Paso a Nivel 7 by Trenes H0

o MZA: La única locomolota de Ylrpot aetodintmios en España o ffimrrssmrr§§ §s$rs ffisse§ww a

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PA,INA ANTEBIoR:

Tren tnnspoñe de coches man¡obrando en Ia estac¡ón de TaÍagona, en 1992. Foto: Col. L. Lamas.

Po,sloo .

lrrvet

@ Ediciones Campomas

Apartado de 461 I 0

oreos 34

GODELLA

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Pomrgal Norbrass

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o v\s( () DI_t II RR()( \RRif

FEVE HA CEDIDO

AI MUSEO VASCO IA LOCOMOTO-

DEL FERROCARRIL RA

AIJTHOM

1.053

La locomorora objeto de cesión pertenece a una imporrante se¡ie de 42 locomoro¡as

aprovechados

cuatro de ellas a los Ferrocar¡ils de la Gencralitar Valenciana. Asimismo, Fer¡ocarrils de la Generalirat de Catalunya integró diez de estas máquinas en su parque, mienrras gue las del Ferroca¡ril delTájuña fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses (CP).

nueva locomoror¡ de la serie 1.900.

diesel eléctricas construidas tanro por Alst-

hom en Francia como, bajo licencia, por Euskalduna y Babcock & lfilcox. Las primeras veinre unidades fueron directamente

En la actualidad, Feve procede

a la

trans-

formación integral de estas iocomotoras, convirtiéndolas en las nuevas locomotoras

adquiridas por el Ministerio de Obras Públicas en 1955, para su alquiler a diferenres empresas ferroviarias de via estrecha (Santander-Bilbao, Fe¡rocar¡iles Catelanes, Ferrocarril de Tajuña, Económicos de Asturias, Ferrocarril del Cantábrico y Robla), mientras que las restantes, construidas entre 1965 y

duales, eléctricas y diesel, de la serie 1.900, aprovechardo para ello los bogies, apararos de choque y tracción y otros elementos. Por ello, al1re la inminente desaparición de esta serie de locomoro¡as, posiblemente [a más representativa de los ferrocarriles de vía esrrecha españoles, el Museo

1967, fueron directamente adquiridas por Ferrocarriles Catalanes (3 locomotoras), Vasco-Asturiano (6 unidades), Económicos de Asturias (5 locomoto¡as), Ferrocarril del Cantábrico (3 locomotoras) y Ferrocarril de Tajuña (cinco locomotoras). la mayoría de

Vasco del Ferrocarril solicitó a Feve la cesión de una unidad de esre ripo para su preservación. La respuesta de la empresa estatal se ha traducido en la cesión de la locomotora 1.053, eso si, despro-

ellas se inregraron finalmenre en el parque de

visra de

ES RE§TAURADA LA

LOCOMOTO-

RA DE VA}OR MT$ ANTIGUA DEL PAÍS EN FUNCIONAMIENTO Se trata de la locomotora no 14 del anriguo Ferrocarr¡l minero de Riotinto en Huelva y es desde antes del verano de esre

año la locomotora a vapor en funcionamiento más antigua de la península ibérica. De esta mefiera da relevo a la orra locomorora de vapor n" 5 I de este mismo ferocarril y que ostenteba enteriormente esre dülo honorífrco. lá no 14 es del tipo 0-3-0 T y construida en 1875 por Beyer Peacock & Co, Ltd. Las labores de reparación han sido llevadas a cabo por los alumnos del Taller de Empleo fuo Tinto, la Escuela Ta.ller Fundación fuo Tinto y el Taller de Empleo Vapor Vivo. l-a locomotora podr:i verse e¡r ección los primeros domingos de cada mes a per-

tir

de octubre, dando racción al tren rurísti€o que la Fundación fuo Tinro pone en marcha desde el Centro de Recepción hasta la antigua estación de Los Frailes.

La labor de la Fundación Río Tinto continúa con la recuperación de patri-

e la const¡ucción

Feve, empresa que posteriormente vendió

lor

elementos que

Vasco-Asruriano, recibiendo en esm cmpr€sa la mat¡ícula 1.004. T¡as su cesión al Muieo Vasco del Ferrocarril, se ha procedido a[ traslado a sus instalaciotes de Azpeitia, donde reposa prorisionalmenre sobre cabaLletes, a la espera de disponer de unos bogies adccuados que permiren una próxima recuperación de

.,"'.

f:v!.

serin - PRÓXMO TRANVfu!

la puesta en marcha de la locomotora diesel série 300 de Fried-Krupp, cons-

VELEZ _ MrirAGA

1.960

Hay que recordar, que en la larga historia (1874-1984) la "tuotinto Company Limited" llegó a tener casi 150 locomotoras de lapot 9 locomotoras diésel, 17 máquinas eléctricas, má de 3.000 vagones para mineral y 36 coches de viajeros de diferenres ripos. Todas las locomotoras fueron clasificadas por letras y nume¡adas gradualmenre conforme se iban adquiriendo, siendo la más numerosa la clase I, compuesta por 44 unidades; a ésras le seguÍan en número la clase K y ia clase C, con 26 y 14 unidades respecrivamente. DATos

LocoMoroM N.

14 Ct"{sE C

Tipo: 0-3-0 Tender Consuuctor: Beyer Peacock

Año:1875 Diámet¡o cilind¡os: 381x508 m/m Presión trabajo: 10,54 kg/cm' Diámetro ruedas: 1.010 m/m Esfuerzo tracción: 5.864 kg Peso adherente 26.000 kg Capacidad Agua. 3.682 I

Capacidad Carbón: 800 kg Francisco Sánchez Domínguez

Domingo J. Gonáez Martín La no 1 4 expuesta en el exter¡or del Musea

m¡nero y fenoviario de la Fundac¡ón Ria l¡nto (hoy nuseo Emest Lluch) antes de comenzat su rcstaurac¡ón y puesta en

una

La locomorora 1.053 fue conscruida por Alsrhom en 1965, con destino al Ferrocarr¡l

monio y asi está a punto de presentarse

ruida en

Con un presupuesto superior a los 19 millones de euros, las constucroras ACS y Vías han iniciado las obras del tanvia Vélez - Málaga / Torre Mar que se construirá en dos fases entre la explenade de la antigua estación del ferrocarril Vélez Máaga (FEVE) y la Iglesia de San Andrés en Torre Mar, que contárá con nueve paradas. l-a p¡imera fase tendrá una longirr-rd de 4,6 kilómerros, que se construirá efl 20 meses. La fiueva línea tranviaria se cubrirá con dos unidades de tranvia con capacidad para 200 persoras y una velocidad comprendida e¡tre 40170 kn/hora con una frecuencia de un úanvía cada 18 minuros. La gesrión y exploración de la línea será realizada conjuntamente por las constructoras ACS y Vías y el Ayuntamienro de Vélez Málaga que esperan que

durante el primer año urilicen este nuevo medio de rranspone aprorimadamenre 1.2U0.000 !i¿jcros. Acru¿lmenre re e:rá consrru)endo el lrámo junto a la avenida Juan Carlos I, enrre la rotonda de Camau y la del Centro Comercial "El Ingenio"; la segunda fase de la línea consisti¡á en ampliar el recorrido hasta la anrigua estación del ferroc¿rril de Vélez. Esta línea r¡anviaria será de via única de plaraforma reservada, desde e1 parqueJurado Lorce hasta el inicio de la avenida Juan Carlos I; posteriormente hasta la rotonda de la Peugeor, el rranvía irá por el centro de la calzada en ambos senridos, mientras que entre la Peugeot y El Ingenio lo hará por el lateral izquierdo, también en via única, girará por la parre posrerior del Hospital, enlazando con la travesía de la antigua N 340 (circulando por el centro) por plataÉorma reservada, hasra llegar a la iglesia de Torre del Mar. La unidad 407 del tranvía de Bilbao (Euskotran) ha

I l

j l

l :

viajado por carretera desde Bilbao hasta Velez Malag: con mori!o de la' ge'rio. nes realizadas por el ayunramiento de esta última población, con el lin de mostra¡ a sus ciudadanos un modelo de rranvi, actu¡l desde el 13 hasta el 27 de mayo, o. ". rin qu. :pror e. hci el "yunramrenro de la población para anunciar que va a adqui

rir tres unidades de tranvia con capacidad para doscientas personas.

EuskoTran

EUSKO TRAN, EL TR{NVIA DE BILBAO pxado 24 de julio se inauguró ei tramo comprendido entre Guggenhein y Sarr Mamés. La puesta en marcha de la línea Ac.urri - Sar Mamés se produce me'e' de'pué. de que entrere en funcionamien. "iere ro el primero de ios tramos del Tranvía Atxurri- UriarE1

re. La prolongación a San Mamés estaba condicionada por el desarrollo urba¡ístico deAbandoibarra. Terparcialminadas la obras en el parque de la Ribera

m-ente, las de la Avenida de Abandoibarra, la piatafor-

CONSTRUIDO EL PRIMER TALGO DE, AITA !'E,IOCIDAD DE CRAN. DES LíNEAS l¿renre. lalgo 1 Bombardier han rer minado la construcción del primer Talgo de ¿lI¿ velo,'d¿d par: la lnrea Vrd,id Barcelona - Frontera Francesa, para el

operador Grandes Lineas Renfe, dos

meses ances de 1a lecha de enrrega marca da en el contrato. I a\ cuarro pr;meras (abeza' de los nuevos trenes de alta velocidad de la serie 102 'e h¿n i¿bri,¿do en l: G.roria que Bom bardier po.ee en fr¿>.el rAlem¿ni¿). micn tras que las 28 restantes serán construidas por un equipo de 30 personas de Bom bardier, en Ia facto¡ia de P¿centes Talgo de I ¡. M¿r¿r ll t Vadrid,. con lo que el 85 oo

ma uaFvirrir pudo aranzar según las previ'ione.. permiriendo corecÉr el tramo ya Enalizado en Sabino Aranda, con el que entró en sewrcro en diciembre de 2002 enrre Ac<uri 1 Uribiarre. En los algo más de kilómerro y medio, de los 5 kilómetros de que consta la iínea 5, se encuatra¡ cuatro estaciones: Abandoibarra, Euskalduna, Sabino Arana y San Mamés. Asi, el Tia¡rvía se convenirá en eje verrebrador de toda la zona. El trazado es de doble vía en su toelidad, lo que permitirá una fluidez y puntualidad en los servicios. Tanro ias paradas de Sabino A¡ana como la de San Mamés Éndrán cierta peculiaridades. En la primera, y debido a las actueles condiciones u¡banisticas de la calle donde se encuentra, ha obligado a instalar una soia marquesina en sen¡ido Anrurri, quedando la máquina canceiadora en el sentido conrrario para no obstaculizár el tramo peatonal de dicha calle. En San Mamés sólo se ha instaiado una marquesina y andén único. Su ubicación definiriva dependerá de los rrabajos que [eva a cabo Bilbao Ría 2000 en el entorno de Sarr Mamés y que permitirá la entreda en servicio de la estación intermodal. La unidades del Eusko Tia¡ ha¡ sido diseñadas teniendo en cuena 1a¡ necesidades de la ciudad, de los usuarios y de los úitimos avances tecnológicos. Tienen una capacidad para 190 pasajeros. de los que 52 pueden i¡ senrados y además, cuenta con dos plaza resewadas pam pe$onas de movilidad ¡educida. Cabe señalar que el Tranvía de Bilbao cuenra con doble e<1uipo de aire acondicionado para el departamenco de viajeros y un equipo independiente en cada cabina. Por supuesro está equipado con megafonia para mrisica, indicación de próxima parada y mensajes especiales. En cuanto a la seguridad, cabe señalar la implantación de l0 cáma¡as con registrador de imágenes.

MODERNIZACIÓN DE LÍNEAS EN EXTRXMADURA

de lot r¡ene' de la rerie I02 'eri <on.L-uido en Espaia. B"mb¡rdier de.¿rrolla, fabric¿, dor¡ de lo. .quipo, elcrrrico'. 'i"rema de p-opul 'ion y bogie' l¿c c¿beza. tr¡.rora' de los r rene' de la .erie I 02 de pe.o ligero. mien.

rr¿5 que lrren(e\ lalgo,on'rruye lo' -emolque' de los r.ene' en .u hcror,, de

Riv¡re'lo.¿,Al¡v¡,. Io.

remolques

y lo.

rodales de rodadura de los Talgo 330 son

y rodales de.éprima gencr: ción xd¿pr¿do. ¿ Ir. exigencia-s de la . ir. rr remolque'

lación a mris de 300 kilómer¡os. En el montoje lnal y la pruebas de lo' rrenc' p¿rricipar¿ el per'onal de ¿mb," corrsru, toras fermviarias.

Lc pecrliar L¿rro(eria de l¿. .¡beza' úactoms de la serie 102 fue desarrollada e¡t un rúnel Je,ierrro ¡ .e comprobó que di=

Tias muchos arios de abandono, algu¡as líneas férreas de Exrremadu¡a están siendo renovadas para colocarlas a ür nivel de seguridad, confort y rapidez acor¿es con las exigencias acruales. La primera y más profunda renovación se ha experimenado en el tramo de 54' 4 kilóme¡ros entre Aljucen y Badajoz, que ha sido adaptado para velocidades teó¡icas de 200 km/h y dotado de CTC. Esra ob¡a comenzó en el año 2000 y ha supuesto una inversión de 45 miliones de euros, cifra basta¡te modesta en comparación con el €osrc de similares kilometrajes en cualquiera de las lineas A\4,, pero que deja a este línea en condiciones de competencia excelentes respecto a la carretera, y ademá permite el tránsito por la misma de todo tipo de convoyes, sear de viajeros o merca¡tes. La renovación se ha ¡ealizado con traviesas polivaJentes, por lo que podrla adoptar el ancho inrernacional, posibiiidad un tanro inconcreta si tenemos en cuerta Ia laguna que exis_ te al respecto en los proyectos de alta velocidad y en el llamado Plan de Infraestructuras. Asimismo, y aunque sólo denrro de los límites extremeños, se esaá llevando a cabo la renovación de vía y seialización de las líneas Mé¡ida-Pueftollano (hasta Cabeza del Buef y MéridaZafra-Se"illa (hasra Llerena), en las que también se implancará el CTC gobernado desde Manza¡ares (Ciudad Real), estación muy alejada de Ia zona. Mayor cálado Parece que tendr:i la modernización inregral de la línea Zafra-Huelva, en la que se prevé que se incensifique de menera muy notable el tráfico de mercancías debido ál incremento de producción de la siderúrgica Gallardo, radicada en Jerez de los Caballeros, y especialrnente por Ia inauguraciófl enAlon€.a Iocalidad cercana a Zafra- de una gran fábrica de cementos propiedad del mismo empresario. Durante el pasado verano, el Zafia-Huelva voivió a registrar despues de mucho tiempo circulaciones dia¡ias de mercancias, debido al t¡ánsito de bobinas de acero procedentes de Estados Unidos y desembarcadas en el puerto onubense con desdno a la melcionada siderúrgica de Jerez, en torno a la cual se polariza desde hace ¿,Íos casi todo el tnifico le¡roviario de esra zona. Por el concra¡io, oüas lineas de Exmemadu¡a

en pi'imo esudo. como el rr¿)ec(o inrern¿cional Cáce¡es-Valencia de Alcántara, y especialmenre la via entre Cáceres y Aljucén, sobre cuyo futuro no hay noticia alguna- Peor pintan las cosas para el

'igren

cen cuando un tren atraviesa túfleles y

tramo Plasencia-Sala¡na¡ca del "Ruta de la Plati', que conrinúa cerrado contra toda iógica y con muy Un tren s¡derurgico procedente de Huelmalas perspectivas ante el nulo interés del Ministerio

reduce el efucto del viento lateral.

de Fomento en ¡eabrirlo.

n;ruye la. ol,. de pre.ion que .e produ.

Joaquln I-opez del Ramo. Costa Ma¡tinez Verdú

va atev¡esa la estac¡ón de Fregenal de la S¡effa can dest¡no a Zafrc(Foto:Joaquín López del Bámo)

¡Corñ¡enza el espectácLtlo! Un equ¡po de cámaras f¡lma la espectacular hél¡ce durante una visita clet fena-zeppelin a Hannovet el9 de jun¡o de 1931.

26 de junio de 1931: Muchedumbres se agolpan en los andenes. Algo especial se respira en el

UN HABANO CON HETICE ,

Hace

años, el wltículo experimental del corstractor Fronz Kruckenberg, impulsado por una hélice, alcanzó una ueh'cidad de lel,enda de más de 230

lzm/h, inaugurando as/ una nueua era en el traflspoúe .ferrouirtrío de aha ueloci¿lad.

Oliver Strüber

ai¡e: un acontecimiento del que han info¡mado todos los periódicos. De pronto surge un clamo¡ en la multitud: "¡Ya viene, ya vienel" Y entonces, repentinamente, aparece lejos, en el horizonte, un punto piateado, que se va agrandando a medida que se acerca. Rápidamente se pueden reconocer las fo¡mas ¡edondeadas de un largo morro plateado sobre el que se eleva! al igual que la carlinga de un avión, la cabina del maquinista. Por fin llega, se para en el andén la supermáquina plareada de la que tanto se habla estos días. Con aspecro plano y alargado, como un pu¡o habano, lleva en su "trasera" algo nunca visto hasra ahora, por lo menos no en el transporte regular

de pasajeros: ¡una hélice! 5

Volvamos la vista atrás: a finales de los a¡ios veinre del s f(. en el Imperio Alemán c¡ecía sin parar el parque automovilistico. Todo el que se lo podía pe¡-

mirir aposraba por la movilidad individual y por la idea de progreso, que ya entonces implicaba el coche. Por supuesto. se ren¡a el coche por un tipo especial de símbolo, de estarus)

esro,

junto a la creciente competencia de la ¡acienre aviación civil, hacía que muchos viajeros adinerados dieran la espalda al ferrocarril. Esta razón bastó para que los Ferrocarriles lmperiales (Reichsbahn) ruvieran que pasar a la acción, para conrrarrestar la competencia al tren: el país necesitaba t¡enes nuevos y, sobre rodo,

más rápidos y cómodos. Fue una feliz coincidencia que, justo en aquella época, el construcror de dirigibles Franz Kruckenberg (1882-196!) estuviera trabajando en nuevos proyectos propulsados por hélices.

El proyecto que presentó Kruckenberg, en 1927, de un tren rápido colganre monorrail con propulsión por hélice no pudo llevarse a cabo sobre todo por la

falta de medios económicos para construir un tramo de pruebas: precis-amente Ia construcción del trazado habría engu-

llido

Tanto en su vuelta por Alenan¡a, (en Elbérteld, aff¡ba, el 26 de jun¡o de 1931) o justo después del viaje del record, el 21 de

junio de 1931, en Belín (aff¡ba del todo en la Heegtn^e, a la en Spandau), el fefto^quierda zeppelín atraia el públ¡co corno un ¡mán. Del 21 al jun¡o estuvo exque$to en Grunewald (¡zqu¡etda), tiernpo dutan-

25 de

te el que se sustituyó hélice.

canddades ingentes

de dinero,

mientras que el material rodante producido en construcción ligera habría resultado comparativamente económico. Este hecho llevó a la idea de aprove-

char también para la construcción de vehículos ferroviarios los principios constructivos básicos del monorraíl colgante: la forma aerodinámica y Ia cons¡rucción absolutamente ligera. Expresamente con este fin se fundó, e¡ 1928, la empresa "Flugbahn-Gesellschaft mbH"

(Ten-avión, S.L.). En lugar del tren colgante, por tanto,

Kruckenberg se dedicó, en la sociedad "Flugbahri', dirigida por él y por Curt Stedefeld, a la construcción (por cierro, con el apoyo de los Ferrocarriles Imperiales) precisamente de aquel ya legenda-

rio

"Ferro-zeppelín", del que se habla aquí. Los ingenieros querían demostrar con es(e rren que la red ferroviaria existenre de la DRC permiría. ranro técnicamente como en Ia práctica, circular a velocidades de hasta 160 km/h, en algunos tramos especiales incluso a 200

km/h. Para la ejecución del proyecto, Kruckenberg optó por la propulsión por héli-

ce, opción que conocía bien de su pasa-

do como const¡uctor de dirigibles,

q".

presentaba algunas ventajas respecto a Ia t¡acción diesel-eléctrica que se utilizaba

en los üenes. Sob¡e todo, la propulsión

por hélice era más fácil de realizat

más

Iigera y más barata que la utilización de

un moto¡ diesel.

En otoño de 1930, se te¡minó el y se p¡esenró al público y a

vehículo

di¡ectivos de la DRG. Al poco tiempo, se Ie puso, por su semejanza de form¿s con

un dirigible, el apodo de "ferro-zeppelín", con el que pasa¡ía a los anales de la historia del ferroca¡ril. Esre vehlculo exrraordinario . onsi". tía en un auromotor de dos ejes, extremadamenre ligero, propulsado por una hélice con un moror de aviación BM\( con una potencia de 440 Kd550 CV Con una longitud rotal de 25,85 m, pesaba tan sólo 18,58 toneladas, y ¡enía una fo¡ma chata y alargada, con una altura total de 2,8 m. La distancia ent¡e ejes era de 19,6 m. Se desca¡tó el uso de bogies: aunque

habrían mejorado

paso

por

curva,

hab¡lan ¡educido aún más la ya de por sí baja carga sobre ejes. Esa razón hizo que se

montara en la "popa" del vehículo Ia

hcilice de mader¿ de lresno. dorada inicialmente de dos y después de cuatro

palas, con un grado de inclinación tal que presionara el vehículo ligero, a pesar de su reducido peso, contra los raíles. EI Pequeño molor de corriente continua, de ¡an sólo 37 kw de potencia, alimentado por barerla.. que actuaba sobre el eje delantero, estaba pensado únicamente para las maniobras. Ambos trenes monoejes, con 1000 mm de diámetro, que

podían desplazarse ligeramente

de manera radial para Ias maniob¡as en i¡stalaciones estrechas, estaban provistos de

¡odamientos de bolas con suspensión en goma así como de los nuevos fienos electromagnéticos de cuat¡o imanes desa¡roIlado. por Knorr. A 160 km/h. esre dispositivo de freno era capaz de detener por complero el t¡en en tan sólo 360 m. Como f¡eno de servicio se urilizaba la hélice, que en ese caso generaba presión en senrido inverso. L¿ enr ol¡ u r¿ extern¿ aerodinimic¿

del automoto¡ se tensaba sobre un esqueleto de tubos de acero y vigas per-

fo¡adas soldados en forma de celdas y ¡esistente a flexión y torsión. Estaba hecha - una novedad en la const¡ucción fe¡¡oviaria - de lienzo ignífugo impregnado, como ei utilizado en la co[srn¡cción de dirigibles. Sólo el morro estaba

El constructor y su obra: Fraoz Ktuckenbery §egundo por la izqu¡erda) pasa en Dollenber gen (cerca de Hannovel ante

el vehícüla, el 10 de mayo de 1931, dutunte elv¡aje de pruebas. A la derecha, lo vemos pasar a tada veloc¡dad por Wuppeialvohw¡nkel, el 26 de junia de 1931. llustraclones: Colección Gotlwald: Colección del Dr. Scheingraber; Colección Strüber.

provisto de un ¡evesrimiento metálico

parte muy prolongados. Se utilizó, en¡re

fabricado por un carroce¡o de Hannove¡. Los interiores, decorados con gran elegancia y claramente estructundos, estaban revestidos, en paredes y techo, con materiales aislantes y madera, y disponían de una sob¡ia sillería hecha con rub<¡s de acero, siguiendo las tendencias ultramoderna,, del estilo Bauh¿us. A l¿ cabina

otros, el tramo todavía sin te¡mina¡

del maquini.ra se unian un

rcalización de un gran viaje por Alemania, que habría de llevar el habano plateado también a Berlín y a Ia cuenca del Ruhr, Iugares en los que Kruckenberg quería promocionar la idea del "fe¡rozeppelín'. El sábado,20 de junio de 1931, pardó de Hannover, desde donde fue¡on a Hamburgo, pasando por Lehrte, Celle y Uelzen. La salida de Bergedor( cerca de Hamburgo, hacia Berlín, se realizó a las

pequeño

compartimento para equipajes

una

cabina para no fumadores, con 12 asien-

tos. A la zona de ent¡ada, siuada en el centro del coche y dotada de un aparado¡ seguirían el departamenro de fumadore.. ¡ambiin con l2 plaza.. y los servicios. Sin embargo, el espacio trasero no se completó en un principio y se destinó a albergar instrumentos de medida, herramientas y piezas de recambio necesarios para los viajes de prueba. Debido a las altas velocidades que se pretendía

alcanzar, se colocaron ventanillas

n<r

practicables y se mo¡tó un sistema de ventilación para climatiza¡ el inte¡ior Con este vehículo se hicie¡on, en los meses siguientes, viajes de pruebas, en

entre Hannover y Celle, que fue cedido por los Ferrocarriles Imperiales. Una vez que concluyeron las pruebas, en general con buenas perspectivas de éxito, y se demost¡aron la fiabililidad y seguridad del automotot Ia compañía "Flugbahn' acordó con los Fer¡ocarriles Imperiales la

3:27 horas de la madrugada del

día

siguiente, el memo¡able 21 de junio de 1931. Se toma¡on medidas especiales de seguridad a lo largo de todo el reco¡rido: se duplicaron las guardias en todos los pasos a nivel con barrera y guardas especiales vigilaban el rr¿)ecro r lo, pa,o. sin

En Le¡nhausen, en 1932, se transfamó elZeppelin sobre mles. Sü ¡ñagen cañbtó noloianente can la desapatic¡ón de la hél¡ce y con la adapción de un mono más roma (derccha).

Abab se ve el d¡bujo del vehículo transfarmado con un bog¡e delante sobre dos transnis¡anes Fóttinger

ba¡¡e¡a. Thmbién se enviaron agentes de

policía a las carreteras principales por las que transcurría el trayecto, para velar por la necesa¡ia seguridad. Finalmente, los Ferroc¿rrile, lmperiale. cerraron asimir. mo el t¡áfico no¡mal en ambos sentidos: de ahí el ho¡ario ¡octu¡no.

