Paso a Nivel 5 by Trenes H0

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Pequeña historia de un tren ueraniego

Texto y fotos:

cente Mira

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I aumento en ve¡ano del oúme¡o de \r¡irro\ que cruz¡bJn

lron-

ter¡ de Por-B"u ¿ prin.ipio. de los 80 llevó a RENFE a implantar uo se¡vicio de refuerzo a los trenes regulares que recorrían la costa mediter¡ánea. Se aprovechó la llegada del nuevo mare¡ial alquilado a SNCF para crea¡ con coches Cnr¿i . u r tren que,r Jenrmiró a parrir de cntonces Valencia-F-xpreso. Este tren recorría el trazado entre la frontera y la capital valenciana, y tal fue su éxito, quc er rio. .uLe\i\o'.rguiria circu ando. si bien con otro tipo de material. La llegada de los cochcs 9000, fabricados ya en España, supuso el relevo de los

orarl. qu. lueron de'uel¡or ¡ Fr¿n.i¿ tras el Campconato Mundial de Fútbol,

I,r implarrtacicin de direr.o, .erri.io. con estos coches. A1 propio tiempo, el Valencia Expreso fue prolongado hasta Alicante, 'in c¿mbi¿r .u der.onin¿. iórr. Arr¡ba: El Valenc¡a Expresa en la estac¡ón de Valencia,

el27 de Jul¡o de 1993.

l¿q.: I a canposician c,,cut¿ ente las campos de nahnjas, en las prox¡ñidades de S¡lla (rarnal

Ford), el3A de Julia de f993. Pág.s¡9.: Una v¡sta cruzando pot el puente del Roqu¡llo, Buño|, el 13 de Jul¡a de 1989.

IT II

Foios: Vicente l\,4iralles

En La Encina

se p¡oducía el relevo de t¡acción, siendo las 333 las encargadas de este cometido.

furgón, los viajeros continuaban viaje vía Albacete o por ca¡rerera. Tal situación, un ido ¿l defer ruo.o e.cado de I¿ r i¡, hizo voh,er al tren a su habitual itinerario. Ln el ver¡no del o2, orra de l¿, de. i. siones "experimenta{es" de RENFE llevó nada menos que a suprimir la entrada en Valencia Término, debiendo los viajeros tomar o dejar el tren en Ia nueva estación .ublerriner de \¿lencia-( abanyal. lejo' y mal comunicada del centro urbano,

Eo el verano de 1987, dcbido

al aumento de tonelaje del expreso "Sol de

Levante",

la locomotora

asignada al

Valencia Expreso daba Ia doble a la 269 entre Valencie y La Encina, tomanc{o .ervicio. t,e fue el últir¡o ¿ño de'pues 'u que se vio este tren con tracción diesel en la Iinea de Alicante.

mermó la cantidad de viajeros,

reforma de los antiguos 8000,

Fuente San Luis hacia Alicanre. Al

empezaba a dar

a furmar parte del tren los coches 16200 de Regionales, ya abandonados por esta UN, y los primeros RRRpasaron

9900 en colo¡es blanco/azul de Largo Recorrido. También, ante la falta de material, era frecuente ver coches rorálmente blancos. sin termina¡ de decorar. f'!¿ penuri¿ de m¿terial convencional condujo a la etapa más degradada de este tren en el verano de 1994, cuando hubo que e. har mJno Je lr\ U f r r0 .in climatizar Casi 700 km en una unidad pensada para cercanías, sin restauración

10000 de departamentos, ya que los gru-

pos de jóvenes viajeros eran asiduos de este servicio. La tracción del t¡en en su re.orriJo por la line¿ de Cuenc¿,e a,ig nó ¿ las Jlq-200 de la prim.ra serir ("Retales"), acoplando un furgón generado¡ DG9-9450, que se prestaban entre ambas composiciones en su relevo en Valencia. Algunas veces, po¡ ave¡ia del

servi

siguiente año. Actualmenre, con la implantación de

mismo tiempo, se añadieron a la composición coches 12000, procedentes de la

Barcelona-Cuenca, al tiempo que se int¡oducían en la composición coches

lo'

que

para así proseguir por el triángulo de

regional, y creando una ¡elación di¡ecta

1u000 que 'e iban rerir¿ndo de cios nocturnos.

toque "tuttifrurti" al material móvil. Tal moda de cambios de colo¡ se hizo nota¡ en 1993, cuando

siguiente año se p¡odujo una

que

merciona-

da falta de vehículos, usándose coches

En I 997, ap¡ovechando que los electrot¡enes de la serie 448 empezaban a ser excedentarios en los servicios de Largo Recorrido, dos de ellos son destinados al Valencia Expreso, circulando acoplados ent¡e Valencia/Ba¡celona y viceversa al IC Madrid-Ba¡celona por Valencia. Con ello se suplia la falta de ¡rlazas de un servicio con cl exccso de ofe¡ta del otro. La enlradr <n [un. ion¿mi(nrL, de lo' Al.rri, se¡ie 490 en la relación Valencia-Madrid .uPu.o l¿ segr(Sacion dc ambo\ \er\i-

bajada en la calidad de esre rren, al ser asigoadas a este se¡vicio composiciones dc coches 8000 sin climatizar. Ello no

siguió creciendo, debiendo programarse en ocasioles rrenes adicionales, alguno incluso formado por locomotora 269 y un solita¡io 8000 de 1'clase. Durante los veranos de 1989 y 1990 se tomó Ia decisión de aprovechar este lren pJr¿ realiT¿r unt-, de los servi.io. Valencia-Mad¡id por Cuenca, dejando así de visitar la capital aiicantina, cuyos viajeros debían seguir viaje en un r¡en

tres o cuatro coches, Pol la ya

y con asientos de

cios, pasando a circular en simple

los

se¡vicios

A¡co en el

Corredor

Mediterráneo, el Valencia Expreso circula con estos coches, si bien se decidió mantener en el periodo invernal la ¡ela-

ción Pon-Bou/\

¿lerr,

i;/Ce-bere y dejar

la prolongación a Alica¡te para el vera-

no, perdiendo asimismo la denominación específica y pasando a ser un tren fuco más en este co¡redor. Esta ha sido, pues, la pequeíra resena

histórica de este tren! lllle tiene en el lurismo ve¡aniego su ¡azón de ser. La gran dive¡sidad de marerial que lo ha ser-

skay, acababa con la

vido nos permite reproducirlo en nues-

paciencia de cualquiera y convertía el viaje en sólo aplo para jóvenes aveflture-

necesarias. Nuestros pequeños veranean-

ro.. lr¿' numerosa' prore<ta'. al

rra5 m¿quera\

(on loda\ lar

año

ie5 no\ agradecerir el poner a

:iguienre ,e .olr ió al malrriJl (onvencio nal, aunque con composiciones de sólo

cio, otra temporada más, el

;;

ñ ,i

Valencia Expreso.

licenci¡.

.u 'erri-

veterano

ffiarm w§e§m pe&*m§em fu§s§*§r§ce

Se mmtes § $s msusr*

el bogie ¿Bogies? ¡No, gracias! Texto: Clive Lamming sta es más o menos la respuesta colectiva que dan los ingenieros europeos durante prácticamente todo el s. XD(. Rechazan el bogie diseñado en 1830, cuando el ferocar¡il moderno hace su aparición, y lo hacen hasta alrededor de 1890, momento en que por §n el frente de los adversarios se debilita. Y sin embargo hoy no concebiríamos el material de viajeros sin la ayuda de bogies, el éxito del AVE, que depende en gran medida de este órgano del tren de rodadu¡a, o incluso hasta que sea posible para el modelista, porqué no reconocerlo, la inscripción en curvas cerradas de los modelos a escala. La batalla hasta conseguir el bogie que conocemos es una inmejorable e ilustratila ma¡era de ver hasta qué punto evoluciona la mentalidad del ingeniero y demuestra la dura realidad que deben soportar á veces los arances más incontestables para ftanquear la puerta de gabinetes de estudios y proyectos. ó

Nacido di¡ectamenre a partir del material móvil de caminos, el material fe¡¡ovia¡io reposa sobre dos ejes y cuatro ¡uedas. El chasis de los primeros coches de ferrocarril para viajeros no es otra cosa

que un bastidor de diligencia, con

sus

dos largueros de roble, y del que sólo se ha substituido el eje delante¡o orientable, por otro idéntico al de atrás, igualmente fijo. La caja, por su pa¡te, procede de la misma familia que las de diligencia. A pesar de ello, una dife¡encia notable se establece por la rigidez de ruedas y ejes: al contrario de lo que sucede con vehículos car¡eteros, las ruedas no giran alrededor de un eje fijo, sino que Io hacen con é1 solidariamente. La ¡azón es que de este modo es más fácil mantener un ancho preciso de los plalos de rodadura y, por con.iguienre. de las pestaña. de guiado, a cota de ca¡riles. En contraposición debe obligaroriamente acudirse a la conicidad de planos de rodadura, para suplir las diFerencj¿s del camino recorrido en las curvas. La ¡ueda situada al ex¡e¡io¡ de la curva gira entonces sobre

5u m¿yor diámerro. y Ja rueda interior. sob¡e el meno¡. Pág¡na ¡zquierda: Un ejenplo de uno de los me.ibres cocl¡es de tres e/'es que el PLM puso en setu¡c¡o en las tres respectivas c/ases en 7905. Pas//o, aseos, l¡rterckculac¡ón, nada faltaba pan el confoñ. Foto: DB. Colecció¡: Clive Lamming.

An¡ba: lnrnejonble ejemplo de coches de larga distanc¡a que la rcd del Estado fnncés pone en seN¡c¡o en 1897. Son senirnelál¡cos, la caia m¡de 13,4 m, pata un empate de 7,35 a 8,5 n, y pesa menos de 20 toneladas. Foto: 08. Colección: Clive Lammlng.

Abaio: Una rnuestn de máx¡na long¡tud sobrc ejes ¡ndependientes: 1 4 metros, con un empate de 45 m. Estos coches se construyen ente 1899 y 19(B por la red del PO. Foto: DB. Colección: Clive Lamming.

mentos, según la clase en cuestión. Enr¡eranto, el mate¡ial puesto a disposición de Ios viajeros americanos cele-

un cie¡¡o núme¡o de y francesas construeies. y en AJemania cochet de rres ¡en Desde 1840

compañías inglesas

ocurre otro tanto. La esrabilidad ante todo. Un coche má' largo estj menor somelido a movimientos de lazo, pero alargar en dema,í¿ el basridor y aumenrar la dist¿ncia entre ejes repercute en un vano sin apoyos y acentúa la posible flecha del conjunco. fs entonces cuando la presencia de un eje suplementa¡io cent¡al descarga esta tensión. La seguridad, en segundo lugar: el temor de que se partan ruedas o ejes es todavía alto en una época en que no se conoce todavía en profundidad el alcance de la resistencia de materiales. Una rotura de eje durante Ia ma¡cha en un coche de 6 ruedas hace que su estabilidad aún repose sobre las 4 ruedas res-

bra el cuadragésimo anive¡sa¡io

empleo del bogie. dado que e' la prácri-

ca totalidad del parque Ia que

reposa

sobre este sistema, siendo otro talto para el de mercancías, y esto desde aproxima-

dameme 1850. ¿A qué se debe

este

estancamiento europeo? Y, por otra parte, ¿se üata realmente de un retraso o ,le una elección deliberada?

En el ánimo de los ingenieros de ¡edes ferroviarias europeas, eñtre los años 1850 y 1870, el bogie es la representación misma, el simbolo del fer¡ocar¡il ¿mericano. Tlnto es así que se le llama "t¡en ame¡icano" o "cartetón ame¡ica¡o". Y a las primeras Iocomotoras

tantes, mientras que si son sólo 4las

dotadas de bogies se les conoce por _locomoror¿ ar¡ericana' desde el Reino Unido, con las "single-driver" de ruedas

ruedas existentes no cabe ningún res-

Iib¡es, hasta Francia, con sus numerosas

quicio de esperanza. Es por ello que hacia 1890 el material móvil de viajeros de algunas compañías francesas de prestigio es todo de tres

220. y en el re"to de redes de imbito nacional. Pero hasta la fecha, Ios ingenieros europeos no quieren ni olr hablar de este "invento americá¡o que goza de muy mal aspecto".

ejes, con magnlficos coches dotados de

pasillo, aseos, intercomunicación, etc, y todo esto para las t¡es clases. No tienen nada que envidiar a los coches de bogies más sofisdcados de la época, si no fue¡a por disponer de una caja algo más corta, es decir limitada

a 5. 6 o 7 comparti-

Se le considera algo necesario en tendidos con vías en mal estado, colocadas con prisas y a bajo coste. Embarcadas en un to¡bellino de libe¡alismo salvaje y de competencia bien planificada, las com-

pañías americanas se Ianzan a ulr cartera

una "Outrance" de la Cia. del Norte francés, en estado de origen de 1870, con un e¡e libre anterior. Foto: DR. Co¡ección: Clive Lamming.

desenftenada en la construcción de líne-

muhirud de proye«os se inician simultáneamenre, carrera en la que lo as

los y artilugio relatirzmenre fiágil. Y en una cie¡ta medida, los ingenieros europeos

no andan equivocados.

que importa no es el meior proyecto pre-

sentado, la ¡elación calidad/coste, sino IJegar la primera al orro exrremo del iti-

nerario concedido,

cobrar de

americana que circula

da capa de fino balasto.

En esta¡ circunstancias, el bogie es el

único dispositivo capaz de rodar sobre

y precaria vía y ello a condición de que las velocidades sean modestas. F-s por lo que, para Ios ingenieros europeos, el bogie tiene uqa fuerte consemejante

noración de "baja calidad", sólo admisi-

ble -y necesario- para las líneas del

al mismo tiempo generador de inestabilidad para .vehícuNuevo Continente,

por

Estados

Unidos."

En Inglatera, Couche apunta

esre

modo la prima generosamente conceftada, para el tren que primero entrc en la estación de desdno. Pos¡e¡io¡mente lo que suceda con la diaria exploración, es ot¡o canta¡... Y así, no es ralo rrer como, amparados por la noche, ob¡e¡os de una compañía ocupan, sabotean o destruyen los trabajos de la otra. Todo lo conrra¡io sucede en Europa, donde se invie¡te en lo duradero y de la mejor cdidad conocida. y desde cuya perspectiva la vía americana se ve como burda, irregular, y las traviesas, de madelos apenas caieados, cuando no dejados caer sobre una delga-

"Estos defectos so¡ graves, conrinúa Couche, pero se sopofian por la simplicidad general de Ia concepción en su conjunto, de la verdadera locomoto¡a

El f¡ancés Charles Couche(') describe, en 1870, lo que se ha dado en llama¡ "máquinas americanas" r Son "muy ordinarias" y se disringuen por el hecho de haber sido substituido el único eje libre anterior por dos ejes." Hay que aclarar que para Couche y el colectivo de ingenieros del momento, Ia máquina por excelencia desrinada a trenes de viajeros es del tipo 120. Y la locomotora :rmedcana es considerada como una 120 converdda en una 220, lo que en ve¡dad no es totalmente cieno. Las escasas 120 americanas contabilizadas eran 020, pero dotadas de un bastante burdo bisel delantero para esabiliza¡ su ma¡cha. El asentamiento definitivo de las 220 americ¿nas se rea.liza¡á en basc a un üseño global y a un concepto roralmente üstinto a lo ya conocido. "La máquina americana, escribe Couche, no es adecuada en general para altas velocidades, incluso sob¡e una buena via, dada la débil carga del avantren y de sus oscilaciones alrededor de la rótula de rapel, movimienros cuyos efec¡os son todavía más pronunciados

que

existen "máquinas con tten de rodadura

americano' para las alos velocidades. Se t¡ata de las óonocidas 'tingle-driver", o máquinas de rueda libre {un único eje motor) del london Eastern, diseñadas por Patlick Stirling, y que ostentan

¡écords

de velocidad de su

época.

Couche duda de las cudidades de estabilidad atribuidas a estas locomotoras: "Sería complicado en Francia, hacerse a Ia idea de una locomorora de alra velocidad con avantren a¡ticulado." Y un poco má¡ adelante, concluye

que la línea Londres a Douvres,

vía

Chatham, ha tenido que r€nunciar hace poco a sus locomotoras de bogie delantero: "su inestabilidad, probada por desgacia por repetidos descarrilamientos, era tal, que ha tenido que prescindirse de ella en trenes rápidos." Lo cierto es que la adopción de bogies delanteros para locomotoras de velocidad, no puede decirse que haya sido un camino de rosas.

si la conicidad de las llantas es muy

(1)

Chdl6 Couch. ao su obq "Voie, maré.iclrcüldt er qploi-utio¡ t(hniqui', Du¡od, 1873. Tomo II, f6.l

acentuada..." A la inestabilidad a alta velocidad se añade, para Couche, Ia insu6ciencia de adherencia a baja velocidad.

Los ingenieros de las redes europeas

no son más toleran¡es con los

bogies

equipando coches de viajeros que con los que equipan locomotoras.

etc), así como una perfecta nivelación TOS ORíCENES DEL BOCIE: UNA POSIBLT EXPLICACIóN

Nació de forma tan empírica como casr-ral, a raíz de Ia problemática planteada por cargas volunrinosas de forma alargada (como troncos, viguería, carrilcs, etc.). Dcsde 1820 en el Reino Unido se tuvo Ia idea de colocar un par de vagones de plataforma, debalo de la carga larga. Estaban engan

de vías, gran calidad de ca¡riles, de üaviesa, y hasta de inf¡aestructuras en su conjunto, se pueden evitar costosos perfeccionamientos en mate¡ia de ¡odadura del mate¡ial móvil, de suspensión o

de inscripción en curva de los coches. Pa¡a estos últimos, Ias cualidades de

chados cntre ellos por una lanza de ¡¡ran longitud. El cargamento se colocaba sobre traviesas que permitían ur'ra cierta rotación del vagón en relación a un eje vertical, para su inscripción en curva, y tole-

confort

rando a su vez de iornra especial, un giro respecto a un eje horizontal transversal. Se trataba así de corregir las irregularidades de la vía. La colocación de traviesas móviles sollre los vagones, pudiendo pivotar gracras a una rótula, ha sido una etapa posterior. En las Compañías francesas, se da a estos vagones entrelazados dos a dos el nombre de "trucks dobles", extre mo interesante de estudiar dado que en Ia medida que el término truck designará el bogie en las redes americanas, por reutilización del término inglés que señala un pcqueño vagón plataforma. Couche, en su Tratado, destaca: "el conjunto de dos platalormas enlazadas por una lanza o cañl cuya Iongitud varía según la de los maderos cargados, representa asr una suerte de va8ón americano de B ruedas, la carga y la lanza haciendo las veces de caja y bastidor."(*)."Es así como puede llegar a aceptarse cargas de 22 metros a lo largo." La unión de dos vagones bajo una plataforma común constiiuye la siguiente etapa y Io convierte en bogies, el todo constituyendo de resultas el "vagón americano" al que alude Couche. Esta disposición es conocida desde tiempo atrás cn el ferrocarril, desde los orígenes ingleses y europeos en general. Pero en Europa, y durante los primeros decenios del camino de hierro, quedará restringida al transporte de mercancías, de donde partió.

invertir en bogies.

t')Cha

Cau.he 'Vi.1, nütet¡¿l

nórtl ,v explat¿.ión

¡écn¡ca", Dunod t87A- To¡no ll.

