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en Esplrñlt,. GlYlA, Geroanias del siglo XXI Lllls PAGIFIG
o Los ]tenes de la Sies¡a de §en Pedto Las increibles d¡esinas de §lax s @alsa Iloo¡usnos
o Deaodiliaadoses digitales oGonsü¡uoción de
lq eslrlscls¡e
on olsasfio
de
Ia selie 100 de los -lerrocarriles y Transportes ta¡ de es¡a máquina todos lós fines de semana Subu¡banos de Bilbao- La se¡ie 3-100 ha ha¡t* or. ,epriernbrg denito del serculado priocipalmente en la línea de Bilb¿o ücio histórico det valle de Urola, que reco*e a San Sebastirán y ramal de Amo¡ebiera a el trazado ferroviario eotre las instal¿ciones
ci¡-
mici, siendo ¡eti¡adas del servicio en
CONTEXTO Y ACTUATIDAD FERRO, VTAR
IA
Joaquln L5pez del Ramo RENFE rNrcrA ¡rr. pRoyE(rro \lEDrA DTSTANCL{)
TMD { ftco
L}ri
El gran descenso del número de t¡enes de mercancías experimentado en la
dtima
drSc¿da,
Lnido ¿ la limiración de los u,íficos a composi-
:iones de vagones puros y la masiva supresión Je rrenes con coches de viajeros, ha convertido x antario abarrotadas playas de maniobras de :ruchas estaciones españolas en ámbitos des-
-¡¡relados o semidesénim>. aperitosa golosina :ara especuladores u¡ba¡ísticos. EGcto añadi-
:o
de esra situación es la existencia de un ex«¡e-
:-n'.
de locomorore¡ e"peeializ:d¿s en maniofueron :.,ruruidas en mimero de 60 unidades en la : :.:s, en concreto las de la serie 3 I 0, que
:::ada de los ochenta pa¡a arender el entonces , ."rre nabajo de las esraciones de dasifica-:-.¡. Además de lo anterio¡, las 310 también
r
sido vetadas por parte los todopoderosos
::qünistas, que se niegan a conducidas '::-men
en
de agenre único pretextando su escasa
..:¡ilidad
en el lado del capot la¡go. ldependientemente de lo ante¡io¡, la fafta rabajo en el Taller de Rcparaciones de ''i::-va, especializado en el manrmimiento y -rn¿ de .oches de viajeros, que práctica. :::: han desaparecido de las vías españolas : . : J::suace indiscriminado y ventas de saldo
.
'
Be¡2002, a de
a países del Tercer Mundo, lo ha abocado una situación ümite, que eho¡a se rrata componer colufltu¡áImente mediante la realización de pequeños proyectos de interio¡ismo de locomotoras. En este contexto, la unidad de Transporte Combinado de RENFE lanza idea del llamado TMD (TEco de Media táncia), que supone la construcción de un compuesto por ocho plataformas MMC y locomotoras 310 en su¡ extremos, a modo composición indeformable. Ia rigidrz que
ha impuesto
la Distren dos de se en Ios úen€s de üajeros de
RENFE llega ahora a los convoyes de mercancias, pues segin ha decla¡ado la directora gerente de Tianspone Combinado, la necesided de realizar maniobms para acoplar vagones incide decisivamente en la falta de rentabilidad, hipotético inconveniente que con este
nuevo
y
r€voluciona¡io "producto"
parece que queda
superad
Las locomoto¡as 310 (ahora
"equipos" por
el
TMD
denominadas
gabinete de imagen
de
RENFE) destinadas a €ste proyecto serín doedas de .'u*as caLinas .onducción muy simitares en aspecro aJ de las 2s2 y las 33J-J00.
-..i.
del Museo, en Azpeitiay
1,asao.
y las reformas de caja y cabinas de las máquinas se llevadn a cabo en el mencionado Talle¡ Central de Reparaciones de Málaga, mienrras que la reparación mecánica de las 310 será acometida por el TCR de Villaverde Bajo, lo que aíadiá una pequeña carga de trabajo que
no viene mal dada la actual cofrntura
En principio parece que pueden construirse tres o cuatro composiciones de este tipo, que podrian ser ampüadas a un toal de t¡ece si se cumplen las expecrativas deposiadas por los gerentes deTienspone Combinado en el novedoso "producto".Ios trents tendnín una longitud total de 185 met¡os y una capacidad de carga de 720 toneladas; las locomotoras trabajarán en mando mrltiple y lograÉn unavelocidad atimada de 1 10 km/h c¡n Lrna porencia conjunta de 1.860 CV que se anmja algo escapara remolcar dicho tonelaje m las líneas que no poseen un pe¡6-l lláno, como son la mayoría de las que por ahora siguen abienas en España-
.''a"' : d. i " su i_ ./-__-Í¡¿:r i y .rs.- , j f I;ni . ,.dblli, dir.o^. -.ioras tecnicas en su sisrema de conducción y fienado. _-i ' €l*i-' Il I íi las
plataformas
porta-contenedores,*j
La 31 O O2O rnan¡obrando can
una '-\
cofta farmación de coches de v¡ajeros en la estación de Salamanca. Fotoi Joaquín López del Bamo.
3
de
ambas instalaciones.
i
i
I
J La 1337 de Gu¡novatf luce un fla-
firante aspecto a k sal¡da del taller de p¡ntua de Fuencaftal, cam¡no del TCR en cabeza de una hetercgénea coñposic¡ón de locomotons Foto: lgnacio Martín Yunta.
largo. Por su pane, la <aja de la
CoNTINúA
AlCo
t-{
Rf,pARAcIóN
y
!,ENTA DE
Lls
1300.
1324 de AZVI esuí pinuda lntegr¿mente en amarillo, con la pane baja del bastidor y bogia en color gris daro, combinación diferente y mcnos atr¿ctiB que la de las dos a.lcos de la serie 1600 (nrimeros 160l y 16I rambién propic-
l)
El Taller C-entr¿l de Repar¿ciones dc V¡llaverde Bajo prosigue los trabajos de acondiciona-
miento del lote de locomoror¿s or RENFE1300 adquiridas el pasado año a los fe¡roc¿r¡iles
pom¡gueses (CP) pa¡a su venta a divetsas empresas consuuctorás españolas. El TCR madrile¡o ha acumulado una gran egeriencia en €ste tipo de intervenciories, esp€ciálmente a parrir de Ia reparación inregral de las I 8 mriqün¿s de esta misma serie vendidas a la
compañla
argentina TBA a ñnales de los noventa, que se solap<í con los trabajos dcl mismo tipo acomeridos con las cr¡atm locomotoras 1300 enajenadas
Mineto Sidenirgica de PonGrreda y reconvenidas para vá méuica" Precisamente la última de cstas máquinas de MSB m¡aicr¡lada c¡mo 1008, es la antigua CP 1329, que junto a la CP a la
1327 Fuston las dos primeras milest¡escientas compredes por RENFE en Pomrgal, concreamente en el año 1999. Tizs pasar muchos meses apáÍ¿da en vías exreriores del TCR, en 2001 comemó la repareción de la mencionada CP 1327 pan xr t¡ansfe¡ida a la empresa Guinor,rart, siendo renumerada como 1345, [o que ha dado lugar a.l equívoco generalizado de confundirla con la 1345 original de RENFE, que en realidad fue mismas fechas. A finales del aío 2002 concluyó la puesta a punto de la ex CP-l324, que adquirió la empresa sevillana AZl1] este era la primera máquina pertencciente al segundo lote procedente de Pomrgal y mantuvo el mismo nrlmero que lució en la red lusitan¿, sistcma de mauiculación que se desguazada
gor
esas
dad de esa misma emprtsaDesde el punto de vista mecánico y eléctrico. a pesa¡ dd estado a abandono en que se ericon-
traban las locomotoru en Portugal, doode estuvieron apartadás a la intemperie durante cüaúo años y suf¡ieron la¡ias canibalizacione¡, p¡imero en le estación de Pogeirao y más ande en la de Tore da Gandanha, el ¡esultado de la¡ reparaciones eGctuades en el TCR ha sido bas-
tante satisfacto¡io, logándose en el ba¡co de prueba.s cifras de potencia y cracción muy estim¡bles. Tirnto las u¡idades 1345,1325 y 1337 dc Guinova¡t como la 1324 de 1O\l ya han desarrollado trabajos en diferentes puntos de la red operada por RENFE, como lrvante, Cataluña, zona centro, País Vasco y EnrernaduraEsté previsto reparar al menos otras dos locomotores más, alguna de las cuales se especula que pasarfa al parque del GIF dotada de a¡cho intemacional para trabajar en los costoslsimos proyectos de alta velocidad que baraja Fomeoto. Apuando mucho las cosas, podrla salir una
los tiempos que corren, y de ahl su ca¡á«er
noti-
cioso, puesto que los gesto¡es de la dcnominada
llN
de "Gr¿ndes ljneas" llev-¿n desde
hace
tiempo una muy discutible pofúca de supresión roral de los rrenes con marer¡al conveftional, que ha sl¡puesto el desguace masivo de coches de üajeros modemos y en perfecfas con-
diciones de uso, llevado a cabo en Fuencarral
y
du¡¡¡¡e los últimos meses. En csras circuxtancias, la vr¡ela a la composición de Barcelona
coches y locornotora sólo cabe entenderla por el hecho de que los elecuotrenes 448 se encuentran en proceso de reforma y ran a ser asignados a la Unidad de Regionales de RENFE. Por lo que respecta a las locomotoras enca¡gad.as de t-raccionar eJ Intercty de Inin, en principio se recurrió a las 269-900 y algna 269200, pero en üsta de los continuos retrásos, se cncargaron del mismo las 269Á40 y las 252, cuya mayor velocidad ha mejorado los tiempos de viaje. le composición habituel de este t¡en consta de tres coch€s, dos de la serie 9.000 y otro de la 10.000, cuyo aspecto exterior e interior denote un muy eseso o nüo ma¡tenimiento. Siguiendo otra de las di¡ect¡ic¡s dc la estrategia acnul de "Gr¿ndes Líneas", con mucha frecue¡cia el númeto de plazas oferadas ¡esula claramente insuficiente para la demanda de viajeros, sin que ello impulse a sus responsables a incorporar rn:ís coches al¿ composición, cuando hay tantos disponibles y teó-
ric¡¡nente e<cedentes. Esta mi¡ma &lta de mantenimiento y la insuñciencia de plazas se viene produciendo de forma reiterada en casi todos los trenes de üajeros convéncionáIes con
del cableado de casi todas ellas, lo que encarece
ventas dc saldo e Chi.le de flamantes coches de
de forma nouble la reparación. En cualquier caso, lo cierto es que la.s robustlsimas a.lcos 1300 parece que aún van a dar guerre durante algunos aios.
la s€rie 10.000, rotalmente eqüpados, aptos
EL IC
nales que arin circula¡ en Bpaña, pues la i¡tención de RENFE está muy dara y la con-
M,{.0RrD-IRú}r-MADRTD,
DE NUEvo
CON MAIERIAL CO\]A'ENCIONAL
origeo y destino en Cháma¡d¡, mient¡a,s de forma simultánca prosiguen los desguacs y las
para 160 km./h y con menos de quincc años de
üda actire. Esros hcchos apuntan la desaparición definitira de los pocos uenes de üajcros convmcio-
curencia en el mercado ferroviario español de Desde el pasado mes de febrero, los trenes
vendidas con posterioridad. A to largo del prcsente ¡-Éo 2003, el TCR ha reparado otras tres
lntercity 202 y 203. que er¡laza¡ en hor¡¡io diu¡¡o las ciud¿des de Mad¡id e Inln, welven a efec¡¡a¡se con locomotora y coches de viajeros en sustitución de los electrotrenes 448, t¡uc
Las loc¡motoru ¡rarufeddas a Guinolsn ller?n un esquema de pintr¡ra pÉcticamentc identico que el que lucieroo las 1300 en su rltima etapa act a en RENFE, con el ama¡illo como color fundamental y una á¡cha franja gris recungular ubicadas cn ambos cosudos del capot
El lntercity 203
cse
momcnto. Se traa de una medid¿ inaudia cn
tercera máquina, si bien esta hipóresis es más ücieru, d¿da Ia gran fa.ka de elementos y piezas oristentes, asl como el esado irrecuperable
ha seguido en eJ resro de unid¿des de esu serie
locomotoras 1300 destinadas a la const¡uctor¿ Guinova¡c las 1325,1337 y 1326; éstaúlima iba a pasar en principio al parque dcl GIF dotada de bogies de ancho internacional. pero dichos ca¡ros han sido finalrnente comprados por AZYI.
vedafl cubriendo dicho servicio hasta
Madnd-tun sale de V¡lhlba encabezado por Ia 269-407 Foto: Joaquin López del Ramo.
4
es hoy por hoy pura frcción. l:s gandiosas líneas y super-r¡enes de alu wlocidad que se comen miles de milloncs de eu-ros procedenres del bolsillo del conuibuyente, ha¡án el resto.
otrás empr€sás
la adherencia Breve resumen de una gran aventura, desde 1804 hasta 1954.
5
ras, a principios del sigio XIX, los ingenieros se dieron cr¡enta
la antigüedad) . Sin emba¡go, el mismo animal puede multiplicar entre dos y cinco veces (incluso mas) la carga remolcada si la ¡odadu¡a se hace sob¡e ¡aíles. A partir de 1804, la
de que tenlan que tra-
locomoto¡a de vapor
uando
se
const¡uyeron las prime¡as locomoto-
se
aliado
bene0ciaría de esta ci¡cuns-
que podía llegar a convertirse en un terrible enemigo: la adherencia. Ya en el siglo XVI, existían
tancia para remolcar decenas de toneladas. No obstante, esta ventaja de la ¡odadu¡a mecánica se vol-
bajar con
un
ve¡ía en su cont¡a: el escaso
fer¡ocar¡iles
¡ozamiento entre ruedas y
mineras de la Europa
rodadura, la regulaidad del
conti¡ental o
esfue¡zo ¡educido al míni-
en muchas explotaciones
raíles. Ia facilidad de la
de
lnglaterra, también,
mo... el riesgo de patinaje
en fo¡ma de
estaba ahí.
redes
indust¡iales, en factorías e instalaciones portuarias. Estos ferrocarriles, cuyas líneas no se extendían mas allá de unas pocas
decenas de kilómet¡os,
y
cuyas redes al
completo se desarrollaban todo lo más en cien o doscie¡tos kilómetros, no disponían de Iocomoto¡as para asegurar la tracción de sus convoyes, sino que lo haclan con tracción animal (normalmente caballos). El punto de apoyo que utiliza un caballo para trañsmitir su esfuerzo de uacción, no esrá en los raíles, sino en
el suelo donde apoya sus cascos. En esas condiciones, había muy poco o ningún riesgo de patinaje o resbalamiento. Cuando apareció la locomotora, el panor¿ma cambió radicalmente, convi¡tiéndose el patinaje en el primero de los grandes temo¡es de los ingenieros y pre-
lacoñotaft a cremallera de Blenk¡nshop. Constru¡da en 1 81 1 , esta locomatom caracteriza la falta total de adherenc¡a, ¡ncluso en llana, paft una locomatoru que pesaba sus buenas l0 rcneladas. La cremalleru es únca, situada sabrc una de /os r¿íes, ambos moldeados en fund¡c¡ón. A pesar de tadas las v¡c¡situdes que puedan ¡mag¡narse, la locanoloe y su crcmallera sÍviercn durante 12 aios en las ¡nstalaciones n¡nens de M¡ddleton. Pág¡na anteriar: La
Aíiba: La lacomotora can ' mulelas de Brunton. de 1812. Se luQ de ot1 saluctón al ptoblema de k adhercnc¡a. D¡slocada por las sacudidas üaduc¡das por las "tñuletas" , la locomototu tenia tendenc¡a a desamarse, llegando f¡nalmente a produc¡$e f¡suras en la calderc, la que dio f¡n a los énsayos. .náoe¡es Cc€.cón C !e L3.nnng
noche de los tiempos, que se rueda mejor, y con un menor esfirerzo. sobre una 5uperficie bien lisa y dura. Los anriguo. egipcios practicaron este principio mediante rodiIlos que se desplazaban, bien sobre platafo¡mas de ter¡eno compactado y endure1a
cido, sobre planos inclinados o sobre superficies de má¡mol cúando se trasba de desplazar cargas excepcionales.
tmbién los griegos urilizaron esta técnica cuando, para franquear el Itsmo de Corinto, hicieron desplazar sus naves sobre una especie de ¡alles const¡uidos a base de excava¡ un carril y embutir en el, piezas de mármol en toda su longitud, Ilegando incluso a talla¡ los ¡aíles en la
problema?
