Paso a Nivel 9

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La 333.443 en fa.lorie

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ñrguiano Lamas, \larieno

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167t-119

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nu\gine

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ACTUALTDAD Y CONTEXTO FIJRROVIARIO

'Iixto

l

fotos: Joaquín López del Ramo

Venta de automoto¡es 593 a Chile Tras la reciente enajenación de un lote de r0.000 y ,eri:' modernos co,he. de Ia

'erie lo.omoror¿. 2oo-q00 Rl \l-l ha ,rscriro Lrn nuevo

I

contrato para la venra de materi¡l mado con los lirrocarriles de Chile. Esta vez seú una partida de automorores diesel de la serie 593, cuyas dos primeras unidades esrá previsto que lleguen al país sudamericano Jrrrarre el prorrmo nre. de di, ienbre. fri.re un preacuerdo para la venra de otros diez automotores 593 en el xño 2005, que se completará en e1 año 2006 con otra remesa de cinco vehículos de la misma serie. Según

La 319 243 ex AVE remolcanda un tren de tolvas entre Salananca y Guiiuela-

fuen¡es de esta Unidad, la intención de AVE conta¡ con algunas máqúinas diesel capaces de remolcar composiciones de viajeros en caso de averia elécúica o de la unidad tractora titular. El resro ¿e la.s locomotoras que es

misma locomo!oras.

No obsranre, y con lavisión puesta en un firturo inmediato, los infinitos proyectos de líneas de alta velocidad, todas ellas elecrrificedas y construidas en ancho inrernacional, hacen imposible la circulación del material remolcado y tractor de ancho ibérico que posee RLNFE, entre ellas esras ruevas locomotoras diesel o las eléctricas 252. En esras .ondi, ione,, sum¡rlas a la conu¿r¿ción masiva de vehÍculos automorores ahore efl curso, es perfectamente verosimil para dentro de dos o tres años el desguace o cesión a países del te¡ce¡ mundo de las locomororas y los vehículos de rodadura fija, sin imporrar la

multimillona¡ia inversión realizada en

su

compIa o reconstrucción.

AVE traspasará sor, \a 319-242, 319-244, Jlc).24s v Jlq 248. ) e.rá previ\ro que re(ibe de Cargas las

319-329,319-324, 319'313

y 319-310.

Entra en servicio la subserie 333-400 largo de los pasados meses de

A lo

no,icmbre

I

)

di.iembre enrr¿ron en

seis locomotoms de

Uno de los últtmas autanatores 593 aún en ser",i cio, que serán vend¡das a Chile.

los planes de la adminisrración ferroviaria chilena, los IIAT presrarán servicio en l¿ linea Santiago-?uerro de San Antonio.

Los 593 que viajarán a Chile son los que acaualmente aírÍ presraD servicio en los recorridos Vailadolid Salamanca y Madrid-Extremadura. Por su parte, los trenes de 1a misma serie apartados desde hace algunos meses en La estación de Medina del Campo parece que definitivamente van a ser desguazados, una rez que no han culminado con éxito las repcridas negociaciones para su venta a la compañía argentina TBA.

AVE cambia sus locomotoras 319-200 por 319-300 de Cargas A frnales de los años novenra, la Unidad de Alra Velocidad cedió a Cargas tres loconotoras diesel de la se¡ie 319-200. concreramente las numeradas 319-24\, 319-243 y

ll9-246.

Una vez realizadas las reformas r¿cnicas pertincnres y pinradas en el esquema unificado amarillo/gris, esras máquines pasaron a remolcar trer1es mercanaes, compartiendo turnos y localizaciones con el resro de l¿s de su misma serie.