Ties grandes argumentos -fundamen-

presenles

seguridad

ya,"

anaa,"nta"r,

por el concu¡so de vlas

coches adecuados. No es necesario pues

El segundo es Ia inestabilidad. Los ingenieros temen variables difíciles de prever, cuantificar y combatir, debidas a

Ios movimie¡tos perturbadores que puedan afectar a los bogies. Sospechan, con una cie¡ta razón, que este carrerón articulado, relativamente libre bajo un conjunto rígido y pesado, generará lo que los actuales ingenieros llaman "inestabilidad bogie", fenómeno conocido incluso para nuestro AVE. Tienen una certera premonición. El terce¡o es el peso, un atgumenlo de Io más simple y evidence. Dos bogier debajo de un coche es un ext¡a de una decena de toneladas, y esto en una época

en la que los coches más pesados no pasan de una quincena. Esta fuerte escalada es difícilmente soportable en un momento en que las locomotoras están faltas de potencia de arrast¡e, f¡ente al notable aumento de la longitud de los trenes y de la demanda.

tados, hay que añadir- se apor¡an en detrimento del bogie: :...y una máqu¡na ¡déntica, pero transfarnada en 1877 en t¡po 22A par el can¡e de ek por bog¡e anter¡or Este clase de transfomación fue

enprend¡da por el conjunto de conpañías fhncesas en ks ant¡guas 120, con anteñor¡dad a la construcc¡ón directa de los modelo 220 nuevos. Foio: DB. Colección: Clive Larnming.

El primero es la gran calidad de las vías europeas. En la medida en que las ¡edes han reelizado grandes inversiones para la construcción de vías de trazado y perfil 1o más favorable posible (curvas de gran radio, clotoides o encuentros parabólicos, suaves cambios de rasante,

Apenas treinta años más tarde, en visperas de Ia P¡ime¡a Gue¡ra Mundial, los trenes rápidos de F¡ancia son remol-

cados en su totalidad por locomotoras de bogie delantero (tipo 220,221,230

y 231) y cuentan en gran parte de sus

p??*¡ --

cocHEs D[ BocrES DESDE Loi oaiáiNrs Con la apertura en su totalidad, a iines tres o cuatro ejes y articulados. Los primeros bogies de 1832 o principios de 1833, de la aparecen pues soportando coches de viajeros de 6,5 'é;. t- segunda línea gala de ferrocarril, trazada m de largo, cuya distancia entre pivotes se fuprza 1,^ entre Saint Étienne y Lyon, nace el tráfico hasta los 3,25 m. Dos años despues, un nuevo tipo de .l de viajeros por vía férrea en ese país. El coche de bogies aparece: mide 7,5 m y la separación rt{f Y¡-§,"'-' éxito no tarda en producirse y el número entre pivotes se eleva hasta Ios 4,1 m. Sus cinco comde viajeros transportados progresa rápida- partimentos cerrados, de ocho plazas c¿da uno, le mente, lo que para la compañía se traduce en proyec- confiere una capacidad total de 40 plazas sentadas. tos de Eran calado. Los coches primitivos de dos ejes, Únicamente Ios guardafrenos viajan ya a la intempeque ofrecen 24 plazas en el intcrior y 4 exteriores, son rie, puesto que sus asientos se emplazan en la impecortos y su empate de 1,35 m los hace muy inestables. rial a cada extremo del coche. Estos coches de tres Para mejorar el comportamiento de estos coches, sería ejes o de bogies llegan a sumar 15, en 1842. No obs preciso aumentar la distancia entre ejes, pero ello tante, su excesiva tara y Ia imposibilidad de manipu, pondría en peligro la inscripción en curvas de 500 m larlos en las diminutas placas giratorias que acornpade radic¡. En 1840, la empresa pasa pedido de coches ñan aquel primitivo ferrocarril, les aparta rápidamente mucho más largos que, con tres compartimentos, de la escena sin, además, dejar descendencia directa ofreccn más confort, pero sólo 4 plazas de más y no conocida. ¿Tal vez irrumpieron con excesiva premurai interiores. Novedad importante: están montados sobre aTcxto: Franeo¡s Fontana. !

,_1

/§,

if.,, 'lTi;-

Arr¡ba y abaia: Coches .]e "ocho ruedas" del Cam¡no de H¡erro de St. Ét¡el'lne a

ortográficamente más que

"bogie".

Lyor.

Dibujosr DR.

aTexto: Jehan-Hubert Lav¡e.

respectivas composiciones, con coches de bogies. Empezando por las locomororas. francés

de redes privadas francesas siguen los mismos pasos, como la ¡ed del Ouest, con sus 120 de cilindros inte¡nos del a¡io 1888 (series 621 a 6J5) rransfor-

const¡uye, en 1870, sus afamadas loco-

madas en 220 en 1900, o finalmenre la

motoras "Ourrance", que reemplaral

PO, que obtiene sus primeras 221 a parrir de locomororas ripo I2l serie

por ejemplo, la ¡ed del Norte

b¡illantemente a las "Crampton", en cabeza de Ios t¡enes

paulatina

rápidos. Se uata de las del tipo 120, inspiradas en las máquinas del G¡ear

Northern inglés, const¡uidas en 1867.

1877, la serie es modificada debido al cambio del eje libre anterior por un bogie, con lo que pasa a se¡ un vehículo tipo 220. Estas gráciles locomoto¡as

dan un ¡endimiento b¡illante

hasra

aproximadamente el año 1930. El ¡esto

171 C a326 C. En lo concerniente a coches, el moui-

miento

partir de finales tras los trabajos de una

se desencadena a

del s. XIX, Comisión del Ministerio de Obras

Públicas, que tuvo lugar en 1886 y que preconizó el bogie. enrre orros perfeccionamientos ¡elativos al ftenado o aI confo¡t. l¿s ¡edes del PO, del PLM y del Estado ponen en servicio sus coches de

bogies entre 1887 y 1890, pero en

canti-

dad exigua, no pasaado de 22 unidades en su conjunto. El bogie sigue, al menos

durante todavla una veintena de años, como complemento de coches de clases de lujo, mientras los de 3, clase se mandenen con sus ejes independientes (los trenes que ofrecen las tres clases, mezclan

sin rcpa¡os ambos tipos de coches). Pero es jusro reconocerlo, los coches de bogies

son muy pesados

y los ingenieros de

1870 se hablan percatado de este punro crucial. Habrá que esper¿u a que lermine la Primera Gue¡ra Mundial, para que las compaílas dispongan de máquinas Io suficigntemente potentes como para que el uso de coches de bogies se generalice.

Una v¡sta nuy ¡nteresante, tonada en la rcd Oeste - Estado, hacla 1914, nostmndo un ten compuesto por coches de 'laryo rccoÍ¡do" de bogies (en piner plano y tras el futgón), y de ejes ¡ndependientes (los dos coches sigulentes). Las ca¡acterl3tlcas de /os dos lipos de coches son s¡m¡kres, tanto como su aspecto. Ambos poseü compañ¡mentos, aseos en extrcmo de coche y fuelles de interconMn¡cac¡ón. EI t¡po de coche situado nás a k hquierda circuló por la reg¡ón Oeste de la SNCF hasta 1966. Foto: DR. Colección: Clive Lamming.

t Los comienzos de un elemento básico: el bogie Texto: Juan Luis Llop Bayo

Las ruedas orientables hacen su aparición en vehículos de mris de un eie, que es dónde se precisa este efecto, y Io hacen en cáfromatos, a par-

tir

de f599. No se trata de una dirección podria

decirse pasiva o al albur del camino, sino en dependencia ürecta con el tiro que le precede. En cambio, con la inyención de los primeros ferrocarriles, los de ttacción autónoma, al ser el grriado natural y gozar de accionamiento mecánico, se comienza utiliz¿ndo en exclusiya trenes de rodadura rigida, que son una prolongación del vehlculo, y por rura sencilla razó¡:.la necesidad de aplicar un sistema, tanto de gobierno como de &en¿do, con r¡nas garantlas mlnimai de

ffabilidad.

pÉ&.,

Con el paso del tiempo y como es de suponer a juicio del uso masiyo que del bogie se hace hoy en día, la inventiva no ha dejado quietas ni un solo momento las ruedas del tren que hoy todos oonocemos. Y no ha sido cásual que el bogie haya llegado a ser punta de lanza de una de las más sofisticadas de las tecnologí¿rs que acompañan a la alta velocidad: su estabilidad. ¿Pero qué ha podido suceder p¿ua que el bastidor rlgido, también llamado de ejes paralelos, se siga utilizando? Razones emplricas, que movieron este debate en el primitivo ferrocarril, tal vez no estén totalmente ¿ffinconadas, habida cuenta de lo que sucede con los actuales trenes Ti{LGO (aunque éstos han seguido una vertiginosa evolución), o con buena parte de trenes de mercanclas, que siguen, a cientos, surc¿ndo vias del viejo continente.

Al menos hasta finales del s. XIX n<¡ aparece la voz bogie en castella¡o. El Diccionario General de Ferroca¡riles de José Gonzlez de l¿s Cuevas del a¡io 1887 no lo cita. Deriva del inglés, en que significaba carrerilla. y duranre largo tiempo fue urilizada en su grafia original con doble g, fórmula todavía apreciada sobre documentos de vereranos ingenieros hacia 1960. Ot¡a cosa es que su apelativo, y esta vez como préstamo del idioma f¡ancés, borró por completo el más adecuado P¿ua nosot¡os cartetón, que apenas Se ha

En el comienzo del ferrocarril todo hace pensar que el guiado de los vehículos se daba por hecho, circulando sobre Ias dos ba¡ras paralelas que forman los

carriles. La batalla a libra¡ esraba cn otros frentes: la adherencia, el frenado, Ia estabilidad, el remolque, etc. Pe¡o es

compuesto de cuatro ruedas (ra¡amente

canveniente señalar que en el transporte carretero, la llegada de la zapata, que es he¡¡amienta obligada de todo freno que se precie, se aplica siempre y solamente en las ru€das de ejes rígidos. Ello confirma que la adopción de cualquier tipo de retención sobre ruedas se limitaba a varillajes cortos, que transmitían la presión con escasa complejidad. De lo contrario, como además, de su construcción se desconocía buena parte, se

seis), firmemente ¡eunidas en un

temía que

usado.

El bogie es en sus comienzos

bas-

tante rudimentario y endeble: un juego

mismo conjunto de unos tres metros de

longitud,

y de giro independiente.

Substituye él sólo a cada par de ruedas en las que ¡eposa un vagón de los de anres. Comporta el aparellaje del equipo de freno, suspensiones, y sobre él se sitúan unas resbalade¡as, por medio de las que se apoya la caja del vehfculo. É,sta gira a placer, según le obligue el

trayecto de vía

seguir, sobre los

bogies, que suelen ser dos.

el f¡enado proporcionara sacudidas nocivas, que acabaran por en un momento dado, el t¡en de rodadura. Podría todo llegar desbaratar,

incluso a separarse del resto del vehículo, precisamente cuando más falta hacía

su respuesta. Funestos hechos de diligencias en peligro estaban todavía f¡es-

cos en

la memoria colectiva. Po¡ ello,

unas gruesas cadenas de seguridad enlazabao, caja y bogie en vistas a suplir un fallo del pivote central. Éstas eran apreciables todavía hace algunos años.

dez inusitada. El cómo domesticar la velocidad abre tal cantidad de interrogantes, que se prefiere andar con paso firme por lo que pueda pasar. AJ principio, el freno se aplica sólo en la locomotora, y en el material remolcado, allá dónde está servido por su guardafreno respectivo. En uno y orro, los ¡obustos chasis están a la orden del dia. La complejidad del freno hace que ¡o quepa, por üora, planificar algo tan delicado como los bogies.

En l83l

aparece una perentoria

necesidad, como es la de inscribir ade-

cuadameqte la locomoto¡a en curya de vías de mala nivelación, ya que de lo con-

trario tiende a desca¡¡ilar. Cómo flexibilizar los ejes mocores acoplados por biedificultoso: se idea entonces una especie de eje orientable que la anteceda, luego llamado bisel. La deducción no e¡a nueva, J. B. Jervis lo había construido en su locomoto¡a, tras obse¡var que hacia lo propio la Améric¿ Robert Stephenson, en la máquina llamada John Bull. Y éste, de inmedia¡o Ias se presenm

atando cabos, planea

u¡

uso extensivo de

un truck móvil, que ya fuera patentado en 1812 por \V Chapman. Así se explica que, obligados a rener que emplear un sistema de frenado eficaz y equilibrado, corr su correspondiente

timonería, y al no disponerlo, seguramente fue desechado el bogie, tanto en máquinas como en vagones en un primer momento, en espefa de tiempos mejores.

Hacia 1 852, la lánina I 1 .5 procedente de un tQtado de feÍocaffiles, delineada pot Ern¡le W¡th y grabada en maderc pot Dulos, pÍesenta unos prin¡t¡vos y grac¡osos bogies. Obsé.vese que k caja del vagón reposa sobte el bogie pot med¡o de unas ruedecillas ¡ntemed¡as. Archivo: J L Llop.

El fer¡ocar¡il, sob¡a decirlo, se nut¡ió en su origen de viejos conceptos em¿nados de los sistemas de comunicación precu¡sores. Pe¡o también, al ap¡eciar sus nuevas posibilidades, el dimensionado del nuevo transporte adquiere una pesa-

El bogie tarda en extenderse, aún cuando es corr¡ente en Norreamérica.

:-,t I

Los ingenieros europeos fuerzan

para

que se considere un caso experimental. No obstante obtiene capítulo propio en Ias publicaciones técnicas mejor situadas. Un Manual de Fe¡¡oca¡riles, editado en Francia hacia 1852, se detiene en unos coches de bogies impresionantes, q,l. parecen proceder más de un catálogo de car¡ozas que de fe¡¡oca¡¡iles. ¡Sirve para adivinar igualmente un atisbo de sistema de f¡enado que no tiene desperdicio!

En el interesantísimo Tiatado de de 1863,

Ferrocar¡iles de Von Denis, Detalle de una de las bog¡es, prec| samente el dotado de freno y zapatas de gran tamaño. Las r'uedas so, de est¡\o florcado deb¡do a sus Gd¡os en Íoma de pétalo, usuales en llantas del s. XlX.

Bagie de coche

Ha and, que ¡unto a /os de cocl¡escama ¡n¡ciarcn su apl¡cac¡ón en España. Toma

segundo de la 100 Años de Fenocan¡l en

abn

Espana (1948). Archivo: J L Llop.

famoso ingeniero del primer ferrocarril puesto en servicio en Alemania, sigue abordándo'e el bogie. Los coches de viajeros se diüden en grandes grupos como los ingleses, alemanes, arnericanos, etc. La distinción viene dada por el núme¡o de ruedas respectivas. Los citados en segunda

posición se distinguen de los primeros en

u ocho. Po¡ cie¡to, en una época en que Baviera y Aust¡ia están volviendo al que pueden tener desde cuatro ha¡ta seis

modelo de cuatro ruedas despreciando el de seis, por su mejor inscripción en cuwa.

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c r rr

Por otra parte, el material ¡emolcado lla-

mado americano, que ya está dotado de un Íen de rodadura formado por dos bogies, tiene dedicado un extenso apa¡tado, adivinándosele enseguida como causá¡te de un nuevo esdlo de viaje. Se distinguen estos Cars por estar formados de una única caja, Io que proporciona un largo compartimento, y exteriormente ca¡ecen de las diferentes tonalidades que marcan categoría social en los coches ingleses. \o ofrecen mis que da"e única. a lo que se suma una extravagancia para

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los europeos, los balconcillos a sus extremos. El principal objetivo del coche americano, termina apuntándose, es ofrecer el mayor número de plaz:s en relación a su tara. Lo que se ha conseguido sólo por el uso del bogie. Una disminución de peso que es fundamental para las frrigiles vías a¡ne¡icanas.

Muy instrucrivo el tatado Prácrico

ran construidos en V'ilmington, USA, por la Sociedad Harland & Hollingsworth, y se conserya un ejemplar en el

i la Gelt¡ú. Ostenta su úlrima matriculación en museo catalá¡ de Vilanova

Los bog¡es, por seguidad, se encadenan, y d¡sponen de freno seM¡do cada uno pot su agente reswt¡vo. Cada ext¡emo de e./e posee su ballesta. Archivor J L Uop

RENFE como coche BB-2597 del parque de cercalías. Y no fue la única aplicación del bogie. Casi de inmediato, en 1883, la Compaiía

de Conservación y Explotación de Fe¡roca¡¡iles de Ch. Goschler, cuya

lnternaciona.l de Coches Camas, CIIVL,

segunda edición data de 1878, ya aborda

de bogies. Era su fo¡ma de mantene¡ el sello de alto standing, la amplia utilización del bogie que marcó su paso por Espana durante más de cien años. Silvio

equipo de freno, a esta parte del Arlí¡tico, el bogie no dejaba de ser un mero objeto de esmdio. Aunque a

Rahola, ingeniero jefe de Material y

1891, desraca que Ia adopción en Francia del coche de tipo america¡o en un t¡ozo de la línea Calais-Anvin, habia reportado resulrados económicos ext¡aordinarios.

Tiacción de los Ferroc¿¡riles de Mad¡id a Cáceres y Portugal y Oeste, en l!14, en un ¡azonado estudio, afirmaba ent¡e va-riados aspectos, que los coches de gran

Los viajeros no ocupaban el resto de

tamaio permitían, entre otras cosas,

coches del convoy hasta que este coche estuvie¡a tomlmen¡e lleno, declara. Todos confesaban preferir su gran estabilidad y el agradable paso por curvas de

dotación de aseos

América el uso de bogies, sus velocidades y estado de vías se lo permiten cuando no obligan. En cambio, en Europa, con un conservadu¡is'mo a ultranza, la tendencia de sus ingenieros es la de admitir sólo lo probado por ellos, y en sus teorías de momento, del bogie sólo cabe su

con minuciosidad el bogie de tres ejes del Midland, dotado de freno de aire com-

primido tipo §Testinghouse.

Ot¡o Tiatado, el de Humbe¡t

radio reducido.

Qué duda cabe que los primeros bogies españoles rodaron por Cuba, con

locomotoras Baldwin, en 1837-38. Hay ¡estimonios negativos de lo ocu¡rido e¡ las primeras máquinas inglesas, que carecíen de ellos.

Ya en la Península, la Compañía Ba¡celona a Villanueva utilizó los primeros coches americanos dotados de bogies.

Era el año 1878 y siwe de inmejorable exponente un coche de su serie que sobrevive. La fama, incluso en la acrualidad, le viene de los bogies que tenían largueros y traviesas de made¡a refor¿ados con chapa. La reforma parcial de este elemenro ca¡acrerístico no impide que fue-

udlizo en España coches belgas dotados

inte¡comunicación,

mediados

del s. XIX comienza

por cirar sólo algunos adelantos. I¡ ¡entabilidad que proporcionaba a las compañ! as su alta capacidad, se vela ademá acompañada por la seguridad que daba ante

exclusión. Una única excepción es en la prácrica

accidenres. Esraba comprobado que los viajeros con mayor riesgo en caso de des-

Internarionale de

carrilamiento e¡an siempre los de compardmentos exúemos. Y como éstos se habían reducido al disminui¡ el número total de coches del tren ... Io que no impide ¡ecorda¡ al propio Rahola, que en 1896, estando comisionado por NORIE para visitar los coches de bogies del Midi Íiances, emitió informe desfavorable. Había ot¡os coches más adecuados y modernos, decla¡a ahora, sin reconocer que se eqü-

nadie se atreve a impedi¡ hace que incluya en sus parámetros de cdnfort muy tempranamen[e el bogie, y Io hace en toda Europa a su gr¡sto, ya que strs

vocó.

la que introduce en los coches que no sean de dos o rres ejes Ia Compagnie 'Wagons

Lits o CI§(L. El privilegio de un t¡ato especial, que

coches cama, coches restauranr o furgones, los destina a una u ot¡a nación con un simple cambio de ejes. Es sabido que

ella adopta un cierto estatus de calidad

inte¡nacional, pero además, en especial debido al bogie, su propia marcha del negocio hace que sea más compatible cualquiera de sus coches en cualquier

explotación condnental, Incluso que

Dejando a un lado bogies anteriores

de locomoto¡as, que tuvieron

siempre

función de guiado y que carecieron de

debido a ellos se pueda olvidar durante el sueño y con ciertos llmites, los diferentes rrazados y curvas de cualquier concesionario de país europeo dónde ella tenga trenes asignados.