En Ia cabeza de los ingenieros anida-
ba un prejuicio de tipo matemático: suponían que las ¡uedas e¡an circunferencias perfectas y lisas ( o tendentes a serlo con el progreso de la metalurgia) y que únicamente el peso era Io que permitía el movimiento. Sin peso no había
Iudio de algunos otros.
Es algo sabido, desde
Prrecia que el problem¿ lenia. r priomas de obsesión que de realidad y harían falta décadas para hacerlo desaparecer del e.piriru inquiero de los ingenieros. Esta inquietud de los técnicos estaba, por orra parte, mas que justificada, ya que eran responsables de la ¡entabilidad de fuerres inve¡siones y , udlizando una expresión actual, no había margen para el er¡or. Pero, ¿estaba bien delimitado el
¡i,
misma roca. A finales de la Edad Media, ta¡to en las minas como en los centros de manufactu¡ado, se utilizaban raíles de madera guarnecidos con una banda de hierro en la parte superio¡ sobre los que circulaban carretones, cuyas ruedas, tam-
bién de madera, sufrían un profundo desgaste, formándose una acanaladu¡a que sería el origen de la actual ¡ueda de
fer¡ocar¡il.
t'ra
lenomenal venraja quedci bien patente desde entonces hasta nuesüos días, aún después de haber t¡anscurrido unos cuantos siglos. Está claro que un
caballo, trabajando sobte un terreno blando, apenas puede tirar de un ca¡¡o de una tonelada (carga incluída), y esto con los ejes bien engrasados con lodo de petróleo (solución bien conocida desde ó
movimienro posible: la rueda que no se apoya firmemente sobre el raíl, gira y patina. Según ellos, había una clara ¡elación ent¡e los pesos: una locomoto¡a patinaría si se Ie ponían detrás un te¡der y un r¡en cuyos pesos supe¡asen el de la propia locomotora. En teoria, era pues necesario, que la locomotora pesase mas que la carga que iba a remolcar para que el esfue¡zo de t¡acción consiguiese movef el tren.
Según este razonamiento,
y
para
decirlo de una manera mas sencilla, tendríamos que una Crampton de 30 toneladas sólo podría remolcar cargas inleriores a esta cifra (incluyendo el tender)....Y el asunto todavía estuvo entre los temas a
deb¿tir en la Academia de I¿' Cien.ias duran¡e Ios primeros años de la década
r I
-ra
bella escena, típicamente británica,
1.€ tÉne como escenario el ferrocarril del
3-ét
Northern allá por el año 1910. La tracción era frecuente en aquella -de con las'Single drivel" (máquinas de =oca --€las libres). pero no. como podría pen:.as€. para combatir la falta de adherencia, para hacer lrente al aumento de peso E os trenes. Las compos¡ciones de 10 :ú:i!es con veloc¡dades manten¡das a mas .r30 Km/h fueron lo habitual a part¡r de
lrc
-
=EOCeS.
-:;_.'
:':
C Ve Lanming
"aaó¡
de otra forma, ocurre como cl¡ando un
La locomoto¡a de Tievithick, de 1804,
neumárico se apoya sobre el suelo y queda ligeramente aplastado, aumenendo asl la superficie de contacto. Por
que tenía las llantas lisas, funcionaba por simple adherencia sobre la llnea de
otra parte, las ruedas se "engranan' en el rall, ya que, debido a Ia presión ejercida por el peso, las partículas medlicas de las ruedas "penetran" ent¡e las de los ralles. Este "engranaje" es de tal magnitud, que Ias partículas meúlicas son literalmente arrancadas, tanto de la ¡ueda
como del raíl, originando un desgaste que es muy necesario tener en cuenla ('). Sin embargo, los pioneros del ferroca¡ril no conocían por aquel entonces
3 lsi0, mient¡as que sobre el terreno, ::-" preguntamos si los académicos cogl. ;c d r¡en alguna vez), las Crampton
esrot fenómenos flsicos. que sólo gracias a los progresos de la ciencia meralúrgica,
pudieron ser desvelados o co¡robo¡a-
dos, ya entrado el siglo
XIX.
::=oic¿ba¡
l'-r-
alegremente trenes de 100 a roneladas por las líneas Íé¡reas. No
=:,. bu¡la¡emos miís, se¡la Esá claro que
¡:,e
matemática f¡ente a una realidad
:--
trata de una para-
El hecho de que las ruedas de las .-:::rpton no patinasen, se debe, por
-ii
fund¿mental del ferrocarril que él desconocia por no haber tenido ocasión de experimentarlo anres: la ¿dhe¡encia aurnenta con la velocidad. A 8 km/h, la adhe¡encia es muy débil ¡ sobre todo, muy variable, dependiendo de la marcha. tevithick fue uno de los primeros inge-
nieros que buscó el medio de utiliza¡ otro punto de apoyo alternativo al rafl. Esta búsqueda se convi¡tió en una obsesión, que dio origen a dive¡sos sistemas experimenrales entre los años 1810 y 1815, como fueron los raíles de cremallera lateral y locomorora con engranajes,
demasiado
i:-
se
Merthyr-Tydwill y se desplazaba a 8 km/h a la cabeza de un t¡err cargado con varias decenas de toneladas. Tievithick ñre vlctima enronces de un principio
]¿rte, a que se produce una defor=¡eón en la superficie del ¡aíl; dicho
El fenómeno del "engranamienro' de la ¡ueda sob¡e el ¡aíI, debido a la presencia de rugosidades imperceptibles, tanto en la Ilane de Ia rueda como en el plano
superior
de_
la
cabeza
del rall, no
era
conocido en la época en que se constn¡yeron las primeras locomorcras a vapor.
/
O lt'l¿s ?¿i¿r el a"¡t?ado dircctot d¿ materill de Nord. en aryella época, cowerua qreciamente
l*
Crampnn por sa baknce financiao en ma¡etia dzsgate de Lu
nedal
L,zt grandzs rueda:
dlfcila
d¿
motriel
cambiu se sitaan mno¡ inten¡o; L¡s ndat dekntera: se dtsga:tan ntcho ná.s dqrna, cono ocane en gneral en adas las hcomoras, pen
de
fabitación
cara 7
de
atrás, allí dande el dcsgaste e¡
nn nacho
nás
fbiles
de canbiar.
,--t?a¡
los sisremas de rorno y caden¿s, Ias locomotoras con "muletas", que se apoyaban
eminentemente i¡tuitivos. De todas formas! su aportación al nacimiento de la
directamente en el suelo a un lado y ouo de la vía, etc.. Un tal Blacket, en 1813, fue el primero que creyó en la simple adherencia (t) constatando que la reacción tangencial de los raíles sobre las ruedas mot¡ices es igual al esfuerzo de tracción, siendo el límire de ambos el valor del rozamienro. "El esfuerzo de tracción que rna
incipiente "ciencia ferrovia¡ia" en
Ias
décadas siguientes, aunque fundamen-
ral, dio lugar a una ciefta confusión, debido al hecho de que las locomotoras que, a partir de en¡onces funcionaban por simple adherencia, seguian patinando y patinando...por razones que será necesario explicar
miquina pu?d" ejercer, tiene, Por tanto, un límite márimo, indcpendiente d.e su
al a la a ht raíles por las ruedas mobices, ete límite eJ el peso adberente". Esta explicación no es sino la interpretación que hizo Couche en 1873 de lo que pensaba Blacket en 1813, con las palabras de 1873 y con el conocimiento que proporcionaban los progresos realizados dura¡te Ios 60 años que separaban a los dos homb¡es. Lo que decía Couche era, evidentemente, exacto, pero no es menos cierto que Blacket expresó su pensamiento sio disponer de conceptos intelectuales, que aparecerian 60 años después. La cuestión es que Blacket estaba en lo cie¡to por lo que se refiere al
potencia dinámica,
cdlg¿ ansmitil.a
I
razon¿miento se apoyase en argumentos
hecho de aume¡tar el núme¡o de éstas, acopladas mediante bielas, no tenía como objetivo, como contrariamente piensan muchos aficionados al ferroca-
rril, vencer el patinaje y aumenrar
el
esfuerzo de tracción. Nada de esor las Crampton, por ejemplo, nunca sufrieron ningún defecto de ese tipo, simplemente eran demasiado ligeras, sob¡e todo en su parte trasera. Justo lo contrario ocurrla
co¡
prz?otcio
efecto del peso adherente, aunque su
ron, fue que el esfuerzo de tracción no se veía afectado en su magnitud fuera cual fuese el número de ruedas motrices. El
Los ingenieros de los años
1850
habían comprendido que, para ejercer el esfuerzo necesario para remolcar un tren, la locomotora podía urilizar el ¡ail como punto de apoyo, gracias a la fr.rerza de rozamienro que existía enrre el propio rajl y las ruedas morrices. El valor lími¡e de la adherencia se alcanza cuando las ruedas comienzan a patinar sobre los raíles. En ese momento, las ruedas pueden ejercer sobre el raíl el mismo empuje que el necesario para desplazar la locomotora
las famosas máquinas inglesas de ruedas libres o "Single driver", cuyas notables prestaciones destaca¡on en el ¡emolcado de trenes rápidos y muy pesados hacia el aio 1920, debido fundamentálmente a su elevado peso (1), que pasaba de las 80 Tin, f¡ente a las 47 Tm de las Crampton, y a que tenían un peso adherente de 18,5 Tin, fre¡te a las 12,5 Tir-r de las locomotoras francesas. Estos emn, pues, los facto¡es en los que las
Crampton necesitaban mejorar.
con los fienos metidos a fondo y las ruedas bloqueadas {'). Esre esluerzo disminuye si los raíles estáo engrasados y Ilega al máximo si los raíles esrán secos (o muy
mojados, con gran canridad de agua). Cua¡ro más disminuye este esfi.rerzo, más ligera se vuelve la locomotora y, por el co¡tra¡io, cuando aquel aumenta, más
Hacia el año 1880, los ingenieros se decantaron por el diseño de Iocomotoras en las que el diámetro de las ¡uedas
pesada se vuelve la máquina.
Aba¡o: Un desafío a la adhe¡encÍar esa es /a ¡mpresión que da esta "Single dñver" del M¡dland, que pesaba 82,5 Tm y tenia un peso adhercnte de 1 8 Tm sob'e su eje motiz. Era caw de ejercer un esfuetzo de tncc¡ón de 6,5 Trn y alcanzat los 140 Krnlh.hágenes cce...r C ve
Lanr'.rl
Los ingenieros de toda Europa adopra¡on la tendencia de aumenta¡ simultáneamente el peso y la potencia de las locomoto¡as. Con el fin de no sobrepasar Ios límites que las vÍas podían tolera-r, y sólo por esta razón, se vieron obligados a aumentar el ¡úmero de ruedas mot¡iccs y acoplarlas medianre bielas. Una de las
principales conclulionei
que
obruvie-
OCouche, Charle¡. "V/a, Material Rodanr y Etplotación fécniu de las Fenocaríbi'. Dunod, 1873, Tbno 2, fa'cicub 2, P¿g¡ d254.
ODenoulin M¡uice. "Loconotora
I n4kial
ndantc , Duod, Pd¡n, 1896, ?ágina 9.
OPu ejenpto,
k
'iingh biuo"
del
Midknd.
1887, ?e'ak1 82,5 Tn 1 ofecía un alhaznt¿ dc 1 8 Tn ¡obre su útico eje notot
tluidn en
cont
2$o
Abar
uba puntat dc 1 4 5 hn/b en cabez¡t de trenes d¿ ¡25o a 300 Tn! M/i' qrc ld Atk*ir le Notd...
lzq.: En 1854, una
cüicg bcornotaa con llanks de rcdillo y
ún¡cawÍe @ta
/írs en /as &echs
@tkda"6 exteñas,
w
canpletan ox¿§
¡nci¡nadas, prctende
escdat las más duñs
¡anpas gn enfu¡go, ca@e
txkvie de
aenao, nager
Aff¡ba: Constru¡da en 1 B7A, en una época en que el conjunta de las qrandes redes feffovia nas europeas ya habían aptado por tas náquinas de veloc¡dad can dos ejes acapladas, la "St¡rl¡ng" es la mas célebrc de las máquinas ¡nglesas de ruedas l¡bres de todos /os tiempos. Pesaba 66 Tm (un pesa iñpartante para la época) y tenia un pesa adherente de 15,5 Tn. Hasla 1916, demastraria elvalot de su estabil¡dad de rada¡e y su versat¡lidad de n'archa a la cabeza de /os trenes más pesados.
'-ige¡€s Coe..ú.
C r,e Lanrr.ng
que de trenes de mercancías, cuya velocidad estimada e¡a de 50 km/h. Para la locomotora de me¡cancías, el peso adhe¡ente alcanzaba el doble del valor que el
de la de viajeros (5). Estas diferencias de diimel¡o ) peto adhe,ent. ha. i¿n v¿ri"r el esfue¡zo de t¡acción y la velocidad suminist¡ados cn Ilanta por las ¡uedas motrices. Aunque las locomoto¡as ci¡cr¡laban generalmente por líneas muy 11anas, las vadacio¡res en el esfue¡zo de tr¿c-
mot¡ices e¡a proporcional a la velocidad de servicio que aquellas tendrían que desarrollar. Los motores, en condiciones normales de rrabaio. proporcio-
naban unos regímenes de giro m"y similares, ya se tratase de una locomotora para remolque de trenes de me¡cancías o de una para se¡vicio de trenes rápidos de viajeros. Las ¡uedas mot¡ices de una locomoIora para tlenes rápidos <le viajeros, con una velocidad de servicio esrimada de 100 Km/h, ¡enían el doble de diámetro que las de una locomotora para remol-
ción y la velocidad se veían, como es lógico, afectadas por el perfil del trazado. Los maquinistas debian, por tanro, p¡opo¡cionar a la locomotora la velocidad adecuada en función del esfue¡zo de t¡acción que ésta tenía que realizar en cada
momenlo. La resistencia del tren
al esfuerzo de tracción no dependía de la
y a una menor contra-prcsi.in J<l rapor. en fra,e de evacuación, sobre la ca¡a del émbolo opuesta a la que recibía el empujc del vapor en fase de admisión. El volumen de los cilindros es el producto del exceso de esfuerzo de tracde vapor en la distribución
ción sobre la adherencia: a mayor esfuerzo ¡ror encima del valo¡ de la adhc¡encia, mayor será el volumen de los cilind¡os y, por taDto, mayor será la potencia de la locomoto¡a. Una mayor adhe¡encia permite una mayor admisión de vapor en los cilindros y unos cilindros más grandes permiten sacar más provecho de esta posibilidad que brinda la adherencia. Durante la ar¡ancada, la locomotora pasa por todos los estados intermedios,
actuación del maquinista, quién en última instancia sólo se limimba a variar la
partiefldo de una velocidad cero, con
presión de vrpor en lo\ .ifindro'. rino que estaba en proporción inversa a la velocidad. Si Ia velocidad disminuia, el
graduaLmente la velocidad, con una progresiva disminución de la adherencia.
uoa adherencia má-xima, para aumentar
maquinista aumentaba la presión o, más e\rc(amen(e. ésc¿ ¿umen¡¿ba por si mis
ma debido a una menor velocidad del émbolo, a un¿ disminución de l¿ Iimin¿
I
Oüuhe
Charhs, ;dem, pági a' 255 i
';g
N
l¿do: " ¿Patinar yo?....Jam&' Parcce dec¡r este naquinista de una Cnmpton de la Compdñía dd Este, Con U Tm y 13,7 Tn por eje nnü4 todo ¡tá b¡en s¡ el trcn no supen las 100 toneladas y si el "c¡en pot hora" cons¡gue set alcanzado con np¡dez.
Debajo: Las 1 -2-0 son un excelenta e¡q1plo da locomotoft de veloc¡dad con d$ qes eoplados, contenpoÉn@s de las máqu¡nas ¡nglesas de nEdas libres. Con 39,5 Tn de !t"so y 27,5 Tm de Wso adherente, sus pres,E.c¡o¡lPJs ¡uercn rclat¡vamente modestas,
pinc¡palñente a causa de los problemas genendos por los nov¡m¡entos parás¡tos deivados del acoplam¡ento de hs rudas. Con su velocidad l¡nitada a 90 krnlh, t$¡biedt, s€gún palabras de Lucien Mauice Vla¡n, el aña-
tivo de "conedons
ndi@¡es',
lmágenes: C¡leccón Clive L¿mming.
