Paso a Nivel 6

.o: o-

:r., :o :F::!!o -o E-.¡

. .

.

en Esplrñlt,.

GlYlA, Geroanias del siglo XXI Lllls PAGIFIG

o Los ]tenes de la Sies¡a de §en Pedto Las increibles d¡esinas de §lax s @alsa Iloo¡usnos

o Deaodiliaadoses digitales oGonsü¡uoción de

lq eslrlscls¡e

on olsasfio

de

Ia selie 100 de los -lerrocarriles y Transportes ta¡ de es¡a máquina todos lós fines de semana Subu¡banos de Bilbao- La se¡ie 3-100 ha ha¡t* or. ,epriernbrg denito del serculado priocipalmente en la línea de Bilb¿o ücio histórico det valle de Urola, que reco*e a San Sebastirán y ramal de Amo¡ebiera a el trazado ferroviario eotre las instal¿ciones

ci¡-

mici, siendo ¡eti¡adas del servicio en

CONTEXTO Y ACTUATIDAD FERRO, VTAR

IA

Joaquln L5pez del Ramo RENFE rNrcrA ¡rr. pRoyE(rro \lEDrA DTSTANCL{)

TMD { ftco

L}ri

El gran descenso del número de t¡enes de mercancías experimentado en la

dtima

drSc¿da,

Lnido ¿ la limiración de los u,íficos a composi-

:iones de vagones puros y la masiva supresión Je rrenes con coches de viajeros, ha convertido x antario abarrotadas playas de maniobras de :ruchas estaciones españolas en ámbitos des-

-¡¡relados o semidesénim>. aperitosa golosina :ara especuladores u¡ba¡ísticos. EGcto añadi-

:o

de esra situación es la existencia de un ex«¡e-

:-n'.

de locomorore¡ e"peeializ:d¿s en maniofueron :.,ruruidas en mimero de 60 unidades en la : :.:s, en concreto las de la serie 3 I 0, que

:::ada de los ochenta pa¡a arender el entonces , ."rre nabajo de las esraciones de dasifica-:-.¡. Además de lo anterio¡, las 310 también

r

sido vetadas por parte los todopoderosos

::qünistas, que se niegan a conducidas '::-men

en

de agenre único pretextando su escasa

..:¡ilidad

en el lado del capot la¡go. ldependientemente de lo ante¡io¡, la fafta rabajo en el Taller de Rcparaciones de ''i::-va, especializado en el manrmimiento y -rn¿ de .oches de viajeros, que práctica. :::: han desaparecido de las vías españolas : . : J::suace indiscriminado y ventas de saldo

.

'

Be¡2002, a de

a países del Tercer Mundo, lo ha abocado una situación ümite, que eho¡a se rrata componer colufltu¡áImente mediante la realización de pequeños proyectos de interio¡ismo de locomotoras. En este contexto, la unidad de Transporte Combinado de RENFE lanza idea del llamado TMD (TEco de Media táncia), que supone la construcción de un compuesto por ocho plataformas MMC y locomotoras 310 en su¡ extremos, a modo composición indeformable. Ia rigidrz que

ha impuesto

la Distren dos de se en Ios úen€s de üajeros de

RENFE llega ahora a los convoyes de mercancias, pues segin ha decla¡ado la directora gerente de Tianspone Combinado, la necesided de realizar maniobms para acoplar vagones incide decisivamente en la falta de rentabilidad, hipotético inconveniente que con este

nuevo

y

r€voluciona¡io "producto"

parece que queda

superad

Las locomoto¡as 310 (ahora

"equipos" por

el

TMD

denominadas

gabinete de imagen

de

RENFE) destinadas a €ste proyecto serín doedas de .'u*as caLinas .onducción muy simitares en aspecro aJ de las 2s2 y las 33J-J00.

-..i.

del Museo, en Azpeitiay

1,asao.

y las reformas de caja y cabinas de las máquinas se llevadn a cabo en el mencionado Talle¡ Central de Reparaciones de Málaga, mienrras que la reparación mecánica de las 310 será acometida por el TCR de Villaverde Bajo, lo que aíadiá una pequeña carga de trabajo que

no viene mal dada la actual cofrntura

En principio parece que pueden construirse tres o cuatro composiciones de este tipo, que podrian ser ampüadas a un toal de t¡ece si se cumplen las expecrativas deposiadas por los gerentes deTienspone Combinado en el novedoso "producto".Ios trents tendnín una longitud total de 185 met¡os y una capacidad de carga de 720 toneladas; las locomotoras trabajarán en mando mrltiple y lograÉn unavelocidad atimada de 1 10 km/h c¡n Lrna porencia conjunta de 1.860 CV que se anmja algo escapara remolcar dicho tonelaje m las líneas que no poseen un pe¡6-l lláno, como son la mayoría de las que por ahora siguen abienas en España-

.''a"' : d. i " su i_ ./-__-Í¡¿:r i y .rs.- , j f I;ni . ,.dblli, dir.o^. -.ioras tecnicas en su sisrema de conducción y fienado. _-i ' €l*i-' Il I íi las

plataformas

porta-contenedores,*j

La 31 O O2O rnan¡obrando can

una '-\

cofta farmación de coches de v¡ajeros en la estación de Salamanca.

Fotoi Joaquín López del Bamo.

3

de

ambas instalaciones.

i

i

I

J La 1337 de Gu¡novatf luce un fla-

firante aspecto a k sal¡da del taller de p¡ntua de Fuencaftal, cam¡no del TCR en cabeza de una hetercgénea coñposic¡ón de locomotons Foto: lgnacio Martín Yunta.

largo. Por su pane, la <aja de la

CoNTINúA

AlCo

t-{

Rf,pARAcIóN

y

!,ENTA DE

Lls

1300.

1324 de AZVI esuí pinuda lntegr¿mente en amarillo, con la pane baja del bastidor y bogia en color gris daro, combinación diferente y mcnos atr¿ctiB que la de las dos a.lcos de la serie 1600 (nrimeros 160l y 16I rambién propic-

l)

El Taller C-entr¿l de Repar¿ciones dc V¡llaverde Bajo prosigue los trabajos de acondiciona-

miento del lote de locomoror¿s or RENFE1300 adquiridas el pasado año a los fe¡roc¿r¡iles

pom¡gueses (CP) pa¡a su venta a divetsas empresas consuuctorás españolas. El TCR madrile¡o ha acumulado una gran egeriencia en €ste tipo de intervenciories, esp€ciálmente a parrir de Ia reparación inregral de las I 8 mriqün¿s de esta misma serie vendidas a la

compañla

argentina TBA a ñnales de los noventa, que se solap<í con los trabajos dcl mismo tipo acomeridos con las cr¡atm locomotoras 1300 enajenadas

Mineto Sidenirgica de PonGrreda y reconvenidas para vá méuica" Precisamente la última de cstas máquinas de MSB m¡aicr¡lada c¡mo 1008, es la antigua CP 1329, que junto a la CP a la

1327 Fuston las dos primeras milest¡escientas compredes por RENFE en Pomrgal, concreamente en el año 1999.

Tizs pasar muchos meses apáÍ¿da en vías exreriores del TCR, en 2001 comemó la repareción de la mencionada CP 1327 pan xr t¡ansfe¡ida a la empresa Guinor,rart, siendo renumerada como 1345, [o que ha dado lugar a.l equívoco generalizado de confundirla con la 1345 original de RENFE, que en realidad fue mismas fechas. A finales del aío 2002 concluyó la puesta a punto de la ex CP-l324, que adquirió la empresa sevillana AZl1] este era la primera máquina pertencciente al segundo lote procedente de Pomrgal y mantuvo el mismo nrlmero que lució en la red lusitan¿, sistcma de mauiculación que se desguazada

gor

esas

dad de esa misma emprtsaDesde el punto de vista mecánico y eléctrico. a pesa¡ dd estado a abandono en que se ericon-

traban las locomotoru en Portugal, doode estuvieron apartadás a la intemperie durante cüaúo años y suf¡ieron la¡ias canibalizacione¡, p¡imero en le estación de Pogeirao y más ande en la de Tore da Gandanha, el ¡esultado de la¡ reparaciones eGctuades en el TCR ha sido bas-

tante satisfacto¡io, logándose en el ba¡co de prueba.s cifras de potencia y cracción muy estim¡bles. Tirnto las u¡idades 1345,1325 y 1337 dc Guinova¡t como la 1324 de 1O\l ya han desarrollado trabajos en diferentes puntos de la red operada por RENFE, como lrvante, Cataluña, zona centro, País Vasco y EnrernaduraEsté previsto reparar al menos otras dos locomotores más, alguna de las cuales se especula que pasarfa al parque del GIF dotada de a¡cho intemacional para trabajar en los costoslsimos proyectos de alta velocidad que baraja Fomeoto. Apuando mucho las cosas, podrla salir una

los tiempos que corren, y de ahl su ca¡á«er

noti-

cioso, puesto que los gesto¡es de la dcnominada

llN

de "Gr¿ndes ljneas" llev-¿n desde

hace

tiempo una muy discutible pofúca de supresión roral de los rrenes con marer¡al conveftional, que ha sl¡puesto el desguace masivo de coches de üajeros modemos y en perfecfas con-

diciones de uso, llevado a cabo en Fuencarral

y

du¡¡¡¡e los últimos meses. En csras circuxtancias, la vr¡ela a la composición de Barcelona

coches y locornotora sólo cabe entenderla por el hecho de que los elecuotrenes 448 se encuentran en proceso de reforma y ran a ser asignados a la Unidad de Regionales de RENFE. Por lo que respecta a las locomotoras enca¡gad.as de t-raccionar eJ Intercty de Inin, en principio se recurrió a las 269-900 y algna 269200, pero en üsta de los continuos retrásos, se cncargaron del mismo las 269Á40 y las 252, cuya mayor velocidad ha mejorado los tiempos de viaje. le composición habituel de este t¡en consta de tres coch€s, dos de la serie 9.000 y otro de la 10.000, cuyo aspecto exterior e interior denote un muy eseso o nüo ma¡tenimiento. Siguiendo otra de las di¡ect¡ic¡s dc la estrategia acnul de "Gr¿ndes Líneas", con mucha frecue¡cia el númeto de plazas oferadas ¡esula claramente insuficiente para la demanda de viajeros, sin que ello impulse a sus responsables a incorporar rn:ís coches al¿ composición, cuando hay tantos disponibles y teó-

ric¡¡nente e<cedentes. Esta mi¡ma &lta de mantenimiento y la insuñciencia de plazas se viene produciendo de forma reiterada en casi todos los trenes de üajeros convéncionáIes con

del cableado de casi todas ellas, lo que encarece

ventas dc saldo e Chi.le de flamantes coches de

de forma nouble la reparación. En cualquier caso, lo cierto es que la.s robustlsimas a.lcos 1300 parece que aún van a dar guerre durante algunos aios.

la s€rie 10.000, rotalmente eqüpados, aptos

EL IC

nales que arin circula¡ en Bpaña, pues la i¡tención de RENFE está muy dara y la con-

M,{.0RrD-IRú}r-MADRTD,

DE NUEvo

CON MAIERIAL CO\]A'ENCIONAL

origeo y destino en Cháma¡d¡, mient¡a,s de forma simultánca prosiguen los desguacs y las

para 160 km./h y con menos de quincc años de

üda actire.

Esros hcchos apuntan la desaparición definitira de los pocos uenes de üajcros convmcio-

curencia en el mercado ferroviario español de Desde el pasado mes de febrero, los trenes

vendidas con posterioridad. A to largo del prcsente ¡-Éo 2003, el TCR ha reparado otras tres

lntercity 202 y 203. que er¡laza¡ en hor¡¡io diu¡¡o las ciud¿des de Mad¡id e Inln, welven a efec¡¡a¡se con locomotora y coches de viajeros en sustitución de los electrotrenes 448, t¡uc

Las loc¡motoru ¡rarufeddas a Guinolsn ller?n un esquema de pintr¡ra pÉcticamentc identico que el que lucieroo las 1300 en su rltima etapa act a en RENFE, con el ama¡illo como color fundamental y una á¡cha franja gris recungular ubicadas cn ambos cosudos del capot

El lntercity 203

cse

momcnto. Se traa de una medid¿ inaudia cn

tercera máquina, si bien esta hipóresis es más ücieru, d¿da Ia gran fa.ka de elementos y piezas oristentes, asl como el esado irrecuperable

ha seguido en eJ resro de unid¿des de esu serie

locomotoras 1300 destinadas a la const¡uctor¿ Guinova¡c las 1325,1337 y 1326; éstaúlima iba a pasar en principio al parque dcl GIF dotada de bogies de ancho internacional. pero dichos ca¡ros han sido finalrnente comprados por AZYI.

vedafl cubriendo dicho servicio hasta

Madnd-tun sale de V¡lhlba encabezado por Ia 269-407 Foto: Joaquin López del Ramo.

4

es hoy por hoy pura frcción. l:s gandiosas líneas y super-r¡enes de alu wlocidad que se comen miles de milloncs de eu-ros procedenres del bolsillo del conuibuyente, ha¡án el resto.

otrás empr€sás

la adherencia Breve resumen de una gran aventura, desde 1804 hasta 1954.

5

ras, a principios del sigio XIX, los ingenieros se dieron cr¡enta

la antigüedad) . Sin emba¡go, el mismo animal puede multiplicar entre dos y cinco veces (incluso mas) la carga remolcada si la ¡odadu¡a se hace sob¡e ¡aíles.

A partir de 1804, la

de que tenlan que tra-

locomoto¡a de vapor

uando

se

const¡uyeron las prime¡as locomoto-

se

aliado

bene0ciaría de esta ci¡cuns-

que podía llegar a convertirse en un terrible enemigo: la adherencia. Ya en el siglo XVI, existían

tancia para remolcar decenas de toneladas. No obstante, esta ventaja de la ¡odadu¡a mecánica se vol-

bajar con

un

ve¡ía en su cont¡a: el escaso

fer¡ocar¡iles

¡ozamiento entre ruedas y

mineras de la Europa

rodadura, la regulaidad del

conti¡ental o

esfue¡zo ¡educido al míni-

en muchas explotaciones

raíles. Ia facilidad de la

de

lnglaterra, también,

mo... el riesgo de patinaje

en fo¡ma de

estaba ahí.

redes

indust¡iales, en factorías e instalaciones portuarias. Estos ferrocarriles, cuyas líneas no se extendían mas allá de unas pocas

decenas de kilómet¡os,

y

cuyas redes al

completo se desarrollaban todo lo más en cien o doscie¡tos kilómetros, no disponían de Iocomoto¡as para asegurar la tracción de sus convoyes, sino que lo haclan con tracción animal (normalmente caballos). El punto de apoyo que utiliza un caballo para trañsmitir su esfuerzo de uacción, no esrá en los raíles, sino en

el suelo donde apoya sus cascos. En esas condiciones, había muy poco o ningún riesgo de patinaje o resbalamiento.

Cuando apareció la locomotora, el panor¿ma cambió radicalmente, convi¡tiéndose el patinaje en el primero de los grandes temo¡es de los ingenieros y pre-

lacoñotaft a cremallera de Blenk¡nshop. Constru¡da en 1 81 1 , esta locomatom caracteriza la falta total de adherenc¡a, ¡ncluso en llana, paft una locomatoru que pesaba sus buenas l0 rcneladas. La cremalleru es únca, situada sabrc una de /os r¿íes, ambos moldeados en fund¡c¡ón. A pesar de tadas las v¡c¡situdes que puedan ¡mag¡narse, la locanoloe y su crcmallera sÍviercn durante 12 aios en las ¡nstalaciones n¡nens de M¡ddleton.

Pág¡na anteriar: La

Aíiba: La lacomotora can ' mulelas de Brunton. de 1812. Se luQ de ot1 saluctón al ptoblema de k adhercnc¡a. D¡slocada por las sacudidas üaduc¡das por las "tñuletas" , la locomototu tenia tendenc¡a a desamarse, llegando f¡nalmente a produc¡$e f¡suras en la calderc, la que dio f¡n a los énsayos. .náoe¡es Cc€.cón C !e L3.nnng

noche de los tiempos, que se rueda mejor, y con un menor esfirerzo. sobre una 5uperficie bien lisa y dura. Los anriguo. egipcios practicaron este principio mediante rodiIlos que se desplazaban, bien sobre platafo¡mas de ter¡eno compactado y endure1a

cido, sobre planos inclinados o sobre superficies de má¡mol cúando se trasba de desplazar cargas excepcionales.

tmbién los griegos urilizaron esta técnica cuando, para franquear el Itsmo de Corinto, hicieron desplazar sus naves sobre una especie de ¡alles const¡uidos a base de excava¡ un carril y embutir en el, piezas de mármol en toda su longitud, Ilegando incluso a talla¡ los ¡aíles en la

problema?

