lanzó con éxito a profundizar e¡ un ve¡-

dadero método de condensació¡. Con ello se introdujo la con'tru.ción en serie de locomotoras de vapor acopladas, en

t___---_-_--'

su mayoría a grandes ténderes. La reserva

de agua no depurada que llevaban

empleó únicamenre para compensar las pérdidas por fugas y la producción de vapor destinado a la calefacción del tren. l l

Ya en el año 1852, los Fer¡oca¡riles E\t¿r¿les de Hannover pusieron en servi . cio las primeras locomoto¡as en las que,

según el principio de condensación de

Kirchwege¡ una parte de los

gases de

escape se reco¡ducfa a1 ténder, para pre-

c¿len¡¿r el agua de alimentación. Con ello no sólo se conseguía una importante merma en el consumo de agua, sino también una luerte disminución del empleo de ca¡bón: se dice que el ahorro era entre el 9 y el 2l %. Si bien es probable que pudieron haberse log¡ado reducciones en to¡no al 107o, cabe la duda de que se consiguieran valores superiores. Por otra parte, a una mayor comple-

jidad constructiva en el nuevo tipo de ténde¡ con el dispositivo para calentar el agua de ali.mentación y reciclar agua procedente de la condensación, hubo que añadir, sob¡e el tanque de agua, una salida superior, para evacuar el vapor de e\c¿pe no áPro\echable. Algo más.enciIIo fue conseguir el precalentamiento en algunas de las locomotoras-ténde¡, en las que se colocó una red de tuberías por las que pasaba el vapor de escape directamente a Ios depósitos de agua. Sin embargo el intenso calentamiento al que

se sometió el Iíquido elemento en su recor¡ido hacia la caldera, hasta alcanzar y 90o C, provocó a menudo fallos en las bombas de aliment¿ción de la época, que eran convencionales. Con la llegada de Ias primeras locomotoras compound, en el año 1880, se consideró superfluo el precalentamiento del agua de alimentación y se re¡unció momentá-

entre 70

neamente a

é1.

El nuevo gran avance nada tuvo que

Ariba: Una "Class 25" de SAP, er, agosto de 1975, en De Aar. Tanbién ésta prccede de la forja de locornotaras de Kassel. Foto: Günier Haslbeck

-a':-¿: ': :) ó

lzquietda: V¡sla pasterior de una 38 3255, equ¡pada can un ténder de condensac¡ón de prueba y denon¡nada T 38 3255. Foto: colección de Obemayer

0¡r¡

l¿ Feh¡¡¿¡acifu de l0s ln desca¡0a ¡l¡ecla úi v¡¡0r' d0 crcape alos lui0t

30mha

0¡r¡

V¡lvul$

¡s0ürld¡

,am

mmári[á

c0rúuD¡r

Domo.

l* tva¡m¡Úor

8omüa úel a0úa do alrmanta.¡ór

L¡ lu¡bir¡

fum rln de¡m¡r precalanlada J[mo¡

allmom.c¡0nd¡rccla.

ardNuladar,

,.itnouh¡ lotr!¡Gs¡ón Gl alua DoD dom¡da i¿Dia rr bonba de ¡rua de acitu pam m¡anlEar sl

¡lim tunc¡onam¡ento de una l0c0m0t0ra de GoÍdemac¡óÍ (esquema).

rirolor¿ado y la

B¡ui!¿iú cor roteBs

úelve

¡raúm esráf

va!0r ví/0, Ero ferm¡re

DDre¡ m lurcioramtunro ambos gr[nor lrDluso $Bn úD l¿ l0c0n0t0r¿ D¡rld¡ o lien aú nen$r ¡u ¡olcmia

Glevacitu a ra várvuh úa atlmenh-

Sistema Hensciel

Affiba: D¡agrama esquenát¡co de una locomotom can s¡stema Henschel de ténder de condensac¡ón. En él se aprec¡a realmente la complej¡dad de su d¡spos¡c¡ón en el ¡nter¡or de la náqu¡na. Esquerna: neinhold BarkhoJl-

lzq.: Tamb¡én ]a 1A 1002, con ¡nstalac¡ón de condensac¡ón, se quedó estancada en la fase de ensayo al ¡gual que su genela, la T I B 1 001 Foio: co ecc ór de Obermaye

.'e¡ con el precalentamiento, ni con la

y luego embién etr locomotoras-ténder

das de un vagón de dos ejes dotado de

recuperación del agua gracias a Ia condensación. Se t¡ataba de otra fo¡ma de reciclaje totalmente distinta, aunque rambién aprovechara el vapor que antes ,e de.pcrdiciaba. ¡ del que solo mcncio. naremos, para completa¡ la información, que a partir de 1864, la empresa BeyerPeacock suministró locomoto¡as- ténder 2'B de pequeño tamaño para el tramo de rúnel puesto en servicio en 1863, en una linea subte¡ránea del ferrocarril metropolitano de Londres. En aquél caso, y para mejorar la visibilidad al entrar en el cúnel, una parte del vapor de escape se conducía mediante una válvula de inversión a los depósitos laterales de agua, dónde, a través de tubos, se condensaba.

1'C 1', y de igual modo para reducir el escape del vapor en el reco¡¡ido de un tramo de túnel de 5,6 km de longitud.

condensación especial, para afrontar recorr;do\ en .ondicione. meteorológi-

También

el fe¡¡oca¡¡il Mersey de

Liverpool instaló, a partir de 1886, este dispositivo, primero en locomotoras C'2

Para los tramos subterráneos de los trenes de ce¡calías de Viena, se puso en ser-

vicio, en 1899, una locomotora-cénde¡ con la disposición 1'C1'. Procedía de Ia fáb¡ica de locomocoras Floridsdorf y no hubo más que un único ejemplar. De los

cilindros de baja presión, el vapor de escape se desviaba

al depósito izquierdo

de agua a través de una vá.lvula de inversión, aunque de cualquier modo, a con-

tifluación, el vapor residual ¡ambién

expulsaba definitivamente a través de un rubo colocado sobre el techo de l¿ cabina de conducción.

En 189-, la Hunsler

empre'a briranica

lerrocarril milirar 'uminisrró al

de Sudán cuarro locomororas acompaña-

cas desfavorables o en zonas con problemas de suministro de agua. Sin embargo,

no hay informes sobre la efectividad

aquella condensación o sob¡e la ¡entabilidad de dichos vehículos, de los que ya nada se siguió suministrando. Támpoco ha sobrevivido mucha info¡mación sobre l¿s primer¿. lo.omo¡or¿.. Je pequeñas dimensiones, fab¡icadas en la planta Kolomna de Charkov, a partir de 1891, y con un equipo de condensación instalado sobre el techo. En cambio lue especialmente celebrada Ia aparición de dos locomotoras de tu¡bina, la T 18 1001 de Krupp y la T 18

1002 de Maffei, ambas considerablemente mayores que las aflteriores. se fabrica¡on respectivamente en Suecia y

El principio de las locor¡ororas

Locomatora 2'C

vía

nétr¡ca

con ténder de condensac¡ón para el feÍocan¡l de BagdadBesóra

Toña aérea de N¡kolaiev, loco-

motoas de condensac¡ón rusas, en un dique flotante. Gotiwaldt

(2)

Henschel se caracteriza porque el vapor de escape de ambos cilind¡os de t¡acción no se iibera directamente a través de la chimenea. Se conduce al ténder a rravés

de una turbina de conducro

forzado. aspirando desde la misma caja de humos. También desembocan en el mismo tubo

de diámetro generoso, y .on il irrt..-"dio del correspondiente separador de aceite, los gases que, desde la turbina, se dirigen al ténde¡ por el Iareral izquierdo de la locomorora, por los conductos de vapor de escape de las bombas, por el urbogenerador y desde una de las dos vlvulas de seguridad. Una tu¡bina del ventilador, accionada por el llamado vapor vivo, o más vigoroso, y situada en la parte delantera del ténde¡, contribuyc al ¿rr¿stre del vapor de e<cape y a disrribuirlo posteriormente a seis elementos condensadores colocados por pares en ambos late¡ales.

En primer lugar la rurbina del venti. lador sirve para accionar los fabes de los tres rorores del venrilador. que proporcio-

nan la circulación del aire refrigeranre necesario para condensar el vapor de esca-

Suiza, en 1923 y 1926, por encargo de la DRG y según planos elaborados con anterioridad. Los largos ténderes de cuarro ejes de ambas máquinas iban equipados con grandes condensadores planos, y

de condensación con máquinas de vapor de émbolo. El principal objetivo de estos

esraban doL¡do: de refrigeración con

trabajos era conseguir máquinas aptas

circuito de rerorno. Sin embargo no tuvieron descendencia y, a fin de cuentas, sólo sirvieron pa¡a campo de expe¡imenlación. La siguiente prueba fue en 1927, con la modificación, partiendo de una locomoto¡a de vapor rradicional, a una máquina de émbolo. Henschel enrregó, para el modelo prusiano de locomotora P8 y con número de fábrica 38 3255, t¡ ténder e¡ el que el vapor de escape de la Iocomotora propulsaba la ru¡bina de un mecanismo moto¡ de dos ejes, co¡ una instalación de condensación dispuesta detrás. A pesar de un consumo de carbón notablemente meno¡ tampoco obtuvo esra máquina el éxiro esperado.

locomotoras dondos de turbina, Henschel inició, en el año 1929, en Kassel, la construcción de locomororas res pa¡a

para enfrentarse a las peores condiciones y precariedad de reposición en depósitos y reservas de zonas áridas. La primera

aplicación práctica del método así desa-

rrollado,

amparado bajo parenre Henschel, se lograba ya en 1930. Y lo fue con el encargo de const¡ui¡ una locomo-

tora de pruebas para los

Ferrocarriles

Estatales Argenrinos.

Sirvió como base un modelo

con

rodaje l'D 1' y ancho de vía de 1000 mm, del cual ya circulaban co¡ notable

éxito 135 vehículos. A la locomotora, con número de fábrica Heffchel 21 920, que contaba con una turbina de vapor de escape fabricada por Escher-ri7yss, en Zurich, se le dotó de un rénder de cuatro ejes de diseño roralmen!e nuevo. con seis

elementos condensadores laterales Tras dedicarse ¿l desarrollo de rénde-

ambos flancos y tres grandes rotores de ventilado¡ en la parte superior

pe. El agua conde¡sada obtenüa se acumula en cámaras hídricas y, posteriormente, en un depósiro con un volumen de 1,8 mt, tras lo que lrrelve a conducirse, precalentada, a la calde¡a, mediante la bomba de agua de alimenración. En ore circuiro. las pérdidas de volumen del agua, debido

a las i¡evitables

pérdidas en juntas y

empalmes, se reduce[ únicamenre al 5olo del total consumido en locomotoras corr vencionales. Para compensar la merma, el ténder dispone de un depósiro de 7 mr de agua sin depurar. El consumo de energía de la instalación de condensación se ct¡bre

mediante la li¡er¿a aún contenida en el vapor de escape, sin resrar con ello potencia a la locomotora.

El 15 de agosto de 1931,

se embarcó

en Hamburgo la locomoro¡a con

número de serie 7034. Esra llegó a Santa Fe el 28 de septiembre. Tras el monraje en desti¡o, y con la salvedad de algunas pequeñas modilicaciones promovidas por el cliente, se puso a prueba el I I de enero de 1932. A pesar de que la locomotora satisfizo ampliamente las expectativas, de momento ¡o se hicie¡on más pedidos de nuevos ejemplares, y ello debido a la precaria situación financiera

que por la que

arravesaban los

Fe¡rocarriles Estarales de Argentina. Fue en 1937 cuando, por 0n, se encargaron a Henschel otras seis unidades de conden-

Una locomotota astada antes de

parii hacia

Cimea (1943). Dos lotos de defal/e ñ¡ueslan el equipam¡ento de la caja de humos y una v¡sta superior de los rctores de refñgeftc¡ón. lmágenes: colección de EJ, Henschel, Gothvaldt (3)

sación y 15 máquinas de tipo convencional del modelo 2'D I h2.

la Iocomotora argentina 7034. Es así como Henschel recibió el encargo, en

Por su parte, los Ferroca¡riles del

1933, de modificar un gra¡r número de locomotoras E h2 ya existentes en la Unión Soviética. Pa¡a ello se seleccionó

Esrado ruso habi¿n rerenido con anrerioridad los buenos resultados logrados con

i tI

la locomotora 5224 de entre u¡a se¡ie de 1

ejemplares, suministrada por

Henschel en los años veinte para la vía de 1524 mm. A esta máquina, equipada con hogar para quema¡ carbón, se la

dotó de una jnsralación complera de tiro forzado, con accionamienro de turbina de vapor de escape, en un nuevo modelo de ténder de condensación. Tias ser trasladada en 1934, comenzaron Ios ensayos en un tramo de pruebas de Moscú, y posteriormente se puso en servicio en Ias inmediaciones del mar

Caspio.