RUT()L()C 4flfl: LSS

"Cft.!Sn[§ C0t] Rá'EmtetLiln§" &uI T§ftffi[l Fu[RT[

Concebidos para ser gu iados por un sistema de mando a distancia instalado bajo el suelo, estos "empuja-vagones automátas" se utilizan en numerosas Insta laciones Terminales de Distribución (TIDE), en las que man iobran con largas ramas de vagones de todo tipo. Vamos a echar un vistazo a estos fieles servidores...

Texto y fotosl

CHRISTOPHE COSTY

1 - El modelo ñas corriente de Autoloc. Se aprec¡a la ventan¡lla frcntal de la pequeña cab¡.a de emergenc¡a, el faro ratat¡vo usado dürante las naniobras y el s¡stena de enganche

autamát¡co-

dc locot¡actores hav que bus-

rrial, con una esrética muy moderna, dcbida a su lorma totalmente cúbica...

I,a variación de la velocidad es regulada ranto en aceleración como en frenadr.

carlo en los estudios realizados

En su diseño se ha respecado un cierro

por la firma sueca ASEA. Esra sociedad

número de criterios con elfin de mejorar ¿l mirimo su re\pue\l.r a las erigen.ia. de la explotación auromatizadar . La construcción es modula¡. corn-

La cransmisió¡ hidrostática está a crrgo de un mo¡"r di, 'el l)eurz dcl iip,r F4L 912 dc cuarro cilindros, con una porcncia de 49 k§(/ (66 CV) refrigerado por aire. Este sisrcma riene la ventaja dc disponer de un frenado din:imico y progresivo, que permire un posicionaniento muy prcciso de los vagones a la derecha

I origen de

esta serie genérica

un equivalence de la Alsrom francesa ¡ ¿crualmente. una Sran p¿rte de ell¿ c.ra integrada en el grupo sueco ABB. A dia de ho¡ la continuidad y el sosrenimienro del volumen de negocio del secro¡ de tabricación de locot¡actores iodustriales estiin asegurados por la sociedad De Die'¡ich/Alstom, mi. conocida por h labricación de mareriales domés¡icos (esrufas de fuel, calderas, cocinas de gas...), de ragones de mercancías y de automotores, que por sus locotrac¡o¡es industriales. -{sí pues, renemos aqui una serie de locotractores de vocación totalmente induses

puesla

por dos sub-montajes que

err.¿mhlan en el Iugar de crplor.rción, evitando así los problemas ocasionados por un transporte excepcional. . En su construcción se han terido en cucnra las norma-s UIC (ropes, enganches, gálibo etc.) . Sus dos ejes están cquipados con ¡notores sincronizados y suspcndidos en los tres ejes, con el fin de asegurar una perfecta adherencia de las cua¡ro rucdas. t5

de los puestos de carga v descarga.

Gracias al ma¡do a distancia, es suficiente la presencia de una sola persona en la zona de carga y descarga de los

vagones;

el locot¡acro¡ dispone

así

mi.rno de un prrc.ro dc ,.,nduc. iórr lim i . tada, cuyo comerido es el de permirir la dctención en caso de llllo del telcmr,,-

818A es una locanaton d¡esel deJtjpo BB que desaro,la 600 CV

2- ElAutoloc

CAMCTERISTIGS CENERALES

Su peso en vacío es de 12 tm.

El lastre Io componen 9 tm de chatarra y dos lingotes de hormigón de

8,5 tm cada uno. r L¿ transmisión del motor hidráulico a las ruedas de 730 mm se realiza por caoenas, con una reouccron oe 2,4. El frenado se efectúa bien por retención sohre el circuito hidrár¡lico/ olen por ta accron oe tamDores de fren¿do montados sobre el árbol de lr¿nsmisión del motor hidráulico.

Existe en el catálogo una variante propuesta por el constructor que, al menos aparentemente,ha sido poco aprovechada: si el locotractor va a ser utilizado en una zona de explotación muy reskingida, éste puede ser equipado con un sistema de cable con motor eléctrico y enrrollador, en cuyo caso es innecesario el empleo del radio control. De los numerosos ejemplares de este modelo que han sido exportados, se pueden citar los Autoloc de subser¡e 410 desl¡nados a la centr¿l térmica argelina de Mohammedia, cuya construcción data de 1986.

COTAS DEL AUTOLOC REAL EN MM, DIBUJO ESCALA 1/87

Vlsla laleral derecha

do. Para conclui¡, diremos que Auroloc está abandonando progresivamente la producción de este tipo de ingenios para volcarse en l¿ fab¡icación de una loco-

motora del tipo BB -Autoloc

8180-

cuyo aspecto extello es muy similar al de sus predecesores.

3- Otro t¡pó de "Autoloc": el monocab¡na seie 300, está dotado de cinco eles con ruedas de 520

nm de d¡ámetro.

Ex¡ste tamb¡én una

vár'jan¿e de seis e/'es.

Hay que agradecerle a Serge Lory que esta S 3/6 can el númera fetov¡ario 3673 se haya canser\/ada para la pasteri dad. Y desde 1996, ¡nclusa puede djsftularse de ella nL)evañente en servtcia can trenes especr?les.

:lorst Oberrnayer

Justo AreniLias

r' anqo s l=ontana

F'{ t>

Dé¡echa: La S 3/6 3644 (nodelo de 1913), posteiormente 18 421, con techo de cab¡na en punta, pe¡lenecia a la ser¡e f. Abajo: lzq.: La 18 466 peftenecia al segundo grupo de las locomoloras con techo de cab¡na en punta. Foto: Bellingrodt / Colección de Huischláger Dcha.: La 3633

(nodelo de

1912),

posteiomente l8 450, fue

una S 3/6 "pat¡larga". lmáqenes: folo propiedad de Maffei, Kwrer/l\,,lus€o del Ferocadl de Baviera, colección de Taube

;;'J.,,¡," ¡l¡'*{rÑ'ls'-

I.A SERIE S 316 DEL IáNDERBAHN BAVARO

POB HORST

rtETNA OBERN/AYER

ntrnnro

"REtNl BÁvnnl"

La primera locomotora se suministró en julio de 1908... y la última fue retirada de servicio nada menos que en mayo de 1965. Pero la serie bávara S 3/6 no sólo superó en longevidad a todas las demás locomotoras de tren rápido del Lánderbahn (ferrocarril interregional) con sistema de motor combinado de vapor recalentado de cuatro cilindros, sino también en

popularidad.

trAS IZACIFIC {ยกt

Aftiba: Por deseo de la emprcsa Mátu1¡n, la 3673 se p¡ntó provis¡onalmente de color azu¡ real (Estac¡ón Centml de Colon¡a, 21 de octubre de 2000).

Sobre estas líneas: ¡zq.: Foto:

L. Botlhowe. Dcha,l Placas de ]a cab¡na del maqu¡n¡sta de ]a 3673 (18 478).

Foio: B. Feichert.

Pág- s¡gu¡ente: Estud¡o detalado de la locomoton de nuseo 3673 (l de d¡c¡enbrc de 2000).

á en rorno al año 1905, los Fe¡¡oca¡¡iles Esratales de Baden y de Baviera sopesaron

la posibilidad de adquirir locomotoras para t¡enes rápidos con una disposición de ejes 2-3-1, para hacer frenre a cargas cada vez mayores en el tráfico de trenes de riajeros. I ocomotoras de e're ripo venían dando pruebas de su apritud en

ferrocarriles nor¡eamericanos

desde 1886. L¿ denomin¡ci<in "Pacific" provie-

ne de las locomoro¡as del Fer¡oca¡¡il Missou¡i Pacific. El jefe de técnica mecánica de los 34

Fe¡rocarriles Esrarales del G¡¡r Duc-ado de Baden, Alexander Cr.rurrin. fi.re quien impulsó cl inicio del desa¡rollo de este

tipo de máquinas en Europa. Convocó en 1905 un concurso para el diseño de una nueva locomotora de vapor recalentado de cuat¡o cilindros para trenes rápidos, del cual salió vencedora la empresa J. A. Maffei. Bajo la dirección del jefe de proyecros de construcción, Anton Hammel, el ingeniero Heinrich Leppla había perfcccionado ya con anterioridad la IId de Baden y la S 2/5 bávara -ambas aún con sistema de motor combinado de vapor

l 7i ,]

saturado de cuat¡o cilindros y dos ejes acoplados- para ll con.rru.ción en serie,

de vapor recalenrado de cuatro cilind¡os

ocre y una corona de chimenea de latón

para los Ferrocarriles Reales bávaros.

fue al principio el centro de atención de

No obstante, se postergó el desarrollo y Ia l¿bric¡ción de l¿ .erie de nrayor tamaño

Poco después, se aprobó el diseño desa-

la fe¡ia de

IVf

cias ello, Francia pudo presumir de haber

carriles de Baden, tras someterlo a unas cuanr¡t modific¿cione'. y se hizo el pri-

puesto en servicio la primera locomotora

mer eflcargo de const¡ucción de

Pacific europea, antes de que Maffei

unidades. La entrega del primer ejemplar de la

ron con chimenea sin rebo¡de.

¡os, entre 1908 y 1918, se fab¡icó un total de 89 máquinas de la serie S 3/6,

de Baden de vapor recalentado. Gra-

suministrara a Baden las tres máquinas de este modelo, en 1907.

rrollado a partir de la IVf por los ferro-

siete

mororas dc Munich r¿mbién habia reci-

nueva serie de const¡ucción bávara S 316, co¡ el número 3601, se efecuó el 16 de julio de 1908. Tan sólo cuat¡o

bido el encargo de desarrollar una loco-

días más tarde le sucedió la locomot<:ra

moto¡a 2-3-1 con sistema combinado

3602, que con su lacado en ama¡illo

Mie¡tras tarto, la fábrica de loco-

transportes de lr4unich "München 1908". Pertenecían a la primera serie de

1908, las locomotoras con los números del 3603 al 3607, que aún se suministraPo¡

encargo de los Ferrocarriles Reales Báva-

suministradas en 10 entregas. A éstas se le sumaron 30 réplicas de la serie k, consrrúd.as e¡ 1923124, y 40 de las locomo-

toras encargadas a Maffei en el año 1926 por la DRG (Compañia de Ferroca¡¡iles del Reich) de las series I a la o, de las cuales Ia DB ma¡dó modernizar aún 30 unidades a partir de 1953. l,as potentes locomoto¡as de la serie S

3/6 únicamente mosüaron su valla en el servicio bára¡o de uenes rápidos, Algirnas

máquinas también cosecharon éxitos fue¡a de las fro¡te¡as del país, encabezaado diversos ¡¡enes de lujo como el "Rheingold", el "Orient Express", el "ParlsCarlsbad-Praga Express" y el "Ostende\4ena Express". A lo largo del prolongado periodo de adquisición se realizaron algu¡as modificaciones de modelos, ta-nto de Fábrica como en posteriores reformas. Estas abarca¡on derde la ejecución de la caldera y de los mecanismos motores hasta incluso la co¡figuración de Ls cabi nas del maquinista.

A ello

se le añadieron

distintas va¡iantes de tende¡s de cuauo ejes. Teniendo en cuenta esras diferencias,

la serie S 3/6 se dividió en seis grupos principales en la matriculación de la DRG, con los núme¡os 18 401 hasm 548

y 18 601

hasta 630. Únicamente quedaron sin asignar los números 18 435 hasta 440 y 18 459 y 460 de los dos primeros grupos.

NrlMERos 18 4Ol H1§'r^ 434 Y HAST^

461

478

En estas series se incluyeron todas las

3/6 con cabina en punta y un diámetro de rueda mot¡iz estandarizado de 1870 mm. Se trataba de 52 máquinas provenientes de ocho lotes, que sumaban un S

total de 7l locomotoras. Ent¡e ellas estaban las máquinas de la primera entrega, de las series a, b, c, f, g, h e i, así como los diez ejemplares de la serie g destinados a las llneas bávaras del Paladnado, que tra¡scurdan por la orilla izquierda del Rin. las 30 locomotoras siguientes de la serie i, consrruidas entre 1915 y 1918, presentalon, al igual que las máquinas palatinas, una distancia ent¡e ejes de 11 365 a 11 190 mm. El deposito de máquinas de Nurcnbery ec¡bió 1912 §rs pinrens locomotoas de la señe cqshrcción S 316, que se eñplearcn inmedktanente en d sevicio de trenes rápidos en e¡ ferocañl de hankenwald, encabeando expresos útre Mun¡ch y Beflín. Con el D 40 a Mun¡ch se encuenna la 18 514, en el año 1932, ce¡ca de Lauffiste¡n, en la Empa noñe delfeÍocaril do Fankenwald, en un latigoso ,q,oñdo en sub¡da, con la awda en cola de una de 16 podercsas locomotoÉs ténder Mallet de la setie 96.0 (sede de construcción bávaa A 2 x 4/+.

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Folo: E. KódÍts, Colección Goti,valdt.

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Se mantuvo igual el accionamiento del poderoso bloquc de cilindros, con los

ciliodros inreriores de alta presión y los cilindros exreriores de baja presión sobre el eje acoplado central, con pestañas 10 mm más finas. Las locomotoras esral¡arr acopladas al principio a rénders del modelo bávaro 2'2T 26,2 y 2'2't 26,4, con capacidad, ambos, de 7,5 t de carbón. Con la se¡ie i ¡ambién se pusieron en servicio renders de mayor tamaño del modelo 2'2 T 32,5, co¡ una capacidad

de8tdecarbón. Con arreglo a lo esrablecido en

Tiaodo de Ve¡salles, en 1919 hubo que entregar t¡es locomoto¡as a Bélgica y 16 a Francia, en calidad de indemnización.

Enrre las riltim¿s 5e encontraba Larnbié¡ la locomotora con el número 3618, la cual, ataviada de azul con el escudo de Bavie¡a en la caja de humos y un ancho reborde de latón en la chimenea acorta-

muy admirada duranle la exposición universal cie Illt¡selas en 1910. F,sre bonitr¡ r,ehiculo he scrviclo como modeclit, hre

Io a la emprcsa Iloco pirrl la excelcnte reprodrrcción a esc¡l¡ l:81. Únicamen¡e sc h¡ conservaclo en su estado original la l8 47i1, con el anriguo nÍrme¡o 3673. Esta úl¡ima máquina de los 52 vehiculos de arnbos grupos pertenecicntes a las existencias de la

DRG

fue

rerirada de servicio el 14 de julio dc 1960, en el depósito de máquinas de UIm. Comprada por.l ingeniero suizo Serge Lory y reparacla a partir de 1962, primero en Lindau y después en Suiza, finalmerrre fue encomendada al Musco del Fe¡roca¡¡il de Baviera de Nórdlingen, en diciembre de 1993. Restaurada impecablemente con gran esfuerzo, la locoi motora se pudo presenrar en Ia pti

¡a de 1996 pe¡fecramente funcionamiento en su

verde, para emplearla posteriormente en viajes especiales. Desde que sufrió una avería de calde¡a, hov en dia va repar,rd,r, llcva u¡ "vestido" azrrl patrocinado por la

cm¡rresa Márklin, reservado también a rrna variante de maqueta de Cóppingcn. NúMERos 18 441 rrAs'r)\ 458

Hasta finales de año, Maffei había entregado va 23 locomoto¡as de la nueva se¡ie de consrrucción S 3/6 provenientes de cuatro lotes a los Ferrocar¡iles Reales Bávaros, a un precio dc t 18.500 marcos alemanes por unicled. A pesar de qu. estas máquinas, con un diáme¡ro de

de 1870 mm, ya

habian en los años

iesdye,de ruedas

:aha.: Fota muy retocada de

la locamotora

expuesta en Bruselas. Aquí va acoplada a ,.a vatiante paco frecuente de 2'2 T 26,2, can una larga catbanera. Foio: propiedad de ¡,¡affe

:.. --

e pág¡na: La 3673llevó pat primera vez :.en espec¡al de Munich a L¡ndau y de

. relta el 13 de julia de 1996. En eltrayecto 1e vuelta, en la cuesta de Günzach (al .areste de Kempten), pudo hacet una lenasfrac¡ón de su v¡gat y buenalorma a aesar de sus casl 80 años.

riiri¡ .i,:

Can una corana de chimenea de latón, la 3602 fue obieto de asanbrc en la feria de tftnspoftes de Mun¡ch celebruda en jul¡o de 1948lmasen: Colección Hufschláser

La lacomotoa 344 fue una de las náquinas de la seie g dest¡nadas a líneas feffov¡ai¡as palat¡nas del naryen izqu¡eda del Rinlr¡agen: Colección Krause.

s 3/6 EN SERy/OO

Arribe: Probablenente, h 3687 (18 186j) lleva enganchada el D 39 t1925).

Derccha: La 3673, el 15 de jun¡o de 1919, durcnte una maniobra en la estación de RathbotÉ. Fotosi Coleccbn de Wunschel (2),

y la caldera en una posición más alta. La ca¡re¡a de los cilind¡os inte¡iores de alta presión, de 670 mm, era ahora igual a [a de los grandes cilind¡os de baja presión. Ot¡as novedades fueron la cabina del maquinista, de frontal plano, y la chimenea de coronar modelo Caledonien. No se cambia¡on los característicos so¡rortes oscilanrcs de suspensión, la puerta cónica de la ca.ja de humos y las dimensiones de la caldera con dos puertas de hogar. Las locomoto¡as con los números

3624 hasta 3641 estaban

destinadas

principalmente al servicio de renes rápi'§l'urz-

dos de Munich a Nuremberg y buryo. A partir de ho¡ario de verano de 1911, se pudo circular por estas llneas a

una velocidad máxima de I 15 km/h. Su precio por uaidad, m:ís elevado (127.500 marcos), indula también un ténde¡ bas-

mayo¡la en un estado realmente rünoso,

tante mayot del nuevo modelo 2'2 T 32,5, con un depósito de carbón de 8 t, lo cual permitía una mayor autonomía.

l-a 18 451, que no fue apatada del servicio hasta el 28 de ocub¡e de 1954, aún dio muestras convincen¡es de su potencia y gran fiabilidad en un recorrjdo de prueba efectuado por el centro

tas S 3/6 "patilargs"

se salvaroo de

ser entregadas en 1919, por lo que los Fer¡oc¿¡riles del Reich pudieron seguir

disponiendo de ¡odas ellas. Con

las

modificaciones ¡ealiz¿das en el año 1928, en las que se cambiaron las parrillas y se incorporó un precalentador de superficies en e[ ci¡cuito izqüerdo, se logró aumentar la potencia de- 1.660 a 1.815 CV Todas las máquinas sobrevivie¡on a Ia segunda guerra mundial, si bien en su 4t

por lo que fr¡eron

reriradas de servicio ent¡e los años 1949 y 1951.

experimentd de Minden. Encabezando un rren de 150 r, hizo un recorido de mfu de 820 km. de Hamburgo-Altona a la estación central de Munich, sin fallos y sin limpiar el fuego (lo que normal-

mente es qecesario),

a una

velocidad

máxima de 125 kmlh. Después de que la 18 444, que sirvió como locomoto¡a calderín en Hof hasra

Aftiba: La das a

18 520,

n y o consttui509 hasta 548).

de las seies l, m,

pafti de 1927 Aúrnercsl

Foto: Colección Hufschláger

Abajo: La 18 521 fue la pt¡nen loconotora en rcc¡b¡t una caldera de nueva construcción en febrero de 1953: aquitrus la mod¡'Íicac¡ón en Krauss-Maffe¡. Foto: propiedad de K[¡.