En Ia cabeza de los ingenieros anida-

ba un prejuicio de tipo matemático: suponían que las ¡uedas e¡an circunferencias perfectas y lisas ( o tendentes a serlo con el progreso de la metalurgia) y que únicamente el peso era Io que permitía el movimiento. Sin peso no había

Iudio de algunos otros.

Es algo sabido, desde

Prrecia que el problem¿ lenia. r priomas de obsesión que de realidad y harían falta décadas para hacerlo desaparecer del e.piriru inquiero de los ingenieros. Esta inquietud de los técnicos estaba, por orra parte, mas que justificada, ya que eran responsables de la ¡entabilidad de fuerres inve¡siones y , udlizando una expresión actual, no había margen para el er¡or. Pero, ¿estaba bien delimitado el

¡i,

misma roca. A finales de la Edad Media, ta¡to en las minas como en los centros de manufactu¡ado, se utilizaban raíles de madera guarnecidos con una banda de hierro en la parte superio¡ sobre los que circulaban carretones, cuyas ruedas, tam-

bién de madera, sufrían un profundo desgaste, formándose una acanaladu¡a que sería el origen de la actual ¡ueda de

fer¡ocar¡il.

t'ra

lenomenal venraja quedci bien patente desde entonces hasta nuesüos días, aún después de haber t¡anscurrido unos cuantos siglos. Está claro que un

caballo, trabajando sobte un terreno blando, apenas puede tirar de un ca¡¡o de una tonelada (carga incluída), y esto con los ejes bien engrasados con lodo de petróleo (solución bien conocida desde ó

movimienro posible: la rueda que no se apoya firmemente sobre el raíl, gira y patina. Según ellos, había una clara ¡elación ent¡e los pesos: una locomoto¡a patinaría si se Ie ponían detrás un te¡der y un r¡en cuyos pesos supe¡asen el de la propia locomotora. En teoria, era pues necesario, que la locomotora pesase mas que la carga que iba a remolcar para que el esfue¡zo de t¡acción consiguiese movef el tren.

Según este razonamiento,

y

para

decirlo de una manera mas sencilla, tendríamos que una Crampton de 30 toneladas sólo podría remolcar cargas inleriores a esta cifra (incluyendo el tender)....Y el asunto todavía estuvo entre los temas a

deb¿tir en la Academia de I¿' Cien.ias duran¡e Ios primeros años de la década

r I

-ra

bella escena, típicamente británica,

1.€ tÉne como escenario el ferrocarril del

3-ét

Northern allá por el año 1910. La tracción era frecuente en aquella -de con las'Single drivel" (máquinas de =oca --€las libres). pero no. como podría pen:.as€. para combatir la falta de adherencia, para hacer lrente al aumento de peso E os trenes. Las compos¡ciones de 10 :ú:i!es con veloc¡dades manten¡das a mas .r30 Km/h fueron lo habitual a part¡r de

lrc

-

=EOCeS.

-:;_.'

:':

C Ve Lanming

"aaó¡

de otra forma, ocurre como cl¡ando un

La locomoto¡a de Tievithick, de 1804,

neumárico se apoya sobre el suelo y queda ligeramente aplastado, aumenendo asl la superficie de contacto. Por

que tenía las llantas lisas, funcionaba por simple adherencia sobre la llnea de

otra parte, las ruedas se "engranan' en el rall, ya que, debido a Ia presión ejercida por el peso, las partículas medlicas de las ruedas "penetran" ent¡e las de los ralles. Este "engranaje" es de tal magnitud, que Ias partículas meúlicas son literalmente arrancadas, tanto de la ¡ueda

como del raíl, originando un desgaste que es muy necesario tener en cuenla ('). Sin embargo, los pioneros del ferroca¡ril no conocían por aquel entonces

3 lsi0, mient¡as que sobre el terreno, ::-" preguntamos si los académicos cogl. ;c d r¡en alguna vez), las Crampton

esrot fenómenos flsicos. que sólo gracias a los progresos de la ciencia meralúrgica,

pudieron ser desvelados o co¡robo¡a-

dos, ya entrado el siglo

XIX.

::=oic¿ba¡

l'-r-

alegremente trenes de 100 a roneladas por las líneas Íé¡reas. No

=:,. bu¡la¡emos miís, se¡la Esá claro que

¡:,e

matemática f¡ente a una realidad

:--

trata de una para-

El hecho de que las ruedas de las .-:::rpton no patinasen, se debe, por

-ii

fund¿mental del ferrocarril que él desconocia por no haber tenido ocasión de experimentarlo anres: la ¿dhe¡encia aurnenta con la velocidad. A 8 km/h, la adhe¡encia es muy débil ¡ sobre todo, muy variable, dependiendo de la marcha. tevithick fue uno de los primeros inge-

nieros que buscó el medio de utiliza¡ otro punto de apoyo alternativo al rafl.

Esta búsqueda se convi¡tió en una obsesión, que dio origen a dive¡sos sistemas experimenrales entre los años 1810 y 1815, como fueron los raíles de cremallera lateral y locomorora con engranajes,

demasiado

i:-

se

Merthyr-Tydwill y se desplazaba a 8 km/h a la cabeza de un t¡err cargado con varias decenas de toneladas. Tievithick ñre vlctima enronces de un principio

]¿rte, a que se produce una defor=¡eón en la superficie del ¡aíl; dicho

El fenómeno del "engranamienro' de la ¡ueda sob¡e el ¡aíI, debido a la presencia de rugosidades imperceptibles, tanto en la Ilane de Ia rueda como en el plano

superior

de_

la

cabeza

del rall, no

era

conocido en la época en que se constn¡yeron las primeras locomorcras a vapor.

/

O lt'l¿s ?¿i¿r el a"¡t?ado dircctot d¿ materill de Nord. en aryella época, cowerua qreciamente

l*

Crampnn por sa baknce financiao en ma¡etia dzsgate de Lu

nedal

L,zt grandzs rueda:

dlfcila

d¿

motriel

cambiu se sitaan mno¡ inten¡o; L¡s ndat dekntera: se dtsga:tan ntcho ná.s dqrna, cono ocane en gneral en adas las hcomoras, pen

de

fabitación

cara 7

de

atrás, allí dande el dcsgaste e¡

nn nacho

nás

fbiles

de canbiar.

,--t?a¡

los sisremas de rorno y caden¿s, Ias locomotoras con "muletas", que se apoyaban

eminentemente i¡tuitivos. De todas formas! su aportación al nacimiento de la

directamente en el suelo a un lado y ouo de la vía, etc..

Un tal Blacket, en 1813, fue el primero que creyó en la simple adherencia (t) constatando que la reacción tangencial de los raíles sobre las ruedas mot¡ices es igual al esfuerzo de tracción, siendo el límire de ambos el valor del rozamienro.

"El esfuerzo de tracción que rna

incipiente "ciencia ferrovia¡ia" en

Ias

décadas siguientes, aunque fundamen-

ral, dio lugar a una ciefta confusión, debido al hecho de que las locomotoras que, a partir de en¡onces funcionaban por simple adherencia, seguian patinando y patinando...por razones que será necesario explicar

miquina pu?d" ejercer, tiene, Por tanto, un límite márimo, indcpendiente d.e su

al a la a ht raíles por las ruedas mobices, ete límite eJ el peso adberente".

Esta explicación no es sino la interpretación que hizo Couche en 1873 de lo que pensaba Blacket en 1813, con las palabras de 1873 y con el conocimiento que proporcionaban los progresos realizados dura¡te Ios 60 años que separaban a los dos homb¡es. Lo que decía Couche era, evidentemente, exacto, pero no es menos cierto que Blacket expresó su pensamiento sio disponer de conceptos intelectuales, que aparecerian 60 años después. La cuestión es que Blacket estaba en lo cie¡to por lo que se refiere al

potencia dinámica,

cdlg¿ ansmitil.a

I

razon¿miento se apoyase en argumentos

hecho de aume¡tar el núme¡o de éstas, acopladas mediante bielas, no tenía como objetivo, como contrariamente piensan muchos aficionados al ferroca-

rril, vencer el patinaje y aumenrar

el

esfuerzo de tracción. Nada de esor las Crampton, por ejemplo, nunca sufrieron ningún defecto de ese tipo, simplemente eran demasiado ligeras, sob¡e todo en su parte trasera. Justo lo contrario ocurrla

co¡

prz?otcio

efecto del peso adherente, aunque su

ron, fue que el esfuerzo de tracción no se veía afectado en su magnitud fuera cual fuese el número de ruedas motrices. El

Los ingenieros de los años

1850

habían comprendido que, para ejercer el esfuerzo necesario para remolcar un tren, la locomotora podía urilizar el ¡ail como punto de apoyo, gracias a la fr.rerza de rozamienro que existía enrre el propio rajl y las ruedas morrices. El valor lími¡e de la adherencia se alcanza cuando las ruedas comienzan a patinar sobre los raíles. En ese momento, las ruedas pueden ejercer sobre el raíl el mismo empuje que el necesario para desplazar la locomotora

las famosas máquinas inglesas de ruedas libres o "Single driver", cuyas notables prestaciones destaca¡on en el ¡emolcado de trenes rápidos y muy pesados hacia el aio 1920, debido fundamentálmente a su elevado peso (1), que pasaba de las 80 Tin, f¡ente a las 47 Tm de las Crampton, y a que tenían un peso adherente de 18,5 Tin, fre¡te a las 12,5 Tir-r de las locomotoras francesas. Estos emn, pues, los facto¡es en los que las

Crampton necesitaban mejorar.

con los fienos metidos a fondo y las ruedas bloqueadas {'). Esre esluerzo disminuye si los raíles estáo engrasados y Ilega al máximo si los raíles esrán secos (o muy

mojados, con gran canridad de agua).

Cua¡ro más disminuye este esfi.rerzo, más ligera se vuelve la locomotora y, por el co¡tra¡io, cuando aquel aumenta, más

Hacia el año 1880, los ingenieros se decantaron por el diseño de Iocomotoras en las que el diámetro de las ¡uedas

pesada se vuelve la máquina.

Aba¡o: Un desafío a la adhe¡encÍar esa es /a ¡mpresión que da esta "Single dñver" del M¡dland, que pesaba 82,5 Tm y tenia un peso adhercnte de 1 8 Tm sob'e su eje motiz. Era caw de ejercer un esfuetzo de tncc¡ón de 6,5 Trn y alcanzat los 140 Krnlh.hágenes cce...r C ve

Lanr'.rl

Los ingenieros de toda Europa adopra¡on la tendencia de aumenta¡ simultáneamente el peso y la potencia de las locomoto¡as. Con el fin de no sobrepasar Ios límites que las vÍas podían tolera-r, y sólo por esta razón, se vieron obligados a aumentar el ¡úmero de ruedas mot¡iccs y acoplarlas medianre bielas. Una de las

principales conclulionei

que

obruvie-

OCouche, Charle¡. "V/a, Material Rodanr y Etplotación fécniu de las Fenocaríbi'. Dunod, 1873, Tbno 2, fa'cicub 2, P¿g¡ d254.

ODenoulin M¡uice. "Loconotora

I n4kial

ndantc , Duod, Pd¡n, 1896, ?ágina 9.

OPu ejenpto,

k

'iingh biuo"

del

Midknd.

1887, ?e'ak1 82,5 Tn 1 ofecía un alhaznt¿ dc 1 8 Tn ¡obre su útico eje notot

tluidn en

cont

2$o

Abar

uba puntat dc 1 4 5 hn/b en cabez¡t de trenes d¿ ¡25o a 300 Tn! M/i' qrc ld Atk*ir le Notd...

lzq.: En 1854, una

cüicg bcornotaa con llanks de rcdillo y

ún¡cawÍe @ta

/írs en /as &echs

@tkda"6 exteñas,

w

canpletan ox¿§

¡nci¡nadas, prctende

escdat las más duñs

¡anpas gn enfu¡go, ca@e

txkvie de

aenao, nager

Aff¡ba: Constru¡da en 1 B7A, en una época en que el conjunta de las qrandes redes feffovia nas europeas ya habían aptado por tas náquinas de veloc¡dad can dos ejes acapladas, la "St¡rl¡ng" es la mas célebrc de las máquinas ¡nglesas de ruedas l¡bres de todos /os tiempos.

Pesaba 66 Tm (un pesa iñpartante para la época) y tenia un pesa adherente de 15,5 Tn. Hasla 1916, demastraria elvalot de su estabil¡dad de rada¡e y su versat¡lidad de n'archa a la cabeza de /os trenes más pesados.

'-ige¡€s Coe..ú.

C r,e Lanrr.ng

que de trenes de mercancías, cuya velocidad estimada e¡a de 50 km/h. Para la locomotora de me¡cancías, el peso adhe¡ente alcanzaba el doble del valor que el

de la de viajeros (5). Estas diferencias de diimel¡o ) peto adhe,ent. ha. i¿n v¿ri"r el esfue¡zo de t¡acción y la velocidad suminist¡ados cn Ilanta por las ¡uedas motrices. Aunque las locomoto¡as ci¡cr¡laban generalmente por líneas muy 11anas, las vadacio¡res en el esfue¡zo de tr¿c-

mot¡ices e¡a proporcional a la velocidad de servicio que aquellas tendrían que desarrollar. Los motores, en condiciones normales de rrabaio. proporcio-

naban unos regímenes de giro m"y similares, ya se tratase de una locomotora para remolque de trenes de me¡cancías o de una para se¡vicio de trenes rápidos de viajeros.

Las ¡uedas mot¡ices de una locomoIora para tlenes rápidos <le viajeros, con una velocidad de servicio esrimada de 100 Km/h, ¡enían el doble de diámetro que las de una locomotora para remol-

ción y la velocidad se veían, como es lógico, afectadas por el perfil del trazado.

Los maquinistas debian, por tanro, p¡opo¡cionar a la locomotora la velocidad adecuada en función del esfue¡zo de t¡acción que ésta tenía que realizar en cada

momenlo. La resistencia del tren

al esfuerzo de tracción no dependía de la

y a una menor contra-prcsi.in J<l rapor. en fra,e de evacuación, sobre la ca¡a del émbolo opuesta a la que recibía el empujc del vapor en fase de admisión.

El volumen de los cilindros es el producto del exceso de esfuerzo de tracde vapor en la distribución

ción sobre la adherencia: a mayor esfuerzo ¡ror encima del valo¡ de la adhc¡encia, mayor será el volumen de los cilind¡os y, por taDto, mayor será la potencia de la locomoto¡a.

Una mayor adhe¡encia permite una mayor admisión de vapor en los cilindros y unos cilindros más grandes permiten sacar más provecho de esta posibilidad que brinda la adherencia.

Durante la ar¡ancada, la locomotora pasa por todos los estados intermedios,

actuación del maquinista, quién en última instancia sólo se limimba a variar la

partiefldo de una velocidad cero, con

presión de vrpor en lo\ .ifindro'. rino que estaba en proporción inversa a la velocidad. Si Ia velocidad disminuia, el

graduaLmente la velocidad, con una progresiva disminución de la adherencia.

uoa adherencia má-xima, para aumentar

maquinista aumentaba la presión o, más e\rc(amen(e. ésc¿ ¿umen¡¿ba por si mis

ma debido a una menor velocidad del émbolo, a un¿ disminución de l¿ Iimin¿

I

Oüuhe

Charhs, ;dem, pági a' 255 i

';g

N

l¿do: " ¿Patinar yo?....Jam&' Parcce dec¡r este naquinista de una Cnmpton de la Compdñía dd Este, Con U Tm y 13,7 Tn por eje nnü4 todo ¡tá b¡en s¡ el trcn no supen las 100 toneladas y si el "c¡en pot hora" cons¡gue set alcanzado con np¡dez.

Debajo: Las 1 -2-0 son un excelenta e¡q1plo da locomotoft de veloc¡dad con d$ qes eoplados, contenpoÉn@s de las máqu¡nas ¡nglesas de nEdas libres. Con 39,5 Tn de !t"so y 27,5 Tm de Wso adherente, sus pres,E.c¡o¡lPJs ¡uercn rclat¡vamente modestas,

pinc¡palñente a causa de los problemas genendos por los nov¡m¡entos parás¡tos deivados del acoplam¡ento de hs rudas. Con su velocidad l¡nitada a 90 krnlh, t$¡biedt, s€gún palabras de Lucien Mauice Vla¡n, el aña-

tivo de "conedons

ndi@¡es',

lmágenes: C¡leccón Clive L¿mming.

Al contra¡io de lo que

piensan los

amantes de las locomotoras que "se lavan los pies" aI arrancar, los ricsgos de patinaje son mayores dependiendo de la ace-

leración, sobre todo

al final de

ésta,

cuando la velocidad es más elevada. Una acele¡ación muy fuelte (deseable y apreciada en los rrenes de viajeros) no es posi-

¡iencia de la época demuestra, por lo demás, que si por un lado e¡a más económico hace¡ ¡oda¡ los uenes de mercanclas -o incluso los de viajeros- a vclocidades más lentas, por otro, aumentaba la dificulad para evitar los patinazos, lo cual, además era cau¡a de ot¡os muchos problemas.