vehículo en cuestión dio

igualmente muy buenos resultados, pero sin embargo tampoco hubieron encargos posteriores ya que, entretanto, se había iniciado Ia const¡ucción de locomotoras

locomotoras de este tipo de condensación. en un próximo plan quinquenal. Tampoco resultó muy rentable para Henschel el cambio al sistema de condensación de una única máquina de los Fe¡rocarriles Estatales Iraqules, cuyo pedido se hizo en 1938. En este caso, la elegida era una locomoto¡a con quemador de gasóleo, tipo 2'C h2 para via mé¡¡ica, del año 1905. Disponía de un recalentador incorporado posteriormente. Po¡ Io visto, esta locomotora con té¡der de condensación de Henschel cubrió Iargos recorridos de hasm 560 km en la zona de Bagdad-Samawa sin reponer agua y lo que es mejor, sin hacer uso de los vagones cisterna suplementarios que se solían remolcar en Ia época.

de condensación en la propia Unión Soviética. La primera máquina fue una locomoto¡a de Ia fábrica Kolomna, de Ia vesra serie del modelo l'E h2. con equipo de condensación y construida en el otoño de 1936. Los buenos resultados obtenidos en las pruebas y en la inmediata explotación comercial, indujeron al gobierno ruso a inclui¡ la construcción nada más y nada menos que de 4200

inmediato el interés de los altos ma¡dos mili¡ares alemanes. En consecuencia se solicitó que paralelamente, los 240 ejemplares del propio pedido nacional realizado a partir de 1942 de locomotoras de guerra de la serie 52. se realizaran con sis¡ema de condensación. Por ser la empre-

sa c¡eadora de los vehículos de

este

modelo especial, Henschel recibió inmediatamente el encargo de desarrollar y entregar las locomotoras con los núme¡os de serie 52 1850 al2089. El mayor inconveniente no ta¡dó en surgir. Era la falta de capacidad consrrucriva, debido a una utilización masiva de todas las fábricas de locomotoras

con fines bélicos. Henschel tuvo

que

subcont¡atar la const¡ucción de muchas de las piezas y equipos accesorios necesarios. Las cajas de ténderes se consüu-

yerorr en las fáb¡icas de vagones Uerdingen y Fuchs de Heidelberg, los En los escenarios bélicos del sur de la

condensado¡es en la compañfa de radia-

Unión Soviética, las locomoto¡as de condensación alli encont¡adas durante la ocupación en el año 1941, e¡an de la

dores de aire GEA de Bochum, y también en fiíbricas de pequeños proveedores. La cons¡¡ucción de las tu¡binas del vapor de escape para el dispositivo de dro forzado y el accionamiento del ven-

clase SOk diseñadas para lineas con poca

agua en sus cercanías. Despertaron de t0

Pag. anteñor: La 52 2025 salienda de Minden (ahededot de 1 950). Se han publicada ñuy pocas fotas en seN¡c¡o después de 1945.

En esta pagina y en las sigu¡entes: Tomas de la clase 25 en seN¡c¡o en Sudáfr¡ca y una lotogmhá de la clase 19 en serytc¡o en ün Uen de viajercs en la ¿nligua colonia de Rhodesiá. lr¡ágenesi Henschel / colección Gora, Günler Hasbeck (2), colección Goltwaldi (2)

tilado¡ se ¡ealizó en Escher-\Wyss, de Suiza, y en la librica de Ia empresa de turbinas Rateau, de La Courneuve, París, a la que también se le encargó la producción de rotores de venúlado¡. Para los trabajos de montaje del siste-

ma de condensación, Henschel pudo echar mano en gran medida de Ia experiencia ob¡enida en r ehiculos 1a sumini"trados y probados. En vistas a una todavía mayor escasez de materiales y Ia subsiguiente simplificación del tipo de cons-

trucción, los t¿nderes se realizaron en forma ligera autoportante. Bastidor y

tanque del agua formaban un todo, colocado sob¡e bogies de modelo militar La

novedad, a diferencia de los tipos de construcción anteriores de rénderes. la constituían las persianas según el modelo soviético, con láminas de chapa y regulables, superpuestas a los elementos condensadores insmlados en los laterales.

A pesar de rodas las dificuhades, Hen'chel consiguió sumini<rrar Ia primera locomorora,

la 52 1850, con

núme¡o de {ábric¿ 27178, en la temprana fecha del 28 de febrero de 1943. Y lo fue al cent¡o de pruebas de locomotoras en Grunewald, pam someterla a todo tipo de ensayos. La mayoria de los vehículos que siguieron, hasta el núme¡o de serie 52 1889, entraron en servicio en la

zona ocupada del sur de la Unión Soviética. Su puesra en servicio confirmó los largos recorridos previstos por el cen-

tro de pruebas, en los que se cubrie¡on rrayectos de hasta 1.000 km llenando una sola vez el tanque de agua. Pa¡tiendo de la base de una temperatu¡a máxima del aire ambiente a la toma de +50. C, e¡a necesario dotar la instalación de seis comparrimenros condensadores, los cuales ya no era posible incorporar a un t¡en de rodadura de cuatro ejes, debido a un peso excesivo y falm de espacio. Los ténde¡es del modelo 2'3' T 16, dimensionados para soporta¡ hasÉ 16 mr de agua no depurada y una carga -l de carbón de q.0 I se r ur ieron que equipar co¡r un bogie de dos ejes en la parte

delantera y urro de Íes en la posterior Eran del tipo de consrrucción ligera, ya habitual por aquél entonces. La gran distancia total entre ejes extremos de locomotora y ténder resultó ser de 23.i85 mm, 1o que ya no iba a permitir girar las

locomoto¡as

en puentes giratorios

de locomotoras de condensación, se continuó adquiriendo máquinas de ténderes

de cinco eies. Hasta mediados de 1944 no se entregó la 52 1987, primera locomotora con el nuevo ténde¡ de condensación de cuat¡o ejes 2'2 T 13,5, la cual

presentaba tan sólo ya cinco unidades de

efecto; quedaba el recurso de los uiángulos de enlaces de iíneas, tan frecuentes en

condensador. Con 21.755 mm de distancia total entre ejes, nuevamente era posible efectuar los giros sobre los puen-

la Unión Soviética.

A pesar de que la cont¡aofensiva ¡usa en la primavera del año 1944 conllevó la ¡e¡dición de las guarniciones en el frente este, y ya desde octubre de 1943 había empezado a notarse una meno¡ demanda

tes girarorios de 23 m,

y po¡ ranro

emplearlas en otras zonas de Europa.

Con el sistema de condensación

menor tamaio, estando aún instalados tres ¡otores de vendlador de un diámetro

de 2.200 mm, se logró, sobre todo, cierto alivio -reclamado urgentemente-, a Ia

hora de conseguir componentes, tarea vuelto aún más difícil. posterior desarrollo de los

ésta que se había

Debido

acontecimientos bélicos, se anula¡on los pedidos de los lotes pendientes de locomororas de condensación de la serie 52. Henschel, por su parte, también dejó en suspenso los trabajos de elabo¡ación de

mfu planos, para construir un

nuevo

equipo de condensación para el segundo modelo de locomoto¡as de guerra de la serie 42, iniciado e¡ el año 1944. A partir de junio del '44, las locomotoras de condensación 52 1850 y 37 ¡elucientes de nuevas, se asignaron a la

di¡ección militar del transporte

Bruselas. El principal morivo de esta puesta en servicio fue el hecho de que únic¿mente estas locomoto¡as de condensación permitian un tráfico lerroviario medianamente aceptable. Con la supresión de los blanquecinos penachos de humo, que por lo demás caracteriz¡ban y delataban a las locomoto¡as de vapo¡ los trenes que circulaban durante el día transportando tropas y materiales, ambos aún muy necesarios, se convertían en un blanco basunte más dificultoso, para los cada vez más presenres y activos vuelos rasantes enemigos. Hasta el final de la segunda guerra

mundial, Henschel fabricó y suministró un total de 169 locomotoras de condensación de la serie 52. Ocho de ellas se

quedaron en Polonia, tres en Bélgica y una locomocora en Francia. Ires rehícuIos muy dañados se pusieron fuera de

Otros dos ténderes se emplearon como

servicio has¡a 1947 y 24 ejemplares ruvieron que darse como pérdidas de guerra. La 52 2006 fue a parar a los EE.UU., en octubre de 1945, como

Ias modificaciones pertiflent€s. En la DR, el servicio de las locomotoras de

"locomotor¿ botín" para ser expuesta. Po¡ orden de la potencia ocupante americana y con ayuda del Railway Shop Bar¿llion 757 de la arm¿da norre¿meri-

vagones de pruebas en el centro experimental de Minden, una vez sometidos a

condensación ñnalizó más tarde. Ya en 1949, se acopló un ténder de condensación de cuarro ejes a la Iocomotora de carbón pulverizado 17 1119, modificada en Raw Stendal.

cana, Henschel construyó en Kassel, entre mayo de 1945 y julio de 1947 ,las nueve locomotoras de condensación 52 2018 a la 2020 y 52 2022 hasta 2027,

empleando las piezas disponibles. Con las máquinas devueltas de Bélgica, aún fueron a engrosar el inventario de la DB I 16 locomororas de condensación, alguun estado realmente peno-

Los

Ferroca¡riles Sudafricanos

comenzaron a mostrar interés por las locomoto¡as de condensación desde antes de la segunda guerra mundial. Sin embargo. no se llevó a cabo el prototipo

nas de ellas en

so y ya retiradas del servicio. Únicamen-

Henschel suminis¡ró a Pretoria, en 1950,

se sometió

pruebas hasta q,re

los

un ténde¡ encargado por la compañía

Ferrocarriles del Reich de la RDA. Desde enero de 1946 hasta abril de

SAR y todas las piezas necesarias para rcconverrir una locomotora I'E t' de

1949, Henschel aún suministró

clase

te 25 unidades

permanecieron

pequeños rénderes de condensación del modelo 2'2'T 13,5, que sustituyeron a los 23 T 16 más largos de cinco ejes. durante un breve periodo en ac¡ivo. Tlas la retirada del servicio de las locomoto¡as de condeosación de la DB, cosa que se hizo paulatinamente hast¿ 1954, nueve ténderes de cuatro ejes y 66 de cinco se

¡econvirtieron, Orenstein

en las

fábricas

de Koppel, en vagones de gran

capacidad para mercancías t2

granel.

20. Las pruebas realizadas hasta 1951 cumplieron prácticamente todas las expectativas y llamaron mucho Ia atención. Cuando la escasez de agua alcanzó proporciones nunca vistas en las zonas áridas, los SAR decidie¡on, en

1951, que una pane de las nuevas 2'D

2', que tenían previsto adquirir de Ia clase

25, se construyeran como locomo-

toras de condensación.

De las 140 locomotoras encargadas en firme en 1955, con un ancho de vía

de 1.067 mm, 90 vehículos se construyeron con equipo de condensación y 50 sin é1. De ellas, la No¡th B¡isrish Loc<.rmotive Company de Glasgow suministró 89 máquinas de condensación y 11 unidades de ejecución normal, así como 30 rénderes de condensación. Se encargó a Henschel el desarrollo y la construcción de un protoripo, además del suminisrro de 60 ténderes de condensación y de 39 locomoro¡¿s sin dicho equipo. El suministro de la empresa Henschel iocluyó también proveer todos los accesorios de condensación necesarios en Glasgow La locomoror¿ desarrollada y suministrada por Henschel con el núme¡o de

fábrica 28 73O fue la locomorora

de condensación más larga y porente. La distancia total entre ejes exr¡emos de locomotora y Énder sobre dos bogies de tres ejes era de 29.000 mm, En conso-

nancia con Ios fuertes requerimientos, los ténderes disponían de ocho condensadores en cada cosrado y de cinco rotores de ventilador, con la turbina de ventilador actualmente situada enrre ellas. Las ¡eservas de servicio de 23 mr de agua y 19,5 T de carbón permi¡ían cubrir uayecros continuos de más de 800 km. La enorme eldera, con una superficie de

parrilla verdaderamente gigantesca de 6,5 m', una superficie de vaporización de 290 m', con cáma¡a de combustión y he¡vido¡es transve¡sales, desarrollaba una potencia total indicada de 3..000 CV

'lsl

Una vez superados los problemas surgidos inicialmente con la rorura de álabes de la tu¡bina de tiro for¿ado, las loconrotoras de co¡densación dieron excelenres

resultados. No obsta¡te, los SAR no hicieron pedidos posteriores. Con la puesta en servicio, en el año 1957,de 30

locomotoras Garrart, consrruidas por Henschel, y el uso cada vez mayor de vehículos Diesel y de cracción elé. rrica. pronto se pudo prescindir de Ias locomo-

¡as de co¡densación jamás consrruidas.