Pá9. s¡gu¡ente: Con nucha probab¡lidad, el "tren de los Balcanes' va encabezado por la 3632, una de las naqu¡nas "pat¡largas" acog¡das en la estación cental de

Cento: La 3709 (18 508) fue la última locomotorc de /as se¡res k e i cons¿ruidas en 1923/24 (núneros

Munich (prcbablemente en 1916).

18 479 hasta 508). Fotor propiedad do Maffei.

Foto: Colección Tauber

1958, se desguazara, la l8 451 fue el rioico ejemplar que quedó en todo el mundo. fras devolverla

a su esrado

origi-

en 1946 debido a daños sufridos du¡ante la guerra, las máquinas permanecieron aún en servicio para la DB, las últimas de

nal en la cent¡al de reparaciones de Ingolstadt en los años 1957158, se le otorgó a esta locomotora un puesto de

ellas hasta

hono¡ en el Museo Alemán de Munich.

un arquitecro de Zurich, Otto Fiechter, y fue a para¡ como pieza de museo, a §(l'ettingen, Suiza. También sob¡evivió la 18

NIJMER0S

l8 479 ¡rAsr 508

pesar de que poco después de

unir-

los L'ánde¡bahn a los Fe¡¡ocarriles del Reich, eq 1920, ya se había madurado un programa de rnodelos de ¡uevas locomotoras no¡malizadas, aún se encargaron algunas clases de locomoto¡as del Landerbahn que había dado buenos resultados. Entre ellas se encontraba ¡ambién la serie de construcción báva¡a S 3/6, de la que Maffei suminist¡ó en los anos 1923 y 1924 a:ún diez locomoto¡as de la se¡ie i y veinre de la serie k. Estas máquinas, con distancia entre ejes en 11 190 mm, se equiparon con nuevas cabise

principios de los años sesenta.

La 18 508, reti¡ada de servicio el 15 de noviembre de 1963, f\te adquirida por

505,'acoplada a un Bmn ténder de la 45, modelo 2'3 T 38, puesta a dis-

se¡ie

posición del centro experimental de locomoto¡as de Minden, a partir de 1955. El 17 de mayo de 1967, rras finalizar su último viaje en un t¡en de mediciones de Oldenburgo a Minden, fue retirada del se¡vicio. Después de un cam-

bio de ténder, entró a formar parte de la colección de la Asociación Alemana de la

Historia Fer¡ovia¡ia, dentro del museo de Neustadt/\(einstra8e,

NfiMERos 18 509 riAsrA 548

nas cuyas paredes late¡ales estaban bisela-

A petición de la administració¡ de

superio¡ y un gran reca-

Bavie¡a, Ia administ¡ación central de la DRG decidió adquirir, en el ano 1926, más locomoto¡as de la se¡ie S 3/6 para emplearlas en las llneas principales aún no modernizadas. para una masa por eje de 20 t. En el año 1927, suminist¡ó Maflei la se¡ie l. compuesra de doce máquinas. a Ia que sucedió. en 1927128. laserie m, con ocho ejempla¡es. De los 40 vehl culos enca-rgados, la empresa Maffei, que había caldo en una complicada situación

das en la parte

lentado¡.

tmbién eran nuevos los f¡enos neumáticos de una cámara de modelo K¡or¡, un precalentador de superficies situado sobre el barridor en perpendicular aJ eje

longitudinal, entre el segundo y rercer eje acoplado, y la disposición de la bomba. Además, las locomoto¡as tenía¡ núevos tende¡s de cuatro ejes del modelo bávarc 2'2 ^f 27,4 para una reser de ca¡bón de 8,5 t. A excepción de la 18 488, retirada ya

económica en 1930, únicamente ñ¡e capaz de fabricar dos máquinas de la

A partir de entonces, Henschel se hizo cargo de la const¡ucción en Kassel de las 18 locomoro¡as ¡estantes de la serie o, en los años 1930/31. A estas alturas, el precio marcado por Maffei por serie n.

unidad e¡a de 171.000 marcos y de 188. 700 el de Henschel. Con un diseño que había evolucionado con el tiempo, Ia S 3/6 se habla con-

verddo en una locomotora aún más potente gracias a un ¡ecalentado¡ aún mayor, los cilindros de alta presión aume¡tados a 440 mm y Ia presión de la caldera inc¡ementada a 16 bares. La distancia entre ejes era nuwamente de 11 190 mm, la masa m:irima por eje había aumenrado a 18 t y la potencia indicada a 1.830 CV La modificación del apoyo sobre resortes de suspensió¡ más flexibles conllevó una mejora considerable de la calidad de ma¡cha. Las chapas elevahumos inco¡po¡adas entonces, biseladas en la parte delantera, se montaron posterio¡mente también en las locomoto¡as de las se¡ies más antiguas. Támbién eran nuevos los tende¡s sob¡e dos bogies del modelo 2'2 T 31 ,7 , capaces de contener ahora 9 ¡.

Tias un accidente, fue

necesario

poner fuera de servicio la 18 515, ya en el año 1935. La 18 533 se reúr6 en 1946, con g¡aves daños de guerra. Todos los demás vehículos perm¿necieron en servicio para la DB. De enr re ellos se escogie-

ron 30 máquinas, a las que se dotó de nuevas calderas

ertre 1953

1956,

Únicamente ha quedado la 18 528 en su esrado original. Tras se¡ retirada de seni-

AÍiba: La 188 518 atav¡esa Bonn con el 'Rhe¡ngold" (alrcdedot de 1935),

Abajo: La 18 622 con nueva caldera aguarda en el depós¡to de náquinas de Lindau pan cumpl¡t sus úitimos serylcios (1965), con el rclevo "pisándole los talones" (la V 200.1, aqui V 200 104). Esta locomotgta fue la última S 3/6 q1 ret¡rarse del seru¡c¡o, el29 de mayo de 1965. Fotos: Colección de Wunschel, Helmut Táuber

de las locomotoras no¡mdizadas de la serje 0J. Sin embargo. la pror:ra aparición de fisuras en las calderas obligaron a reducir la presión del vapor a 12 bares. Esta circuns¡ancia, y el comienzo ya en 1956 de la producción en serie de las locomoto¡as diesel de la serie V 200,

modva¡on cio, el 20 de diciemb¡e de 1962, KraussMa§'ei adquirió la locomotora y le devolvió su andguo esplendor. Como monumento a la técnica, conmemora, desde el 23 de julio de 1964, en Munich-Allach, el gran arte bávaro en la construcción de locomotoras. NÍrMERos 18 601 HAsrA 630

En el año 7953 comew,ó una etapa especial -y rambién la úlrima- del curriculum de la serie bávara S 3/6. Debido al rápido aumento del servicio de trenes de viajeros, los Ferrocarriles Fede¡ales A.lemanes ¡ecesitaba urgentemente más locomotoras potenres para rrenes rápidos. Puesto que no se üsponla de vehlculos nuevos, la administ¡ación central

serie 185, de las series suminissadas con

números de servicio a partir de 18 509. Ademá de la compra de nuevas calde¡as toalmente sold¿das con cáma¡a de combustión y de una nueva modificación de las superficies de parrilla y tubos, se dispuso también la incorporación de nuevas cabinas y reguladores de vapor recalenudo de v¡ílvulas múldples. l,a 18 521 fue el primer ejemplar en abandona¡ en 1953, el taller de reparaciones de

F¡eimann, que a continuació[ restauró otras dos máquinas. El taller de Ingolstadt se encargó del reequipamiento, finallzado

e¡

1956, de los demás vehlculos,

de la DB ordenó la modificación y

en los que aún se mantuvie¡on los tenders existentes de los modelos báva¡os 2'27 27,4 y 2'2^l 3r,7. Con una presión de caldera de 16 bares y una potencia de 1.950 CV las

mode¡nización de 30 locomotoras de la

máquinas se convirtieron en equivalentes 44

la ¡etirada de servicio,

1961, de la S 3/6 modificada, que ahora se denominaba serie 186. La 18 622 fue el riltimo ejemplar en ser ¡etirado, el29 de mayo de 1965. El 1 de sepriembre del mismo año, volvió a funcionar la locomorora para el depósiro de máquinas de Lindau y el l0 de enero de 1966, se retiró definirivamente. De la última y má potente serie de la S 3/6 bávara rlnicamente se ha conse¡vado la 18 612. Los Amigos del Ferrocarril de Munich se hiciero¡ ca¡go de la locomotor¿, que tras su retirada de servicio, el 14 de julio de 1964, aún se empleó como locomoto¡a calderln en Kempten hasta el 10 de feb¡ero de 1969. Tias pasar por el depósito de máquinas de Munich Este, donde fue restau¡ada, forma pane desde junio,de 1975 de la colección de

Museo Alemán de Locomotoras de Vapor de Neuenmarkt-§?irsberg.

¡-\ uando conclLryó la guerra civil espariola. la red lerroviaria habia f \Jsufrido imporranres daños. aunque no tantos como la propaganda de los vencedores quiso hacer creer para justificar las penurias y escasez que sucedieron

contienda. El problema fundamental residió en que, al inicia¡se pocos meses después la que acabarla siendo la II Guerra Mundial, no pudieron importarse los bienes de equipo y los combusribles necesa¡ios e imprescindibles en la economía española, que en buena parte dependía de ellos para su funcionamiena la

to correcto. T¿mbien e' rerdad que los ferrocarriles habian experimen¡¿do un

duro casri-

go, especialmente de desgaste del material y las instalaciones faltos del imprescindible mantenimiento, más que por las propias destrucciones de la contienda. Según los datos oficiales publicados tras el análisis de Ias pérdidas y daños de

Ia guerra, muchos kilómer¡os de

vía

habian sido levantados, se habían destruido numerosos puentes e instalaciones y el parque de material motor y móvil había sufrido grandes pérdidas. De hecho fue en este último aspecto donde los daños del conflicco hicieron senri¡ "e con mayor intensidad y prolongación en el r iempo, dado que Jos puenres y las instalaciones eran puestas en servicio a los pocos días o semanas, tras los avances de

4ó

las topas de Franco que reparaban los daños, si bien de forma muchas veces provisional. No ocurría lo mismo con el mate¡ial, usado de mane¡a exhaustiva mient¡as podía mantenerse en circulación, lo que

suponía largos periodos de reparación una vez ¡etirado del sewicio, no solo por los nume¡osos daños, agravados por la falta de un cuidado adecuado sino por Ia carencia de repuestos, motivada por la guerra que se desarrollaba en Europa. Esos mismos datos oficiales indicaban que el parque de material moror y móvil había sufrido grandes pérdidas. De los - l.'00 vagones que tenian las disrintas compailas en julio de 1936, habian

sido destruidos 12.000 y orros 21.000 estaban inú¡iles. De los 5.200 coches de

viajeros se habían perdido

mil y otros

2.700 es¡aban inútiles. En cuanro a las locomoto¡as de vapo¡ de las 3.146 que existían al iniciarse la conrienda solo había en servicio 1.837 y estaban completamente inúciles otras 1.292 y - concluian aquella' esr¿disricas ofici¿les -, que todas las que prestaban servicio prccisaba¡ de importante reparaciones. Sin embargo, ¡especro a esla última cifra de las locomotoras de vapor compleramer¡te inúriles, conviene puntualizar que las destruidas de hecho du¡anre la guerra no llegaron a la media docena. Por ello. <¿si rodas las que en un princi-

pio se consideraron completamente inútiles fueron finalmente reparadas y vueltas a poner en sefficio. La razó¡ lirndamental de esra decisión estribó en que el eirallido de I¿ II Cuerr¡ Mundial impi-

diti adquirir los elemento.

nece\arios

Para coDstrui¡ fluevas máquinas en número suficienre y por ello hubo que

do utiliza¡ Iocomotoras de nueva corr"trucción en gran número, dadas sus

de peso superior al de las ¿ntiguas y la renraja de su mayor velocicaracte¡ísticas

dad y

capacidad de carga tampoco habría podido urilizarse plenamenre por esas circu[stancias.

¡ecurrir a reparar muchas de estas loco,

motoras que en muchos casos, ya habían sido incluso propuesr¿s para su desguace por las Jrlrigu¿. (ompani;". anres de inicia,se l¡ guerr¿ civil. A ello hay que airrdir, que dada Ia precaria situación de la

su vida oficial el 1 de febrero de 1941, el

vía por la falta de renovación de la mismr prácr icamenrc desde principio' de los años30, tampoco se habrían podi-

Intervención del Estado

Aunque RENFE había

comenzac{o

Consejo de Administ¡ación no asumió plenamente sus funciones hasta el

agos!o. Durante los seis meses quc mediaron entre ambas fechas conti¡uaron en activo los Consejos Directivos de

las tres grandes compañías -Norte,

la rampa de Pajares. Posteriormenre, tras

M.Z.A. y Oeste - Andaluces-,

el golpe militar de Primo de Rivera,

creados el

8 de mayo de 1939, nada más concluir la guerra civil. Esta última fecha habia significado el primer paso hacia la ¡acionalización de los ferrocar¡iles, como consecuencia de la

incapacidad por parte de las compañías concesionarias para afronrar las inversiones necesarias, no solo a ñn de reparar los daños producidos dura¡te la contienda de 1936 - 1939 en las instalaciones fijas y el material, sino el lleva¡ adelan¡e una exploración normal de las líneas. [a situación de crisis de las compañlas había comenzado a manifesarse por las perturbaciones económicas de la gueffa de 1914 - 1918 y en especial el encarecimi€nto de los gastos de explotación

debido a los aumentos de precios, de manera singular ei del carbón, entonces

combustible exclusivo del parque de locomotoras. así como la competencia crecienre de la carretera que iba mermando gradualmente los ingresos de las compañías fer¡oviarias.

famoso informe del minisr¡o

Cambó, que se convirtió en un clásico de la política ferroviaria española, ponía de relieve la necesidad de afrontar el rescáre de las concesio¡es ferrovia¡ias pára sanearlas y enttegar después de nu€vo su ges-

tión a las empresas privadas. Este proyecto se saldó, de momento, con las aportaciones por el Estado a las compañías de los llamados anticipos reintegrables, el más importanre de los cuales fue sin duda el que permitió la electrificación de

promulgó

en 1924 el

Esratuto

Fe¡rovia¡io que instituyó un ve¡dadero consorcio entre el Estado y las principa-

guerc Las penuias de la postguena y de ñund¡al obl¡garon a ut¡liat cas¡ en exclus¡va al leroca¡íl como med¡o de tahspoñe. Foto: Colección Fernado

Sanz

les empre:as Éerroviarias que volunraria-

menre se adhirieron a é1. Ello se rradujo en la aportación durante el periodo 1926 1930 de co¡siderables inversiones que

permitieron

la modernización de

las

inf¡aestructuras y renovación del parque de material, aI tiempo que el Estado preteodía garantizarse la posible y esperada participación en los beneficios de la explotación derivados de estas me)oras.

Se consideraba también

Esaturo

como una solución provisional hasta que se establecie¡an unas normas para el rescate anticipado de las concesiones. La implantación de esas normas se fue postergando y de hecho, la derogación prácrica del Esraruto, rras la proclamación de la República en 1931, la crisis económica derivada de la depresión ame¡icana de

y el

c¿mbio radical de polírica ferroviaria del nuevo régimen, abrió un periodo de incerddumbre para el frrturo 1929.

de las compañías ferroviarias que el estaIlido de la guerra civil en 1936 y sus con-

secuencias ¡esolverían definitivamente, aunque no en la forma deseada por ellas al principio.

c¡ecerla con el desarrollo de la guerra que se inició en Europa en sepriembre de

lqiq. Ello motivó la paraliáción

argumentaba que, al haber óido el Btado quien más había contribuido y el que

precisaba actuar con mayor cuantía en adelante para poder lograr la continuación y mejora de este transporte, era necesa-rio no solo una eficaz intervención en su explomción sino también la debida iniciariva cn el desar¡ollo de esre servicio público. Para ello se disponía que, hasta que se estableciera el Es¡aruro definirivo por el que debían regirse los ferrocarriles españoles, las tres compañías

Importancia del ferrocarril

A finales de los años 30, el ferrocarril era todavía el elemento fundamental del transporte en Espaáa, importancia que 48

casi

completa del transporte por car¡etera por falta de repuestos y sumirtistro de combusrible que renlan que importarse casi en su totalidad de los países beligeranres. No debe extrañar por eso que alguna de las primeras decisiones del gobierno de Franco, nada más concluir la guerra civil, se refi¡iera a los fe¡¡oca¡¡iles. Una Ley, promulgada el 8 de mayo de 1939, daba el primer paso para la nacionalización de los ferrocarriles españoles. En el preámbulo de la misma se

tanres

Norre, M.Z.A.

má impor-

Oeste

A¡daluces, estas dos últimas ya a cargo del E¡ado -, esrarían regidas por un Consejo Directivo que se formaría para cada una de ellas, con los siguientes ele-

i'renros: un director nombrado por el Gobierno; dos representantes nombraJos a propuesta del Ministerio de Ob¡as ?ública¡; orros tres propuestos respecriramenre por los Minisrerios de Indusrria

Comercio, Hacienda y Defensa y dos representantes de la

Nacional,

compañla respectiva, nombrados entre la propuesra de seis, formulada por ella. Las compañlas citadas seguirían su exploeción en régimen de empresa, aunque todas las funciones de dirección y gerencia de las mismas las asumirían los citados Consejos Directivos, susriruyen-

do a los di¡ecto¡es y Consejos Administración que

Alejandro Mendizabal Peña para la com-

yecro de 1939 para consrruir 750 máqui-

Quintanilla y Carlos Fesser Ferná¡dez, para la de M.Z.A., y José María fuvero de Aguilar y Alfonso JaraizPérez, parala

nás, reduciéndolo a solo 400. El resro del impone total previsto para locomo-

Para preparar el Esta¡uto definirivo. confecciona¡ los presupuestos y efecruar

las diferenres propuesras de adquisiciones, se constituía en esa misma fecha la Junta Supedor de Ferrocarriles, la primera de las instituciones creadas para regu-

la¡ los servicios ferroviarios a la quc seguirlan orras varias, con lo que se formaría una importance malla burocrárica, cuyas competencias se solaparían y a veces se interfe¡irían paralizando la gesdón de esas mismas instituciones. Se prerendía paliar la escasez general de la oferta de los imprescindibles servicios fe¡¡ovia¡ios con el control y jerarquización de la demanda, lo que pronto demostra¡ía sus limitaciones, En esa misma ky del 8 de mayo de 1939, se aprobaba también una importante decisión ejecutiva: Ia autorización para

adquirir 750 máquinas de vapor de vla ancha y para conaratar la reparación del parque de locomotor¿¡s, tarea que §e con-

sideraba urgentísima dado el estado de dicho parque en todas las compañías a consecuencia de la guerra. Un primer Iote de 150 máquinas debla construi¡se en el plazo mríximo de 20 meses iniciándos€ las enüegas en 1940. Aquel primer plazo resultarla imposible de cumplir y el conjunto del

Plan se demostró también demasiado ambicioso, dada la situación del pa1s. Ante las anterio¡es ci¡cu¡sta¡cias, se hizo un nuwo balance de la situación respecto al parque de traccióo y se consideró que muchas de las locomotóras, dadas por inse¡vibles en 1939, podlan

Veslhulo del apeadero de Paseo de Gncia (Barcelua), con h aglornerrcion habitual de vkjercs, a pñncip¡os de los años 40 del siglo YX. Foto: Coleccióñ Fernado E Sanz

pañía

del Norte; Eduardo Alfonso

oras

se desdnó al material móvil y de utillaje, de los que había un déficit aún

de Oeste

mayor que en la uacción.

designaron a sus representantes en los Consejos Directivos y fireron Ios siguientes: José Iribarren Jiménez, José María Peña¡anda y Barca, y Ci¡ilo C;ínovas Amorós, por el de Defensa Nacional. Enrique Calabia López, Mariano taver Gómez yJosé Maria de Lapuena y de las Pozas, por el de Hacienda ¡ fi¡almenre, Antonio Arregui Mendía, Rafael Rubio y Martínez Corera, y Luis Ruiz Jiménez, como ¡epresenta¡tes del Ministe¡io de Industria y Comercio. En cuanto a los representantes de las

Nombramientos

Como complemenro a la

del

Ministe¡io de Ob¡as Públicas aprobó un Decreto, el 29 del de mayo de 1939, el

mismo mes, en el que se nombraba a los

directores

se disolverfan,

al Ministe¡io de Obras Públicas

volver a ci¡cular una vez reparadas. Por ello, en 1943, se rebaió aquel primer pro-

representantes para los Consejos Directivos de las res compaiías antes ci¡adas. Merece la pena señalar Ios nombres porque varios de ellos ocup¿uon puestos relevantes en la posrerior

Red Nacional de los Ferroca¡¡iles Españoles. Algunos lo hicieron en los cargos de máxima responsabilidad y otros durante bas¡antes años. El caso más significativo entre estos últimos fue el del

replesentanre

del Minisrerio

- Andaluces. Los demás Minis¡erios también

compañías fueron designados

José

Moreno Oso¡io y José Luis de Goyoaga para la del Norrq José Navarro Reverter

Eugenio Espinosa de los Monteros,

para la de M.Z.A. y W'enceslao González

Carra e Ignacio Soler Damians, para la

Hacienda, Enrique Calabia lópez. quien ocupó después su cargo de consejero de RENFE, con un breve interregno, hasta el aío 1972.