En la contínua brisqueda de soluciones al problema del patinaje, se

Un aumento limitado del

ortodoxas, como el a¡enado de los ralles,

recurrió al

uso de técnicas que se consideraban poco

ción muy modesta (este e¡ el caso de los

práctica que se convinió en obligatoria para conseguir acele¡ar sobre ralles cuya

trenes pesados de mercancfas). I-a expe-

superficie de rodadura estaba engrasada o

tacción sólo proporciona¡la una

acele¡a-

imprescindible para superar las empinadas rampas de las llneas de montaña (ó).

Las primeras experiencias cientlficas [wadas a cabo por el

precisas, fueron las

ble sino con un aumento del esfuer¿o de tracción sobre una adherencia que en ese momento de la a¡rancada es muy grande.

esfue¡zo de

defecuosa. Este recurso también fue

ingeniero briránico

Vood (?), qüen

obtuvo los siguientes valores para el coeficiente de rozamietrto: 1/7, sob¡e ralles secos o comple tamente mo.jados(lava-

dos); l/12, sobre ralles emba¡rados o simplemente hrlmedos y 1122, sobrc ralles muy engrasados O,

I Durante los primeros años del fe¡¡ocarril a vapor (hacia 1820), se produjo la aparición de las locomotoras de cilind¡os vefticales: así pues, los ensayos de Wood

se hicie¡on con una máquina de estas caracterlsticas, sin suspensión, con ruedas de fundición y rodando sobre raíles ¡ambién de fundición. Tias las pruebas, \7ood llegó a la conclusión de que una máquina con suspensión sobre resortes tendrla una mejor adhe¡encia.

Segrln Couche, \(ood estaba en un error, 1a que si las máquinas con suspensión, aparecidas más ta¡de, tenlan una mejor adherencia, ello se debla a que eran más estables, gracias a la disposición ho¡izonml de sus cilind¡os, disposición que originaba muchos menos movimientos parásitos en sentido vefiical, y no exclusivamente aI hecho de disponer de suspensión. Los valores obtenidos por 'W'ood apenas fueron refutados y los ensayos que se realiza¡on por todo el mundo obtuvieron resürados muy similares, siruándose e¡tre 115,2, en el caso más favorable (Italia en tiempo seco) y 1/12,8, para tiempo húmedo. En temporada inve¡nal no se obtuvie¡on ¡esultados que mejorasen el valor de 1/9. Es importante recalcar que estos va.lo¡es se midieron tanto a plena marcha (rápida), como en arrancada y en ma¡cha lenta, La cali-

dad del metal empleado para Ia fab¡icación de los raíles y las llantas de Ias ¡uedas motrices, modificó en algunos casos, si bien mínimamente, estos valores y el remor que ha5ra enLonces hablan padecido Ios ingenieros a propósito del pulido de las superficies debido al desgaste o el posrerior destemplado duran¡e el servicio, dejó de rene¡ fund¿menro.

-Ent¡e 1851 y 1856, el ingeniero Poiree (') realizó extensos ensayos haciendo airastrar un ón cargado con balasto y con las ruedas bloqueadas. Consiguió

demostra¡ una disminución del rozamiento relacionada con el aumento de la velocidad asl como la nula influencia de

de vapo. Su avl¡vac¡ón es ¡nnecesaia, n a(1n cop¡osamente, cuando ya se ha lavaet car¡1. "La Mach¡ne Locomot¡ve", de Sau,4e, serta ed¡c¡ón (1918).

ú

Dcha.: Térm¡nus supeior del lkmado tranvía de la Sieffa, junto al Club Alp¡no, en el Pueio de Nvacernda, en Marzo de 1927. Un escalador nato de adhercnc¡a natural, quo no .,atina n¡ con la últ¡na n¡eve de la temporada.

*ttico

lmágenes C¡leccón J L. Lop

tota.lidad.

Quedó demostrado que la adherencia es independiente del peso por ejc y del diámet¡o de las ruedas mot¡ices, viéndose asl mismo que, adaptando con gran precisión el esfue¡zo de tracción a la resistencia a la rodadura, podríal elwar-

se los llmires de l¿ adherencia, consiguiendo remolcar trenes de hasa 3000 Tirr sobre raíles grasientos, con una locomotora de sólo 84 Tm. Pa¡¿ e[ hisroriado¡ es como si hubiese ocurrido ayer, aunque ocurrió en 1954.

mer orden, En todo caso, su determinación ayudó a que aquellos primeros ingenieros tuviesen un problema menos al que temef.

Alrededo¡ de 1930, los ingenieros ('o)

O La tínea dz 9nner;ns ?ot i¿n?to, cons nta 2000 d ¿¿ arena al año )t erd necaario rcalízar cén?afra' ?e ódid\ dr límpieza dz la l/nea, para tttirut l¿¡ enornes eantilal¿s de ette natertul q*e, deposiutb sobre el bahsa, lbgaba inchso a ocubar

obtuvie¡on coeficientes neta-Eente supe-

conplaanm* bs rulbs.

do¡es a los eseblecidos en el siglo XIX , llegando hasta l/7, sobre raíles húmedos.

La llegada de la rracción elécrrica exigiría estudios más erlaustivos en materja de adherencia, así como la obtención de curvas esfue¡zo/velocidad muy precisas.

1943.

Iciaúo

adhe¡encia sería reconsiderada en su

viaria especializada, sin duda debido a que rro se rrarába de un problema de pri-

La SNCF comenzó los

Aliba: Ds¡tintas fornas de arcnerc sobre calde-

la PÍ,*¡

la suspensión.

La cuestión de Ia adherencia pareció quedar luego relativamente olvidada, con escasas referencias en la lite¡atura fe¡¡o-

O wood "Iiaud¿ de

apaición

no

O Ia hctura hecho,

d¿

Fetoran;bi . Editn 1f.hd

frcihtados.

harn dr atat cifas et, dr dt tracción y lz rueda tnorri6. hL el

que hay que

lz dación, ente

carga ejerrida nbre las

esfuem de trauün

es

el esfuerzo

k

adherte sobn hs ¡aibs tido"aua panc

dtl

séptina qarte del pen touJ ¡¿co¡

nisna

y

llega basta *na

cuando ¡c

ruu

wn-

d¿

uib¡

l),

?ági-

primeros

ensayos de carácter cientlfico con sus 2D2 en el año I94l y los alemanes hicieron otro tanto con sus E-18 y E-19 en

z

BBi2000, con ignitrones, Ia teoria de

E¡ el caso particular de las

f,

Anuario dc

Mina.l¿ t858.

Tono

Chapel¿n, Anb¿. * I¡ l,ümotora », 10" elición, Beld ger

(") Saatase, Edouad 1 máq

i1,a

Pai'

1917.

-.

tO§ TRENE§ DE LA §IERRA DE §AN PEI'RO Texto y fotos:

JoaquÍn LÓpez de Bamo

La lÍnea férrea que une Cáceres con Valencia de Alcántara y la frontera portuguesa de Marvao atraviesa una de las zonas más bellas y desconocidas de la geografía ferroviaria españofa: la Sierra de San Pedro. Parajes agrestes, con manchas de bosque mediterráneo, densos jarales y dehesas de encinas y alcornoques que son paraíso de rapaces y especies de caza mayor, como el venado o el jabalí.

*d+l*¡k

Fuera de los meses invernales, en los cuales las frecuentes monterías alborotan el ambiente con estrépito de escopetas y realas, la serenidad es la nota que domina estos solitarios campos, sólo rota ocasionalmente por el paso de los trenes que los surcan.

Trazado zigzagueante Desde la capital cacereña en direc, ción a Portugal, el trazado del l:er¡ocar¡il discurre du¡ante su andadu¡a inicial por una zona llana y eminentemente agríco, la, salpicada aquí y allá por las caracrerísricas cha¡cas de esta comarca, en las que .( Pe\can l¿\ suculen¡a\ ren<as. La primera estación se encuentra a 17 kilóme-

rros; es la histórica Arroyo-Malpartida, hov semiruinosa y casi despoblada, antí, resis de aquél hormiguero de locomoto.¡. de uepor y trabajadores lerrovi¿rios ¡ue fue hasta su cierre, acaecido en el :ño 1974. Poco después de pasarArroyo, .i paisaje adquiere perfiles más abruptos, .obre rodo después de c¡uza¡ el ¡io Salo¡

:.xtna anter¡or: El desaparecido Talgo "Lu¡s de :aloens" atrav¡esa la s¡erft en d¡recc¡ón a L¡s-

:.2.

con elToft¡co de San Pedro a su espalda.

Abajo: Un nercante con talvas de cereal y nadera, con la 31 9-409 en cabeza, captado cerca de la estac¡ón de Heüetuela.

en dirección a Aliseda. A partir de esra población comienza propiamente la travesía de la Sie¡¡a de San Pedro, que se

entre el monte y la dehesa, y zigzagueando se dirije hacia San Vicente de Alcán-

prolonga a lo largo de casi 40 kilómetros, hasta poco antes de llegar a San Vicente de Alcánta¡a. Las rectas desaparecen y el tren aborda la parte más dura y hermosa del viaje, metiéndose de lleno en la profundidad del mon¡e.

vincia de Badajoz. Esta localidad

Hacia la mitad del reco¡rido serranc¡ encuefltra la estación de Herreruela, a cuyo paso los raíles dibujan una pronunciada cuña, que en ambas direcciones ertra y sale de las fragosidades del monte. Ent¡e sus abandonadas instalaciones desmcan las aguadas y el muelle

debidas a la pereza crónica de RENFE, ha pasado al camión.

se

de carga, construido íntegramente

en madera y ya sin tejado. Desde la esración de He¡reruela la t¡aza ferroviaria va paralela unos pocos kilómetros con la carretera de Alburquerque, hasta el puente en que ambas se c¡uzan tomando sentidos

dilerenret. puet lo. cocher enfil¿n hacia el sur y los uenes viran ligeramente a1 noroeste, trepando por Ia espalda del Torrico de San Pedro, cuya cima posee 702 metros de altura y es Ia cota más alta de esta sier¡a. La vía se abre paso en medio de solitarios paisajes enmarcados

P?F-r

tara, única incursión dent¡o de la proes

conocida como la "capital del co¡cho" por la. numero'a, y producriva. lábri.a. que aquí radican dedicadas a la manufactu¡a de dicho producto, cuyo rransporre

por ferrocarril era habitual hace años y desde hace tiempo, como tantas cosas

H¿sr¿ Valen.i¿ de Alcinrara domin¿ perfil un más suave y ondulado, con parcelas de olivos y pastizales de escasa

arbo-

leda, por el que discurre el camino de hierro con mas (un¿s que rect¿\. Precisamente con una cu¡va en trinchera hacen su entrada los trenes en l¿ estación de Valencia, antigua aduana y, como tal,

punto bullicioso por el trasiego de gentes, equipajes y mercancias, que en la actualidad, eliminadas las fronte¡as con el país vecino y reducido a la mínima expresión el número de servicios, también es una somb¡a de lo que fue. El barrio de Ia e\ra(ión elrá siruJdo a v¿rios kilómetros del núcleo urbano, y su caserío es hoy un conjunto destartalado, en

-

dabie fracc¡ón de 333 Arroya lielpatlÍ1a.

Tren s¡derúrg¡ca can

su

Paso Par

a

i'

l

$

* ti.

t -1

*i,*il

!

entonces no se han ¡ealizado otras tarcari de ma¡tenimiento que simples parcheos en los puntos más criticos. Curiosamente, el detonante de aquella renovación fue

,

I

.,! : 3

tel

que los anriguos pab§llones de perso. ra.l de RENFE es¡án delhabi¡¿do.. En el lermoso edificioté la ástación, que fue eyantado en lcis año¡ 50 tras la demoli-

dón del original. támb(n

re aprecian las

iuellas del abandbno. Li b¡en aún des-

,umb¡a su andeii priicipal porticado, ¡on columnas graniticas y grandes faro.- forjadas. Vestigios de la época del i'¿por son algunas agr¿adas y la vieja :oronda. cuya placa giraloria ha sido des-

:l¿zada recien¡emente.

la vía. Las última renovación integral data de los años cincuenta, y desde

Asimismo,

el desca¡¡ilo suf¡ido en el paraje llamado Mediacacha por el Talgo II, que volvía de un viaje de presentación en Portugal. La importancia de este tren, considerado el máximo exponente ferroviario de aquella época, y la presencia en el mismo de altas 'hutoridades" de la Red, resultaron factores decisivos para empujar unas obras que venían siendo ¡eclamadas sin éxito desde largo tiempo antes. Como de costumbre, igual entonces que ahora, Ias ¡azones políticas pesaron mucho más que las técnicas, pero el caso es que la renovación se

y ho¡ eso es lo triste, cincuenta años despues los trenes siguen pasaldo por las mismas vías. hizo,

.--enrJ con una amplia playa de vias. en.

t'ü-1" :,-,

";

,

'

'

".

.*" -

pero ahora efectúado con un a¡ódino Talgo Pendular, y al que se le augura un más que incieito porvenir Así pues, los habitantes de esta extensa comarca sc encuentran prácticamente aislados por ferrocarril no.ólo con el re.ro de España, sino inclu.o.on la.apiral de la provincia cacereña,

1o

que aún resulta má sangran-

te. La actividad fe¡¡ovia¡ia se centra en las

circulaciones mercantes entre los dos países ibéricos, básicamente de automóviles,

piezx para su fabricación y contenedo¡es, siendo más ocasionales otros tipos de

carga, como cemento o productos siderúrgicos. Con todo, la gran pérdida de fiáficos experimentada en el conjunto de España por desatrosa gestión comercial

de RENFE se ha dejado sentir también aquí, y en la actualidad el número de ¡renes que circulan es sen.iblemen¡e inferior al de hace algunos aios; por ejemplo, han dejado de verse los antes habituales TEMI integrados por vagones tipo J.

Desde que en 1995 RENFE supri-

mió por oscuras razones (se dice que a beneficio de la influyente empresa de autobuses "Auto-Res") el Talgo "Luis de

I¡

Camoens", que unía en ho¡ario diu¡no las capitales española y portuguesa, el 1

oalpable-en

:rin,

v de

úLnico sewicio de viajeros por esta línea es el Ilamado "Tien Hotel Lusitania', herede¡o del famoslsimo "Lusitania Expreso"

El único capltulo en el que esta llnea

ha experimenmdo mejoras duranre

Ias

úl¡imas décadas es la t¡acción. Las locomororas y lrenes diesel hicieron su aparición. e¡ el ai,o 1967 y progresivamente at¡inconaron a las "miles" de Oeste y a

las "mikados" del depósito de Arroyo, que ya erafl capaces de realizar sin pro-

dureza y sinuosidad del trazado, sirven de marco espectácular para saborear el a¡ractivo de l¿ rracción diesel en plenitud. Los largos mercantes "culeb¡ean-

do" en curvas y contracurvas pegadas a las faldas del monte componen una estampa ran seducrora en Io visual como en lo sonoroi pues la fo¡midable sinfonla de los motores de las 333 at¡onando estos para.jes puede oirse en muchos lugares cuando el tren aún se encuentra a varios kilómetros de dista¡¡cia. lo cu¿l es un placer nada de.preciable y constituye ur estímulo aíadido al de las propias fotograffas.

tn

realid¿d, la flnea no es lácil ni

pa¡a los úenes ni para sus perseguidores, especialmente en las zonas más int¡incadas, ya que la ausencia de caminos o lo malo de los mismos hace complicado y a veces infranqueable el acceso a muchos lugares atrayentes. Hay que entrar en fincas privadas y andar a pie largos trechos entre cerrados jarales, subiendo y bajan-

do cerros, si queremos Ilegar a algunos de los más bonitos parajes, eso sin contar

blemas

el recorrido completo desde

Mad¡id

a Valencia de Alcánta¡a. Primert.r fue¡on los t¡enes TER, las yeyes 10800 y las alcos 2100; Iuego llegaron las imponentes 4000 y a mediados de los setenta Io hicieron Ias 333 pertenecientes al inolvidabJe y ya desaparecido depósito

mad¡ileño de Atocha. Con la puesta en servicio del "Luis de Camoens", en mayo de 1989, se hizo diario el tránsito de las 2000 y 3000 de Talgo, que cubrían todo

del trayecto ent¡e Mad¡id

nas portuguesas de las series 1550

entregan y toman el relevo al f¡ente de los ¡renes en Valencia de Alcántara, y nunca pasan de es¡a estación salvo de forma excepcional, como ha ocur¡ido

con algunos trenes

especiales fletados

recienremenre por entidades de aficionados, lo que ha permitido contemplar el paso de formaciones de coches y loco-

motoras de la CP

Mercantes en acción En la actualidad, los t¡enes van siempre cargados en dirección a Valencia de A.lcántara, y normalmente realizan el

viaje de vacío en sentido Cáceres. Las Las ve¡daderas ¡einas de la línea son sin duda las 333, que llevan casi treinta

y

años demost¡ando de manera infatigable su potencia, fiabilidad y versatilidad en el

suelen exceder de las 600 toneladas, carga perfectamente asumible para una

remolque de todo tipo de trenes. Desde el ve¡ano del aí'o 2002 ha¡ ent¡ado cn escena las nuevas 333-300 del modelo "P¡ima" con los uenes de conrenedores, ta¡ea en la que llegan a sustitui¡ a Ias

333, Los tecos son más pesados, llegando a alcanza¡ casi las 1000 toneladas; ello

dobles tracciones de 333, aunque de forma un poco ajustada. Como es sabido, estas jóvenes locomoro¡as han sido fabricadas por Alstom con patente General Motors aprovecha¡do el moto¡ diesel,

los motores eléctricos y ot¡os elementos bisicos de las 333 originales. Las mJqui-

con el susto que puede da¡ el

salto

imprevisto de los venados que enseñore-

an este paraíso natu¡al. En estas condiciones es casi imposible captar a un mismo tren en varios puntos de Ia sierra, aunque si es facdble hacerlo a lo largo de otras partes del iecorrido entre Cáceres y Valencia de A.lcántara, siempre y cuando

el fotógrafo combine el conococimiento del ter¡ero, reflejos y agilidad al volante.