Al contra¡io de lo que
piensan los
amantes de las locomotoras que "se lavan los pies" aI arrancar, los ricsgos de patinaje son mayores dependiendo de la ace-
leración, sobre todo
al final de
ésta,
cuando la velocidad es más elevada. Una acele¡ación muy fuelte (deseable y apreciada en los rrenes de viajeros) no es posi-
¡iencia de la época demuestra, por lo demás, que si por un lado e¡a más económico hace¡ ¡oda¡ los uenes de mercanclas -o incluso los de viajeros- a vclocidades más lentas, por otro, aumentaba la dificulad para evitar los patinazos, lo cual, además era cau¡a de ot¡os muchos problemas.
En la contínua brisqueda de soluciones al problema del patinaje, se
Un aumento limitado del
ortodoxas, como el a¡enado de los ralles,
recurrió al
uso de técnicas que se consideraban poco
ción muy modesta (este e¡ el caso de los
práctica que se convinió en obligatoria para conseguir acele¡ar sobre ralles cuya
trenes pesados de mercancfas). I-a expe-
superficie de rodadura estaba engrasada o
tacción sólo proporciona¡la una
acele¡a-
imprescindible para superar las empinadas rampas de las llneas de montaña (ó).
Las primeras experiencias cientlficas [wadas a cabo por el
precisas, fueron las
ble sino con un aumento del esfuer¿o de tracción sobre una adherencia que en ese momento de la a¡rancada es muy grande.
esfue¡zo de
defecuosa. Este recurso también fue
ingeniero briránico
Vood (?), qüen
obtuvo los siguientes valores para el coeficiente de rozamietrto: 1/7, sob¡e ralles secos o comple tamente mo.jados(lava-
dos); l/12, sobre ralles emba¡rados o simplemente hrlmedos y 1122, sobrc ralles muy engrasados O,
I Durante los primeros años del fe¡¡ocarril a vapor (hacia 1820), se produjo la aparición de las locomotoras de cilind¡os vefticales: así pues, los ensayos de Wood
se hicie¡on con una máquina de estas caracterlsticas, sin suspensión, con ruedas de fundición y rodando sobre raíles ¡ambién de fundición. Tias las pruebas, \7ood llegó a la conclusión de que una máquina con suspensión sobre resortes tendrla una mejor adhe¡encia. Segrln Couche, \(ood estaba en un error, 1a que si las máquinas con suspensión, aparecidas más ta¡de, tenlan una mejor adherencia, ello se debla a que eran más estables, gracias a la disposición ho¡izonml de sus cilind¡os, disposición que originaba muchos menos movimientos parásitos en sentido vefiical, y no exclusivamente aI hecho de disponer de suspensión. Los valores obtenidos por 'W'ood apenas fueron refutados y los ensayos que se realiza¡on por todo el mundo obtuvieron resürados muy similares, siruándose e¡tre 115,2, en el caso más favorable (Italia en tiempo seco) y 1/12,8, para tiempo húmedo. En temporada inve¡nal no se obtuvie¡on ¡esultados que mejorasen el valor de 1/9. Es importante recalcar que estos va.lo¡es se midieron tanto a plena marcha (rápida), como en arrancada y en ma¡cha lenta, La cali-
dad del metal empleado para Ia fab¡icación de los raíles y las llantas de Ias ¡uedas motrices, modificó en algunos casos, si bien mínimamente, estos valores y el remor que ha5ra enLonces hablan padecido Ios ingenieros a propósito del pulido de las superficies debido al desgaste o el posrerior destemplado duran¡e el servicio, dejó de rene¡ fund¿menro. -Ent¡e 1851 y 1856, el ingeniero Poiree (') realizó extensos ensayos haciendo airastrar un ón cargado con balasto y con las ruedas bloqueadas. Consiguió
demostra¡ una disminución del rozamiento relacionada con el aumento de la velocidad asl como la nula influencia de
de vapo. Su avl¡vac¡ón es ¡nnecesaia, n a(1n cop¡osamente, cuando ya se ha lavaet car¡1. "La Mach¡ne Locomot¡ve", de Sau,4e, serta ed¡c¡ón (1918).
ú
Dcha.: Térm¡nus supeior del lkmado tranvía de la Sieffa, junto al Club Alp¡no, en el Pueio de Nvacernda, en Marzo de 1927. Un escalador nato de adhercnc¡a natural, quo no .,atina n¡ con la últ¡na n¡eve de la temporada.
*ttico
lmágenes C¡leccón J L. Lop
tota.lidad.
Quedó demostrado que la adherencia es independiente del peso por ejc y del diámet¡o de las ruedas mot¡ices, viéndose asl mismo que, adaptando con gran precisión el esfue¡zo de tracción a la resistencia a la rodadura, podríal elwar-
se los llmires de l¿ adherencia, consiguiendo remolcar trenes de hasa 3000 Tirr sobre raíles grasientos, con una locomotora de sólo 84 Tm. Pa¡¿ e[ hisroriado¡ es como si hubiese ocurrido ayer, aunque ocurrió en 1954.
mer orden, En todo caso, su determinación ayudó a que aquellos primeros ingenieros tuviesen un problema menos al que temef. Alrededo¡ de 1930, los ingenieros ('o)
O La tínea dz 9nner;ns ?ot i¿n?to, cons nta 2000 d ¿¿ arena al año )t erd necaario rcalízar cén?afra' ?e ódid\ dr límpieza dz la l/nea, para tttirut l¿¡ enornes eantilal¿s de ette natertul q*e, deposiutb sobre el bahsa, lbgaba inchso a ocubar
obtuvie¡on coeficientes neta-Eente supe-
conplaanm* bs rulbs.
do¡es a los eseblecidos en el siglo XIX , llegando hasta l/7, sobre raíles húmedos. La llegada de la rracción elécrrica exigiría estudios más erlaustivos en materja de adherencia, así como la obtención de curvas esfue¡zo/velocidad muy precisas.
1943.
Iciaúo
adhe¡encia sería reconsiderada en su
viaria especializada, sin duda debido a que rro se rrarába de un problema de pri-
La SNCF comenzó los
Aliba: Ds¡tintas fornas de arcnerc sobre calde-
la PÍ,*¡
la suspensión. La cuestión de Ia adherencia pareció quedar luego relativamente olvidada, con escasas referencias en la lite¡atura fe¡¡o-
O wood "Iiaud¿ de
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primeros
ensayos de carácter cientlfico con sus 2D2 en el año I94l y los alemanes hicieron otro tanto con sus E-18 y E-19 en
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BBi2000, con ignitrones, Ia teoria de
E¡ el caso particular de las
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Anuario dc
Mina.l¿ t858.
Tono
Chapel¿n, Anb¿. * I¡ l,ümotora », 10" elición, Beld ger
(") Saatase, Edouad 1 máq
i1,a
Pai'
1917.
-.
tO§ TRENE§ DE LA §IERRA DE §AN PEI'RO Texto y fotos:
JoaquÍn LÓpez de Bamo
La lÍnea férrea que une Cáceres con Valencia de Alcántara y la frontera portuguesa de Marvao atraviesa una de las zonas más bellas y desconocidas de la geografía ferroviaria españofa: la Sierra de San Pedro. Parajes agrestes, con manchas de bosque mediterráneo, densos jarales y dehesas de encinas y alcornoques que son paraíso de rapaces y especies de caza mayor, como el venado o el jabalí.
*d+l*¡k
Fuera de los meses invernales, en los cuales las frecuentes monterías alborotan el ambiente con estrépito de escopetas y realas, la serenidad es la nota que domina estos solitarios campos, sólo rota ocasionalmente por el paso de los trenes que los surcan.
Trazado zigzagueante Desde la capital cacereña en direc, ción a Portugal, el trazado del l:er¡ocar¡il discurre du¡ante su andadu¡a inicial por una zona llana y eminentemente agríco, la, salpicada aquí y allá por las caracrerísricas cha¡cas de esta comarca, en las que .( Pe\can l¿\ suculen¡a\ ren<as. La primera estación se encuentra a 17 kilóme-
rros; es la histórica Arroyo-Malpartida, hov semiruinosa y casi despoblada, antí, resis de aquél hormiguero de locomoto.¡. de uepor y trabajadores lerrovi¿rios ¡ue fue hasta su cierre, acaecido en el :ño 1974. Poco después de pasarArroyo, .i paisaje adquiere perfiles más abruptos, .obre rodo después de c¡uza¡ el ¡io Salo¡
:.xtna anter¡or: El desaparecido Talgo "Lu¡s de :aloens" atrav¡esa la s¡erft en d¡recc¡ón a L¡s-
:.2.
con elToft¡co de San Pedro a su espalda.
Abajo: Un nercante con talvas de cereal y nadera, con la 31 9-409 en cabeza, captado cerca de la estac¡ón de Heüetuela.
en dirección a Aliseda. A partir de esra población comienza propiamente la travesía de la Sie¡¡a de San Pedro, que se
entre el monte y la dehesa, y zigzagueando se dirije hacia San Vicente de Alcán-
prolonga a lo largo de casi 40 kilómetros, hasta poco antes de llegar a San Vicente de Alcánta¡a. Las rectas desaparecen y el tren aborda la parte más dura y hermosa del viaje, metiéndose de lleno en la profundidad del mon¡e.
vincia de Badajoz. Esta localidad
Hacia la mitad del reco¡rido serranc¡ encuefltra la estación de Herreruela, a cuyo paso los raíles dibujan una pronunciada cuña, que en ambas direcciones ertra y sale de las fragosidades del monte. Ent¡e sus abandonadas instalaciones desmcan las aguadas y el muelle
debidas a la pereza crónica de RENFE, ha pasado al camión.
se
de carga, construido íntegramente
en madera y ya sin tejado. Desde la esración de He¡reruela la t¡aza ferroviaria va paralela unos pocos kilómetros con la carretera de Alburquerque, hasta el puente en que ambas se c¡uzan tomando sentidos
dilerenret. puet lo. cocher enfil¿n hacia el sur y los uenes viran ligeramente a1 noroeste, trepando por Ia espalda del Torrico de San Pedro, cuya cima posee 702 metros de altura y es Ia cota más alta de esta sier¡a. La vía se abre paso en medio de solitarios paisajes enmarcados
P?F-r
tara, única incursión dent¡o de la proes
conocida como la "capital del co¡cho" por la. numero'a, y producriva. lábri.a. que aquí radican dedicadas a la manufactu¡a de dicho producto, cuyo rransporre
por ferrocarril era habitual hace años y desde hace tiempo, como tantas cosas
H¿sr¿ Valen.i¿ de Alcinrara domin¿ perfil un más suave y ondulado, con parcelas de olivos y pastizales de escasa
arbo-
leda, por el que discurre el camino de hierro con mas (un¿s que rect¿\. Precisamente con una cu¡va en trinchera hacen su entrada los trenes en l¿ estación de Valencia, antigua aduana y, como tal,
punto bullicioso por el trasiego de gentes, equipajes y mercancias, que en la actualidad, eliminadas las fronte¡as con el país vecino y reducido a la mínima expresión el número de servicios, también es una somb¡a de lo que fue. El barrio de Ia e\ra(ión elrá siruJdo a v¿rios kilómetros del núcleo urbano, y su caserío es hoy un conjunto destartalado, en
-
dabie fracc¡ón de 333 Arroya lielpatlÍ1a.
Tren s¡derúrg¡ca can
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entonces no se han ¡ealizado otras tarcari de ma¡tenimiento que simples parcheos en los puntos más criticos. Curiosamente, el detonante de aquella renovación fue
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I
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tel
que los anriguos pab§llones de perso. ra.l de RENFE es¡án delhabi¡¿do.. En el lermoso edificioté la ástación, que fue eyantado en lcis año¡ 50 tras la demoli-
dón del original. támb(n
re aprecian las
iuellas del abandbno. Li b¡en aún des-
,umb¡a su andeii priicipal porticado, ¡on columnas graniticas y grandes faro.- forjadas. Vestigios de la época del i'¿por son algunas agr¿adas y la vieja :oronda. cuya placa giraloria ha sido des-
:l¿zada recien¡emente.
la vía. Las última renovación integral data de los años cincuenta, y desde
Asimismo,
el desca¡¡ilo suf¡ido en el paraje llamado Mediacacha por el Talgo II, que volvía de un viaje de presentación en Portugal. La importancia de este tren, considerado el máximo exponente ferroviario de aquella época, y la presencia en el mismo de altas 'hutoridades" de la Red, resultaron factores decisivos para empujar unas obras que venían siendo ¡eclamadas sin éxito desde largo tiempo antes. Como de costumbre, igual entonces que ahora, Ias ¡azones políticas pesaron mucho más que las técnicas, pero el caso es que la renovación se
y ho¡ eso es lo triste, cincuenta años despues los trenes siguen pasaldo por las mismas vías. hizo,
.--enrJ con una amplia playa de vias. en.
t'ü-1" :,-,
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pero ahora efectúado con un a¡ódino Talgo Pendular, y al que se le augura un más que incieito porvenir Así pues, los habitantes de esta extensa comarca sc encuentran prácticamente aislados por ferrocarril no.ólo con el re.ro de España, sino inclu.o.on la.apiral de la provincia cacereña,
1o
que aún resulta má sangran-
te. La actividad fe¡¡ovia¡ia se centra en las
circulaciones mercantes entre los dos países ibéricos, básicamente de automóviles,
piezx para su fabricación y contenedo¡es, siendo más ocasionales otros tipos de
carga, como cemento o productos siderúrgicos. Con todo, la gran pérdida de fiáficos experimentada en el conjunto de España por desatrosa gestión comercial
de RENFE se ha dejado sentir también aquí, y en la actualidad el número de ¡renes que circulan es sen.iblemen¡e inferior al de hace algunos aios; por ejemplo, han dejado de verse los antes habituales TEMI integrados por vagones tipo J.
Desde que en 1995 RENFE supri-
mió por oscuras razones (se dice que a beneficio de la influyente empresa de autobuses "Auto-Res") el Talgo "Luis de
I¡
Camoens", que unía en ho¡ario diu¡no las capitales española y portuguesa, el 1
oalpable-en
:rin,
v de
úLnico sewicio de viajeros por esta línea es el Ilamado "Tien Hotel Lusitania', herede¡o del famoslsimo "Lusitania Expreso"
El único capltulo en el que esta llnea
ha experimenmdo mejoras duranre
Ias
úl¡imas décadas es la t¡acción. Las locomororas y lrenes diesel hicieron su aparición. e¡ el ai,o 1967 y progresivamente at¡inconaron a las "miles" de Oeste y a
las "mikados" del depósito de Arroyo, que ya erafl capaces de realizar sin pro-
dureza y sinuosidad del trazado, sirven de marco espectácular para saborear el a¡ractivo de l¿ rracción diesel en plenitud. Los largos mercantes "culeb¡ean-
do" en curvas y contracurvas pegadas a las faldas del monte componen una estampa ran seducrora en Io visual como en lo sonoroi pues la fo¡midable sinfonla de los motores de las 333 at¡onando estos para.jes puede oirse en muchos lugares cuando el tren aún se encuentra a varios kilómetros de dista¡¡cia. lo cu¿l es un placer nada de.preciable y constituye ur estímulo aíadido al de las propias fotograffas.
tn
realid¿d, la flnea no es lácil ni
pa¡a los úenes ni para sus perseguidores, especialmente en las zonas más int¡incadas, ya que la ausencia de caminos o lo malo de los mismos hace complicado y a veces infranqueable el acceso a muchos lugares atrayentes. Hay que entrar en fincas privadas y andar a pie largos trechos entre cerrados jarales, subiendo y bajan-
do cerros, si queremos Ilegar a algunos de los más bonitos parajes, eso sin contar
blemas
el recorrido completo desde
Mad¡id
a Valencia de Alcánta¡a. Primert.r fue¡on los t¡enes TER, las yeyes 10800 y las alcos 2100; Iuego llegaron las imponentes 4000 y a mediados de los setenta Io hicieron Ias 333 pertenecientes al inolvidabJe y ya desaparecido depósito
mad¡ileño de Atocha. Con la puesta en servicio del "Luis de Camoens", en mayo de 1989, se hizo diario el tránsito de las 2000 y 3000 de Talgo, que cubrían todo
del trayecto ent¡e Mad¡id
nas portuguesas de las series 1550
entregan y toman el relevo al f¡ente de los ¡renes en Valencia de Alcántara, y nunca pasan de es¡a estación salvo de forma excepcional, como ha ocur¡ido
con algunos trenes
especiales fletados
recienremenre por entidades de aficionados, lo que ha permitido contemplar el paso de formaciones de coches y loco-
motoras de la CP
Mercantes en acción En la actualidad, los t¡enes van siempre cargados en dirección a Valencia de A.lcántara, y normalmente realizan el
viaje de vacío en sentido Cáceres. Las Las ve¡daderas ¡einas de la línea son sin duda las 333, que llevan casi treinta
y
años demost¡ando de manera infatigable su potencia, fiabilidad y versatilidad en el
suelen exceder de las 600 toneladas, carga perfectamente asumible para una
remolque de todo tipo de trenes. Desde el ve¡ano del aí'o 2002 ha¡ ent¡ado cn escena las nuevas 333-300 del modelo "P¡ima" con los uenes de conrenedores, ta¡ea en la que llegan a sustitui¡ a Ias
333, Los tecos son más pesados, llegando a alcanza¡ casi las 1000 toneladas; ello
dobles tracciones de 333, aunque de forma un poco ajustada. Como es sabido, estas jóvenes locomoro¡as han sido fabricadas por Alstom con patente General Motors aprovecha¡do el moto¡ diesel,
los motores eléctricos y ot¡os elementos bisicos de las 333 originales. Las mJqui-
con el susto que puede da¡ el
salto
imprevisto de los venados que enseñore-
an este paraíso natu¡al. En estas condiciones es casi imposible captar a un mismo tren en varios puntos de Ia sierra, aunque si es facdble hacerlo a lo largo de otras partes del iecorrido entre Cáceres y Valencia de A.lcántara, siempre y cuando
el fotógrafo combine el conococimiento del ter¡ero, reflejos y agilidad al volante.