Aunque la iniciativa de las compañías había quedado muy mermada, óomo se ha indicado, a consecuencia de la gue-

Dichos nombramientos fueron los

rra civil, queremos señala¡ dos decisiones

siguientes: En cuanto a los Directores,

que se tomaron por los Consejos Directivos de la del Norte ¡ la del Oeste

para la compañla del Norte, Francisco Javier Marquina y Borra; para M.ZA. Juan Barceló y Marco, y para Oeste -

Andaluces Carlos Bo¡in Polanco.

a los consejeros, fireron designados por el Ministerio de Obras Públicas, José María Torroja y Miet y Respecto

de Oeste

Andaluces.

rcspectivamente. En el primer caso, la de

construir un prototipo de locomotora, que ya se estudiaba desde los años 30, para facilitar la explotacióo en la rampa de B¡añuelas a fin de da¡ salida a las nuevas explotaciones carbonlferas de las

cuencas leonesas. Se traraba de la f¿mr¡sa

El año 1941

viarios, por el mal esrado del material y de l¿ r ía, se sucedian casi ¿ di¿rio. I os

"Santa Fe", pedido Iuego ampliado por la

propia RENFE hasra un ror¿l de 22 unidades y cuya puesta en servicio se esperaba con verdade¡a ansiedad, en palabras del consejero José Maria de Areilza. tesri-

go de los primeros Consejos de

El ai.o 1941 se inició co¡ un duro remporal de nieve que produjo serias perrurbaciones en el tráfico fcrrovi¿rio. Alemani¿ era dueñ¿ de rodo el occi-

dente continental europeo

con

periódicos todavía se hacían eco de ellos, aunque posteriormenre, tras los trágicos choques de Torre del Bierzo, Arevalo y Olaveaga en etero d.e 1944, l¿ censura dosiilcó también esras infor-

Administración, del que fire miembro dt¡¡ante menos de un año. En medio del aluvión de problemas que se discuríar. aquella locomorora significaba un sim-

gobiernos más o menos afines en el resto con las excepciones de Inglaterra,

maciones.

que conlinuaba la guerra desde su reducto isleño; Grecia que resisría

enero del 41 citaban el escape de 15 vagones de mercancías de un tren de la

bolo de esperanza. La segunda iniciativa fue del director

tenazmente los esfuerzos italianos por conquisrarla ¡ de momenro, la neutral Unión Soviérica, con la que se mantenía el pacto firmado en agosto de 1939. Espaáa vivla un periodo de gran penuria en rodos los órdenes económicos que en el sector del transporte se resumia er l¿ necesid¿d de u¡iliza¡ casi en exclusiva el ferrocarril como medio de rransporte, dada la dificultad con que llegaban los productos derivados del petróleo y la carencia casi absoluta de repuestos para el parque de automóviles que rampoco podia renovarse con

línea de Valencia a Zaragoza que se sol-

del Consejo Directivo de Oesre -

Andaluces. Ca¡los Borín Polanco quien tomó la decisión de comprar el palacio de Fe¡nán Núñez a la familia del duque, lo que pone de ma¡ifiesto que la cultura aunque no aumenta en efectivo Ia cuenta de resultados, si puede ser símbolo de prestigio para una empresa como lo es en la acru¿lidad. Co.¡ó enronces el palacio. que luego se convirrió en del Consejo 'ede de Administración de RENFE, 1.650.000 pesetas y hoy día es una de Ias joyas históricas de la ciudad de Madrid por su mag-

nífica conse¡vación

sede

Fundación de los Ferrocarriles Lspañoles.

Al constituirse

RENFE

nuevas adquisiciones.

en'1941, la compa-

ñía estatal heredaría un variop¡nto parque de locomotoras, automotores, coches y vagones, de los que se recoge una interesante colección en estas páginas.

COCHES DE

CALSE

C@he Renle d-2302, ex MZA CFV-872. Foto: Co¡ección JavierArangwEn/Paso a Nlvel

¡'nE ÍEFHV-|ss (CAF-1924). |

Los

132.000

coches que ci¡culaban tenían que utilizar el gasógeno y los accidentes ferro-

De momento, los periódicos

taron en la subida del puerto de Escandón, con el resultado de cuatro muertos; un choque entre el co¡¡eo de Madrid - Santander y un mixto en el puerto de Reinosa, otros cinco muertos; otro más en la línea de Valladolid, con otras cuatro víctimas y ot¡os más sin víctimas por alcances, descarrilos u otras causas. Aunque los datos de las Memorias de l94l y 1942 no citan el número de estos accidentes, si lo hace la de 1944 en que se cifian en más de 2.000 anuales, lo que permite suponer que andarian por esa cifra los del año que ahora estudiamos.

Creación de RENFE

siguientes bases se esrablecía rambié¡ el cálcr¡lo de las indemnizaciones a las com-

Pese a

rodo el fe¡rocarril, como ya se -.¡ indicado, era el elemenro fundamen:.ri del transporte y su presencia en la

:¡ciedad se manifestaba en múltiples :-:;eras. Así en una

información sobre el ¡.lministro de alimentos se indica que se

::n

irán 400 gramos de arroz al precio de kilogramo más 0,21 cén-

..-+0 pesetas el

--no( de ¿foro municipal y 0.17 cénri:::os por exceso de gastos de transporte,

':.1 que la mercancía ha renido que ser ::rida por carrerera por las dificultades J:l rransporte ferroviario". Esa imporrancia se iba a ratificar el de enero con Ia promulgación por la 'eiarura del Esrado de Ia Ley de Bases de

t)rdenación Fe¡¡ovia¡ia

y de

los

pañías, según los plazos de las citadas concesiones y Ios resr-rltados de la explotación. El rescate acabó pagándose en Deuda Pública con un rendimiento del 3 por ciento anual. En la base cuarta, se dispooía la crea-

ción de la Red Nacional de

los Ferrocarriles Españoles que explotaría Ias líneas fé¡¡eas en régimen de empresa indusrial, juntamente con los del mismo

ancho de vía propiedad del Estado. La Red Nacional (todavía no se menciolaban las siglas RENFE), tendría persona-

lidad jurídica propia y distinta de la del Esmdo en el ejercicio de sus funciones pecuJiares. Est¿ríJ regida por un Consejo

de Adminisr¡ación que tendría a

Transportes por Carretera que en su base

su cargo, con plena responsabilidad ante el

¡rimera establecía la ¡eversión al Esrado, el 1 de feb¡ero siguienre, de

Cobierno. la gesrión. dirección y administ¡ación de los ferrocarriles que inte-

¡odas las concesiones de lineas de vía :n.ha de 1.6- merros y servicio público que exploraban las compañias. cualquier,r que luer¿ l¿ fech¿ del fin¿l de las mismas. No se trataba de una nacionaliza-

grabao la aludida Red Nacional.

ción esquilmadora porque en

las

El Consejo de Administración esta¡ía formado por doce miembros, entre ellos el presidente y el director general y diez representantes de diversos Ministerios, de la Organización Sindical y dos récni-

cos especialistas de fe¡¡oca¡¡iles. Estos

últimos serían nombrados por

como organismo superior para la ordena-

ción del transporte terrestre, la Junta

y Tiansportes dependiente del Ministerio de Obras Públicas, cuyo Superior de Fe¡rocarriles

por Carretera,

minist¡o sería presidente naro de dicho organismo. aunque la pre.iden.ia efecriva dependería del director general de Ferrocarriles, Tranvías y Tiansportes por Carretera. Se llenaba de con¡enido esra Junta con rres de los consejeros de la Red Nacional y de su presidente; dos represenran¡es de los fe¡¡ocar¡iles de vía estrecha: rres de los componenres del Consejo Directivo de Tiansportes por Carretera;

representante de cada uno de los

Ministe¡ios de Hacienda, Agricultura, Tiabajo, e Industria y Comercio; el jefe

Coche BB-2459, ax-.ttzA CCFHV1'q. Bilbao, 1920. Foto: Colección Jaüer Ar¿ngurery' Paso a Nivsl.

:...

Cúhe ReDle CLM-1814 exI'lo¡te CFHV-2214. Foio: Colección Javier Aranguren / Faso a Niv6l.

lnteior de un vehículo de sru c/ase, cof¡ sus caracteflsücos asientos de nadera. Folo: Colocción Fem¿ndo E Sanz.

Gobierno a propuesta del Ministerio de Obras Públicas. Habría un Comité de Cerencia integrado por el presidente del Consejo, el director general, uno de los consejeros propuesros por el Minisrerio de Obras Públicas y otro de los elegidos por el de Hacienda. La Ley de Bases creaba cambién,

de la

de Transporte por Carretera, del Ministe¡io de Obras Públicas; un representante de los Sección

Servicios de Inspección del Estado en los ferrocarriles; ot¡os dos de los sindicatos industriales y uno de los sindicatos nacionales agrícolas. Además, por acuerdo del Gobierno, podrían nombrarse otros represenBntes. La maraña burocrática no habla hecho más que empezat aunque bien es

verdad que esta Junta Superior

de Ferrocarriles y Transportes por Cafietera

sustituía

a la Junta

Superior

Ferrocarriles, creada el 8 de mayo de 1939, a Ia que se daba un plazo de siete meses para su disolución, Igualmente para no crear un vacío de organización en la nueva Red Nacional, la lry de Bases prorrogaba por orros seis meses las funciones de los Consejos Di¡ectivos de las tres graades compañlas, cor la a$egación de un delegado del Consejo de Administ¡ación. Las restanres compañías no conEban todavía con esos Consejos Di¡ectivos y habían fitr-

cionado con sus Consejos

Administración desde el final de la guerra civil, con la excepción de las del Central de Aragón, Silla a Cullera, Bilbao a Portugalete y Tiiano que, como filia.les del No¡re, habían sido asignadas al Consejo Directivo de dicha compañía. Por ello, ante lo inoperante que resulmba nombrar a un delegado del Consejo de Administ¡ación de la Red Nacional para cada una de ellas, la Dirección Gene¡al,

An¡ba: Coche de 2'clase BB-2470, ex-MZA BWFFV 170 (SE2N-19020) Centrc: Coche de 1' ckse.

en una de sus primeras disposiciones, decidió reparrir rodas estas pequeñar

Foios: Colección Javier kanguren/Paso a Nivel,

líneas de ancho no¡mal entre las tres que

contaban con los Consejos Directivos,

por sus

disrribuyéndolas

áreas

influencia. De esra manera, se establecie-

¡on t¡es Zonas

Norte, M.Z.A., y

Oeste-Andaluces - en las que se agrupa¡on las restantes compañfas de Ia siguiente manera:

No¡te, con las llneas a¡exionadas: Lérida - Balaguer (Esrado); Silla -

Culle¡a; Valencia y Aragón; Central de - Mediterráneo;

Alagón; Sanmnder

Castejón (todavla no inaugurada, ya que lo serla en septiembre de aquel Soria

airo), Veriña - Aboñor Bilbao Portugalete y Tiiano, con una longitud total de 4.869 kilómetros.

M.Z.A., con las lfneas adhe¡idasr - Soria; Puebla de Hijar a

Torralba Estación de M¡ravalles, en la línea de Miranda de Ebro-B¡lbao. Vár¡as estacianes de este tnyecto luercn rcconstru¡das con la tipica arqu¡tectura vasca en los años cuarcnta del s¡glo pasado. Foto: Colección Fernando

Tonosa y Murcia

Estado), Lorca Alcantarilla

Sanz.

Caravaca (ambas del

Baza

a lntca; Zafta a

Aguilas; Huelva;

Tomelloso y Villacañas a Quintanar de

ciado el 17 de febrero y que se prolongó du¡ante tres días. l,a violencia con que

soplaba el viento Su¡ hizo que el fuego

Huelva-Ayamonte (Estado) ; Argamasilla

la Orden, con una longitud total 4.545 kilómet¡os.

alca¡zata grandes

Oeste-A¡daluces, con las líneas absorbidas: Villaluenga-Vllaseca; Sevilla A.lcalá y Carmona (Estado) y Baza Guadix, con una longitud total de 3.361

Quedaron destruidas 400 casas y resulta¡on afectadas 37 calles. Miles de personas peldieron su hoga¡ y el 95 por ciento del comercio quedó devastado. El viento huracanado afectó también a gran parte del Norte de Espaía. Un ¡ren del fe¡¡o-

kilómetros. A esras líneas se unieron, en un prin-

cipio, los seis kilómetros del Metro Tiansversal de Barcelona al tene¡ el mismo ancho de vía, por lo que la longirud total de la Red al finalizar 1941 era de 12.781 kilómetros. Posteriormente, estos seis kilómetros fueron incorporados

al "metro" de Barcelona y causaron baja en la red general.

El incendio de Sante¡der Nada más iniciar su actividad ofici¿I

la Red Nacional, se produjo el te¡¡ible incendio de la ciudad de Sanra¡der, iniLa 1701, pt¡men náquina de la seie 1700 de M.Z.A se üobó el 30 de ¡un¡o de 1925 en eltnyecto Barcelona-San Andrés a Grano er§'. Paso a RENFE con el n' 241 2001. Foto: Colocción Javier Aranguren

Paso a Nivel.

proporciones.

carril de vía esrrecha Zumárraga Zrmaya volcó por efecto del huracán cayendo varios coches al ¡lo U¡ola. Murieron 24 viajeros y resulraron heridos varios cienros. También se produje¡on retrasos en las llneas del Norte por la calda de los postes del telégrafo y del teléfono. Las grandes compaíías ferroviarias, según los periódicos que todavia no hablan asimil¿do las nuevas denominaciones de los ferrocarriles nacionalizados. abrieron enrre su personal suscripciones con carácte¡ voluntario para obtener fondos destinados a alivia¡ la situación de los afectados, Fue éste, sin duda, el acontecimiento más importante del aío en cuanto a su üascendencia econó-

mica con

lo que

desastre más a

suponía afrontar un la depauperada situación

del país.

Otras disposiciones

Las disposiciones oficiales

sobre escasearon durante los meses siguientes, consecuencia lógica de Ia necesidad estrucrurat el nuevo

fe¡¡oca¡riles

organismo estatal y controlar férreamente sus funciones. El 23 de febrero queda-

ba constituido el primer Consejo de Administ¡ación y se nombraba al director general de la Red Nacional. Fo¡maban el Consejo, que se reunió por primera vez el

de marzo

siguiente,

Gregorio Perez Conesa, como presidente y Francisco Javier Marquina, como

director general, ambos ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Pérez Cooesa había estado vinculado desde el

principio de su actividad profesional

instituciones del Estado ¡elacionadas con los fer¡ocarriles, ocupando el puesto, en el momento de ser elegido, de di¡ecto¡

general

Ferrocar¡iles, Tianvlas y

Tiansportes por Carretera. En cua¡rto al director general Marquina, después de ser di¡ector del puerto de Pasajes desde 1926 a 1939 , se i¡corporó dicho año a la compañía del Norte para dirigir el Consejo Directivo creado en esas fethas. Por disposición guberlamental, según se

ia t3'.ú

LocoÍtotoñ Noñe 1653 (RENFE (]aG2110, de la sene 1651 - 1653 (RENFE

030-2108a2110). Fotoi Colecció¡ Javi€r

Aranguren/PasoaNlwl.

LOCOMOTORAS DE VAPOR

Locomotorc OESfE-g, seie en Renfe 220-2005, constru¡da

pot

Hañmann, en ChennFa

(Alenani4, en

1881.

Foto: Coleccion Javier Ar¿nqu€i/Pa6o a Nivel.

Ñ Ñ-

k ,--*<Ñ4"'i

ha indicado, la compañia del Norte tuvo que hacerse cargo desde un principio en dicho Consejo Di¡ectivo de sus compa-

ñias filiales que eran el Central

Aragón. ferrocarril

de Bilbao -

Monaste¡io

José Nicolas de Salas y

Sa1as, representantes

del Minisrerio

Obras Públicas, Elegidos por este mismo deparramenco ministeri¿l como consejeros especializados eran Pedro González

Portugalete, ferrocarril de Silla a Culiera

Bravo

y la compañía Minas de Barruelo, que

muy ligado este último a M.Z.A. en cuya estación principal de Madrid - Atocha

también fue¡on dirigidas por Marquina.

Su labo¡, en Ios dos años ocupó

ese

escasos que

ca¡go, fue muy elogiada y tuvo

el mérito de dejar escrita, en colaboración con el ingeniero Pedro Daza, la hi'toria de la compañía del No¡te, uno de los documentos fundamenrales de la his. toria del ferrocarril español.

EI ¡esto del primer Consejo

Adminisr¡ación estaba integrado por las siguientes pe$onas: Horacio Azqueta

Eduardo Alfonso Quintanilla,

rení¿ ru residencia aquel

Designados

por el

airo. Ministerio de

Hacienda, José María de Lapuerta y de Ias Pozas y Enrique Calabia López quien, como se ha indicado, fue el miemb¡o de

este prime¡ consejo que prolongó su mandato durante más tiempo. Los repre-

sentantes

de los Ministerios de

Agricultura, Indusrria y Comercio, y de la Organizarión Sindical eran respecri-

vamente Lorenzo Jusdniano Casado Carcía, Ignacio Muñoz Rojas y José María de Areilza. Finalmente, como representante del Minis¡erio del Ejérciro

se encontraba José Marla Rivero de Aguilar, teniente coronel y hombre de confianza de Franco ya que durante la

guerra

civil había organizado

Valladolid los servicios mili¡ares de ferrocarriles. Según testimonio de José María Areilza, Rivero de Aguila¡ e¡a de los consejeros que más intervenían en los debates subrayando la necesidad de mantene¡ el rigor y la disciplina del personal ferroviario, ya que sospechaba que en este sector se oculraban rod¿via muchos des¿fec-

ros al régimen de Fra¡co que

según

decia - no dudaba¡r, si se les presentaba la

Locomotora del C@trat de Aragon 53 (RENFE 0ñ-4013, de la serie 51 - 54 (aENFE 060-4011 a 4014). Foto: Colección Jav¡er Arangurer/Paso a Nlvel.