Dado lo escaso del rráfico. la estraregia de si¡ua¡se durante toda la jornada en un

y

Lisboa.

Hacia mediados de Ios años noventa fse incorporaron a la tracción de los mercantes las 319-300 y las 319-400, que no die¡on un ¡esultado muy brillante.

y 1900

composiciones de piezas de automoción coches son bastante largas, si bien no

párece que no es problema insuperable para las nuevas "P¡imí', más lentas que sus ¿ntecesoras pero con mayor capacidad de agarre gracias al sisrema anriparinaje que incorporan,

Son pocos los trenes, y aún menos los aficionados que llegan a esta zona para lorografiarlos. La belleza de la Sie¡¡a de San Pedro, combinada con la

punto a la espela de üenes aboca a la desesperación con toda seguridad. A primera hora de Ia m¿irana suele rransitar

alguna composición desde Valencia de Alcánta¡a hacia Cáceres y Madrid, mientras que a media tarde Io hate un tren de automóviles procedente de la capital, pero el largo periodo comprendido entre medias está, por lo común, hué¡fano de circulaciones.

Si el viajero no gusta de las emociones de la persecución vertiginosa, un magnífico punto para el aguardo ferrovia¡io es el paraje de "Las Costeras", situado hacia la mitad del descenso desde la sierra y que domina en alura el pueblo de San Vicente de Alcánta¡a. Allí puede fotografiar por la tarde los convoyes que ma¡chan en di¡ección a Portugal, de cuya proximidad le avisa con bastante antelación el zumbido del poderoso motor die-

ir I

:

.:

:- ricionamie¡to del freno dinámico

:

:iaquereo de los vagones, que tan pronto parecen cercanos como desapare, cen súbitamenre al quedar el convoy engullido en las ce¡radas cu¡vas. También es éste un excelente enclave para capQr los trenes que vielen en se¡tido contrario, pues al estar sicuado sob¡e la

est¡ibación montañosa, permite verlos desde la lejanía antes de llegar a Ia esta-

misma calzada. En ambos lugares se pueden obtener buenas fotos y disfrutar con lo. sonidos de rren rompiendo el silencio puro del campo.

La persecución fer¡oviaria en

esta

línea permite obtener una buena cosecha fotográfica siguiendo la carretera N-521 enrre Cáceres y Valencia de Alcántara

los pri-

como eje conductor. Un buen ejemplo puede ser el seguimiento del mercante que rale por la L¿rde detde C¿ceres h¿cia

repechos con brioso empuje, hasta

la frontera portuguesa. Se puede empezar

que pasan junto a nosotros y se pierden ¡acia las altu¡as de la sier¡a. Hay otras localizaciones interesantes, como el paso : nivel ubicado en las proximidades del ;ortijo "Las Grajeras", a la espalda del To¡rico de San Pedro, al que se llega por . Lamino desde de I¿ carreter¿ de S¿n -'-icenre

por lotografiarlo en la esr¿ción c¿ceren¿. para a continuación salir a su espera en

¡ión de

San Vicente,

y una vez uaspasa,

J: i'ta, cómo empie¿¿n ¿.ubir reros

de Alcántara a Salorino.

o

la

iehesa "La Mula", ce¡cana al anterior y otro camino desde la

-::cesible por

'¿g.anter¡or: El Talgo Madr¡d-L¡sboa captada en .: otox¡ñ¡dades de Valenc¡a de Alcántara.

Arroyo-Malpartida, luego cazarlo al bo¡de de la N-521 en la entrada de Aliy también un par de kilómetros más adelante, sobre el puente que uaspasa la seda

vía a la altu¡a del "Cortijo del Filipino".

Sin gran dificultad, oblendremos orra bonita foto llegando por la misma ruta a Herreruela para allí desvia¡nos seis o siete kilómetros en dirección a Alburquerque, hasta la escación de Herreruela o el paso superior de la carretera situado más adelante, puntos ambos magníficos para disfrutar co¡ el espectacular sonido de los trenesJ aquí enfrascados en la travesía de

la -:2¡a: Un TECO con dest¡no Madrid acaba de ,a^cluir el descenso de la de Al¡sede

a ¿aco caserío

sierra

y

pasa

junta al

espina dorsal de la sier¡a. Resulta arriesgado apurar más la persecución,

pues

el único punro

Vicente de Alcánta¡a,

posible es 5an

y

para llegar allí

antes que el üen hay que dar un gran rodeo o (orrer mucho por carreter¿s en mal escado, y aún así las posibilidades de

lograrlo son pocas. Siempre queda el recurso de ar¡aparlo en Valencia de A1cántara, donde con suerte podremos .ontemplar el c¿mbio de la máquina española por la portuguesa.

De esta manera, queda

expuesta

ante el lector en sus aspectos básicos la radiografia de una línea que si desde la óptica de aficionado es sumamenre atractiva, desde el punto de vista de su

explotación se encuentra hoy escasamente desarrollada, cuando con unas inversiones ¡idículas (sobre todo e¡r comparación con las magnitudes astronómicas de los discutibles proyecros de alta velocidad) podría ser un eje mucho más rentable y transitado en la conexión con Portugal. Es el mismo caso de rantos trayectos fe¡rovia¡ios espaáoles que

con muy reducido presupuesto

y

un

adecuado mantenimiento ofrecerían un alto grado de eficacia y descongestiona¡ían seriamente las muy saturadas carre-

teras. Por desgracia, Ias mi¡as de los

políticos -pasados, presentes

y

quizás

futuros- tienen vuelos más ahos y demagógicos, e¡ un pais donde el dinero público parece que b¡ota de un manantial.... al menos de momento.

Pff-u

t

Las Pacific frente a las Mastodonte en España - Andaluces 3301/3310, luego mente para remolcar trenes rápidos de as "Pacific" han sido un ripo de locomotoras de vapor muy

RENFE 231-2001/2010. Año

poco udlizadas en

España.

Solamente se construyeron 45 Pacific de

con un total de

vía ancha durante un periodo de 20

tes:

desrruida duranre la guerra civil española. pero rodas las demás Pacific construidas llegaron a RENFE, siendo desguazadas a mediados de los años 60, época en que la dieselización a gran escala produjo la caída en picado de la tracción vapor

- Norte 3001/3016, luego RENFE 231400114016. Aí1o 1911, con un total

en España.

Observese que rodas las locomororas

Así, en 1912, aparecen las primeras Mastodontes tipo 240, que son las más

de 16 locomotoras.

- MZA 8771880,luego RENFE 2314021/4024. ?go 1913, con un total de 4 locomotoras. _Mz-¡^l 15, luego RENFE 23120t112024.

1920, con un roral de

Pacific españolas

fueron solamente adquiridas por las 3 grandes Compañías Norte, MZA y Andade aquella luces, que las únicas que podian posibilidad de poder plantearse utilizar, este tipo de 1, concebidas esencial-

representativas de

años, que abarca desde 191I hasta 1930,

la "Belle Epoqud'del vapor. Estas 45 locomoto¡as estaban repanidas en cuatro series diferentes, que fueron las siguien-

l5

1930,

l0 locomotoras.

La locomotora MZA 912 qtedó

viajeros en líneas con perfil fácil, asunto poco frecuente en Bpaña. t¡s dificiles perfiles españoles, con abundantes rampas. inclinaron a las compariias ferroviarias a favo¡ de las locomotoras de vapor con cuatro ejes acoplados o motores, cuyo esfuerzo de tracción era mayor que el de las Pacific 231.

la rracción vapor en España, pudiéndose denominar como "el modelo unificado españoI", con un total de 785 locomotoras const¡uidas, entre las que se

cial

las

1400, y

destacar de forma espe-

y

satisfactorias MZA

que

pueden conside-

tAS PACIFIC EN x

ESPANA J

usto Aren la*M" b'ffi"; iI

"RENFES",

así en la

que en el periodo 194211953 cerraron \a

serie más numerosa de tod¿ l¿ hisroria

cuatro ejes acoplados, Mastodonte y Consolidación, e incluso mmbién f¡ente

construcción de es¡e tipo de locomotoras 240. Las "RENFES", que constituyeron una serie muy [umetosa, con 247 .unidades conscruidas, se urilizaban especialmente para servicios de mercancía§ porque resultaban perjudiciales para la vía a velocidades elev¿das debido a la agre'iridad del último eje acoplado, muy separado de los orro" ejes morores pala permidr la colocación del hogar, Io que pone de manifiesto la peo¡ estabilidad de ma¡cha de las Mastodonte en comparación con las Pacific, a velocidades elevadas.

de los fe¡rocar¡iles españoles. Norte

a las

rarse como sus sucesora§, las

locomotoras, convirtiéndose

Mon¡añas 241 y Mikados I41.

umbién adquirió locomoto¡as Mastodonre 2+0 pero en muahá menor c¿nri-

l-As PACI,-tc, I-ocoMoroRAs Dtr vH.o()-

dad qLre MZA.

DAD

quiere resaltar que las Iocomororas Pacific han sido muy poco utilizadas po¡ los fe¡¡oca¡¡iles

adecuadas par¿

Con

I'AM

I'RT]NES DE VIAJEROS

estas ¡eflexiones, se

espaíroles, frente

a las locomotoras

de

r.J.a?..aaaar-¡Jtr a

Por su parte, Norte se decidió en 1909 a favor del tipo Consolidación

Las locomoto¡as Pacific son muy

r(mo[ar trenes

.- '-

{ { {

Dcha.: Placa de la Pac¡f¡c de No¡te n' 3011, luego Renfe 231 -401 1 .

Aba¡o: Pacif¡c de Andaluces n" 3304, de la serie oig¡nal 3301 1331 1 , renunerada en Renfe coño 231-2004.

J {a

I

Pá9. s¡9.: Pac¡f¡c 231-2022 de Renfe, ex 913

MZA. Fatos: Colección Javier Anngurenl Paso a Nivel-

20

varias

'. 'i). - '- -:;

....*l .-.:

140, que constituyó la célebre se¡ie 400,

de las que se consrruyeron has¡a 437

rápidos

de viajeros en paises llanos. por

'

E¡ prime¡ lugar su ¡odaie. Este muy adecuado pa-ra circular con esta-

¡ilidad de ma¡cha a velocidades elevadas iebido a la existencia de un bogie delan:ero que faciliu el buen guiado de la

curvas. Además el bisel trasero evita la agresividad del último eje motor, como puede suceder en la Mastodonte. Dicho bisel t¡asero permite instalar un hogar desbo¡dante con una parrilla de grandes

,ocomotora, tanto en vla recta como en

dimensiones, siendo precisamente su

:a7ones. i:5

3011/3016

a77 /BB0

231-4001/4016

231 -4021

16

superficie

el factor predominanté

301/33I 0

901/915

3

ü1-2Atl2o24

231-2001 /201 0

4

15

10

1g11/1g14

1913

1920

1930

SACM

MAFFEI

ALCO

B&W (MAFFEI)

PO.4500. Francia

5 3/6 BAVARAS

AMERICANA

ALEMANA

Compound de Clehn

Compound Hammel

SIMPLE-2 cilindros

Simple - 2 cilindros

Si

5,

Si

si

1.750 mm

1.750 mm

1750 mm

1.900 mm

AP: 370 mm - BP: 570 mm

AP: 400 mm - BP: 620 mm

5B,l mm

520 mm

/4024

15 km/4r

1

15 km,4r

110 km/h

125 km,4r

71.2O0 ke

7

6.610 k8

76.600 k976.600 kg

76.210 k8

'16

i 6 kg/cm'

12 kg/cml

16 kdcm'

ke

9.72s'kA

10.626 ks

9.7

cv

2.050

1.309 CV

1

1

kglcm'

LBl

l

2.050

cv 2t

que

condiciona la potencia de Ia caldera, y en consecuencia, la potencia de la.locomotora. Al contrario que las locomoto¡as de mercancias, en las que para cpnseguir un mayor esfuerzo ttactor es necesa¡io tene¡

68 ks

.800

cv

P??a,

un elevado número de ejes acoplados, al

,..----^.. menos cuatro, con un diámetro de rueda

pequeño, en las locomororas de viajeros concebidas para circular en líneas con rampas suaves, es suficienre disponer de tres ejes motores, como tienen las pacific, con un gran diámetro de ruedas y un

hogar de grandes dimensiones. para poder prodr_rcir la porencia, imporranre, que exigen las velocidades grandes

Orrrs Pacítlc Compotrntl fircron

consrrL¡\'eron 159 locomotor¿s. Fue¡on concebidas por el ingeniero Hlmrnel, de

Ia c¡se Maffei en Mu[ich, v circularor en Lr line¿ VLrrrich-Nu rc¡rrl,..rg. f.r.r, Conpound alcmanas se dilerc¡rcian dc las f¡:rncesas del sisrema I)e Glehn, cn -quc los cuacro cilincl¡os at¡ca¡r rodos misnro ejc acoplado. concrcrlmence

Presentamos en primer lugar algunas de las principales locomotoras pacific en Europa y Estados Unidos, pa¡a poder así

enfocar mejor el análisis de las paciñc Españolas,

no Missouri-Pacific. Con una parte

de

este nombre, pacific, fue con el que se bautizó a esta nueva disposición de ejes

231. las primeras pacific europeas fue, ¡on Ia se¡ie 4500 de la compañía france_ sa París- O¡leans (pO) en el ano 1907.

Cuando se desar¡ollan las pacific, las locomoto¡as de vapor acababan de conseguir dos grandes perfeccionamientos técnicos a principios del siglo )O(: el sistema Compound o de doble expansión del vapor y el recalentamienro del vapor.