Por el contrario, la introducción de las locomotoras de condensación no disfrutó de tanto éxito en los Ferroca¡riles de Rhodesia. Henschel, en el año 1952, recibió el encargo de suministra¡ una locomoto¡a 2'D 1', cuyo tipo de const¡ucción era muy parecido a la clase 19

D de los SAR. El vehículo, suministrado

e¡

7953, a pesar de sus buenas caracrerísricas y una probada economía en agua

to¡as de condensación, de costoso man-

y combustible, quedó por debajo de

tenimienro. Algunas de ellas aún

locomotoras Garratt que ya se usabar y de las locomotoras Diesel cuya compra estaba prevista. Con todo, el desa¡rollo de locomoro¡as de condensación vivió uno de sus mejores momentos con los últimos suministros a los South Af¡ic¿n Railways, pero simultáneamente marca¡on también su ocaso.

modificaron a versión normal en los mismos mlleres de los ferrocarriles. A pesar del cambio estructuml de la ¡racción ferroviaria, que también afectaba ya a los SAR, hasta mediados de los setenta aún se pusieron eo servicio, en rrenes especia-

les, las últimas de las mayores locomoro-

las

d 9§- pro§

e§ 0s nole§ Ange

s Diaz

En la segunda mítad de la década de los ochenta surgíó el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), ante el importante cambio producido en la demanda del transporte ferroviario, sobre todo de cercanías,

así como la renovación y adaptación, tanto de mater¡al rcdante como de ¡nfraestructuras, de acuerdo con las necesidades que se estaban planteando y en prevísión de otras futuras. En lo referente a cercanías, estos factores, así como los nuevos

planes de electrifícacíones, las nuevas estrateg¡as y objetívos de este segmento de transporte, y sobre todo el importante aumento en el número de viajeros en las grandes ciudades y en líneas que rozan el límite de saturación de circulacíón de los trenes, incidieron en el estudío del proyecto y realízación de las nuevas composiciones. Por ello se gestionó la compra de nuevas unidades cliseñadas específicamente para el servicio de cercanías, incluyendo mayores prestac¡ones, como aire acondicionado, una mayor capacidad de acele-

ración y frenado, un menor consumo energético, un diseño más acorde para el servicio de cercanías, etc...

lnícialmente se cursó un pedido de cien unidades de un piso configurando la serie 416- y sesenta coches de dos pisos. En este plan de actuaciones también se incluía la modernización de algunas de las que, por aquel entonces, se encontraban en funcionam¡ento, como la ser¡e 440. Pero ahora vamos a centrarnos exclusivamente en

el material de

dos pisos.

fr.(:1 t)¡rr\

obra se desmoronara rápidamente y

r r.s

A pesar de l¿ novedad que supuso la adquisición de estas unidades por parte de la UN de Cercanias de Renfe, no es el primer caso en España de material de doble pi.o. En lcrs úlrimos invenr¿rios que realizó la Compañía de Almansa, Valencia y Tarragona (AVT) ya se cons-

desapareciera casi al mismo tiempo que é1, y el 25 de Mayo de 1891 se firmaba el

contraro de cesión del Ferrocarril de

una c;pacidad de 60 plazas en el piso inferior y 32 en el superior (totalizando

Almansa, Valencia yTarragona a la Com-

pañía del Norre, siendo rarificado por una ley del 30 de Julio de 1891, aunque no se haría plenamente efeccivo hasta el

época no estaba nada mal). Su Iongitud enlre ropes no pasaba de nueve merros y

ta¡aba la existencia de algunos coches de imperial (dos pisos) de rercera clase, aun-

1 de

que no derallaban muy exhausrivamente

entre el material procedente del Ferrocarril de AVI, u¡ ¡o¡al de 33 coches de 3" clase y doble piso, que recibieron la

sus caracrerísricas.

Con el fallecimienro del principal artifice y máximo accionista de esta compañía, José Campo Pérez, Mar<¡ués de C¿mpo. el 1889. ¡l lalr¿r \u energic¿

di¡ección, conrenzaron a prodigarse los problemas financieros, haciendo que su

piso superior, por cuatro departamentos de ocho plazas cada uno, lo que supone

Enero de 1892.

La Compañía del Norte inventarió,

nume¡ación Cl fu 955 a 985, desconociéndose su constructor y su año de fabri.¡ción. El piso in[erior esr¿b¿ formado por cinco departamentos independientes, de doce plazas cada uno, y el

plazas sentadas, que para aquella

la caja estaba hecha de madera, como era

habitual en aquella época. En cada testero había una escalera para acceder aJ piso superior En el inventario de la Compañía del Norte, realizado en el año 1930, todavía constaban, pero no llegaron a Renfe, ya que se desguaza¡on altes, parece ser que debido a su antigüedad. Norte, inspirándose en estos coches, adquirió una nueva serie de doce unidades, siendo construidos por Carde y

'u Sr '8t.*&,

)1r

F13.:.! .l:,&,

'%.i,

-****-" ;

t .¡oriaza, cnt¡c los años 1914 y 1924, de

:::¡era clasc v con irnpcrial. F,.¡eron

los

:¡icos cochcs de Norte, y posteriormcn-

-. dc Renfe, cuya rodaclura e¡a cle tles ,.'. El bastidor era merálico y la caja de .'.-r d. tc.¡..{i,p"ni,nJo J, ,rrpli.,, '.:¡¡formas con pasarela de intercomu-

:r:¡ción. Dentro cle dichas plataformas ' l'"n la. ,.c.rl,r¿. de.l..e'o.rl ¡,i'" .--..'¡ior. La longitud entre topes era de -.i me¡ros v una tara de 20.600 Kg. En oLanta inliriol tenian siete departa::-rros, ¡oulizando 62 asicntos, y dispo::r ,:1c lavabo y retrete; mientras clue en - :iso sr4;erior contaban con seis de¡rar-

::rün¡os de ocho plazas cada uno .::n¿nclo 48 plazas), roralizando cirda

-:re 110 plazls.

No se conocc su altura, pero comparándola con sus propias p¡oporcioncs o

.onra del 'rr.rrrr:.rl J< un pi'"...r,identc <1uc excedian el del gá1ibo, no

Compos¡ción de U.T de dos plsos, relacló, Patl Bau Castellón, con lracc¡ón de la 269.235, a la altura de las V¡llas de Benlcass¡n (Casteilón de ]a Plana) Agasto de 1991. Foto: Coeccón Vcente [¡ ra es.

sienclo un obstácu1o, puesto que la linca

dondc cstaba¡ des¡inados, Valencia Játiva, carece de túncles y su pe¡fiI es

mediados de la década cle 1950, y debi-

pr.i.

propias caracrerísticas intrínsecas, empe-

".".rrirle ll. r". \der r.,.. lo l,e r'g

clo a su estarl<¡ general y sobre

a scr

clima dc csra rcgión hacia sopor'table la inrempelie en e1 piso supetior. No es ni más ni menos qu€ al¡¡o similar )r comParablc a lo qLle ocurre acru¡l-

zaron

meirte con los vagones Portaco¡tenedores cle clos pisos eo F.s.ados Unidos, salvando las distancias. Ll stL' últirro, ¡nor de erisrercia. Ren1e cer¡ó el piso superior de algunos

nodernos, metálicos

n<¡ clel

de los coches. dotánclolos dc vcntanas. A

lclcgados

todo

a un

sL¡s

discrcto

segunclo plano.

('or l.¡ 'u'rirucio r de

1.,. 'iejo.

coches de madera por otros mucho rnás

o metalizarlos, y .ol la legala Je lo. 'e-rol'u ....n l¿.1e.,d., d. lqoO, fuc¡on Jcl]ni. 'obre toJo.

tlv¡mente retirados de la circulación y desguazrdos. Algunos incluso llegaron a sobrs,ivir hasta principios dc los serenra.

Valencialérñino. Enero 1960. Coche Cl-3610, con ¡mper¡al ab¡eña.

l-\ I l\i'\ rr

rl.r.I

Pero tras la efímera vid¿ cle este mare-

ri.rl. qur.' ."rno .uclc JLcir,e laso 'in

pena ni gloria, salvo a los Lrsuarios de esa LomJrc¿, J nadie se le volvió á ocurrir

hablar de rrencs de dos pisos, ni eran muy habiruales rampoco al orro lado de nuestras fionteras. Fue con nrotiro del PTF. cn 1.,' ¡ño' ochenla, cuardo surgió cl ccma de sopetón, causando la sorpresa de propios y

Valencialérn¡na. febrera 1962. cache C1-36A2 con

Fota: Colección Javier Aranquren.

cxrraños, ya que la nrayoria o no conocía o no se acordaL¡a de estos anriguos coches cle dos pisos. Como se ha inclicado anteriormenre. el progreso de las áreas metropolitanas de

las grandes ciudadcs hacía necesaria la utilirrción d. un tran,,porte lerrovi¿rio con mayor rapidez de penerración en los nÍrcleos r¡¡banos y nrayor capacidad. La urilir¿cion de r¡rn¡s de do. pi.o,, permire el máximo a¡rrovcchamiento de las

ñpeial

inf¡aescruc¡uras ferrovia¡ias existertes cn estas zonas, rctrasando los límites de su .arur¿ci<in. Fsre tipo de m.rtcri.rl ¡ermire

aumentar cn w 75a/o la capacidad de viajeros, disponiendo de un 90oÁ más de plazas senradas y un 300/o más dc plazas ror¿les. respecro a lo. crcne. co,rvenlionales de un piso. Para potenciar el tráfico dc ce¡caní-

as, el Consejo de Administración de Renfe, en una reunión celebrad¡ el 27

cub¡edo o ceftado Folo' Colección Javier Aranguren.

j.r

:: \'oviernb¡e ¡le 1987, acordó

-:uisición de coches de dos ¡risos. En :S. Renft encargaba la constr-ucción

:. .,0 coches de dos pisos

Aceinsa, con :::rología y licencia dc Alsth<¡lr. Estos

' .i 'n¡' nr m(no\ .iola

rlue I¿ ver,ior'

de los coches de dos pisos del

: ::lo que circula por las líneas cle la '',-F desde 1983, adaptados a lrs .

locomotora dc las ya cxisrentes en e/ parciones francesas, que cllsponen de coche

opLtesto al lado de la locotnotora se construyó con cabina de conducción y estaba previ.ro qrc e.r¿ re puJie'e

aLltol¡otIiz,

fácilmente, para transformarlo en coche

que e\pairL,'. ¿

Jii.r.n,

i¿ de l¿r

A¡te tan norcdoso

corrlo.i

sistema,

más

a moc{o experimenral, se barajó la posibilidad de que este material fuese |rrnol.¡do .omo \i de.ochc, (onvencio L¡ien

rr¿le. 'e tr¿t.r'c. y 'i Iu' rurulr.rdo' obrcnidos-eran sarisfacrorios, ya se contempla-

-..idades españolas. )esde un principio se decidió que las : r! csruvieran lormadas por cinco . e ulrimo dr ello, dor¿do de.¿b

ba la posibilidad de fo¡nar ¡amas con coches automotrices en un futuro, uno

con<lucción- remolcados por una

Inicialmente, el coche cxtlemo

j¡

, a.cta-térn¡no. Febrera 1962.

:..e

Cl-3608 con imper¡al

.a ala.

:::, r

Javer Aranguren.

)beza y cala de das U.f de dos atsas. cuanda ¡ban remalcadas o

empuiadas par Ias "Japanesas' 269. Fuencanal (l,4ad ri d).

Octubre 1991 Foio: Colecc ón Javer Aranguren

en cada exr¡emo de la composición.

'uprimir

remolque normal (sin cabina), en

caso

necesario.

Las primeras ramas se recibieron elr

Renl, ¡ firtles de l(,E') y pau poder cicular, se acopló una locomoror¿ Mirsubishi, cle la selie 269, en uno de los extremos de cada una de cllas, habiendo sido efectLradas

previanente diversas modifi-

caciones, como mandos de aperrura I cierre de puc¡tas, sistemas de alarma,

posibilidacl cle ct¡nducción descle el coche exrremo, para permit;r Ia circul¿ción e¡ ambos scntidos. cambio dc dcco ración exterior-, xcloptardo los colo¡es propios de la UN de Ciercanías, etc. Las docc locornoror-as -rodas de 1a serie 269, que se adaptaron pa¡a remolcar;gual número de composiciones cle dos pisos,

Hasta cl mcs de Junio cle 1993 no le ftreron enrreg,rdos a Rcnfe los ¡rrimeros cochcs motores de dos pisos, tcrminando

su recepción al año siguiente. Entle los meses de Enero y Octubrc de 1994, estos auromot¡ices fueron sustituycndo a las locomo¡oras Mitsubishi, concluyendo este operación según se fue ¡erminando

lueron: 226, 231, 23i,247, 252,269, ).97,299, 310, 313, 322 y 33r.

de recibir todo csrc matcrial. Con ello.