Locoñoton M.ZA 1808, t¡po

24-l,

setie en Renfe 241-

2108, construida pot Maqu¡nar¡a Tenestre Marft¡na, en Barcelo@, ffi 1939, lmagen de faúica con el carcnado conpleto, qw posteiormente se redujo. F@ elúnico nocelo que ab4ó en afta prcsión en España. . Foto: Coleccón Javier Arangur€n/Paso a Nivel.

ocasión, de provocar accidentes y sabotajes. Uno de estos fue recogido por la prensa en octubre informando de que el

ob¡ero ferrovia¡io de Mo¡forte

de Lemos, Manuel Pérez Goyanes, convicto y confeso de un deliro de sabotaje come-

rios recuerdan todavía la tela esrampillade .on el c¿srillo del arma de ingenieros y la locomotora de vapor que llevaban en el uniforme. Esa milirarización se man-

ruvo de hecho en la Red Nacional, Una de las primeras leyes aprobadas para con-

tido el 10 de agosto y juzgado por un

figurarla fue prccisamenre la del 18 de

Consejo de Guerra, había sido ejecurado.

febrero de 1941. En ella se disponia que correspondían a la jurisdicción de guerra todos los procedimientos que se incoasen

F-splritu militar Se quería que en

la nueva

empresa

ferroviaria el espíritu militar conformara el es¡ilo de vida. Los fer roviarios milirarizados durante la guerra civil habían permanecido en esa si¡uaciór'r dura¡te el

periodo previo a la constitución de la Red Nacional. Alguno: vieios ferrovia-

sas

que se daban en España a consecuen-

cia de la guerra mundial y lleva¡ a cabo la reconstrucción y recuperación del establecimiento fer¡oviario. A sr¡ f¡ente se puso al comandante de ingenieros, Rafael Rubio y Martínez Corera, Este organismo no pudo ate¡der Ia demanda de la industria ferroviaria, pese a la preferencia que, según la disposición dictada en su c¡eación, se le daba para el

con morivo de los accidenres lerroviarios, cualquiera que fuera la causa u origen de

suministro de materiales, ya que

los mismos.

diciones de suministrar ni siquiera los p.oductos que eran habiruales antes de Ia guerra civil.

En esa misma línea, el l4 de marzo, se aprobó la creación de la Comisaria de Material Ferroviario, dependiente directamente de la P¡esidencia del Gobierno, para paliar las circunstancias tan adve¡-

las

empresas particulares no estaban en con-

La escasez de car¡iles impedía la renovación de vía en laque de los 15.000 kilómet¡os de vía sencilla que constituían

ltRTERrRt En rn 'rnYrclo 1936 y 1941

locomotoras que se retrasaron igualmente va¡ios años, sin la posibilidad de atender estos suministros con importaciones, como había ocurrido en el pasado, pues Ia guerra mundial las impedía.

ror 0Ñot

Loc0¡10r0aas

?¿oo ¿ls

Nuev¿s máouinas

No obstante estas dificulmdes, en 1939 se hablan puesto en servicio 20 Iocomoto¡as que estaban en construcción aI iniciarse la gue¡¡a civil; en 1940, fueron entregadas ot ras 26 y et 1941 , 60 más. Ha¡m el 3l de mar¿o de 1945 fue-

ron const¡uidas 212 locomotoras,

COCHES

4365

L579

VAGOIIES

fL7r7

acue¡do con los planes de las antiguas compañías, interrumpidos du¡ante la guerra, y los de la propia RENFE En el mismo periodo de tiempo entre el 1 de abril de 1939 y eI31 de marzo de 1945 que puede ser conside¡ado como fecha en que quedaron paliadas las consecuencias de la guerra, se ¡epararon 3.303 locomoto¡as, de ellas 388 por la indusrria particular y 2.715 por los talleres generales y depósitos de RENFE. La

aa.ooE

Maquinisu Terrestre y Marltima reparó, hasta 1945, un tota.l de 203; Babcock

'§üilcox 173i Euskalduna' 8l; Const¡ucciones Devis 46; Astilleros de Cáüz 69; Unión Naval de I¡vante 12;

RÑO 1156

Sociedad Española de Const¡ucción Naval (Cartagerra) 2 y Altos Hornos de Yizcaya 2. En los mlle¡es generales de RENFE, el de mayor cifra de reparacio-

Anol94l

nes en

Fuente: RENFE. La red nacionalde ferrocarr¡les en su primer año. Madrid 1942

con

la red nacional de ancho de 1,67 met¡os,

demanda de este producto

unos 4.000 tenían todavía car¡iles de menos de 42,5 kilogramos poÍ merro, que era el urilizado en las línex principales. De ese total, la mayoría tenía un peso 32,5 kilogramos por metro, insuficiente para la circulación de las locomoto¡as más mode¡nas, circunstancia que además se agravaba por el hecho de que,

inconveniente posterior de que estas calderas ruvie¡on un deficiente ¡esul¡ado por las incrustaciones que se producían en ellas debido a la mala composición de las agr.ras. Esra circunstancia produciría a finales de los años 40 un aumenro inusi-

dada la antigüedad de su colocación, se producían en esas líneas constanles roturas de carriles con sus repercusiones consiguientes en el servicio. Faltaba también chapa gruesa, la producción de ejes se resentía por la falta de

calidad de los aceros y por la poca capacidad de los talle¡es de forja; escaseaba el estaño, lo que repercutía en la mala cali-

dad del material antifricción,

y la

cobre obligó a construi¡ calderas de acero

con el consiguiente aumento de

el citado periodo, fue el

Valladotid con 728 máquinas, seguido

tado de las máquinas insewibles

que

esruvo a punto de crear serios problemas de circulación en determinadas líneas.

Todas estas circunstancias repercutfan en el aume¡to de las dificultades de reparación de las locomotoras, que además tenía¡ un ciclo de explotación más reducido al no tener materiales de calidad con lo que no fue posible eliminar las consecuencias de la guerra civil y su secuela de centenares de locomo¡o¡as inútiles hasta pasados varios años. Estas circunstancias impidieron también cumplir los plazos de const¡ucción de nuevas 5ó

por el de San Andrá (Ba¡celona), ambos de Ia antigüa compañla del Norte, con 614; Madrid - Atocha, de M.Z.A., reparó 432; Málaga (Aodaluces), 251; Ba¡celona - Clo¡ (M.Z.A.) 240: Yigo

(Oeste) 148; Valencia - Alameda (Cenual de Aragón) j4; Bilbao (Bilbao

Portugalete) 5 y Villarcayo (Santander Medite¡ráneo) 1. Ademris, Ios distintos

depósitos

de RENFE repararon 242

locomoto¡as.

Otras disposiciones

Ot¡o Decreto del 31 de marzo de 1941, creaba la Delegación de la O¡denación del Transporte, también dependiente

de la

Presidencia del

Gobierno para determinar en

cada

momento que transpor¡es habían de hacerse con preferencia a ot¡os considerados de menor necesidad. Estos rlltimos podrían incluso llegar a suprimirse, si asl

lo exigiera la ejecución de los primeros.

La Delegación conrola¡ía el conjunto de las necesidades nacionales valo¡ando las más apremiantes, dada la insuficiencia de los fe¡rocarriles y de los transportes por carrerera. Como jefe de la misma

ñ¡e nombrado otro militar, el coman-

dante de Estado Mayor, José MarÍa Peñara¡da Barea.

En Ios meses siguienres, continuó la

aprobación de nuevas disposiciones,

como la O¡den de Presidencia del Gobierno del 1 de mayo por la que se dicraba¡ normas relarivas a la mejor o¡denación de los pedidos en la construcción

reparación de vehículos de todas clases, desrinados a moverse sobre carriles; sendos Decretos, uno del 31 de dicho mes, también de Presidencia del

Gobie¡no, por

el que se aprobaba el

reglamento de Ia Comisarla de Material Ferroviario, y otro del 11 de julio sobre organización y adminisrración de la Red Nacional de los Ferrocarriles Bpañoles

con el cual, para emplear

concepros modernos, se especificaba el organigrama centralizado¡ de los distintos servicios de

la nueva empresa que empezaría a funcionar plenamente el 1de agosto siguiente. Finalmente otro Decreto, tarnbién de P¡esidencia del Gobierno, del 14 de

julio, disponía que quedaran adscriros

con carácter t¡ansitorio al Consejo de Administ¡ación de la Red Nacional y

a la

Junta Superior de Ferrocarriles y Tiansportes por Carretera el delegado del Gobie¡no en la O¡denación del Tiansporle y el direcror de la Comisaria

de Material Fer¡oviario. Estos puestos provisionales en el Consejo de Administración se consolida¡ían como Por otro Dec¡eto de Presidencia del Gobierno del 4 de diciembre, aunque esros dos consejeros solo tendrlan voz, sin voto.

definitivos

terrestre en el que se preconizaba la ¡educción o supresión de aigunos de los organismos oficiales.

Aquellas sugerencias no se ruvie¡on eo cuenta porque, en último extremo, el poder estaba en otra parte, lo que ponía de ma¡ifiesto que la ideologla quedaba vinculada fundamenralme¡re a la retórica que se plasmaba en las páginas de los periódicos, en los discursos e incluso en

reunir en una sola rodas las explotaciones aconsejaba evirar cualquier cambio brusco que pudiera influir en un servicio de tanta t¡ascendencia entonces como el fe¡¡ovia¡io. Sin embargo, si se unificaron los distin¡os servicios ferrovia¡ios rradicionales como eran los de Explotación, Material y Tracción. y Via y Obras.

las canciones-

Ocu¡¡ía lo mismo con la contabilidad general que requerla, incluso con más urgencia una vez consrituida la

Hasta en el futbol, que entonces no tenla tanra trascendencia, hubo un equi-

se a

po, filial del Atlético Aviación, con

nomb¡e de Imperio que militaba en 3. División y que, por cierto, era rival regional de "La Ferro", otro equipo de esa categorla formado por trabajadores ferroviarios de Madrid - Delicias, cuya

denominación complera

era

"La

Ferroviaria". En aquel verano de 1941, el 3 de septiembre, apenas tuvo eco la noticia de un ensayo ferroviario que años después se convertiría en la aporración tecnológica más importante del ferrocarril español. Se trataba de la presentación por parre del ingeniero milita¡ de Armamento, Alejandro Goicoechea, en la estación de Leganés, de lo que se definió como un sisrema de rodadura, co¡ articulación ligera combinada, que tras nuevos ensayos y modi0caciones, y la aceptación por pane del financiero Oriol de llevar adelante su desarrollo comercial, comenzó a prestar servicio por primera vez en España en 1950 con el nombre de tren Talgo. Antes, el I de agosto, la Red Nacional habla iniciado su plena actua-

ción. En un principio se mantuvo

organización de Ia red en las ues Zonas antes indicadas, ya que la complejidad de

Era evidente que a lo largo del año se

habla incremenrado la presencia milirar en la gestión de la Red Nacional, aunque la ideologla que se derramaba sobre la sociedad era rodavla la falangisra. Esra organización podía incluso hacer sugerencias que disenrían sobre el modelo de gestión el€gido para los ferrocarriles, como se hacía en un informe de la Delegación Nacional de Sindicaros de F.E.T. y de las J.O.N.S sobre transportes

Locomoton RENFE

1 51 -3101 ,la hnosa Santa Fe, construida por la Maqu¡n¡sta Teffeste Maút¡rna, en 1942.

Foto: Archivo Javier Aranguren/ paso a Nivet.

empresa única, cenüalizar cuanto afecmla recaudación, los pagos, la tesorería, el movimiento de fondos y las cuen-

tas. Resultó una tarea laboriosa

pues

hubo que unificar las veinre contabilidades de Ias compaiías integradas en Ia Red Nacional.

Otro problema abordado con la mayor urgencia fue el de unificación de tarifas presentado al Ministerio de Obras Públicas en ese mismo mes de agosto. Se habían recogido como herencia las complejlsimas y va¡iadas tariñs de cada una de las antiguas compañías. Solamente para las generales y en viajeros habia 80 precios distintos para las ües clases en que se subdividían entonces; es deci¡ §0 disrintas tasaciones según la línea o el trozo de Iínea de que se tratara. Para las mercancías, la confusión era aún mayor, pues había hasta siete clases distintas, segrín las líneas, existiendo además 95 bases disdntas de tasación por toneladakilómetro en pequeña velocidad. A rodo ello se añ¿dian numerosas rarifas especiales y variedades de aplicación para cada

Iinea, según las distintas compañlas. Como es lógico. esra complicada maraña resultaba imposible de descifrar para los usuarios que buscaban la tarifa má favo¡able a sus intereses.

Tan complicado era, que el proyecto

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.rniÉcación de e¡ifas no pudo aprol¿:¡e en 1941, aunque si hubo aumenro .ic is rigentes. El Boletín Oficial del }¿do del 15 de octub¡e anunciaba la :':sta en vigor de la subida de ta¡ifas para el 23 de ese mismo mes y lo justifi.-aba por el aumenro experimentado en

LOCOMOTORAS

los precios de las materias primas y elementos que consumía el ferroca¡¡il. El porcenaje de subida era del 25 por cienro para los viajeros de I " clase y el I 5 por ciento pan los de 2" y 3" clases. En la misma fecha se aumentaban los sueldos de los ferroviados, pese a lo cual su salario solo representaba el 60 por ciento del que renían en 1935. segrln una Memoria

rirulada

"La Red Nacional de

Xa r§o

;-9 f'li -{

los

Ferroca¡riles Espanoles en su primer ano', cuya difusión no fue al fin aurorizada

y de la que luego hablaremos

vA@NES.

más

Otras de las primeras decisiones que adoptó el Consejo en el mismo mes

de agosto, fue el encargo a distintas industrias del secror para la adquisición de 130 locomotoras de vapor y

ás

500 vagones de me¡cancfas. En el caso de estos últimos, se unfan a los 3.000 pedidos en abril de aquel mismo año. En cambio, no se decidió la adquisición de ningún coche de viajeros, ante las dudas que exisrían sobre el modelo más

Í:cg

conveniente.

Céntimos para Ia catenaria

Hay que citar un hecho que, relacionado con la subid¿ de las materias primas y su escasez, acabó influyendo de mane¡a importaflte en el ferroca¡ril. Fue el caso de las monedas de b¡once de cinco y diez céntimos, cu¡-as primeras acuñaciones databan de 1868. En esas monedas obscuras, el grabador habla dibujado en una de las ca¡as un león, pero la gente Io confirndió desde el principio con un perro

por extensión, estas

monedas se conoclan popularmente como "perra gorda" la mayor de 10 céntimos y como "perra chica', la meno¡ de ¡amaño de 5 céntimos. En feb¡e¡o de 1941 empezaron a se¡ sustinridas po¡ otras de aluminio, conocidas como "el caballito" por alusión al guerrero qué llevaban como efigie, pero hasta el 29 de ocubre no fueron retiradas las de b¡once

oficialmente de Ia circulación Ministe¡io de Hacienda.

escasez

por

de cob¡e era tan grande

que po¡ otra Orden del

mismo Ministe¡io del 13 de marzo de 1942, se

Fuente: RENFE La red naclonal de lerrocarriles en su primer año. N¡adrid 1942

disponía que

esas

monedas se entregama

al Ministe¡io de Ob¡as Públicas para que

tras Ia oportuna separación del cobre, hilo de Ia catenada, en Ia electrific¿ción de las llneas de Madrid a Avila y Segovia. AJ fina.l, quien llwó la contabilidad de este este meral se utiliza¡a para el

metal fue

Comisa¡ia de Mate¡ial

Ferroviario, que clasificó, en el cuadro correspondiente, con la definición de "c¿lde¡illa" los 521.381 kilogramos de cobre recuperados de esas monedas, cifta conside¡able si se tiene en cuenta que la cantidad rotal de esre metal empleada en

la elecrificación fue de 1.883.861 kilo-

por La Maquinista Terrestre y Marltima la primera locomotora de la serie 2400 M.Z.A. que sería la más significativa de periodo. Eran unas máquinas simples robustas que fueron bautizadas por e[ personal como "las RENFE". En toal se const¡uye¡on 242 :u¡idades, que sumaese

das a las cinco del prototipo fabricado para Andaluces en 1935, fireron la serie más numerosa encargada por RENFE a los fabricantes españoles, y en buena parte contribuyeron a paliar los graves problemas de rracción en los años 40.

La numeración r¡nific¿da

gramos. Como curiosidad añadida, ahora que vuelven a emplearse los cénrimos en el manejo de los euros, cabe decir

que los de la peseta no fueron ¡e¡irados offcialmente hasra 1983, aunque ya no se empleaban en las transacciones desde ra¡ios años antei. En septiembre de 1941, se entregó

[.as máquinas recién construidas, que iban siendo entregadas desde finales de la guerra civil, continuaban - como hemos

visto

¡ecibiendo numeración de las

antigiias compa-ñías que además figuraban también como las peticionarias de esros nuevos pedidos. Incluso el ya cira-

do primer pedido dc locomotoras c{e RI Nl'l un rorrf .1, lJ0 rn.ic¡rine. rc¡lir¿do er .rgo.ro dc lqtl..c lri,"

dian con los de mavor importancia en dct.r'min¿d¿' lrnc¿'. Ar .c .l.ru.uraron, en Alicante el irntiguo depósito cle la

R.E.N.F.E. no fuc elegido desde el principio, ya que e¡r los p¡imeros meses se

todavia con las [unleraciones corresporrdientes a las anriguas compañías. La nueva numeración u¡ifrcacla no se pudo

línea rle Mu¡cia; e¡r Solia el de la li¡ea dc 'l-orralba, y en Villacañas, el de la lírea de

contenidas en la definición de Ia empresa; es decit R.N.F.O. Sin embargo ense-

Quintalar.

poner en vigor hasta mayo de 1942,

Igualmente sc sL¡primierorr las reservas cle 'larragona, de la cornpañía cle M.Z.A., y la de SevjLla San Bemardo,

guida se advirtió que intercalando una "E" entre las dos primeras le¡ras su defini,ion ¡breri¡d.¡ re,ulr,ba ma' [on..ri,¿. De esta matrera, el acrónirno R.E.N.FlE. adquirió una rápida popularidad por su fáci1 cxprcsión y rotundi-

fecha a partir de 1:r cual se inició también la publicacióo de las estadísticas mensua-

lcs del departamento de Material y Tr¡. citi¡ en cl quc 'e -e.ogirn ir' in.i.

dencias del parque. Todas las locomotorxs recibierorr Lrx número Lompue.ro de . ere , ilr¿'. di' i didas por un guión en dos partcs dc trcs y cuatro cifras respect;vamente. La parte

prirnera indicaba la distribución de ejes: el primer número los ejes libres dclanteros; el segundo, el número de ejes morores o acoplados, y el tercero el número de ejes Iibres posteriores. La partc scgunda dc cuat¡o cif¡as indicaba: el p¡imero e1 nírne¡o de cilindros y los tres r-estantes e1 orden de [urneración dc la máquina

cld 1a de Andaluces.