Ambos desarrollos recnológicos me jora-

¡,,r .¡ grrn Jiinrerr,. I rr

Tar¡bién exisricron en

el

Las

mu¡rdo

célebrcs locomo«rrrs Pacilic c¡tLc no eran Compound. Esre cs el caso clc hs loco-

notoras del Lonclon & Norrh Eastern (LNER) concebides por Niecl (ireslo., con r¡cs cilindros clc aka presirin. Una de esus lt¡comoror¿s Pacific consiguió fama

mundial al ba¡i¡. cn 1938, cl ¡ico¡d munJr¡l Je relocid¿d con r¡,¡c.ion vapor, al alcanzar los 202 km/ho¡a eo la

ro¡ sensiblemente el rendimiento de las locomotoras. Además, las locomotoras Compound tenían cuatro cilindros; dos de alta presión (AP) y dos de baja presión (BP) desfasados entre sí de forma que se podía conseguir un casi perfecto equilibrio de masa girarorias y por ranro una

:"r"{-, i:

mejor estabilidad de marcha a g¡a¡des velocidades, La céleb¡e escuela alsaciana, desarrollada por el ingeniero De Glehn, en

locomororas Compound con los dos cilindros de alta (A?) exteriores atacaado el segundo eje acoplado y Ios dos cilindros de baia (BP) jn¡eriores bajo la caja de humos y adelantados respecro a los AII acruando sobre el primer eje acoplado, L¿¡ ciradas 4500 del Parls-Orle¿ns

(PO) son Compound-De Glehn as1 como, posteriormente, las 3000 del Norte espaíol. Las 4500 se utiliza¡on en

la línea Pa¡ís-Toulouse y en 1909 llega¡on al PO. las 3500 para su línea pa¡ísBurdeos, similares a las 4500, pero con mayor diámetro de ruedas, po¡ üalarse

de un rrazado már llano y por consiguiente, apto para mayores velocidades, 22

r,

conremphr en el nrrsco inglés de york, r, quc conflrorr la tesis clc que lirs l)rci0c sori las locomotoras de vapor rnás ade-

crr.'d;s l,.rr.r grrrdu' 'rlo, idarlr.. l-.ra

cecnoloeia inglesa no sc rL!ilizó en ninguna Pacific cspañola.

al

F..p:n.r.

esta recnología alcrnana se aplicó a cu:rtro Pacific 877/880 de MZA.

línea I-ondres,York. Sc rraraba de la loco,

motora "M¡llarcl" númcro 4468 dei I-NER, cluc en la acrualidad sc prrede

Dos scries español:rs dc locolnoto¡as

al

segrrndo. Además los cilincl.os Ap de l¡s loconrotoras Bávar¡s son inter-ior.es y los cilindros BP exreriores, por 1o que al ser visibles desde el cxrcrior, llaman la arcrr

cicin

Se puede considerar que las primeras locomoto¡as Pacific del mundo aparecen en el año 1902 en el fer¡ocar¡il america-

de la Sociedad Alsaciana, consistía

las

cil.l,r,:' S.t/o.l, lo, l-er.,.rrrile, ts¡r..ros, que datan de 1908 v dc l¿s quc se

Pacific, las

MZA 90i/91) v

Andaluces

3301/3310, ruvieron simple exp:rnsión dcl vapor v dos cilinclros. Su recnología era de procedencia amcricana v xlemana,

respecriv¡nle¡lte, paisrs donde encontramos célebres locornotoras Paciflc con estas car-:lcteristicas, conto

fu..ron l¡s K4

del firroc¡rril de Pennsi,h.ania a partir dc 1918, y lucl¡o, en los irños 30, Lrs 01, en

Alem¡n l- \s

ia

P1c[

t(

r)l_

\oR

II

AI iniciurse el siglr XX, se producc Lln avance rccnológico mu\, impo[ante cn lxs Ioco¡lrororas dc vlpor para trenes de viajelos c¡ue adqrricrcn las tres

grlndcs

compañíls f!rroviarixs cspañolas: Norre,

MZA y Andaluces. So¡ locomoto¡as " ltn §fheeler",

es

decir, ripo

230, dc simple expansión en el caso de las 1900 dc Nortc y dc doble expansión con cuarro cilindros en MZA, con sus célebres Compound, que fucron las primeras en España en utilizar esre sisrena, así como las 300 de A¡daluces. Una década después, tiene lugar otro nuevo salco recnológico con la llegada de las Pacific y \lastodonte que vamos a analizar a conrinuación, y que fueron sustituyendo paulatinamente a las 230 en el rcmolque de los trenes .rpresos y rápidos.

tn l'111. l¿ Compania ,lcl Nor,. ,...p.i.,nó l¿. .e:. p-imer¿.

Pacilic que circulxron en España, ¡ecibiendo los números 3000 a -1006. Fueron cons¡ruidas en F¡ancia por la Sociedad Alsalciana de Construcciones Mccánica (SACM) y eran Compound con el sisre:na De Glehn, derivadas de las primeras Pacific curopeas del ferro:lrril París-Orleans. A1 igual que rodas las demás Pacific españolas, ::nían recalentador, importante avance tecnológico que habia sido rtroducido por plimera vez en España hacia 1909 por Noffe er sus .ocomotoras "Ver¡acos", tipo 040, y que a parrir de entonces se apli, :irii de forma universal e[ casi rodas las nuevas locomoto¡as, debi:o a las interesantes ventajas que oFrecía, principalmente al aumen..:r el rendimicnto con el consiguiente ahorro de carbón.

Norte, estaban concebidas para remolcar rrenes de ¡oneladas en rampas de 15 o/oo a 35 km/hora y en horizontal km/ho¡a. El diámetro de sus ruedas motrices e¡a de 1.750 mm,

Las Pacific de

ll0 : -i

:-ficiente para poder desarrollar est¿rs velocidades. La velocidad .rárima autorizada para estas locomotoras fue de 115 km/hora, :rnque, al parccet llegaron a alcanz¿r los 125 km/hora. Su poten-

de para trenes de saÍg7 cono ésté\ dondé éS{r era, hi muclo noaos, to.requer¡da.

23

LOCOMOTORAS 23I . PACIFIC Total: 45 locomotoras ANOS r9ro 19rr rqr? 1grr r9r4

z

: !m

r91 5 tglÉ,

NoRTE

f

,:,...

tir7I91a t9t9l92Ít1921

3oor/r6;

MZA s77/BOt

t922 1923 1921 1925 1926 192¡ 192819291930

i9ll l9l2 l93l 1914l9l519lri

1937191819391940

SACM; 231-4001/16

MAFFET

(53/6 BÁVARA); 231-4A!/24

I

¡¡z,q go¡lts; ¡.r co; 231-2011 /24

ANDALUCES 3301/10; (Exp. Sevilla-28) B&W (MAFFEI), 231-2001/10

2 oRrcEN

DE

LATECNoLocí¡

I

I

r¡anc;a

cia era 2.050 C,V y el esfuerzo tractor

3016, construidas, también, por

8.81I Kg.

SACM.

En 1913 y 1914, Norte recibió otras 10 locomotoras iguales, mimeros 3007 a

doiid y Miranda, con el objetivo

Ia

locomoror¡s fueron de"cinadas por Norte a los depósitos de VallaEsLas

de

¡emolcar los trenes ¡ápidos de viajeros en

EE-UU.

la

meseta casrellana. Cuando llegaron

posteriormente otras locomotoras más potentes, estas Pacific se utilizaron entre Miranda y Zaragoza, llegando, induso, hasta Bilbao.

Los largos recorridos sin paradas que

*

'I

deseaba efecrua¡ Norte con sus nuevas Pacific, aconsejaton utiliza¡ por primera vez, r¿nde¡es de mayor capacidad, dota-

dos de dos bogies en lugar de los t¡adicionales de tres ejes que se utilizaban hasta entonces. Muy poco después de la

llegada de las primeras Pacific, Norte recibía, en 1912, sus primeras locomotoras del tipo 240, que constituyeron la serie 4000, y que, junto con las 1100 de MZA, fue¡on las primeras Mastodonte españolas. l,as 20 primeras locomoto¡as 4000 fueron suministradas por la SACM y tenlan las misma caldera que las Pacific 3000, y desde luego también eran Com-

pound-De Glehn. Estaban concebidas para realizar sewicios de íiajeros en llne-

as con perfil difícil, por lo que tenlan ruedas de 1-560 mm. De esta ma¡e¡a, las locomotoras 3000 y 4000 de Norte se complementaban perfectamente entre sl en Ia linea Madrid-lrún, siendo urilizadas las Pacific en los reco¡ridos fáciles de la meseta castellaaa y las Mastodonte en las rampas de la sierra de Guadarrama y del País Vasco.

DescaÍilan¡ento d la locomoton Pac¡fic MzA No 912, en Seseña, en Agosto de 1921.

En aquella época,las rcpárac¡bnes como ésfa se rcalizaban en el ptop¡o escenario de los hechos, Foio: Colección J.L Llop.

24

La compania Norte quedó muy satisfecha con el mayor esfue¡zo tracto¡ de las Mastodonte (11.552 Kg.) con respecto a las Pacific, como lo demuest¡a el hecho

de que, una vez terminada la I Guer¡a Mundial, encargó otras 25 locomotoras

I

I de la serie 4000, en este caso He¡schel, y ninguna más Pacific. Las \l¿'-todonte eran locomotoras polivalen:s (y sobre las que hablaremos en futurcs artículos), por lo que ta¡to Norte .-omo MZA se decidieron, firalmente, á É'or de ellas. abandonando Ia adquisi-

lote de sólo cuaÍo locomotoras, fue constrüdo por Maffei en lql3, inspi-

cióo de las Pacific. Una Mastodonte i000 de Norte, s€ conserva en el Museo

introdujo el sistema Compound en España. en 1901, medianre la adqüsi-

de Delicias, concretame[te la primera de la serie, Norte 4001, luego RENFE

ció¡ de sus

)40-4001.

meÍo de rueda de 1750 mm. MZA con.inuó apl.icarido el sistema Com-

¡jionales -a

l\s

PACrFrc DE

MZA

MZA tuvo dos series de locomotoras Pacific, totaliza¡do 19 unidades, y con :ecnologías muy diferentes ent¡e si, I¿s :úmeras Pacific de esta Compañia cons:rureron la serie 8771880. Esre pequeño

rá¡dose en las S 3/6 Báva¡as. Eran Corrrpound de concepción alemana, diferentes a las Compound &ancesas que había ¡ecibido No¡re dos alos a¡tes.

MZA fue la primera Compañía que

nión, no justificaba la ventaja del ahorro de ca¡bón. En contraste, Norte empezó más ta¡de Ia aplicación del Compound con sus locomotoras 3000 y 4000 para

viajeros. Sistema que luego utilizaría t¿mbién en sus célebres Mon¡aña 4600, eo 1925. locomororas que algunos conside¡an como las más perfeccionadas de la historia del vapor español.

célebres locomotoras del ripo

Al

230 para trenes de viajeros, con un diá-

pound en las Iocomotoras de

via.jeros

adquiridas dentro de la década de los años 1910. Pero a partir de 1920, dejó de comprar más locomotoÉs con e§te §istema debido a su mayor complejidad y manrcnimiento, aI tratarse de locomotoras con cua¡ro cilindros. y que en su opi-

Pac¡f¡c de la ser¡e de Andaluces 3301-3310. con el núnero 231-2002 en Renfe, canstru¡da pot Babcock&W¡lcox (Maf 'ei), en 1930. :cior Colección Javier Aranguren/Paso a Nivel.

25

igual que había hecho No¡te,

MZA, al plantearse, a principios

de 0, la necesidad de adquirir una nueva generación de locomoto¡as de viajeros I9

1

ir sustiruyendo a sus "Compound MZA", tipo 230, se decidió por un para

pequeño lote de Pacific, se¡ie 8771880,

que se udlizarían en ¡ecorridos llanos, principalmente en la línea Mad¡id-Alcázar, dejando para recorridos de uazado

Para:lieriii¡¡r¡: cori las

cúair¡,Paclfic

Gue¡¡a Mu¡dial,los'adnsuticrores'euro- aSevilla-Pl peos tuvieron que dédicá¡ie a ¡ecri¡stui¡ dias eo A¡

a¡a¡ de esla Compáñía destdaaremos srls propios ferrocarriles,

' ';n;,' ; ;;Jq;;;lü :

'

p;r¡.

por lo

. , None, ienían un diámet¡o ' , 1750mm, una velocidad máxima autorizad.a de 115 km/hora y una potencia de . 2050 CV siendo ambas Pacific las pri-

-fic, se decidió adquirirlas en Es¡ados Unidos, aceptando la oferta de unas cillas pero robustas máquinas,

que

,

die-

aspecto depósito de Madrid-Atocha, junto con muy caraterístico. Las Pacific Báva¡as las Pacific Bávaras y se urilizaron para podían remolcar trenes de 240 toneladas remolcar trenes de viajeros en la línea fics, 620mm, que les daba un

máxima era de 110 km/hora, la

ajustándo- potencia de 1.309 CV, sensiblemenre americano infe¡io¡ a las de oras Pacific. Por el ccjn-

Com-

resulcados.

españolas entonces existentes. Su veloci-

sen- dad

meras locomotoras españolas que sobre- se a un diseño típicamente pasarofl los 2000CV Su esfuerzo tractor con simple expansión en lugar de era de 9.725 Kg, algo mayor que las pound. La decisión de MZA fue acertaNo¡te debido a un diámet¡o más grande da, porque estas Pacific ame¡icanas de los cilindros. En este senrido, hay ron buenos destacar el gran diámer¡o de los cilindros exteriores de baja presión de estas PaciFueron asignadas, inicialmente, al

de

I

que

J" ;'d;i;zA r;" necesidad de amplia¡ Et diá¡neuo de ruedas e¡a de 1.750 de ¡ueda de su pequeÁo parque de locomotoras Paci- mm, al igual que las otras dos Pacific áooo

trario, el esfuerzo tractor, 10.262 kg, era superior, lo que explicaría que se lEs asignara las mismas cargas que a las MZA

1300. El ¡imbre de esras locomororas era solamenre de 12 kg/cm, bastante menor

al de 16 kg/cm' aplicado a las

demás

Pacific españolas.

LAs PACII rc or A\Dr\r-ucr-rs 40 km/hora en rampa< de 15"/oo y de M¿drid-S¿nra Cru de Mudela. donde 280 toneladas a 100 km/ho¡a en hori- e¡an sustituidas por las Mastodonte de la Las últimas Pacific adquiridas en zon¡al. serie 1300 para superar las rampas de España fueron las diez locomotoras de la MZA tuvo unasegundaserie de Paci- Despeñaperros. También fue¡on utiliza- se¡ie 3301/3310 de Andaluces. Fue¡on ¿

SLocanotora Pac¡fic ser¡e 901 -91 5, de MZA, canstru¡da por Amer¡can Locanot¡ve Works, en 1924. Obsér¡.ese elf¡no f¡leteado y aras de ruedas en claro.

Foto: Colección J.L.Llop.

il

i 1

I I I

F

¡ I

l

I L

construidas con motivo de la Exposición de Sevilla del año 1929, pero p¿rece \er que (e sumini'rraron ron cierto retraso, porque se recepcionaron e¡ el año 1930. Su const¡uctor fue Babcox 8¿ Wilcox, en Bilb¿o, sirnJo a'r la. ünicas Prcific que (e ron\rruyeron en L.pana.

'Universal

.\1 parecer,

B&§f

utilizó planos de Maf-

ñi, lo que explica que estas iocomotoras :engan un cierto ai¡e alemán.

La característica más destacable de :sres locomotoras es su graD diámetro de

:ueda, 1900 mm, igual aI que luego se ¡riliza¡ia en las Confederación y que ha rido el mayor de las locomotoras moderrls españolas. Esto explica su gran velo:rdad máxima autorizada, 125 km/h<¡ra, . que, al parecer, lograron alcanzar los .-+0 km/hora.

liz¿ndo

el risrema Compound ran

Ferroviario de Madrid-Delicias. Se trata de la locomotora 231-2006, antes A¡daluces 3306.

Aunque e.re e'rudio ha esrrdo dirigi-

do hacia las Pacific españolas de vla ancha. no podemo, finalizar sin cirar.

.

Durante muchos años, esruvieron asignadas a1 depósito de Utrera y se utilizaro[, principalmente, en la línea Sevilla-Cádiz remolcando trenes expresos y

'¿ciFc ¿lem¿ n¿. de l¿ .erie 0 I , no

activa, remolcaron trenes f¡uteros de Transfesa e¡ dicha línea, al principio de los años 60.

ri-

REN|E. lo que la.ahó del de.gü¿ce.

Ho¡ puede contemplarse en el .Museo

de Norte y las MZA 8771880. Su esfue¡zo rracro¡ era de 9.768 Kg.

Su tecnología no era avanzada para la

u

A¡daluces. Esro es debido á que en su día pa"ó al ferrocarril minero de Ando. r¡a-Escat¡ón, después de su baja en

üuidas con anterioridad, en lugar de la distibución por vlvulas Lenz o Dabeg, que ya se ucilizaba en aquella época, como por ejemplo, en las MZA 1.400 y 1.700. La potencia de estas Pacific de A¡daluces fue de 1.800CV sin alcanza¡ los 2.050 CV de las primeras Pacific construidas una década antcs. las 3000

rápidos, hasra la llegada de las AIco diésel-eléctricas, en Ios aÁos 1950, que tomaron su relevo. Al final de su vida

:roca en que .se construyeron. -lenian ,.:rrple expansión y dos cilindros, como

.l,a.rlnicá Piciic que se corse¡va en [spaña penenece a la serie 5300 de

en

boga en aquellos años en Europa.'La dis: tribución e¡a cilíndrica, al igual que en todas las restantes Pacific españolas cons-

por lo menos, las llamadas "'llnecinas" del ferrocarril de Ia Robla, que fueron las

única. P¡.ific que tir.uIron en frpañ¿ por via de an.ho mérrica.

I

Agradecitnientos a Fernando F Sanz pot w inesrimable y desin-

a Aagel Maesno

teresada ayuda.

Costa lVarlÍnez Verdú

É.... **.§ ffi ']ffi Yffi 1«

.

,]s lr4

I

Modernizacién y mejora del parque

En 1.990, la recién nacida

IIN

de Cer-

;anías se planteó ofrecer servicios de calidad con confo¡t a sus usuarios y para ello renía que renovar, modernizar y ampliar

su parque de trenes,

lo que motivó

las

siguientes actuaciones: . Susd¡ui¡ los trenes cuya edad, esado de confort y de mantenimiento, no per-

rritía¡

of¡ece¡ un servicio de calidad, lo que supuso el desguace de más de 150 u¡idades de las series 433,434, 435,436, +37,438, 439 y 441desde 1.990 a 1.993.