Dado lo escaso del rráfico. la estraregia de si¡ua¡se durante toda la jornada en un
y
Lisboa. Hacia mediados de Ios años noventa fse incorporaron a la tracción de los mercantes las 319-300 y las 319-400, que no die¡on un ¡esultado muy brillante.
y 1900
composiciones de piezas de automoción coches son bastante largas, si bien no
párece que no es problema insuperable para las nuevas "P¡imí', más lentas que sus ¿ntecesoras pero con mayor capacidad de agarre gracias al sisrema anriparinaje que incorporan,
Son pocos los trenes, y aún menos los aficionados que llegan a esta zona para lorografiarlos. La belleza de la Sie¡¡a de San Pedro, combinada con la
punto a la espela de üenes aboca a la desesperación con toda seguridad. A primera hora de Ia m¿irana suele rransitar
alguna composición desde Valencia de Alcánta¡a hacia Cáceres y Madrid, mientras que a media tarde Io hate un tren de automóviles procedente de la capital, pero el largo periodo comprendido entre medias está, por lo común, hué¡fano de circulaciones.
Si el viajero no gusta de las emociones de la persecución vertiginosa, un magnífico punto para el aguardo ferrovia¡io es el paraje de "Las Costeras", situado hacia la mitad del descenso desde la sierra y que domina en alura el pueblo de San Vicente de Alcánta¡a. Allí puede fotografiar por la tarde los convoyes que ma¡chan en di¡ección a Portugal, de cuya proximidad le avisa con bastante antelación el zumbido del poderoso motor die-
ir I
:
.:
:- ricionamie¡to del freno dinámico
:
:iaquereo de los vagones, que tan pronto parecen cercanos como desapare, cen súbitamenre al quedar el convoy engullido en las ce¡radas cu¡vas. También es éste un excelente enclave para capQr los trenes que vielen en se¡tido contrario, pues al estar sicuado sob¡e la
est¡ibación montañosa, permite verlos desde la lejanía antes de llegar a Ia esta-
misma calzada. En ambos lugares se pueden obtener buenas fotos y disfrutar con lo. sonidos de rren rompiendo el silencio puro del campo.
La persecución fer¡oviaria en
esta
línea permite obtener una buena cosecha fotográfica siguiendo la carretera N-521 enrre Cáceres y Valencia de Alcántara
los pri-
como eje conductor. Un buen ejemplo puede ser el seguimiento del mercante que rale por la L¿rde detde C¿ceres h¿cia
repechos con brioso empuje, hasta
la frontera portuguesa. Se puede empezar
que pasan junto a nosotros y se pierden ¡acia las altu¡as de la sier¡a. Hay otras localizaciones interesantes, como el paso : nivel ubicado en las proximidades del ;ortijo "Las Grajeras", a la espalda del To¡rico de San Pedro, al que se llega por . Lamino desde de I¿ carreter¿ de S¿n -'-icenre
por lotografiarlo en la esr¿ción c¿ceren¿. para a continuación salir a su espera en
¡ión de
San Vicente,
y una vez uaspasa,
J: i'ta, cómo empie¿¿n ¿.ubir reros
de Alcántara a Salorino.
o
la
iehesa "La Mula", ce¡cana al anterior y otro camino desde la
-::cesible por
'¿g.anter¡or: El Talgo Madr¡d-L¡sboa captada en .: otox¡ñ¡dades de Valenc¡a de Alcántara.
Arroyo-Malpartida, luego cazarlo al bo¡de de la N-521 en la entrada de Aliy también un par de kilómetros más adelante, sobre el puente que uaspasa la seda
vía a la altu¡a del "Cortijo del Filipino". Sin gran dificultad, oblendremos orra bonita foto llegando por la misma ruta a Herreruela para allí desvia¡nos seis o siete kilómetros en dirección a Alburquerque, hasta la escación de Herreruela o el paso superior de la carretera situado más adelante, puntos ambos magníficos para disfrutar co¡ el espectacular sonido de los trenesJ aquí enfrascados en la travesía de
la -:2¡a: Un TECO con dest¡no Madrid acaba de ,a^cluir el descenso de la de Al¡sede
a ¿aco caserío
sierra
y
pasa
junta al
espina dorsal de la sier¡a. Resulta arriesgado apurar más la persecución,
pues
el único punro
Vicente de Alcánta¡a,
posible es 5an
y
para llegar allí
antes que el üen hay que dar un gran rodeo o (orrer mucho por carreter¿s en mal escado, y aún así las posibilidades de
lograrlo son pocas. Siempre queda el recurso de ar¡aparlo en Valencia de A1cántara, donde con suerte podremos .ontemplar el c¿mbio de la máquina española por la portuguesa.
De esta manera, queda
expuesta
ante el lector en sus aspectos básicos la radiografia de una línea que si desde la óptica de aficionado es sumamenre atractiva, desde el punto de vista de su
explotación se encuentra hoy escasamente desarrollada, cuando con unas inversiones ¡idículas (sobre todo e¡r comparación con las magnitudes astronómicas de los discutibles proyecros de alta velocidad) podría ser un eje mucho más rentable y transitado en la conexión con Portugal. Es el mismo caso de rantos trayectos fe¡rovia¡ios espaáoles que
con muy reducido presupuesto
y
un
adecuado mantenimiento ofrecerían un alto grado de eficacia y descongestiona¡ían seriamente las muy saturadas carre-
teras. Por desgracia, Ias mi¡as de los
políticos -pasados, presentes
y
quizás
futuros- tienen vuelos más ahos y demagógicos, e¡ un pais donde el dinero público parece que b¡ota de un manantial.... al menos de momento.
Pff-u
t
Las Pacific frente a las Mastodonte en España - Andaluces 3301/3310, luego mente para remolcar trenes rápidos de as "Pacific" han sido un ripo de locomotoras de vapor muy
RENFE 231-2001/2010. Año
poco udlizadas en
España. Solamente se construyeron 45 Pacific de
con un total de
vía ancha durante un periodo de 20
tes:
desrruida duranre la guerra civil española. pero rodas las demás Pacific construidas llegaron a RENFE, siendo desguazadas a mediados de los años 60, época en que la dieselización a gran escala produjo la caída en picado de la tracción vapor
- Norte 3001/3016, luego RENFE 231400114016. Aí1o 1911, con un total
en España. Observese que rodas las locomororas
Así, en 1912, aparecen las primeras Mastodontes tipo 240, que son las más
de 16 locomotoras. - MZA 8771880,luego RENFE 2314021/4024. ?go 1913, con un total de 4 locomotoras. _Mz-¡^l 15, luego RENFE 23120t112024. 1920, con un roral de
Pacific españolas
fueron solamente adquiridas por las 3 grandes Compañías Norte, MZA y Andade aquella luces, que las únicas que podian posibilidad de poder plantearse utilizar, este tipo de 1, concebidas esencial-
representativas de
años, que abarca desde 191I hasta 1930,
la "Belle Epoqud'del vapor. Estas 45 locomoto¡as estaban repanidas en cuatro series diferentes, que fueron las siguien-
l5
1930,
l0 locomotoras. La locomotora MZA 912 qtedó
viajeros en líneas con perfil fácil, asunto poco frecuente en Bpaña. t¡s dificiles perfiles españoles, con abundantes rampas. inclinaron a las compariias ferroviarias a favo¡ de las locomotoras de vapor con cuatro ejes acoplados o motores, cuyo esfuerzo de tracción era mayor que el de las Pacific 231.
la rracción vapor en España, pudiéndose denominar como "el modelo unificado españoI", con un total de 785 locomotoras const¡uidas, entre las que se
cial
las
1400, y
destacar de forma espe-
y
satisfactorias MZA
que
pueden conside-
tAS PACIFIC EN x
ESPANA J
usto Aren la*M" b'ffi"; iI
"RENFES",
así en la
que en el periodo 194211953 cerraron \a
serie más numerosa de tod¿ l¿ hisroria
cuatro ejes acoplados, Mastodonte y Consolidación, e incluso mmbién f¡ente
construcción de es¡e tipo de locomotoras 240. Las "RENFES", que constituyeron una serie muy [umetosa, con 247 .unidades conscruidas, se urilizaban especialmente para servicios de mercancía§ porque resultaban perjudiciales para la vía a velocidades elev¿das debido a la agre'iridad del último eje acoplado, muy separado de los orro" ejes morores pala permidr la colocación del hogar, Io que pone de manifiesto la peo¡ estabilidad de ma¡cha de las Mastodonte en comparación con las Pacific, a velocidades elevadas.
de los fe¡rocar¡iles españoles. Norte
a las
rarse como sus sucesora§, las
locomotoras, convirtiéndose
Mon¡añas 241 y Mikados I41.
umbién adquirió locomoto¡as Mastodonre 2+0 pero en muahá menor c¿nri-
l-As PACI,-tc, I-ocoMoroRAs Dtr vH.o()-
dad qLre MZA.
DAD
quiere resaltar que las Iocomororas Pacific han sido muy poco utilizadas po¡ los fe¡¡oca¡¡iles
adecuadas par¿
Con
I'AM
I'RT]NES DE VIAJEROS
estas ¡eflexiones, se
espaíroles, frente
a las locomotoras
de
r.J.a?..aaaar-¡Jtr a
Por su parte, Norte se decidió en 1909 a favor del tipo Consolidación
Las locomoto¡as Pacific son muy
r(mo[ar trenes
.- '-
{ { {
Dcha.: Placa de la Pac¡f¡c de No¡te n' 3011, luego Renfe 231 -401 1 . Aba¡o: Pacif¡c de Andaluces n" 3304, de la serie oig¡nal 3301 1331 1 , renunerada en Renfe coño 231-2004.
J {a
I
Pá9. s¡9.: Pac¡f¡c 231-2022 de Renfe, ex 913
MZA. Fatos: Colección Javier Anngurenl Paso a Nivel-
20
varias
'. 'i). - '- -:;
....*l .-.:
140, que constituyó la célebre se¡ie 400,
de las que se consrruyeron has¡a 437
rápidos
de viajeros en paises llanos. por
'
E¡ prime¡ lugar su ¡odaie. Este muy adecuado pa-ra circular con esta-
¡ilidad de ma¡cha a velocidades elevadas iebido a la existencia de un bogie delan:ero que faciliu el buen guiado de la
curvas. Además el bisel trasero evita la agresividad del último eje motor, como puede suceder en la Mastodonte. Dicho bisel t¡asero permite instalar un hogar desbo¡dante con una parrilla de grandes
,ocomotora, tanto en vla recta como en
dimensiones, siendo precisamente su
:a7ones. i:5
3011/3016
a77 /BB0
231-4001/4016
231 -4021
16
superficie
el factor predominanté
301/33I 0
901/915
3
ü1-2Atl2o24
231-2001 /201 0
4
15
10
1g11/1g14
1913
1920
1930
SACM
MAFFEI
ALCO
B&W (MAFFEI)
PO.4500. Francia
5 3/6 BAVARAS
AMERICANA
ALEMANA
Compound de Clehn
Compound Hammel
SIMPLE-2 cilindros
Simple - 2 cilindros
Si
5,
Si
si
1.750 mm
1.750 mm
1750 mm
1.900 mm
AP: 370 mm - BP: 570 mm
AP: 400 mm - BP: 620 mm
5B,l mm
520 mm
/4024
15 km/4r
1
15 km,4r
110 km/h
125 km,4r
71.2O0 ke
7
6.610 k8
76.600 k976.600 kg
76.210 k8
'16
i 6 kg/cm'
12 kg/cml
16 kdcm'
ke
9.72s'kA
10.626 ks
9.7
cv
2.050
1.309 CV
1
1
kglcm'
LBl
l
2.050
cv 2t
que
condiciona la potencia de Ia caldera, y en consecuencia, la potencia de la.locomotora. Al contrario que las locomoto¡as de mercancias, en las que para cpnseguir un mayor esfuerzo ttactor es necesa¡io tene¡
68 ks
.800
cv
P??a,
un elevado número de ejes acoplados, al
,..----^.. menos cuatro, con un diámetro de rueda
pequeño, en las locomororas de viajeros concebidas para circular en líneas con rampas suaves, es suficienre disponer de tres ejes motores, como tienen las pacific, con un gran diámetro de ruedas y un
hogar de grandes dimensiones. para poder prodr_rcir la porencia, imporranre, que exigen las velocidades grandes
Orrrs Pacítlc Compotrntl fircron
consrrL¡\'eron 159 locomotor¿s. Fue¡on concebidas por el ingeniero Hlmrnel, de
Ia c¡se Maffei en Mu[ich, v circularor en Lr line¿ VLrrrich-Nu rc¡rrl,..rg. f.r.r, Conpound alcmanas se dilerc¡rcian dc las f¡:rncesas del sisrema I)e Glehn, cn -quc los cuacro cilincl¡os at¡ca¡r rodos misnro ejc acoplado. concrcrlmence
Presentamos en primer lugar algunas de las principales locomotoras pacific en Europa y Estados Unidos, pa¡a poder así
enfocar mejor el análisis de las paciñc Españolas,
no Missouri-Pacific. Con una parte
de
este nombre, pacific, fue con el que se bautizó a esta nueva disposición de ejes
231. las primeras pacific europeas fue, ¡on Ia se¡ie 4500 de la compañía france_ sa París- O¡leans (pO) en el ano 1907. Cuando se desar¡ollan las pacific, las locomoto¡as de vapor acababan de conseguir dos grandes perfeccionamientos técnicos a principios del siglo )O(: el sistema Compound o de doble expansión del vapor y el recalentamienro del vapor. Ambos desarrollos recnológicos me jora-
¡,,r .¡ grrn Jiinrerr,. I rr
Tar¡bién exisricron en
el
Las
mu¡rdo
célebrcs locomo«rrrs Pacilic c¡tLc no eran Compound. Esre cs el caso clc hs loco-
notoras del Lonclon & Norrh Eastern (LNER) concebides por Niecl (ireslo., con r¡cs cilindros clc aka presirin. Una de esus lt¡comoror¿s Pacific consiguió fama
mundial al ba¡i¡. cn 1938, cl ¡ico¡d munJr¡l Je relocid¿d con r¡,¡c.ion vapor, al alcanzar los 202 km/ho¡a eo la
ro¡ sensiblemente el rendimiento de las locomotoras. Además, las locomotoras Compound tenían cuatro cilindros; dos de alta presión (AP) y dos de baja presión (BP) desfasados entre sí de forma que se podía conseguir un casi perfecto equilibrio de masa girarorias y por ranro una
:"r"{-, i:
mejor estabilidad de marcha a g¡a¡des velocidades, La céleb¡e escuela alsaciana, desarrollada por el ingeniero De Glehn, en
locomororas Compound con los dos cilindros de alta (A?) exteriores atacaado el segundo eje acoplado y Ios dos cilindros de baia (BP) jn¡eriores bajo la caja de humos y adelantados respecro a los AII acruando sobre el primer eje acoplado, L¿¡ ciradas 4500 del Parls-Orle¿ns
(PO) son Compound-De Glehn as1 como, posteriormente, las 3000 del Norte espaíol. Las 4500 se utiliza¡on en
la línea Pa¡ís-Toulouse y en 1909 llega¡on al PO. las 3500 para su línea pa¡ísBurdeos, similares a las 4500, pero con mayor diámetro de ruedas, po¡ üalarse
de un rrazado már llano y por consiguiente, apto para mayores velocidades, 22
r,
conremphr en el nrrsco inglés de york, r, quc conflrorr la tesis clc que lirs l)rci0c sori las locomotoras de vapor rnás ade-
crr.'d;s l,.rr.r grrrdu' 'rlo, idarlr.. l-.ra
cecnoloeia inglesa no sc rL!ilizó en ninguna Pacific cspañola.