En las primera-s semanas del pasado mes de enero, AVE realizó el rraspaso de una nneva locomotora de esta serie, la 319-247, después de haber trabajado durante algunos meses en la consr¡ucción de la línea de Aha \ilocidad Madrid-Barcelona. A cambio de la ¡¡encionada unidad, AVE ha recibido en esra ocasidn la 319-339, que, como todas las de la esra subserie, csrá dorada de equipo de caleucción para el tren. Prccisamer¡e, segiln

'ervicio

la nueva sut¡serie 333-

400, procedentes de la reconsrrucc;ón de las 1JJ originale. y de'rin¿da' r l¿ ¿urodenomi n"d¿ LN de Cr¿rdes lrnea'. F.ras mjquinas son fruto de la reforma de otras tanras máquinas 333-300 ya construidas para Cargas y tansporre Combinado, y que ahora han adoprado una nueva úansmisión apta para rrenes de viajeros, que les permite desa¡rollar una velocid¿d de 146 km/h 0a misma que las 333 originales), frenre

¿

los 120 km/h

de sus "hermanas" destinadas a me¡ca¡res.

Las 333-400 han sido pintadas con el atractivo esquema de "Grandes Líneas"t fondo blanco con una ancha franja curvada de color azúl en el lateral de

1a

caja que envuelve hasta

el i'ronral 1 re.ho'. b"gre' y ropera en gri. claro. Como curiosidad picrórica se obserya que rodas las unidades presentan en el frontal une sola franja de color azul con borde recro, mientras que en la 333-401 e1 frontal dibuja dos franjas separadas y en 1ínea curva, semejanre a la decoraciól de las 319-300 de ia misma UN. Las 333-400 han sido destinadas a la inea V¿drid-Murci¿-( arr:gena. donde rienen produciéndose Brandes retrasos, tenro por el mal estado de algunos tramos de vía como por las menores presraciones de lás locomotoras 333 respecro a las 4000-Talgo

qre renian empleindu(e ¿nre: de lo. ¡ccr. dentes de Toba¡¡a y Chinchilla. A pesar de desa¡rollar la misma velocidad que las 333 o¡iginales, la mayor aceleración de las 333400 respecto a aquellas es la baza que ha querido jugar "Crandes Líneai' para mejorar los tiempos de vi¿je en esta línea, además de la lógica operación de imagen que supone incorporar nuevo marerial, aunque proceda de una reconsrrucción. A ello hay que sumar la puesta en marcha en esra línea desde el pasado mes de enero de composiciones Talgo-Alraria, que son traccionadas por esras

3

Las lacomotaras 333-401 y 333-406 renolcando sendos talgos en ]a línea de Canagena. Obsér,/ese ld5 difereñcias de decoracóñ en elfrcntal de añbas máqu¡nas,

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ur e.tJ fe,

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pro, Fd do d J,

tJrl.-

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lJ p.¡lr1J uFb Llc l.r I ede'?, io'r r ¿rléil"no Mancheg¿ de Amigos del FerrocarrilLas novedades más importantes son: a. El Ferrocarril de Valdepeñas a Puefto-

llano (El trenillo)

b. NLreva Ley del Sector Ferroviario c. Los tuneies del Ojailén declarados Microreservas por Castilla-La Mancha.

d \u.ro.

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r,¡dro. dp

Villanueva y Baezá-Utiel.

"'lrre¿' l-l,ler.

e, Actualizaciones datos

Asociaciones

Federadas.

f. \uer ¿ W, b Ao, r¿, io- lo ado pro\. sionall g. Nuevos Enlaces.

Hemos tenido 1.930 visitas desde el dÍa 12 9-2001. Esperamos que os guste.

Os recordamos su dirección: http: t, 'nrr., a. ill,rLnrn, hJ.Fc '\in \ u\ l luan Ca os López Peco

5*

f'l fi

n 1949. aún no se habian

^*Férnáñdo supe-

E San2

rado en España las consecuenci¿s

I-lderi"¿das de la guerra civil

de

1936 a 1939,las de la II guerra mundial, las del bloqueo internacional, que siguieron de inmediato. Pese a todo,

y

cuando ya finalizaba el decenio de los terribles años 40 - los años del hambre, como se les ha definido -, aparecían algunos signos de mejoría de la siruación. Varios de ellos empezaron a manifestarse ya en 1948, con [a aperrura de la

frontera franco-española y la supresión del obligado salvocorducto que para cada viaje había que solicitar a la policía.

Ese documento,

uno más de los contro-

les policíacos que habían establecido las autoridades para conuolar a los ciudada-

nos, ftre sustituido por el Documenro Nacioral de Identidad, el luego popular D.N.l., para cuya obrención, como era también normal entonces, había que guardar turno en una larga fila - las también famosas "colas"- de los que tenían la obligación de solicimrlo.