Mode¡niza¡ los trenes que, por su edad, permitían amortizar y justificar la

.

intersión de la remodelación de 109 unidades de la seie 440 y 24 automotores de la se¡ie 592. . Adquirt nuevos t¡enes. Los necesarios para satisfacer las necesidades de erplotación y diseñados específicamente gara servicios de Ce¡ca¡ías, con las más modernas tecnologlas exisrent€s en el mercado fer¡oviario.

Estas actuaciones se llevaron a cabo mediante una fue¡te política inversora, la mayor de la historia ferroviaria espaiola an lo relativo a trenes, con una inversión superior a los 200.000 millones de pesetas, a través de la cual se ha conseguido ln parque de rrenes idóneo para servicios de Cercanías, con costes de explotación optimizados, que ha convertido a España :n uno de los paises con los Cerca¡las más modernos del mundo.

I

de un parque

de

üenes formado por:

- 3 unidades de la serie 440 sin ¡emo-

móvil de Cercanlas en los noventa

El parque móvil de Cetcarlas Acrualmente, Ce¡canías Renfe dispone

dela¡, de dos coches, destinadas al núcleo de Cercanlas de Sa¡tande¡; - 3 unidades de la serie 440 aligeradas, de dos coches (solamente se han modernizado las salas de viajeros y los \(c., que son simila¡es a los de las unidades de esra serie ¡emodeladas; exteriormente solameqte han cambiado los cristales clásicos de ventanas por lunas dntadas y han eli-

minado las puertx de intercomunicación situadas en el centro de los rcsteros, han incorporado teleindicado¡es de desdno en la parte exte¡ior de las unidades y

de anuncios de parada encima de

las

puertas);

- 141 unidades

Murcia, ya que los sewicios diésel del . núcleo de Sevilla, la línea C-3, Sevilla Salta Justa-Cazalla-/Constantina se realizan con material 592-200 a.lquilados a Regionales Andalucía.

En el periodo 1.989/2.001 Cercanías Renfe ha ¡ealizado una inve¡sión de 236.000 millones de pesetas en la adquisición de nuevos trenes, que han permitido sanear el parque móvil de este ope¡ado¡ a nivel nacional.

I

El crecimiento de Cercaolas Desde que, en 1.990, se creó Ce¡caní-

as, el crecimiento que ha experimentado este operador de via,e¡os en las numero-

de la serie 440 remo-

deladas, de dos y tres coches de viajeros, que circulan por los núcleos de Cercartl-

as de Astu¡ias, San Sebastián, Cádiz, Sevilla, Málaga, Valencia, Madrid y Barcelona; - 6 unidades de la se¡ie 442 (via mérri-

ca), que prestan servicio en el núcleo de Mad¡idl, en Ia llnea C-9 Cercedilla-Los Cotos; - -0 unidades de Ia 446. que cir"erie culan por los núcleos de Madrid, Málaga

y Bilbao; - l8J Lrnidades de la serie 447. que circulan por los núcleos de Valencia, Ba¡ce-

ciudades en las que presta sus servicios ha sido espectacular y ha quedado demosuado con la puesta en servicio de numerosas circulaciones en la práccica totalidad de las líneas que este opemdor tiene por la geogralia nacional. ya que si comparamos los horarios de t¡enes de Cercanías de los aíos 1.989/1.990 con los que se pueden conseguir en cualquier esración. observaremos que casi todas las lineas de este operador han

sas

doblado e incluso triplicado el número de servicios diarios.

Los t¡enes CIVIS han sido u¡a ambiciosa ápuesta de este operador, que se ha

y ¡espaldada po¡ los viajeros de las principales estaciones de

lona y Madrid; - 2+ unidades de dos niveles de la serie 450 (seis coches), que circulan en los núcleos de Madrid y Ba¡celona; - 12 unidades de dos niveles de la serie

vis¡o consolidada

451 (tres coches), que circulan en el núcleo de Barcelona y - 24 automotores de la serie 592 que ci¡cula¡ en los núcleos de Valencia y

mente en la línea Villalba-Chamartln (por el Pasillo Verde), en horas punta.

29

todas las líneas en las que se of¡ecen estos

servicios de Cercanías semidirectos. Los CIVIS comenzaron a funcio¡ar tímida-

Actualmente, este producto se oferta en Madrid (en las llneas Guadalajara-Ato-

Mllalba-Ch¿ma¡tín y Madrid-Ararjuez). Valencia {en las line¿s V¿lenciacha,

Gandia/Xátiva/Castellón y Uriel), Mur-

cia (en la llnea Murcia-Alicante), BarceIona (llnea Sant Vicent Calde¡s-G¡a¡ollers), San Sebastirin (Irún-Brinkola) y A.sturias (líneas Oviedo-Avilés y OviedoGijón).

Los CIVIS, son se¡vicios con un número inferior de paradas al de los ue- nes de Ce¡ca¡las regulares, por lo que consiguen ¡educi¡ los tiempos de viaje y velocidades come¡ciales superiores a los 100 km/ho¡a, que son realizados con el mismo tipo de m¿reri¡l que los servjcios de Cercanías regulares.

Además, la puesta en servicio de nuevas infiaestructuras, desdfladas a mejorar los servicios de Ce¡ca¡ías de las grandes

.*t

ciudades, así como las inf¡aestructu¡as por las que circulan, han propiciado la adquisición de nuevo matedal, con el fin

y creal un nuevo t¡azado entre

de llegar a nuwos desdnos y atender al aumento de demanda que se gene¡a en rod¿s la. linex de Cercanias. A conrinuación v¿mos a detallar las principales actu¿ciones que han ayudado al crecimienro de Ce¡c¿nias en los úl¡imos años y lo hariín en los próximos.

Mamés y Autonomía, desde Ia que continúan los trenes a Santurce y Muskiz ¡ desde Olabeaga, t¡enes lanzadera a Parque (Museo Guggenheim). c Cáü2.

I

Presente

. Bilt¡ao.

La nueya llnea Sur cuenta con un úazado d,e 3.200 metros, de los que 1.600

son cubiertos. Esta llnea ha permitido crear la avenida del Ferrocar¡il, ¡emodelar Ias estaciones de Abando y Olabeaga,

las mis-

mas. Esta línea está formada por las esta-

ciones

de Abando. Armezola, San

El sorerramien¡o de las r iis de Renfe a su paso por la ciudad andaluza de Cádiz ha permitido crear un servicio de Ce¡ca-

nlas urbanos con 36 servicios diarios y una f¡ecuencia de 15 minuros, que dan servicio a las cuat¡o estaciones u¡banas de Cádiz (Cortadura, Estadio, Segunda Aguda y San Severiano). El t¡amo cuenta con una longitud de 3.540 metros, de Ios que 2.530 metros son subterráneos con doble vía, catenaria rlgida tipo CR-

I .,i) v carril ::.rr-iesas

de 60 kg/metro lineal, con monobloque.

. Mad¡id.

-

Tensión de alimentación (kvc.c.)

Ptolongación

a

Colmenar Viejo. Ha :rnlitido la llegada de los trenes a Col-

::.n¡r

desde la anterior cabecera de la

:ra¡. Ti.es Cantos, Para ello se ha re¡ro.¿Jo y duplicado la vía de los 15 kiló-:=r¡os del citado tramo, con carril de 54

.:

metro lineal

y

traviesas de madera,

..;crrificado con carenaria CR-160. Se :.: creado un intereje de 3,82 metros y .r,)r.rdo de enclavamientos electrónicos a -:es Cantos y Colmenar Mejo.

- Prolongación a San Sebastián d¿ lo¡

!,-,a y Abobendat EI nuevo trazado, de - kilómetros de longitud, parte de la :!t.rción de Can¡oblanco Universidad y :renta con ües estaciones: Universidad L Comillas, Valdelasfuenres y Alcoben:¡s/San Sebastián de los Reyes. Esta pro,ngación motivó la incorporación de 42 -:nidades de la setie 447 aI núcleo de

3

3 1

LonSitud total enke topes (m)

44,80

Anchura exter¡or (m)

)ol

'raa

10¿.

1aa

Altura máxima (m)

4,26

4,26

4,26

4,26

Alturi piso alto

1,15

(m)

,668

65,55 80,30

5 0,7 58 0,758 890 890 2700 2700 2500 2500 '105,80 131,50 1400 2100 120 120 1,0 1,1 o,9 1,0 0,5 0,6 1,15

Altura piso bajo (m) Diámetro rueda nueva (m)

1,668

890

Empate bog¡e intermed¡o (mm)

2700

Empate bogie extremo (mm)

2500

Peso en tara (tm)

80,00

Potencia máxima en llanta {kW)

1270

Velocidad máxima (km/h)

't20

Aceleración (m^eg2): 0-40 km/h

1,1

Aceleración (rn/seg2): 0-60 krn/h

1,0

Aceleración (r/seg2): 0-120 km/h

o,6

Deceleración (m/seg2) con freno de servicio (de 120 a 0 km/h)

1,10

1,10

1,30

1,30

Comunided de Madrid, cuenta con un

Deceleración (mlseg2) con freno de urgencia (de 120 a 0 kmih)

,¿iro de carnero a la salida de la esración

Cndo de recuperación de energía

30"k

30lo

L-crcanías de

Madrid.

- ,\ueua línea fettea Pinto-S¿n M¿ttín ;. Ld Wga. La nueva línea cucnta con :oble vía apta para desarrollar los 100 .:m/hora, y dos esraciones, Parque de r-)cio y San Martín de la Vega (final de .:nea). La nueva línea, propiedad de la

ie

tapc»<.t

Pinto sob¡e la línea Mad¡id-Ara"-

:rez, un viaducto sobre la Nacional IV :,¡n table¡o mixto de losa de hormigón :rmado y viga metálica, un viaducro de

Plazas sentadas

126

Plazas tota¡es (viaieros de pie 6vlm?)

414

<t)0 metros de doble viga arlesa, a la :.LrJ¡ de l¿ esración Parque de Ocio.

entrará en servicio la nueva Línea de cercanías catalana C-5 L Hospiulet de Llobre-

nueva subestación insr¿lada en S¿n Vega, dos enclavamienros

gat-Martorell, que conrará con cuatro

-r.¡

\farrín de la

nuevas estaciones; Cabrera-Vilassa¡ Rubí,

:lectrónicos de alta seguridad 'Westrace . sisrema videográfico, además de Blo:ueo Automático Banalizado y Tren---ierra en toda la línea, que es conrrola-

Sant Cugat y 'lerrassa Est (se licitarán las ob¡as de cons¡rucción durante este año). la creación de esta nueva línea de Cercania: supone re.¡brir ¿ los rráficos de viaje.

:o

Cerdanyola-Castellbisbal (actualmente sólo se utiliza para el paso de trenes de mercancías).

Esta línea contará con dos r¡enes cada

desde Chamartín. Ce¡canias Renfe

::rrliza el servicio de lanzade¡as Pintoi¡n Martín de la Vega con enlace co¡ . ,s ¡renes Mad¡id-Aranjuez y v/v, por

iden de la Comunidad de Madrid, ilcña de la infraesrmctura

.

Barcelona.

En septiembre 2003

previsiblemente

1,668

Ancho de vía (m)

ros el tramo

hora por senrido, que circunvalarán la ciudad de Barcelona, lo que permitirá realiz¿r el reco¡rido M¡¡rorel- Unir r¡ritat Autónoma en l7 minutos, f¡entc a 31

169 607

1,1

\ r,ro 1,30 30,/"

1,66B gB,Os

1,1 5

0,758 890

2700 2500 157,30

2200 120 1,1

1,0 0,5

1,r0.

1,30

30/,

223

277

802

997

los 60 minutos de viaje de

las líneas

actuales de Cercanías.

I

Futuro ¡ Madrid.

-

Prolongación Fuenlabrada-Humanes.

El nuevo tramo de la línea conrará con kilómet¡os de vía doble electrificada con catena¡ia tipo CR-160, carril d.e 54 seis

kg/metro líneal con traviesas monobloque de hormigdn.

LZB, para cir'i.rema culaciones con el sisrema BCA. cont¡olado desde el CTC de Madrid Chamarrín.

En Humanes. se construirá una estación

para viajeros con dos escapcs para

el fin de atender las nuevas líneas, el incremenro de la demanda y la reposi-

maniobras y una base de mantenimiento para trenes de Cercanías, con seis vías de apartado de material, con capacidad para 40 trenes, tres vías con foso y una con

ción de unidades de la serie 440 rel¡:'odeladas y aligeradas.

EI Cñ{A, debido a su diseño, es un tren modular. por Io que.e adapra a las ne.esidades de Cercanías en ceda llnea-

túnel de lavado. . Asturias.

El proyetco Merrorren riene como obje-

tivo mejorar los se¡vicios de cerca¡ías

de

Estas unidades, en su presentación de

Renfe y Feve en futurias, por lo que vamos

dos coches, ofrece una capacidad de 222 plazas (126 sentadas y 96 de pie),

a destacar las

principales actuaciones en las

líneas de Ce¡canías: duplicación de vía en

el t¡amo Nubledo-Avilés; aumenta¡

el

-

mientras que la unidad de cinco coches ofrece capacidad para 517 vialeros (277

número de trenes en hora punta en las lineas Oviedo-Gijón y Oviedo-Avilés;

sentados y 240 de pie), permitiendo un

mejorar la infraestructura, para reducir los tiempos de viaje, y construir un nuevo

con un conside¡able ahorro en los cosres de explotación.

La unidad prototipo se ha puesto en vías de Renfe en enero de 2.003 ¡ a partir de septiembre, Cafy Alstom entregarán a Cercanías dos unidades por mes.

La unidad prototipo ha sido construida

tramo subterráneo de 3.530 metros, que permitirá a los t¡enes de Ce¡ca¡ías adentrarse eo la ciudad de Gijón. Esre rramo con¡ará con tres estacioles (Begoña, El Bibio y \4esques). El nuevo acceso subterráneo, comenzará enüe las acuales estaciones de El Humedal y Jovellanos, contará con doble vía en placa con t¡aviesas monobloques polivalentes y un tramo de 180 para maniobras, en la frrtu¡a estación

mayor ap¡ovechamiento de la ofe¡ta,

por CAF en su factoría de

des de t¡es coc|r'es), 464 (unidades de cuatro coches) y 465 (unidades de cinco coches).

Todas las unidades CIVIA tend¡án las mismas presmciones funcionales, come¡-

y de confort, los mismos sistemas de potencia, conrrol, de auxiliares y de información al viajero y similares, por no decir idénticas, prestaciones de tracción ciales

y

flreno, diferenciándose únicamente en su capacidad de transporte.

Cada unidad CIVIA puede circular acoplada y en mando mtiLltiple con cualquier otra unidad CI\4A de igual o difereflte número de coches y sin ninguna res-

t¡icción técnica, funcional o comercial.

Zaragoza,

mienüas que el ¡esto de unidades están siendo const¡uidas en las factorías de

€#.f%F

lidad reducida (A-3). La numeración de serie UIC para los üeres CIVIA va¡ía dependiendo del número de coches que compongan cada unidad: serie 462 (unidades de dos coches), 463 G¡ida-

CA

F

I

El nuevo C-2.000

.

Bogies diseñados por CAF

CI\4A apoyan ,,, su extremo libre en un bogie remolque Los coches excremos del

de \4esques.

(BR)

¡

en el extremo opuesto, sobre un

I

bogie motor compartido de tipo

CIWA

JACOB (BM) con el coche adyacente.

Los loches inte¡medios apoyan en

La Dirección de Tienes de Cercanías ha informatizado Ia documentación eléctrica y mecánica de las unidades de las series 446 y 447 , que ha sustituido a ia documentación impresa en papel. Los CD's que

ambos extremos sobre bogies motores compartidos (BM). Todos los bogies son de dos ejes, con ruedas enterizas templadas superficialmente en la ¡odadura. La suspensión primaria es de resortes de caucho y la secundaria, nermática-

Informatización de la documentación de las r¡nidades 446,4O y

contienen

la info¡mación de

Los bogies moto¡es llevan

las

pendidos del bastido¡ que accionan cada eje por medio de un acoplamienro y un reduclor de rimple erapa calado en el eje. El fieno neumático de los

de aportar informatización interactiva y en tiempo real a través de

bogies se aplica sobre discos montados en cada rueda.

Internet.

I

.

Civia: los primeros Cercanías

del siglo

)Ofl

dos

mocorer de (rac(ión asíncron05, !u5-

citadas unidades, además, incluyen desde planes de mantenimiento a planos interactivos.

En cuanto a los CIMA, se preten-

Caja

- E tructura. Las en Zaragoza y de Alstom en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona).