Especialmenre

en las cercanías

Berlín se ¿montonaban innumerables curiosos en los andenes. para con<eguir echar un fugaz vistazo aI nuevo automotor del que tanto hablaba la prensa en esos días. La admi¡ación era enormer en todas partes se saludaba a la tripulación del tren. Se t¡ataba del famoso viaje del récord en el que el "ferro-zepp" recorrió los 257 km del trayecto entre Bergedorf, cerca de Hamburgo, y Berlín-Spandau en tan sólo 98 minutos y cerca de Karstádt, entre Ludwigslust y \Vittenberge, alcanzó Ia velocidad márima de 230,2 kmlh. En aquella época se informó con gran asombro que incluso los tres aviones que seguían el viaje del trefl po¡ aire tuvieron

dificultades para "mantener el ritmo". Este ¡écord mundial sobre raíles se martendría intacto hasta que 24 aíos después fuera batido por los fer¡oca¡¡iles estatales franceses, SNCF, que a finales de ma¡zo de 1955 hicieron i¡tentos de récord mu¡dial con dos máquinas eléct¡icas diferentes, elevando Ia ma¡ca hasta

331 knr/h. La noticia del réco¡d del ferro-zeppelín se extendió como la pólvora, toda la prensa la publicó en grandes titula¡es. La semala siguiente se expuso el automoto¡, del 21 al 25 de junio, en la es¡ación

berlinesa "Stadion Rennbahn Grunewald" (Estadio Hipódromo de Grune-

wald), para que pudiera visita¡lo

público antes de que empezara el viaje a la cuenca del Ruhr. Pasando por Magdeburgo, Salzgitter, Kreiensen, Paderbo¡n y Soest llegó el

vehículo

Hagen, para alcarzar, vía

Elberfeld y Barmen, su destino, Düsseldor( Allí permaneció expuesto hasta el domingo siguiente, 28 de junio, antes de volve¡ finalmente, vía Duisburgo, Dort-

mund, Hamm, Bielefeld

Bingen,

Hannover. En todas partes fue seguido el

!e io¡

e ea

Álr.': !]Lla ar

impresionante viaje del automotor por

curiosos, reporteros gráficos y por el noticiario semanal. Tanto en los andenes como en el trayecto se agolpaban Ias

la prensa había alertado de este acontecimiento extraordinario y que querían ver de cerca esa "cosa maravillosa" que era capaz de alcanzar esas masas a las que

velocid¡des inimaginable..

pe.uliar

vehículo nuevo siguió en boca de todos dura¡te días: todo el que lo había visto hablaba maravillas del progreso técnico y de las nuevas posibilidades que se abrirían con la puesta en LLso de un automotor de esa clase.

Sin embargo. el automoror experi.

mental resultaba

desgraciadamente demasiado ligero para el uso normal, demasiado rápido y, con su propulsión por helice. dema'i¿do revolucion¿rio.

mzones

por las que Ios

Fe¡rocar¡iles

lmperiales descartaron contiluar con el desarrollo de los principios constructivos relacionados con la hélice. Los viajes experimenrales habian demostrado que Ia hélice no era peligro-

sa, aunque, sin embargo, su mayor inconveniente radicaba precisamente en ese

concepto de propulsión, ya que el

auromoror sólo estaba en condiciones de B

trabajar económicamente a velocidades superiores a los 200 km/h. Además, para cambia¡ de sentido había qúe girar siempre la unidad, lo que conllevaba dificultades de funcionamiento, que en realidad querían evitarse con la construcciófl de automoto¡es. A esto se unía el hecho de que, en opinión de Ios Fer¡oca¡¡iles Imperiales, resultaba imposible incluir el rjpido solirario en los horarios de viaje. debido a que los trenes más rápidos del momento sólo alcanzaban una velocidad punta de 110 km/h, con lo que la diferencia con el rango econ<imico de velocj drd del lerro-zeppelin habri¿ rido 'encillamente excesiva.

En vez de esro, DRG e industria desarrollaron por su cuenta un automotor rápido, para cuyo desarrollo podian apoyarse err los valo¡es de las experiencias realizadas con las máquinas rápidas que acababan de entrar en servicio en el tráfico regional. Con sus dos moto¡es diesel Maybach de doce cilindros y 410 CV de potencia, este automotor VT877 alb de 7932 alca¡zaba sin esfuerzo velocidades de 169 km/h, lo que Ie valió el apodo de "hamburgués volante". A partir de él se c¡earol en los años siguientes los demás "trenes volantes" que

habrian de conectar desde Berlín los distintos cent¡os económicos del Imperio Alemán. El ferro-zeppelín de Kruckenberg,

por el contrario, fue modificado

1932, cor. el apoyo de los Ferrocar¡iles Imperiales, y se le dotó de un nuevo morro y de un bogie delantero con propulsión diesel hid¡áulica y alternadores eléct¡icos de principio Fdttinger. Con esta operación perdió el signo de idenddad que le había hecho famoso: la hélice. Esto no se hizo porque los resuledos hubiesen sido malos, sino para obtener nuevos valores experimentales para el desarrollo posterior de automotores rápidos. El vehlculo, que ahora disponia de rres eies y renía una longirud de 28'8 m, alcanzaba, a principios de 1933, de nuevo velocidades impresio¡antes enr¡e 160 y 180 km/h. Con esto se demostró que la tracción diesel también era adecuada para alcanzar velocidades tan elevadas. Ur año más tarde, se volvió a modificar el "zepp": se sustituyó el motor de aviación BM\( por el motor diesel Maybach modelo GO 5, de 300 k\fl410 CV Con el vehlculo de tres ejes se volvieron a re¿lizar. en julio de lqJ4. vi¿jes de pruebas, una vez más en el t¡amo Be¡Iin-Hamburgo. Tias la serie de pruebas, en noviembre del mismo aio, se abandonó el único ejemplar y se cedió a Ios Ferrocariles Imperiales, por el precio de desguace

de I0.000 marcos imperiales.

En 1939, finalmente se desguazaror los restos del que fuera símbolo de prestigio, que se encontraba ya en un esedo Iamentable de dete¡ioro. El desguace se

¡ealizó en las instalaciones de mantenimiento de los Fe¡¡ocarriles Imperiales en TempelhoL La conserv¿ción museisrica en la que se pensó, en la Central de Munich, fue descartada por el atroz

dete¡io¡o del vehiculo. Una ve¡dade¡a lástima, porque este tren tan innovador habría me¡ecido de sobra un lugar de honor en un museo histórico de ferrocarril o de transportes. Queda el recuerdo del pionero inmeAriba: La vers¡ón aiginal, a su paso Por Hagen. La vers¡ón del Zeppelín sobrc .ailes tembién ere une atracción, cano se vio en Stendal, a pr¡nc¡p¡as de 1933 (derecha). En Mieste, entre Betlín y Hannover, se le veía,

por el contrar¡o, con más frecuenc¡a (abajo). El inteÉs del

público era, lóg¡camente, nenor

diato del desarrollo de los automoto¡es ¿ípidos de los Ferrocarriles Imperiales, así como de las ideas de Kruckenberg, que

fue¡on udlizadas posterio¡mente en los automorores de lo( Ferrocarriler Imperir. les SVT 137 155, en los convoyes de la serie

VT l0 y en la. máquinar de la serie (Tians Europa

VT I 1., del TEE E.,^--^^\

Por todo esto no se debe relegar Franz Kruckenberg al olvido.

Este ferrocarril, que nació con

grandes pretensiones y que se marrtuvo independiente hasta 1941, nunca llegó a cumplir sus objetivos totalmente. Hoy es claro exponente del ferrocarril que cumple una misión social, no unido a la rentabilidad económica.

Franc sco Sánchez Domínguez y Dorn ngo J, Gonzá ez \,4arlin

Ferrocarril l,afua Situación y antecedentes histéricos EI ext¡emo su¡oeste de España, ocupado principalmente por la provincia de Huelva, olrece una orogralía complicada para las comunicaciones del siglo XJX. Só1o la franja llana del Condado de Huelva l¿cilirrbo la , onexi.,r de la .'apir¿l onuben'e con l¿r orr¡. provin.ia.s andaluzas y, por exrensión, con la capital

del Frrrdo. 5u condicion de cerricorio periférico se unía a una red viaria de

caminos impracticables y escasas carrete-

ras, que fueron inconvenientes graves que se hubieron de sufiir La llegada y el desarrollo del fer¡ocarril vino a trastocar el sistema de t¡arr"porte a nivel mundial. En esta zona, este

medio contribuyó a suplir las deficiencias del su¡ de la provincia de Badajoz y el norte de la provinci¿ de Huelva con la

costa adántica onubense, y supuso el desar¡ollo de las principales Fue¡tes de riquez.r. lo. beneficio. de e.¡c reroluciona¡io medio de transporte, principal-

menre en el comercio y la minería onubense, no iba¡r a llegar de inmediato.

de Ia línea Sevilla,Huelva y una compa-

La co¡strucción de los ferrocar¡iles

ñia ¡or¡lmenre independienre se hizo cargo del Zafra-Huelva (1878-1889).

onubenses llegaria tarde. El ferrocarril strrge como respuesta a la necesidad de transportar hasta las zonas portuarias el

Este último trazado fue incluido por el Gobie¡no en la Red del Mediodía, <1ue comprendía r-rn gran eje Norte-Su¡ por

mine¡ai exrraído en la

rica

comarca mi¡rera. Cada una de las grandes empresas explotadoras de mineral consrruirian

st¡ p¡opia red, destacando los r¡azados hasta el puerro onubense por las compa-

ñías de Tharsis (1867-1871), Riotinro (1878-1889) y la que sería Ia primera Iíne¿ firre¿ de via anch¿ de la pror incia de Huelva y que se propuso en 1859: el Buitrón-San Juan del Puerto. La red lerrovi¿ri¿ nacional no se inicia hasra que surge la Ley General de Fer¡ocarriles de 1855. Hasm 1874, las

el Oeste del país. El inte¡és de la creación de la linca Zafra-Huelva, para conecra¡ el sur de

Exr¡emadura con el puerto onubense, en una primera instancia, surge de la necesidad empresarial recogida en la Ley General de Ferrocarriles. En 1870 es oro¡gada, en pública subasta, bajo la Ley de Ferrocarriler de ese mismo ¡rio. La conce.ión crduca por no surgir inversores para el proyecto, pese a las subvenciones económicas que el Estado

ofrecía (60.000 ptas por km). El pro-

hijo adoptivo de la misma el 13 de Octubre de 1879. Sundheim fue también el promotor del fer¡ocar¡il Sevilla-Huelva, además de ser una figura relevante en la historia contemporánea onubense, y

tenía un gran olfato empresarial. Demostró ser una persona muy comprometida con los problemas sociales de su tiempo. Su gran talenro lo probó junto a Taylor, Quentell y Enrique Doersch, ésce úlrimo imporranre banquero y copropietario de las minas de Riotinto, a partir de 1873. Sundheim, con su inseparable amigo y socio Doetsch, fue capaz de salvar a la capital onubense del aislamiento socioeconómico en la que se encontraba.

EI inrerés sociai y económico de Sundheim en Huelva obligó a plantear un trazado alternativo al propuesro por

:*::;-d.."...'..

. *:--l: r

lsf,

Pá9. ante¡¡or

At¡ba: Detale del ed¡f¡cio de v¡ajeras en Zafra. (Abr¡l de 2003). Abajo: Tujeta postal reat¡zada en tos años 20 (ta na 10) de la Estac¡ón Huelva-Od¡el, conoc¡da

popukmente cono "Estac¡ón de Zata".

Sobre estas /,íneasr E Calañas se conse,rya e/ '!¡ejo edlao de ta estac¡ón con cub¡eia en pÉcha. que fue el Fettón arquitectóorco en pnnc¡p¡o de toda Ia línea; contrasta can la nueva estacldr¡ de est/os totalrtente d¡ferentes. S¡n duda, elnuevo ed¡lico es el ne¡at cuidado y n¡nado de toda la l¡nea. lFebrera de 2OO2|

líneas rroncales andaluzas no quedaron completadas, sin embargo, no es hasra 1880 cuando se pone en se¡vicio el fer¡ocarril enrre Sevilla y Huelva. Las ot¡¿s líneas que surgieron no se

basaron principalmente en la explomción minera y buscaron la ¡enabilidad

socio-económica.

La in0uyenre, por

aquel enronces, Compañía MadridZaragoza-Nicanre (M.Z.A.) se encargó

yecto original, de James Bull, contempla el [errocarril desde l¿ indu,rriosa Zafra. has¡a l¿ oo menos induscriosa

Riotinto, para empalmar así con

lerroc¿rril minero que enlazaba Riorinto con el puerro de Huelva. Zafta, además, conraba con la conexión de la línea Mérida-Sevilla de MZA. No es hasta la nueva Ley de ferrocarriles de Noviembre de 1877 y Real Orden del 4 de Junio de 1878 cuando es ororgada la concesión provisional de la línea a la Sociedad Sundheim & Doersch. Dicha concesión tenía uras condiciones económicas mejores que la anrerior, que se compensaban con la

supresión del carácter perpétuo de propiedad. La línea siempre recibió

má impulso

la Ley General de Ferrocarriles, y al que el alemán iba a consagrar rodos sus esfuerzos. Desecha el proyecro inicial de James Bull y traza uno que sería más largo y sinuoso, pero a su vez impulsaría la deprimida coma¡ca del Andévalo y Sierra onubense, que contaba con un

importante número de minas que no disponían de medios de rransporre propios. Con esta decisión, Sundheim desara la polémica con Diego Bull, direcror de la Compaiía Alkali de Buitrón y proyectista del ferrocarril Buitrón-San Juan

del Puerro. en l8bq. fsre rmpres¿rio inglés, con ¡esidencia en Valve¡de del ('amino. que esraba llamado a conver rirel nuevo ¡ival de Sundheim, estaba empeñado en craza¡ la línea Zaf¡a,Huel, v¿ fuera del alc¿nce de Riorinro. er decr¡, más hacia Portugal, donde el financiero se en

desde el lado onubense gracias a D. Cuillermo Sundheim y Giesse (1846-1903),

alemán contaba con orros in!ereses

alemán afincado en Huelva, nombrado

comerciales. Hecho que queda demos,

lzq,: Detalle de la ma¡gues¡na del ed¡f¡c¡o de v¡ajercs de la estac¡ón de Huelva-Od¡el o de Zafn, coño se la canocía en la cap¡tal anubense, en 1925. AbEo: Las tnncheras con radio de cuNa min¡rnos abundan en toda la lin@ deb¡do a la dilic¡l orcgrafh. La foto está tomada en el tamo entrc Cumbres Mayores y La Nava de Huelva. (Abt¡l de 2,003)

Suodheim iugci con cierra venraja que podría superar a los citados inconvenientes: así contó con el influyente polí-

tico liberal D. Plaxedes Mateo

Sagasra,

presidente de la compañía Zafra-Huelva,

y que se converriría pocos años después en el presidente del Gobierno. Además Sundheim, impulsor de la línea Sevilla-

Huelva, en manos de M.Z.A,, concó con la complicidad de esra poderosa compañia. que habia renunciado a pujar por la concesión de la línea Zafra-Hrclva, lo que no impediría que más tarde surgieran rivalidades enrre ellas.

Finalmen¡e, Sundheim consigue la concesió¡ del fe¡¡oca¡ril Zafra-Huelva por Real Orden del 20 de Agosto de 1881, con una subvención estatal de 11.054.000 ptas y excepciones fiscales de aduanas para el material ¡odante. Se constituye en Madrid como "Cía. del Fc. Zafra-Huelva", con un capital social de 28.000.000 de pras. tndría un rrazado de casi 180 km y estaría distanciado del núcleo de fuotinto-Buitrón.

La ¡edacción del proyecto corrió a cargo del Ingeniero Jefe de Caminos Miguel Muruve. La difícil orografla del norte de la provincia de Huelva repercutió directamente en el trazado de la línea. Hubo que trazar mulcitud de cu¡vas, rampas y pendientes que llegaron a alcanzar una pendiente máxima del 20 7oo, Para superar estas dificuhades, fue necesario, en su tiempo, la construcción de un total de 18 túneles, que en su mayoría, superaban los 200 metros. A su vez, hicieron lalra un toral de l9 viaductos merálicos, que lueron susriruidos por orros de hormigón entre 1954

y t956. rrado con Ia solicitud, en Mayo de 1878, a la Diputación Onubense, de una subvención, con el objetivo de const¡ui¡ la línea fe¡roviaria desde el puerto de Huelva a Zafra y ramal de la misma hacia la frontera con Porrugal. Este ramal e¡laza-

ría con la línea ya construida en lado portugués Lisboa-Serpa-Ficallo. El proyecto, ¿parentemente conrradictorio con los inrereses de Sundheim

Doetsch, de ¡ealiza¡ el rrazado ZafraHuelva fue¡a del alcance de Riotinro, no era tal, visto desde la forma de ser de Sundheim, ya que su afán emprendedor y comprometido con la sociedad y economía de la provincia le hacia tener una visión más amplia. Su proyecto creó una enemistad co¡ fuotinro y rambién con la Compaíía Alkali de Buirrón, por com-

Las obras finalizan, en 1885, en su tramo sur y, en 1887, en su tramo norte. El primer tramo de la línea se inaugura el 23 de Julio de 1886, entre Huelva y Valdelamusa y el I de Enero de 1889 se inaugura el resto de la línea hasta Zafra. En 1886 se celebra una exposición Onubo-Ext¡emeña, a raíz de la inminente finalización de la línea, en la que se refleja las grandes esperanzas depositadas

y los promeredores beneficios económi-

petencia comercial. t2

Provincia de Badajoz

Med¡na de

Valencia del

la S¡éfia

Arr¡ba: En Zafra podenos encontar algunos vestigios del vapor Rebasanda k caseta de erclaves se atlsbá, /ás /ineas que parten hac¡a elsut direcc¡ón Sev¡lla, a la ¡zqu¡erda, y Huel va, además del ranal a Jerez de los Caballeros, ambas a la derecha. Hacia el not1e, la red cant¡nua a Mérida, lo que conv¡e¡7e a Zafru en un nuda feffav¡ar¡a. (Abr¡lde 2.0A3). Centra: El automatar proven¡ente de Huelva descansa en Zafra, dande retarnará rnuy de mañana, cas¡ de nadrugada.. Dcha.: Ttazado de la linea.

momen!o clave de la minería del cobrc. El facto¡ relieve trajo como consecuencia aumentos de costes, tanto en combustible, duración del material rodante y reducciones de Ia vclocidad, 1o que en definitiva se convi¡tió en un inconveniente.

cos de las respectivas provincias al alcan-

llano, hasta alcanzar Cibraleón (PK. 166,4). A partir de este punto, las pen

zar! por un lado, los productos extremeños el puerto de Huelva, hasra en¡onces canaiizados al de Sevilla, ¡ por otro lado,

lograr llevar las mercancias onubenses al inte¡ior extremeño. A todo csto hay que

unir que el fe¡rocarril surge en un

Descri¡rciór de la línea Partiendo desde Huelva, la línea discu¡re a nivel del mat en un terreno

dientes ascienden de forma gradual, para

alcanzar la comxrca minera, llegando a Calañas (PK. 129,8). Justo en este t¡amo nos encontramos con el puenre de la Alcolea (PK. 1!2.0), entre los apeaderos 1l

Belmonte

:= . -Provrncra de Huelva

Detalle de la ¡nscr¡pc¡ón que encontramos en la alta del vieja edif¡c¡a de la estactón de Zaftu.

clel Cobujón

Rio C)dicl:

) il

nrer'o'

Belmonre, cruzando el una longitud de 200

con

nr(rru. de.r

rLrr.r.

e\ el

r-r r.

lar¡¡o de los qlle se consrruveron. Sobrepasando Calañas, entr-amos en

la comarca minera del Andévalo onubense, variando por cornpleto

ia oro-

gralia del rerreno, co¡ paisajes rípicos dc cxplotaciones mineras; así llegamos a Valdelar¡usa (PK. 112,2). [.n cstc

purto cornienzan las principales clificulcades gcográficas de la líne:r, has¡:r Ilegar a Cumbres Mayores (PK.63.0).

De los I l'l tLineles existe[res, 17

en el tIaño

esrán

Valdelamusa-(lumL¡ ¡cs

Ma1,ores, clestacando, cn primc¡ luga!

el rúnel de

Almonasrer

Ie Real,

cle

50 mctros, que se sirúa bajo el para

1.3

je conocitlo como Umbria dc

San

Roque; en segundo lugal, l-rav que descaca¡ cl rúnel de Valle-Mon¡e. de 587

metros, situado cn la Sicrra dc las Herrumbres; el te¡ce¡ tírnel más largo,

de 439 met¡os, se localiza en las Cumbrcs c1c la Corte, cerca de Valdelxmusa; por último, el cua¡¡o más largo es el ¡únel Monte Blanco, de -185 merros. e¡r

con 90 rnerros de largo y 35 ¡netros rle :r1ttrra, \'c1 r.iaducto de las lies Fuentes (PK. 100.3), entre AJmooastcr 1a Real y Gil ir4árqucz, cle 134 merros cle largo v

las proximidades del apeaclero de Cil Márqucz. Dc todos 1os tirneles, sólo

66 mctros c1c altura, que es ei más ako de torla 1¿ línea. La cons¡rucci<jn de estos rirneles y puentes hizo que, en su día, las ob¡as dc

dos. son menoles rle 100 r¡erros. De Ios 19 puenres 1-viaductos de este tramo habría quc dcstacar el puente del

Múrtiga (PK. 76.1), cerca dc La Nava,

qu.,..i¡n.,'.lil¡r,,rin rn.i.,lc l" pr.r''to. debido

los medios rudimentarios de

0,0

Zafra

Estación

Buen estado

2,0

La Puebla de Sancho Pérez

Desmantelado

Desmantelado (era apeadero)

8,2

Medina de las Torres

Apeadero

Parada sólo a petición usuario

22,5

Valencia de¡ Ventoso

Apartadero

Parada sólo a petic¡ón usuario

47 ,O

Fregenal de la Sierra

Apaftadero

Buen estado

63,0

Cumbres Mayores

Apaftadero

Mal estado

78,5

La Nava de Huelva

Apeadero

Parada sólo a petición usuario

Jabugo-EI Repilado

Apeadero

Buen estado

94,1

Almonaster/Cortegana

Apeadero

En estado regular

101,8

Cil Márquez

Apeadero

Parada sólo a petic¡ón usuario

112,2

Valdelamusa

Apeadero

Buen estado, reformado

120,8

El Tamujoso

Apeadero

Buen estado

122,5

El Cerro de Andévalo

Desmantelado

130,0

Calañas

Apeadero

Buen estado

138,s

Los Milanos

Apeadero

Parada sólo a petición usuario

144,5

La Encarnación

Desmantelado

Desmantelado {era apeadero)

147

El Cobujón

Apeadero

Parada sólo a petición usuario

156,0

Belmonte

Apeadero

Parada sólo a petición usuario

166,4

Cibraleón

Apartadero

Buen estado

170,7

Peguerillas

Desmantelado

Desmantelado (era apeadero)

180,7

Huelva-Mercancías

Apartadero

Buen estado

Huelva-Término

Estación

Buen estado

85,0

Datos de estaciones y apeaderos en la actualidad

Dcha.: Muchos de los edific¡os conservan su consltucción ptmitita, es e/ c¿so de yalencia delVentosa, dande se pueden vet en no muy buen estada cas¡ tadas las ¡nstalac¡ones, ¡ncluidas las aguadas y depós¡tos. (Marzo de 2.0A3) Abajo: El v¡eja ed¡f¡cia de la estación de Zafa s¡gue en p¡e. Se trataba de una estac¡ón en fonda de sd( o. Acualnenle sus vias se utth¿dn camo apaftadera de d¡verca mater¡al nóv¡1. (Abtil de 2003).

la época y a las nume¡osas dificultades de

accesibilidad.

Desde Cumb¡es Mayores a Fregenal de la Sie¡¡a (PK. 47.0),las pendienres son de tipo medio, aunque nos e[co¡rtramos con la cota de mayor altura, de 585 metros, en el (PK. 52.9). En este

tramo se produce la salida de tie¡¡as andaluzas, pasando a rierras extremeñas. Desde Fregenal a Valeocia del Ventoso (PK. 16,5), la vía discurre por terreno

accidentado, con abundantes curvas y cambios de ¡asante. Finalmente, desde Valencia del Ventoso a Zaf¡a, los rramos son rectos y de orografia llana.

Detalles técnicos La línea. en vía única no electrificada, tiene un ancho de vía que coincide con el de la Red Nacional (1,670 metros). Se emplea¡on rraviesas de madera ¡ a partir de la década de los 70, en algunos tramos se sustituyeron por ¡¡aviesas de hormigón monobloque y bibloque. Ios r¡ile. fueron de +5 kg/m. para ser gradualmenre susrituidos por ¡¿ile. de

5r lg/m.

aunque rodaví¿ exi,-

ten tramos con railes primitivos y con traviesas de made¡a.

La línea, en principio, contaba con una longitud de 179 km, entre ias esra. ione. de Zalra y Huelva Odiel. A parrir del 26 de Julio de 1976, se clausuró la

estación Huelva-Odiel, por la construc, ción de la variante de Peguerillas, que bordea la capital onubense y que, par, tiendo de la actual Estación de RENFE. en Huelva, transcü¡re paralela hasra el (PK. 102.0) de la línea Sevilla-Huelva. La variante aumenta la longitud de la

Esquemas de vlas e instalaciones de

línea en 13 km, con lo que el t¡azado pasa a tener 185 km.

De las antiguas instalaciones

1.- Ed¡f¡c¡o de v¡ajercs

Huelva-Odiel en 1960

2.- Of¡cinas 3.- Almacén y exped¡c¡ón mercancias 4.- Rotonda 5.- Cocherus ñaterial

---*:= I*- 'ili -

motor

Carboneras 7.- Talleres y almacén matet¡al móv¡l 8.- Talleres tncc¡ón

Huelve Odiel sólo se conser\a el edificio de oficinas de la estación, que se co¡struyó, en su día, cofi motivo del 40 Centenario del Descub¡imiento de América

v que constiruyó un foco de atracción

potcntes r', a la vez, Iigeras. Llegó a tcner

urba¡ística. lJespués de ser ¡estaurada en

esre

1987, fueron clependencias de la ]unra

ferrocarr;l 87 locomotoras de vapo¡ de fal¡ricación principalmente inglcsa y

de Andalucía.

alemana.

flstaciones dc

l¡ linc¡

Las estaciones obedecen casi rodas a un mismo esrilo arquitectónico, con muy pocas diferencias entre ellas. Destaca el granito como elemento de cubierta,

dándoles un aspecto norteño. Se construyeron en una y dos plantas, según la

categoría. Algunas estaciones fueron reformadas en 1923 y ot¡as desman¡eladas y derribadas, sustituyéndolas por apeadcros con una simple esrrucrura, que sirve de resguardo a los viajeros. En la década de Ios 80, las instalaciones que cuc¡tan con una cierta entidad, apartc de las estaciones de llegada y fin de la lírea, son: Gib¡aleón, Calañas, JabugoGalaroza, Almo¡aster-Cortegana y Fregenal de la Sierra.