Tal vez el sín¡oma de aperrura que

mejor percibieron los españoles fue la llegada de famosos. En 1948, lo hicieron el docror Fleming, descubridor de la

Locoñotoas de las seties 1600, a la izqu¡erda, y 1700, a la derccha, a k cabeza de sendos trenes a

penicilina y numerosos artist:rs de cine,

entre los que se enconrr-aban

Jorge Maria Felix. regrrido. al ano

Negrere r siguiente por Anronio Machín, cuvas canciones arrull¿roD las ilusiones de los jór.enes durante los siguienres años1949 fue ¡a¡ubién cl año de la c¡eación de la SEAT que, a parrir de 1953, iniciaría la mororización de los españoles y el régimen franquista consiguió verse legitimado por las Naciones Unidas que levanró las sanciones impuestas en 1946.

Sin embargo, las secuelas de la guerra civil rodavía se manifestaban. En lo referenre ¿l ferrocarri]. en febrero de ese año, un atentado provocó el desca¡¡ilamienro del expreso Barcelo¡ra - Mad¡id, causando la muerte de 29 personas y heridas a orras 80. Fue rambién el año en el que

punlo de

salh de Madrid-Atocha. (Año

1953).

Foto:Wyrsch.

Pá9. sig.: Locomatom 241-2201 de la pr¡rnera serie 2700 M.Z.A.. lnagen tomada en 1944 al salt de fábrica la pr¡rnera de e//as. Obsé,.vese e/ tanque de qan capacidad de 34 netros cúbF cos de agua.

Foto: Col- F.F.Sanz

dos de los coches del tren Talgo, que a

partir de 1950 pondría un signo de modernid¿J en lo, lerrocarriles e.pañoles.

Pero todavía habrían de pasar tres años más - hasta el 15 de junio de 1952 -,para que dcsaparecieran las carrillas de racionanrien!o. Hasta ento¡¡ces. la escasez de los

productos alimenticios básicos

se había paliado con el estraperlo; es decir, la venta de dichos productos por

desaparecieron personajes tan vinculados a la República, como su ex-presidenre Niceto Alcalá Zamora y el que fuera jefe

las personas - los estraperiisras -, que se organizaban para traerlos desde los luga-

de Gobierno, Alejandro Lerroux.

margen del ci¡ado sabotaje del

fundame¡talmente en las grandes ciudades. Aquel comercio se hacía por ferro-

expreso de Barcelona, otra noricia ferrori¿ri¡ fue la llegada desde Lsr¡do. Uni-

c¡rril, casi único medio de transporte por enronce\, lo que lógicamenre hizo

Al

res de producción a los de consumo,

,1

,-

que muchos ferroviarios aprovecharan la oportunidad de dedicarse a ese negocio complementario, gracias a sus facilidades de desplazamiento, con el que conseguían aumentar de manera sustancial sus

primeras locomotoras de si¡uadas en el depósito de cipe Pío, lo que evidencia me¡a subsistencia de la

parcos ingresos.

Esre uáfico ilegal continuó después de Ia supresión del racionamienro. sustituyendo al aceite y las legumbres por el

que, pese a la ya existenre elect¡ificación parcial de los rrayectos de Madrid hasta Avila y Segovia, solo se contaba por entonces con dos máquinas eléctricas de Ia-serie 7500 y una de la 7400, desdnadas a prestar dicho servicio. Se decidió por ello que las dos nuevas locomotoras de la serie 2700 (números RENFE 2412201 y 2202), junto a una "Santa Fe", destacada en dicho depósito con el mismo propósito, reforzaran la tracción en el difícil paso de la sierra del Guadarrama. Aunque no hemos podido precisa-rlo, parece lógico que el radio de acción de estas tres máquinas, se extendiera hasta Valladolid para completar un

whis§,

el café y las medias de cristal que en los aíos 50 hicieron furor como artículo de moda.