al
F..p:n.r.
esta recnología alcrnana se aplicó a cu:rtro Pacific 877/880 de MZA.
línea I-ondres,York. Sc rraraba de la loco,
motora "M¡llarcl" númcro 4468 dei I-NER, cluc en la acrualidad sc prrede
Dos scries español:rs dc locolnoto¡as
al
segrrndo. Además los cilincl.os Ap de l¡s loconrotoras Bávar¡s son inter-ior.es y los cilindros BP exreriores, por 1o que al ser visibles desde el cxrcrior, llaman la arcrr
cicin
Se puede considerar que las primeras locomoto¡as Pacific del mundo aparecen en el año 1902 en el fer¡ocar¡il america-
de la Sociedad Alsaciana, consistía
las
cil.l,r,:' S.t/o.l, lo, l-er.,.rrrile, ts¡r..ros, que datan de 1908 v dc l¿s quc se
Pacific, las
MZA 90i/91) v
Andaluces
3301/3310, ruvieron simple exp:rnsión dcl vapor v dos cilinclros. Su recnología era de procedencia amcricana v xlemana,
respecriv¡nle¡lte, paisrs donde encontramos célebres locornotoras Paciflc con estas car-:lcteristicas, conto
fu..ron l¡s K4
del firroc¡rril de Pennsi,h.ania a partir dc 1918, y lucl¡o, en los irños 30, Lrs 01, en
Alem¡n l- \s
ia
P1c[
t(
r)l_
\oR
II
AI iniciurse el siglr XX, se producc Lln avance rccnológico mu\, impo[ante cn lxs Ioco¡lrororas dc vlpor para trenes de viajelos c¡ue adqrricrcn las tres
grlndcs
compañíls f!rroviarixs cspañolas: Norre,
MZA y Andaluces. So¡ locomoto¡as " ltn §fheeler",
es
decir, ripo
230, dc simple expansión en el caso de las 1900 dc Nortc y dc doble expansión con cuarro cilindros en MZA, con sus célebres Compound, que fucron las primeras en España en utilizar esre sisrena, así como las 300 de A¡daluces. Una década después, tiene lugar otro nuevo salco recnológico con la llegada de las Pacific y \lastodonte que vamos a analizar a conrinuación, y que fueron sustituyendo paulatinamente a las 230 en el rcmolque de los trenes .rpresos y rápidos.
tn l'111. l¿ Compania ,lcl Nor,. ,...p.i.,nó l¿. .e:. p-imer¿. Pacilic que circulxron en España, ¡ecibiendo los números 3000 a -1006. Fueron cons¡ruidas en F¡ancia por la Sociedad Alsalciana de Construcciones Mccánica (SACM) y eran Compound con el sisre:na De Glehn, derivadas de las primeras Pacific curopeas del ferro:lrril París-Orleans. A1 igual que rodas las demás Pacific españolas, ::nían recalentador, importante avance tecnológico que habia sido rtroducido por plimera vez en España hacia 1909 por Noffe er sus .ocomotoras "Ver¡acos", tipo 040, y que a parrir de entonces se apli, :irii de forma universal e[ casi rodas las nuevas locomoto¡as, debi:o a las interesantes ventajas que oFrecía, principalmente al aumen..:r el rendimicnto con el consiguiente ahorro de carbón. Norte, estaban concebidas para remolcar rrenes de ¡oneladas en rampas de 15 o/oo a 35 km/hora y en horizontal km/ho¡a. El diámetro de sus ruedas motrices e¡a de 1.750 mm,
Las Pacific de
ll0 : -i
:-ficiente para poder desarrollar est¿rs velocidades. La velocidad .rárima autorizada para estas locomotoras fue de 115 km/hora, :rnque, al parccet llegaron a alcanz¿r los 125 km/hora. Su poten-
de para trenes de saÍg7 cono ésté\ dondé éS{r era, hi muclo noaos, to.requer¡da.
23
LOCOMOTORAS 23I . PACIFIC Total: 45 locomotoras ANOS r9ro 19rr rqr? 1grr r9r4
z
: !m
r91 5 tglÉ,
NoRTE
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,:,...
tir7I91a t9t9l92Ít1921
3oor/r6;
MZA s77/BOt
t922 1923 1921 1925 1926 192¡ 192819291930
i9ll l9l2 l93l 1914l9l519lri
1937191819391940
SACM; 231-4001/16
MAFFET
(53/6 BÁVARA); 231-4A!/24
I
¡¡z,q go¡lts; ¡.r co; 231-2011 /24
ANDALUCES 3301/10; (Exp. Sevilla-28) B&W (MAFFEI), 231-2001/10
2 oRrcEN
DE
LATECNoLocí¡
I
I
r¡anc;a
cia era 2.050 C,V y el esfuerzo tractor
3016, construidas, también, por
8.81I Kg.
SACM.
En 1913 y 1914, Norte recibió otras 10 locomotoras iguales, mimeros 3007 a
doiid y Miranda, con el objetivo
Ia
locomoror¡s fueron de"cinadas por Norte a los depósitos de VallaEsLas
de
¡emolcar los trenes ¡ápidos de viajeros en
EE-UU.
la
meseta casrellana. Cuando llegaron
posteriormente otras locomotoras más potentes, estas Pacific se utilizaron entre Miranda y Zaragoza, llegando, induso, hasta Bilbao. Los largos recorridos sin paradas que
*
'I
deseaba efecrua¡ Norte con sus nuevas Pacific, aconsejaton utiliza¡ por primera vez, r¿nde¡es de mayor capacidad, dota-
dos de dos bogies en lugar de los t¡adicionales de tres ejes que se utilizaban hasta entonces. Muy poco después de la
llegada de las primeras Pacific, Norte recibía, en 1912, sus primeras locomotoras del tipo 240, que constituyeron la serie 4000, y que, junto con las 1100 de MZA, fue¡on las primeras Mastodonte españolas. l,as 20 primeras locomoto¡as 4000 fueron suministradas por la SACM y tenlan las misma caldera que las Pacific 3000, y desde luego también eran Com-
pound-De Glehn. Estaban concebidas para realizar sewicios de íiajeros en llne-
as con perfil difícil, por lo que tenlan ruedas de 1-560 mm. De esta ma¡e¡a, las locomotoras 3000 y 4000 de Norte se complementaban perfectamente entre sl en Ia linea Madrid-lrún, siendo urilizadas las Pacific en los reco¡ridos fáciles de la meseta castellaaa y las Mastodonte en las rampas de la sierra de Guadarrama y del País Vasco.
DescaÍilan¡ento d la locomoton Pac¡fic MzA No 912, en Seseña, en Agosto de 1921. En aquella época,las rcpárac¡bnes como ésfa se rcalizaban en el ptop¡o escenario de los hechos, Foio: Colección J.L Llop.
24
La compania Norte quedó muy satisfecha con el mayor esfue¡zo tracto¡ de las Mastodonte (11.552 Kg.) con respecto a las Pacific, como lo demuest¡a el hecho
de que, una vez terminada la I Guer¡a Mundial, encargó otras 25 locomotoras
I
I de la serie 4000, en este caso He¡schel, y ninguna más Pacific. Las \l¿'-todonte eran locomotoras polivalen:s (y sobre las que hablaremos en futurcs artículos), por lo que ta¡to Norte .-omo MZA se decidieron, firalmente, á É'or de ellas. abandonando Ia adquisi-
lote de sólo cuaÍo locomotoras, fue constrüdo por Maffei en lql3, inspi-
cióo de las Pacific. Una Mastodonte i000 de Norte, s€ conserva en el Museo
introdujo el sistema Compound en España. en 1901, medianre la adqüsi-
de Delicias, concretame[te la primera de la serie, Norte 4001, luego RENFE
ció¡ de sus
)40-4001.
meÍo de rueda de 1750 mm. MZA con.inuó apl.icarido el sistema Com-
¡jionales -a
l\s
PACrFrc DE
MZA
MZA tuvo dos series de locomotoras Pacific, totaliza¡do 19 unidades, y con :ecnologías muy diferentes ent¡e si, I¿s :úmeras Pacific de esta Compañia cons:rureron la serie 8771880. Esre pequeño
rá¡dose en las S 3/6 Báva¡as. Eran Corrrpound de concepción alemana, diferentes a las Compound &ancesas que había ¡ecibido No¡re dos alos a¡tes. MZA fue la primera Compañía que
nión, no justificaba la ventaja del ahorro de ca¡bón. En contraste, Norte empezó más ta¡de Ia aplicación del Compound con sus locomotoras 3000 y 4000 para
viajeros. Sistema que luego utilizaría t¿mbién en sus célebres Mon¡aña 4600, eo 1925. locomororas que algunos conside¡an como las más perfeccionadas de la historia del vapor español.
célebres locomotoras del ripo
Al
230 para trenes de viajeros, con un diá-
pound en las Iocomotoras de
via.jeros
adquiridas dentro de la década de los años 1910. Pero a partir de 1920, dejó de comprar más locomotoÉs con e§te §istema debido a su mayor complejidad y manrcnimiento, aI tratarse de locomotoras con cua¡ro cilindros. y que en su opi-
Pac¡f¡c de la ser¡e de Andaluces 3301-3310. con el núnero 231-2002 en Renfe, canstru¡da pot Babcock&W¡lcox (Maf 'ei), en 1930. :cior Colección Javier Aranguren/Paso a Nivel.
25
igual que había hecho No¡te,
MZA, al plantearse, a principios
de 0, la necesidad de adquirir una nueva generación de locomoto¡as de viajeros I9
1
ir sustiruyendo a sus "Compound MZA", tipo 230, se decidió por un para
pequeño lote de Pacific, se¡ie 8771880,
que se udlizarían en ¡ecorridos llanos, principalmente en la línea Mad¡id-Alcázar, dejando para recorridos de uazado
Para:lieriii¡¡r¡: cori las
cúair¡,Paclfic
Gue¡¡a Mu¡dial,los'adnsuticrores'euro- aSevilla-Pl peos tuvieron que dédicá¡ie a ¡ecri¡stui¡ dias eo A¡
a¡a¡ de esla Compáñía destdaaremos srls propios ferrocarriles,
' ';n;,' ; ;;Jq;;;lü :
'
p;r¡.
por lo
. , None, ienían un diámet¡o ' , 1750mm, una velocidad máxima autorizad.a de 115 km/hora y una potencia de . 2050 CV siendo ambas Pacific las pri-
-fic, se decidió adquirirlas en Es¡ados Unidos, aceptando la oferta de unas cillas pero robustas máquinas,
que
,
die-
aspecto depósito de Madrid-Atocha, junto con muy caraterístico. Las Pacific Báva¡as las Pacific Bávaras y se urilizaron para podían remolcar trenes de 240 toneladas remolcar trenes de viajeros en la línea fics, 620mm, que les daba un
máxima era de 110 km/hora, la
ajustándo- potencia de 1.309 CV, sensiblemenre americano infe¡io¡ a las de oras Pacific. Por el ccjn-
Com-
resulcados.
españolas entonces existentes. Su veloci-
sen- dad
meras locomotoras españolas que sobre- se a un diseño típicamente pasarofl los 2000CV Su esfuerzo tractor con simple expansión en lugar de era de 9.725 Kg, algo mayor que las pound. La decisión de MZA fue acertaNo¡te debido a un diámet¡o más grande da, porque estas Pacific ame¡icanas de los cilindros. En este senrido, hay ron buenos destacar el gran diámer¡o de los cilindros exteriores de baja presión de estas PaciFueron asignadas, inicialmente, al
de
I
que
J" ;'d;i;zA r;" necesidad de amplia¡ Et diá¡neuo de ruedas e¡a de 1.750 de ¡ueda de su pequeÁo parque de locomotoras Paci- mm, al igual que las otras dos Pacific áooo
trario, el esfuerzo tractor, 10.262 kg, era superior, lo que explicaría que se lEs asignara las mismas cargas que a las MZA
1300. El ¡imbre de esras locomororas era solamenre de 12 kg/cm, bastante menor
al de 16 kg/cm' aplicado a las
demás
Pacific españolas.
LAs PACII rc or A\Dr\r-ucr-rs 40 km/hora en rampa< de 15"/oo y de M¿drid-S¿nra Cru de Mudela. donde 280 toneladas a 100 km/ho¡a en hori- e¡an sustituidas por las Mastodonte de la Las últimas Pacific adquiridas en zon¡al. serie 1300 para superar las rampas de España fueron las diez locomotoras de la MZA tuvo unasegundaserie de Paci- Despeñaperros. También fue¡on utiliza- se¡ie 3301/3310 de Andaluces. Fue¡on ¿
SLocanotora Pac¡fic ser¡e 901 -91 5, de MZA, canstru¡da por Amer¡can Locanot¡ve Works, en 1924. Obsér¡.ese elf¡no f¡leteado y aras de ruedas en claro. Foto: Colección J.L.Llop.
il
i 1
I I I
F
¡ I
l
I L
construidas con motivo de la Exposición de Sevilla del año 1929, pero p¿rece \er que (e sumini'rraron ron cierto retraso, porque se recepcionaron e¡ el año 1930. Su const¡uctor fue Babcox 8¿ Wilcox, en Bilb¿o, sirnJo a'r la. ünicas Prcific que (e ron\rruyeron en L.pana.
'Universal
.\1 parecer,
B&§f
utilizó planos de Maf-
ñi, lo que explica que estas iocomotoras :engan un cierto ai¡e alemán.
La característica más destacable de :sres locomotoras es su graD diámetro de
:ueda, 1900 mm, igual aI que luego se ¡riliza¡ia en las Confederación y que ha rido el mayor de las locomotoras moderrls españolas. Esto explica su gran velo:rdad máxima autorizada, 125 km/h<¡ra, . que, al parecer, lograron alcanzar los .-+0 km/hora.
liz¿ndo
el risrema Compound ran
Ferroviario de Madrid-Delicias. Se trata de la locomotora 231-2006, antes A¡daluces 3306. Aunque e.re e'rudio ha esrrdo dirigi-
do hacia las Pacific españolas de vla ancha. no podemo, finalizar sin cirar.
. Durante muchos años, esruvieron asignadas a1 depósito de Utrera y se utilizaro[, principalmente, en la línea Sevilla-Cádiz remolcando trenes expresos y
'¿ciFc ¿lem¿ n¿. de l¿ .erie 0 I , no
activa, remolcaron trenes f¡uteros de Transfesa e¡ dicha línea, al principio de los años 60.
ri-
REN|E. lo que la.ahó del de.gü¿ce. Ho¡ puede contemplarse en el .Museo
de Norte y las MZA 8771880. Su esfue¡zo rracro¡ era de 9.768 Kg.
Su tecnología no era avanzada para la
u
A¡daluces. Esro es debido á que en su día pa"ó al ferrocarril minero de Ando. r¡a-Escat¡ón, después de su baja en
üuidas con anterioridad, en lugar de la distibución por vlvulas Lenz o Dabeg, que ya se ucilizaba en aquella época, como por ejemplo, en las MZA 1.400 y 1.700. La potencia de estas Pacific de A¡daluces fue de 1.800CV sin alcanza¡ los 2.050 CV de las primeras Pacific construidas una década antcs. las 3000
rápidos, hasra la llegada de las AIco diésel-eléctricas, en Ios aÁos 1950, que tomaron su relevo. Al final de su vida
:roca en que .se construyeron. -lenian ,.:rrple expansión y dos cilindros, como
.l,a.rlnicá Piciic que se corse¡va en [spaña penenece a la serie 5300 de
en
boga en aquellos años en Europa.'La dis: tribución e¡a cilíndrica, al igual que en todas las restantes Pacific españolas cons-
por lo menos, las llamadas "'llnecinas" del ferrocarril de Ia Robla, que fueron las
única. P¡.ific que tir.uIron en frpañ¿ por via de an.ho mérrica.
I
Agradecitnientos a Fernando F Sanz pot w inesrimable y desin-
a Aagel Maesno
teresada ayuda.
Costa lVarlÍnez Verdú
É.... **.§ ffi ']ffi Yffi 1«
.