En una primera etapa de este ferrocalril, la base logistica se localizaba alrededor de Huelva-Odicl, donde se encont¡aban los talleres, depósitos dc locomotoras y edificios administrativos.

Hay <¡ue hablar de dos pcríodos clarlmcnLe drlercnciatlos a la ho¡a dc cl¿si fica¡ el r¡aterial. El primero, desde 1886 hasta 1941, año en el que el ferrocarril Zafra-Huelva pasa a manos de RENFE. En el primer periodo, fueron 27 las -

locomotoras, adquiridas entre 1883 v 1921. Cuando RENFE ent¡a en esce¡a, el parque aumen¡,r en orras 60 máqui. nas, y se emPiezan a desguazar de forma gradual las más antiguas. Las primeras cn entrar en servicio v destinadas a t¡enes mixros fire¡on de la No I a la N" 6 (7Hl ¡ ZH6), constÍuidas enme 1885 y 1886 por la facroría Dübs and Company de Glasgorv (Inglatcrra), que en 1903 pasaria a manos de la British Lo,omotivc. De..rrrnll¡han rrn.r ¡urerrci. de 384 CV y una velocidad máxim¿ de 80 km/h. A destacar. el diámetro de las ruedas, de ran sólo 1.524 mm. En 1885 también sc fabric:rrou por la Dtibs 9locomotoras más, desrinadas al rransporre de mercancías. Ésras conraban co¡ una potencia de 486 CV pesa-

ban 40

'lm y te¡í¿¡ un

Materi¿rl motor

diámerro de rueda aún menor que Ias anteriores, ran sólo 1.219 mm, todo para adaprarlas al

Debido a Ia orografía dificil que presentaba la sie¡ra onubense y el sur de Badajoz, hubo que emplear locomotoras

perfil duro de la línea. Se numerarian desde 1a ZH21 a la 2H30. Un lote de 8 locomotoras de mavor

rargo y que también ftreron consrruidas por la Dübs, hacía 1898, fueron numeraclas de

la ZH51

alaZHIS;

desarrolla-

ban una potencia dc 630 CV, pesaban 77 tm, eran del tipo 0-4-0, igual que las anteriores, y con idéntico diámct¡o de rueda.

En 1914 roras del

adquirieron dos locomo-

tipo Maller 0-3-0, fabricadas en

Munich por Maffei. lnicialmente se ¡rL¡me¡arian como la 2H101 y ZHl02. En 1921 se adquiriría una tercera, la 7-H103, con 990 CV de potencia y un Jiamerro de rueda dc 1.2J0 mm. Con r.ln peso de 75,5

rm, eran muy adheren-

tes, pero resultaban muy Ientas.

adquisición se debió al gran despegue de

la mineria pirírica quc se produjo, a l,rircipio' del .iglo XX. cn l.r provin.ia de Huelva. Estas locomotoras sc desguaz¡ron en 1954, tras su corto periodo en l.r linea Sevill¡-Mi¡'iJr. re.rli¿¿ndo .c¡ricios de rranspofte de merca¡cías, donde se las apodó "las ba¡co".

Sin duda hay que destacar, dc esre período, la adquisición de un curioso automoror de vapor. numerado XFV1001 y apodado el "piojo verde". Se recepcionó en Huelva, roralmenle desmonrado. el 15 de Abril de 1929. Se i¡rcendió en 1933 y fue reconstruido por "Construcciones Metálicas del Llobrcgar", de Barcelona. Presró servicio hasra 1961. Disponía de 35 asientos, alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y una porencia de 100 CV Esta locor¡o-

¡ora.e rr¿.1¡dó dc'de.l depo.iro de

S.rn

Jerónimo, cn Sevilla, hasra Zaragoza, en 1990. Después de la Guerra Civil, en 1941,

el Estado crea Ia Red Nacional de

los

Ferrocar¡iles Españoles (RENFE), que absorbe todas las líneas y compañías de via ancha del país. Se reorganiza todo cl mapa lerroviario y se envían a Hr.relva, más conc¡etxmente, al depósiro de

Huel-

va-Odiel. ¡rume¡osas locomotoras

vapor p¡ocedentes de otras compariías cambién extinras.

Pa¡a los r¡enes de mercancías. sc traen las 130-2003/200412005 y 20OG

de la antigua Cía. de

Ferrocarriles

Andaluces, que se refuerzan con ocras

máquinas más de las apodadas

"Verracos" 0-4-0, de los Fer¡ocarriles del Nor¡e. Las locomocoras originales

Automotar Fregenal de la S¡erra-Huelva sobre el v¡aducto de Valdemotul (PK. 71,102), en el trana Cunbres Mayarcs-La Nava. (Abr¡l de 2AAs).

Este ún¡ca automator serie 592 se encarga de rcalizar el seru¡cia de v¡aieros en la linea. Estac¡onado en Fregenalde la S¡e a, acaba de llegat de Húelva y espera su rc@ño hacé la c¿p lal onubense. (Ab¡il de 2.003).

r \clvir iu\ Je rn¿nioposteriormcnte, se apartan para

\c \'¿n rcl(gJ¡rdo brirs

cl desguace.

A finales de los rños 50 se añadirian locomo¡o¡as del ripn 2.4.0, de la anri-

cur scrie I100 de M.Z.A., procedentes de Scvilla, donde la rracciór'¡ dicsel cmpczaI¡a, Las últimas locornotoras de vapor qtLc sc recepcionan en Hr.rclva-Odiel son llrs "Mikados dcl Norte" conocidas corno '':rmericanas", atendic¡rdo a la numcración l4r-2001120141 20291 20371 70391 204) v 2051. Especial mención de csta serie ne¡ece ta 14112039, apodacla "L¿ Podría", por el esrado tan lamenr¡l¡lc cn el que llegó a Huclva, pero que gr.rci¡. .rl rr¡b¿io 1 tc.on de .u. m¡qrrirrirc.rs l del ¡ersonrl c{e r¡lleres. Ia hicic ron la rnejor de la linea. Esta locomotorLr llegó a ser la loco¡rotora titula¡ del corrco de Zafra. El vapor dcsaparece de la Iínea cltLrante la década de los seseita y roma .l rclevo la rracci,jn Jiesel. y Ios .crvicio' cle viajcros se empiez¡n a arender con tirrobuses serie 400, quc debieron, a su vcz. ser sustiruidos por los ómnibus co¡no consecuencia dc l,r cluleza del t.nz¡clo. Ya en 1984. los ómnibus fueron sLLstiruidos por automororcs serie 593 ¡ cn cl airo 1992, por los 592, que siguen ¡rrestando servicio en la ,rcrualidad. A mediados dc 1966, se clausuró el depósiro de Huelva-Odiel, coincidiendo

con la desaparici/rn cle la rracción vapor clc La thca y romxndo el relevo las loconroto¡as diesel. Hal quc constarar gtrc en 1963 llegarían las j r.inicas locomotoras diesel, que esruvieron adsc¡itas al depósito de Huclva-Odicl; en verdad, se rr,rrrb.' de 5 rr¡ct,,Le:' (.t dc 1., 'e¡ie 10. 100 y dos de la scric 10.300) y su scrvi.io luc cl dc nr¿uiobr¡i en la' ert¿tiones de Huelva y en otras de las líneas.

El resto de las loconotoras que hal circulado y circulan por la linea son pcrterecientes al depósito sevillano cle San¡:r JLrsra.

xric

Siendo las primctas diesel de la

10.800

LtrO0. r,rrrrl'ién.ir.¡l¿r¡¡r lt)67 \' 1969 adsc¡itas a

las locomotoras

Sevilla, que cumplirirn mér'itos en esr¡

dificil línea.

Zafra-Huelva N!'1 a Na

l.a línea nrnca obtrvo los resultados esperndos F-l ferrocarril Zrfia-Huelva es proyccrado, como la nrayoría de las líneas inrcrcgionalcs andaluzas (l,os RosalesZalra), (Almorchón-Córdoba), pala lacilitar Ia salicla clc I:r producción mincra de Sicrra Morena. (lonsecuentemen-

rc, ha experimentado paralclamente a la crisis de esre sector, una pérdida de su hrncionalidad. E¡ este senrido, la última gran acruación, dcnrro del ámbiro fronterizo-regional, ftre la del transportc clcl mineral de hierro quc, ¡rrocedente cle las ¡¡rinas de Cala, sc cargaba en la estación de Frcgenal de 1a Sierra, con destino al Pucr-to de Hueh,a. I)c'ro quizás, hava que renon!arse más atr;is para analizar cuales

120.2091/2096

Zafra-Huelva N! 21 a N! 30

o30.2251/2260

03o.2251/2260

Zafra-Huelva N! 51 a Na 58

040.2291/2298

Zafra-Huelva N! 101 a N! 103

060.1021/4023

060.4021/4023

Andaluces Nol'l a N!19

130.2001 /2007

130.2021/2022

30.2003/2006

Norre 2538-2566/2601260212701-2706

o40,2131/2187

'16 Unidades

Andaluces N! 40'l a N! 450

240.2001/2050

240.2001/2006

24O.2081/22OO

240.2091/2117

M.Z.A. 1.101

1.120

Norte 4501 a 455 5

141 .2001/2052

41 .2OO1 /201 1/20

2037 /2039/)01),',)Aa1

Entrada al túnel de Alrnonaster, en el PK.

94,307, entrc Almanastet y G¡l Márquez: se encuentra justa a la sal¡da de la Estac¡ón de Alrnonaster-Coñegan y es el nás largo de toda la llnea, con 1.355 metras.

fueron las problemáticas que atenazaron, desde el principio hasca nuesrros dias, esca

AJmagrera, en Sotiel Coronada, que se

línea.

Como ya hemos dicho, uno de ios principales usos que se 1e pretendió dar a la línea, fue facilitar Ia salida al mineral; prueba de ello es su propio t¡azado, quc se aleja de las poblaciones, para acercarse

a los núcleos de explotación mineros. Las grandes compañías se abstuvieron de

realizar ramales, las pequeñas explotaciones asentadas en el núcleo del Andévalo

construyeron independientemente

ramal en construirse (de unos 6 km) fue el que une Calañas con las minas de

sus

propios ramales de vía est¡echa hasta ios

puntos de enlace disponibles, lo que solucionó en parte los grandes problemas de transporte de estas compañías más modestas.

En Valdelamusa se unia al üazado, por el oeste, el fe¡rocarril de San Telmo, de l l km de longirud, ¡ po¡ el esre, el lerroc¿rril de Cueva de la Vora. que di.. curría en senrido opuesro y co¡t 7,730 km de longitud. En el tmujoso se unía el lerroca¡¡il de San Miguel, con 19 km de longitud, y el ferrocar¡il de la Joya,

con 14,648 km, de 0,60 metros de ancho de via, diferenciándose de los demás ramales de vía estrecha, en los que fue de 0,762 mer¡os. El último

realizó en

el mismo ancho ibérico y

conró con un impoftánte t¡áfico de trenes de ácido sulfúrico. A todos estos ramales hay que aÁadir orros menores, como el que existió entre el apeadero de los l\4il¿nos y la mina To¡era, de 2,3 km de longitud, en forma de cable aéreo, y que hasta 1960 transportó la pi.ita extraída en dicha mina. Renle ¡ambien di.puro de un pequeno ¡amal de 2 km en las proximidades de la mina del Per¡unal, muy cerca del apeadero de El Ce¡ro. Las crisis importantes empezaron en 1914. La exportación del mineral se ve afectada, en principio, debido a la guerra europea, disminuycndo el tráfico ferrovia¡io cle toda 1a linea tanto en viajeros como en mercencías. Ya en 1915, empeo¡a la situación, con las primeras huelgr. Je rrrbajad"re' en lo' ferro.¿rriles. En¡re 1916 y 1920, la economía onubense parece animarse, sobre todo por las actividades pesque¡as, pero surgen otros inconve¡ientes. Por esos años) la linea Zaf¡a-Huelva empieza a perder protagonismo, por la competencia desle-

al de la compañía M.Z.A., que ya había consolidado las líneas Mérida-Sevilla, por Zafra y Sevilla-Huelva. M.Z.A. se oponía a la unificación de tarifas fe¡roviarias, que hubiera sido, de alguna manera, el modo de favo¡ece¡ el inte¡cambio comercial de la provincia de Huelv¿ .on Fxtremadura. Inrereses sevi. llanos buscaban a toda costa la hegemonia de su puerto. Las dos salidas excremeñas por fer¡ocarril a pueftos cercaflos hacia el su¡ eran: el puerto ma¡ítimo de Huelva y el puerto fluvial de Sevilla. Si se adoptaba la opción onubense, los productos, una vez llegados al enlace de Zafra, pod,ían dirigirse al puerto de Huelva a t¡avés de dos recorridos, pasando por Sevilla con la compañia M.Z.A. (284 km de longitud) o di¡ectamente a Huelva, con la compañía Zafra-Huelva (180 km de longitud). Lógicamente, el recorrido por la línea Zafra-Huelva e¡a más corto, pero resultaba más caro. Esta incongruencia se hallaba en que M.Z.A. realizaba gratuitamente el porte desde Zafra, tarto a Sevilla como a Huelva (M.Z.A. monopolizaba la línea de Huelva-Sevilla en régimen de libre explocación), anulando de este modo la posible

competencia de Ia compañía ZafraHuelva. En la práctica, significaba una pérdida para el movimiento portuario de

La compañía Zaf¡a-Huelva pidió l: unificación de r¿ril¿s. enfrenran. dose a M.Z.A.: en verdad se trató más bien de posiciones de fterza d,e M.Z.A. y del puerto de Sevilla contra los intereses Huelva.

onubeflses.

La supervivencia se basaba tafl sólo en el abastecimiento de las minas, pero el cierre generalizado de éstas durante la década de los 60, unido a proyecros que no llegaron a culminar, como el ferrocarril Fregenal-Badaloz y la linea Gibrale-

ón-Ayamonte, que se cerró prematu¡amen¡e en 1987, ahogaron este ferrocarril. Sin embargo, la implantación del Polo Industrial y Químico de Huelva, a mediados de los 60, y en pleno desarrollo en los 70 y 80, vino a compensar la crisis minera. Dando algunos datos se puede destacar que, por ejemplo, en 1991, se transportaban por esta línea

-1jr.500 tm de combustibles Iíquidos

procedentes principalmenre de La refine, ria de Palos de Ia Frontera, constiruyen-

do por aquel enronces el principal tráfi, ¡o de la línea. El destino principal de '.td (Jrga err 1¿lr¿n. dorde \e \umini= rraba de combusdble al ámbito extremeño. Desde Huelva partían dia¡iamenre dos trenes con este producto.

El rransporte de productos químicos,

principaimenre de ácido sulfú¡ico,

localizaba en Calañas, hacía el puerto de Huelva, transportándose, en 1988, la

¡¿nridad de 229.653 tm. El tonelaje de los abonos procedentes dei Polo Indusrrial y Químico de Huelva y dirigidos, orincipalmente, a Calañas y Zafra, ::cendió, en 1991, a 69.100 tm. El transporce de madera, que tenía

ru origen, principalmente, en la esta:ión de Valdelamusa y Fregenal de la !ierra, siendo su principal destino Cerona, alcanzó, en 1991, 21.950 tm :ransportadas.

Todo e>te rráfito de me¡c¿ncr¡s lue Jescendiendo desde 1991 hasta la actu¿-

.idad, en que la circulación de este tipo Je rrenes es excepcional. Hay que destaj¡r que, en 1984, la [inea fue catalogada :omo akamente deficitaria, por lo que ya .e empezó a especular con su cierre, fren-

-: a la oposición general, por aquel :ntonces, de los municipios afectados, :mpresas y colectivos sociales.

frr lo que 'e

refiere ¿i cráfico de via

. o'. ¡sistimor a un Je.cen'o significa¡i.o desde hace años, al compás de las :¡rencias de la misma y a un mayo¡ uso

Jel vehículo privado. Sin duda, en la . ru¿lidad. el rr¿mo con mayor afluerr. ir

) esde Huelva-Tern ¡na se at¡enden a un número escasos de servlclos de , ajeros: Tres sal¡das y llegadas de Trenes Reg¡onales a Sevilla, dos Reg¡anales a la |ínea de Zafra, llegando uno de

cs serylclos hasta F¡egenal de la Sierra y un ser.,icio Altaia de ¡da y vuelta a Madr¡d. (Enero de 2.003)

el comprendido entre Jabugo-Galaroy Huelva, siendo escasa la af:luencia de

viajeros en las es¡aciones

apeaderos

extremeños.

Dando algunos datos, se comprueba

el descenso. En 1950. uriliza¡on

esra

linea 395.317 pasa-yeros; en 1964, fueron 416.905 los viajeros; ya en 1983, descie¡den hasu 175.468 los usuarios, ¡ en 1.995, es utilizada por unas 120.000 personas, cifra que se mantiene en datos esrimarivos hasta la actualidad. El escaso tráfico de viajeros se convierte en .¿u.¿/elecro de Ia problemati.a general de la línea, ya que su bajo rendimiento incide e¡ menores posibilidades de inversiones y mejoras. Pero a la vez, su débil actuación es debida, en gran parte, al alejamiento de las estaciones y apeaderos, así como a la baja velocidad media

de la línea, con fiecuentes descarrila-

y cortes de vía por desprendimientos. Por otro lado, para algunos puntos de las comarcas andevaleñas y serranas se convierten en el único medio de transporte público existente, ya que oüos medios de transporte, como el mientos

autobús, no llegan.

Anrilisis final y potencialidad actual de la línea EI Ministro de Fomento anunciaba,

en el mes de Feb¡e¡o de 2003, una inversión de 29 millones de euros para mejoras de la linea, con lo que 1a amenaza de cierre, que se cernia sobre la línea desde 1984, parece haberse tomado una tregua.

Mi¡ando el presente y fururo, hay

que decir que Ia línea Zafra-Huelva en condiciones óprimrs po.ibilira el rrjfico ,omerrial y de r iajeros en un terrirorio tradicionalmente margin;l y con baja a¡dculación inte¡na. Su posible cierre conllcraría. en general. problema. de ai' lamiento de la mayoría de los núcleos loc¿lizados en este corredor Además, no puede olvidarse el valor estratégico que para el Estado representa esta linea, ya que se convierte en otra salida de A¡daIucía, no considerada y valorada suficientemente.

Una actuación correcta de la línca permitiría una conexión aceptable para el viajero que, desde las ciudades como Badajoz y Mé¡ida, accedie¡a cómodamente a la costa onubense, altamente demandada por los extremeños. El presente nos muestra una realidad en la que la línea es prácticamente utilizada por el escaso servicio de viajeros, que se realiza con un único automoto¡, que parce casi de madrugada d.e Zafra y que, tras llegar a Huelva, retorna poco después del mediodía sólo hasta Fregenal de la Sierra. de donde voherá ¡ p¿rir hacia Huelva a prime¡a ho¡a de la tarde. Ese mismo automotor regresa, desde la estación de Huelva-Término, por la

roche, a Zaf¡a. En cuanto al tráfico de metcancías, como ya se ha comentado, es ocasional: así, durante el año 2003, casi se ha limitado a trenes bobineros. con origen en la metalúrgica de Jerez de 1os Caballeros y destino al puerto de Huelva. Las terminales de Huelva-Mcrcancías y Zafra presentan actividad mercantil mul diversa, pero no generada hacia o por esta línea.

l!ยง

.::

Costa MartínezVerdú El twaín en Alica¡te i¡.icia una naeta etdp.t de sa ltistoritt. El priruer

n'atola circnló el 13 de jrlio de 1893, ! se fi'dtiba de rn h'aruía de sntgre (tacción arinal), qtre realiztba el recon'ido P¡sco de Raniro - Btrtio de

la Cortanidad Vnlenciann 1 el Al ntquietuto de Alicane, juto t tnttterosas emptes.$ del sector _ferroaiario, decidierot crear um línea pilo-

elfn de esu'uctrrat' ttreloúe d red h'dlri.ttia en Alhttte,

to, cot

objetiro que ltmt cotseguido ttos la fauorable acog la, Erc ba terido, por eléttrica, l¡asta que en no»icttbre de parte tle los citdadrtwts alicartittos, la 1969 dejaton de oerse cit'ctl¡t los litrea piloto, qtre ba acnbodo co»uir. tranaías pot la ciadad de Alicante. En tiérdose et lbea rcgtlar. 1998, l¡ C¡»tselleria de Ttansportes de tl nnnpia de Alicnne serti el pri. Benalúa. En 1924 citcalalta jta por la ciudad el prhrcr trdnúí/r de h"ac.ión

nter fi'aroín

s bteúáteo

de Espaíta

u )dro,

respondieudo a las er?ect/tti?as ¿e chculación pt'eaistns en este h'Lrrto, la que se estiman 'iury frecaettes", debido a que darán rcsp estut a ,rfl.t am?lid der d da urlrd a e hrterurbana, por parte de la Consellería de Ti arsportes ¡le l¡ Getteralittt Vabnciana, erte errnt'g¡rdo de Lt c¡¡ttsttttcción de las irf'aestntctan as del n'aruía

rccoñ.ido

trbano

1el

Ti'en

7i am,

drola y la compañía

"utobuses

u.b"-

nos Masatusa, que dejaron en manos de

FGV la coordinación de la explotación

La línea piloto Puera de la Ma¡ Albufereta Playa, punto de arranque del futuro traovia El 17 de mar¿o de [999

la línea tranviaria de

inauguró

pruebas enrre

Puerta de la Mar y Albufereta Playa, una experiencia en fase de pruebas, con el

objeto de dar a conoce¡ el tranvla como medio de transporte a los alicantinos, con el fin de estima¡ la opinión de los mismos.

fruto del acuerdo firmado entre el Ayun-

Esra Iínea nació alcanzad.o

tamiento de Alicante, la Conselle¡ia de Tianspones de Ia Generalitat Valenciana, Siemens, Ferrocarrils de la Generalirar Valenciana, las constructoras de infraestructu¡as ferroviarias ACS, Comsa, CYES, Dragados, FCC, Ferrovial, Cob¡a, Necso, Tecsa, Vias & Construcciones, la compañía eléct¡ica Iber

Pag.

del ranvía.

La linea piloro comienza junto a la plaza Puerta de la Ma¡, conti[uando hasta la estación de la Ma¡ina (línea Alicanre - Denia), donde el rranvía circula por plataforma reservada, que cuenta con los carriles encajados en material

elástico, que absorbe Ias vibraciones y reduce al máximo la emisión de ruidos

(contaminación acústica), construida especialmente para la prueba. Desde la estación de la Marina, el r¡anvía conrinúa su ¡ecor¡ido hasta Albufereta Playa, udlizando Ia vía del tre ety^ existente,

El Combino derr¡elve el t¡anvia

ciudad de Alica¡te

EI l7 de marzo de 1999, un COM-

BINO de Siemens,

de 4 módulos, inauguró la línea de pruebas Puerta de La Ma¡ - Albufereta, siendo el primer rranvía moderno que circuló en A.licante y en España por plataforma reservada y vías

anteiot:

Aff¡ba: El Cornb¡no, después de Barcelona antes que en La Coruña, fue mostndo en

Al¡cante.

lzq.: Reüeación iJel nuevo pñyectrc de TenTtam, circulando por la Explanada de Nicante. llustración gentaleza de ALSÍOM.

fe¡¡ovia¡ias. Durante el periodo de muestra ruvo una excelente aceptación por

parte de los ciudadanos alicantinos, motivo por el que la Conselleria de Tiansportes solicitó a Siemens que inter-

-r'r! r

HE ;4 ,* ,,.

I I

.-.<-=

Deb¡do a la aceptac¡ón que tuvo el COMBINO en Al¡cante, FGV alqu¡ló un tranvia a la ciudad alemana de Halle.

viniera en las gestiones necesarias para alquilar un tranvía para poder continuar prestando servicio, ya que el COMBI-

NO, nada más abandonar las vías alicantines, iba a realizar unas pruebas de muestra y exhibición similares en l-a Co¡uña.

Un tranüa alem,án viaja a la Costa

Blanc¿

Tias el éxito obtenido en Alic¿¡te

Transportes

bajo, dorados de tecnología GTO y de microprocesador SIBAS 16, pudiendo desa¡rollar una velocidad punra de 70 km/hora. Esre tipo de tranvía, durante su estan\ia en Alicance, realizó los servicios diu¡nos dia¡ios, así como Ia versión t¡anviaria del Transnochador, Posteriormente, este tranvía dejó de prestar sus servicios y fi¡e devuelto a la ciudad alema¡ra de Halle, debido a las alras tempe¡aturas habituales en Alicante y a la ausencia de equipos de ai¡e acondicionado en el in¡erior del mismo.

con el regreso del tranvía, la Consellería

culados, de tres coches de viajeros de piso

de la

Ge¡e¡alitat Valenciana decidió alquilar un tranvía a la compañía alemana HAVAG, enca¡gada de ¡ealiza¡ los servicios t¡anviarios de Ia ciudad de Halle. Los t¡anvías de Halle, construidos por SIEMENS entre 1994 y 1999, son rranvías bidireccionales, ¿rri-

Prolongacióo del tazado del pro-

yecro t¡a¡via¡io de prueb¿s

que provoca el salitre en las zonas próximas al mar. El nuevo final de la linea tranvia¡ia alicántina está situado junto a la avenida Miriam Blasco, junto a las insralaciones deportivas del Club Atlético Monte Mar y próxima al recinto arqueológico del Tossal de Manises, conocido como "Lucentum",

en homenaje al anriguo

asentamiento íbero y romano de Alicante. Después de finaliza¡ la construcción

de es¡e nue*,o rramo, la Inea rranviaria de pruebas de Alicanre riene una longitud de 5,6 kilómetros y cuenta con cuatro paradas: Puerta de la Mar. La Marin¿ (esración del rene), Finca Adoc Albufereta Playa y Condomina, con una frecuencia de un servicio cada 60 minu-

El 26 de agosto de 1999, enrró en servicio el tramo Albuferera Playa -

ros Por senrido.