RECUPERACIóN DEL FERRoCARRIL

1949 fue también una fecha simbólica para la recuperación de la normalidad

en el ferrocarril, hasta enronces sometido a unas condiciones de simple subsistencia para mantener los servicios. Se inició

en dicho año la publicación de las doraciones de los 45 depósitos de tracción vapor de RENFE. También se recibieron las dos últimas locomotoras de las 22 de la serie 2700 M.Z-A - las 241 - 2221 y 2222 -, se¡ie incluida en el primer pedido de RENFE, hecho en agosto de 1941, el mismo mes que dicha empresa nacional inició sus funciones eiecutivas.

Posteriormente, examina¡emos con detalle las características técnicas y de explotación de esta singular locomorora que,

sin duda, fue la máquina señe¡a de la rr¿cción vapor en RENFE en el servicio y el depósito de Madrid Atocha su centro principal.

Allí se concentraron las máquinas de la setie 247-2200 desde 1946 -año en que iniciaron sus servicios en este depó-

de viajeros

siro, las primeras siete-, hasta 1967, fecha de su clausura para la tracción vapor Hay que punrualizar que la primera de estas locomotoras, pedidas en 1941, no se entregó hasta 1944 y lt segunda un ano después. En un principio, pese a que esaban destinadas a se¡-

vir

en Ias antiguas líneas de la compañía

M.Z.A., como ponía de manifiesto

su

asignación en la continuidad numérica l¿ 2700

-, de dicha compañla, estas dos

la serie fue¡on

Madrid - Prinesa

política de

que hablamos respecto al fe¡rocarril. Ello era asi por-

ciclo de servicio de acuerdo con

sus

características y posibilidades.

Esta gspectacular Iocomotora, de cuatro ejes acoplados, un carretón delantero y un bisel posterior; es deci¡ tipo 24-1, "Montaña', con su longitud de 25,4 meúos, sob¡e Ia que se reparrían sus 21 I roneladas de peso en servicio, y 84 de peso adherente, despertó la admiración

de los ferroviarios que, u¡¡a vez

más,

acertaron plenamente al bautizarlas con el calificativo de "Las Atómicas". equiparándolas con las bombas lanzadas

sobre el Japón

en 1945, que tanto

impacto psicológico produjeron en todo el mundo.

La histo¡ia de es¡as "Atómicas" es también la del depósito de Madrid Arocha en esos años. Los servicios de viajeros servidos por esta locomotora fueron los más importantes en tracción vapor de RENFE y, por ranro, muy bien

puede definirse que el ciclo de esta máquina, en su periodo de urilización del carbón como combus(ible, como el de los ¿iros de esplendor del vapor. sin olvidar las duras condiciones de rrabajo que tenían qu€ realizar maquinistas y

fogoneros de aquel tiempo paleando carbón sin repuestos adecuados y jornadas que rebasaban mucha veces las estipuladas. Fue¡on, por ello, estas condiciones las que nos permiten rambién señalar a aquellos años como los de miseria de la

tracción con carbón.

EL PIAN GENER^L DE RECoNSTRUCTIÓN

EI gran acontecimiento fe¡¡oviario de fw la aprobación, en el mes de mayo, del Plan Gene¡al de Reconstrucción, el prime¡ esfuerzo se¡io desde el frnal de Ia guerra civil para llevar a cabo un p¡oceso de rehabilitación del ferrocarril. Entre las medidas de mode¡nización previsras esraba la adquisición de 328 nuevas locomotoras de lapo¡ entre ellas las primeras I 25 de la serie "Mikado ' , las

1949

últimas que prestarían servicio

en

RENFE con este tipo de tracción. También se incluyeron en este pedido las todavía pendienres de entrega de la serie 2400 y las 35 de la serie 2700, pedidas en 1945 y tampoco construidas, y finalmente con

el llamado "Plan Laboral" se completarlan esas p¡evisiones posteriormente con otras 117 "Mikado', 10 "Confede¡ación' y l0 Garrart, de mercancías.

Desde el punro de visra de las meioras en la explotación, la má importante de dicho año fue tal vez la electrificación de los 22 kilómetros de la rampa entre Torre y Brañuelas, el principal "cuello de bo¡elld' de la red por el incremento del tráfico de carbón de la cuenca de Ponfe-

rrada, cuya explotación aumentó de manera importanre durante los años 40 por la imposibilidad de importar carbón del extranjero, con molivo de Ia II gue¡ra mundial.