Pero antcs de cntrar en se¡vicio. todo

este servicio. rctornando nuc\¡amente a sus anteriores comctidos habiruales, pre-

matcrial de nueva consrrucción

debe

cstas locomotoras quedaron liberadas de

someterse a di\-ersos ensayos en via antcs

vio cambio de

dc pasar a prcstar scrvicio comercial. En

pucliéndolas ver nuevementc a todas ellas con trenes de merca[cías o de viajeros de

cas<¡ de estos coches se hizo preciso, además, efcctrnr numerosas comproba-

decoración exrerior,

largo recorrido. Por tanto, las "japonc-

cioncs dc gálibo, ya que las cspccialcs dimensiones cle este material así lcr

sas" de cercxníxs flrerc,n algo que resukó

requerian. Los resultados obtenidos fLreron plenamerlte satisfac[orios en rodo

Con la rcccpción de los cochcs moto-

rno¡rento, por

lo quc cn 1990

comc[zaron a Prestar servicio las prilreras composiciones. Durante esos años se hizo habitual ver las composiciones formadas por cinco coches de dos pisos v un:r "japoncsa" dándolcs t¡acción, bicn por cabeza o por cola, según el sentido cn

que circlllesen-

Entrc 1990 1- 1991 sc complctó la e¡tregx v puesta en firncionamien¡o cle todos Ios coches-remolque, obteniendo rrnor l...ll.ron. nll:.nn,. In que 5rr..rr.ri. zti la pronra construcc;ón dc Ios vehículos motorizaclos, que complerarirn estxs composiciones.

La U.T 450.ú51436 en Villalba de Guadaffaña. Sept¡embre 2000.

L¡astante efimero.

res se pensaba inicial¡¡ente suprimir Ia cabina en aquellos coches-remolque quc

la poseían, para scr t¡ansformados en remolqLles inlermedios normalcs y acoplarles una cabeza ntoto¡a en cada exrremo del tren. Pero al final no se ha llo,a-

do a cabo, lo que ha dado lugar a

dos

..rir. J. J,.,. fi.o.: /\0 rq.urnpu.i.iu. nes) i,451 (12 composiciones). Sólo se

difcrcnciao cnlre sí por cl núme¡o de . \,. qrrr L,rm.'n . r,l,' ( L,ml,o.i( on. ^.

l,¡

scrie 450 consta dc seis cochcs:

cuatro rernolqLlcs intcrmedios

coche motor el1 cada extle¡ro (Mc-R-R R-R-Mc), mientras que la seric ,í51 sólo rielc ¡rcs cochcs: un motor, un r-emolque l:r

Pá9. Sig.: U.T 450.449/014 en Madr¡d Atacha cercanias. Foios: Colección

cente [,4ia]les.

intermedio y otro remolque rlorado de cabina cle conducción (Mc-R-Rc), con lo que de esra mancra sc aprovechan los remolques dorados de cabina de conclucción, sin rener que hacer ninguna modificación en cllos. Hay que destacar que todas las conl-

pr,.i. i.,nrr Jr .r'r,[¡... 'eric. .orr re'r.r'i. trles. por lo que llevan una cabina de conducción cn cada cxtrcmol como ya sc

h inJi.rJ". L.,."rrJu..iin s. rceliz-t mediante un sólo maquinisra, como vicne siendo habitual cn todas las unida-

des de cercanías, y ahora rirmbién en otras UN. Para ello, el pupirre de cotrducción ha sido otrjero de un estudio er¡ionómico muy detallado, y pxra slr diseño sc han tenido en cuenta las más recienres innovaciones en el á¡rbito rle la seguridacl, la explotación y la ayucla de la

condLlcciór. F,l intcrior de los coches es diáfano, esrá equipado con asientos individuales

con disposición 3+2 cnfrcntacia

ent¡e

ellos y seperados por un pasillo central, quedando a un lado los de dos piazas y al

otro los de tres. L:rs venranr estlin integraclas for-

milndo Lln acristalamicnto col-Itinuo, .onro las unidades 446 y 447, sierdo de

ca¡rctón se encuentran totalmentc suspenclirlos y fijados a la traviesa central

Joble cristal del ripo espejo rintado, para tiltrar 1os rayos solares, disminuyendo el

dcl bastidor de dicho bogie. Llevan i rcor'1,oraJ.r una'u.pLn,ion plinralia.

:oeficienre de t¡ansmisiólr térmica

constituida por muelles helicoidales y

y una

.rcústica, y ofreciendo al viajero un nlaYo¡ confort y protección.

suspensión secundaria ncumática. Los bogies de los

El revesrimienro interior está re¿liz¿do utilizr¡rdo materi:Lles compuestos ¡or iibra de vidrio, lundamenralmente. :e han climi¡ado los puenres rérmicos, rñ:rdiendo al aisla-

coches remolques son similares a los motriccs, excepto en los elementos dc rracción, que obviamcntc han sido suprimidos.

amorriguadorcs,

iento clásico un material aislan¡e conn¡

ca[tc o incluso cn cl mismo tccho,

conpletamente a la intemperie. I o' ¡. tu.rles rrcne' de dobl. ¡r'o españoles están basadr¡s en los de l:r SNCF. los cualcs ci¡culan en las líneas de 1as más importantes cir¡dades francesas. Nuestro país vecino es el que ha marcado l.r p"ut" er rod¡ I ur,,p¿ r r c¡re ripo

dc mate¡ial fcrroviario en el sigló XX, aunque ya desde 1840 circulaba¡ cocl-res

d. dobl. pi.o. M". rrodenr.' <' I¡ rer.'on clel TGV Atlantic, en el que la rnayoría de los coches son de dos pisos, siendo cl primer caso en trenes de :llta vclocidad dc cste tipo

rinuo en todas las p¿redes y techos de los vchículos. lncorporan materiales antir'.rndalismo y el equi-

de marerial.

pamiento interior

paises eLlropeos coÍro

los paneles luminosos de

Alcmania, Italia, Ho-

lnlormación -indi-

burgo, Suiza

cando la ternperatura,

gal circulan por

sus

hora, próxima

redes

los trenes

También en

;omplera con

landa, Bélgica, Luxcm-

esra-

ción-, equipo

<¡tros

Portu-

doblc piso desdc hacc

megafonía, climariza.1or v un VC en cada remolque intermedio.

muchos aíros.

Hav dos puertas en cad¿ lateral de los coches, sobre los bogies, siendo dcl

más t¡adición en este tipo de rnarerial, debido fundamentalmente a la ause¡cia de túne-

tipo

les. Ya

Pero es Estados cl país con

Unidos

encajable-desli-

en 1831 la

Tantc cxtcrio¡ con dos

compañia Baltimo¡e

hojas conjugadas con movimien tos ¿utomático centralizado ),

& Ohio

el techo. Dcsdc cnton-

ces se han sucedido

protegido, pudiendo realizarlo Iocalrnente

nLlmerosos modelos y versiones de este matelial cn muchas de las

el usuario.

Los sistcmas

compañías

fleno que poseen estas unidades son: freno

eléctrico mixto recuperación

este

país. En materia ferroviaria siempre ha ejer-

(de

cido una gran influencia en su vecino canadiense, donde también se ha extendido este tipo dc material, como era previsible.

reostá-

rico), freno ncumático

y de estacionamiento. El freno de servicio

adquirió

cochcs con asientos e¡r

combinado (elécrrico

v neumático) y rccupera energía en la

admite, P.1r{llr\)l.r t\ilt5!}t.\l lii: 1(¡5 I)LJs disipando el resto a t¡avés dc las resisre¡cias alojaclas sobre el techo. ¡,ls(¡s Los bogies son bimotores y han sido La existencia de los coches de dos diseñados para ser convertidos al ancho pisos es tan antigua como el mismo internacional con una sencilla opera- fe¡rocar¡iI. Ya e¡¡ co¡riente que los antición, en el caso de que fuera necesario la guos coches de "estilo diligencia", perreadaptación para circular por este ancho. rlecierrtes a los antiguos ferrocarrilcs, Los dos moto¡es de tracción de cada tuvieran asientos adicionales en el pesmedida en que la carenaria lo

En Asia y Excremo O¡iente también se han sumado al doblc piso China, Japón v Colea, aunque en ocasiones lo hayan hecho de lorma expe-

rimenral. En Aust¡alia, cl ferrocarril de Nueva Cales del Su¡ posee más de 1400 coches de dos pisos, de los cuales casi Ia mitacl son cochcs motores. En Sidney son los t¡enes más habituales.

Desde hace más de un siglo, los pequeños trenes se esfuerzan por superar las escarpadas pendientes del Himalaya sobre vías estrechas. Y sin e¡¡bargo, lo que parece un tren de juguete algo grande es un servicio feTrovr.l ,,, cn toda regla ¡nada menos que a vaporl Un viaje nostálglco a ios LnirLus de la tecnología fcrroviaria de la lndia

Johan¡ J lka i

rnáqef.s y te>1cl

j 1|t..+

- \ - -4. 'Y\En Ghon, a 2.438 tn de altura, se alcanza el punta nás elevada del Fetacail Dat¡eehng H¡nalaya. Cuando elTay Tra¡n atrav¡esa la local¡dad, tada desaparece tras el humo y elhollin (a la ¡zquierda del tado). Darjeel¡ng es la estacióh etmñ¿l del ppqúena tprcc¿ttt de ntá estrecha de 600 mm (derccha). El pesanal del fren está argulloso de su lacamotara de vapar de ñás de 100 añas, de canstrucc¡ón britán¡ca, y s¡empre recibe bien a los fatógrafos.

pocos se les ocurriria venir

a SiligLrri, una ciudacl del norre de la lndia, igual clue otr¿s tanlas del subcoltinente, que ha clecido rápidamente, sin personalidad ¡ por sLlpucsto, ruidosa. Pero su ubicación muy especial, pues está a los pies clel Himalaya, junto a la lronrera de Nepal, el mejor punto cle par-dda pan llegar a Darjeelirg y Sikkim. No obsrance, lo quc más llama la atenció¡r a ios fans del ferrocarril cs que aqui, en la estación de New J.ripllgu-'. .e r r. r'rnrIr el punro Je p.rrtic1a y el punto fi¡ral del Fe¡rocarril Darjeeling Himalaya, del Toy Tiain, que sube a vapor desde las húmedas y caluroes

sas llanuras hasta las frías montañas. Franklyn Prestage, agente de la antigua Bcngal Railrvay Company a finales del siglo XIX, tuvo la idea de erigir una línea fer¡oviaria. En 1879 comenzaron los t¡abajos de construcción y el 4 de julio dc 1881 jadeaba el

primerToyTiain, con tres

minivagooes, en su ascenso a D:rrjeeling sobre una via de 600 mm cle a¡chu.r. Supuso toda una sensacirin tecnológica en

su época, pucs rrcjoró enormemente el abastccimicnto a las poblaciones de montaña, hasta cntonces apartadas. Puso fin a los car¡os tirados por bueyes que arrastra-

b,n

merc¿nci¿¡ en .r\.en\o por la ünica Hill Cart Road.

vía de acceso, Ia

LRS L0C0m0T0RRS 7600/8600 DE ffisq¡¡t&es

REntt

strr& §ffi §x§stmr§m

Manuel González Márq uez

) -:i-

..ar'''').*. .l

1. Esta interesante

foto, tomada en Barcelona, en mayo de 1955, nos muestra la locomotom 7624 (derecha) y atras 7604

estacionadas, en espera de ser puestas en serv¡cio. FotorJuan B. Cabrera. Colección Javier Aránguren.

En el número

hemos analizado el origen del dise-

ño de las locomotoras

eléctricas

serie 7600/8600 de Renfe, debido

estilista industrial francés Paul

Arzens. En este númeto recordaremos, a modo de apuntes, los principales hitos de

la historia de

estas

locomotoras, haciendo hincapié en

algunos aspectos que nos parece han sido

poco tratados y panndo

de puntillas sobre aquellos

otros

que han sido analizados con detalle en otros trabajos.