Finalmente, Ios de¡rósitos de Alcaíriz - Zaraiche se convi¡rieroo cn reservas, aunque la primera ya fue clausuracla al finalizar el ¡iro 1941. El servicio de tracció[ se organ;zó en siere dena¡caciones - León, Principe Pio, Mad¡id - Atocha, Milancla de Ebro, Barcelona, Vaiencia y Sevilla de las quc dependían los 45 depósitos.

y Murcia

Lrrilizaron las iniciales de 1as palabras

tlad. thmbién es verdad que esa popularidad, e¡r srLs primeros años, tuvo un claro carácrcr negativo por las deficiencias de los servicios que se prestaba[ v que enconlró eco en chistes y cx[ciones rcvisteras. No hay que olvidar que el Cobierno utilizó RENFD como r.álvula de escape para las c¡íricas porque cra la

única entidad pública, jLrnto con los avu[tamientos, cn los que la censu¡a

mostraba más bcnévola. También se intcntó crear una irna

ge¡ corPorativx de la lueva

empresa para que sirviera de si¡rbolo de idcntificación, aunquc esa iniciativa se roñó al año siguiente, cua¡rdo la reaparccida

clentro de Ia serie corlespondiente.

( ua¡do en e\re \etlrdo numero lr pr; me¡a cif'ra era u¡ ccro. se trataba de una locomorola - rénder, en cuyo caso la cifia que seguíá era Ia que indicaba cl

revista "Ferroviarios" convocó t¡n concu¡so de emblemas para elegir la imagen

número de cilindros y las dos últinas el orden cle nume¡ación en la serie. Sin embargo, y arrnque e[ marzo de

que pudiera simbolizar a la

lq4J .. prhlicn el prime' irrvenurio complcto de las máquinas con la rueva

corporaliva de R.E.N.F.E., ya ha sido contada en otras ocasiones, ¡ecordemos ahora que ese concurso de 1942 se con-

numeración su implantación en las loco-

vocó exclusivamente para el

mororas aún llevó varios años por la complejidad de la rarea y probebletnente rambién po¡ la escasez ya citada de todo ripo de materiales y la [ecesidad de re[er

fa enrrara

empleado principal, Manuel García Sanchid¡ián, el auro¡ habia elegido un

locomoto-

reParación.

La primera Memoria de Material y Tracción de RENFE fue Ia de 1942, con fecha dc1 31 de diciemb¡e. Se indica en la misma que el nílmero total de locomotoras en servicio er':r de 2.568 contra las 3.146 existentes en enero de 1936, aunque la potencia total del parque era ya su¡rerio¡ por la incorporación de las nuevas locomotoras ya citadas entre 1939 y 1942. en unos 170.000 CV

bosquejo dcl águila imperial que figuraba en el nuevo escudo nacional.

La idea de crear una imagen debió interesar a la jefatura de RENFE porque gtundes compañías quedó absarb¡do par Renfe, a paft¡r del aña 1941. Folos:Colecclón Jav er Aranguren/Paso a Nlvel

A1 crearse RENFE quedaron en scr-

pequen.r,.onrpañia.

r olro.

que coin.i.

a convocarse ese mismo aiio otro concurso al que! en este caso, "podían prcscn¡¿r\c lodo' Io, (libujanre, esp.ri,o.

y de la Zona del Protectorado", como se indicaba en las bascs del ü Un acrónimo afortunado cmpr-.a dc lo' rerro, Jrr,. ies durante el año 1941, y partc de los sigtricntes, lue el de Red Nacional, ral vez por las inplicacioncs políticas que

nir

vicio 45 depósitos cle tracción-vapo¡ habiéndosc suprimido alsunos de las

volvió

les

El rérrrrino más utilizado para defi-

Los depósitos

personal

ferrovia¡io. Fue declarado desierto, aunque se decidió la adquisición de tres de los dibujos presenrados. Solo en uno dc ellos aparecía el acrónimo RENFE y, en el mas valorado, correspondien!e al

disponibles todas las mácluinas posibles, de,ando c'ra' modifi.¿ci,'ne' rro indi'pensables a la espera de que la

Red

Nacional. Aunque la génesis de ese concurso y de la evolución de la imagen

ese

¿ l¿ nucr.r

nonrbre de'iacional" llevaba aparc-

jadas enronces. Incluso e1 acrónimo óa

mismo. Una de ellas puntualizaba también que el emblema se explesaría "con ia r¡áxima sobriedad y Ia mejor expresión rcpresentativa, a más de su carácter esp¿Liroi." Y debió considerarse que la

mejor expresión reprcsentativa y

ca¡ácter español era 1a susodicha águi1a imperial porque en el priner premio y el plimer accésit, de los dos que se die-

ron, aparecía clanme¡te expuesta

esa

imagen.

ducción hasta entonces -, pero en la que faltaba el millón y medio de toneladas

En algrin momento, debió prwerse

que habitualmente se importaban del

que el águila formarla parte de la imagen corporativa de RENFE porque en la portada del lib¡o "Ia Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles en su primer año de actuación', editado en 1942, pero no

extranjero, me¡cados aho¡a ce¡¡ados con motivo de la Buelra. De ahl la imponancia que se daba al proyectado PIan de Electrificación. En cuanto a los servicios, mient¡as el parque de coches de viajeros en condi-

distribuido, aparece precisamente el dibujo premiado. Fue la única reproducción del mismo que he podido localizar eo la documentación de RENFE, aunque tampoco adquirió carácter oficial porque ese libro no fue finalmente repartido. Su contenido - que analizaremos seguidamente -, tal vez se consideró excesivamente realista y minucioso en la des-

cripción de las difíciles condiciones en que se desenvolvía la empresa. También desapareció el ríguila impe-

rial como posible imagen corporativa de la primera Memo¡ia de R.E.N.F.E., correspondiente al airc 194I, que no se publicaria hasta 1947, debidamente descargada de las propuestas y deducciones que se hacian en el cirado estudio del primer año.

cioles de ci¡culación era el 61,1 por cien¡o de los existentes en 1935, el número de usuarios se había prácticamente duplicado, de lo que puede deducirse las aglomeraciones que se producfan en los trenes. En cuanto a las me¡ca¡clas, con un parque del 85 por ciento respecto al de 1935, había aumentado sen-

siblemente el tráfico, aunque solo se indica cantidad en el referido a G¡an Velocidad, cuyo inc¡emento podla calcularse en el 500 por ciento. Hay que tener

en cuena, para situar estos aumentos, que se

adecuadamente

produjeron tam-

bién en una situación de ca¡encia acusada del transporte por carretera por las condiciones indicadas anteriormente. Se comparan también otros datos

con los de 1935 que widenciaban El primer año de actuaciór

En este libro del primer año

actuación, se fijaba como objetivo de la nueva empresa nacional asegurar una explotación técnica más moderna y económica en beneficio de la Red y de los usuarios. A este Proyecto se encaminabalr ues objetivos: esrudiar la unificación de tarifas (del que ya hemos hablado), mejorar el marerial y las instalaciones en diez años con un gasto de 3.000 millones de pesetas, y emprender un

estudio hacía igualmente un

bala¡ce de la importancia del fer¡ocar¡il en la economla española, Al margen del servicio que presraba a la colectividad, el capital desembolsado en los fer¡ocarriles agrupados en la Red Nacional, solo e¡a inferio¡ al de la Deuda Pública. El valor tot¿l de las inversiones de capiral se cifraban en 43.713 millones de pesetas, de las que el 51,1 por ciento correspondían a Ia citada Deuda Pública y el 1 1,1 por ciento a los fe¡¡oca¡¡iles que superaban al resto de los secto¡es €conómicos, como

gas

elecricidad (10,4 por ciento),

minería (3,9 por ciento), bancos (2,4 por cienro) y teléfonos (1,7 por ciento). El fer¡ocarril era además el primer consumidor de maderas, productos siderúrgicos, aceites y grasas, energía eléctrica ¡ sobre todo, carbón. Anre esta situación y para financiar los proyectos esbozados, el principal de los cuales era el de electrific¿¡ 4.055 kilómeuos de líneas en 12 años para lo que se evaluaba un coste de 1.600 millones de pesetas, se proponía el aumento de un 40 por ciento en las ta¡ifas del fe¡roca¡ril.

las

diflciles condiciones en que debía desarrolla¡se la explotación en 1941. Así, el

aumento de los gastos de explotación en los ferrocarriles había sido del 90 por ciento; el del coste de la vida del 83,44 por ciento; el de los mate¡iales de consr¡ucción del 144 por ciento y el de los

Aquellas pfopuestas y las cómparaciones de gastos con los de 1935 debie-

mate¡iales fer¡ovia¡ios

del 127,4 por

cienro. Se ha indicado anteriormente que, pese al aumento de los salarios efec-

tuados en el mes de octubre, el poder adquisitivo de los mismos solo representaba el 60 por ciento del de 1935.

La Memoria de 1941

ron considerarse demasiado heterodox¿rs y en la Memoria oficial de 1941, que no se publicó hasta 1947, según consa en el pie de imprenta, porque nada se dice de

de este ¡et¡aso en el texto de la misma. no se ofrecen estas comparaciones ni recoge ninguna de las propuestas concreras de la misma. Era una Memoria aséptica de la que muy pocas conclusio-

las causas

PIan de Electrificación general de líneas férreas que, además de desa¡rolla¡ la

nes pueden obrcnerse. Solamente

indust¡ia elécuica, 'permitiría la autarqula toel de la indusria del carbón'.

la necesidad de los incremento de Brifas como medio para acometer la mejora de Ias instalacione¡ y la adquisición del materia.l necesario. De no resulta¡ ello viable, concluye, terd¡ía que ser el Estado con sus aportaciones

Como complemento se indicaba mmbién el propósito de c¡ea¡ una empresa par¿ el transporte de

"containers", como

decla

el que

enlonces.

El problema más acuciante

Nada permite t¡aslucir en ella que al finaliza¡ el mes de

impofiante, era superado por el de Ia esc¿sez de carbón que obligó a concentrar los servicios en Ios Íenes de mercenclas al tiemser

diciembre de 1941, con la extensión de la guera al ámbito mundial, las dificultades en España, y

en el ferrocarril, no habian

reducían los de viajeros. En

1941, los fer¡oca¡¡iles abso¡blan el 24,72 por cierto

d.e

deberla cont¡ibui¡ al

desenvolvimiento de los medios con que contaba la Red.

que se planteaba no era el de la siruación del material que, con

po que

más que comenzar.

los 9.631.034 tone-

ladas ext¡aldas en F¡paña

la mayor

esboza en ella un propóslto general sobre

pro-

Foto: Javiol Aranguren/Paso a Nivel,

ót

hecho

,Pr-eé-

''r.-i-v'-t -

ldbor de algunas Asociaciones de Amigos del lerroc¿rril no tiene precio. ya que gracias a esos grupos de aficionados se salvan del desguace numerosos veh ículos y ejemplos de estos rescates Ios tenemos en Valladolid, León, Monforte, Madrid, Venta de Baños, Bilbao... Los af icionados de esta última ciudad Iograron, hace años, la cesión de un Ter, el 9736, y lo cuidan con tanto mimo que el automotor continua en at livo realizando varios viajes espec ia les al año. I¿

Texlo y Fotos

Juan Caros Casas

9736 RENFE cn 1966, el9736 pasó todas

X,F*iil.

nizan viajes a lo grande, con cientos de kilómerros en los que el 9736 demuestra encontrarse en pcrfecto estado, pese a sus años. Por ejemplo, sus últimas sali-

das con la etiqueta de

especraculares

fue¡on de Bilbao a Valencia, en 2001, y de Ia te¡minal bilbaína a Salamanca. cn 2002. El 9736 pasó a ser rutelado por la AAF dc Bilbao en mayo de 1996. Hasta

a la UN de Regionalcs, cntidad a la que fue asignado en 1990, debido a la división de RLNFE en varias t¡nidades de negocio. La hisrocntonces! perlenecía

¡ia de

este

TER es común. durante

¡ruchos años. a la de sus he¡manos de serie, tanto por su origen como por Ios scn icios que ruvo asignados.

Obra de CAF y MMC, con enrrega a

sus

décadas de ftrncionamiento ¡eniendo como base el depósico madrileño de ( er.o \e8n,. I o. vi¿ie. J. largo re.orrido, como Mad¡id-Ferrol, Sevilla-Gijón o M¿dr id-C r¿nad¿/ tlmeria. fuerun di¡mi. nuyendo con el paso de los airos, por el descenso de la fiabilidad mecánica de los TER en general y también por la entrada en servicio de nuevo r¡aterial cont¡atado por RENFE, como las sc¡ies de auromotores 592 y 593, que encraron en escena en Ia década de los años 80. Una vez que todos los seruicios de los 1 I R quedaron .l¿'ifi.¡do' como rcgionales, la UN de dicho nombre decidió, en 1991, emprender una gran transformación, exterior e interio¡ en parte del parque. En concteto, el presupuesto

aprobado enconces para la moclernización de la se¡ie 597 (nume¡ación UIC que tomaron en 1971 los TER) abarcaba operaciones en doce composiciones ó2

El TER 9736 pasó a ]a MF de B¡lbaa en un acta solemne que tuvo camo test¡go una estac¡ón h¡stór¡ca, la de Madr¡d-Del¡c¡as. Maya de 1996. Foto:J. C. Casas.

M+Rc, proyectando apartar del senicio al ¡esto de los autorrlotores.

1992: Su mode¡nización

El 9736 fue uno de los agraciados con

supervivencia.

En la

empresa

C¿r¡o.eri¿' Viró Reig 'ulricj l¿ cra r,'ormación en el primer semestre dc 1992, con un coste algo superior a 130.000 euros (22 millones de pesetas de enconces). Se redujo el número de asientos clase a diez,

dc 1u por lo que se amplió la capa-

cid¿d en 2, h¿,t¿ la,

pl¿/a\r,c \upri-

mió el furgón dc equipa.jes y la cafetería; el semiautomático Schafenberg dejó paso al gancho y a1 husillo.. . y la decoración exterior cambió por completo.

Añba. lzq.: lmagen tip¡ca de las vias laterales de la v¡eja estac¡ón de Madr¡d Atacha: una doble carnposición de TER rec¡én llegada de Pueñallano, en este caso, con el9736 en cola.

Octubre de 1982. Fotos: J. C. Casas

Arnba dcha.: La cteac¡ón de los Trenes L¡nce fue una ¡dea que Renfe puso en práctica en 1988, correspond¡endo a las TER cubti la rc|ación entre Atacha y Cáceres, cano aquí hace el 9736. Sept¡enbre de 1988. Foto: G RE Benfe.

Dcha.: Con los colores carporat¡vos de la UN de Reg¡onales que rcc¡b¡ó en iun¡o de 1992, el 9736 atrav¡esa veloz la estac¡ón Griñón cam¡nde Plasenc¡a,acompañado por el automator 9718. Sept¡embre de 1993. Folor J, C, Casas.

Los dos tonos de azul, divididos por

una franja blanca, símbolo du¡ante muchos años de los TER, fueron relegados por los colores corporativos de la UN de Regionales, el naranja y el blan-

co, con aparición del color gris en los techos, mezclado con el amarillo en los testeros. Impecable salió de las naves de Miró Reig, en Alco¡ el 9736 y, además, con un motor de t¡acción relativamenre a estrenar, porque se había cambiado el 5 de febrero de 1992, es decir., cuarro me\e\ an¡c\ de ru modenriz¿.ión. Con su flamante decoración. inició su ci¡culación bajo el gráfico de servicios que los TER poreiarr en Cerro Negro. e. de.i¡. que unia Madrid con Plasencia, Cáceres, Cuenca, Soria y Pamplona. También, durante un ciempo, cubrió Ia ¡elación transversal Cuenca-Toledo y, meses después, los TER regresaron al servicio ent¡e Chamartín y Bu¡gos. Así transcurría la existcncia del 9736, junto a los olros once automotores reformados, hasta que

una compañía de Argentina, SEFEPA, most¡ó interés en adquirir a RENFE material de segunda mano.

Algunos automotores cruzaron

océano Atlánrico en 1994 y ¡espondie¡onJ en sus Primeros mesesi a las exPecrarivas que su compra habia creado, por

lo que otras compañias argentinas y

propia SEFEPA iniciaron los protocolos opo¡tunos con RENFE para comprar más composiciones de TER. El 9736 había permanecido en suelo español, pero anle la posibilidad de emigrar a

efectuar servicio, desde el 3 de julio, en que regresó dc Burgos, hasta el 7 de diciembre, cuando ¡einició la actividad en un servicio Madrid-Cuenca. En total fueron 156 días en paro. Una de las últimas incidencias que

el 9736 en la UN de Regionales se dio a las pocas semanas de

protagonizó

su regreso a la circulación. El día Navidad de

1994

tenía asignado

de el

Argentina, junto a otros automotores, la dirección de RENFE t¡ansmitió a Ce¡ro

Regional 8756, Madrid-Cuenca, pero no IIegó a la Ciudad Encartada po¡ sus pro-

\egro la orden de retir¿r de 'erricio

pios medios, sino arrastrado por

todos los TER que estaban operarivos y asi p¡eservarlos, para evila¡ el desgaste

que suponían los 6.000 kilómetros de

media que, por esas fechas, recorrían mensualmente cada uno de los pocos supeNivientes. 1995: Su final en RENFE Pasa¡on varias semanas

y no

se con-

cretó traspaso alguno, por 1o que

los

TER regresaron a la acrividad en cse mismo año 1!!4. En concreto, el 9/36 e\ru\o aParl¿do en Cerro Negro. 'in h3

una

locomoto¡a AlCo 2100, que tuvo que socorrerle al quedarse inútil. Un par de años a[tes. en otra ciudad cas¡ella¡onanchega, tledo, quiso el azar que el 9736 sufriera otra incidencia, ésta de mayor gravcdad, ya que a pocos kilómetros de Toledo desca¡¡iló, al tropezar sus bajos con las maderas de un paso a nivel. trr rquelI o. ¿'ion. el .o. orro 'e lo ofrre ció una potente grúa de ca¡¡ctcra. La dopcJiJa drfinirir¿ J. lor 'ervi-fER en RENFE cios comerciales de los fue el 16 de enero de 1995, dia en quc cl 9736 tuvo asignada una relación en¡re

Atr¡ba: En los últ¡mas neses de ciculac¡ón para Benfe del 9736 tuvo un gráf¡co de seru¡c¡os manótana, ya que cans¡stla en ¡ y volvet de Atocha a Cuenca. Cruce con el aut.amatar 592 2A1 en Acaña. D¡c¡embre de 1994-

Foio:J. C. Casas.

lzq.:

Sala de v¡ajeras de 2' clase del cache Rc-9736.

Foio:J

C. Casas.

Abajo: Las v¡ajes espec¡ales desde Bilbao se han suced¡da, cama éste, en que el 9736 se desplazó a Aranda de Duero para remalcar desde alli hasta Venta de Baños un coche h¡stór¡co. el SSA 61A. D¡c¡eñbre de 1996. Foto:J. C. Casas

\ladrid v Cuenca (Regional 8750) v una invcrsa (Region:1 8759). U¡ día anres, al

cntonces. este l ER h¡ rccor¡ido mt¡chos kil<i¡rcrros en viajcs csPeciales, con l¡

Regional 7300, Burgos-

f',rtttttr rlr *'l,r l,li,r.rgolliz.rt' tll :r iltirdencir grar,e, en novicml¡rc cie ]9911. cu¡ndo tl prol.ectado viljc entre Bilbao r'

cubrir el

Madrid, e[ 9736 se convirri<i en el último TER que pisó las vías r,rnto de la (omo dc ('lr.rmrflin. , 't¿ción burg¡le\r en sen icio para RENFF,. f)escle su puesta en scrvicio en el año l9(¡(>. los kilómetros rorales recorridos por csre auromoror tD.r'on 4'\l)X ) | / El cariño por estos rrencs de los componentes de la AAf de Bilbao s¡lvó al 9736 de ser desguazado cn Aranda de Duero-Chelva, iunto a otros varios TER. Preocupados los vizcainos por preservar uno dc cscos au¡omotores, ind:rgar'on en el depósiro de Cerro Ncgro e¡r qLlé con diciones se encontraban los úlrinros en ser rct¡rados del servicio )' siguieron el consejo que lcs die¡on al solicirar, a t¡ar'és de la sede del Museo en Mad¡idDelicias, Ia cesión del 9736. Tlas casi un año de insistir y una completa revisión dc todos los órganos principales en Cerro Negro, llcgó el día,

el día 25 de mavo de 1996, en que

9736

pasó a manos vizcairas. Desde

Dcha.: Las af¡c¡anados de Bilbao decidiercn devalver al 9736 su decoración or¡g¡nal y el resultado fue muy pas¡t¡vo. A falta de algunas rclulaciones se éstacionó casi tetminado en Abando. Nov¡embrc de 1998. Foto: J.