El problema de la rampa se había paliado de forma significativa con la puesta en servicio en Ia misma de las locomotoras "Santa Fe" a pani,r de 1942, pero al trararse de un tramo en via ünica, unido a las diflciles condiciones meteorológicas de la zona, la antigüedad de las

instalaciones y el deterioro del mate¡ial,

siguieron creando serios problemas de ci¡culación. Recué¡dese que fue¡on esas precarias condiciones la causa fundamental del grave accidenre de Torre, el 3 de enero de 1944, d,orde se produjeron centenares de mue¡tos, difíciles de cuantifica¡ no solo por la censura que procu-

ró ocultar el hecho, sino porque el incendio del tren correo-expreso

de

Galicia, dent¡o del túnel número 20 de l¿ linea Palencia ¿ I¿ Co¡uria, hizo imposible calcular el núme¡o exacto de víc¡imas. Naturalmente la ocul¡ación del hecho dio pábulo a que se desencadenaran los lógicos rumores que hicieron cre-

ce¡ ese número a cifras

exageradas,

incluidas incluso en el lib¡o Güinnes de reco¡ds fe¡rovia¡ios. Aqui al menos, con la característica cautela inglesa, la cifra de 800 muertos que se indica se puntuaIiza con la duda de un inre¡roganre.

Lamen¡ablemente la falta de rigor en el aná1isis de ese accidente ha llegado a nuestros días, ya que un pretendido documental de investigación acumula errores, simplificaciones y apasionamientos, lejos del propósito teórico de objetividad inhe¡ente a un documenral de investigación de ese tipo. Lo cual no ha sido obstáculo para que haya sido galardonado con un premio de ¡enom-

Para elect¡ificar este lrayecto entre Torre y Braíuelas, se emplearon los materiales sobrantes I de reserva de l¿s elecrri-

laba que el coste de la obra podrla amortizarse en dos años. Al lector avisado no

en¡¡e Madrid-Avila y Segovia y entre Barcelona y Mataró, aunque hubo que adquirir una subcenüal en el exüanjero. Para el remolque, preferentemente de trenes de me¡-

magnitudes diferentes, en cuanro a las locomoto¡as empleadas, ya que el coste

ficaciones recién concluidas

rarcíar, se trasl¿da¡on a Branuel¿s seis locomoto¡as eléc¡ricas de la serie 7400, co-n base en Madrid - Príncipe Pio, del parque del servicio

por tonelada/kilómetro de una

"Saora

Fe" no era el mismo que el de una 400 Norre. Esta comparación globalizada volvió a emplearse años después para justificar la sustitución de las locomororas de vapor por las diesel, con el argumen-

electrificación

to falaz de que una máquina de estas

er Lre la capital de L.paña. Ar ila y Segovia.

últimas carac¡erísticas sustituía a tres de tracción vapoq sin aiadir que se trataba de locomotoras anticuadas, incluso centenarias y no las de las últimas generaciones, ripos 2400 RENFE o 2700 M.Z.A., por ejemplo. Sin embargo, esto no obsta para reconocer que 1o más importante fue que con Ia elect¡ificación de ese ¡ecorrido se ¡esolvió definitiramenre el problema de la rampa de B.a.

La importancia de esta mejora quedó patente, según RENFE, con los siguien-

Durante el primer semestre de 1949, los trenes que circularon por dicha mmpa, en ambos sefltidos, consumie¡on tes datos.

27.000 ronelad¿. de carbón. En el primer semestre del año siguiente, una vez elect¡ilicada, se consumieron 4.916.509 kilowatio.-hor¿. De esra manera, dividiendo ambas magnitudes, para saber el coste de un kilovatio-hora con ese const¡mo de ca¡bón, el rest¡ltado era d,e 5,7 kilogramos de ca¡bón, mient¡as el coste de ese mismo kilovatio-hora en una cen-

ual ¡érmica era de 800 gramos quc aume¡taba hasta el kilogramo con Ia suma de los costes de transporte AI mismo tiempo, al reduci¡se los tiempos de recorrido y aumentar la capacidad de

bre, vinculado a la llamada progresía

rráfico en e.e ¡rayec¡o. que pasó del

cinematográica.

te de 6.000 a 12.000 toneladas, se calcu-

6

¡

de

se le escapará que estos datos sumaban

limi

ñuelas.