2 de Paso a Nivel

I-os datos de la construcción

La serie 7600/8600 estaba constitur-

da por un total de 136 locomotoras, y 1965, aunque las primera3 habían sido construidas con anterio¡idad y entregapuestas en servicio entre los años 1956

en 1952, si bien card¿ron unos ados en ponerse en servicio. Dentro de esta das

gran serie se pueden distinguir tres grupos de máquinas, que presentaban pequeñas diferencias entre sl. El primero era de 80 locomotoras, de

las que las 20 primeras (7601-7620), habían sido construidas por Alsthom en Francia, y entregadas eotre 1952 y 1954, si bien no fueron puesta" en servjcjo hasm 1956, debido a que no estaban acabadas las electrificaciones a las que iban desrinadas. en su mayoría en Caraluha. Las 60 resta¡tes (7621-7680), se construyeron en España bajo licencia francesa, aunque en las tres primeras máquinas Alsthom suministró una parte importanre de los equipos. por lo que suele considera¡se ¿ la máqúna 7624 como la prime¡a locomotora eléct¡ica totalmente construida en España, Las máquinas españolas fueron puesras en servicio 42

entte 1957 y 1959. EI conjunto de estos dos grupos formaba el primer contrato para la construcción de un total de 80 Iocomotoras de este tipo. El segundo grupo, de 43 máquinas (7681-7699 y 8601-8624), e¡a un nuevo contrato, que ampliaba el pedido inicial de 80, debido tanto al buen resultado de Ias máquinas como a las enormes dificul-

tades para const¡uir en España más máquinas de las 3eries 7700 y 7800. Desde el punto de vism slécuico, estas nuevas máquinar pre)en rrbrn pequeñas diferencias y mejoras con respecco a las 80 primeras. y fueron puestas en.ervicio entre 1962 y 1964. En realidad, el grupo fo¡mado por la suma de dos nue-

estaba

vos contratos, uno de 30 Iocomotoras y otro de 16. EI lecror observará de inmcdiato que la suma de 30 y 16 rc da 43,

sino 46. Ello se debe a que, cuando

hizo el contrato de las 30 primeras

y para ¡espetar las cláusulas del contrato inicial de las 80, una parte de la se¡ie debía construirse en Francia, y se determinó que la distribución habría de ser de 27 locomotoras fab¡icadas en España y 3 en fluestro pals vecino. Pero máquinas,

Renfe pensó en aprovechar esra circuns-

rencia para desarrollar una nueva genera-

.ión de locomoro¡as eléctricas, dado que por un lado se hacian necesarias máquinas bitensión, ya que cada vez se enr¡e-

mezclaban más las electrificaciones a

i00 y a 3000

[

y por orro a que la tecnología mecánica y eléctrica había evolucionado en los últimos años y permiría disponer de máquinas de mejores prestaciones. De €sta manera, Renfe acordó con Alsthom susritui¡ la fab¡icación de Ias tres máquinas francesas 8600 por cuarro máquinas de una nueva serie, bitensión y con bogies monomotores y birreductores, denominada I0.000. Es curio;o el que en un número de principios de los aáos sesenta de la revista francesa I

'-Chemins de Fer", publicada

por

-{fAC

(Asociación Francesa de Amigos del Ferrocarril), se indicaba que, tras las

;uatro máquinas procotipo de la

serie

10.000, Renfe hab¡fa de cont¡atar una (norme canridad de ellas para las necesidades de la nueva línea Madrid-Burgos, que se iba a inaugurar en pocos años, y

por Ia que fluiría un gran uáfico

desde

V¿drid hacia las líneas del none, elecrrificadas muchas de ellas a 1500 V Finalmente, el último grupo era de 13 locomotoras (8625-8637), que presenraban Ia peculiaridad de poseer mando müdple, que las anteriores no tenía¡. Fue¡on puestas en servicio en 1965, aunque la mayoría renía el aí,o 1964 como el de fabricación en sus placas.

La loconotom 7691 en la desaparecida estac¡ón de Madt¡d-Peñuelas, el 3 de dic¡enbte de 1972. ObséNese h rcja de protecc¡ón conta la

enlnda de n¡eve por cub¡efta, ¡gual a la ut¡l¡ada en hs náquinas 8625-8637. Fotoi Manuel Goñález l\,|árquez.

El tápido de AndalLrch efectúa panda de un ninuto en Aranjuez. Locomotoa 276-001 -5 (7601), que todavia rnanlenía dos panlógatos rombo¡dales. 5 de tuoio de 1977. Foro: Manuel González fvlarquez.

Las cajas de las locomotoras españolas fueron const¡uidas mayorirariamenre por CAF, en Beasain y por Macosa, en Barcelona. Al final de la serie hubo unos pequeáos lotes fabricados por la Naval. Estas empresas, sin embargo, no construyeron lo: bogies, qr.re salvo en las máquinas francesas, en las que obviamente eran de Alsthom. se debieron a La Maquinisra Terrestre y Marítima, de Barcelona, y a la

Compañía Euskalduna, y a Babcock & '§ñlcox, de Bilbao. En las máquinas españolas, la parte eléctrica y los motores de tracción los fabricó Cene¡al Elécrrica Española, con las correspondientes licen-

cias de Alsthom, colaborando

orras

mpresas como SICE. Experiencias Industriales, Oe¡likon o lVestinghouse, e

en elementos menores.

El bogie

Por su interés, merece la pena que

nos detengamos un momento en el bogie de estas locomoro¡as 7600/8600. Es un bogie que deriva directamente del de las máquinas francesas CC-7000 y CC7100, aunque presenta algunas diferencias con el de ellas, además de la del

ancho de vía. Realme¡re, el bogie era una de las claves del éxito de las locomoao¡as fraocesas pues, como ya habíamos

comentado en el núme¡o 2 de Paso a Nivel, su diseño permitía alcanzar una velocidad de 150 km/h e¡ una locomorora dorada únicamenre de dos bogies mo¡¡ices. sin necesid¿d de disponer ejes libres direc¡ores, como se había conside, rado necesario hasra entonces. Si bien las primeras máquinas de velocidad y adhe¡encia total fue¡on las Ae-4l4 del BLS suizo, no es menos cierro que las CC2000 y CC-7100 francesas lueron la prime¡a gran serie que adoptó esre concepto. También habíamos hablado de cómo las locomoto¡as españolas 7600/8600 n"Y :

Bogie de una laconotam 7600. TCB de Vi averde Baia. Foio: [,4anue Gonzá ez lv]árqüez.

fue¡on diseñadas y concebidas para una velocidad máxima de 125 km/h, siendo ento[ccs 1as locomotoras esPañolas, en términos absolutos, con ma,vor velocidad máxima aurorizada, con la única excepción de 1as máquinas diesel americanas del Tálgo II. Pero el estado de 1a vía y la implantación genelalizada del freno de r.,cio impidreror que .r Ileg.r'e"a pr;,ricar estas velocidades, de manera que, al poco tiempó, la velocidad máxima autoriz.,da dc la. lo.omuLorrs 7600/8600 fire ¡educida a 110 km/h.

La primera cosa que llama Ia atención de los bogics de las 7600/8600 e" l"

de que tenían ulr b¿s[idor corr una esr.rc¡,ra de fotma tubula¡. soldada. Esto e¡a una novedad en España en loco-

motoaas)

si bien esta recnologia ya

había aplicado unos años antes en los Lacamotan 276-021 -3 Í621 ) en V¡laverde Ba¡o (Madrid), el B de sept¡embre de 1981.

1 1

Fotor l¡anuel González Márquez.

Éí" trtI ",,, -., '! { t. I

!!!t:!

'.: É'.*'

Tren de mercancias remolcada

par la locanotara 276 093-2 (7693). Alcázar de San Juan,3 de sept¡enbre de 1989. Fotor Ma¡ue Gonzáez 1,,1árquez.

At¡ba ¡zq.: Lacomotora 276-A95-7 (7695), rec¡én rcp¡ntada con los colores de la uN de Ttacc¡ón, rcnalcanda un tren de mercancias. V¡llaverde Bajo (Madt¡d), 25 de nav¡embrc cle 1990

Arr¡ba dcha-:Detalle del testero de la lacomato¡¿ 276 099-9 1769q: Alcar¿t

de sept¡enbrc

S¿n Juan, 26

de 1995.

lzq.: Una larga h¡lera de locomatorcs 7600 espera el mamento del desguace. Alcázar de San Juan, 26 de septieñbre de 1995. Fotosr Manue Gonzáiez l\.4árquez.

coches de viaieros, concrelamente en los

de Ia serie 5000. Pero, obviamenre,

las

dificultades de diseño y ejecución no son las mismas en un bogic remolcado que

en uoo mor¡iz, debido a los mayores esfuerzos que ha de soportar. Hasta e[tonces, los bastidores de los bogies de las locomotoras eléctricas se habian consrruido emple.rndo pieza. [orjadas o l.rmi rrada' que. combin¿da\ mediJn¡e torni. llos o remaches, daban lugar a la esrructura ¡esistente correspondiente. El empleo de perfiles o palasrros, soldados ent¡e sí en forma de tubo hueco en ru intcrio¡ como era el caso del bogie de las 7600/8600, permitía oblener Lina esr¡uctura tan res;stenre o más que la obtenida con los afltiguos elementos suietos

medi¡nte rorrrillo. o rem¡(hr\. pero \irl

embargo mucho más ligcra. También en F¡ancia fue esta récnica novedosa con las

cc-7000 y cc-7100. C)t¡a cosa interesante dcl bogie de las 7600/8600 era el hecho de que los moro, res de úácción se encont¡aban totalmente suspendidos. Esto quiere decir que el motor de tracción se encuc¡rtra apo)¡ado totalmente sobre el basridor del bogie, en contraposición a la récnca de apoyar el motor por uno de sus lados eo el trastido¡ y por el otro sobre el propio eje. En esre caso, dado que el soporte de sujeción del moto¡ donde se apoya sobre el bastidor del bogie, se llama "nariz del motor", se dice que cuando un motor esrá sujeto de

esta manera, está "suspendido por la nariz". En ¡al circunstancia, la mitad del peso del motor ¡ecae directamente sob¡e 15

el eje, sin intermedio de suspensión alguna, lo qlle incrementa la masa no st¡spendida del eje y es perjudicial para la marcha, pues c¡ca ¡eacciones importan-

tes sobre el propio vehículo y adetrás perjudica al buen esrado de la vía. Por

ello, suele considera¡se como límite de velocidad aconscjado para máquinas con motores suspendidos por la nariz la de 100 ó 110 km/h; para velocidades mayores es preciso disponer de motores total-

mente suspendidos.

caso

las

-600/8600 no erd el primero cn F.p¿n¡.

pues con anterioridad las magníficas locomo¡oras eléctricas 7200, 7301 y

7500 del Norte

,va

habíar tenido

los

motores de tracción totalmente suspen,

didos. Pero su adopción en 7600/8600 evidenciaba un bogie

las

--!,

ü§* '

'$!..

-...' . . '_ -:. .¡dr9ir

ffi f:rF{¡¡s:l .err...*¡}

t velocidad

concepción moderna, en clara contraposición a los bogies ds 5u5 contemporáneas 7700 y 7800, que tenían los morores suspendido. por la nariz. Orra novedad imporranre en España aportada por las locomoro¡as 7600/8600 e¡a la transmisión, Durante la marcha,

debido al efecto de la suspensión primaria {es decir. la exisrenre enrre el eje y el bastidor del bogie), cuando el mo¡o¡ esrá

to!¡lmenle ¡u.pendido. exis¡en movimientos relariros enrre el moror y el eje. Por ranro, la rransmisión del movimiento de aquél a éste ha de ser cepaz de ¿bsorber esros desplazamienros reJarivos del uno respecro del orro. Se han diseña-

do muchos sistemas de transmisión para obtener este resultado, muy diferentes unos de oüos. De hecho, ya las 7200,

y 7500 del Norte disponían de uno, denominado "Büchli" y de origen suizo. Pero el de las CC-7000 y CC7100, y por ta¡to de las 7600/8600 7301

españolas, era novedoso para la época.

Consistla en Io siguiente. El motor de tracción, mediante un engranaje lareral, acciooaba un árbol hueco que rodeaba totalmenre al eje. En sus extremos, es¡e

árbol hueco es¡ab¿ unido a una¡ t¡ie-

letas arriculadas mediante silentblocs, que pasaban a través de unos grandes raladros practicados en el velo de la ¡ueda. Dichas bielems, por el otro extremo, e¡an solidarias a la misma ¡ueda. De esta manera, el giro del á¡bol hueco hacía girar consigo inevitablemente a las ¡uedas y al eje, pero el efecto de las bieletas

permitía desplazamienros verricales relativos ent¡e ambos árbol y eje, para compensar los movimientos debidos a la sus-

pensión primaria. Todo el conjunto se encont¡aba inmerso dent¡o de un cárre¡ lleno de aceite. Esre sistema era igual al utilizado en las máquinas fra¡cesas CC7000 y CC-7100, con la diferencia, qqe

también hablamos comentado en el núme¡o 2 de Paso a Nivel, de que en las máquinas fiancesas el accionamiento del moto¡ al árbol hueco se hacía con dos engranajes, uno a cada lado del motor, mientras que en las españolas se hacía solamen¡e con uno, a uno de los lados.

Támbién habíamos comentado cómo los franceses, después de la aparición de las máquinas españolas, había¡ modificado

Tren de vagones c¡sterna

de gas l¡cuado a pres¡on. rcmalcada pot la locomotora 2/6-086-6 (7686), en V¡llaverde Baio (Madrid), el 24 de febrero de 1989 Fotos:

Ilanlel

González l\,,|árquez.

FrÉ-¡ *--*,-

Dcha.: El "Catalán Talga" Barcelona-G¡nebra, a

punto de patl¡r desde Ia estac¡ón de BarcelonaTérm¡na, remolcado

pü

la locomotora 276-0304 (7630). 3 de jul¡o de 1975

estas líneas: La locomotora 276-052-8 (7652), con los colores Talgo 240, en Madr¡d-Atocha, el23 de sep-

tiembrc de 1995.