Casás.

Abaloi Oloño es /a estación del ano en la que habitualrnenle el9736 real¡za un viah de laoo recoft¡do plan¡f¡cado al mín¡ma detalle. En la ¡magen se encuentra estacianado en León, carn¡no de Galic¡a. Octubre de 1999. Foto:J.C. Casas.

Balcelona se redujo a rrn dtsplazamien«r

cnrre All¡ando

Ug.ro\{iraballes.

clccir. dc unos l4 l<il<imerros, porqrrc cl rnotor rle tracción no nr¡¡ttcnía las rc"o-

luciones nccesarirs.

iión, \l.rtlritl, Ccnicelo. \1¡t¡ró, ll¡rcelon¡. L¡ (l¡ruLña. I-isboa. Srrl¡nra¡ca, \/xlencir... el TEII 973(r h¡

cler¡ostrado scr Lrn vehiclrlo fi¡ble y nrris trits 1¡ operaci(in .1.'srLstituir el nr,¡tor.le Í.r.. ir'¡r. qr¡r .rir',,rrr,, l.r A','. i,r, i,irr. [)erecradr¡s ].mo! l)r'oblem¿s nrec,irricos y

corrocicndo

l¡

irrcqlado en

existcncia

dc un

r¡tre por encargo dc lLEN f

li reelirri grirn-

cles rc¡raraciones rlc cs¡r¡s nrotorcs

1998: Colores recuperados F-sre

desplamicnto irllido contaba,

priori. con un alicicn¡c especial pall

los

vizc¿ínos, arlcmás cle visirar la gran expo-

,,i.i,in de

por m.rri',,

nrorr,¡

h,eJsrt, cnrples:r nr,,.lril.'n,,

tltrr¡rr-

rc un par r1c.rñr¡s, los vizcaínos lo conrpf¡ron ! cica¡girron su insral¡ción ¡ los r¡llcres de RE^\l:lr. c¡ Ollarean. (lomerci¡lnrcntc. los l'ER fiLcron L¡l producto quc I{lr,NIiFl olertó a sus clien-

del 150 anivc¡salio clel lerrocarril cn l-.r¡r¡¡ ¡. 1'.r, quc cl .¡-t6 r'olti¿ ¡ lrr,'i¡

tcs durxnre c:rsi 30 ¿iros, tiempo qLle conrinux prolonqrincirse en cl c¡so clel 9136. gracias ¡ l¡ AAF cle Bilb¡o l sus

(lon l¡

r,i,rjes espccialcs. I)el¡ido al cshrerzo dc

avr¡da financiera de Ia enr¡rlesa Bilbao Rí,r 2000, el fER can¡bió dc color. en cl tallcr Olabeaga, en una oper:rción quc sc prolongó durantc cu¿!ro seman¿s. I)csde su cita a¡u¿l con las fiestas de San Fernrin, en Panrplona, p:rsando por H¡¡'o, A¡anda dc l)uero, Canl¡arrc.

los vizcaínos. estc ¡!rton'lotoi conrinr¡il cumplicnclo:rños sol¡re la via v recorrl¡ndo rluc ellos, los'l liR, roolucion¡rcn cn cstc país el conccftr) de viaje cle celiciad diurno en cl silakr p.rsedo, alli pol l,r dÉcada de los 60.

B¿r. elurr.L.l-r.rn1.r.

los colores originales cle esra scric.

Ferrocarril de Baeza a Utiel Lo que pudo haber sido g no fue

ferrocarril de Baeza a Uliel es uno de los grandes proyectos faraónicos realizados en cl malogrado Plan Ferroviario establecido por don Rafael Benlumea y Burit, conde de Cuadalorce, siendo Ministro de Fomento del Directorio Militar salido del golpe de Estado dcl 13-09-1923, dado por el general don Miguel Primo de Rivera, irnpulsor de este proyecto consideratlo como unc de los más grandes fracasos ferroviarios de nrrestro país. El lrazado, construido casi en su totalidad, no llegír a vcr pasar nunca los trenes, quedando olvidado entre valles, montañas, ríos, viñas y olivares cle los cam¡ros andaluces, manchegos y valenci.rnos. El

remonta a brlncl-

para Io que habia de ser la sección de Baeza a Utiel. Esta ¡oticia fi.¡e acogida con grarr

pios del siglo )Q( cuando su construcción fue motivo de

júbilo por los afectados, con excepción de Requena, toda

programas electorales, con promesa de recuperar los deprimidos pueblos del interiot ¡eforzado por razon¿mientos de mejora para su

vez que en principio se había

a histo¡ia de fer¡oca¡¡il

este se

agricultura y estratégicos de tipo militar. En el año 1920 fue c¡eada la compañla del Fer¡ocarril Económico Manchego, con su directiva correspondiente, siendo incluido el proyecto en el plan de ferrocarriles a que se refería el Estatuto de 1924,

conocido como "El Plan del

don Román Ochando Valera, Ingeniero Jefe de Públicas de Valencia, y autoridades pro-

vinciales, en acro Ilevado a cabo en el aí,o 1927, en Ia localidad de Casas Ibañez, lugar de residencia del señor Ochando, do¡de había nacido su esposa, y muy cercano a su patria chica de Fuentealvilla. Entre los pueblos de la

conside¡ado ésta como tetminal provisional de la línea, y no Utiel, donde se varió posteriormente, no a causa de motivo alguno en contra de la

población, si no al tener en cuenta que Utiel era la termioal del fe¡roca¡¡il de Valencia a ésta, para después continuar a Madrid por Cuenca, circunstancia que no se daba en Requena. Esta consideración

comarca que asistieron se encontraban los de Uriel,

supo ser bien tolerada por sus habitantes que, caballerosa-

1927, bqo la di¡ección del ingeniero Jefe don Mauro

Conde de Guadalorce", aprobá¡dose su construcción por

mente, no dudaron en se¡ unos más, para sumarse al

Dec¡eto del

3 de Marzo de 1.926, cot un presupuesto

acto de homenaje que en qgradecimie¡to ofrecieron los

inicial de 54.560.731 pesetas,

vecinos de Valencia

y Utiel

Requena

y Venta del Moro,

les, afectada por el paso de la

zona de la De¡¡ubiada venturreña, áspera y diffcil.

Este proyecto; con muy buena lógica, pretendió crear a expensas prlblicas una se¡ie de ¡¡amo¡ ferroüarios cuya cons-

trucción no quisieron acometer las empresas privadas, pese a que con los nuevos ffazados, se

Valencia y Albacete.

ferrocarriles españoles. Una gran línea uanwersal,

estudio del trayecto el 19 de Julio de

Serret, comenzando las obras en el mismo aio. Una de las

partes más complicada geográficamente fue la del ramo de Casas Ibañez a Los Cárceóó

vincial con kén, que no llegó a ver su cónt¡núac¡ón.

ademá de va¡ias enddades de

comenzó

F¡nal de |os 106 km de vía nontada entrc Albacete y el l¡nite pro-

tramaría la red radial de los

procedente de Saint Gi¡ons, en Francia, atrayesa¡ía el Piri-

neo en dirección a llrida, siguiendo el curso del rlo Noguera Palleresa, para desde allí segür hasta alcanzar Teruel

por Caspe, Alcañiz y el valle

del Alfamb¡a, continuando

hacia el sur siguiendo el cauce del río Guadalaviar hasta Téruel, yTuria hasta su desem-

bocadu¡a, al que abandonarla

en Utiel, para hacia Albacete,

encaminarse

seguir con destino fina.l a Baeza, lugar de

cosa que poder ver en

alguna, cosa tan exrraña que sólo puede tener su explicación en la rigidez de Ia tramitación del proyecto constructivo. Desde esta frontera provincial, continuaba con una gran explanada hasm Baeza, donde no se había montado la

funcio-

namienro el tramo de Lérida a Pobla de Segu¡ en el prePirineo ilerdense; el ¡esto de los tramos tuvo for¡una diferente,pues si bien se llegó a explanar y construir gran parte del t¡amo de Alcañiz a Te¡uel, en el de Lérida a Alcañiz y Teruel a Utiel no se habían iniciado

además de las obras de alcan-

tarillados, trincheras y terraplenes, a las que acompañaban las que correspondían a las casillas que se estaban

algunas

aportes de balasro, por encon-

conslruyendo, Para ser ocuPadas por el personal de vía encargado de la vigilancia y mantenimiento. La segunda de las secciones, muy similar a la a¡te¡ior, consta de unos 32 kilómetros, en un solo üamo, presentando

explanaciones y obras de fábrica, en los 116'252 kilómetro§ de que se componía,

trarse prácticamenre finaliza-

su plataforma co¡tínua, for-

da la traza, si bien aún queda-

ban pendientes de concluir el

mada por 25 túneles y 12 viadrrctos de extraordinaria belle-

se denominaba estación de

mientras que el más adelanta-

calado en su rotalidad, en

za, sob¡e el valle de los ríos

Baeza o puerta de A-ndalucía, '(hoy Linares-Baeza).

do fue el comprendido entre

algunos del elevado ¡úmero de túneles arti§ciales que fue preciso construir por Ia mala

Guadalquivir y Guadalimar Para la realización de las obras de construcción, con sus 107 úneles y un total de

enlace

con la general de

Madrid

Andalucía cuya titularidad ostentaba la Compañía

vía, pero sí se habían constrüdo la totalidad de sus estacio-

de MZA, única que dispoda

los trabajos, siendo el de Utiel

nes, debidamente equipadas,

de acceso fer¡oviario a

a Albacete el que vio realiza-

disponiendo de numerosos

das parcialmente

esta

región, cuyo punto de dispersión hacia todas y cada una de

sus capitales de provincia se encontraba en lo que entonces

Tanto la sección origioal y Udel, como Ia comprendida entre ésta y Lé¡ida tuvie¡on progresiones entre Baeza

diferentes segín los t¡ozos en

que fue dividida.

E¡

ellos se ejecutaron explanaciones, potentes y extensos viaductos, túneles en forma cornpleta o parcia.l, montaje de vía embalastada en algunos puntos, edificaciones tanto en vía como en estaciones, consttucción de alcantarillas, trincheras, terraplenes y pasos a nivel v de distinto nivel, arendiendo a lo exigido por el perfil longi-

tudinal, que nos

Albacete y el límite provincial con Jaén, con una distancia de 108 km, cuyo nivel de avance fue de tal calidad, que le concedió tener concluido el montaje de vías, estaciones ¡, equipos, hallándose sólo a fafta de señalización para el estableci-

calidad del terreno, para salvar en parte una de las zonas más ricas en canridad y calidad del

olivar español, en especial en los 84 kilómerros que separan

Ios dos tramos entre BaezaVllacarrillo y Beas de Segura, donde su plataforma se ve

miento de la circulación, si bien su final había llegado hasta un lugar en pleno cam-

interrumpida en 74 ocasiooes, por 59 túneles y 15 viaduc¡os,

po, sin existencia de estación Derecha: Estac¡ón de Santanas, en med¡o de una ¡mponente recta de 22 kn.

presentaba

desde grandes recras a ¡arnpas

y pendientes de diversa intensidad, con si¡uosas curvas de

radios amplios

reducidos, toda vez que tanto la orografía

como Ia hidrografía que la

Abajo: viaducto de Gular, en V¡lacafti o (Jaén). Aquí no se llegó a ¡nsi".lar le vie.

afectaba, era dura, al rener que

transitar por las cordille¡as Mariánica o Sierra Morena a la que segufa, e Ibérica y Pire-

naica

a las que

atravesaba,

teniendo a la vez que salvar las cuencas de imnume¡ables ríos

de distinro caudal, con

sus

escor¡entias de alimentación, desde los m¡ís pequeños a¡ro-

yos hasta el más

caudaloso

Eb¡o. Este maravilloso proyecto, a pesar de contar con el gran

despliegue de medios que le fueron asignados, y que le llevaron a inicia¡ u¡a serie de ob¡as, no Ie permitieron orra ó7

uflos 28 km, más 27 viaductos que superan los 3 km, y las 12 estaciones co¡struidas (Baeza, Ubeda, Torreperogil,

Villacarrillo, Villanueva del Arzobispo, Beas de Segura, Villarrodrigo, Alcaraz, Robledo, El Jard{n, Balazote y Albacere), en lugar de las 30

Arr¡ba lzq.: V¡sta de la linea consku¡da en las cercanías de San Pedro, Albacete. Dch¿: Paso

superü sab¡e

1¿

anttgua N-322- cerca

VllacaÍ¡ta.

cle

Evidente abandono de la estac¡ón de Real¡d. Sabre la via, la caja del relojde estac¡ón' Paul Garniet"

prevista, que forman el tramo de Albacete-Baeza, compuesto por 366 km, se emplearon más de cuatro mil millo»es

D. Federico Silva Muñoz, Mi¡istro de Obras Púbiicas de

de pesctas. 111 nrayor auge en las obras

F¡anco Bahamonde, años más

se consiguió en los últimos años de la [)ictadura de Primo

esrudió la terminación de res de las líneas que desde hacía aíros !e¡ía¡ realizada una fuerue inversión. F,l resul¡ado económico obtenido del Banco Mundi¿l y la oposición de los dctractores de u¡o de Ios mejores proyectos, Ileva¡on a sel.-ccionar para su finaliza-

Dictadura Militar del Generalísimo don Francisco

de 1960. el Banco Mundial establece un ntevo informe sobre la economia española,

celes, de 46 km de

estaciones de El Jardín

mulgacitln de la ll República, llevó el c¿os a las obras y asi, en el Dres de Noviembre de

ción la Iínea de Madrid - Bu¡-

condenando con ello definitivamente a mt¡e¡te a este fer¡ocarril, aún sin haber nacido, ni haber cometido orro pecado, que ser la envidia de quienes vie¡on en él un enemigo para el aumento de sus ¡iquezas. A pesar de los múltiplcs intentos a favor de su termin¿ción, las obras nunca se reiniciaron, siendo aparrado el proyecto y abandonados los trabajos, quedardo sobre el paisaje una

gos, quedando sentenciadas a mucrte otras de las más

marcar que ta¡dará muchos mas años en desaparecer que

1931, esto es, siere meses después de su comienzo, fueron despedidos Ia mirad de los obreros, y en Mavo de 1932,

importantes para el bien de

la guardada por la rnente de

nuestra nación. como em¡t las

quienes vir,ieron esta parte de la historia ferrovia¡ia de ¡uescra Patria.

de Rivcra, pero no

tardaría

mucho tiempo €n producirse un cambio un grande que daría con los primeros paros parciales por faka de financia-

ción, pues la inesrabilidad política que originó la pro-

suspendidas las obras por dis-

crepancil entre la const¡ucto-

ra y la Adminisrración

dei Estado, quedando sólo unos

pocos obre¡os, que también por divergencias con la compañía encargada de la const¡ucción die¡on lugar a la suspensión de las obras, sin quc hasta el momento se hayan rcanudarlo-

tardc, junto

a su

gabinete,

Santander-Mediter¡á¡reo, que unía el Cantáb¡ico con el Medirerráneo o la línea de los "dos mares", y ésta qoe nos ocupa, que uniría a Cádiz con

El r¡amo de Albacere

límite provincial con Jaén fuc desguazado a finales de los

Francia por la frontera iler-

años 1980, siendo parte de la traza utilizada para "Vías Verdes" que a veces la utilizan y otras se apartan de ellas, como ocur¡e coÍl los tramo¡ de Las Hoces del río Cabriel, en la comarca de la Manchuela. entre Fuentealbilla y los Cár-

dense, que bien podría habérsele llamado la "línea del oro

español", ya que hubiese unido las zonas de mayor produc-

ción oliva¡e¡a de

España,

como son Andalucía

Aragón

En la mi¡ad de Ia década

óB

longitudl la del valle del río Jardín, en la provincia de Albacete entre las

Las

Ramblas, afecta al municipio de Balazote, con 14 km de longitud en Ia sie¡ra de Alcaraz, o la que sale en sentido

contrario, mmbién de El Jardín en dirección al Santuario

de Cortes, que obliga a ir andando, para después de un recorrido de 24 km, llegar a

este lugar. Las edificaciones son utilizadas para diversas

aplicaciones, mientras que alguno de los túneles es aprovechado para redil de ganado

ovino. como ocurre con el cercano al del Horcajo y no distance de la estación de Roblcdo, ocupada para servicios municipales.

La línea que arrancaba junto a la estación de Baeza, en la general de Madrid a A¡dalucía, salía en di¡ección

sur, acompañando a la de Linares San José a Almería hasta lbrreblascopedro, para desviarse a la izquierda y seguir, en las proximidades de

1a car¡etera N.322,

hasta

Villamalea, donde se separa para salvar con grandes desarrollos el gran y profundo valle del Cab¡iel, que cruza por los Cárceles, para seguir

la di¡ección de Vent¡

del

Moro- U¡iel. Es muy importante rener en cuenta a la hora de enjuiciar lo que podríamos llamar sentencia, no sólo la parte económica perdida, sino "Lo que hubiera podido haber sido y no fue", con la falta de

relación por el camino más corto entre Cádiz y Saint de Girons, siguiendo la ruta de . Utrera, Osuna, La Roda de Andalucla, Puente Genil,

industrial

mine¡a de

puesta en marcha. En esÉ ocasién si que se hizo, siendo

sus

zonas de paso. Gnaces en la co[secución, por parte de jienenses, todavla en el año 1978, el senador por Jaén, D. Pedro L. Martínez, interpeló al Gobie¡no sobre este tema, al que acompaiaba una perición para que se ¡ealiza¡a un estudio, que a pesar de ser requerido en el año 1970 no llegaría a realizarse, y que trataba sobre la actual situación en aquel tiempo de la rentabi-

Ministro de Transportes el Sr. Sánchez Grán, y a pesar de que el resultado fire de ¡entabilidad para RENFE, pasó al saco de los recuerdos, quedan, do una vez más en el abando, no, con pérdida del proyecto. Ni aún asl se doblegaron los afectados y fue en esta ocasión

Ayuntamiento de Utiel

quien, ea Enero de 1982, pre-

sidido por su Alcalde D.

lidad de este ferrocarril y su

Yagüe Herlández,

Jaén, Espeluy, Baeza y la abaa-

donada construcción, con enlace di¡ecto de las capitales

españolas de Cádiz, Jaén, Albacete, Teruel y Lérida, sin olvidar la producción agrícola, AÍ¡ba: lzq.:Muelle para nercancias en Ia estación de La Ratúbla. Dcha: Muelle para carya de ganado en Rodedo.

Dcha: Estación de La Remble.

Abajo: Estación de Robledo. Un rnismo t¡po de ed¡f¡cio con l¡gercs vaiac¡ones se muestra en toda la \ínea.

José

que

adoptó el acuerdo, insrando al Gobierno de Felipe Gonzalez, para incluir la línea dentro de la Ley General de {errocarriles de urgente construcción, en la década de 1.980/90, en cuJa

siruación de abandono

mantiene a pesar del tiempo t¡anscurrido. Todo se reduce a pensar,

en lo que pudiendo

haber sido, no fue, como Ie ocurre al Canfranc, al Santande¡ Medite¡ráneo o al Ruta de la Plata-