,]s lr4
I
Modernizacién y mejora del parque
En 1.990, la recién nacida
IIN
de Cer-
;anías se planteó ofrecer servicios de calidad con confo¡t a sus usuarios y para ello renía que renovar, modernizar y ampliar
su parque de trenes,
lo que motivó
las
siguientes actuaciones: . Susd¡ui¡ los trenes cuya edad, esado de confort y de mantenimiento, no per-
rritía¡
of¡ece¡ un servicio de calidad, lo que supuso el desguace de más de 150 u¡idades de las series 433,434, 435,436, +37,438, 439 y 441desde 1.990 a 1.993. Mode¡niza¡ los trenes que, por su edad, permitían amortizar y justificar la
.
intersión de la remodelación de 109 unidades de la seie 440 y 24 automotores de la se¡ie 592. . Adquirt nuevos t¡enes. Los necesarios para satisfacer las necesidades de erplotación y diseñados específicamente gara servicios de Ce¡ca¡ías, con las más modernas tecnologlas exisrent€s en el mercado fer¡oviario. Estas actuaciones se llevaron a cabo mediante una fue¡te política inversora, la mayor de la historia ferroviaria espaiola an lo relativo a trenes, con una inversión superior a los 200.000 millones de pesetas, a través de la cual se ha conseguido ln parque de rrenes idóneo para servicios de Cercanías, con costes de explotación optimizados, que ha convertido a España :n uno de los paises con los Cerca¡las más modernos del mundo.
I
de un parque
de
üenes formado por:
- 3 unidades de la serie 440 sin ¡emo-
móvil de Cercanlas en los noventa
El parque móvil de Cetcarlas Acrualmente, Ce¡canías Renfe dispone
dela¡, de dos coches, destinadas al núcleo de Cercanlas de Sa¡tande¡; - 3 unidades de la serie 440 aligeradas, de dos coches (solamente se han modernizado las salas de viajeros y los \(c., que son simila¡es a los de las unidades de esra serie ¡emodeladas; exteriormente solameqte han cambiado los cristales clásicos de ventanas por lunas dntadas y han eli-
minado las puertx de intercomunicación situadas en el centro de los rcsteros, han incorporado teleindicado¡es de desdno en la parte exte¡ior de las unidades y
de anuncios de parada encima de
las
puertas);
- 141 unidades
Murcia, ya que los sewicios diésel del . núcleo de Sevilla, la línea C-3, Sevilla Salta Justa-Cazalla-/Constantina se realizan con material 592-200 a.lquilados a Regionales Andalucía.
En el periodo 1.989/2.001 Cercanías Renfe ha ¡ealizado una inve¡sión de 236.000 millones de pesetas en la adquisición de nuevos trenes, que han permitido sanear el parque móvil de este ope¡ado¡ a nivel nacional.
I
El crecimiento de Cercaolas Desde que, en 1.990, se creó Ce¡caní-
as, el crecimiento que ha experimentado este operador de via,e¡os en las numero-
de la serie 440 remo-
deladas, de dos y tres coches de viajeros, que circulan por los núcleos de Cercartl-
as de Astu¡ias, San Sebastián, Cádiz, Sevilla, Málaga, Valencia, Madrid y Barcelona; - 6 unidades de la se¡ie 442 (via mérri-
ca), que prestan servicio en el núcleo de Mad¡idl, en Ia llnea C-9 Cercedilla-Los Cotos; - -0 unidades de Ia 446. que cir"erie culan por los núcleos de Madrid, Málaga
y Bilbao; - l8J Lrnidades de la serie 447. que circulan por los núcleos de Valencia, Ba¡ce-
ciudades en las que presta sus servicios ha sido espectacular y ha quedado demosuado con la puesta en servicio de numerosas circulaciones en la práccica totalidad de las líneas que este opemdor tiene por la geogralia nacional. ya que si comparamos los horarios de t¡enes de Cercanías de los aíos 1.989/1.990 con los que se pueden conseguir en cualquier esración. observaremos que casi todas las lineas de este operador han
sas
doblado e incluso triplicado el número de servicios diarios. Los t¡enes CIVIS han sido u¡a ambiciosa ápuesta de este operador, que se ha
y ¡espaldada po¡ los viajeros de las principales estaciones de
lona y Madrid; - 2+ unidades de dos niveles de la serie 450 (seis coches), que circulan en los núcleos de Madrid y Ba¡celona; - 12 unidades de dos niveles de la serie
vis¡o consolidada
451 (tres coches), que circulan en el núcleo de Barcelona y - 24 automotores de la serie 592 que ci¡cula¡ en los núcleos de Valencia y
mente en la línea Villalba-Chamartln (por el Pasillo Verde), en horas punta.
29
todas las líneas en las que se of¡ecen estos
servicios de Cercanías semidirectos. Los CIVIS comenzaron a funcio¡ar tímida-
Actualmente, este producto se oferta en Madrid (en las llneas Guadalajara-Ato-
Mllalba-Ch¿ma¡tín y Madrid-Ararjuez). Valencia {en las line¿s V¿lenciacha,
Gandia/Xátiva/Castellón y Uriel), Mur-
cia (en la llnea Murcia-Alicante), BarceIona (llnea Sant Vicent Calde¡s-G¡a¡ollers), San Sebastirin (Irún-Brinkola) y A.sturias (líneas Oviedo-Avilés y OviedoGijón). Los CIVIS, son se¡vicios con un número inferior de paradas al de los ue- nes de Ce¡ca¡las regulares, por lo que consiguen ¡educi¡ los tiempos de viaje y velocidades come¡ciales superiores a los 100 km/ho¡a, que son realizados con el mismo tipo de m¿reri¡l que los servjcios de Cercanías regulares. Además, la puesta en servicio de nuevas infiaestructuras, desdfladas a mejorar los servicios de Ce¡ca¡ías de las grandes
.*t
ciudades, así como las inf¡aestructu¡as por las que circulan, han propiciado la adquisición de nuevo matedal, con el fin
y creal un nuevo t¡azado entre
de llegar a nuwos desdnos y atender al aumento de demanda que se gene¡a en rod¿s la. linex de Cercanias. A conrinuación v¿mos a detallar las principales actu¿ciones que han ayudado al crecimienro de Ce¡c¿nias en los úl¡imos años y lo hariín en los próximos.
Mamés y Autonomía, desde Ia que continúan los trenes a Santurce y Muskiz ¡ desde Olabeaga, t¡enes lanzadera a Parque (Museo Guggenheim). c Cáü2.
I
Presente
. Bilt¡ao. La nueya llnea Sur cuenta con un úazado d,e 3.200 metros, de los que 1.600
son cubiertos. Esta llnea ha permitido crear la avenida del Ferrocar¡il, ¡emodelar Ias estaciones de Abando y Olabeaga,
las mis-
mas. Esta línea está formada por las esta-
ciones
de Abando. Armezola, San
El sorerramien¡o de las r iis de Renfe a su paso por la ciudad andaluza de Cádiz ha permitido crear un servicio de Ce¡ca-
nlas urbanos con 36 servicios diarios y una f¡ecuencia de 15 minuros, que dan servicio a las cuat¡o estaciones u¡banas de Cádiz (Cortadura, Estadio, Segunda Aguda y San Severiano). El t¡amo cuenta con una longitud de 3.540 metros, de Ios que 2.530 metros son subterráneos con doble vía, catenaria rlgida tipo CR-
I .,i) v carril ::.rr-iesas
de 60 kg/metro lineal, con monobloque.
. Mad¡id.
-
Tensión de alimentación (kvc.c.)
Ptolongación
a
Colmenar Viejo. Ha :rnlitido la llegada de los trenes a Col-
::.n¡r
desde la anterior cabecera de la
:ra¡. Ti.es Cantos, Para ello se ha re¡ro.¿Jo y duplicado la vía de los 15 kiló-:=r¡os del citado tramo, con carril de 54
.:
metro lineal
y
traviesas de madera,
..;crrificado con carenaria CR-160. Se :.: creado un intereje de 3,82 metros y .r,)r.rdo de enclavamientos electrónicos a -:es Cantos y Colmenar Mejo. - Prolongación a San Sebastián d¿ lo¡
!,-,a y Abobendat EI nuevo trazado, de - kilómetros de longitud, parte de la :!t.rción de Can¡oblanco Universidad y :renta con ües estaciones: Universidad L Comillas, Valdelasfuenres y Alcoben:¡s/San Sebastián de los Reyes. Esta pro,ngación motivó la incorporación de 42 -:nidades de la setie 447 aI núcleo de
3
3 1
LonSitud total enke topes (m)
44,80
Anchura exter¡or (m)
)ol
'raa
10¿.
1aa
Altura máxima (m)
4,26
4,26
4,26
4,26
Alturi piso alto
1,15
(m)
,668
65,55 80,30
5 0,7 58 0,758 890 890 2700 2700 2500 2500 '105,80 131,50 1400 2100 120 120 1,0 1,1 o,9 1,0 0,5 0,6 1,15
Altura piso bajo (m) Diámetro rueda nueva (m)
1,668
890
Empate bog¡e intermed¡o (mm)
2700
Empate bogie extremo (mm)
2500
Peso en tara (tm)
80,00
Potencia máxima en llanta {kW)
1270
Velocidad máxima (km/h)
't20
Aceleración (m^eg2): 0-40 km/h
1,1
Aceleración (rn/seg2): 0-60 krn/h
1,0
Aceleración (r/seg2): 0-120 km/h
o,6
Deceleración (m/seg2) con freno de servicio (de 120 a 0 km/h)
1,10
1,10
1,30
1,30
Comunided de Madrid, cuenta con un
Deceleración (mlseg2) con freno de urgencia (de 120 a 0 kmih)
,¿iro de carnero a la salida de la esración
Cndo de recuperación de energía
30"k
30lo
L-crcanías de
Madrid.
- ,\ueua línea fettea Pinto-S¿n M¿ttín ;. Ld Wga. La nueva línea cucnta con :oble vía apta para desarrollar los 100 .:m/hora, y dos esraciones, Parque de r-)cio y San Martín de la Vega (final de .:nea). La nueva línea, propiedad de la
ie
tapc»<.t
Pinto sob¡e la línea Mad¡id-Ara"-
:rez, un viaducto sobre la Nacional IV :,¡n table¡o mixto de losa de hormigón :rmado y viga metálica, un viaducro de
Plazas sentadas
126
Plazas tota¡es (viaieros de pie 6vlm?)
414
<t)0 metros de doble viga arlesa, a la :.LrJ¡ de l¿ esración Parque de Ocio.
entrará en servicio la nueva Línea de cercanías catalana C-5 L Hospiulet de Llobre-
nueva subestación insr¿lada en S¿n Vega, dos enclavamienros
gat-Martorell, que conrará con cuatro
-r.¡
\farrín de la
nuevas estaciones; Cabrera-Vilassa¡ Rubí,
:lectrónicos de alta seguridad 'Westrace . sisrema videográfico, además de Blo:ueo Automático Banalizado y Tren---ierra en toda la línea, que es conrrola-
Sant Cugat y 'lerrassa Est (se licitarán las ob¡as de cons¡rucción durante este año). la creación de esta nueva línea de Cercania: supone re.¡brir ¿ los rráficos de viaje.
:o
Cerdanyola-Castellbisbal (actualmente sólo se utiliza para el paso de trenes de mercancías). Esta línea contará con dos r¡enes cada
desde Chamartín. Ce¡canias Renfe
::rrliza el servicio de lanzade¡as Pintoi¡n Martín de la Vega con enlace co¡ . ,s ¡renes Mad¡id-Aranjuez y v/v, por
iden de la Comunidad de Madrid, ilcña de la infraesrmctura
.
Barcelona.
En septiembre 2003
previsiblemente
1,668
Ancho de vía (m)
ros el tramo
hora por senrido, que circunvalarán la ciudad de Barcelona, lo que permitirá realiz¿r el reco¡rido M¡¡rorel- Unir r¡ritat Autónoma en l7 minutos, f¡entc a 31
169 607
1,1
\ r,ro 1,30 30,/"
1,66B gB,Os
1,1 5
0,758 890
2700 2500 157,30
2200 120 1,1
1,0 0,5
1,r0. 1,30
30/,
223
277
802
997
los 60 minutos de viaje de
las líneas
actuales de Cercanías.
I
Futuro ¡ Madrid.
-
Prolongación Fuenlabrada-Humanes.
El nuevo tramo de la línea conrará con kilómet¡os de vía doble electrificada con catena¡ia tipo CR-160, carril d.e 54 seis
kg/metro líneal con traviesas monobloque de hormigdn. LZB, para cir'i.rema culaciones con el sisrema BCA. cont¡olado desde el CTC de Madrid Chamarrín. En Humanes. se construirá una estación
para viajeros con dos escapcs para
el fin de atender las nuevas líneas, el incremenro de la demanda y la reposi-
maniobras y una base de mantenimiento para trenes de Cercanías, con seis vías de apartado de material, con capacidad para 40 trenes, tres vías con foso y una con
ción de unidades de la serie 440 rel¡:'odeladas y aligeradas. EI Cñ{A, debido a su diseño, es un tren modular. por Io que.e adapra a las ne.esidades de Cercanías en ceda llnea-
túnel de lavado. . Asturias. El proyetco Merrorren riene como obje-
tivo mejorar los se¡vicios de cerca¡ías
de
Estas unidades, en su presentación de
Renfe y Feve en futurias, por lo que vamos
dos coches, ofrece una capacidad de 222 plazas (126 sentadas y 96 de pie),
a destacar las
principales actuaciones en las
líneas de Ce¡canías: duplicación de vía en
el t¡amo Nubledo-Avilés; aumenta¡
el
-
mientras que la unidad de cinco coches ofrece capacidad para 517 vialeros (277
número de trenes en hora punta en las lineas Oviedo-Gijón y Oviedo-Avilés;
sentados y 240 de pie), permitiendo un
mejorar la infraestructura, para reducir los tiempos de viaje, y construir un nuevo
con un conside¡able ahorro en los cosres de explotación. La unidad prototipo se ha puesto en vías de Renfe en enero de 2.003 ¡ a partir de septiembre, Cafy Alstom entregarán a Cercanías dos unidades por mes. La unidad prototipo ha sido construida
tramo subterráneo de 3.530 metros, que permitirá a los t¡enes de Ce¡ca¡ías adentrarse eo la ciudad de Gijón. Esre rramo con¡ará con tres estacioles (Begoña, El Bibio y \4esques). El nuevo acceso subterráneo, comenzará enüe las acuales estaciones de El Humedal y Jovellanos, contará con doble vía en placa con t¡aviesas monobloques polivalentes y un tramo de 180 para maniobras, en la frrtu¡a estación
mayor ap¡ovechamiento de la ofe¡ta,
por CAF en su factoría de
des de t¡es coc|r'es), 464 (unidades de cuatro coches) y 465 (unidades de cinco coches). Todas las unidades CIVIA tend¡án las mismas presmciones funcionales, come¡-
y de confort, los mismos sistemas de potencia, conrrol, de auxiliares y de información al viajero y similares, por no decir idénticas, prestaciones de tracción ciales
y
flreno, diferenciándose únicamente en su capacidad de transporte.
Cada unidad CIVIA puede circular acoplada y en mando mtiLltiple con cualquier otra unidad CI\4A de igual o difereflte número de coches y sin ninguna res-
t¡icción técnica, funcional o comercial.
Zaragoza,
mienüas que el ¡esto de unidades están siendo const¡uidas en las factorías de
€#.f%F
lidad reducida (A-3). La numeración de serie UIC para los üeres CIVIA va¡ía dependiendo del número de coches que compongan cada unidad: serie 462 (unidades de dos coches), 463 G¡ida-
CA
F
I
El nuevo C-2.000
.
Bogies diseñados por CAF
CI\4A apoyan ,,, su extremo libre en un bogie remolque Los coches excremos del
de \4esques.
(BR)
¡
en el extremo opuesto, sobre un
I
bogie motor compartido de tipo
CIWA
JACOB (BM) con el coche adyacente. Los loches inte¡medios apoyan en
La Dirección de Tienes de Cercanías ha informatizado Ia documentación eléctrica y mecánica de las unidades de las series 446 y 447 , que ha sustituido a ia documentación impresa en papel. Los CD's que
ambos extremos sobre bogies motores compartidos (BM). Todos los bogies son de dos ejes, con ruedas enterizas templadas superficialmente en la ¡odadura. La suspensión primaria es de resortes de caucho y la secundaria, nermática-
Informatización de la documentación de las r¡nidades 446,4O y
contienen
la info¡mación de
Los bogies moto¡es llevan
las
pendidos del bastido¡ que accionan cada eje por medio de un acoplamienro y un reduclor de rimple erapa calado en el eje. El fieno neumático de los
de aportar informatización interactiva y en tiempo real a través de
bogies se aplica sobre discos montados en cada rueda.