Abajo: La locomotom 276-132-8 (8632), auxrl¡añdo a un trcn espec¡al de los Am¡gos del Feftocaril que habia ten¡do un problema con el freno de vacío. La locomotora diesel t¡tulat, la 308-039-7 (10839) no serÍa capaz de asegurar pot si n¡sma el peso frena sufic¡ente. A pesat de la doble tracción, el freno de |os coches fue se\¡do a mano. Toda una exper¡enc¡a. C¡nco Casas, S de abr¡l de 1987. Fotosi lvanuel González lvárquez.

su diseño y las últimas CC-7100 ¡enía¡, como las nuestras, engranajes unilaterales. La bondad de Ia idea de es¡a tra,'smisión se ha probado no solamente po¡ .u buen resultado en exploración. sino

también por la descendencia que, de una marrera u otra) ha tenido. Aunque haya sido objeto de patentes parriculares, no deja de llamarnos la atención la similitud de la t¡ansmisión de las Iocomotoras elécrricas 252 acruales. o de otras miquinas modernas (aunque las bieletas tienen

otra forma), con la de lai 7600/8600, prueba del ¿cierto de la ide¿ bjsjca inicial. En . uanto a la sutpen.ión. la primaria e¡a de ballestas combinada con muelles helicoid¿.les. mienrra< que la .ecundaria era de muelles helicoidales. l-as cajas de grasa eran del tipo Athermos, es decir, que poselan cojinetes de fricción y un sistema inte¡io¡ de impulsión del aceite mediante paletas sujetas a la tesn del eje.

No hay más que compar'ar el bogie de las locomoto¡¿s 760018600 con el de sus

conremporáneas --00 (ingJoas) y 7800 (ame¡icanas), para ver la enorme diferen-

;.í

[-() üú,e

cia entre ellos. Para la época, el bogie de las Alsthom era un bogie de concepción avalzada, mientras que los de Ias otras dos ,erie' eran bogies concebidos en los airos veinre. y desde el punro de uisra del diseño, sin duda muy infe¡iores.

El equipo eléctrico

El equipo eléctrico de las 7600/8600 también presentaba diferencias con el de las máquinas fiancesas CC-7000 y CC18

La locoñoton 276-207-8, prccedente de la nodern¡zac¡ón de la 8631. Alcázar de San Juan, 2 de enerc de 1996. Foto: I\¡anuel Gonález Márquez.

t Una experiencia singular ñre la que protagonizaron dura¡te unos años las

7100. En éstas, los motores de tracción se encont¡aban devanados para una tensión nominal de 750 V (es deci¡, la mirad de 1500 V rensión de catenaria en Fr¿ncia enronces), Esro era debido a que una baja tensión favo¡ece las buenas condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo en lo que a conmutación en las bobinas se refiere, Io que alarga la vida del colec-

ror En el caso se mantenía

de Ias máquinas espaíolas,

la misma filosofía, pero en

Líneas y servicios prestados

E¡t¡e los años 1965 y 1970,

ur,a vez

que toda l¿ serie se encont¡ab¿ en servicio.

pero todavía no se había llevado a c¿bo la elect¡ificación de muchas de las grandes Iíneas, Ia dist¡ibución de la serie era, aproximadamente, de la siguiente manera: Ias máquinas del primer grupo (7601-7680), así como las primeras del segundo (hasta la 7693 aproximadamente), estaban en la

esre caso los motores estaban bobinados

5" zona (Cataluña),

para 1500 V (la mimd de 3000 V igualmenre la tensión de carenaria en Renfe).

Tlrragona y Mora la Nueva. El resro de las máquinas del segundo grupo, hasu la 8624, estaban en la línea de Mad¡id (Atocha) a Córdoba. Las máquinas del

problema de

la mayor

rensión

puede paliar en gran medida haciendo un

devanado dife¡ente,

con un

mayor número de bobinas en el inducido y en consecuencia un mayor número de delgas en el colector. fu1. se consigue disminuir la ¡ensión por delga, que es uno de

llegando

hasta

tres máquinas 7630,7662 y 7666, que fueron adaptadas para remolcar entre Barcelooa y Porr Bou el lren internacional de ancho variable "Caralán Talgo', cuyo recorrido e¡a Ba¡celona-Ginebra. Las tres máquinas fueron repintadas con los colores Talgo, remolca¡do dicho ren desde 1971 hasm 1978, y desde 1976 también el "Ba¡celona tlgo" nocturno Barcelo¡a-París. Con estos colores siguieron prestando ot¡os servicios una vez que fueron desafectadas de éste, hasta que fueron repintadas en sus colores originales a principios de los años ochenta.

A partir de 1990 comenzaron a pintarse las locomotoras 276 con los nuevos

colo¡es ama¡illo y gris oscuro, alcanzando esta nueva decoración a Ia mitad de Ia serie, aproximadamente.

I Ie

nume¡ación

IIIC

tercer grupo (8625-8637) estaban en

Renfe implantó la numeración UIC

Sa¡tande¡ (línea de Santande¡ a Venta de Baño$, y desde 1966 alcanzaba¡ también

en su material motor en el año 1971, de

Avila y

Honranares

(Segovia).

Obviamente, esta dist¡ibución tenía

tal manera que, a finales del año,

la mayoría del parque ya tenía aplicada Ia

nueva numeración. A las locomorora.r 7600/8600 les correspondió la serie 276, con los números 001 a 099 para las máquinas 7601-7699, y los números

los factores que favorecen la buena conservación del colector, pero todo ello ller.a a un motor bastante diferente del original. Por ello, los motores de tracción

excepciones puntuales

Ios años setenta, se amplió considerable-

101

de las 7600/8600, denominados por -{lsthom como TA-630-¡, presentaban

mente el radio de acción de las máquinas. Desde 1972, co¡ el c¿mbio de ten-

diferencias importantes de diseño con los de las locomotoras f¡ancesas.

¡anto, no existía la locomotora mimero 276-lOO. Es curioso que, hacia el año 1974, cua¡do apa¡ecieron las unidades

Avila

También orros elementos del aparellaje elécuico, al ser para una tensión nominal de 3000 V en lugar de 1500 V, s¡an diferentes a los de las locomotoras tiancesas, habiéndose escogido en ocasiones elementos de prestaciones menos exigentes, y en consecuencia de menor precio, pa¡a las máquinas españolas. No obstaate, y como todos sabemos, su resultado en explotación fue el apropiado r las máquinas no presenta¡on ninguna problemática especial. Con el tiempo, algunos de los elementos del aparellaje elécuico fueron susrituidos por otros más modernos.

temporales, según las necesidades del t¡áfico. Con las nuevas electrificaciones de

sión de 1500 a 3000 V ent¡e Madrid, y Segovia, las máquinas de Santande¡ llegaban usualmente hasta Madrid. A partir de 197J, con l¿ elecr¡ificación de Thrragona a Valencia, alca¡zaban también esta ciudad. En 1976 pudieron llegar a Sevilla, con la electrificación Córdoba-Sevilla, y no mucho después rambién a Cáüz y Huelva. Desde 7979 alca¡zabat Valencia vía Albacete,

procedentes de Alcázar de San Juar. Finalmente, ent¡e 1980 y 1981 pudieron

efectua¡

la línea completa Madrid-

Ba¡celona, al elecuificarse las secciones

Mora-Zaragoza

Zaragoza-Mad.rid..

Habitualmente remolcaban tanto trenes de viajeros como de mercancfas. 49

137 para las 8601-8637.

Por

440 indicando la 5^ cifla del número

UIC (9-440-etc), hubo alguna 276 por,ía-

que

0-276-etc.

Modiff cácione"s introducidas

Las locomo¡oras 7600/8600 han tenido pocas modificaciones, salvo la mode¡nización efectuada a algunas y que luego comentaremos, No obstante, las máquinas se ha¡ ido adaprando, sobre todo en los años serenta y ochenta, a las nuevas exigencias de la explotación, con la incorporación de equipos desdnados a mejorar la seguridad y las condiciones de circulación. fui, la roralid¿d de la serie

Fr'l?r.¡ fue docada

de ASFA, ei sistema

que

anuncia al maquinista el aspecto que le van a presentar las señales e impide el ¡ebase de semáforos en rojo. Una gran mayoría de la serie fue dotada de los dispositivos para la alimentación de la línea de tren a 3000 V para la calefacción eléctrica de los coches. Esto se hizo necesario para poder ¡emolcar lrenes de viajeros

una vez que desapareció la calefacción

por vapor. Igualmente, la

progresiva

desaparición del freno de vacío en Ios tre-

nes hizo [ecesario el dotar a la mayor parte de las máquinas del f¡eno dual airevacío. Tlmbién una gran parte de ellas fue do¡ada del sistema ¡adiotelefónico l, en- liefi a. que permire Ia. romun ic¿. iones entre el maquinista y el puesto de mando. Finalmente, hubo cuatro locomotoras que fueron dotadas de topes regulados y teléfono para poder remolcar trenes 'Illgo, cosa que debieron efectua¡ de manera muy esporádica. Esto último fie independienre de la experiencia anre. rio¡ con el "Caalán Talgo".

La mode¡nización

En los años ochenta, Renfe procedió a Ia rransformación y modernización de algunas locomotoras diesel de su parque, y de manera parecida nmbién pensó en l" moderniz¿ción de una parre de la.erie 276. Se acometió sobre todo una modernización de las cabinas de conducción, que sin duda eran el elemento de la máquina más obsoleto, dotándolas de ai¡e acondicionado, núevas ventanas, un nuevo pupitre de conducción y asienros ergonómicos para el maquinista y el ayudante, iguales a los de las locomotoras 250. Támbién se mejoró el aislamiento de l¿ cabin¿ lrenre ¿ ruido'. aunque sin obtene¡ Ios resultados que hubiesen sido deseables. Igualmente se aprovechó para

mejorar

el equipo neumjrico.

supri-

miendo el freno de vacío, y para recablear y sanea¡ el equipo eléctrico, así como para instalar cajas de grasa de rodamienros de rodillo. en las mangueras de eje. en sustitución de las clásicas cajas de grasa Athermos.

CAMcTERísücAs pRrNcrpALEs coMpARADAS

SNCF

-7000

cc-7100

Ancho de vía Tensión de línea Disposición de ejes Número de motores de tracción

1435 mm 1 500 Vcc

1435 mm 'l 500 Vcc

Co'Co'

Co-Co'

Tipo Potencia continua

TA-621-A

TA-621-B ó TA.628-C

TA-630-A

462 kW

582 ó 540 kW

368 KW

2772 kW

3492 6 3240 kW

2208 kW

de un motor Potenc¡a continua de la locomotora Tipo de suspensión del motor Peso en servicio Longitud total Velocidad máxima

1672 mm 3000 Vcc LO LO

lotal

Total

107 tm

1B-B3O mm

18.922 mm 150 km/h

120 tm 18.932 mm 12 5(1 1 0) km/h

50 km/h

formación de más máquinas,

El declive

A principios del año 1990, se encontraban en servicio 135 de las 136 locomoto¡as construidas, faltando solamente una, que se había desguazado debido a uri accidente. Estas máquinas estaban

distribuidas entre Ios depósitos

Alcázar de San Juan (62 locomotoras),

Valencia-Fuente

de San Luis (53) y

Barcelona-Can Tünis (20) . El declive de la serie y su ¡etirada del servicio se pro-

dujo de una manera muy rápida, entre los años 1991 y 1995. Et 1992 quedaban en servicio 119 máquinas, que eran 79 er 1993, 39 e¡ 1994 y 10 en 1995, contando de manera conjunta lanto las

máquinas 276 como las 276.200. A

104 tm 1

Se transformaron de esta manera diez Iocomotoras, que fueron renumeradas en la serie 276-201, a 210. La transfornración de las nueve prime¡as la llevó a cabo el TCR de Villave¡de Bajo, mientras que la úldma la ejecutó Tálleres Rocafort, en Lérida. Se pusieron en servicio a partir de mediados de 1992, pero el comienzo del desguace de la seúe 276 en esté mismo año disuadió de continuar con Ia ffans-

fines de 1996 ya no quedaba ninguna en

se¡vicio. Las causas que motivaron esta rápida desaparición fueron la implantación de las nuevas locomoto¡as 252, Ia disminr¡ción del número de trenes de mercancías y la puesta en servicio de más trenes tlgo, en sustitución de trenes convencionales.

l,n 1995. y prácricamente coincidiendo con la desaparición de la serie, dos locomotoras, \as 276-031 y 276052, fueron reparadas y repintadas con los colores Talgo 200, par¿ h¿cer m¿niobr¿t con es¡as rrmas en el in¡ercambiado¡ de ancho de vía de Madrid-Atocha. Hacia 1999 fueron relevadas de

este

comeddo y una de ellas ha sido recuper¿da como locomo¡ora hiscórica y repinmda en sus colores originales.

Renfe sustituyó la fabr¡cac¡ón de tres loconotoras 8600 eo FÍanc¡a por la de las cuatrc maqu| nas bitens/ón seae 10.000. En la foto, la 280004-3 (10.004) en Alcazar de San Juan, en d¡c¡embre de 1972. Foto: I\,{anr.re González Márquez.

de seguridad

no.