Condomina, que cuenta con 2,5 kilómetros de vía, elect¡ificada con doble tendido (catenaria) de doble aislamienro, única en España, que destaca por su ligereza, su escaLso impacto visual y su alta ¡esistencia a Ios efectos de degradación

ro de viajeros, esta linea, que

Debido al éxito y al creciente númeempezó

como una experiencia en fase de pruebas, se ha consolidado como un servicio de

transporre que vincula

el cent¡o

Alicante con la linea férrea de vía esuecha Alican¡e - Denia, favoreciendo el

intercambio modal entre ambos medios

linea regular el tramo piloto Puerta

tiva del rranvía de Alicante en la estación de la Marina (ALICANTE, inicio linea Alicante - Denia). El nuevo logotipo tiene como mo(ivo cent¡al de su símbolo la leua "T", que

del Mar

transmite encuentro, conexión

de transporte ferroviario.

I '1

Un tranvla de Valencia convierte en

Condomina

Debido a la ausencia de equipos de

ai¡e acondicionado en

tranvía de

Halle, a las altas temperaturas c¿racterísticas de Ia provincia de Alicante y a las numerosas quejas de los usua¡ios del

tranvía alicantino

respecto, la

Conselleria de Tiansportes decidió remo-

un ancho contorno naranja, cuyos vértices rqdondeados le dan un aspecto de escudo protector, que transmite la sensación de estabilidad y seguridad. La forma romboidal y la inclinación de la "T" otorgan al conjunto ,-rn aire dinámico, moderno y

M ET RO PO L

ITANO

E ALI CANT E

delar un tranvia de Valencia, para adapta¡lo a las necesidades del cramo piloto alicantino. Los operarios del raller de Naranjos del ¡ranvi¡ de V¿lencia. bajo la supervisión de técnicos de SIEMENS, modificaron el cableado y la parte correspondiente a la sala de encuentro del tranvía número 3.806, pa¡a crear en la misma una segunda cabina de conducción, ya que el tranvía de Alicante no cuenta con ninguna rotonda para dar la vuelta a las composiciones tranviarias en ninguno de los inicios de línea experimental.

Antes de

egada del ¡ranvía 3.806

a Alicante, estuvo durante un par de semanas el t¡anvía 3801, ¡ealizando pruebas con el fin de observar el comportamiento del mismo en el üamo rcalizado por la vía clásica d,el trenet (vi.a con balasto y balizas), así como el gálibo del mismo a su paso por los falsos túneles y zona de lrincheras de la A.lbulerer¿. Tras haber superado exitosamente las pruebas realizadas y haber finalizado el talle¡ de

Naranjos la remodelación del t¡a¡vía 3.806, FGV devolvió a HAVAG el uanr'ía de Halle que había alquilado para dar

servicio en Alicante.

cruce

la "T" y completa el logoripo es

TRAM ta

de caminos; el elemento que acompaña a

De Tranvla Alicante a Tram

Metropolita¡o de Alica¡te

A mediados de marzo de esre

airo,

FGV presentó la nueva imagen corpora-

Abajo: El tranvia 3806 fue el encargado de

sustitui al tanvía dé Halle. 23

eficaz. El hecho de que este conrorno no

mi¡mo crea un recorrido visual, que va de un extremo al otro, y evoca el trayecto de una línea de transporte. El espacio en blanco del marco dife¡encia, da interés y personaliza. Los trazos gruesos y estrucrurados del símbolo y la tipografía ofrecen al logotipo una óptima visualización del tranvía a larga di:c¿nci¿, a.i como ¿specto de potencia. se cierre sobre si

El color naranja da un toque

alegre,

ino.o, siendo visuaJmence llamarivo, junto al rigor del gris: estos colores, junto con el blanco, muestran una imagen de marca limpia, clara y fiable. lu m

Tien - Tiam el primer tranvla interurbano español El Tien - Tiam paraAlicante pertene-

cc al producro

CORADIS de ALS I-Ol\{, ¡rodificado con Ias especilicaciones concrer¡s solicir¡tlas por Fcrrocanils cie la

(le¡cralitat Valenciana, ¡rarr circrLlal cn la línea Esr¿rción Internodal (Alicente) -

Al¡cr. Fue rcljudicado el 29 de al¡ril este año,

por un importe dc 46 nrillolcs

curos v conrcmpla la adqLrisición cie 9 trenes tipo LR"l: cle

l.os Tren 'lram son irrbivalcrrres y pueclen Íirncionar en nrodo rra¡r'í¡, a nn:r velocidad punra dc 70 km/hor¡ y de 40 l<m/hora cn tramos rlrbaoos, mie[tr:Is qlr€ en nrodo t¡en pueden alcanzar uru velocidad pr.rnta dc 100 km/hora. Son vchículos bidireccionales, con capacidad para 303 viajeros,99 de ellos sentad()s, y una longitud dc 37 merros. I-os Tren - Tram cubrirán el rrayecro

Alic:rnte - Altca (50 km) en r¡enos de una hora. Errrre Alicanre y Altc¡, los -licrr -Tram eficrua¡á¡r prrada en: Oosta

BItnca, C:rmpcllo, Villajoyosa

Bcnidorm, y cornpa¡ti¡rin la línea con los cranvias regrrl:rrcs Alicanrc - Bcniclc¡rr¡ Ahca. Los Tren - lram se¡ín consrruialos cn

las factorías que AlSl'OM poscc en Ch.rrlrr.ri ¡Fr.rrr,i,r7. dorrdc

rin

"e,orr.rrui

los equipos dc tracci(ill, mientrrs qlrc

la l¡cto¡ía rle Albuixech

(Valcncia/

Espeña) se encargará de los componentes mecánicos, los bogics y el ems¡rDtrlaje clc los rrenes. Está prcvisto eot,egxr a

FCV los Ticn - Tram enrre rnal'o v octnbre dcl año 2005.

La infraestructura del

Tren

[-as obras clc es[a cr¡riosa

Tram

]ine¡ tran

rr¡¡rvía, quc cuenaa con las r'eot:rj:rs del tf(r o mcr,¡, run\crrLr!'n.rl r Jcl rr¿n"L. rcspecliviuDcrrte, con objeto tlc poder clesar¡ollar velocidades superiores a los 100 km/hor¡s fuera dc las zonas tLrbaras v dc podcr circular por pla.afornr¡s rranvia¡-ias en l¡s zolas L¡rl)a¡as. cloncic debe .1,

.o¡rririr,orrel

r.rll( o ,¡ur olro\

iI\ri.r)

y pcaron¡1. .El

siste¡le lren -'liam

es novecloso

v cs conocido como Ligth Rail. Sadtb.rhn ó Snclltr¿rm. Se basa cn Iíncas ya cxistentes en Iiuropa y Ilstados U¡ridos, concretamc¡te en 1as ciudades rlc Birmingh:rm, i\,f¡nchester, Shelfreld, K¡rlsruhe, Sarcbrüke. Kassel y AmstcrJrm. c¡r LrrIo¡.r. .r'i rL,Ilro \an en Españir

ljr¿ncisco

r' Balrimore. en

[']stados

Unidos.

La lirre¡ Tren - lilm dc Alicanre J", .j.', , ¡rime o rli.curri r.i iunLo .r l.r Cost.r Blan..r v d"ri

cU('nr.{ corr

comienzo crl 1a estación subterránea de AIicanre, clcnominacla lnter moclal, va que rendr:i ¿cceso a

l¡

nt¡cva rerminai de

llcnf'e (con tráficos clc Alta Velocidad, (lrandes l-íncas, Region¡les, Cercatias y l¡nzadelas cle Cerc¡nias:r1 aeroptrcrto de fll Alte¡), ¡sí como :1 lil nueva terminal cle autobuscs (Mctropolitanos y cle largo rc(ñrrido, lureJ. rilL,onilr\ e ir)rcrnJcio. n.rl(\1. I.r lllrc¿ Trerr .lr¡m (ñnrinlura por 1a zona Albufcrc¡r - Conclonrina, la plava de San Juan v Fll Oampello (frn dc

l¡ lírea 1

urbana d€ tranvi¡), desde clondc, por la plateiirrma sane¿cla del ¡c¡ual fcrroca¡¡il de via escrecha Alicante

-[)enia, conrinuari hacia Villejovosa, l3cnidorm y Altea. l-sta "nuev¿i' línea férrea contará con pcqueiros rxmales,

vi¡ria se iniciaron en diciembre clel pasado ¡óo y se desar¡ollarán entre l¿s ciuda d<' rlc Al:..rnr. ¡ AJrc.r. lr Colr,ll.ri:r de 'l-r'ansportes de l¡ Cont¡nidad

que darán scrvicio a las zonas clcl Cabo

V:rlcnciana ha elegido la o¡rción rrcn -

zón de la ciuciad).

de Huerras (Aveoida Costa Blanca), Ilcnidonn (parque Temático Terra Mítica v Avcnida de Europa,

el co¡a-

La consrrucción dc la linca está dividida en <luince tramos, en los qLLe se va ;r

real;zar una invclsión próxirna

los

363,34 nillones dc euros, en le que está incluida l¿ construcción de los ralleres y cocheras clel Tren -1'ra¡r.

El tlar¡ro El Campello (final de le línea t dcl tranvía urbano) - Villajovosa, y¿ en obras, tie¡e una longitud c1c 17.382 mctros, que serán de vía única, y 708 de r,ía doble, quc conlarin con u¡r raclio de curva mínirno de 115 merros y pendienrcs máximm clel 2,76 %o. [,sre

t¡amo contará con 11 Paradas

dos

subestaciones de trección, mo!ivo por el que se está consoliclando la inflaestruc-

lLrJ cxi\¡cllre Ll(l //r'r, / AlicJnrc Deni,r. se esrá adecuando la plataforma de la vía, estahilizando los ¡aludes, mcjorando Ios desagües dcl dlenaje transversal y Iongirudio.rl. nro,lifi. ¡ndo l.r gr.omerria cle la vi¡ mediante l¡ introducción de cuLvas dc acuerdo en planra y cn alzado, inexistenres hasta ahora, y adaptando las

rasanles

lctuales ¿ l¡ nueva suPereslruc-

tura de vix. la cual será roralmcnte rellovada y elcctrificada.

Tanl¡ién se van a construir

vía-s de

apartado para el cruce de liencs - Tra¡r y tle (ts en las paradas cle Pueblo Español, Villajoyosa, La Creu«a y Verta Lanuza. Asimismo, se aprovecharán estas obras plra suprimir Los paso a nivel auronarizados con scn)ibarreras de Pueblo

Espairol, Venta Lanuza

A¡¡c¡ador,

mienrras que en otros puntos cle la línea se realizará el cerramie[to parcial de la linea trer¡ - lranvia. Se van a susriruir los rableros meráli cos cle ¡lgLuos puentes, excepto en el Bar¡anco dcl Agua, donde se rcalizarár) inu¡os de contención de los pies de los taludes de desmonte y terraplcnes) cons-

truyéndose falsos rúneles er zonas dc lrincheras corl riesgo de desprcndimientosJ así como en v:rrias bocas de rúnelcs existentes,

Tanbién está previsro adaptar

Ios andenes de tod¡s las paradas (actuales

estacioncs

y ape¡deros) al gálibo de los

CORADIS

de ALS-I'OM, que serán !renes de piso bajo, con una cora de 330 mm sobre le cabez¡ del carril.

Cab¡na de conducc¡ón adaptada al tranvía 3806 para pacler c¡rcular en Al¡cante.

Eltmnvia de Alicante además de c¡rcular por plataforna tranv¡ar¡a la hace par ]a via del frenet

La Linea

Esración Tnte¡modal {l¡ea conr.r¡á con rrr. e.¡¿cio. .Ali.rrrrel nes sul¡terráneas en la ciudad de Alicanre \ {c) p¿radat en ,uperficie. onLc c\r¡. ior.e' de rr¡L(ion. urr l,lrrrlorma lerrovia ria, que permitirá alcanza¡ velocidades punta cle 120 l«n/hora en rramos fcr¡oviarios y 50 km/hora en platalorma tranviaria, radios mínimos de cu¡va de 115 metros en plaraforma ferroviaria y 30 en lranviaria, ardenes de 80 met¡os de longitud v pendientes máximas del 4 %o y exrrao¡dina¡ia del 5,5 7oo.

Combino: el tranvía urbano

-t'.' .t ,

s.-

d-#l

Alicante

Fer¡ocar¡ils de la Ge¡eralitar Valenciana convocó en agosto del pasado ¿ jo un con. ur'o prrbiico pa-a la adquisi ción de diez rranvías urbanos 100 0/o de piso bajo compatibles tanro con los !ran-

rías que circulen en la ciudad

{.¡

,{licante como en la de Valencia, para Ia linea 1 del tranvía de Alicanre (Esración Intermodal - El Campello). En mayo de este airo ha sido adjudi-

cado esre concurso de adquisición de material ferroviario, siendo la ganadora

multinacional SIEMENS, con su rranvía est¡eIla "COMBINO". Los nuevos traovías COMBINO de

FG{

que formarán la serie 4.200, son ¡ranvías bicabina de 5 módulos, de tres bogies, con puefia a ambos laclos, con suplemento de la plataforma del vehícu-

lo en la zona de puertas, para salvar la Lt"n.'i¿ enrre eJ cr,nvía y el anden. preinsmlación del sistema de f¡enado automático puntual (FAP), para su utilización en Alicante, capacidad para circul. en ra¡pa. de h¿,r¿ el t'000. .omp¿ri

rilidad (gálibo y acoplamiertos),

para

ooder circular acoplados con los rranvias Je la serie J.800 (Traovías de Valencia), :apacidad para 250 viajeros por rranvia,

:on 53

plazas sentadas.

Ie¡roca¡¡ils de la Generalitat \ilenciana ha elegido el Combino por ,u bajo coste, la 0abilidad que of¡ece el :.ri.nro. 'u di,eno. Ia ligereza ¡ el redu.i.

io mantenimienro que exige.

Los

-O\4BlNO par¿ Alic¿nre .on los p-i. ' r ro. rr¡nvia. di,eñado. para poder cir :ular e¡r redes rranviarias diferenres

(Alicante y Valencia); además, serán los

tranvías que SIEMENS entregue al cliente en un meno¡ plazo de tiempo respecto al resto de vehículos de este tipo qur ha.c,nsrruido par¿ numrro.¡. admi nistraciones tranviarias, sin que ello implique que se descuide la calidad y Ia seguridad de los mismos. Los COMBINOS de Alicante pueden desarrolla¡ una velocidad punta de -0 [mlhora. di:ponen de;ire acondicio-

+25

t I

nado, cambio de agujas IMU - 100; cstán adaptados para personas de movilidad reducida (cota de 350 mm sobre el nivel del carril), numerosos sistemas de f¡eno (scrvicio, urgencia, emergencia y estacionamiento), sistemas de conuol y protección, así como medios cle freno de distinta nacuraleza y auxiliares (electrodinámico, rcgencrativo o resistivo, freno magnético sobre car¡il, disco de freno. pinza de fieno de estacionamiento

, n Fatamantaje del COM B I N O presentada por SIEMENS

hidráulico de dos etapas,

sensor de

velocidad

Los t¡anvlas COMBINO de SIEMENS cuen¡aN con una amplia representación y experiencia en rres conlinentes y 17 ciudades, con 593 unidades. Sin contar las adquiridas por

Fe¡rocar¡ils de la

La inftaestructura del futuro tranvía u¡bano alicantino

Generalirat

El tranvía partirá en subterráneo de junto a la esta-

Valenciana, las ciudades en las que se puede viajar en COMBINO son:

Ia avenida de la Estación,

Amste¡dam (155 t¡anvías, 151 unidireccionales de 5 módulos y 4 bidireccionales de 5 módulos), Melbourne (59 tranvías, 38 bidireccionales de 3 módulos y 21 bidireccionales de 5 módulos), Dusseldorf (51 tranvías unidi¡eccionales de 7 módulos), Postdam (48 t¡anvías unidireccionales de 5 módulos),

hasta la estación de Luceros, en las

Erfurt (48 t¡anvías, 36 unidi¡eccionales de 5 módulos

y 12 unidireccionales

3 módulos), Augsburg (47 trawías, 29 direccionales y 12 unidireccionales de 7 módulos), Budapest (40 t¡anvías ), Basel (28 tranvías unidireccionales de 7

módulos), Sul do Tejo (24 trarwlas bidi¡eccionales de 5 módulos), Ve¡ona (22 tranvía.s bidi¡eccionales de 3 módulos), Freiburg (18 tranvlas bidi¡eccionales de 7 módulos), Berna (15 tranvías unidireccionales de 5 módulos), Poznan ( 14 tranvlas ), Hiroshima

(12

tranvías bidi¡eccionales

módulos), Nordhausen (10 tranvías, 7 unidireccionales de 5 módulos y 3 bidireccionales de 3 módulos de tracción diesel - eléctrica) y Ulm (8 rranvías unidi¡eccionales de 5 módulos).

Después, conti-

ción de Renfe, y seguirá por esta avenida

nuará por el fuo Seco ,hasta la avenida

inme-

de Alco¡ prosiguiendo el ¡ecor¡ido en trincher¿. con p¿sos superiores e inleriores, para el tránsito de vehículos. Al fina-

diaciones de la plaza del mismo nombre. La Iínea seguirá bajo la avenida Alfonso El Sabio, para llegar a la estación de

liz¡r

Mercado, en los al¡ededores de la

cular por plataforma tranviaria hacia El Campello. Un 'ervicio especial conrinuará hasta Calapiteres, con pandas en Pueblo Español, Ame¡ador y Coveta

Rambla Méndez Núñez, desde donde

seguirá a la Estación

Museo

Arqueológico, próxima a la avenida Vázquez de Mella. Allí saldrá a la superficie y pasará elevado sobre la avenida Denia, desviándose hacia el Mar, pasando por el Canal de la Goteta, para llegar a la parada del mismo nomb¡e, desde donde continuará a Finca Adoc, por la variante de Condomina, hasta Costa Blanca, con paradas en Finca Adoc, Albufe¡eta, Condomina y Costa Blanca. Pasada la parada de Costa Blanca, y hasta la parada de Salesianos, la línea i¡á por las playas de Muchavista y San Juan, que cambiarán su morfología, ya que el tranvía circulará por el Paseo Marítimo, mediante plataforma ¡eservada de unos 3,5 kilómet¡os de longitud, que contará con várias paradas, denominadas Ca¡abineros, Muchavista, Las Lanzas y La Zofre..

2ó

I¿ zon¿

de rrincher¿s, volverá a cir-

Fumá.

El t¡azado tendrá un ramal desde la parada de Goteta con la Estación de La Marina (trenet Nlcante - Denia) y con la Puerta de la Ma¡. Un segundo ramal, con nueve par¿das, partirá desde la parada de Albufereta, con objeto de dar se¡vicio a la zona del Cabo de Huertas. EI

tranvla circula¡á por

avenida de

Miriam Blasco (Condomina), con paradas en Mi¡iam Blasco y Lucentum (recinto arqueológico), continuando la llnea por las paradas de Tridente, Avenida de las Naciones, Avenida Costa Blanca, Los Suizos, San Juan, Holanda y Países Escandinavos.

Cuando se inaugure la llnea, la frecuencia de Ia línea 1 será de un tranvía cada 15 minutos por sentido.

En el fururo, cuando esré¡ finalizadas las obras de 1a lirea I y del Tier T¡am, se comenzará a trabajar en la const¡ucció¡ de la linea 2, que partirá, rl igual que la línea 1, de la Avenida de la Estación y da¡á servicio al Hospital, los barrios del inte¡ior de Alicante, Vi¡gen

del Carmen y Virgen del Remedio,

ron los concursos de las obras de prolongación de la línea de r¡anvía T - 4, de Valencia. desde Telcvisión Valenciana hasta La Com¿r y Valterna, que en un

futuro próximo podría prolongarse,l Parque Tecnológico, e¡ Paterna. Actualmente, el se¡vicio de transporte pírblico entre el Parque Tecnológico y

por l.r calle \ill¿. ¡ituándo.e la platalorma por el iado derecho de la calle. EI bucle de retorno del final del t¡amo se localizará junto al aparcamiento actual de un colegio. En total, este ramal contará con cinco paradas. El trazado del ramai de trramelar/

Campus Universitario y San Vicente del Raspeig. Posreriornlente, se prolongará esta Iínea hacia la zona de Babel, para dar servicio a los barrios del sur de Alicante.

V¿lencia es realizado por FCV con aurobuses pertenecientes ¡ la red MetroB.rs (Autobuses Merropoliranos de Valencia). Las nuevas prolongaciones de la línea T

Valterna tiene su origen al frnal de la calle Universidad, donde gira en dirección suroesle, siguiendo por la margen

Circulará en comítn con la línca 1 del

- 4 cuen[an co¡ un presupuesto de 19,6 millones de euros. Los dos ¡uevos ramales (La Coma y Valterna) se integrerán en la zona A tarifaría (zona de Valencia y pedanias colindantes). El nuevo ¡razado de la línea T - 4

izquicrda drl vi¿l cxisterrte' que delimira los ¡érmino' municiPale:. para po'teriormenle pasar bajo la carretera C - 234 (Autovía Valencia/Lliria), situándose a

tranvia y la línea del Tren - Tram desde la Estación Intermodal hasta la est¡ción de Mercado, en el tramo subte¡ráneo.

La línea 2 te¡drá una longitud de nueve kilómetros y contará con diez paradas. La velocidad comercial de l¿ línea será de 20 km/hora, con Paradas comerciales de 15 segundos, por lo que el recorrido de la línea escará en ro¡no a los 27 minutos. Esta l(nea contó con tres estudios de alternativas de uazado, oPrándose finalmente por la que inplica la consrmcción de un ramal que partirá de la linea del

Tren

Tram, cerca de la Parada

Goteca. La linea 2 del tranvía circulará por una avenida de nueva co¡strucción, de 30 me¡ros de anchura, que aProvechar:i el encauzamiento del Bar¡anco del

Posteriormente,

comienza en la avenida Vicente A¡drés Esrellés, de Burjassor, junto a la actual parada de mirnro nombrel de'de el ori gen, la rasante se deprime P¿ra cruzar a desnivel bajo la rotonda de la Télevisión Valencia¡a, saliendo por Ia margen dere<h¿ de l¡ .¿lle Unir crsid¿d. h¡. ia el limi-

te dei término municipal de Pate¡na, donde está prevista la construcción de u[ nuevo Campus Universitario, que gener¿rá una grirn dem¿nd¿,lel 'ervirio'

Al final de la c¿lle Uni,ersid¿J. la linra se divide en dos: una que se dirige al Barrio de La Coma y otra haciaValte¡na

La linea prirrciPal

Bon Hivern.

la Ií¡rea cruza¡á la

¡ l¿

Cc,m¿ 8ir¿

hacia el noroeste, siguiendo en paralelo

avenidad Denia, para llegar al Boulevard

al límite del cérmino municiPal

del Plá, siguiendo por el colegio Ca'los Arniches, llegando al Hospital General y

Pare¡na, donde se Pre\é situar una gran

continuando por el fttruro Boulevard Norte, donde se integrará la plataforma rra¡vi¿ria en el Jardín Central, de 20 metros de ancho. A continuación, la línea continuará, cruzando la A - 7, y seguirá por un nuevo acceso, para llegar al

interior del Campus

cipal de esta localidad I en una zona cuyo riario aún no ha sido planificado.

avenida con bulevar, por el centro de la cual discurrirá la traza del ¡ranvía, llegando hasta la antigua carretera de Lliria. Después de cruzar la CV - 31, (.liscurre por Ia margen derecha del actual vial, separándose de éste para pasar por

Universitario, finalizando la linea en la lutura calle de conexión de l¿ Universidad de Alica¡te con el núcleo urbano de S:rn Vr. rnte del Raspeig. en el tdrmino muni'

Las prolongaciones del tranvía de

Valencia

A frnales del aío 2002, se Publicanativo de ta ampliacón de la lñea vanviaria de Valenc¡a a La Coma y Vaiterna, FGV ha adquihdo diez nuevas lran\tas.

Con

detrás de los depósitos existentes. A continuación. ertra en el bartio de La Cor¡a

continuación entre la margen derecha de la carretera CV - 365 y la urbrnización de Valterna. Este remal contará con una sola parada entre los núcleos urbanos de

Terramelar

Valterna Sur; .l}rramelar

acceso

se realizará desde la parada a a través ¿e una pasarela peatonal sobre la CV - 365, que conectará estos clos núclc-

os urbanos.

Nuevos tranvías Para Valencia

FGV convocó en verano del

año

2002 un concurso para la adquisición de dicz nuevos tranvías de la serie 4200

(CO\4

BINO). Erros nuEvo\ Irrn\i¿\

cubrirán las necesidades de ma¡erialde la line¿ T - r. con motivo dc lar ;mpliacio nes a Valterna v Lt Coma. Esrá previsio que esras diez nuevxs

unidades puedal PrestAr

sericio tam-

bién en [a linea Alicanre - Benidorm AJtcl en c¡rca e\lival. una vez corrclrri' das las obras de tranviarización de la actual li¡ea del ¡renet de la Marina, Alicante -Benidorm - Altea.