Internet.
I
.
Civia: los primeros Cercanías
del siglo
)Ofl
dos
mocorer de (rac(ión asíncron05, !u5-
citadas unidades, además, incluyen desde planes de mantenimiento a planos interactivos. En cuanto a los CIMA, se preten-
Caja
- E tructura. Las en Zaragoza y de Alstom en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona).
El 26 de abril del áño 2.000, Renfe adjudicó al consorcio formado por los
Los trenes de la familia CIVIA es¡arán formados por unidades eléctricas de
constructo¡es fer¡oviarios CAF (diseño y
do.. ¡res, cua¡ro 1 cinco coche.. exi'-
fab¡icación parte mecánica), Alstom (parte mecánica), Bombardier (parte eléctrica) y Siemens (diseño y fabricación parte eléctrica), por un valor de 8.500
tiendo únicamente tres tipos de coches:
millones de pesetas, la construcción de 14 unidades eléct¡icas, 1 1 unidades de cuatro coches y 3 unidades de dos coches. Estas unidades se han adquirido con
con WlC.
coches extremos, con cabina de conducción y piso alto (A-1), coche intermedio
cajas están
construi-
das con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre si y con chapas del mismo mate¡ial, formando una estructura autoportaflte. Los testeros frontales están realizados en poliésrer reforz¿do con fibra de vidrio y dispositivos anticlimbe¡ con absorción de
energía.
de piso alro tA-2) y co.he' incermedios.
- Ramtimiento int¿tiox El interior
y con piso a la
altura del
las cajas está revestido con piezas molde-
andér standa¡d de estaciones de Cercania. remodelad¿'. con objeco de facilirar Ia enrrada y salida de personas de mor i-
adas en resinas fenólicas, aluminio y estratificados. El piso está formado por
32
de
paneles de madera ligera forrados de alu-
Bogie motor compartido de tipo JACOB.
Eogie remolque extremo.
-':nio v sujetos a la estructura del ::.dilnte apoyos elásticos.
-
D¡stñbtución gencral
!
rren
jes, que ofrecen mayor nivel de luz a los viajeros sentados.
acce¡a¡. El
- Si¡tema de climatización. Rekigeración y calefacción en cada coche por medio de su unidad compacrr de aire acondicionado, Calefacción ¡eforzada
En el fronral y en los cosrados exreriores hay releindicadores. parr L infor. mación del destino. Sistemas de conducción El sistema de conducción principal es el de velocidad prefijada, en el que el
con calenladores a nivel de piso
de
equipo de cont¡ol del lren aoúa de
departamento. Refrigeración: 38 kw, 4.800 m 3/h (800 m3/h. De ai¡e hesco) y calefacción: 28 kw. Las cabinas de conducción disponen
manera automática, independientemen-
i:¡.1cio interior está dedicado
enrera-:anre a los viajeros, salvo los extremos
:: los coches A-1 y A-2, donde se :raL¡anrran las cabinas de conducción y ::rae de los armarios de apa¡atos de :rnrroi. Dos plataformas de acceso, ::ovisr¡s a ambos costados de puertas .:-::omáticas de doble hoja,
de ripo
:rcrjable deslizante, con un paso libre
:.
1.J00 mm. Todos los coches se comunican enrre sí
:::.dixnre un pasillo diáfano sin puertas. I n el coche A J. área de piro bajo
.japrada para P.M.R.'s (personas de -.u.ilidad reducida,;, ubicación de bi.i:-:ras
y
aseo, Posee acceso a nivel de :¡dén mediante ¡ampas automáricas.
- Ahmbrado inte¡ior Posee el alLtr¡,::¿do en el recho, formado por dos .:reas Iongitudinales fluorescenres y : umbrado extremo en los portaequipa-
de un equipo completo, independientc y rurónomo. con posibilid¿d de rrabajar en modo de climarización o calef¿cción, y operable a voluntad por el maquinista,
mediante uri mando que se halla a su alcance en la cabina.
-
tl
uiajero. Ln equipo monirores TFT por coche (2 de 17 pulgadas y 4 de 15 pulgadas) ftciliran la inform.rción al virjero denrro del ¡ren, anunrio auromático lnJbrnación
de vídeo con
6
de est¡ciones. rnegalonia
y
música
ambiental con equipo de música MP3.
]J
te del
perfil de la línea y de la carga de los
rrenes, a la velocidad solicitada por el maquinista. Los CIMA también dispo¡en de conducción manual, en régimen de raller, de acoplamienro y en conduc-
ción de soco¡ro.
.
Sistemas de freno
Los ¡rcnes CIMA disponen de dos sirtemas de freno:
- Elearico, de recuperación de energía y/o reostático, con preferencia del primero sobre el segundo.
-
Neumático, por aire comprimido,
automático, de tipo analógico directo. Ambos sistemas de f¡eno es¡án combi¡ados. Además c[enta con:
.
F¡eno de servicio
culación de agua, siendo sus caracte¡ís-
. F¡eno de auxilio . Freno de urgencia
ricas principales:
.
. .
F¡eno de esracionamiento. Sistema de potencia El sistema de potencia, diseñado por STEMENS. esrá formado por dos equi-
pos iguales, pero de funcionamienro independiente, estando
a su vez cada
equipo formado por: . 1 equipo de captación de co¡riente . 1 equipo de aparella.je de alta tensión . 1 disyuntor extrarrápido
. 1 filtro de entrada . 1 converddor de tracción . "n'moto¡es de tracción
AIta fiabilidad y rendimiento logrados reduciendo los componentes al mínimo imprescindible, mediante el empleo de semiconductores de porencia IGBTI, de 6,5kV de tensión inversa. * Técnica de refrigeración sencilla, que precisa poco mantenimienro. - * Const¡ucción compacra, con poco Peso.
* G¡an fiabilidad de menrenimienro. - Motor de acción, El moto¡ es trifási-
SIEMENS SIEMENS (n = 2 para los trenes de 2 y 3 coches; n = 3 para Ios rrenes de 4 coches y n = 4
co asíncrono de seis polos autoventilado y encapsulado. con ro(or en cortocircuito; está diseñado para firncionar conectado a onduladores y satislace todas las exigencias derivadas del empleo en un vehí-
para los trenes de 5 coches) . "n' transmisiones mecánicas.
culo fertoviario, además de cumplir normas VDE 0535 e IEC 60349-2.
. Equipo de potencia - Conueridor dc tracción. Es¡á
cons¡i-
ruido por un ondulador de rracción rrifásico SIEMENS con conexión directa a la catena¡ía de 3kVDC y que udliza, por primera vez en el mundo, IGBTT de ó,5
kV de tensión inversa. A su vez, el conve¡tidor dispone de un chopper de freno y mando de tracción SIEMENS, con un microprocesador SIBAS de 32 bim. - Sisrcna de refigerarü2. Está constituido por un circuiro cerrado de recirNúc eo compacto del convertidor.
6,5 kV
MTBF superior a 600.000 horas, una construcción que exige muy poco ma¡tenimiento, un esquema de refrigeración robusco, incluso en siruaciones de suciedad inrensa. y totalmente endpsulado. . Equipos auxiüares - Suminisrro de energia a equipos auxiliares;
- Producción de aire; - Acoplamiento entre CIVIAS; - Sistema Central de Comunicaciones (GSM/GPRS);
- Sistema de videovigilancia; - ASFA.
las
Este moto¡ ofrece los úldmos avances de la técnica de t¡acción y además un diseIGBTS de
ño que ya ha sido aplicado a otras series de t¡enes de Cercanías Renfe, (series 446 y 447), siendo sus principales c¿¡acrerísric¿¡: un¿ vida media superior a los 10 años.
I
Caracteristicas especiffcas de las
unidades CIVIA
- Estructura de aluminio, que le proporciona una disminución de peso y un menor consumo energético. - Sistemr integrado de mando y control COSMOS (estándarTCN), de CAL - Interior mejorado, con pasillos diáfa-
nos
y
miíxima luminosidad, asientos
ergonómicos sujetos en voladizo.
- Mejora del confort, que incluye video-info¡mación y atención a las personas de movilidad reducida (puertas, plaza y rampa de acceso). -
Exte¡io¡ con testero ae¡odinámico,
carenado en recho. faldones bajo bastido¡, aspecto laboral de luna co¡¡ida.
- Seguridad incrementada al incorpo¡ar sistema de absorción de energía ante choque frontal.
- La familia CIVIA cont¡atada está formada por unidades de 2 y 4 coches, en el caso de CeÍcanias Renle. Composición de 4 coches: dos con cabina A-l y
A-2 y dos intermedios A-3 (con medio piso bajo) y A-4 con dos ripos de bogier los extremos de la unidad y comparddos tipo JACOB; mediante los Schae¡fenbe¡ (enganche automático) se
Tipo BEX en
pueden acoplar hasta tres unidades. - El sistema de uacción está formado por dos equipos de potencia idénticos de mando común, con filtro de red y ondulado¡ directo, con IGBTT de 6,5 kv., alimentando cada uno de ellos hasta cuarro motores.
- Sistemas de freno: eléctrico mixto, de recuperación y reostático, ¡eumárico de disco, de estacionamienro de disco, accionado por muelle acumulado¡ con aflo jamiento neumático.
- Comunicación Tren-Tierra de voz y
CoNcruyrN rAs
datos vía GSM-GPRS. - EI modo de conducción no¡mal es el de velocid¿d prefijada; es posible la conesluerzo de tracción o freno. . I a, puertas sorr automiticas. de tipo
l
y
nuevo tren. El ClVlA, en su corta pero intensa vida, ya ha sido desmontado y expuesto en Madrid con motivo del Congreso Mundial de la U.l.tP (Un¡ón lnternac¡onal de Transporte Público). Posteriormente, se han realizado las pruebas de carga pertinentes con 51 toneladas de arena en líneas con fuertes pendientes, trazados s¡nuosos, líneas con gran circulación de trenes y Iíneas con deterioradas infraestructuras, con el fin de comprobar la interrelación ruedrcarril y medir el consumo energético del nuevo material, que ha conseguido una recuperación de energía del25 "A, aunque el objetivo de Cercanías Renfe es alcanzar el 40 7o.
'
rrlando ele.rrico es
apro para el
movilidad reducida. - Los CIVIA también incorporan sus¡enricin ncumárica para el buen .onlorr de la marcha, info¡nación a los viajeros, ..,n teleindic¿dores ex¡eriores e inrerio. r.'. r ideo y megalonia. si.rema de inlormación de averías, equipos de seguridad tASFA, tcn-Tierra y cenrral de regisuo). .lcccso de personas de
I
SIEMENS rNrRoDUcE rEcNolocla puNrA EN ros CIVIA Siemens ha conseguido nuevamente introducir tecnología punta en el nuevo CIVIA , al igual que hace escasos años hiciera con las unidades de la serie 447, también construidas para el operador de viajeros Cercanías Renfe. En el caso de los ClVlA, Siemens incorpora el sistema y el equipo de potencia, quc cuenta con un convertidor de tracción único en el mundo, con ICBT's de 6,5 kV de tens¡ón inversa, así como con el motor de tracción tifás¡co asíncrono de seis polos, autoventilado y encapsulado, con rotor en cortocircu¡to. Estos innovadores sistemas han sido construidos por la multinacional alemana en la factoría que posee en Cornellá (Barcelona), donde actualmente se trabaja en los componentes de los 13 trenes ClVlA, que completan el primer pedido realizado por Cercanías Renfe.
Equipos principales
. [.quipn elinico. El cquipo eldcrrico Jc p"r.ncia e'ri con.¡i¡r¡ido por dos circrriros idénticos, pero de funcio¡amiento independicnte. . C¿ptttció de coniente y protección.2 ¡.enrógrafbs, con pa¡arrayos y 2 disyunrores, con seccionadores de pantógrefo. . Couertidor dz trdcciól¡. Esrán siuados en los coches extremos (A-1 y A-2), ondulador direc¡o de rec{ con IGBTT dc 6,5
L'v.
. lreno reostático. Mcciiante resistcrr
ciirs en los techos de los coches ext¡emos
.\-
.
I
v A-2)
Motorcs d¿ tracción.2 n¡o¡ores en cada
iogic motor (máximo 4/convertidor).
. .
'|'r¡nsmisión-
Redtclor + acoplamiento.
Et¡tipo elérrricu auxilint.
) con\e
i.
Jores esráticos de 160 kw, que alimentan
compresor principal, venriladores, cli:natización, puerras, alumbrado, etc. . Connol del tren. Red informática de :rcn ( L)5MOS. según cstrndrr TCN. , Prodtrdón de aire, Conpresor CRY '65 F/A 1.500 lit¡os o l0 bares y secador Jc dos cámaras SD5-3 . Fralu¡ erlnáticot. .11
- De servicio: analógico, mando elecúo:r.Llmático, señal de consigna por TCN.
- De urgencia: directo. - De auxilio: por reducción de presión -n l lA. Se :pli.a por ¿veriJ en m¿niorr.¡s de remolque
- De estacionamienro: por muelle acu-
:lulador.
.
I
Tipo de tenes CIVIA
- Unidad de dos coches (A-1 + A-2) y 3 bogies (2BM + i Bll) scrie 462..
- Unidad de tres coches (A-t + A-2 + A-l) y 4 bogies (2BM + 2 BR) serie 463 - Unidad de cuatro coches (A-1 + A-2 + A-3 + A-1) y 5 bogies (3BM + 2 BR) setie 464.
- Unidad de cinco coches (A-1 + A-2
A-3+A-2+A-l)
y 6 bogies (4BM +
+
2
(lineas de Parla y Fuenlabrada), así como el nuevo túnel Arocha-Sol-Alonso Martinez-Chamartín) el iocremento de demanda de las líneas actuales,
y
. Ba¡celona: 21 unidades, quc enlra¡án en servicio en los aÁos 2.005/2.006, con mo(ivo de la apertura de infraestrucruras,
nuevas
el incremento de
la
demanda de las lÍneas actuales y la reordenación de la explotación actual de las
mi.ma. (rervicior cosr¿-to.r¡. servicios interior-interior. incremento de frecucncias al aeropuerto, erc.)
. Astu¡ias: 14 unidades, que entrarán en
BR) se¡ie 465.
senicio en los años 2-005/2.006, dentro
I
de las actuaciones previstas en el proyecto METROTREN. nuevas infraestructr¡ra.\
Civia, el Cerca¡ias del futuro
El Ministerio de Fomento ha encargado a Renfe la adquisición de 80 nuevas uñidades eléctricas para Cercanías tipo CIVIA, con el fin de dar respuesta a la demanda que producirá progresivamente
.l
PI¡n Je lnfrae.r¡'uctrrra' ferrovi¿ri¿s
2.000 I 2.007.
El destino de los 80 ¡luevos rre¡cs CIMA
será;
. Madrid:30 unidades, que entrarán
en servicio en los a¡1os 2.0O512,006 y alenderán Ias nuevas i¡fraescructuras
Etluipas uarios. Sistema de comunica-
(Colmenar Viejo, Hunr.rne.. Merro§ur
Tipo Schrerfenberg
:\rremos Iibres-Automático.
.
ción Tren-Tier¡a analógico convencional y GSM, y equipo ASFA.
en
Enganthes.
viA
toría de Zaragoza, las verificaciones pertinentes a la entrega provisional del
manclo por microprocesador. l.os e.rribo' ton ¡b:r¡ible'. con ¿c(io-
nJnrirnlo nrrrmjli(o
EN
los alrededores de Madrid. Anteriormente a estas pruebas, CAF realizó, en su fac-
cncajable deslizante exterior, de doble
conjugado con las puerras y
CMA
junio iinalizaron las pruebas en vías del nuevo ClVlA, con unos satisfactorios resultados. Estas pruebas, que se iniciaron a finales de enero, han consistido en verificar y realizar la puesta a punto del sistema de tracción, frenado, así como todos los equipos que incorporan los nuevos trenes, para lo que Cercanías Renfe ha realizado los típ¡cos y clásicos viajes de pruebas por las zonas de Albacete, Alcázar de San luan, La Encina, El Puerto de hjares, Ávila y
ducción con regulación manual del
hoja, de accionamiento eléctrico
PRUEBAS DEr
El pasado mes de
i5
Gijón-Oviedo-Avilés y penetración subrerránea del ferrocarril en Gijón. . Murcia: 11 unidades, que enrrarán en sen icio en los años 2.006/2.007. con motivo de la duplicación de vía y la electrilicación de la línea Alicante-Murcia. . Cádiz.4 uridades, que enlra¡án en servicio en los años 2.006/2.007, con motivo de la duplicación de vía CádizJerez de la Fronrera. Agradecimientos: Mo d¿ Fomento, Ccrranías Renfe, Siemcns, C.A.E, Akton I Bombadiex
i:;FBOCARBiL DE SFAX
¡ ¡¡rc OA¡ 11!l/a (IUNEZ)
r':na¡
¡,.j!-re: f,l,af
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ESCALA 1/35
il[DilDüil0
Poiis oa riérín
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.