Cantrap¡cado de la via enarenada que paie de las das ed¡ftc¡os de la estación que aparecen en ¿1 centra de la imagen y que se du¡ge hac¡a la cunbre del cerrc desde donde se ha tomada la fotagrafia Apesar de la distancia aún queda un buen trecho de via y mucha inclinactón para qúe acabe su tazado en una gran cala de raca que ha stda necesar¡o excavar para darle lecha.

str dctcnción a vc¡luntad son fi¡ nciortcs inntanentes a su

tlist'iro

¡13¡1!-j6.

'\ ¡1. ¡.

¡o hav que olviclal tluc los rlrtrimetrs reaiiz.rn io .ucnrirs.

lbdo progrcso

alc,r,,z,r,.lo

por el horlbre llcve implici«r en el proceso de srL consccr, ción y disfrure, un nrinirno rlc seguriclad para todo.tc¡ucl ,.¡rc se convier¡e c¡r sLL drsrin¡t¡-

¡io. Cuanclo se cc¡rrricnt¡ construir rnáquinas cedr

vcz

quc el honrbre no podría con csos rcsL¡lraclos.

r por ello. ,i

i'rcs¡r clc su firerza, velocidad. ¡rlccisió1. rcsistcncia 1. onni-

cuenclo por vez cl

podcr dcl Iricrro con la magia dc vcrccr le inerci¡ ¡nedi:Lnte el ,rgLrl r'.1 cerbr'rn. El gren :n ucc st ¡rrorlucc cr¡lrndo I¿ nrriqrrin.r, csrrltica err urr ¡runto srr nonrcn cl¡rur'¡, sirrr¡ r¡Lrc rrnrbién cs

fijo. ro sólo mLrclr

c.r¡rez dc tlesplezerst'e si mis-

trol ¡o¡¿l sobre

crc¡ cl lirroc¡ril, un

el1as.

¡reltir

Aunque en la C¡ecia Clásice 1,a sc hatria logrado origintr cl rnovinielto de un obje-

marcha. regular srr vclociclecl I

XVIII

prinrtle un inglis conrbina

potcncir, el ser humano es el enro <lLrc dcbc ejercer el con-

de1 Renacimicnto, cl contr,rl de éstas es algo circunsrenciel rl plopio uso. Ponerlirs cn

m:is perliccionaclas

cl siglo

«r mccli¡ntc la l'tLerza compri nrirll dcl r':rpor cle agua, es en

nrr cn cl cspecio, con Io qtLe

rrtrcl'o

tlc trausl'ror-tc sin las li¡n itecioncs quc inrponia la nrctlio

rncciri¡r lnir¡¡1. (i¡¡xr sc decia, el nuer-o sisrcr¡,¡ Jchc olr-cccr un nrí¡ri-

El trama de Mirabueno con los carriles de la via mueia y, a su ¡zquierde las de segur¡dad. desdi buiadas entte la arena.

'1. N

,1'j

mo de seguridad para el ser humano que lo utiliza y para el que lo controla, por lo que

no solamen¡e se tiende a

E.l:50.000

alcanzar mayores velocidades,

sino que también se aspira a enco¡trar un regimen de frenado óptimo que permita detenerlo-

rtual

En principio, la escasa aceleración se ve controlada por

un procedimienro idéntico al TúlGl dc ta

0¡l

¡ Ahrr.iras

to$

Plidlb8

Iúnel de

Bel¡lEona

Tú[El de Los PPtüllo§

Iúr8l rf

que desde siempre estuvo en uso en los carruajes, pero el fe¡rocarril es más pesado ¡ por lo tanto, su fuer¿a debe ser domeñada con má vigor. La máquina es Ia que dispone de esta facultad, pero Ios vagones que remolca, impelidos por la inercia, pueden restarle eficacia cua¡do se precisa la acción del Íieno, por lo que se acaba dotando a parte de éstos con técnicas de üabado que se accionan manualmente cuando la marcha lo requiere. A medida que Ia necesidad consigue crear nuevos a¡dlugios mecánicos que proporcionen una mayor velocidad,

las fcjrmas para controlarla surgirán de manera paralela. ser de otro modo, y así, aparecen distinros a¡dfi-

No podia

cios como el f¡eno de volante, de husillo, de vacío, hid¡áuli-

co,

magnético, mecánico, reostático, de galga, de parín, de disco, e incluso, existe toda una se¡ie de denomi¡raciones que aluden a una siruación de desaceleracióii, independientemente del tipo que se utilice, como freno de rnano, de urgencia, de alarma, auromá-

M¡r'lbüam

dco

hasta de régimen de

y de viajeros, éste último menos enérgico, para mercancías

.,, TAi

producir un mayor confort al

r":;tl

pasajero.

*ryf#

Pero, ¿qué ocurre en los momentos hisróricos en que el ala¡ce de la técnica es insu-

:'ffi ${3

[io

Suadalquiu¡r

Plano de la zona.

ó3

Esquema de via enarcnada con los ruíles nonnales y los embut¡dos entrc los sapottes que cont¡enen la tiena para el frcnado.

ficiente para ejercer el control?

Su implantación se gene-

A pesar de que el tiempo y

Ento¡ces, debe de busca¡se cualquier otro sistema váido

¡aliza en los años en que surgen las viejas compañías, ya

los avances técnicos en el cam-

que permita Ia udlización del

que

ven

uso casi al bo¡de de la obsoles-

medio con toales garantías

impotentes para garantizar la

para la vida humana y la inte-

seguridad del personal, pasaje-

cencia, se conocen casos donde aún subsisten algunas,

gridad de ios objetos. Uno de estos métodos, desar¡ollado durante la segunda mitad del siglo XX, es el ¡elativo a las

ro§, mercanclas

vlas de seguridad.

técnicamente

po del frenado han dejado su

y material remolcado ante un caso de pérdida total de Ia motor

yÍrs

ENARENADAs

línea de Segovia, para prevenir posibles escapadas en la ftrerte

capacidad de freno de un trcn. Sin embargo, erl situaciones

bajada de Somosierra, o la de la esración de Las Cor¡ederas

si éste es necesa¡io.

La parcicular orografía de Península Ibérica, que la convierte en el segundo país europeo con más superficie

la Pueden defini¡se como un

t¡amo de ¡aíies cubiertos de

montañosa, condiciona

arena desrinado, mediante el efecto de varado de ésta sohre los rodajes, a detene¡ t¡¡ vehlculo o convoy que se haya desf¡enado. Es pues, una opción alternativa a la sujeción convencional mediante medios no mecánicos. Suele instalarse sob¡e una vía no¡mal o a escasos centíme-

instalación

tros y de manera paralela a los ca¡¡iles de una vía muerta con Ia que se conecta mediante

una

aguja, por ello, se aprovecha la

infraestructura de traviesas y balasto de ésta para colocar uoos sopo*es verticales de cha-

pa o madera a cada lado del rail, que se rellenan de a¡ena hasta oculta¡lo totalmente.

lo que provocó la dest¡ucción total de la máquina y la de muchos vagones de los que tiraba. natural,

como la de la estación de Villalba de Guada¡rama, en Ia

excepcionales, la propia RENFE ¡ecu¡re a su enclavamiento

L.ts

roca había impedido su prolongación, y le faltó vía, est¡ellándose contra el mu¡o

Una vez en la capiral el maquinista se decidió a comprar unos décimos de loteria que le habían encargado un grupo de amigos, pero el fogonero no le acompañó porque su esmdo de ánimo después de lo vivido no era proclive a lo mundano.

en cualquier ámbito geográfico, aunquei a pesar de tal particularidad, los

le transmitió Juan Al4n, un viejo maquinista y colabora-

casos encontfados de su exis-

dor esporádico de

algunos medios de prensa ferroviarios. Contaba que un compañero del depósito de Córdoba llevaba un erpreso de Sevilia a Madrid en los días finales del año 1956. Al llegar a Las Co¡¡ede¡as fue detenido porque un mercancías, arrastrado por una de las primeras

que pudiera pensarse. Según las ordenanzas, el

disco de una vía enarenada siempre indicaba vía desviada hacia ésta. En una circulación ¡o¡mal, ante la inmediatez de

un cambio que condujera a uno de estos t¡amos, el maquinista debía detener

diesel que llegaron

desde

Notteamérica, venía desf¡enado en di¡ección a A¡dalucía. El t¡en incont¡olado fue

completamente el tren. Cua¡do el guardagujas cambiaba el espadín hacia la ruta normal, se le daba vía libre, y el t¡en podía seguir su marcha. ó4

servicio.

ent¡e las de Vena de Cárdenas y Santa Elena. Con respecto a ésta, el que suscribe no se resiste a dar

conocer una curiosa anécdota ¡elacionada de manera tangencial con su existencia, que

tencia sorprenden por su escasa incidencia contra lo

Cua¡do se cont¡oló el incendio originado por el accidente se le dio salida al expreso de Mad¡id y se restableció el

,en Despeñaperros, ubicada

Dlas más tarde, el 5 de eflerc del nuevo año, se cruza-

ron ambos operarios en un punto intermedio de la línea de Córdoba a M:ílaga. Desde

Ia cabina de su máquina

conductor le hizo al ayudante

uri expresivo y grosero corte de manga que éste no enrendió a qué vino. Cuando llegó a su destino se enteró de que

el número adquirido en Madrid por su compañero había sido agraciado con el primer premio de Ia lotería de

encaminado a la vía de segu-

EI Niño y él no

ridad, que acababa en un

prado por no habe¡

gran farallón cuyo macizo de

para fiestas.

había comestado

Aguh dotada de elenentos convenc¡onales pam Wrmitir el paso a la vA de segur¡dad y hc¡l¡lat un empleo ¡nusual y ocas¡onal en una

explotac¡ón

fe¡ovkia, ObséNese tincheft

el enttante excavado en la

para el ¡nplante de una gañta que janás se construyó deb¡do a que Bingún operado debeia esperar, de ñane@ s¡slemática, la legada de un trcn deslrenado.

ello, ha quedado en su estructu¡a viaria uno de los más sin-

UN AU'r'ÉNTrco PROCEDIMIINTO DE

gulares exponentes de este método de seguridad. Y no

PRTWNCTóN

La línea de Có¡doba

-{.lmorchón, de la que se ha hablado de manera extensa en

el primer núme¡o de esta publicación y fugazmente de seguridad, dispone de un sistema de éstas concasus vías de

renadas de fo¡ma escalonada

en el difícil trazado que recorre el peldaño del gran cratón

castella¡o en su límite andaluz, cuando se asoma al valle del Guadalquivir, en las inmediaciones de Có¡doba. Efectivarnente, como quedó dicho,

en los diecinueve kilómet¡os

que separan la capital de Cerro Muriano, el punro má alto, se debe salvar un desnivel

de más de cuatrocienros metros, lo que supone una rampa conti[ua de algo más de un veinte por mil, llegaado en a.lgunos tra¡nos a ser de hasra un treinta y rres por mil, lo que la convie¡te en la segunda del pals en cuanro a una mayor pendienreThles peculiaridades hicieron que desde su ape¡tura se debiera cuida¡ muy especial-

menre

la inmunidad de

convoyes

los

y el personal, y po¡

sólo se recurrió a la implantación de ésras, sino q¡¡e se convino un sistema de circulación con las garantías suficientes para el personal y el material en uso, por lo que se decretó que si en cualquier üazado el inte¡calado de vagones con garita de freno era de uno por cada cuat¡o, seis, ocho e incluso más, en éste debla ser de uno por cada dos ¡ además,

uso, una ocupación perma¡ente de vías en las estaciones de desti¡o de ese material y

sa¡ los f¡enos de cada uno de los vehículos de cualquier tren

una mayor disposición de per-

censo. Incluso, paia aumentar la seguridad en el rramo hasta la siguiente estación de La

sonal

equipo motor para

moverlo, sin un beneficio económico correspondiente,

El hábimt concenrado de

la mitad inferior de España hace que las lineas fér¡eas deban salva¡ largas distancias entre una parada y ora, ya que el poblamiento se concentra en localidades de tamaño medio y grande. Sin embargo, debido a esta peculiar orografla, la llnea debió acondicionarse para la seguridad encla-

un vehlculo adicional por cada tren. Como en el Ferroca¡ril de debía añadirse

que se preparase para el des-

Balanzona, do¡de está lo más

peligroso del recorrido, se calzaban .los espacios entre las llantas de las ruedas y las zapa-

tas de fre¡o con trozos de madera, que llevaban un tanto retenido rodo el tren y que luego se retiraban para seguir el viaje. Cuando años después

se construye

la estación del

pueblo, este enclave

sigue

cumpliendo el objetivo para el

vando en ese cofto trayecto

que fue creado, debiendo

cinco puntos de posibles paradas, en las que se dispusieron hasta cuatro vlas enarenadas, que no coincidían con la proximidad de ninguna población, excepro en el caso de Cerro Muriano, por lo que su

parar los convoyes descendentes en puntos tan próximos, con lo que se raléntiza el servicio considerablemente. Más tarde, las operaciones de La Mocha se ¡e alizan en Ce¡ro Muriano y asl se evitan inúti-

asenaamiento estaba est¡echa-

les retrasos y se hace más efec-

tiva la mano de obra del per-

ffen de mercancías semejante

mente ¡elacionado con ésras. Precisamente, a un kilómetro escaso de ese lugar, se insraló el apartadero de La Mocha, un pequeño bastión del que no queda rasrro de su

suponía retrasos en su forma-

emplazamiento, justo en el

ción, un inferio¡

inicio del uemendo declive continuo, que no rcrmine¡á hasta Ilegar a Ia capiral. Allí

Có¡doba a Belmez no habla suficientes vagones pa¡a cumplir con tal disposición, se debió ¡ecur¡ir al lastrado con tierra de plataformas con garita que hacían el uayecto entre la capital y Cerro Muriano, a partir de donde el trazado discurre de manera algo más sua-

ve por la penillanura que forma esaa zona de Sier¡a Morena.