El 26 de abril del áño 2.000, Renfe adjudicó al consorcio formado por los

Los trenes de la familia CIVIA es¡arán formados por unidades eléctricas de

constructo¡es fer¡oviarios CAF (diseño y

do.. ¡res, cua¡ro 1 cinco coche.. exi'-

fab¡icación parte mecánica), Alstom (parte mecánica), Bombardier (parte eléctrica) y Siemens (diseño y fabricación parte eléctrica), por un valor de 8.500

tiendo únicamente tres tipos de coches:

millones de pesetas, la construcción de 14 unidades eléct¡icas, 1 1 unidades de cuatro coches y 3 unidades de dos coches.

Estas unidades se han adquirido con

con WlC.

coches extremos, con cabina de conducción y piso alto (A-1), coche intermedio

cajas están

construi-

das con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre si y con chapas del mismo mate¡ial, formando una estructura autoportaflte. Los testeros frontales están realizados en poliésrer reforz¿do con fibra de vidrio y dispositivos anticlimbe¡ con absorción de

energía.

de piso alro tA-2) y co.he' incermedios.

- Ramtimiento int¿tiox El interior

y con piso a la

altura del

las cajas está revestido con piezas molde-

andér standa¡d de estaciones de Cercania. remodelad¿'. con objeco de facilirar Ia enrrada y salida de personas de mor i-

adas en resinas fenólicas, aluminio y estratificados. El piso está formado por

32

de

paneles de madera ligera forrados de alu-

Bogie motor compartido de tipo JACOB.

Eogie remolque extremo.

-':nio v sujetos a la estructura del ::.dilnte apoyos elásticos.

-

D¡stñbtución gencral

!

rren

jes, que ofrecen mayor nivel de luz a los viajeros sentados.

acce¡a¡. El

- Si¡tema de climatización. Rekigeración y calefacción en cada coche por medio de su unidad compacrr de aire acondicionado, Calefacción ¡eforzada

En el fronral y en los cosrados exreriores hay releindicadores. parr L infor. mación del destino. Sistemas de conducción El sistema de conducción principal es el de velocidad prefijada, en el que el

con calenladores a nivel de piso

de

equipo de cont¡ol del lren aoúa de

departamento. Refrigeración: 38 kw, 4.800 m 3/h (800 m3/h. De ai¡e hesco) y calefacción: 28 kw.

Las cabinas de conducción disponen

manera automática, independientemen-

i:¡.1cio interior está dedicado

enrera-:anre a los viajeros, salvo los extremos

:: los coches A-1 y A-2, donde se :raL¡anrran las cabinas de conducción y ::rae de los armarios de apa¡atos de :rnrroi. Dos plataformas de acceso, ::ovisr¡s a ambos costados de puertas .:-::omáticas de doble hoja,

de ripo

:rcrjable deslizante, con un paso libre

:.

1.J00 mm.

Todos los coches se comunican enrre sí

:::.dixnre un pasillo diáfano sin puertas.

I n el coche A J. área de piro bajo

.japrada para P.M.R.'s (personas de -.u.ilidad reducida,;, ubicación de bi.i:-:ras

y

aseo, Posee acceso a nivel de :¡dén mediante ¡ampas automáricas.

- Ahmbrado inte¡ior Posee el alLtr¡,::¿do en el recho, formado por dos .:reas Iongitudinales fluorescenres y : umbrado extremo en los portaequipa-

de un equipo completo, independientc y rurónomo. con posibilid¿d de rrabajar en modo de climarización o calef¿cción, y operable a voluntad por el maquinista,

mediante uri mando que se halla a su alcance en la cabina.

-

tl

uiajero. Ln equipo monirores TFT por coche (2 de 17 pulgadas y 4 de 15 pulgadas) ftciliran la inform.rción al virjero denrro del ¡ren, anunrio auromático lnJbrnación

de vídeo con

6

de est¡ciones. rnegalonia

y

música

ambiental con equipo de música MP3.

]J

te del

perfil de la línea y de la carga de los

rrenes, a la velocidad solicitada por el maquinista. Los CIMA también dispo¡en de conducción manual, en régimen de raller, de acoplamienro y en conduc-

ción de soco¡ro.

.

Sistemas de freno

Los ¡rcnes CIMA disponen de dos sirtemas de freno:

- Elearico, de recuperación de energía y/o reostático, con preferencia del primero sobre el segundo.

-

Neumático, por aire comprimido,

automático, de tipo analógico directo.

Ambos sistemas de f¡eno es¡án combi¡ados. Además c[enta con:

.

F¡eno de servicio

culación de agua, siendo sus caracte¡ís-

. F¡eno de auxilio . Freno de urgencia

ricas principales:

.

. .

F¡eno de esracionamiento.

Sistema de potencia El sistema de potencia, diseñado por STEMENS. esrá formado por dos equi-

pos iguales, pero de funcionamienro independiente, estando

a su vez cada

equipo formado por: . 1 equipo de captación de co¡riente . 1 equipo de aparella.je de alta tensión . 1 disyuntor extrarrápido

. 1 filtro de entrada . 1 converddor de tracción . "n'moto¡es de tracción

AIta fiabilidad y rendimiento logrados reduciendo los componentes al mínimo imprescindible, mediante el empleo de semiconductores de porencia IGBTI, de 6,5kV de tensión inversa. * Técnica de refrigeración sencilla, que precisa poco mantenimienro.

- * Const¡ucción compacra, con poco Peso.

* G¡an fiabilidad de menrenimienro.

- Motor de acción, El moto¡ es trifási-

SIEMENS SIEMENS (n = 2 para los trenes de 2 y 3 coches; n = 3 para Ios rrenes de 4 coches y n = 4

co asíncrono de seis polos autoventilado y encapsulado. con ro(or en cortocircuito; está diseñado para firncionar conectado a onduladores y satislace todas las exigencias derivadas del empleo en un vehí-

para los trenes de 5 coches) . "n' transmisiones mecánicas.

culo fertoviario, además de cumplir normas VDE 0535 e IEC 60349-2.

. Equipo de potencia - Conueridor dc tracción. Es¡á

cons¡i-

ruido por un ondulador de rracción rrifásico SIEMENS con conexión directa a la catena¡ía de 3kVDC y que udliza, por primera vez en el mundo, IGBTT de ó,5

kV de tensión inversa. A su vez, el conve¡tidor dispone de un chopper de freno y mando de tracción SIEMENS, con un microprocesador SIBAS de 32 bim.

- Sisrcna de refigerarü2. Está constituido por un circuiro cerrado de recirNúc eo compacto del convertidor.

6,5 kV

MTBF superior a 600.000 horas, una construcción que exige muy poco ma¡tenimiento, un esquema de refrigeración robusco, incluso en siruaciones de suciedad inrensa. y totalmente endpsulado. . Equipos auxiüares - Suminisrro de energia a equipos auxiliares;

- Producción de aire; - Acoplamiento entre CIVIAS; - Sistema Central de Comunicaciones (GSM/GPRS);

- Sistema de videovigilancia; - ASFA.

las

Este moto¡ ofrece los úldmos avances de la técnica de t¡acción y además un diseIGBTS de

ño que ya ha sido aplicado a otras series de t¡enes de Cercanías Renfe, (series 446 y 447), siendo sus principales c¿¡acrerísric¿¡: un¿ vida media superior a los 10 años.

I

Caracteristicas especiffcas de las

unidades CIVIA

- Estructura de aluminio, que le proporciona una disminución de peso y un menor consumo energético.

- Sistemr integrado de mando y control COSMOS (estándarTCN), de CAL - Interior mejorado, con pasillos diáfa-

nos

y

miíxima luminosidad, asientos

ergonómicos sujetos en voladizo.

- Mejora del confort, que incluye video-info¡mación y atención a las personas de movilidad reducida (puertas, plaza y rampa de acceso).

-

Exte¡io¡ con testero ae¡odinámico,

carenado en recho. faldones bajo bastido¡, aspecto laboral de luna co¡¡ida.

- Seguridad incrementada al incorpo¡ar sistema de absorción de energía ante choque frontal.

- La familia CIVIA cont¡atada está formada por unidades de 2 y 4 coches, en el caso de CeÍcanias Renle. Composición de 4 coches: dos con cabina A-l y

A-2 y dos intermedios A-3 (con medio piso bajo) y A-4 con dos ripos de bogier los extremos de la unidad y comparddos tipo JACOB; mediante los Schae¡fenbe¡ (enganche automático) se

Tipo BEX en

pueden acoplar hasta tres unidades.

- El sistema de uacción está formado por dos equipos de potencia idénticos de mando común, con filtro de red y ondulado¡ directo, con IGBTT de 6,5 kv., alimentando cada uno de ellos hasta cuarro motores.

- Sistemas de freno: eléctrico mixto, de recuperación y reostático, ¡eumárico de disco, de estacionamienro de disco, accionado por muelle acumulado¡ con aflo jamiento neumático.

- Comunicación Tren-Tierra de voz y

CoNcruyrN rAs

datos vía GSM-GPRS. - EI modo de conducción no¡mal es el de velocid¿d prefijada; es posible la conesluerzo de tracción o freno. . I a, puertas sorr automiticas. de tipo

l

y

nuevo tren.

El ClVlA, en su corta pero intensa vida, ya ha sido desmontado y expuesto en Madrid con motivo del Congreso Mundial de la U.l.tP (Un¡ón lnternac¡onal de Transporte Público). Posteriormente, se han realizado las pruebas de carga pertinentes con 51 toneladas de arena en líneas con fuertes pendientes, trazados s¡nuosos, líneas con gran circulación de trenes y Iíneas con deterioradas infraestructuras, con el fin de comprobar la interrelación ruedrcarril y medir el consumo energético del nuevo material, que ha conseguido una recuperación de energía del25 "A, aunque el objetivo de Cercanías Renfe es alcanzar el 40 7o.

'

rrlando ele.rrico es

apro para el

movilidad reducida.

- Los CIVIA también incorporan sus¡enricin ncumárica para el buen .onlorr de la marcha, info¡nación a los viajeros, ..,n teleindic¿dores ex¡eriores e inrerio. r.'. r ideo y megalonia. si.rema de inlormación de averías, equipos de seguridad tASFA, tcn-Tierra y cenrral de regisuo). .lcccso de personas de

I

SIEMENS rNrRoDUcE rEcNolocla puNrA EN ros CIVIA Siemens ha conseguido nuevamente introducir tecnología punta en el nuevo CIVIA , al igual que hace escasos años hiciera con las unidades de la serie 447, también construidas para el operador de viajeros Cercanías Renfe.

En el caso de los ClVlA, Siemens incorpora el sistema y el equipo de potencia, quc cuenta con un convertidor de tracción único en el mundo, con ICBT's de 6,5 kV de tens¡ón inversa, así como con el motor de tracción tifás¡co asíncrono de seis polos, autoventilado y encapsulado, con rotor en cortocircu¡to. Estos innovadores sistemas han sido construidos por la multinacional alemana en la factoría que posee en Cornellá (Barcelona), donde actualmente se trabaja en los componentes de los 13 trenes ClVlA, que completan el primer pedido realizado por Cercanías Renfe.

Equipos principales

. [.quipn elinico. El cquipo eldcrrico Jc p"r.ncia e'ri con.¡i¡r¡ido por dos circrriros idénticos, pero de funcio¡amiento independicnte. . C¿ptttció de coniente y protección.2 ¡.enrógrafbs, con pa¡arrayos y 2 disyunrores, con seccionadores de pantógrefo. . Couertidor dz trdcciól¡. Esrán siuados en los coches extremos (A-1 y A-2), ondulador direc¡o de rec{ con IGBTT dc 6,5

L'v.

. lreno reostático. Mcciiante resistcrr

ciirs en los techos de los coches ext¡emos

.\-

.

I

v A-2)

Motorcs d¿ tracción.2 n¡o¡ores en cada

iogic motor (máximo 4/convertidor).

. .

'|'r¡nsmisión-

Redtclor + acoplamiento.

Et¡tipo elérrricu auxilint.

) con\e

i.

Jores esráticos de 160 kw, que alimentan

compresor principal, venriladores, cli:natización, puerras, alumbrado, etc. . Connol del tren. Red informática de :rcn ( L)5MOS. según cstrndrr TCN. , Prodtrdón de aire, Conpresor CRY '65 F/A 1.500 lit¡os o l0 bares y secador Jc dos cámaras SD5-3 . Fralu¡ erlnáticot. .11

- De servicio: analógico, mando elecúo:r.Llmático, señal de consigna por TCN.

- De urgencia: directo.

- De auxilio: por reducción de presión -n l lA. Se :pli.a por ¿veriJ en m¿niorr.¡s de remolque

- De estacionamienro: por muelle acu-

:lulador.

.

I

Tipo de tenes CIVIA

- Unidad de dos coches (A-1 + A-2) y 3 bogies (2BM + i Bll) scrie 462..

- Unidad de tres coches (A-t + A-2 + A-l) y 4 bogies (2BM + 2 BR) serie 463 - Unidad de cuatro coches (A-1 + A-2 + A-3 + A-1) y 5 bogies (3BM + 2 BR) setie 464.

- Unidad de cinco coches (A-1 + A-2

A-3+A-2+A-l)

y 6 bogies (4BM +

+

2

(lineas de Parla y Fuenlabrada), así como el nuevo túnel Arocha-Sol-Alonso Martinez-Chamartín) el iocremento de demanda de las líneas actuales,

y

. Ba¡celona: 21 unidades, quc enlra¡án en servicio en los aÁos 2.005/2.006, con mo(ivo de la apertura de infraestrucruras,

nuevas

el incremento de

la

demanda de las lÍneas actuales y la reordenación de la explotación actual de las

mi.ma. (rervicior cosr¿-to.r¡. servicios interior-interior. incremento de frecucncias al aeropuerto, erc.)

. Astu¡ias: 14 unidades, que entrarán en

BR) se¡ie 465.

senicio en los años 2-005/2.006, dentro

I

de las actuaciones previstas en el proyecto METROTREN. nuevas infraestructr¡ra.\

Civia, el Cerca¡ias del futuro

El Ministerio de Fomento ha encargado a Renfe la adquisición de 80 nuevas uñidades eléctricas para Cercanías tipo CIVIA, con el fin de dar respuesta a la demanda que producirá progresivamente

.l

PI¡n Je lnfrae.r¡'uctrrra' ferrovi¿ri¿s

2.000 I 2.007.

El destino de los 80 ¡luevos rre¡cs CIMA

será;

. Madrid:30 unidades, que entrarán

en servicio en los a¡1os 2.0O512,006 y alenderán Ias nuevas i¡fraescructuras

Etluipas uarios. Sistema de comunica-

(Colmenar Viejo, Hunr.rne.. Merro§ur

Tipo Schrerfenberg

:\rremos Iibres-Automático.

.

ción Tren-Tier¡a analógico convencional y GSM, y equipo ASFA.

en

Enganthes.

viA

toría de Zaragoza, las verificaciones pertinentes a la entrega provisional del

manclo por microprocesador. l.os e.rribo' ton ¡b:r¡ible'. con ¿c(io-

nJnrirnlo nrrrmjli(o

EN

los alrededores de Madrid. Anteriormente a estas pruebas, CAF realizó, en su fac-

cncajable deslizante exterior, de doble

conjugado con las puerras y

CMA

junio iinalizaron las pruebas en vías del nuevo ClVlA, con unos satisfactorios resultados. Estas pruebas, que se iniciaron a finales de enero, han consistido en verificar y realizar la puesta a punto del sistema de tracción, frenado, así como todos los equipos que incorporan los nuevos trenes, para lo que Cercanías Renfe ha realizado los típ¡cos y clásicos viajes de pruebas por las zonas de Albacete, Alcázar de San luan, La Encina, El Puerto de hjares, Ávila y

ducción con regulación manual del

hoja, de accionamiento eléctrico

PRUEBAS DEr

El pasado mes de

i5

Gijón-Oviedo-Avilés y penetración subrerránea del ferrocarril en Gijón. . Murcia: 11 unidades, que enrrarán en sen icio en los años 2.006/2.007. con motivo de la duplicación de vía y la electrilicación de la línea Alicante-Murcia. . Cádiz.4 uridades, que enlra¡án en servicio en los años 2.006/2.007, con motivo de la duplicación de vía CádizJerez de la Fronrera.

Agradecimientos: Mo d¿ Fomento, Ccrranías Renfe, Siemcns, C.A.E, Akton I Bombadiex

i:;FBOCARBiL DE SFAX

¡ ¡¡rc OA¡ 11!l/a (IUNEZ)

r':na¡

¡,.j!-re: f,l,af

a,,..

.,,

ESCALA 1/35

il[DilDüil0

Poiis oa riérín

I

í I

I

-',:'

.

Matr¡culada in¡c¡almenle cono Dr 2, esta dres¡na M¡renow¡cz tomó a cont¡nuac¡ón el núñero Dr 36.