PÍlÉa¡

Dist¡ntas ensayos de carenada aerodinámico de d¡st¡ntas coñpañóas fran cesas. Dos "Pac¡fic" 2-3-1, una del

Parb-Oteans (PO), otn del Estada y una 2-3 0, b¡en conlugada la un¡ón con el ténder, pero el frcnte de la

laconotara, de farmas extravagantes. Fotos: F. Du Theil.

disposición de ejcs 2-4-1 responde a la disposición habitual en las máquinas de viajeros españolas desde 1925, fecha de aparición de las 1700

de M7,A y de las 4600 del Norte, hasta 1954, ai'o de la última enrrega de las 2200. Pos¡eriormente, en 1955, la entrega de Ja primera "Confederació¡" 2-4-2, supondría la aparición de LLn concepto más avanzado, pero lamenrablemente coincidence con una simbiosis acelerada de apogeo máximo, unida a un rápido ocaso de la rracción vapor en España. La disposición de ejes 2-4-l representó para los lerrocar¡iles españoles una buena

solución, cn la que se conjugaban la velocidad, el esfue¡zo de rracción y la

dc los

profesionales

de la

tracciór'r,

maquinistas, fogoneros, personal dc "Montala" por ir1lonomasia ha sido la "Montaña" del Norte. Y no sólo en¡re los procedentes depósicos y de tallercs, la

de esta compañía, sino enlrc los procedentcs de MZA, Oesre, Arrdaluces, etc, v posteriormente de Renfe. Por eso, en roda nue\rrJ ya larga producción periodís¡ica y para evitat confirsiones, Ilamamos, y Io seguircmos haciendo, "Monraña" a la 4600 del Nortc 1,, posteriormcnrc 40OO y 4067 -4094 nuevas de Renfe, de acue¡do con la habitual terminología dc los profesionales dc la tracción. LA AERoDTNÁ\'flcA ¿ MODA o NUcrrsrD^D? LÁ ESI E ÍICA

potencias. Como es bicn sabido, el tipo

Los años 30 del pmado siglo XX

casi por excelencia de velocidad en el mundo, las 2-3-l,"Pacific" -no digamos

replesentaron en la tracción vapor la aporeosis de la introtltLcción de la aerodinámica en el ferrocauil. Pueden planrearse dos hipótesis, y las dos bien razon¿d¿.. La primera es la releriva a la mejora rlc pre'raciorres derivad¡ de l¿ dirminució¡r de ¡esiscencias con el aumento de la velocidad. No sólo la posibilidad de aprovechar mejor la.potencia de la locomotora, sino Ia disminución en el consumo de combustible. Los lerroca¡riles más avanzados en ¡nateria de tracción cn rodo el mu¡do, se dispusieron a aplicar fo¡ ¡¡¿s aerodinámicas, esrilizando el perfilde las locomoror¡s. Asi, en los Estados Unidos, va¡ias de las más imporrantes compañías: Baltimore&Ohio -posiblemenrc l¡ pre(ursor¿ con sus ¿erodinámicas 2-2-2 "Lady Baltimore" v 2-3-2

ya las 2-2-l

resul¡aba

apropiado para nuestros perfiles de r.ía, imponiendo una máquina rápida, no de ahas vclocidades, pero apropiada para velocidades de 90-100 Km/h, y aún superiores a veces, pero con un esfue¡zo de tracción elevado y caldera de buenas dimensioncs, necesaria para la obtención de potcncias que permitiesen aunar la .,elocidad en llano y sosrener buenas '¡¡rchas en lrs rampa'. P.r ello. v anricipándonos a las consideraciones que veremos posreriormenre, se escogió el tipo 2-

,1-l para la nueva locomotora, Tipo ''\lontair¿". como Loncsponde

¿ r¿l dis

posición de ejes. Pero en España, duranre muchos años y en el lenguaje habitual

-ocomotora br¡tánica 2-

-1, señe "Caronation", del LMS. Una de las oúqu¡nas de aerod¡nam¡smo y estét¡ca nás canseguldas.

Folo: Briiish Railways.

nia Railroad. translormando üra dc sLrs lamosas "Pacific" K-4, encargada al lamoso discñ¡dor Raymond Locwy, el Chicago Milwaukee, con sus T.elocisimas

2-2-1. con.rruid¡' por AJeo. cor ,.1i.rñt-, de Otto KhtLler. remolcando los t¡e¡res más rápidos del mundo, los lamosos "Hiawatha", o por no hacerlo demirsiado largo, otra vez el Nc* Yok Central, con las espléndidas "Hudson J34" transformadas,

por el co¡rocido diseÍrador de y dc aviones, l)rcyluss,

automóviles

posibilidad de obtención de nayores

"Atlantic"- no

"Lord Balrrinrore"-, Ner¡. York Ccntral, con su primcra completamcnte aerodinámica "Hudson", t¡ansforr¡ada 2-3-2, "Comodoro Vanderbik", el Pcnnsylva-

mejorando stL primiriva ve¡sión ¿ntes señalada. Muy posiblemenre, en los EE.UU., la aparición de los primeros trener Dierel eelodinimiLos. corr rcJuci. da capacidad de viajeros pero con resultados espectaculares en "¡ecords" cle dis-

tancia y cle tiempos rebajados, los "Zephvr" del Burlington o los "M10.000" del Unión Pacific, hicieron que la concepción aerodinámica de los nuevos treres con tracción vapor ftresc dc obligada aplicación. En Europa, la ae¡odinámica alc¿r'rz¿ria e'pecirl u¿lor en lo. lerroc¿rrilcr brit:in i.

os.

demosrrando

que p.driarr

alcanzarse las velocidades de los nucvo"

diesel rápidos, como el alemár "Hamburgués volador", ias famosas "P¿rcific" A-4, del LNER, diseñadas por Sil Nigel

Creslel', un¿ de cuyas unidades, la "Mallard", alcanzaría, el 3 de julio de 1938, el "¡ecord" oficial mundial de velocidad, con 203 km/h, o las Pacific

Las "Hudson" d¡señadas por Henry Dreyfuss, del New Yo* Central. Remolcaran, entre o¡os trenes, al lamoso "S¡glo XX", entre Nuéva York y Ch¡cago. Folo:Colección John S. Thornas.

base

a los proyectos de Chapelón,

dotada con perfil aerodinámico, no 3.726 y las "Hudson J3A" de Dreyfus del New

York Cent¡al. LA tNH.l IEN()A Dl l.A

"Co¡onation", del LMS, las locomororas de vapor más potenres de la historia en Gran Bretaña. En F¡ancia, los dife¡en¡es prototipos ¡¡ansformados de las compañías del París Orleáns, del PL.M., del Este, del Escado, semiaerodinámicas de otras compañías, aunquc en general las transformaciones aerodinámicas franccsas no figuraron entre las de líneas más

y armoniosas! excepto las "Adantic" transformadas del PL.M, En

gráciles

Alemania las 2-3-2.05, con sus gigantcscas ruedas morrices de 2.300 mm, alcanzando los 200 km/h en horizontal. o las tra¡sformadas 01 y 03, corriendo eu servicio regular a 150 km/h. O las 2-2-1" Adantic" belgas, (an airosas de líneas.

Para la opinión particular de

esre

comenlarista, enüe las que consiguieron linear mis armoniosas y esbelras e.rarian en primer lugrr la. "Coronation" britanicas. Ia "Pacific" PO transfo¡mada crr

AFIToDINÁNfIC{

Ii\

LA POTEN(]I¿\

Sometidas las máquinas a ensayos rigurosos en labora¡orios y cenrros de esrr.rdios especializados, bancos de pruebas, ¡úneles de viento, crc. así como de la experiencia práctica derivada del mantenimiento en depósiros v talleres, la aerodinámica no arrojó, contra lo que podría suponerse, un balance tan favorable como se esperaba del carenado aerodinámico de las locomotoras. Dejando aparte el problema dcl mantenimienro y

entre¡enimiento de las piezas de

las

máquinas ocultas por el carenaje, como todo el juego de bielas o el engrase de los cilindros y el ¿cceso a la disrribución. si ésta era efectuada po¡ válvulas. Posreriormente a Ia lI Guerra Mundial pudieron subsanarse algunos de estos problemas en locomotoras semiaerodinámicas. como las 2-3-2 S,U. de De Caso, de Ia 3A

SNCF, o en la tan potente 2-4-2, clase "J", del Norfolk §lesrern. Pe¡o volvie¡do a los estudios, según el ensayo realizado en plena fiebre aerodinámica, a mediados de 1930, en Gran Bretana, por el National Physical Laboratory, en las locomotoras ripo A-4 y A-3, la ganancia de potencia ¡o se reveló tan espectacular como se creía, excePto a velocidades muy altas. Así, a 96 km/h, frenre ¿ un¿ locomotor¿ no aelodinimica, la ganacia era sólo de 41 CV A 128 km/h, la ganacia eru de 97 CY. A 144 km/h, de 138 CV A 160 km/h ya supo' nía 190 CV, a 176 km/h, 253 CY y a partir de los 200 km/h las ventajas de la aerodinámica comienzan a ser significativos, pues se ganan 640 CY a 240 km/h. Por ranro, para velocidades in[erioresa a I20 km/h, como se¡ía el caso de las 1800 españolas, la ganancia corresponde más a la esréric¿. eso s,. r¿n bie,r conseguida. Y con la dificultad añadida del problema de acceso a los mecanismos

y los calentamientos. El genio del vapor que fue André Chapelón se manifestó partidario decidido en base a los rendimientos y potencias de lo' "aerodinjmis-

con las excepciones antes ci[adas de las "13 ,\" y 2-3-2, R, S, U, los carenajes. Y en España, ¡i las 2-4-7 2200, con sus 3.825 CV de potencia, o las 2-4-2 "Confederación", con sus 4.266

llevarían

ca¡enado. GÉNESIS Y CONSTRUCCIóN

Desde finales de los años 20 y siguientes, MZA dotó a las 1700 de considerables perfeccionamientos, desracan-

do la distribución con válvulas sistemas "Lentz", en las número 1770-1775, y con distribución "Dabeg", de la 1776 a la 1795. Por su parte, el Norte, en 1939 decidió aplicar los nuevos diseños de André Chapelón, que tanto revolucionaron la tracción vapor. La necesidad de conseguir una locomotora basada en la 1700, pero de mayor velocidad y potencia, ya la había tenido en cuenla MZA a mediados de lo' "ño. J0. Se diseircj a.i la máquina 1800. Por el cont¡ario, el Norte consideró que su camino era el perfeccionamiento de una locomotora tan significa-

riv¿ como 'rs "Mont¿ñ¿-' de l¿ re¡ie 4600, y que podrían ser mejoradas aún

con nuevos perfeccionamientos. Pe¡o la cons¡rucción de la 1800, concebida como una máquina de velocidad, fue interrumpida por la gue-

r¡a. La Maqui[ista mos interiores" en cilindros y conductos de admisión. que no de

lo. ¿erodinamis

mos exterDos.

En Ias grandes locomotoras postguer¡a en Francia, EE.UU. o

en Gran Breteñá sup¡lmrü4,

Terrestre

Maríti-

ma tuvo que interrumpi¡ acuciada por esta circunstancia, la construcción de las

diez locomoto¡as de1 pedido. Sin embargo, con una celeridad admirable, a poco de la entrada err Barcelona de las rropas nacionales, el 26 de ene¡o de 1939, se reanudó su fabricación y, trabajando a marchas forzadas, las locomotoras, quc ya se e¡contraban en avanzado estado de construcción, pudieron ser entregadas al se¡vicio en enero del 40. Se adaptaron todas las formas utilizadas en las últimas subseries de la 1800, junto con las mejoras de Chapelón como las nuevas secciones de paso de vapor, reducción de carga y volumen, mejoras en el escape y distribución de válvulas. Manteniendo el principio que había sido básico en la 1700 MZA, se decidió quc esta locomotora fuera también de simple

expansión y no del sistema "Compound", como en el No¡¡e.

Sin embargo, hay esenciales en

características

la 1800 que hacen de

esta

serie un tipo peculiar en los ferroca¡¡iles españoles: fue la única locomo!ora aero-

dinámica que se haya construido en España y también la única que trabajó en alta presión. Con una tecnología comparable a las más avanzadas del mundo en aquellos momenros, como lo demostraba la presión de caldera con 20 kg/cm', muy superior a los 14 kg de la

1700, estas máquinas tenian un gran ¡endimiento con mínimo consumo de carbón y agua. Hay que destacar rambién su elevado grado

de recalentamiento.

alcan-

zando el vapor a la salida de los recalentado¡es los 420 grados centígrados, La 1802, de MZA, rec¡én sal¡da de fábica, con su aspecta aerod¡nám¡ca completo. Foto:

l\,4T1\,,1

La 1802, ya desprovista del carenado que recubia b¡elas y c¡l¡ndros. Folor[,4T[,1.

condición tan fundamental para el buen ¡endimiento de la locomotora. Según una interesante descripción

de don Manuel Junoy, director

Maquinisra Terresrre

Marírima

aquellos años, su elevada presión de rra-

bajo a inrenso rec¿lenc¿mienro consrituye la característica relevante de dicha locomolora: ell cuanco a la primera, superó en seis armósferas a las 1400 y

toras, udlizardo calidades propias de la construcción de calderas marinas. Se tendió a aume¡rrar, de forma muy sensible, la superficie de recalenta¡niento, con la adopción de un gran número de tubos recalentadores de gran diámetro, consiguiendo así un incremento en las ca¡acterísticas de Ia c¡ldera. Hay que señalat también utra nove-

1700 de MZA y en tres armósferas a las entregadas en el año 1935 a la Compa-

dad esencial introducida en esra locomoto¡a, inspirada en los excelentes resultados obtenidos en otras máquinas de paí-

ñía de Andaluces, tipo 2,4-0

ses

anrece-

dente de las "Renfe", que hasta el presenre errn las de mryor pre"iórr qrre circulaban por nuestras vias; por 10 que se lefiere al recalentamienro, alcanzó los

400" C, con un aumenro de 50 sobre las antes mencionadas.

La adopción de esta presión y recalentamiento elevados permite obrener una mayor porencia de la máquina y un mejor rendimienro, al reducir el consumo específico de vapor por caballo indicado. Este importanre aumento de presión lleva consigo aparejada la modificación de detalles consrru«ivos de la caldera. que.rfccran especialmenre a la caja de fuego, en la que se ha dispuesro un atirantado conrinuo de las paredes inreriores y exteriores de la caja medianre un sistema de virorillos y riranres conve-

nientemente distribuidos

orientados,

para que ilcidan aproximadamente normales a la superficie del hogar de cobre.

Las planchas de la caldera

y de

extranieros, con la aplicación de esca-

pe doble, consisrente en un doblamiento

de todo el sistema de ciro forzado, a fin de aumentar la eficacia del mismo, ya sea para obtener una mayor depresión en la cámara de humo y una combus¡ión más inrensa, a igualdad de presión de escape menor y por tanto un mayor aprovechamiento de la expansión en el cilindro de vapot con el consiguiente aumenro de rendimienro. Para dar además a la locomotora urra configura(ión que realz¿se su modernidad, y haciéndose La Maquinista eco de las preocupaciones sentidas por las casas de constructo¡as extranjeras, para encontrar una forma que, arenuando las irregularidades del perfil reduzca la resisrencia del ai¡e dentro de la exigencia de con, servar una corrien!e que eleve el penacho del humo, se adaptó una forma semiaerodinamica. pues las velocidades mjnimas que se pueden obtener con Ias rampas de nuestros perfiles no justificaban la

envolverrte de la caja de fuego se ruvieron que fabricar, por razón de presión,

adopción de una forma compleramente

de un lado, y de la conveniencia de no aumentar excesivamente su peso, del ot¡o, de resistencia mayor a las que se enpleaban geDeralmente para locomo-

inconveniente de dificultar la ¡evisión de la máquina. engorro solamenre ¿dmis¡ble cuando queda compensado por una reduccicin imporra:rte en la resisrenci¿.

aerodinámica, que siempre riene

como sucede para las velocidades supcrio¡es a los 120 km/h. Aparte las indica, das peculiaridades, que hemos señalado porque puede decirse que sinrerizan rasBos disri¡tivos de las nuevas locomotoras, van éstas equipadas con rodos los accesorios propios dc los perfeccionamiencos y mejoras que eu el curso de los últimos años se han introducido en estas construcciones! como son emparrillado Egui, distribución por válvulas Lentz, bomba de alimentación con p¡ecelenramiento del agua por medio del vapor de escape tipo Acfi, regulador de válvula

flotante tipo Wagner, engrasadores mecánicos Friedmanr, pirómetros y tacógrafos registradores. Eran locomororas

con doble escape tipo Kylala-Kychap,

lo que contribuia a la in¡ensidad de

vaporización y el rendimiento de la máquin¿ de vapor, con un equilibrio muy desra.ado de I¿¡ m¿sas del movimienro alrernarivo y con poc¿ resistencia

al aire, dada su lorma aerodinámica. Después, y debido a algún recalentamiento y dificultad de acceso a las bielas, se Ie suprimieron las chapas que r ubrían las ruedas.

Tenían dist¡ibución por válvulas Lentz, bomba de alime¡¡ación Acfi, con precalenramiento de agua, regulador de válvulas flotante \fagner, freno de vacio, engra\e ¿utomárico de cilindros. discri. bución y ca.jas de grasa, indicadores de velocidad, pirómetros y alumbrado elécrrico.

f,^s

PRIMERAS PRUEBAS

Tan pronto como se terminaron

las

dos primeras locomoro¡as de es¡¿.erie.

se hicieron unos viajes cle prueba, para

arr-astre en rampa, en el trayecto cle Santa

obse¡var en gcnclal el firncionamiento

Ele¡e a Almuradicl, cn cl que hav una

de los divelsos meca¡rismos, en el rra)'ecto de lJarcelona a Cardeder,r, pudicndo

rampa cle 17 por 1000, de longirud de

plincipio, la gran ool<r(i¡ Je l.r mjqrrina. pue. el re.or' -

tro hubo ocasión de rrrilizar cl

clinatromérrico y sol¿mentc se pLldieron

exisrentes cn¡onccs

do de Moncada a Cardedeu sc ¡calizó crr un tiempo noral¡lemcnre infelior al que empleaban los cxpIesos, :l pesar dc hal¡erse efectrrado arrast¡ando un tren de prueba de 550 toneladas. Sin cmbalgo, esta prueba, por su cor-ta duración y por hatrerse Ilevado a

dererminar las velocidrdes medias de estación a cstación cro¡rome¡raodo los

para Ios engr-ases, v la guerra mu[dial impcdia la adquisición de estos aceites en el mercado intcrnacional. Posterior-

observarsc, r'a desde el

li[ea en quc las rampas pronunciadas tienen escast 1()ngitud, no era c¿bo en una

suficiente para juzga¡ con el del¡ido conocimiento, la potencia de una locomotora cono la que nos ocupa, y se consideró de gran interés, antes de Ia entreqa oficial, someterla a uflas p¡.tebas pre, lir¡in¡(r'nirll. o.a'. rn .r,.1Ue p.rrri.i. paron los técnicos de Ia (iornpairia de los Ferrocarriles de MZA y los dc la casa const¡ucrora. L.l trayecto escogiclo para dichas pruebas fue el de Mora a Prarlcll, en el que hay una fucrtc lampa de 14 por 1000 en una longirud de 20 kilómc-

rros. La Compañía rlel Norte tur.o l¿ arencicln de prestar para esros ensayos su

vagón dinamométrico, lo cual permitió realizarlos e¡ condiciones de escrupulosir

exactitud, valiéidose de Ios apararos rcgistradores. Pa¡a la vclociclad de 49 kilóme¡ros xlcanzada en el r¡ayccro dc (iapsanes Marsá arrastranclo un lren de

Íi0

toneladas, la porencia prevista en

proyecto era 2.469 CV. L,l resultado obtenido sobrepasó, pues, en un 8 por 100 el valor c¿lculado. La locomotc,ra consiguió una potencia de 3.000 CV a I I 0 km/h y de 2.400 CV indicados ¡o¡males. Se Ies dotó también de un rénder

de gran

capacidad

de agua de carbón, alcanzando los 34 m' cle agua, v su calga de carbón llegaba a las 10 tonela-

ofi-

más de Lm kilór¡ctro. En esras prucbas vagón

tiempos de recorridos parciaics. L,n la de velocidad, se alcanzó la míxima de 115 kilóinetros por hora, pues el estaclo de la vía no pcrmitía ntás ñarcha, y ia potencia cle 3.170 C[ superando er ambos valores los ¡rrevistos, que eran de 110

kilómct¡os ),3.000 C\1 L.s inte¡esante

hacer nota¡ que, prescindiendo del arranque y del lrenado en 1a parada, la velocidad meclia en todo el resto clel r.a, yecto, de un reco¡¡ido dc más de 100 kilómeoos, fue de 101 kilómctros por hoLa, v entre Villarrotrledo v Albacere sc alcanzó Ia media de 107 kilómerros por' hora, en una longitud de 74 ki1ómctros. En la prucba dc rampa se recorió el ¡ra)recto Santa Elen¿r a Almuladiel en 2', (U ) .e .r[ ür¿cj rnr poren. ir .upcr ior cn un 15 por 100 a la calculada. Pc¡sreriormente. se alca[zó cn varixs ocasioncs la velocidacl máxima a la que iba cl tcloc, graduado a 120 km/h, y al no marcar más dicho teloc ¡csulta imposible dar un d¿to exacto de la velocidad máxima que 'e cor.iguio. Por el e.rud o.oml'JrJrivo con otros tipos de náquinas, y dado su pe¡fil acrodinámico ),sus bucnas caracrerísricas, nuestra opinión es que podían alcanzar una velocidad máxima cle ulros 130 km/h aproximadamcnte. I)esde luego, su estabilidad a 90 y 100 kilómclros era buena) aunque inlerior a la de las

"Montaira Cornpound". Paladójicamenre. lueroll 5u) inrroi ".iones mdl rrrrrrrrirs

-la alta presión de su caldcra y su grado ¡ecalcntamicnto- las que motivaron la .1...,.ien, i" de c.ra, ra¡ln.fic,l. rrjqLri ras, va llue con remPeraruras sLLpcriorcs a los 420" de recalentamicnto los aceices cle

Espaíra se dilLrian

mente se le bajó la presión de la caldcra

a l8

kg/crn', dis¡ninuyendo su ¡encli miento t¿rnico. Por ello, cuando hr¡bo que PeDsar en otro lipo dc loco[rorora más potente para arrast¡ar rrenes de más de 500 toneladas, se pro)ectó una

máquina rnás conservadora, sin esras innovacioncs tan c1e vanguar-dia; la nucva scrie, 1a 2700, se cons!ru;ría rambién en mxyor númcro. Quede constancia, no otrstante, del hecho quc supuso para la industria española Ia const¡ucción de una máquina como la 1800, con una recnologia tan cimera como la quc podía

e¡is¡ir no sólo en Europa, si¡ro en cualor.'er ur ro lrlB.rr. I r. , ir. u r.ranti.t. impi. cliero¡ el desarrollo cle esta máquina can avanzada para su época.

LAs I800 FN sF.R!'rcro Una vez entregada la rotalidac{ de la se¡ie , y col-I la puesra en servicio reguia¡

serían desmontados los faldoncs acrodinárnicos que cubrían bielas y cilindros, 1e

el manrenimiento l l' objero de calentamicntos,

dificultosos para acceso!

como había ocur¡ido, por cjemplo, en Alemania o cn otros paiscs. Las nuevas lL,(unroLorJs hrerorr a'ier.rd.r. "l dupó,ito de Maclrirl-Atocha, cloncle tor¡raron eL

servicio de los principales trenes, especialmente 1os expresos a Ba¡cclona, hasta Zaragoza, v a Andalucía y l,evalr-

te,

has¡a

¡renre

Bener-al-

Vadoll¡no

ciales clue siguieron

Albacere, sus¡i¡uyendo en los mis-

a 1as descritas anterio¡men¡e consistie-

2-4'1 1700,

ron e¡ una

seguirían presta[do

das. Las pruebas

Prueba

Jc velocidad en

:ravecto de Alcázar a \lbacere, y ot¡a de

Una 2100, numerac¡ón de Renfe, entrando en Madr¡cl Del¡c¡as. Foto Arch vo J.Cabrera,

nos a las

scrvicio

excelentes

quc

bastantes

años, al ser la scric 1800 poco numeros:1, y Posteriormenie

incluso

l¡s

2200.

Las 1700 nadas a Atoche

asig c

r.rn

generalmente las primeras de la serre, pues los ejemplares más modernos de las r¡ismas, con distribución de válvulas, entre orras particula¡idades, esraban asignadas a o¡¡as zonas, los úlrimos ejemplares en Ba¡celona. Sin embargo la prestaciólr de servicios en el impor-

tanre depósito madrileño -en la época de MZA, el más importanre dc la compañía, y con la constirución de la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaáoles,

e¡

1941, entre los dos

tres

más

importanres de toda España- no duró demasiado, al producirse la llegada de las 2-4-l 2200, conocidas como "las arómicas" o "las bonitas" en el argot de los maquinistas.

La rebaja en el timbre de la calde¡a de los 20 kg/cm'a 18 kg/cm', naturalmenre, tuvo su influenci¿ cn una disminución dc las prestaciones, no de Forma acusada, pero si una pérdida. Las loco-

moloras fueron r¡asladadas a un depósito más pequeño, el de Mad¡id-Delicias, donde t¿n.currirí¿ c¡si rod¿ su rid¿ activa, cncargándose de realizar los t¡enes de viajeros más importantes de las líneas a Badajoz, por Ciudad Real, y a Cáceles, rrenes también de menor peso y menores

marchas que los que realizaban en Madrid- Atocha, por lo que desarrollaroe perfectamente su comelido. El depósito de Madrid- Delicias, de ramarlo mediano, y lejos de los de gran número de máquinas asignadas, como lor de Atoch¡, Mir¿nde de Ebro, León, Monfo¡te de Lemos, etc., respondía al buen cuido y conservación del material propios de la antigua red del Oeste. Aún con máquinas buenas, como las 2-4-0. 1000 del Oesre, pero que nunca fueron úl¡imos modelos, destacando el esmero en la conservación y el mantenimiento como sus caracteristicas. Asi e¡an famo-

Otra pe$pect¡va de una 2100.

er toda Ia Renfe, los depósicos de Salamarca y de Arroyo de Malparrida. l,as 1800 realizaban la tracción dc los

Foto: Arch¡vo J. CabÉrá

mejores rrene\, enrre ellos

sos

el 'lusir¿nia

Expreso" Madrid- Lisboa, aunque en una breve remporada serían sr¡stituidas en este tren por las "Montañas Compound", serie 4067- 4094, recién entregadas. St-rs rrayecros habituales durante muchos años fueron Madrid- Navalmoral de Ia Ma¡a, donde eran relevadas por las "miles" de Arroyo, y Madrid-Ciudad

A decir de varios maquinisras, a 90-100 km/h. y a veces a 110 km/h, las 1800 eran mejores corredolas que las 2200, y más estables. A regulador cerrado, y estando la distribución a punto le asegurrba unr march¿ muv suave sin contrapresiones. Como inconvenie¡te Real.

podría citarse el encontrarse la cabina de conducción con sus mandos, regulado¡ inyectores, etc, demasiado eucima del frente de la caldera, lo que le hacía en exceso calurosa.

Poste¡iormenre

constante

fija e

y siguiendo

una

incomprensible del

mate¡ial de rracción de la RENFE. cr.¡nsisrenle en que cuando llega un material nucvo, se abandona el m¿teri¿l anrerior u¡ilizable aún durante bastantes años,

]0r¡ -! lia

t¿

::at

con las "Mikado" de carbón, del depósito de Ciudad Real, se entregó la tracción de los expresos a las "Mikado", relegando las I800 a los cor¡eos y semidirectos en esa línea.