Una composición de un

aprovecha-

miento de la t¡acción debido

al peso muerro, una

dedica-

ción de vagones que no podíj arr ser empleados para oüo

existfa una dotación de personal cuya misión era la de revió5

sonal.

Cuando un tren se ponia

en marcha t¡as haber sido revisado y preparado, acometía el reco¡rido de las dos enolmes curyas que hacíaa más liviana la bajada, ya que al

aumentar la longitud del traz¿do se acortaba a tan "sólo" un rreinta y tres por mil las pendientes registradas. Po¡ esa

misma ley de la física, la estación de La Balanzona también

se disponía en una curva y con¡lacurva en declive, que hacla que el esracionamiento se hiciese en posición de frenado. Algo más allá del encla-

vamiento del desvío

que

l¡ifurcaba las dos únicas vias de que disponía la estación para permitir el c¡uce de t¡enes, se eflco[traba una garita y un disco que marcaban el inicio del t¡amo enarenado, que se disponía de manera parale-

la a la vla principal y que por su ot¡o lado, algo más allá del edificio de viajeros, se conectaba mediante otro cambio al

trazado normal, a diferencia

de lo que ocu¡¡e con demás, que suelen esta¡

las

emplázadas en vías muerta§. Era tal el sentido de seguridad que se desplegaba que en cuanto un t¡en salía de

Ce¡ro Muriano en dirección a Córdoba, nirgún otro podía ascender desde este puntoJ por miedo a un cho-

que si el primero

quedaba desfrenado. Si era más urgeote, el que debía subir iniciaba

la marcha úoicamente cuando se daba aviso de que el

Cuando al fin se Ie daba Ia

salida desde esta

entr¿ba en la boca noreste del túrel r¡ás largo de la línea,

que se abría justo en el disco de aguja. Como el resto del t¡azado, incluso en su interio¡, se debía arañar unos millmetros a la pendiente y su largo recor¡ido de casi cuatrocientos metros se disponía en otra contlacur\¡a. La siguiente parada se ubicaba en ei paraje denominado Los P¡adillos y allí se colocó

un apeadero de via única cuya razón de se¡ e¡a la de servi¡ a otra vía de seguridad, ya que como en el caso de La Bal¡n-

descendente estaba estaciona-

do en La Balanzona y

parada,

alli

esperaba el cruce.

La gaita que aún permanece en pie en rñitad del trczado de ]a playa de vías de La Balanzana marcaba el ¡nic¡o de la desaparec¡da via de segundad instalada, ¡nusualnente, en plena via üinc¡pal, a la que rctornaba por su lado ertremo.

Arnnque de la v¡eja vía de seguidad del apeadera de Los Prad¡llos, de la que, a su vez, se bifurca la nueva, cancterizada por una ¡ncl¡a nac¡ón tan grande que alcanzar Ia zooa supeiar de la lona que s¡tve de hor¡zonte-

llw

óó

zonal no exlsrla

extsle

poblamiento alguno. Aquí, al parecer por un problema de desacuerdo económico cofl el dueño de las tie¡ras colindan-

tes cuando se construía la exploración, al principio de la década de los seren¡a del siglo

XIX, no

se pudo

dirigir

este

corto tramo e[arenado de tan sólo cien mer¡os, insuñciente, casi plano y con una ligera caída hacia abajo en su parre final, nada más que en una dirección, que conducía a un

barranco, en el que cayeron,

lras romPer la topera,

casi

tantos trenes como entralon en éste.

Esquena de la tapera ex¡stente en el apeadera de M¡rabueno, constru¡do por las aceias Krupp en 1870, según f¡gua grabado en uno de las railes que la canfoman.

Dcha. a¡riba: La Wera de la vía de segúñdad de Los Pradlllos ta¡tas veces anancada y vuelta a colocat de nuevo hasta que sobrevenia un nuevo accidente.

Dcha.: Los últ¡mos metros de la v¡e¡a via de seguñdad, hoy despokda de su dispos¡t¡vo de arena, en la que resalta su incl¡nac¡ón a favot del despeñaderc q¡Je se abrc más allá de la topera.

Abajo: Acc¡dente en Los Prad¡llos.

:' ]-,.1

,.1

.i,-

La incidencia de esta ílltima ¡fi¡mación fuc posiblemente lo que molivó qlie no lirese corducido hasta esa vía un tre[ mix.o de mercancias y Pasajeros, compLiesto por una

máquina y veintitrés vagones, que sc había clesf¡enado en la cuesta de La Mocha, por lo que se le facilitó el paso hacia

nó cuando el 4 de rnayo de 1964 un t¡en de rnercancías,

la que existe en la esración anterior I'las pendientes que

desdc entonccs poco [ecesa-

formado por dos locomotoras y treiuta y ocho vagones, se despeñó por el ba¡ranco. I)os nuevas vidas se cobró la vía que debía plocurar segur-idad

ia prcceden. Pe¡o aún había ot¡a más en las i¡mediaciones de uno

I..as clue existieron aún subsisten en su mayoría con las heridas quc lcs ha hccho el

dc los arrabaies de Ia zooa nor-

tiempo

te de la ca¡riral, en el cntorno dei paraje llamado de 1,r C¡uz de Juárez, cerca ya de la carretera de El Brillantc. Aquí, la vía, tras el irhi¡ro declive, se remansa en el glacis de la sierra y su discur-ril es casi plano. E¡ una cor¡a recta. la única que existe el todo el t¡azado ciescrito, sc disponía una úkima vía en una instalación que

maduras para uoa interpretación desde un punto de vista arqueológico, sin el que no se entende¡ía su comerido. Y

llamaban de Ei Tonki, un curioso ropónirno que con-

el Siglo de

v. alortunadar¡enre, lueron las

Córdoba, donde Ia suavidad

úkimas. Poco dcspués se cons rruyó a partit de ésta un nuevo trazado en dirección a la

dc la falda cle la sierra hul¡iese

cunbre, y ¡ro al contrario

detenido el trcn. Pcro cn el túnel ¡rúme¡o uno, algo más aLlá de los Irradillos, un va¡¡ón

como se hahía hccho antcs. en el que la única u¡ilización dei

dc seguntlll clio conr¡¿ las

enarenada,

y se produjo la Íra),or ca.ástrofe de 1a historia del

ambos railes exentos

paredes

trazado. Con el choque, la máquina se desprendió del resto del convo¡ y siguió su velo?- camino hasra que el ca¡retó¡ delantero se salió de

tramo corresponde a la

vía

que carece de

y sólo aparecen 1os dos que se ocuitan con la ticrra. Pucdc que sea e1 ú[ico caso en que se enciavamien¡o tradicional

ñurde por su ausencia de raiz hispana. Parece que esruvo en uso hasm el Iinal de los años

permitía la utilización de

cua¡entx

haya ins¡alado así, ya que su

los raíles y quedó parada a la

vía convencional en caso nece-

entrada del gran puenre de

sa¡io.

y que durante los cincuenta desapareció todo vesrigio de su cxistencia, tal

hierro de Mi¡abueno, va¡ios

Esre fue el úlrimo accide¡te, pero aún hul¡o una nueva

vez porqlte la ciudad exrendía su zon¿ residencial hacia allí.

ocasión de comproba¡ la cfica-

Ct¡anclo un tren entraba er una de estas vlas ,v se detenía sin ¡rrobJema alguno, el

kilómetros más abajo. Murieron diez pe¡sonas y hubo una

esa

gran cantidad rle heridc¡s. Co¡ria¡ los úl¡imos dias de

cia clel sistema en los

Enero de 1920. El citado Juan Alán relataba <1ue bajar con una máquina sola era muy peligroso. Si se hacía con Lrn tren lar.go la sucesión de curvas en un sentido y orro hacía que se recuvicsc todo el cor-rvoy debido a las eses que describía todo el

do una Yc-ye quedó desfrenada y entr(r en esta vía para ser

años

secenra del pasado siglo cuan-

varado y salvaclo del desascre se co¡vertía ahora e¡ una ligadu¡a fé¡¡ea que le impedia

detenida por su extraordinalia

inclinación, con 1o que sc demost¡ó, al mcnos en un caso, de lo acerrado cle la tar-

maniob¡al para salir Enton-

ces, se clebian retirar

los soPoÍes verticales de madera o cle chapa que contenían Ia

día recri6cació¡r.

Aunquc Los Pradiilos detenta casi en exclusiva la

arena y csparcirla para que las

palma de Ias catástrofes, toda-

ruedas quedasen libres y

víe, en dirección a Córdoba, en un ¡razado ya dulciBcado por la proximidad de la plani-

pudiese dar ma¡cha at¡ás has-

fina1 de aquello decidieron

cie por donde discurre

arrojarse del tren en cuanlo menguase algo la velocidad

dalquivir, exisre otra vía de seguridad en el a¡readero de Mi¡abueno, que dista unos ci¡co kilómet¡os del li¡al de

cunsta[cias 11or]nales, no debie¡a habe¡ abandonado

por el efecro de la Cua¡do la cabeza se peligrosamente

arena.

ace¡caba

a Ia

la línea en Ce¡cadilla, la esta-

A¡d¿luces ¡enía e¡r la ciud¿d. Es una parada de vía ú¡ica ,que tan sólo tiene un¿ aguja que abre Lina via muerra de 1a que parte la enalenada, que

enhiesto clavado eñ tierra que ocultaba la maleza. La herida

1:r pierna fue muy grave. Cuando le ayudaron a incorporarse para ser auxiliado, el cren se habia detenido unos metros antes del final de r,ía y

no había caidoEl incesanre goreo termi-

ción que la compaíría

esrá enclavada

en ulla

vía que le iba a perrnitir seguir un rumbo que, en cir-

Gua-

topera, saltaron. Nuestro ¡arrador fue

caer en un lugar donde habia un ¡¡ozo de ca¡¡il

nunca. Más rarde, se voh,ían a colocar los sopofies verricales y se rellenaban de nuevo con

A partir de entonces, debia cruzar los tledos... arena.

aparecen

casi

sigucn tendidas, arcaicas c inutilizadas, co¡1o un exponenle más de las viejas récnihombrc hizo aquella conmoción que vivió la ind¡.istria y que pareció ser la panacea dcl ser hümano en cas con las que ci

Ho¡

1a Ciencia.

todo aquello

es 1a

historia.

AGMDECIMIENTOS

A Juan Luis

Llop,

Manrel G onzilez Márqaez y Jauier Aranguret pot' su inf¡¡rmación desinteresada j, precisa.

BIBLIOGRAIIA

efecro de la arcna que 1o habia

tocó a é1. Conducía u¡ me¡cancias que quedó sin frcnos. Sabeclo¡es los operarios de1

conjuuto. Pero, una vez

rias-

CONSULTADA Libros

AA.VV.: Diccionario

¡órminos fcrrovia¡ios. Fundación f F.EE. Maclricl, I 991- 1995.

MONRI,AI- Y CABA ILIIRO: Circ,,l¡cirin rle Atrtr¡crl ición.

Madrid, 1959. NOGUF-S, JUI-TOr

U¡ifi-

cación rlc las seirales lijas de la vía. REN!E. Mad¡id, 1942.

Relatos orales y escritos

AIÁN ALCARAZ, JUAN: Relaros orales de su actir i-

dad como maquinista en La Conpairía cle Anclaluces

pen-

dicnte suave hacia una topera

Ahora ya no se construyen flue\¡as rampas de seguridad.

que dista del cambio doscien-

tos cuarenta y dos metros, una

vacio, gcneralizado a p:rrtir de

prudcnte distancia que con¡asta con las r:aracterísticas dc

los sesenta, v los nuevos avances incor¡rorados, las hacen ÓE

sistema

de frenado

i, RF-NFF-.

REYES LÓPEZ, JOSÉ: Rcl¡¡os o¡ales v escritos dc su acrividad corro rnaquinista cn RF,NFE.