En marzo de 1950, la vemos estacionada ante los despachos de la miña de Metlaou¡.

Foto: Henri Páris.

lbxlo:

Jear- Ple-e Verge/ Larrouy

.

.

n¿ silueta cie -rqatti", un Renau lt -rro clc Lin concurcle. elegancia, un ¡ sin sus mari.... ¡el parque cle --'.ltlas clel

-'.r

Cl.risa nos trat.ts't¿ ¿l dclirio I \o hay duda de -.e estas nráqu inas - '¡rrenrlentes, que -cr: laron por vía '-ltrica, tentarán a r: clc un nrodelista.

I

ferrocarril rle vía métrica de Slax a

inrerés general) y el servicio de las explotaciones mineras,

en la línea metropolitana de

Gafsa, en Túnez, es

Por lo general, y especialmente en el caso de F¡ancia, han sido los ci¡cuiros colo-

Thellc.

particular en más de un aspecto: su glibo está más próximo al de la via normal

al de las vías métricas europeas. Además, la compañia explota a la vez una línea a

los viajeros y a las mercancías

y un imporrante

circuito

La compañia de Sfax

ferrocarril Franco-Eriope, en 1900/1901, por la sociedad La Minewe, de la que se sabe

u¡l motor de petróleo de 6 caballos y una máquina simi-

contrario,

lar se probó en ab¡il de 1901

deja tencar rápidamente por

bien

t¡uc¡ora francesa de d¡esinas.

El a¡tefacto esraba dotado de

está

repartido entre dos servicios, el servicio de ferrocar¡il (de 37

a

Gafsa, cuya lirea presenta muchas similitudes con la de la l-ranco-Etíope, se lanzó plonto a la misr¡a aventura.

Nada parece permitir asegutar que también esta compañía llegase a comprar alguna máquina a l-a Minerve. Al

podría ser la primera cons-

otros. Por otra ¡rarce, el mate-

compañía

NeuiJly-en

estos ingenios Íire enrregad al

muI pocoi pero que

industrial, en el que podemos encontrar anchos de vía más reducidos, vla de 60 entre

rial de la

a

niales los precursores en nrateria de d¡esinas, Pa¡ece probado que el primero de

qrre

de inte¡és general abierta

Beat¡mont

la

compañía

se

la publicidad de los estableci-

primeros clientes de la firma

mantenimie¡to periódico de

mina Crochat tipo 4L 2 60 en

mientos De Dion Buton y

Campagne, que le enrrega cuadriciclos con motor tipo H 500, desde 1908, y despues

la conducción de agua pota-

vía de 60, datado de

ble que baja desde la toma de Ras el Aioiin haste l¡ sede de

pare mecánica,

dresinas con motor de 2 P con

Metlaoui, ya que la conduc' ción sigue la plataforma de la vía férrea que une Metlaoui con los ot¡os dos puntos de

envía a sus ingenieros a que asistan a las pruebas de un

"cuacl¡iciclo

a moto¡"

de dicha fi¡m¿, sob¡e la línea de

Valmondois a Marines, a &nales de i902. Este vehícu-

lo, derivado de los

modelos

una distancia entre ejes de 2800 mm, e¡ 1912.

El

parque está completo

clesde finales

de la primera

americanos de la época, está previsto para el transporte de dos o tres personas, o para

guerra muindial, pero con modelos muy dispares, aun-

asegurar el transporte postal en las líneas de escaso t¡;iIco. Ei chasis, tie 2,50 m de longi-

t{e la casa Campagne. Encon-

tubos de acero de 45 mm y el conjunto puede descarrilarse

por una sola persona.

El

de 1900 mm. Hay también

motor, de 3,5 caballos, es el "cochecillos" de la marca y la

uoa tipo D§/ ¡" 722, e¡ttegada en 1922, con motor 4 F sobre chasis de 2000 mm de

transmisión se realiza por

distancia entre

está constituido por

mismo que equipa

los

engranajes. Este "cuadriciclo"

retoma las

dresinas

se i¡stalan sobre "u¡ sillln muy cómodo" situado en la

máquinas muy

Galia quedan convencidos y en 1903 se cursa un pedido de

u[a "vagoneta'para el üa¡sporte de viajeros y de despachos. Se rram de una evolu-

gaba dos banquetas

ofrecía una decena de plazas y pertenecia propiamente al ser-

vicio de las

Hay que espe¡ar

dad, la dresina Dr 2, cons-

uuida por

Mi¡enowicz.

Contrariamente a lo que su nombre parece indicar, se trata también de una sociedad f¡ancesa, con sede en Paris y no se sabe mucho

e¡

1923. I)otadas de un motor tipo KH, ¡ienen una dista¡cia entre ejes de tan sólo 1600 mm, lo que deja súPone¡ que se t¡ata de

A

a

Lrn

tipo inusitado, esras dresinas Campagne de pr incipios de los años 20 no parecen diGrir

¡rin en servicio en los años 1948/1951, en la sede mine¡a Tltlaoui, que la udliza para los enlaces con la estación de de

Sfa-r-Gafsa de PhilippeThomas (2 km) o con la entrada del punto de exüac-

sobre su producción. La Dr 2

está equipada co¡ el moaor Re¡ault de 4 cilind¡os de la

Campagne enrega dos máquilas dichas "de lujo",

to¡¡o bastante

oscuro. /

En 1935, se habla construido in situ Ia d¡esina llamada "Bugatti" ya que e¡a muy

demasiado de las que se pue-

equipadas

acuerdos, la 1789 parece que es más o menos reconstruida por Campagne, que le atribuye el fluevo número de sos.

consrrucción DC 4030.

námica de Ios auto¡ailes de Ia

misma marca. Esta curiosa

46, que aparentemente

corresponde con su fechá de ent¡ada en servicio.Poco des-

ürnsporlar 6 personas. No

se

Las dresinas de Sf¿t-Gafsa se

sabe si este apa-rato fue único o

reparten e¡tre los dos términos de la línea y algunas están destac¿das en la sede mine¡a principal de Metlaoui. Se utiIizan para Ia inspección y el

realizó los estudios y supervisó

pués, ia

la construccíon de la misma.

De hecho, esta dresina se construyó a paJtir de los elementos de rrn locorractor de

como

Sea como fue¡e, la Sfa-xGafsa figura también enue los

clara la influencia de la ae¡odi-

En

Dr 2

se

se renumera

l)r

36, esa fecha, parece que

hace ya bastante dempo que

ha

desaparecido

todo

La dres¡na llamada "Bugatti" fue construida localnente bajo la dirección del ¡ngen¡erc Beñard Bouzaand a pañt de elementos de un locottactor de n¡na.

Aquí ¡a vernos estac¡onada en h estac¡ón de Ph¡l ¡ppe-Tho nas.

38

Se

entrega al ferrocardl de Sfax a Gafsa el 26 de diciemb¡e de 1945 y recibe el número D¡

máquina fue obra del ingeuie¡o Be¡na¡d Bouzerand, quien

si hubo más pedidos similares a la casa De Dion-Buton.

1788- 1789).

Como resultado de misterio-

mayor tamaño y previsto para

precedenrc en Valmondois, de

con urr motor

.Renault (no

den encont¡ar e¡ otros lúgares en aquella época, no sólo er¡ colonias, sino en las mismas líneas metropolitanas.

ción del tipo presentado el aíro

explotaciones

mineras. Continua

ción de tavers-Blanc (2 km).

Justo antes de la guerra, el 23 de ene¡o de 1939,

"Primaquarre", de una caja de cambios del tipo de la de los automóviles y de un inversor de marcha. Está pintada de beig/marrón, con un

pequeñas,

pesar de tratarse de

hasta

1936 para que el parque se comPlete con una nueva uni-

ejes.

dedicadas exciusivamence

longitudi-

u¡a parte a otra de ur1 pucsto de conducción sobreelevado. Esta d¡esina

trabajos de inspección.

Los ingenieros de la Sfax-

de

adecuarla al

ancho de vía mét¡ico e inc¡ementa¡ la separación efltre ejes, el nuevo chxis recibirla ula carrocería espac.iosa y parciaimente cerrada, que alberuales de

Finalmenre, se enúegan dos KG (n' 815 y 816)

disposiciones generales de los triciclos y el conductor va sentado deuás sobre un sillín y puede apoyarse sobre un manillar 0jo (¡), mientras que los pasajeros

parte delantera.

de mineral

Redeyefy Moulares-

que todos ellos provenientes tr¿mos asi dos dresinas tipo DY con motor F, pero una de ellas (n" 65411921) con una distancia entre ejes de 2120 mm, y la otra (n" 729 I 1922\ ,

tud,

ext¡acción

192111922. Tias recuperar la

el

F:BROCABBii DE SFAX

A GAFSA iIIJi\EIJ

l: Llr..r.:

i ¿i

1.,

ra,,.t..

a:

it

: i'::.lir: ail l. ;-'r ¡;-: l:r_.I 'i _ar -:.ir Liaf ::.¡

ac

I

l'",".

- .:ri¡a : J:a r P:aFi |EiaE: LÁr lt.'

39

,_: .'a.

I'

FEBFOCAFB L DE SFAX A

enrsn

{TUNEZ) Pa¡os

:

\(

Dres na Jeep

llys

ESCATA 1/35

':,

-ri I

I

\,

T-I-

Fsir ho Poña ba¡derí¡

I

ii.550

D

E,lJos: JEAN-P E¡Fa VÉFGF/ i nFaolJy

I En un paisaje de una belleza natural notable, la 36 atrav¡esa las gargantas del Saüa, en febrera de 1949. A la ¡zqu¡eda de la via, conducc¡ón de agua.

ü

k

potente. Parece que los .buenos ¡esultados obtenidos con

la Dr 36 hayan motivado el

pedido de la

Dr 54, que

queda también afecrada al servicio de las explotaciones (probablemente reemplazando a la D¡ 1 ya la "Bugarti").

*,

Para

el servicio

"pesado"

del fe¡roca¡ril, la compañía hace ¡rrueba, por una vez, de

menos originalidad, porque encarga una clásica dresina Billard tipo D 50 D, el 17 de feb¡e¡o de 1955 (n" de construcció¡ 113). La Sf¿x-Gafsa

parece e¡trar en ve¡eda al confiár eñ el const¡uctor de las pletóricas DU 49 de la SNCF. Pero ¿firma¡ ml cosa ::-.arerial original, aunque aún

comienza a entregar "quadrici-

efectivamente una mat¡ícula

:ueda al menos una dresina

clos de insperción' en i949 (V 11 a 14), para seguir en 1951 (V 15) y 1953 (Y 16 a 17), que toman parcialmente el papei antaiio realizado por Ias primitivas Campagne.

muy parisina: 1262 AV 75.

No se sabe quien ha efectua-

'Jampagne de los años 20 en

-rlaoui (y

quiz-ás

otra

en

!at'ex), probablemente nu:rerada

D¡

1. Parece que ha ,ufiido algunas modificacio:es con el objeto de liberar el :epó del motol. Todavía en ;¡n'icio en 1949150 para las :rspecciones de la conduc-

!e ningtio medio de enlace o :e alarma, ni radio, ni teléfo::o..- Se prefiere cada vez más l Dr 36 (ex Dr 2) ylaDr 1

ser su única

este

::corrido relativamente largo una t¡ei¡tena de kilómet¡os ia-vuelta). F,¡ caso de ave-

:ia, el personal no disponia

r: ¡eforma rápidamente, rieotras que la f)¡ 36 se Jec¡a definidvamente al sericio de las explotaciones.

Paralelamente, la Kala-

(que, por otra parre, parece numeración

conocida), este jeep llevaba

.

::uzoo Manu facturing Com-

:anv de Michigan (USA)

pero

vehículo ha sido sin duda

comprado como material militar USA sobra¡te, El año siguiente se compra

En 1953, la Sfax-Gafsa pone en serwicio una máquina rail-caffetera. Se trata de un clásico Jeep \lillys, que probablemente ha sido adaptado en Francia, antes de se¡ entregado a la compañía, A¡rtes de recibi¡ su placa de matricul¿ local 49C3 "fU 9

:odo, de su liabilidad e¡

este

una nueva d¡esina

:ión de agua potable a lo .argo de Ia vía fe¡¡ea de las :argantas del Sedja, se uriliza :.:da vez menos en razón de : lilta de comodidad ¡ sot're

do Ia transformación,

El Jeep fue muy ut¡l¡zado. Fruncia LJt¡lizó en sus vks métt¡cas, pero l¡alia llegó a ut¡l¡zarlo ¡ncluso sobre vías de ancho normeL

lo

Foto: fi¡arcel Le Guay.

a

es conocer Poco a esta compañía. l.a D 50 D I 13 Billard

figura electivamente en

las

listas del constructo¡ pero éste no ha sabido nunca si habia entregado una

D 50 I)

4

o D 6 o una modelo "bastardo" D 50 D 5/6 único en su especie. Este modelo pare-

ce único, aunque tiene pun-

D

Mi¡enowicz. Retomando las disposiciones generales de la I)t 36 (comprendido el res-

tos co¡1unes con las

paldo de las sillas reversibles), tiene un aspecto más moderno y es, especialmente, más

ble ¡eside en la longitud

50

DIDU 49 de la SNCF. De hecho, Ia dife¡encia más visi-

inhabitual de Ia caja, que justifica la ausencia de maletero

F?

,-?

§

*J_

HF §§t§1.

m"= i I

La drcs¡na Dr 46, "dres¡na de lulo" (s¡c) entÍegada en 1949, con sus dos capotas s¡néticas tiq¡camente "Renault' Foto:DF/La vie du Hail).

l-a mecá¡ica también es dife¡enter cadena triple con

trasero. Entregada el 30 de julio de 1955, la 113 (Dr 55

alza.

en el Sfa-r-Gafsa) está equiPa-

carters de cadena especiales, aunque Ia motorización sigue siendo la misma.

Señalemos, de paso, que

da con un Panhard tipo 4HL,

robusto mo¡or

n'

de

serie 510162. El 15 de febre-

eristen dos números de consuucción 208 en la se¡ie D 50. l,a "otra" 208 es una D 50 D 4 entregada el 23 de sePtiem-

ro de 1957 se Pide otra unidad a Billa¡d, pero el constructor tiene o$o imPortante

pedido en matcha para la

brc de 1958 a la sociedad Dehé en Livo¡no. Eviden-

armada francesa en Argelia Y la entrega no tendrá lugar

rcmente, no tiene nada que ver con Ia precedente, puesto que es para vía normal y dis'§?ill¿mme pone de un motor tipo F 4M 517.

hasu el 13 de ma¡zo 1958, bajo el número de const¡uccién 208 (D¡ 58 en el Sfax-Gafsa). El tiPo sigue de

siendo indefinido y aún Pe¡teneciendo a la gran familia de las D 50 D, la 208/Dr 58 es baudzada

No

'D

50

es de extrañar esta

Una te¡ce¡a y

última

pelo no es seguro. Es Probable que haya sido la última máquina entregada al ferroca¡¡i1 Sfax a Gafsa como tal, ya que la llnea princiPal fue

¡etomada en este Periodo

por los CFT (Ferrocarriles Túnez).

Por desgracia', no se sabe nada sob¡e la.sue¡te ulerio¡ de este material, ni sobre el

de

adual del Parque. A

'/estado partfu de finales

de los años 60, la Sociedad de Mecánica indusuial de Saint-Ouen (SMISO) entregó un cie¡to número de motolo¡¡ies a los ferroca¡riles tunecinos y es

Billa¡d se entrega en 1962

posible que dgunos

Gafsa".

bajo el número de construc-

quedado afectados

indivi-

ción 296

Gafsa, en sustitucióq de lasV I I a 17. A partir del comien-

(D¡ 62). Ftgva

ent¡e las últimas Producciones del constructor y no se

dualización puesto que se ha modificado el modelo anterior que ya e¡a fuera de lo comrln: la Dr 58 está equiPada con una caia alargada y sin

ha1'an

Sfax-

Posiblemente üspondría de

zo de los años 70, quedó interumpido el suminisuo de mate¡ial ferroviario Por

un motor Alsthom tipo 5 L,

parte de Francia

sabe mucho sob¡e ella.

42

al

a

Túnez.

I E¡RCCARB]]_ DE SFAX A GA].'SA

(IUNEZ

-at5

il'a. ¡É a-. r\: Pe r ji.r

: Lr' :¡

Esaaa:

S

I

JE'n

-p.i!.r

i,/E::a:j Ltririti,/

43

a g

f.i.r,a

I,i

¡¡

FEBFOCAFBIL DE sF-AX A

a.as

-:

l\li:a

ESCAIA

]

cnrsl

|TUN slE)

!r! lli¡'r¡i¡la

/I]'

Poat¡ oa oer'l

i

', 570

ltc ;il "l Po.tdcanderin

D:ss¡i¡,liAN-PE;FE

V"".rcF: L,ÁFFa-/