Las" Mikados" con su diámetro de rueda de 1.560 mm lenían superior aceleración, por 1o que resultaban más aptas para trenes con muy frecuentes paradas,

pero para un tren rápido y sin paradas,

las 1800 eran muy superiores en velocidad

condiciones de marcha. En cambio la 1800 no fue nunca máquina de correos, t¡anvías o

semidi¡ectos. Exactamente lo contrario de

que la lógica aconseja-

ba. Esto ha sido

algo

Permanente en la Renfe. Po¡ citar sólo unos ejemplos: en la tracc-

ción Diesel con

-r,t-.]

las

2ai

2a0 '! 25a

')'...i i i.,-1

5i.)a.)

1800 Locomotoras ne 241-2107 -2110 Procedencia: MZA (n! 1801-1810) Construclora: la Constructora Terrestre y Marítima

Peso

Año: 1939

[sfuerzo de tracción:

Locomotora vacía: 107.500 kg Locomotora en servicio: 11 7.500 kg

Adherente:77.000 kg Por metro lineal locootora: 7.715 kg F =O.65pd2UD : 1 6.91 7 ks, Potenc¡a normal indicada: 2.450 CV Potencia máxima obtenida: 3.'170 CV

MÁQUINA

Cilindros: Diámetro interior: d=560 mm Carrera de émbolo: L=710 mm Distribución por válvula Dabeg

TÉNDTR

Ruedas: Diámetro:

.150 mm

Capacidad:

RUEDAS

Diámetro de las motorasi D=1 .750 mnr Longitud entre placas tubulares: 5.790 mm

ABua: 32 m3

Carbón:10.000 kg Peso:

Ténder vacío: 33.600 kB Ténder en servicio: 75.600 kg

TuBos

Diámetro exter¡or:60 y 143 mm Número de 60 mm: 85 de 143 mm: 42 Supeficie de calefacción Hogar: 19,20 m' Tubos: 186.60 m' Total:205,80 ml Reca lentador: 1 I 6 m' Superficie de Ia reiilla:5 m'

MÁQU¡NA Y TÉNDTR Peso de la máquina y ténder en servicio:

193.1 00 kg Peso de la máquina y 141 .1 00 k8

ténder en vacío:

Distancia entre los eies extremos: 21.605 m Distancia total de tope atopet 25,27 5 m Freno de husillo y vacío Alumbrado eléctrico

4000 ante la llegada de 333, o en la t¡acción eléctrica, el rápido decaer y abandono de las

'.)

1as

al depósito de Miranda

excepto un ejempla¡ toda la serie parti-

Ebro, donde se encontraba roda la"

¡ía hacia el uiste destino del desguace. Este comenta¡ista, siendo muy joven

trasladada

eléctricas 7600, 7700 y 7800, ante la llegada de

caballe¡ía" velocística de la red. No sólo

las 7900, 8900 y 269. Como a las 269, al aparecer las 252, y como les pasará a esras probable-

'Mont¿n¿. 'ino la. compotrnd" de r,álvulas y 241 F 2200

mente ante la llegada de máquinas futuras. Más adelante, al

las estrellas del depósiro, como

las

'Conleder¿cit ne.",

retiradas de otros depósitos, comenzal1do el declive del vapor ante el avance de l¿

ele.rrifi.¿, iórr y de la S\ rracciorr Die-

sel. Las máquinas no gozaron en

Miran-

viaió en ellas, concretamen!e en el único ejemplar conservado, la 1808 -2108 numeración Renfe- hoy expuesta en la estupenda ¡otonda del museo de Villanueva y Geltrú, que tan buen material guarda. Mi re(uerdo al cue lue rraqui nista titular de esa locomoto¡a, 1a 2108, en el depósiro de Madrid- Delicias,

asignar "Mikados" de

da donde no eran como Io fueron antaño en Madrid, las estrellas del depósito,

fuel-oi1, del depósito

de la consideración de que dishutaron

de Atocha, a trenes como el "Lusitania",

durante su larga estancia en Delicias. EI marttenimiento decayó considerable-

Francisco Chico, con el que realicé algiur viaje; maquinista que posteriormente fallecería lamentablemente en choque frontal, conduciendo un ferro-

Ias 1800 se verian aún más relegadas, pero curiosamente seria fue-

menre, e incluso los maquinistas de Miranda las apelaban con un rombre

bús en el crayecro Madrid-Guadalajara. Hasta aquí 1a historia de una loco¡roto-

nuevo, "las tubos", si acaso con un lige-

ra singular en la tracción vapor de

lizada toda la serie y

ro matiz despectivo. Desde Miranda,

ferrocarriles espaíroles.

los

IJ]IR I|ISITR R LOS

FIRROCflRRILIS CllBRtlOS

Manrel Gonzalez Marquez INTRoDUCCIÓN.

Salvo en lo que se refiere a los trenes del azúcar, Cuba es un país ferro-

LA ISLA DE CUBA

República

Cuba ocupa la isla del mismo nomb¡e, además de va¡ias islas meno¡es situadas en sus inmediaciones. Esta isla, que es

la mayor de las islas antillanas, es de forma muy alargada, teniendo una longitud máxima de 1.280 km, pero una a¡chura media de solamente 96. Limita por el sur con el Mar Caribe

por el norte, con Estrecho de Florida-

¡ el

viariamente poco conocido. Su situación política lo ha mantenido duran te bastantes años muy cerrado a cualquier contacto exterior y únicamente se ha abie.to algo en estos últimos tiempos, para determinados aspectos turísticos. Pero del mundo industrial o de los transportes, y en particular del ferrocarril, es poco ¡o que ha trascendido. Hasta ahora, las visitas ferro viarias de extranjeros, mayoritariamente británicos, se habían centrado exclusivamente en las máquinas de vapor de las azucareras, sobre Ias cuales existen algunos libros o vídeos bien documentados y muy interesantes. Pero el conocimiento que tenemos del ferrocarril nacional es, por el con trario, bastante incompleto. CL¡riosamente, de hace poco tiempo a esta parte se está despertando un cierto turismo ferroviario, obviamente muy minoritario, pero al que se está permit¡endo ¡as visitas a talleres, depósitos y otras instalaciones, mostrando un mundo tan interesante como desconocido. Este trabajo es el resumen de un viaje ferroviario a Cuba, llevado a cabo dentro de este nuevo turismo con un grupo de amigos franceses y suizos, en marzo de 2003.

ma ctlsls economlca en

Cuba, de la que ahora

están empezando

recuperarse graclas a1 incremento del turismo, a la exportación al mercado libre de algunos de sus productos y

a la

acepcación del

dólar ame¡icano en su

ecorromía. Desgraciadamente, estas medidas

son insuficientes para ¡elanzar Ia actividad

la isla como sería necesa¡io. económica de

LOS FERROCARRILES EN CUBA

Cuba fue descubierta por Cristóbal Colón en 1492 y colonizada por ios españoles a partir de 1511. La capitalidad de la isla se estableció en La Habana en 1607, ciudad dotada de un excelente puerto natural. Hacia 1868 se inició en Cuba un movimienco independentista, en parre alenrado por los Fsrados Unidos, que culminó en 1898 con el enfrentamiento direcro enrre ésros y España.

Como consecuencia, la dominación española sobre la isla terminó el I de ene¡o de 1899, tomando los Escados Unidos posesión directa del país, que no pudo obtener su independencia hasta 1902, aunque quedando con una fuerte dependencia económica y también poli

tica de la potencia norteamericala, que implantó en la isla numerosas empresas.

En 1959 triunfo una

Revolución contra las dictaduras en las que habían degenerado los sucesivos gobiernos cubanos, creando un Estado socialista, que poco a poco se fue aproximando a la Unión Soviérica, mientras que tuvo que soporrar un embargo económico de Ios Estados Unidos, como consecuencia de haber nacionalizado las nume¡osísinras emp¡esas norteame¡icanas establecidas. La desaparición de la Unión Soviética, el mantenimienro de1 embargo americano y la ineficacia del propio régimen económico, han provocado, du¡ante los años noventa del siglo XX, una gravísiJó

Cuba tuvo el primer ferrocarril de América latina, el primer fe¡roca¡ril esparol. y el quinro del mundo. 5u primera linea férrea se inauguró en el aho 1837, entre La Habana y Bejucal, formando parte de la primitiva línea de La Habana a Güines. L¿s Iineas ferroviarias se desarrollaron p¡onto por toda la isla, de la mano de un gran número de compañías, muchas de Ias cuales e¡an de capital británico o norteamericano. AJgunos nombres significativos de estas compañías fueron el Ferrocarril Central de La Habana, el Fe¡rocarril Terminal de

La Habana, el Ferrocar¡il Central

Cuba, el Fe¡¡oca¡¡il del No¡te de Cuba,

(-ompañia del F'errocarril cub¡no dc Hersher', la Compaíría dcl l-crr.ocarril de

Cienfuegos",

(,u¡n¡án¿mo, erc.

"Ferrocarriles Elécrricos de Cuba (Fel-

..,.

Todas las compañías de capiral britá, se fusionaron, enrrc 1906 r, 1907, una sola denomi¡r¡cl¡ "F'errocarriles

:ri.o

- nidos de L:r Hab.rna', mienrras que las capital norceameric¿¡lo crciroIr rLna ..^ciJ.'ion cnrrr ell.r<. rn l,)2.1, dcnomi-

:¡d¿ "Ferrocarriles Consolicl:rdos

(.ubi'.

aunque en csrc caso las empres?s

:r¡ntuvieron una cierla xrlrcnomí:r dcn,, Jc e.ra ir.o,i¿c,dn. Orrrr. pcqur.ña, :onpairías se fueron incorporlndo pos::riormcnte, quedando indc¡rendiente .,rl¿mente el ferrocarril de He¡sher,.

Tias la Revolució¡, todos los ferro:-rrriles fueron nacionaliz¡dos en 1960.

agrupados

en una enridxd

esraral

:rnominada "Unión dc Ferrocarriles de t1Lba", empresa que ha siclo la exploraj.¡ra de coda la red hasr¿r lechas muy ::¡ientcs. Los lcrrocarriles dc las azuca::r¿s, ¡ambién nacionaliz¿dos cnronces, . .e

inl(gr¿ron crr

esre

orgtrni.rno.,ino

.. Pa'¿ron , depcndcr del Mini'reriU :. \/üc¡r 1\4inar7. En l¡ ¡crtralid.rd,e .::i producicndo un fcnóme¡o de dis. :gación de la exploración de los ferro:::rilcs en difer-enres enrpresas,

todas

r:1e., prro con lrn.l gr¿n ¿uronunllr con respecro a otras. F_l caso -: -.:r significarivo es el del lerrocarril de Lln:rs

:,:rshe¡ .

clue se ha scgrcgndo ro!alÍrcn¿ rcd tom¿n.lo lr nLrcv¿ Llclronli-

:;ión de "Empresa Fe¡.roviu.i¡ Camilo

v dcpcrclicndo de

nucvo organismo estaral

i{t.t) t,t_kR()\it^1

.'1it! i i¡1i_

llamado

cuba)". Tambiér orrrs ec!ividades se han segregado, co¡¡ro la clel lransporte de pa'rjeros en sl rr.sro tl< l.r rerJ prirrcipal. del que ahor.r rc en¡¡¡g¡¡ ¡¡¡¡¡ 6.¡¡¡d¡d. e'¡¿r¿l pur \upu(\ro. prro drnonri. nada "Ferroct¡ba". El trirnsportc de mercancías se ha enconrendado a divc¡sas empresas especializadas scgirn el tipo de transporrc )¡ por orro lado, la parte fer¡oviaria de las azuc¡reras se ha segrcgado del Minaz, co¡rsriruyendo una e¡r iddd purirnelre lcrrori.¡riJ denonri-

nada "Felroazúcar". F-sra emprcsa ha accedido a Ia rccl fcrroviaria principal, de tal m¿n.r¡ quc ¡cruJlmcnte c\ posi ble r.e¡ circular sus (renes rambién po¡ líneas hasta ahora exclusiv:rs de Fc¡roca, rriles de Cuba. Ni qrrc dccirse tiene quc los talle¡es de manrcninrienro dcl ma¡erial rodante están gcsrinidos por entidades estatales, pero !oralmenre indepe[dientes de los ferrocirrliles, y de los cuales éscos son sus clientes. Es ve¡dadcramen

I-A

l§ \orprendcn¡L',.1 fuerre c¡¡nhio

La actull red ferroviaria cubana esrá conscituida por una línea principal quc recorre la isla longicudinalmente desde La Haban:r hasrl Santiago de Cuba, con una longirud de 1361 kilómerros, pasan, do por Maranzas, Sunra Clara y Cama

güev De ella s¡len nLlmcrosos

ramales

haci¿ otras localidaclcs imporranrcs de la

isla, exisricndo rambién un racimo de líneas clue desclc I;r Habana alcanzan localidades al oeste y sur cle la ciudad. En cuanro a la longitud de la red, 1, a faha de datos más acrualcs. I¡ rcvista "Vía Libre"

oublicó hace r¡xus

LluE

l¡ red lcrrori¿ria

cubana consraba de 5.053 kil<ímerros de

líneas nacionales clc servicio público v 9.440 kilómerros cle ferrocarriles azuc¿reros. Hemos lcíclo en el mismo nirmcro de Vr¿ Iibrc que ha"i.r Io+0 la lorgitud rotal cle los lerrocarrilcs azucarcros llegó a alcanzar unos 12,000 kilómet¡os. Cifras sorprerdentcs parx un país cuy¿ superñcie es algo rriis que la quinta parre de la dc España, y que hablan de una densidad de líneas férreas elevada.

organizativo que, e¡¡ uturr poco tiempo,

han tcnido los ferrocarriles

cubanos,

adoptando una cstruc!ura muy similar a la de ot¡os países de economía libre,

pero con la única peculiaridad dc que tod¿s las organizaciones son nominalmente estatales, aunquc la mayoria

esrán inrenrando funcionar

comcr empresas privadas. H:rsrir Ie seguridad se

ha encomendado a dos cm¡rrcsas, que han implantado vigillntes privados.

La ¡ed ferroviaria cubana es de .r,ía única en su prácrica cotalidad, salr.o 17 kilómerros dc doble vía existentcs en las inmediaciones de La Habana. Hav 143 kilómetros elecrrifi c¡dos, que correspon,

den en su «rralidad al fcrrocarril

Hershel Hubo cambién en ticmpos varias elccrrilicaciones alrededor de La Habana, en las quc incluso sc ofrecía un

servici,, 'uhurl¡¡nu cirrJencirdo

lrc-

p?*i-

cuente a nume¡osas localidades próxilnas, pero csras elecrrificaciones fLeron .lc'rn,,nr¡d¿. l-¿ce ¡no' ] r¿lc, .crr i, iu. desaparecidos, obsenándose de aquellas toclavía algunos vestigios.

línea principal de La Habana a Santiagu se puede circular a unos 100 k¡¡/h aun-

alguros tramos de la línea principal de La Hal¡ana a Santiago de Cuba, que es

que con fuertes movimientos del trcn. En las lí¡eas secundarias es normal no poder rebasar velocidades del orden de

un bloqueo eléctrico luminoso, y que fue una de las últimas realizacioncs dc los 'ovirriLor rrr l¡ irl¡. N"rm¡lrnerrre re uti liza bloqueo relefónico, complernentado con un sistema de radiotelcfonia trcntierra en las inmecliaciones cle los nircle-

40 km/h, salvo en algunas de ellas o secEL

ancho de vía es el inrernacio¡al de

L435 mm. y el gálibo es similar al norrrrnreri,.rrro, ,i Lrien l¿ r i¿ nu aJm:¡e ca¡gas por eje tan elevadas como en esre

pais. El

calil

de 54 kg/m en roda la re,l. ' I prjcri." ¡o¡¡lid¿d dc l¡.r¡ricsas son de holmigón monobloque, de discño ruso y fatrricación cubana. En general el esrado de la vía no es bueno, Pues tiene poco balasro, y se e[cue[rra es

llena dc todo tipo de defecros. En

ciones de las mismas en las clue se puecle circulár a unos 70 u B0 h¡/h.. Son bastante frecuentes los clesc¿¡rilamientc,s

dehido al estado de la vía (durante nucstra visi[a luYimos conocimiento dc rrcs dc ellos ocur¡idos cn las inmediaciorrcs de donde nos encontrábamos), aunquc sin gravcs co¡rsecuencias dado que las velocidades no son clcvadas.

Solamente existe señaliz¡cirin .,,

os ferroviarios i¡rportantes. El sisrer¡a de operación sc basa en el clásico "dispatching" americaro, y de hecho, a los operadores de los puestos de mando se les llama "despachadores". Existen ocho "cabinas despachadoras" mando en roda la red.

I ',r :r irt.r,..¡rt

puestos de

rll t iHiii ii,.

La Habana tiene cuatro

estaciorr.,s,

arlnque una de ellas, denominada estación Central, es la de mayor importalcia. Esra escación fue construida en I912 por el "Havana T¿rmjnal Railroad Co." Consra de un gran edificio de tres plantas, dividido en ¡res cuerpos que están sepa¡ados entre si por dos !orres, p¡cscntando e1 con1unto Lln aspecto clásico, rnrry al e.rilo de lo. ed'fi, io. nó-lean-e':. canos dc la época. La estación ticnc un

total de 13 r,ías, de las que 7 son

andén para trenes de viajeros y las 6 res-

tan!es son para es!acionamiento

material, de las que dos de ellas lo ñre¡on

también en tiempos para carga

paquetería 1' equipajes facturados. Es muy curiosa la solución adoptada

para la sxlida del haz dc vías dcsde la

Aiiba: Uno de las caches de v¡ateras del ¡rnpottante lote adqu¡ i do rec i entenen te en Aleman¡a- La mayoria, cona el de la foto, pefte-

necen al clásica t¡pó UIC-X de la D.B. Obsétvese que nant¡ene los tapes: el enganche autonát¡co lo llevan solamente los coches extremas de la compasic¡ón.

|zq.: Locomatora d¡esel n' 51436, de fabr¡cac¡ón tusa (nadelo TEM-4 de Bryansk), estacianada en ]a peque ña estació n C r¡sti n a, de La Habana. A pesar de la enorn¡dad de su aspecto, esta náqu¡na tiene una potenc¡a de salamente 1 .000 cv. Foio:lvlGM.

.sración Cenrral. Dado quc la palcela l. ,Jc.u.rr.re'r-¡ r1,i..,.1., rr" r, l,o

una esración de autot¡uscs de largo rcco-

;,ont:rl, va quc cl ter-reno ascicnde hacia

le de Casabl¿nca, sitLr¡da al otro I¿do dc la bahía, c¡ue es el orisen clel fcrrocalril

rn¡erior cle

la ciudad, la

es¡ación

.nclLentra a tlos altur¡s di€crcntcs. A la .rlrura ntayor, y en la zona trrás próxima : la ciuclad, esrá la csración de viajeros ¡ue hemos mencionado; por cl contrar io. a la altur-a menor y cn ]a z<¡na m:ís :.¡óxi¡ra al pLrerro, esrá la estlción de rrcrclncias. Los h¡ccs cle r.ias de una : \r¿.ión v orrx convergen hacia cl mismo : unto de s:rlida, de tal manera que salen :.or l¡ misma tlaza, Lrna ¿ nir,el dcl suclo le de mcrcancias) y orra a oivcl clevado ,obrc cl1a (la de viajeros), pol un singlr:r viaducto mctálico. Es¡e viaduc¡r¡ .r e r'c.r Jc .1.,, ki on.r .,, d. ."ngi-:rd. tres los cuales sus víes clescienden al ..1 .l.l rcr cno. ll r'.rdu.ro c' .r< rr.r .:oble, pero actualmentc sc utiliza sola::rcn[e L]¡a de las dos vías claclo que la ,rrrl se encuentra cn nal esrado, y en la

:uc .

uriliar,

d., c.

velocidad máxima auto,

de o.de , .le pr." Jc l-orrbre.

I¡s

otras lres cstaciones de La Hal)a :.1 son nlcnores. Un:r es la dcnominada :ii¡ción Crisrine o del C)este, que:rctuel, ::r.nte alberga c1 Museo del F'errocarril ,

'rlue

un.r p.rrlr de

I¡ e.r¡-ion

rod r, r¡

nantiene en explotación no¡mal. La

.:gunda es la estación de La Coubre, .:bireda junto al muelle marí¡imo del ::rismo nombre, c incluicla en la misr¡ra :.:rcela rectangular clel antiguo arsenal iria hoy ocupa la es¡ación Cenrral. Esta jf¡rción de l-a Coubrc alberga tanbién Adba: En el nusea dej ferrocarr¡l de la estac¡óñ ar¡sfina, de La Habana, se :' a tJentran expuestas Var¡ as .canotoras de vapor pro-..lentes de d¡versos fenocariles azucareros. La n" ' 424 de ]a fato peñeneció al CAI René Fraga, de ' . alanzas, y fue canstruida :_ i975 en /os Estados Url:.3 par H- K. Potler Obsér . 2se el gran parec¡do que : ané esta máqu¡na can las Baldw¡n que en España -..., en úa ñéfrica, ei Pan ferrada-Villablina. :aha.:

El museo

delfeffo-

.":t

de la estación Cr¡st¡na ,a'seva una de las pr¡nea: acmotoras de las ferra:aílles cubanos. Se trata de ]a máquina n' 1 del :='acaril de Matanzas, lla -ada "La Junta", y cons-

.':rCa en 1843 pat la casa

.arleameicana Rogers. Foto

¡-

MG[,1

ción dc Casabla¡ca) con la importantc

cliversos ra¡rales. Incluvcnclo és«rs, la longitud roral cs dc l4J kilómerros, electrilicados en su tot¡lidid a 1a tcnsión de ./00 \ un .uricrrr.,'nrir u.r. lo. pr. neros tr:lnlos cle la Iínea fucron puestos en servicio cn 1916. con tr-acción de vapo¡ por la compañi:r :rrle ricana Hcrshc1., de donde le viene el noorbre. Esra empresa adqrLirió una gratr canridad de ¡errcnos eD la zona para clestinarlos a1 cul¡ivo de Ia caria cle azúcrr. c insraló Lllr¿ planta azucarcra en un punro medio de sus pro¡riedades, ccrca dc Rubió¡r, alrededor clc Ie cual surgió la actual ciuclad dc Her-sheu Esta azucarera adoptó el nomb¡e cle "C¿rmilo Cicnfuceos" tlas la

ciudacl cle N4:rtanzas, poseye¡do además

RevolLrcitin.

rrido. Finalmcntc, la últim:r estación

ele.r-,.,.'e H<-.1re..,,1.r. e.r¡.n runi .,d. ton l" .i,..1¿J nr.Ji¿r.re rr, ,u'r'.iu dc pequeíros transborclaclo¡es.

L,l lerrocarril eléctrico clc Hershrv constituvc una dc

1as

sinsularidadcs rle

los fe¡¡ocarriles cubenos. Es una linca de 90 kilómerros qlle une l-a Habana (esra-

¡§*ias..

-.-_*..

'--'-""'-': El automatat 4lOT. una de :, los denañinados "Guerri-

.';

: ;

lleras", en la estac¡ón de Bayercs. Estas autanatares fueran constru¡das en Cuba, ut¡lizanda motores diesel N¡ercedes Benz sudafr¡canos de 210 cv. Abaja: La estac¡ón de Bejucal fue el térm¡na de¡ pi m er f errocarrl I cuban o, inaugurada en 1837. Ej edific¡a actual de la estac¡ón está cans¡derado cama nonumenta h¡stór¡ ca y alberga en su inter¡ar un pequeña nusea feftoviaia. Delante del ed¡f¡c¡o, elferrabús 4208 + 5160, ex-DBAG, pera arig¡nal de la antigua Alenan¡a Demacrál¡ca.

La tracción eléctrice se inauguró en 1922 con 12 automorores Brill recibiclos cn 1920, dc los cuales sc conservan clra

20.800,21.000 v 21.200, alrnquc las dos últimm se cncucntran r¡odificaclas con Dlotores dc ¡racción más potentes

tro acrualnlente, y de

que los originales.

ell<¡s, solo uno c¡r scrvicio regular (el no 3009). Otr<¡s dos se enrplean como vchículos remolcados, sobre todo en tre[es turíst;cos, y el cuarto está apartado y cn mal estado, aunquc sc ti€ne la idca de r-estaurarlo funcionalll e lle m,.\ u rI'r'lo) I rL .'L LC1L, de ori

g.r. l,nrhiér' e|Il'e l02l ) q2b'c -c.i. bir-or r5 locunroro-.r: L,errer¿, flc-tri-

ripo BB para los tlenes de mercancías, de

500, 600 (de 2 puertas), 700, 800 1900. Estos coches se pusicron cn se¡vicio el l1 du rrr ¡o d. 1,,')¡. 'orr,.¡r,1, .ir.,o r-

pletm" Una locomoto¡a muy cu¡iosa de esre fcrtocalril h:.r sido le no 21.202. Se rrara cle una antigua máquina diesel BrissoneaL¡ E{ Loü (imilal a las 307 dc Renfe), que fue rranslormada en locomotora

(r-l-ridades

tr-es coches)

tres

''cuarretas' (unidades dc cuatro coches).

obsrantc, con posterioridad, una

cualtcta ha sido convertida en tripleta v cl coche ¡roror sobrantc ha sido rransforrnado con dos cabinas pxra llscgurar

eléctrica, con un pantógrafb sobre la cabina. Actualmente eriis!e, pcro esrá

algunos scrvicios de baja ocr4ración.

retirada del servicio.