Matr¡culada in¡c¡almenle cono Dr 2, esta dres¡na M¡renow¡cz tomó a cont¡nuac¡ón el núñero Dr 36. En marzo de 1950, la vemos estacionada ante los despachos de la miña de Metlaou¡. Foto: Henri Páris.
lbxlo:
Jear- Ple-e Verge/ Larrouy
.
.
n¿ silueta cie -rqatti", un Renau lt -rro clc Lin concurcle. elegancia, un ¡ sin sus mari.... ¡el parque cle --'.ltlas clel
-'.r
Cl.risa nos trat.ts't¿ ¿l dclirio I \o hay duda de -.e estas nráqu inas - '¡rrenrlentes, que -cr: laron por vía '-ltrica, tentarán a r: clc un nrodelista.
I
ferrocarril rle vía métrica de Slax a
inrerés general) y el servicio de las explotaciones mineras,
en la línea metropolitana de
Gafsa, en Túnez, es
Por lo general, y especialmente en el caso de F¡ancia, han sido los ci¡cuiros colo-
Thellc.
particular en más de un aspecto: su glibo está más próximo al de la via normal
al de las vías métricas europeas. Además, la compañia explota a la vez una línea a
los viajeros y a las mercancías
y un imporrante
circuito
La compañia de Sfax
ferrocarril Franco-Eriope, en 1900/1901, por la sociedad La Minewe, de la que se sabe
u¡l motor de petróleo de 6 caballos y una máquina simi-
contrario,
lar se probó en ab¡il de 1901
deja tencar rápidamente por
bien
t¡uc¡ora francesa de d¡esinas. El a¡tefacto esraba dotado de
está
repartido entre dos servicios, el servicio de ferrocar¡il (de 37
a
Gafsa, cuya lirea presenta muchas similitudes con la de la l-ranco-Etíope, se lanzó plonto a la misr¡a aventura. Nada parece permitir asegutar que también esta compañía llegase a comprar alguna máquina a l-a Minerve. Al
podría ser la primera cons-
otros. Por otra ¡rarce, el mate-
compañía
NeuiJly-en
estos ingenios Íire enrregad al
muI pocoi pero que
industrial, en el que podemos encontrar anchos de vía más reducidos, vla de 60 entre
rial de la
a
niales los precursores en nrateria de d¡esinas, Pa¡ece probado que el primero de
qrre
de inte¡és general abierta
Beat¡mont
la
compañía
se
la publicidad de los estableci-
primeros clientes de la firma
mantenimie¡to periódico de
mina Crochat tipo 4L 2 60 en
mientos De Dion Buton y
Campagne, que le enrrega cuadriciclos con motor tipo H 500, desde 1908, y despues
la conducción de agua pota-
vía de 60, datado de
ble que baja desde la toma de Ras el Aioiin haste l¡ sede de
pare mecánica,
dresinas con motor de 2 P con
Metlaoui, ya que la conduc' ción sigue la plataforma de la vía férrea que une Metlaoui con los ot¡os dos puntos de
envía a sus ingenieros a que asistan a las pruebas de un
"cuacl¡iciclo
a moto¡"
de dicha fi¡m¿, sob¡e la línea de
Valmondois a Marines, a &nales de i902. Este vehícu-
lo, derivado de los
modelos
una distancia entre ejes de 2800 mm, e¡ 1912.
El
parque está completo
clesde finales
de la primera
americanos de la época, está previsto para el transporte de dos o tres personas, o para
guerra muindial, pero con modelos muy dispares, aun-
asegurar el transporte postal en las líneas de escaso t¡;iIco. Ei chasis, tie 2,50 m de longi-
t{e la casa Campagne. Encon-
tubos de acero de 45 mm y el conjunto puede descarrilarse
por una sola persona.
El
de 1900 mm. Hay también
motor, de 3,5 caballos, es el "cochecillos" de la marca y la
uoa tipo D§/ ¡" 722, e¡ttegada en 1922, con motor 4 F sobre chasis de 2000 mm de
transmisión se realiza por
distancia entre
está constituido por
mismo que equipa
los
engranajes. Este "cuadriciclo"
retoma las
dresinas
se i¡stalan sobre "u¡ sillln muy cómodo" situado en la
máquinas muy
Galia quedan convencidos y en 1903 se cursa un pedido de
u[a "vagoneta'para el üa¡sporte de viajeros y de despachos. Se rram de una evolu-
gaba dos banquetas
ofrecía una decena de plazas y pertenecia propiamente al ser-
vicio de las
Hay que espe¡ar
dad, la dresina Dr 2, cons-
uuida por
Mi¡enowicz. Contrariamente a lo que su nombre parece indicar, se trata también de una sociedad f¡ancesa, con sede en Paris y no se sabe mucho
e¡
1923. I)otadas de un motor tipo KH, ¡ienen una dista¡cia entre ejes de tan sólo 1600 mm, lo que deja súPone¡ que se t¡ata de
A
a
Lrn
tipo inusitado, esras dresinas Campagne de pr incipios de los años 20 no parecen diGrir
¡rin en servicio en los años 1948/1951, en la sede mine¡a Tltlaoui, que la udliza para los enlaces con la estación de de
Sfa-r-Gafsa de PhilippeThomas (2 km) o con la entrada del punto de exüac-
sobre su producción. La Dr 2
está equipada co¡ el moaor Re¡ault de 4 cilind¡os de la
Campagne enrega dos máquilas dichas "de lujo",
to¡¡o bastante
oscuro. /
En 1935, se habla construido in situ Ia d¡esina llamada "Bugatti" ya que e¡a muy
demasiado de las que se pue-
equipadas
acuerdos, la 1789 parece que es más o menos reconstruida por Campagne, que le atribuye el fluevo número de sos.
consrrucción DC 4030.
námica de Ios auto¡ailes de Ia
misma marca. Esta curiosa
46, que aparentemente
corresponde con su fechá de ent¡ada en servicio.Poco des-
ürnsporlar 6 personas. No
se
Las dresinas de Sf¿t-Gafsa se
sabe si este apa-rato fue único o
reparten e¡tre los dos términos de la línea y algunas están destac¿das en la sede mine¡a principal de Metlaoui. Se utiIizan para Ia inspección y el
realizó los estudios y supervisó
pués, ia
la construccíon de la misma. De hecho, esta dresina se construyó a paJtir de los elementos de rrn locorractor de
como
Sea como fue¡e, la Sfa-xGafsa figura también enue los
clara la influencia de la ae¡odi-
En
Dr 2
se
se renumera
l)r
36, esa fecha, parece que
hace ya bastante dempo que
ha
desaparecido
todo
La dres¡na llamada "Bugatti" fue construida localnente bajo la dirección del ¡ngen¡erc Beñard Bouzaand a pañt de elementos de un locottactor de n¡na. Aquí ¡a vernos estac¡onada en h estac¡ón de Ph¡l ¡ppe-Tho nas.
38
Se
entrega al ferrocardl de Sfax a Gafsa el 26 de diciemb¡e de 1945 y recibe el número D¡
máquina fue obra del ingeuie¡o Be¡na¡d Bouzerand, quien
si hubo más pedidos similares a la casa De Dion-Buton.
1788- 1789).
Como resultado de misterio-
mayor tamaño y previsto para
precedenrc en Valmondois, de
con urr motor
.Renault (no
den encont¡ar e¡ otros lúgares en aquella época, no sólo er¡ colonias, sino en las mismas líneas metropolitanas.
ción del tipo presentado el aíro
explotaciones
mineras. Continua
ción de tavers-Blanc (2 km). Justo antes de la guerra, el 23 de ene¡o de 1939,
"Primaquarre", de una caja de cambios del tipo de la de los automóviles y de un inversor de marcha. Está pintada de beig/marrón, con un
pequeñas,
pesar de tratarse de
hasta
1936 para que el parque se comPlete con una nueva uni-
ejes.
dedicadas exciusivamence
longitudi-
u¡a parte a otra de ur1 pucsto de conducción sobreelevado. Esta d¡esina
trabajos de inspección.
Los ingenieros de la Sfax-
de
adecuarla al
ancho de vía mét¡ico e inc¡ementa¡ la separación efltre ejes, el nuevo chxis recibirla ula carrocería espac.iosa y parciaimente cerrada, que alberuales de
Finalmenre, se enúegan dos KG (n' 815 y 816)
disposiciones generales de los triciclos y el conductor va sentado deuás sobre un sillín y puede apoyarse sobre un manillar 0jo (¡), mientras que los pasajeros
parte delantera.
de mineral
Redeyefy Moulares-
que todos ellos provenientes tr¿mos asi dos dresinas tipo DY con motor F, pero una de ellas (n" 65411921) con una distancia entre ejes de 2120 mm, y la otra (n" 729 I 1922\ ,
tud,
ext¡acción
192111922. Tias recuperar la
el
F:BROCABBii DE SFAX
A GAFSA iIIJi\EIJ
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39
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FEBFOCAFB L DE SFAX A
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ESCATA 1/35
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Fsir ho Poña ba¡derí¡
I
ii.550
D
E,lJos: JEAN-P E¡Fa VÉFGF/ i nFaolJy
I En un paisaje de una belleza natural notable, la 36 atrav¡esa las gargantas del Saüa, en febrera de 1949. A la ¡zqu¡eda de la via, conducc¡ón de agua.
ü
k
potente. Parece que los .buenos ¡esultados obtenidos con
la Dr 36 hayan motivado el
pedido de la
Dr 54, que
queda también afecrada al servicio de las explotaciones (probablemente reemplazando a la D¡ 1 ya la "Bugarti").
*,
Para
el servicio
"pesado"
del fe¡roca¡ril, la compañía hace ¡rrueba, por una vez, de
menos originalidad, porque encarga una clásica dresina Billard tipo D 50 D, el 17 de feb¡e¡o de 1955 (n" de construcció¡ 113). La Sf¿x-Gafsa
parece e¡trar en ve¡eda al confiár eñ el const¡uctor de las pletóricas DU 49 de la SNCF. Pero ¿firma¡ ml cosa ::-.arerial original, aunque aún
comienza a entregar "quadrici-
efectivamente una mat¡ícula
:ueda al menos una dresina
clos de insperción' en i949 (V 11 a 14), para seguir en 1951 (V 15) y 1953 (Y 16 a 17), que toman parcialmente el papei antaiio realizado por Ias primitivas Campagne.
muy parisina: 1262 AV 75. No se sabe quien ha efectua-
'Jampagne de los años 20 en
-rlaoui (y
quiz-ás
otra
en
!at'ex), probablemente nu:rerada
D¡
1. Parece que ha ,ufiido algunas modificacio:es con el objeto de liberar el :epó del motol. Todavía en ;¡n'icio en 1949150 para las :rspecciones de la conduc-
!e ningtio medio de enlace o :e alarma, ni radio, ni teléfo::o..- Se prefiere cada vez más l Dr 36 (ex Dr 2) ylaDr 1
ser su única
este
::corrido relativamente largo una t¡ei¡tena de kilómet¡os ia-vuelta). F,¡ caso de ave-
:ia, el personal no disponia
r: ¡eforma rápidamente, rieotras que la f)¡ 36 se Jec¡a definidvamente al sericio de las explotaciones. Paralelamente, la Kala-
(que, por otra parre, parece numeración
conocida), este jeep llevaba
.
::uzoo Manu facturing Com-
:anv de Michigan (USA)
pero
vehículo ha sido sin duda
comprado como material militar USA sobra¡te, El año siguiente se compra
En 1953, la Sfax-Gafsa pone en serwicio una máquina rail-caffetera. Se trata de un clásico Jeep \lillys, que probablemente ha sido adaptado en Francia, antes de se¡ entregado a la compañía, A¡rtes de recibi¡ su placa de matricul¿ local 49C3 "fU 9
:odo, de su liabilidad e¡
este
una nueva d¡esina
:ión de agua potable a lo .argo de Ia vía fe¡¡ea de las :argantas del Sedja, se uriliza :.:da vez menos en razón de : lilta de comodidad ¡ sot're
do Ia transformación,
El Jeep fue muy ut¡l¡zado. Fruncia LJt¡lizó en sus vks métt¡cas, pero l¡alia llegó a ut¡l¡zarlo ¡ncluso sobre vías de ancho normeL
lo
Foto: fi¡arcel Le Guay.
a
es conocer Poco a esta compañía. l.a D 50 D I 13 Billard
figura electivamente en
las
listas del constructo¡ pero éste no ha sabido nunca si habia entregado una
D 50 I)
4
o D 6 o una modelo "bastardo" D 50 D 5/6 único en su especie. Este modelo pare-
ce único, aunque tiene pun-
D
Mi¡enowicz. Retomando las disposiciones generales de la I)t 36 (comprendido el res-
tos co¡1unes con las
paldo de las sillas reversibles), tiene un aspecto más moderno y es, especialmente, más
ble ¡eside en la longitud
50
DIDU 49 de la SNCF. De hecho, Ia dife¡encia más visi-
inhabitual de Ia caja, que justifica la ausencia de maletero
F?
,-?
§
*J_
HF §§t§1.
m"= i I
La drcs¡na Dr 46, "dres¡na de lulo" (s¡c) entÍegada en 1949, con sus dos capotas s¡néticas tiq¡camente "Renault' Foto:DF/La vie du Hail).
l-a mecá¡ica también es dife¡enter cadena triple con
trasero. Entregada el 30 de julio de 1955, la 113 (Dr 55
alza.
en el Sfa-r-Gafsa) está equiPa-
carters de cadena especiales, aunque Ia motorización sigue siendo la misma. Señalemos, de paso, que
da con un Panhard tipo 4HL,
robusto mo¡or
n'
de
serie 510162. El 15 de febre-
eristen dos números de consuucción 208 en la se¡ie D 50. l,a "otra" 208 es una D 50 D 4 entregada el 23 de sePtiem-
ro de 1957 se Pide otra unidad a Billa¡d, pero el constructor tiene o$o imPortante
pedido en matcha para la
brc de 1958 a la sociedad Dehé en Livo¡no. Eviden-
armada francesa en Argelia Y la entrega no tendrá lugar
rcmente, no tiene nada que ver con Ia precedente, puesto que es para vía normal y dis'§?ill¿mme pone de un motor tipo F 4M 517.
hasu el 13 de ma¡zo 1958, bajo el número de const¡uccién 208 (D¡ 58 en el Sfax-Gafsa). El tiPo sigue de
siendo indefinido y aún Pe¡teneciendo a la gran familia de las D 50 D, la 208/Dr 58 es baudzada
No
'D
50
es de extrañar esta
Una te¡ce¡a y
última
pelo no es seguro. Es Probable que haya sido la última máquina entregada al ferroca¡¡i1 Sfax a Gafsa como tal, ya que la llnea princiPal fue
¡etomada en este Periodo
por los CFT (Ferrocarriles Túnez). Por desgracia', no se sabe nada sob¡e la.sue¡te ulerio¡ de este material, ni sobre el
de
adual del Parque. A
'/estado partfu de finales
de los años 60, la Sociedad de Mecánica indusuial de Saint-Ouen (SMISO) entregó un cie¡to número de motolo¡¡ies a los ferroca¡riles tunecinos y es
Billa¡d se entrega en 1962
posible que dgunos
Gafsa".
bajo el número de construc-
quedado afectados
indivi-
ción 296
Gafsa, en sustitucióq de lasV I I a 17. A partir del comien-
(D¡ 62). Ftgva
ent¡e las últimas Producciones del constructor y no se
dualización puesto que se ha modificado el modelo anterior que ya e¡a fuera de lo comrln: la Dr 58 está equiPada con una caia alargada y sin
ha1'an
Sfax-
Posiblemente üspondría de
zo de los años 70, quedó interumpido el suminisuo de mate¡ial ferroviario Por
un motor Alsthom tipo 5 L,
parte de Francia
sabe mucho sob¡e ella.
42
al
a
Túnez.
I E¡RCCARB]]_ DE SFAX A GA].'SA
(IUNEZ
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il'a. ¡É a-. r\: Pe r ji.r
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