Es¡as uniclades poseen Lln cquipo Ccneral Elect¡ic (o (iEF.) paleciclo al que tenian los coches Brill, por lo que el n rnr( n:rni.nru .e h.. ¡rurr do sin n,rr-

las que actuelmenre existcn doce. de ellas

once en servicir¡ y una en cl Musco del Fcrrocarril. (lonstitur.en acrualmen!e estas máquinas tres series, denorninadas

lirar de Catalunya, dc sus scries 400,

En 1998, cl fcrrocauil de

Hershey

aclquiriri un tc¡tal de 27 cochcs eléc¡ricos procedentes de Ferrocarrils de Ia (lenera-

--r

,1)"§t::üñ ,;& 4i

gíut problema. I-lama l¡ arención

irccho dc <1ue, rras cinct¡ años de serviaio. se encue¡t¡iin todalyía en act;lo los l- coches conrprados, lo clue es inusual

Sulzer. seric 60.800)

.'n Cuba drcl:r la sis¡cmirica f¿l¡r

clc l¿ seric

de rePtlcstos quc se p¿dece. F.sto da idc,t del ht¡cn resultaclo qlle estis Lrnidadcs han .laclo. lo que nos lue ¡sí manifestaclo por .'l rcsponsablc de su manrcnimiento.

r,orro en 1964 (con

rrr,,ror \l(,(). \erie ilr 800). Lrr

nr.iqr.i-

n¿s cliesel nriis antigulrs cn servicio son las

50.900, dcl tipo G-8 clc Gcne-

rirl \'lotors, de los aíros l9i4-55. quc ¿demás ft¡cron unas cle Ias primeras nriquinas plrl expor¡lción del firbricanre noatcameric¿¡lo. Tiencn un motor diesel 567 de 8 cilinclros en Y cle dos tiernpos.

Ils verdaclcrar¡cnte curiosx la dotlr-

-Una parrc impornnte del ¡ralque

;iól

52.600/(11.600. Unit serie curiosa ha sido la 61.600. del ripo i\,1'62-K (las conociclas

cn turop¿ del esrc cono 'trrnlbor de

Iriqr

r. qtrr

tr Io \L .hcuerr(r.lrr

l:r

en \ut'!l-

cio, pero dc las cuales ha1, una cn cl N1usco dc l,a H¡l¡ana. El srrr¡inistro de la épocl

soviética taml¡ién hl incluiclo rnácluinas (ianz-i\'lru'ag (scrie 61.000), que tampoco luncionrtn 1a, 1 dc las que, igrralmenrc, hav una cn el Musco del llcr¡ocarril.

dc persoorrl que acompaña drtr:1nre ¡u serYicio ¡ las 'graDor¿s": un cooduc¡or, on jel¿ dc rlen quc ¡b¡e ). cicrrn l,( Lrucrr¡s , L¡n in[ervcnror que pidc los

l.illcres, r. un nrecánico-clccrricisrx ¡rmx-

J,, Je roJu ril'o Je lrcrr¡rrierrr,.. lu.i. blcs, iilembres. zapatas, cibles v cLr¡nlos rril(' \ .epr.(,to. pu(Jcn .cr ne.e,.rriL,. 1a ¡r¡rcha del tren, ocupando (on todos cllos un departamen«r com-

dt¡r¡nre

_lirvimos

plc«r de cuatro irsienros. oc:lsió¡ de verlc cn acción, pues nucstro r iajc coincidi<í con una vis;ta en líuc¡ dc Lr Inspección clel F.stat1o, que sacó cliver-

s¡s incidenci¡s por escr;rc del estldo del rrcn algunas cic las cualcs (zapatas, ctc)

hubicron de scr corregidxs por cl mecánico de serr.icio delante cle los r-iajeros.

EI fclrocarril cle Hershcv fue indcpen dicnre hasta su nxcionalizirción en 1960. n <.¡rre quedó integraclo dentro clc la L ui,r¡ Jc f.rro.-urile. dc Lub-1. ri bicn .on cl r¿ngo de l)ivisión, lo que en «rdo

rr,,nr(nro le

Ji" h¡;t.rnt.

JUronornrJ.

Pero recientc¡rente ha sido scgrcgaclo de

F.(i. y arlscri«r ¿ la en¡idrd denomilada F.'lCuba' ó Fcr-rocarrilcs Eléctricos de (.1¡l¡a, con cl ¡ombre de "Emplesa

Ferrovi¿ria Crunilo Cicnfiregos". Es rhor¿, por tanro y como ya habí¡mos i¡rlicirdo. un operador ildependicnte tonrerido, colno pudimos ver, a ¡ccción del Esr¿do. L..rs

1:r Ins-

r.oaÓlr()r oRAs r)rFjEL

El parquc acrual de locomotoras dre-

.al comprendc aproximad:rrnentc

unas

lU rr'¡quin.... T r. rnrigrr,r. ronrlr.rnla\ jub¿tras compriron en los años cuarcnta

locomolor¡s cliesel de los Ferroclrrriles dc

ciltcuenta locor¡otor¡s ALCO de

Cuba es tlc origen ruso. Los labricrntes

ii'qr565 ¡¡p6,, de las que no qued¡ nin-

hrn sido Lugansk y Vrroshilovgrrrd

:Lln¿ en servicio. Solamentc se ha corlser-

.J,, r¡rr¡ dc ell.r.. del ripo PA-l r,erie < 1

.6()0), que estlí c¡puest¡ en un parque :rrc:L dc la ciudad de Sanriago de Cutra.

ninqllna .il l¡s locomororas Brissoneau & Lorz ¡inrilares a Ias 307 dc Renfe) compridas ::'. clos lotcs, r.rno en 1955 (con rnoror -.t¡11poco se corlserva en scrvjcio

(que

cl nlismo constmctor, que ha itlo cam biando dc nombre coniirrme ha carnbiado el cle 1a ciudad donde se ubica), v rambién Brilnsk. H¿v una cantidad imporrlntc de m:iqrrinas dc sol¿mente 1.000 CV de

potenc;a (scries í1.000. 71.000

81.000), perc rambiin Las hav clc hasta 2 tr00 ( .V . ooro h. TF. I 14. K de Lr *rie

Ariba: Autoñatot diesel n'2146. dolado de aie acond¡c¡onada, canstruido par Fiat (Argentina) en 1975, en ]a estac¡ón Central de La Habana. Estas autaÍtotares, capaces de alcanzar 115 krnlh, se ut¡l¡zan e,, /os treres gue de nom¡ naríanos " de lujo". Sobre estás /rí?easi E una de las calles de La Habana V¡eja se conserva expuesta el cache n'99, ut¡lizado par las presidentes de los fenocan¡les cubanos. Es de construcc¡ón caracteist¡ca noñeaner¡cana de las añas ve¡nte, con bagles de lres eles.

pres¡denc¡al Mambi

Folo:L¡GN4.

Ariba: Coche de v¡ajercs n' 9020. Se trata de uno de los coches de acera inoxidable, serie ABtu, que la SNCF kancesa ut¡l¡zaba en los serv¡c¡os Par[s-Bruselas-Ansterdam hasla Ia iñplantac¡ón de las trenes Thalys. Abdia: V,,l¿ de las vlas de ac.esa a ta estacian Central de La Habana. Sobre el v¡aducto metál¡co llega el automotor d¡esel BDC 2306 + 2303 prccedenle de Moton. m¡énrras que ea /¿s vrás ¡nfer¡ores la d¡esel 5AgA3 funa General Matorc G-A), efectúa una nan¡obra.

ción. El segundo, provoca un:r baja fiabilicl¿d del matcti¿1. habiendo vis¡o durarr tc nuesrro viajc varios casos dc nccesidad dc socorro de un tren por inutilización en linea de su locomotora, o de un auro-

motor. Además. la no existencia

rep[estos ha conducido inevitablemenrc ,¡ l.r c¿nib¿lización ¡ara olrrenerlos. dandose casos dc series (sobre rodo enrre el mlterial de origcn ruso) er hs que se ha llc'gado a canibalizar más de la mitad de l¡ rrism¿. Pero rambiérr hllr'qu< decir quc actualmenre no exisre ningún mareri¿l retirado de servicio, va que la escasez clc chatarra en el país pal¡ otros usos indust¡iales ha hecho que rodo el marerirl aparrado hava sido desguazado. El

único problema que han ¡rlanteado

Los

desguaces masivos efectuados er estos úhir¡os años ha sido de carícre¡ históri(u. pues se h¿n perdido rorllrncnre.eries

Denrro de la época de inflrrencia soviética, la cxccpción la constituyó el suministro hccho en 1974-7i desclc (.er ie

dian N¡rtional una vcin¡ena de locomoror.r' ¡i1,, L\y'D-l ':.(fic 51.200). l¡hricadas cn Canadá por (ieneral Motors v quc originalmenre unas eran BB \'orras

52.400) Monrreal Loc. \Works clel ripo

(A1A)(AlA). Los Ferrocarriles dc Cuba

C.r

nadá de

locomoror¡s

MX-624 i,2.400 CV B¡s¡drs en la rccnología de Alco, son similares a l¡s n'táquinas porruguesas de la serie I550 r' gricgas de l¿ serie A-500. Han debido clar un buen resultado porque la serie se

cncuentra e¡r servicio c¡si en su tor¡liclad, ¡,se utilizan para cl rcmolque de los principales rrenes cle viajeros. Recientemence, v denrro de la políricr de adqr.risición cle marerial de scgunda

mrno en buen estado, los Ferrocarriles adquirido lT locomoror:rs clicsel Gencr¡l Electric ripo C30-7, dc 3.000 CV, ¡ los antigLros Fe¡rocarriles Nacionales dc México (serie i3.000), cle Cuba han

h¿rr nrezclaJo 1,,. boeie.

h¿rr ct'nvcrti

do a l:r mayoría dc cstas máquinas en tipo B{AlAt, lu quc cuns¡irulc una )in.

crc.ldo Museo del Ferrocalril de La H:rbana. L(

)s A['i( )M(

)I(

)RFs

En cuanro a los autor¡orores diesel.

gularida«l cn todo el mundo. Igl¡¡lmcnte, se hit aclquirido en Canadá cic segunda mano una máquina de nraniobras

los rni. ¿ntigtroson BLrd.l dcl ripo

Gener.rl \lo¡or. 5W 1200 (\erie

cinco (del año 1958) poseen aire acondicionado y uno (más antiguo, cle 1952) no. lguales a este último cxiste casi una vcintcna de coches de viajeros que en su

.200).

El mantenimie¡ro de las locomotoefectúl eo tres rallercs, uno en Ll Habana (lc¡comoto¡as M L\V

RDC, de acero inoxidable (serie 2.300), Existen seis cn el parque, de los quc

ras dicscl se

dí¡ lueron también auromotores pero -lodos que fueron desmotorizados. ellos

principirlmente), orro en Morón (locomo¡oras Gcneral Motors y autor¡otores), v cl rercero eo (lanagüer. (locomo-

sc adquirieron de segruda mano

toras rtrsas).

Dos son los problcmas más impor-

quc se utiliz¿n ett el remolque de los rrcnes pesados de mercancÍ¿s. Al objeto de rtdapiar tu l1e\o por eic i¡ lr5 (Jrr. teri\(icas de la vi¡ cubana, se les ha suprimido

de cllos hace quc no se puedan prcstar

cl mo¡or dc

rodos los servicios qr.rc corresponderian a

¡racción ccnrral de cacl¿ bogie, qucdando (AlA)(AlA), y se lcs It¡¡r reduciJ,, lo' dcpó.iros cle rombusri[¡lc. También se ha adquirido del Cana-

de las que hubicse sido inreresante habcr conscrvado algún ejemplar pata el recién

tantcs de la r¡acción: la lalta de colnbustible, r'Ia falta de rcpuestos. El primero

Canadá a mcdi¡dos de los años setenca. Mur. recientemcnre se ha instalado un mocor Volvo cn uno de los RDC con airc acondicion:rdo, al objero de ensayar

las presracioncs de un mo¡or

diesel

moderno en uno de estos veteranos pcro excelentes automoto¡es.

quc iorr.cguir

'Iambién tiene¡ aire acondicionado

un billere para viajar en tren solo sea posiblc con mucho riempo de antela-

Ios automotores que suminsirró en 1976 la Fíat argentinr (serie 2100). Se trara de

l, derr¡¡rJ¡

cri.tercc.

coches morores sirnilares a Ios qrre, por la

misma é¡rocr, esra empresa realizó para los fer¡oc:rrrilcs argenli¡os. Como en el caso anlerior, algunos clc ellos han sido transforn'rrdos en vehículos rcnolcados (coches o furgones), pcro los que se

manticncn cofiro coches autolnotriccs haccn sen,icios, junto con los RDC, que podriarnos dcnominar "dc lujo".

el orro. L)e esre aurolnoror dcrivri el "guerrillcro' (serie 4100). tambié¡ del misnro

l'r-0. .ohr. el r¡iqnro ¡ip., Je hoeic. pe¡o con una clj¡ bitstante meiorad¿. ,rño

r¡¡romotoLes tiene¡ un moror diesel Mcrccdes Benz f¡bric¡clo en Sudáfrica. que ha dado excelenrc resukado, pcro una rr¿nsmisión Skodl que es una fuenre dr problem.rr. lo que conficrr unr hri,r fi¿bilidad a estos vchictLlos. F-s¡os

I)ur¡¡rte los años sctcntrl y ochenta, los Ferroc¡rriles de Cub¡ h¡n febricado .1rlesanal¡DeDre

un cierro número

de ¿uromorores dicscl ligeros, des¡inados a

sc¡vicios cortos o Iíneas sccundarias. Unos son dc bogies y orros de clos ejes, pero toclos poseen Ia misna peculiaridad dc no dis¡roner nada más quc clc una sola cabina dc conducción, Io c¡ue obliga a darlcs la vuelra cn triángulo o placa al flnal de cLrd¡ reco¡rido. Esto no es grave plublern:r. v.r que el rú-nclo Jc rri,ingulo' de los que dispone Ia ¡cd ferrovixri¿ cuba-

na cs elevldo. El primero de cstos automotorcs cs el denominado 'pionero"

'erie l.t00l. dcl ¡ño l9-0..obre bogi<' Ride Control, y con carroccrí¿ ripo au[obús. Poseen un capot saliente c¡ un extremo y Lmir plataforme de acceso abierta en

Una de las scrics más cu¡iosas cs l¡ cle

lo' .rurornororer denonrin.tdor'ligeror'. rle dos ejes, fabricados por los tlleres 'llino en Matanzrs c¡ 1987 (también rlunlcrados como 4100). Poseen un¿r suspensión sofisricada, lo que les da una

Cub¿ como 4200), así como ,rlgunos remolques (serie 5100). Estos automororcs tod¿ví,r.on:'crr'¡n la pinrur.r v l,'gori

DB. Adcmás, y también en lccha hln adquirido l6 auto¡norores que labricó Alstom co Barcelon¡ con destino a Finl¿ndia, v que lueron rcchazados por esra rcd ll no cumplir lo esra blecido cn los pliegos de condicioncs cn lo rcle¡ente a niveles de ruido. Dc ell"". l2 rarr ¡ cn \cr\i(,o /'e':e pos del

reciente, se

'er lluc\to\

bucna conforrabilidad

cl oporruno camL¡io de tncho dc vía que se est:í llevando ¿ cab<¡ en los telleres de Morón, r'los cuarro rcs!¡ntes

<los ejes

serán utiliz¡dos parl rcpucstos.

rcrnolques iguales (serie 5J00), aunquc Io nornal es que circtLlen aislados. EI no 4146 posee un pLresto auxiliar de conducción en el cxtrcmo opuesto a la cabin.r r ur) inreriorisrno oreiorado, urilizindosc solamente cn scrvicios especialcs.

, 'ti i,i!. il :{1.1r\.t.! ! i ii,r:\l'r

lun a pesar de sus v del nral esr¡rdo de la r,ía cn muchos puntos. Disponen de unos

Con este auromotor

l'¡euros circulado a km/h entre Matan¿rs, Santa Clara y Camagüc¡ observando un conlorr de march¡ acepclble para sus dos la velocidad de 90

ejes La conpos¡c¡ón 401 -802-505, una de las "qru4olas" e.r-FGC, e,l /a estac¡ón de La HabanaCasablanca. del feftocatil de Hetshey. Actuatnente llevan solamente un pantógrafo, que al¡menta a toda la unidad. :oto:L¡G¡.¡.

Rccicnrcn,cnre se han adquirido en Alemanie r'¡¡ ios 'fcrrobuses" ¡rr'ocedcntes de ll antigul Alemania Delnocrárica, dc las series 771 y 772 (renumerrclos cn

y el esrado de la r,ír.

2400),

cras

El parque dc coches de viajelos ha renido una rcnovación importirntc con la adquisición recienre en Francia de 45 coches de ¡ce¡o inoxidablc, ex-l'EF,, de los que efecturbln el se¡r,icio París-Bruselas-Amsrerdam (serie 9000). Los furgones-generadorcs, que circulan en Ios excremos de las composiciones, h:rn sido dotados en uno de sus testeros de enqan-

che automárico AAR (cl habitu.rl e" Según los invenrarios existen tant-

L¡ién unos automotores diesel ¡usos, grandes, tipo DR-6 y del año 1990, de los culles no hcmos visro ninguno.

+ 1)

Cuba), nient¡as que los coches dc cada

composición se enganchan en!re

sí

mediantc cl cngirnche de husillo co¡rven-

cional. F.s¡o mismo ocurre con los 200

Dcha.: Cruce, eñ la esfación de San Anton¡o (del

Centra: lzq.: Lacanotora d¡esel General Alotars Canadá n'51219,

ex-Canadian Natianal, en la estación de Alatanzas. Obséryese su ciri osa dls' pasic¡ón de eies (A1A)Bo. Centro dcha.: Un trcn de Ferroazú car (ex- M ¡naz), de franspotle de ácida sulfúr¡co para la fabricación de azúcar. Locamotara na 39017 de canstrucc¡ón rusa, tipo TGM 6. Dada la pel¡gras¡dad de la mater¡a

"Granota" que efectuaba un servic¡o regular, can

lacomatara General Electr¡c 208A3 y los das automatarcs ü¡l 3AAB y 3AA6 remalca' dos. Es curoso que la "Granata"

tran spa rtacl a, ¡n med ¡ata

nente delante del fren c¡r

903, ex-FGC,

cula una locañotora exploradara, y además el tren llel/a un v¡gía en el balcancillo delantero de la máquina t¡tuiar Eslac¡óñ de Quintanar, entre Matanzas y Ciega de

procede de la un automotor Br¡ll

cantemparánea a las que remalca la lacomatara. Foto:MGN./.

Fotor¡.¡G1,1.

i'l

.().hes irllqlrridos en Alcmenia

(scrics

v 1200), la rn.r)'or p¡rre del ripo UI(i-X del rrnriguo l)B, aunclr.re el [rre h¡ incluido r.r¡nbi¡n irlgunos coches .r-I)R r or¡os cle plaralórmas cenrlele.s. 1000. I 100

-r" .: l¡ - - -rr

.::ir

. :o;hes cubanos de la gellcra-

::.rior exisren dos tipos, muv ::-\ .nrre si. Uno fabricado por' la .: ¿rq(¡tina a nrediaclos de los iinos i:.nra. \¡ otlo! nruY sinril¡r, fnbric¿do j:rerior¡rlcntc cn (iuba por los'lillcres .ri¡ro. Nos comerltAron ql¡c los coches

.r: la seric 5000 rdquiriclos a Rcn[! :l:r.tles de los ochc¡rra rod¡\'i¡ csrab¡n

.fr\icio. iruoquc no vinros ninguno. . ,r, Lrirn 1.,' l-errut.rrrilcs Js L-b.r

,ihcntl

En ct¡¿nto e los r'agon.-s de nlercan

cias, en su pr:ictica toreliclad son de bogies r'corrcs¡ronden ¡ nlodclos rllsos o flbliclclos en los antigLLos pais.'s dcl ('rr ,l( [ urul.r. A rlcdi.r.l'.' d. 1.,'.,r,"' sctcnt:l sc ¿dquiricron 1.500 r'egones dc l.rL¡ricación runr¿n.1.80 tol\'¿s de constnrcción chira r',10 r,r{rones tiieofíficos clt Alenr¡nia I)cmocrátic¡. tl nrimcro de \,¡gon!'s ha ciisminuirltr últinr¡nrcn¡c

Jel'i.{.r.r.lu, .l ¡rJf.".r,

m( r!.rlr\ r.r\ lr., c¡r,1,, .lc n,.rrr('r.l irrrln'rt.r'r(c. \rir.n

hiiir-

cn los

¿ños setenr¡ \' llgunos coches, l¡asados en

..tgones dc merclncies v con bogies

.- rol ,\'rie. b.'00 \ 8l)UU..

llide

l;,.1.r\rJ -irculat itlgunos, ilLlrrqlre poco a poco se .irl retirirldo dacla su nanifiesra iocon-

: ,:r¡bilichd.

El m¡nrenimienro priocipal dc los - ,ches cle viajeros se efectr.iil en el tlller .:. aoches cxistentc en las inmediacioncs :-

L¿ Hab¡na.

Desde cl pun«r de vist¡ hisrórico. se nser\'¡ c)iPucsro cn unt calle dc La :1,tbana vicja el coche uti]izado cn los :ros leinra y rreillr¡ por el Presicle¡tc dc

Pá].anter¡at abaja: Lacomatora n'1564 del

lr'llNAZ. una 1-3-A cansfru,da e¡] /os Esiádos -'idas pat Vulcan lron Wotks, en el aña 1916.

-ó-melte .e ulttza para elecluar ve4es luns aas par añt¡guas lineas azucareras. En la falo,

en el Ranchón Las Palmas,

aigen de una de

::':as ,heás, gue //ega hásta la azucareta Patr¡a a Mueñe (prcv¡ncia de Ctego de Av¡|a). :'' ba: El auloñator n' 1497, una de los "p¡one'

ier¡oc¡rliles dc (lub¿. l:s cl coche n.'99. ller¡¡clo "Mrnrbí", r.es r¡n clásico breack norre¡n)crica¡(), con b¿lconcillr¡ ¡bie¡ro cD Ltn u)irrerno. r'bogics cle trcs ejcs.

eclqurr-ido r'.'cientclrente

lole de coches dc prrsillo

S-10{)1.

:Ljn consüLlir

una dc las princip:rles comp:lñiirs

. sal¡enda en marcha atñs de la estactón de '. a.ón. para tonat un poco después e/ sertdo

carrccta par atra linea. General L4otars t¡pa G-8, na ::912. Es cuiasa que nos ha parec¡do que los ,ibanos ¡gnaran que esta locomatara t¡ene uñ c¡erta interés h¡stór¡co. Era una de las dos -¿qu¡nas que reñalcaban el tren bl¡ndado que,

:.ha.: Laca¡notara

1959. Batista envió contra los rcvoluc¡anay que fue descarrilada y tanado pot éstos a. Santa Claru, al manda del Che Guevara, en ñabtt Qalpe de ñ¿no. Este h o lue oearva an eitr¡unfo de la Revalución. El número que 'a.b entonces la máqu¡na, 912, y la escasez de ---enldcón e,É@nte. p¿recen \e¡ el maúra ':e que no se la idenl¡ftque actualmente can la

')s

oe/eren,o h,s¡oiLo Depasrc oe l\,|a,on Foto:l\4G1,¡

-1.

nos rliieron, circul¿ .rcrualn'¡e¡¡e cn Cub¡ la décinr¡ p:rrre cic los trenes dc nlcrc¿ncias quc antcs de la dcsrrparición

de )a lnjón -§¿r¡ié¡ic¡. En pil¡¡c, €.rac ri¡rrl,», r'o r¡ .lcl,e r.u»l'i.a .r l.¡ Jr.¡rinuciórr de l¿ acrividacl cconómicd cn i¡ isla. corrsccuencia de la grave crisis que cstá irtravesando, .:.-

. ; '-.,:., ;'

:,|.-jt:t

N,' .e 1'.¡.11.. r\Jb.l'(\re 1¡.¡1,,j6 .irr mencionrr ra<l¡ de Ios firrocarriles azucarclos. Son col¡pler¡rrrcnte indcpen.licnr, '.le lo. rrpl"r,d,,' i,or l-.'rr,.Jlr. les rlc Cuba. Anres de 1959. h¿t¡ia crr Cub¡ no r¡enos de l(r4 azucarcrls que

-_. Pffi--,

poseían sus propios ferrocarriles, Ia mayor parre con ancho de vía inrernacional, pero ¡ambién los había con vía mérrica y de 76 centímerros. Algunas de estas azucareras implanraron numerosas lineas, que llegaron a iormar ¡edes ¡elativamente importantes al unirse unas con

los costes de transporte! susriruyéndose sistemáricamenre el ferrocarril, y desde luego las locomororas de vapor, por camiones. La zafra del año 2003 ha sido la úkima en la que han circulado regr.la¡mente locomotoras de vapor en Cuba. No obstanre, se ha previsto guardar algunas máquinas, que se utilizarán para

otras. Según datos que hemos enconrrado, la longirud ¡o¡al de los ferroca¡¡iles efec¡uar trenes turis¡icos. del azúcar llegó a alcanzar los 12.000 . kilómet¡os de longitud, nada menos que En este sec¡or ¡ambién se han produmás del doble de la red fe¡¡oviaria naciocido ocros cambios en estos úl¡imos nal. Se encuenrran acrualmenre catalogaaños. La actividad del rransporte se ha das casi 1.200 locomotoras de vapor que separado tomlmente de la de la produchan pertenecido a los dive¡sos ferrocar¡ición dcl azúcar, y se ha encomendado a Ies azucareros cn Cuba. De ellas. unas una empresa denominada "Ferroazúcar", que hemos leído que es la primera 500 ¡odar,ía se enconrraban en acrivo en el año 1981 , si bien el número de la que empresa ruso-cubana creada cras el existen actualmcnte es relativamente reciente intento de recuperación de relareducido. ciones comerciales entre ambos países, El problerna viene de que Cuba está relación desaparecida t¡as la extinción de poniendo su azúcar e¡ el mercado libre, la Unión Sovié¡ica. Ferroazúcar posee encont¡ándose con que los cosres de su básicamente rres ripos de locomororas producción so¡ mayores que el precio al diesel, heredados del Minaz, los tres que puede venderlo. La comperencia con rusos, y pertenecientes a los tipos TGMpaíses como Brasil, que producen a muy 4 lserie J-.000), TGM-8K (serie bajo costo, es tremenda. Por ello se está 38.000), y TGM-6 Ge¡ie 39.000).

implantando un plan muv d¡ástico de reducción de dichos costes de producció1, lo que esrá implicando el cie¡re de las pequeñas azucareras (y algunas no

pequeñas, como

la Camilo

tan

Cienfuegos

producción (que hoy por ho¡ con instalaciones muy anticuadas y procesos poco de Hershey), la racionalización de la

automátizados, requiere de mucha mano de obra), y ¡ambién la disminución de

en la plaraforma delante¡a de la loco¡rotora que remolca el tren. Nos comenra-

ron que existe urr objerivo de Ferro¿zucar de competir con Cargas Cuba en el lransporte de mercancías sobre la red ferrovia¡ia nacional, (

toNCt.r

rsf

ÓN

A través de

estas líneas hemos echado

un vistazo rápido a los ferrocarriles de la isla de Cuba. Los cubanos se muestran sarisfechos de poseer la única ¡ed fer¡o-

viaria que ha sobrevivido en codas las Antillas, y que podría tanto clesaparecer dent¡o de unos años como potenciarse v constituir un excelente medio de transporte. La línea principal de La Habana a Santiago de Cuba tiene un trazado que admitiría sin variaciones la velocidad de 200 km/h, obviamente suscituyendo la vía y la señalización. La ciudad de La

Habana y sus alrededores presenran actualmente un déficit importante de rramporte que en gran medida se subsa-

naría con unos servicios de cercanías adecuados. Po¡ tanto, el fu¡uro del ferro-

carril cubano va a depender mucho de Actualmenre hay trenes de Ferroazúcar que acceden a la red de Ferrocar¡iles de Cuba para lransportar sus merca¡cías. principJmenre ácido sullúrico desrinado a Ia lrabricación de azúcar Esros trenes circulan con especiales precauciones debido a lo peligroso de su carga, y siempre llevan una locomotora exploradora delanre de ellos, así como un vigia

4ó

cómo se sepa gestionar eD los próximos años.

Las locomotaras TE114-K han sido la serie de or¡gen rusa rnás numerosa en Cuba, y con 2600 cv tarnb¡én una de las más potentes. En k foto venos una de estas ¡mpres¡onantes locomotaras en el paso a nivel urbano de Canagúey. Folo: I\,trG[¡.

I.AS PACIFTC DE VTA ESTRECHA El nombre de Pacific eaoca la mejor de las estitpes de tenes rápidos y hjosos. ¿Pero quién ha oído habla algana uez de las Pacifc de ul¿ estrecha? Escadriñando en lo reúndito de h bistoria fenouiaria del continente ttfrieano, E Fontana tos desuela tesoros de ¿rcltiuos desconotidos, qtrc guardan, recehsos, testimonios de locot¡totoras tle uía métrica de 1,067 m J, rara auis, basta de uía de dos pies de ancho. Todo ello dcom?rtñddo de fotog'a-

flas tonadas en

los aíios 60

70,

en la época en la que e*os'galgos" dz las aías todaúa competlan en seraicios rcgulatvs.

Frangois Fontana

Pac¡f¡c serie 16 F n" 858 del South Aft¡can Ba¡lway, constru¡da en 1935 por Henschel. Estas náquinas, planil¡cadas por el sobre¡ntendente Watson, en 1935, para superar los 110 km/h de veloc¡dad máx¡ma en sev¡c¡a conerc¡al, na d¡eron /os resu/tados esperados y su veloc¡dad lue reduc¡da a 90 kmlh. Las a/tas prestaclores en cabeza del "Blueta¡n" (célebrc''ften Azul" de Afica del Sur), no fuercn alcanzadas más gue por máquinas de tracc¡ón D¡eset. La no 858 se conseNa y presta rcnolque a /os frenes ¿uísllcos de afic¡onados. En la foto la venov en el depósito de Ktugercdoe. en agosto de 1976. Foto: Geoqes Turpin.

-,.}

ñACtFtc, un rérmino oue no es I /nu.ro oa¡a los aficionados al I- r"rro.".iil. y que corresponde á I¿ disposición de ejes ran clásica: un bogie de guiado de la máquina er primer lugar, seguido de tres ejes moto¡es acoplados dotados de ruedas de gran diámet¡o, adecuadas para correr, y situados antes del hogar bajo el cuerpo cilíndrico, y finalmenre un eje portado! justo debajo del cenicero, para asegurar la esabilidad del vehículo y el reparto de las cargas. Esta disposición del t¡en de rodadu¡a permite esmblece¡ en la parte trasera de las ¡uedas motrices, un hogar de dimensiones más que suficienres, que garantice una buena producción de vapor, condi-

ción indispensable para

acrecentar

'la

velocidad come¡cial del vehículo. EMPEZANDo PoR EL NoRTE, CoN LA VfA METRTCA

LA FRANCESi'..-

Vía de 1,067 m tunecina partida en dos. A lo largo de la costa noÍe, el ancho de üa de 1,435 m, o sea el llamado estanda¡ o inte¡nacional.

Beyer Peacock

'10

North Brit¡sh Locomotive

Año 1904 1904

En el inte¡io¡ y a lo largo de la

1O BR

North British Locomotive

1910/12 747 a 761

1O C/CR

North British Locomotive

que tienen por origen Souk Ah¡as, son la

s/s

Vulcan Foundry

191O 19.12

prolongación de la vía métrica de Bóne

16 R/B/CR

North Eritish Locomotive

1914/21 79O a 841

16 D/DA

Baldwin, Henschel, Hohenzollern

192s/30 M3/8sA y B6UB79

Henschel

1935

En el Maghreb encortramos Ia ¡ed

cos¡a

oriental, se encuentra la mayor parte de la ¡ed dotada de vía de 1 m. Estas llne¿u,

Guelma, extendida en Argelia bajo Ia

supervisión

de la sociedad francesa

Batignolles. Las locomotoras a las que aquí nos referimos fue¡on servidas en dos nndas por la SACM: las n" 801 e 805 en

1914,

las no 806 a 808 en 1928.

CoNsTRUCToR

Senre

NúMERO

723 a 726 732 a 746 767 a 778' 780 a 783

854 a 859

Vía de dos pies

23't

Hunslet

893

Dependientes del depósito de Sousse,

231 T

Kerr Stuart

10 a 16

están destinadas al remolque de trenes de

231 T

Baldwin

61 a66

viajeros en la línea Túnez-Sfax en la que

i I

Aü¡ba: Pac¡f¡c ser¡e 16 D dd South Aft¡can Railway, constru¡da entre 1 925 y 1930 pot H o he nzo I Ie m. F oto g nfiada en el deposito de De Aar, el 26 de sept¡enbrc de 1975. Fotot l\,larcel Le Guay.

Pá9. anteiot AÍ¡ba: la 231 SACM n" 102

(ex 805 del Bc) en ta red del ferrccarr¡l de la Rob/a. Sop-

tienbre de 1967. Foto: lvarcel Le cuay. Colecc.: Jean-P Vergez-Laftouy.

Abajo: Toma of¡c¡al de ente-

ga de una Pac¡f¡c SACM (Sociedad Alsaciana

C o n st ru cc io n es M e cán ¡ ca s).

Foto: SAC[,l- Cotecc.

pascat

Béjui.

DclÉ.: La Keff Stuaft t6 de 1913 en cabeza de un tren

en 1975. Esta náquina, parc vía de dos p¡es (= 0,61 n), se conserva actualmente en Pa¡t Elysabeth. Fotoi lvtarcel Le cuay.

;.Í

. 49

alca¡zan velocidades míximas de 110 km/h. ¡Un récord en vía de I m, o ancho métrico, que no será igualado más que unos cúarenta años más mrde en la ¡ed sudaf¡icanal

En los años 50, Túnez dieselizarla su pa¡que motor, y las intrépidas "Pacific" n. 801 y 805-808 se revenderlan, exactamen¡e en 1957, a.l fe¡¡oca¡¡il de la Robla. Se convie¡ten así respectivamente y por su orden en las no I8l . 182. I83. 185 y

184. Estas máquinas, particula¡me[te conseguidas, pasan a ser así un muestrario de excepción de la estética francesa en

tracción vapor de la época. Pasarela sesgando la parte alta de protecrores de rue-

das motrices, paravientos envolventes, chimenea grácil y esbelta, domo y areneros resaltados, habitáculo de cabi¡a do¡ado de venranuca' oraladas. ¡ para rermi-

nar de completarlo, ün ténder de dos o rres ejes.

...Y TER]IIINANDO POR EL SUR, EN LA CTUDAD

'tr

Drt CABo coN ANCHo DE viA

vía métrica, la llamada "métrica inglesa" de 1,067 m, con la metáfora que ello conlleva. Sobre las vías est¡echas de Sudáfrica han pasado varias generaciones de bellas Pacific, todas concebidas bajo el

patronazgo

supervisión de sucesivos

"superintendentes en jefe de locomotoras", algo así como Ingeniero-Jefe de Tracción. Nacidas todas del empeño en aumenta¡ la superficie del emparrillado, requisito necesatio a causa de Ia pésima

calidad de los carbones sudaf¡icanos,

A INGT.F-sA"- -.

aunque no dejaron de abarcar más que el

...en ¡ealidad una continuación de Ia

eje portador posrerior. Por orra parre,

Pá9. anteñor: Pac¡fic ser¡e 5 B n' 723 del Cap Governenent Ba¡lway, constru¡da en 1904 pot Beyer Peacock. Fotograf¡ada en d depos¡to de De Aar el 26 de

octubrc de 1975. Esta loconotoe, hoy prcser vada, es la pr¡nera náqu¡na servida en el s XX al CCR, a la sazón tutekda por el sobrc¡ntendente Beatty. Marca el inic¡o de una laÍga descendenck de Pac¡fic llamadas Karoo. Abajo: PaciÍic set¡e 5 R n" 781 del South Aftican Ra¡lway, fotogruÍiada en el depós¡to de De Aar, el26 de octubrc de 1975.

lzq.: Pac¡fic serie 10 n" 736 del Central south AÍrican Railway, constru¡da en 1904 por Noñh Bt¡tísh Locomot¡ve. Fotografiada en el depós¡to de De Aar, el26 de octubrc de 1975. Es un modelo muy genetalizado en /as redes de /os Íerocafi¡las de Rodesia y Angola. Algunas de estas máqu¡nas fue¡on dotadas de recalentadores desde 1910 en adelante (según rczan documento§ af canos contempoÉneos).

Testimonio vivo Valentin Pasqualini, maquinista del cambio del siglo XIX al )O(, en una Compañia de colonias

Foto§: ¡,4arcel Le Guay.

de 231 mrry dispares. Un vistazo a las tomas que ilustran este artlcu.lo nos permiten apreciar los 31 años de evolución de la tracción vapor Se ven asl las dife¡encias ostensibles ent¡e tendencias de diseño inglés y alemán. Altas chimeneas, areneros más o menos salientes, calderas

y distribuciones interiores, simplicidad de equipamientos de locomotoras de concepción inglesa; se oponen a anchas calderas, chimeneas enanas, juegos de bielas de empaque, tuberias de gran complejidad repartiéndose a ¡odo Io largo de las calderas, etc., de concepción de lo más alemana. Asimismo se pueden contraponer las altas pasarelas de má{uinas inglesas y alema¡as a las de cota baja en máquinas de procedencia francesa y construidas para Túnez. Los pa.lses del su¡ del continente a&icano conta¡on con numerosas ¡edes de vla de 60 cm de ¿ncho o dos pies de ¡educido diámetro

Valenrin Pasqualini es maquinista del Bdne Guelma. Nacido en Souk Ahras a finales del s

XlX,

comienza su carrera en Argelia, rras lo

que a medida del avance de las ob¡as de nuevas líneas del Bóne Guelma, consigue ser nombrado maquinista titular de la Pacific 231

, '

802 en el depósito de Sousse en Ia costa oriental deTúnez. Contaba que le sucedió llegar a estar bloqueado con su máquina enmedio de una nubedelangosta,yque una vezllegadoadesrino ruroquelararse de arriba abajo la locomotora, tal era su estado de total rebose de

saltamontes.

Como su nomb¡e deja entrever, Valentín es originario de Córcega, y no tend¡á du¡ante toda su carrera más que compañeros corsos como é1, o franceses. Se ¡echazaban en su cargo malteses y judlos tunecinos. Es así como funcionaba una compañía de colonias en los albo¡es del s )C(, con una fuerte segregación entre poblaciones vecinas. En cuanto a los tunecinos, oi siquiera se les permite el acceso a las cabinas de locomotoras como fogone¡os, estando limitado su trabajo a los talleres de Ia empresa.

Texto: F. Fonrana, según relaro de fascal Béjui.

al principio del s )O( los ingenieros-jefes preferían confiar en la const¡ucción de

ellos se dirigió hacia Alemania y los Estados Unidos. Ello proporcionó una

locomotoras de procedencia inglesa, al cabo de unos años, hacia 1930, uno de

dive¡sidad de conceptos que enriqueció el ferrocarril con varias series

"ud¿I¡icalo 5l

ingleses.

Hubo numerosas locomotoras articuladas, pero el Natal Gove¡nement Railwa¡ que explotaba 393 km de lineas entre Port Elysabeth y Avontuur, puso en servicio ado¡ables locomotoras 231 ténder. Una. consrruida por Hunsler Engine

en 1906, siete, por Kerr Stuart, entre l9l1 y 1913, y seis, por Baldwin, en 1915 y 1916. ¡También sobre vla de dos pies, Ia investigación para conseguir el binomio velocidad / estabilidad se ha dado en llamar "Pacific"l

Arr¡ba: : Pac¡f¡c ser¡e 5 R nó 781 del South Afñcan Railway, constru¡da en 1912 pot Vulcan, y retinda delseN¡cio en 1957, Fotogral¡ada en el depós¡to de De Aat en agosto de 1978. Abajo: Pac¡f¡c serie 16 B na 805 del South Af.¡can Ra¡lway, consttuida entrc 1914 y 1921 por Noñh Btil¡sh Locomot¡ve. Fotograliada en el depós¡to de Johannesburg, en agosto de 1976. Locomotorus ¡deadas pot el ¡ngeniero Hend¡¡e, no fueron retiradas hasta b¡en entrado el año 1973.

rr'

Pashl Béjui, Mircel Le Guat, ú J?i,l-Pieft¿ Wryez-

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. rbpu

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Folo: Georges Turpin

Vergez-

Arr¡ba: La 231 SACM n' 182 (ex 805 del BG) en la rcd del ieÍoca il de la Robla. Sept¡ernbrc de 1967. Foto: f,¡arcel Le Guáy. Colecc.i Jean-P Vergez-

Larouy,

, .

§¡ 52

.-aj

Aba¡o: Pacil¡c ser¡e 860 a 879 del South Afdcan Ra¡lway, construida entre 1925 y 1934 pat Hohenzollern. Fotogftf¡ada en el depósito de Blaenfonteine en agosto de 1976. Estás máqulras estud/edas para el SAR pot el ¡ngen¡erc Watson, no sa rct¡nrcn del seN¡c¡o hasta el año 1973. Folo: Georges Turpin.

a-:

.....

ยก:,

URG(}NTS CISTERNR

UNIflCRD(lS [.os ¡rec,-reños \ ir.qorles cistelnil dc dos ejes sorr unn pieza atrac-

tir¡,

e iricL¡st¡ inrprescinriiblc, parl el aficionatlo que en sus trercs -r dio¡am:rs grista dc rccrcar cualquicr peliodo rlc la "ópcca elel va¡ror" cn Espaíra v ar'rn rle épocas posteriores.

=, unque los catálogos de las .'-:.- diversas marcas ofrecen un -: :-amplio surrido de este tipo de vagones, si lo que nos gusta es ver

de los fe¡rocarriles españoles, que se desarrollaron a partir de 1925. E¡ dichos proyectos se establecían las dimensiones y caracteristicas de los ele-

rodar vagones cisternas españoles de dos ejes, hoy por ho¡ no nos queda más

mentos comunes para todos los vagones de mercancías, así como los distintos ripos de vagones a construir, uno de los cuales correspondía a "vagones cisrerna para rransporte de agua con y sin garita". Estos vagones han circulado fo¡mando trenes puros (ver Vapor en España, de Marc Dahlstrón, página 108) o como

remedio que recu¡¡ir

al modelismo y

hacerlos nosot¡os mismos. Los vagones objeto de esre artículo ¡ ienen su oriSen en lo. p¡oyec¡os de uni-

ficación de mate¡ial móvil de vla a¡cha

ó2

José A. Barberá

unidades aisladas incluidos en trenes de

mercancías. Aunque antiguos, estos va8ones lletaron a recibir el color "rojo Renfe". Como se ha dicho. originariamente esaban destinados al transporte de agua, pero rambién ha¡ transporrado ouos líquidos, como gasoil.

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Se necesita una pequeña ciste¡na de

Ias que fabricaba Elecuotrén (actual-

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mente descaralogada) y naruralmente un bas¡idor unificado de la misma firma. La

bastidor; igualmence hay que quitar la

eliminar los soportes de la cisterna y la

escalera y la pasarela me¡álica de acceso a

longitud de la cisterna real, reducida

la boca de carga. La eliminación de

pincura h:y que procecler a (on¡r l¿ cis. rerna para dejar libre el espacio que ocupará la garita. Pa¡a ello se debe¡r co¡¡a¡ dos ¿nillos de 4 mm cada uno a cada

escala 1:87, es de 71,26 mm, siendo la de Elecrrotrén de 72,50 mm. Referidas rl diámetro. las longirudes son. respecti.

vamente, 23,14 mm

y 25 mm.

Estas

Jife¡encias se pueden considerar despre. i;blcs y no alectan para nada Ia estirica Jc1 modelo terminado. También pueden

pintura se hace sumergiendo la ciscern¡ en una solución de sosa (cuando va esré fría) o, si no se quiere emplear este procedimiento, se puede lijar al agua; naruralmente esre último sistem:¡ es mucho más laborioso. ¡Ojo! No se puede utilizar

ras, que fabricaba Electrorrén y que ram-

eliminar la pintura disolvenre nitrocelulósico (el disolvente normal de pinturas), pues ataca al plástico con el que

iién

estaban hechas esras cisternas.

rervir las cisternas de ejes algo más larencuentran descatalogadas desde race tiempo. En la figura I se reprodu.'n los esquemas publicados en la revir:¡ Ferrocar¡iles y Tianvías, vol.l, núm. 10. de 1931. se

Una vez separada la cis¡erna de su ¡astidor metálico original, eliminamos .rs soportes inferiores de apoyo en el

para

Una vez eliminada la pintura

tapan los orificios en los que se alojaban las pestañas de la pasarela con masilla de modelismo, la cual, una vez seca! se ¡epasa con lija de agua; este es el momen¡o que aprovechamos para repasar también con lija de agua, si no lo hemos hecho antes, el corte efec¡uado al eliminar los soportes de las bases cisternas. Para el vagón con garita, después de ó3

lado de la boca de carga y a la misma distancia para que esra quede centrada en la cisterna cortada (figura 2). Para unir los rres trozos de cisterna resultantes de los cortes, es conveniente pegar previamenre (el material del quc están hechas estas cisternas se pega per-

fectamente con pegamento líquido) por la circunferencia interior de la ciste¡rra

una "pestaña" de plástico que servirá como guía y refuerzo de las uniones. Una vez seca la unión, se remata con masilla y posrerior lijado al agua.

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Del bastidor quiramos la

lámina

metálica que sirve de contrapeso

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reborde que le acompaña, lijándolo todo hasra que qgede completamente liso y en¡asado.

El basridor del vagón quc llevará la garita se trabajará de igual modo, pero conservando una pequeña (8 mm) parte del rcl¡orde en uno de los lesrcros, que es

do¡de va a ir la garira. Esto se ha hecho así, porque el techo de la garita en el modelo real quedir prácticamenre a la mism¡ alura que la parte superior de la cisterna. En nuesrro modelo queda algo más baja y, si se suprime totalmenre el reborde mencionado, la garita quedaría

demasiado baja estropeando, al menos para mi gusro, la lhea del modclo; desde mi punto de vista prefiero mantener el reborde c{ebajo de la garita, aunque rampoco sea real. Una solución sería, para el que las tenga, emplear las gariras antiguas de Electrotrén, que son más altas.

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GUBA 2

El siguienre paso es uni¡ la cisrerna al

bastidor Hay que adverrir que el pegamento líquido para plásticos no pega el m¿teri¿l con el que e.tá hecho el b¿.ri. dor, por lo que hay clue recurrir al pega-

merto de Plastruc, Nu¡al o A¡aldir ,.,, como he hecho yo, utilizar pequenos tornillos. En cualquier caso hay que conFt

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FIGI]BA 3,

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scguir un perfecro alineación de la cisrerna con el bastidor y comprobar que la boca de carga queda vertical (no olvide-

No olvidar comprobar que las dos

dras

mos que la cisterna es un cilindro periicto v es muy fácil un mal alineamienro

tienen la misma inclinación en los dos lados de la cisterna. Para rerminar, se remata la unión del soporre con la cister-

. errical).

ria con una tira de 0,25 x 0,50.

El paso siguienre es preparar dos riras de Evergreen de 55 mm de largo por 6 mm de ancho (de la referencia !220), ¡rra formar los sopor¡es l¿rer¿le. de la cisrrrn¿r en el caso de la ci.rerna con garira. cstos soportes serán, naturalmente, más ¡orros. Una vez cortadas Ias tiras, se pegan .on pegamenro líquido de pláticos en la

Los tirantes que se cruzan están

cisterna, y en el bascidor co¡ cianoc¡ila¡o.

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.Una vez unida la cisterna al bastidor es el momenco de colocar los drantcs, que se hacen con ¡ira de 1,5 x 0,25 mm; primero los verticales y luego los que abrazan los testeros cruándose en el cenrro de la cisrerna. Los

hechos en dos pasos: primero se coloca la parte que ebraza el tesrero de la cisrerna, que debe llega¡ por ambos lados,

hasta la mitad del tirante verrical. El segundo paso es colocar las tiras que se cruzan. Explicar que hay que hacer para que queden bien y se crucen e¡r el cen¡ro de la ciste¡na, justo en la verrical de la boca de carga, es sencillo: algo de maña y mucha paciencia (no suele salir a la primera). Para la fijación de los tiranres larerales hay que preparar la pieza de la figura

3. La pieza "A" se hace con rira

la cisterna con un poco

Evergreen de 1.5 I mm: por el rebaje er por donde penerrará el hilo de pl.isrico (o latón) previamence pegado al riran-

de pegamento liquido. La unión con el basri-

verticales son muy sen-

cillos de colocar

dor

se ve

sob¡e

perfectamenre

en las fotos; lo que simula el vásrago de unión del ri¡ante con el

te, La observación detenida de las foros muy importante antes de proceder a la colocación de los tirantes. Es aconsejable tapar con Ia plancha

de Evergreen, que simula rablas, la

obtiene de estirar, tras calenEr. trozos de los

zona del bastidor debajo de los frontales de las cisternas (no en el lado de la garita). Si se colocan estas planchas, hay que hacerlo antes de los tiranres verticales, pues el vástago del ri¡ante las

soportes (que nunca

debe atravesar-

bas¡idor está hecho con

hilo de plástico que

debemos tirar) de las piezas de los kits de plásrico. Este hilo, una vez pegado ert el dran-

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Lti

La barandilla que corona la cisrerna

bién se puede udlizar

en forma de "U" invertida está hecha con tira de 0,25 x 1 mm. Como esta ba¡andilla es en la realidad un perfil en "L" doblado, para hacerlo he doblado primero en U un trozo de la tira mencionada y manreniéndola doblada {suje-

hilo de latón-

tada con celo sobre papel milimetrado),

te, se inttoduce en uII

orificio

previamente hecho en el basddor y se sujeta con una gota de cianocrilato. Tam-

ó5

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he pegado por el borde y perpendicularmenre or¡o rro¿o de Lira. Las dimensio. nes de la barandilla son 22 mm de ancho por 6 mm de alto. U¡a vez bien seco el

pegamento que une las dos tiras se corta a la medida indicada y se pega sobre la cisterna. También se puede hacer cofl una "L" de latón de 1 mm. Las escaleras, dos por cisternas en el modelo que reprodu.imo.. ron l¿s ori-

ginaies de las cisternas, pero cortadas y dobladas. El apoyo de las escaleras sobre las cirLern¿s h¿.e medi¿nre dos L¡oci. 'e tos de ti¡a de 0,75 x 0,25 mm, a las que previamente se les da Ia curvatu¡a de la cisterna. Las escaleras también se uncn al bastidor con dos t¡ocitos de hilo de latón, que previamente se soldarán a la erLalera a l¿ alrura de la cir¿d¿ unión. Estos hilos posteriormente se alojarán en o¡ificios pracricados al efecto en el bastido¡. El que no quiera complicarse tanto la

vida puede poner una sola

escalera,

unida directamente a la boca de carga, pues también he visto este modelo. En el vagón que tiene garita hay que

hacer además las piezas que soportan

los pasamanos para subir a la garita. Hacemos una "L" con ti¡a de 0,25 x 1 mm, a la que practicamos un orificio en un extremo para el pasamanos y pegamos a un perfil en "U" (ver las fotos del modelo). Las piezas hay que centrarlas bien a los dos lados del vagón, teniendo

en cuenta que la distancia entre

los

extremos de estas piezas es de 35 mm

tl¡ ¿nchura m¿rim, del vagón). P.rra pegar esta pieza al bastidor se utiliza cianocrila¡o o pegamento de Plastruc. No olvida¡ hace¡ los estribos para subir a la garita (otra "U" de hilo de latón,

Estos vagones pueden adoptar varios esquemr5 de pinrura: gris claro, gris oscu¡o, rojo Renfe, o colores de compañías particulares.

La rotulación está hecha con calcomanías de Mabar y trasferible de I mm de Mecanorma para la matrículi (Mabar

también distribuye letras y números ¡r¡nsleribles de I mm. que sc manej¿n muy bien); estos vagones en Renfe pertenecían a Ia se¡ie R 304.000 ST. Los

trasfe¡ibles no se han puesto directamente sobre la cister¡a, sino sob¡e calcomanía virgen, que posteriormente se coloca

descarga, que en estos modelos se ha rea-

normalmente sobre el vagón,Una vez

lizado con un trozo de bastoncillo para la

colocada toda la rotulación, se procede al ba¡nizado final, con barniz sa¡inado o mate. En este punto quiero insistir en

ve¡ las fotos).

Por último hacemos la tubería

limpieza de oídos, pero también

puede hacer con latón o ¡ubo de Evergreen. Es importante hacer un pequeño alojamiento con una lima "cola de r¿rón" en la parre inferior del barri-

que el barniz debe aplicarse una vez colocadas todas las rotulaciones, para que las cubra y las proteja.

do¡ que

además de servir de guía hace que la unión (también con cianoc¡ila¡o o

Plasrruc) sea mejor. Un hilo de latón doblado en "L" simula la llave de cie... y apertura.

h,3

C¡sternas s¡n t¡rcntes, pera de estructura ¡gual. Puede ser una alternativa para evitat poner t¡rantes-