VADoLI-ANo

No era éste el único trayecto co¡ congestión de circulación en 1949. Parecidas

Siete "Atómicas" (ser;e 241-2200)de los depos¡tos de Madtid-Atocha y Mota la Nueva, a la espera de entmt en serv¡c¡o, en el depós¡ta de Zaragoza-Ampo Sepulcro (año 1 959).

Folor Wyrsch

241 -2200 salienda de Barcelana-Tém¡no con un tren d¡urno (año

Loconatora de la serie

mitía la recuperación de las locomoto¡as.

1954)

A continuación se iniciaba la segunda parte de la subida desde Calancha a Almu¡adiel (kilómetro 256), con rampa conrinua del mismo gradience de la pri-

circunstancias, aunque con mejores condiciones meteorológicas y menores gradientes en la rampa, pese a ser de mayor longiud, se daba¡ en el paso de Despe-

mera; es decir, emre 74 y 15 milésimas, en esos últimos 28 kilómet¡os.

ñaper¡os, en la linea de Manzanares a Córdoba; es decir, la general de A¡dalucía. La subida desde el valle del Guadalquir ir a la me:eta central ruro l¿ venr¿ja. en la época de la const¡ucción, de la Iínea de poder utilizar dicho paso para el rcndido de la vla férrea. No obsante, para salvar el desnivel hubo que ascender 472 met¡os, erüe Vadollano (kilómetro 306 de la llnea Manzanares a Córdoba) y Almuradiel - Viso del Marqués (kilóme-

circunstancias que incidían en ella. En Vadollano confluían los trenes procedentes de toda A¡dalucla, desde Sevilla a Almería, que habían de ascender a la meseta por un trayecto de vía única hasra Manzana¡es. Como la carga máxima de las locomo¡oras de servicio en Ia rampa, en los mejores trenes, no alcanzabal las 500 toneladas, era forzoso darles la doble t¡acción a casi todos o dividir los me¡cancías en dos uenes. Incluso las 2700 que se hacian de un ti¡ón el trayecto Mad¡id - Atocha a Vadollano, y viceversa, en el viaje de regreso a su depósito de base, ¡ecibla¡ frecuentemenre Ia doble

¡¡o 256 de la misma); es deci¡ un trayecro de 50 kilómetros, donde fi.¡e necesaria una rampa que en buena parte de su reco-

rrido llega a las 15 milésimas.

Estas caracte¡ísticas son f¡ecuentes en

la red principal española

¡

desde Iuego

eran inferiores a las de la rampa de Torre a Brañuelas, donde exiscía un gradiente

.'rJr coníanre proximo a l¿s 20 milérimas. Por otra parte, pese a su mayor lon-

sirud, la de Despeñaperros, después de '¡na subida de 16 kilómer¡os desde \¿dollano. en rampa <onrinua de l4 a lj milésimas, presentaba Ia venraja de

El problema, por tanto, no era la dureza de la rampa en si misma, sino las

nables de los de me¡cancías, que esperaban un hueco en los horarios de Ias circulaciones para subir la rampa. A ello se unlan las maniob¡as necesarias para el

removido de los vagones en Vadollano y la llegada de los trenes carboneros que deblan abastece¡ de combustible al gran número de máquinas que alll se concenúaban.

Las máquinas de rampa grafiadas en ese recorrido eran las antiguas 1100 de M.Z.A. y 400 Norte, con una carga máxima asignada de 350 en Ios mensajerías y 380 en los mercancfas; las 1400 de M.Z.A. y 4200 de Andaluces, con 410 y 440 respecrivamente; las 4000

y 415; las 2400 RENFE con 490 y 525 y las Santa Fe, co¡ 570 y 630.

tracción, dado que, en aquella época, muchos de esos trenes llevaban 11 car¡uajes o necesitaban mantener una velocidad de itinera¡io, adecuada a su categoría. Así ocurría, por ejemplo, con

del No¡te, con 390

el expreso de Sevilla que llegaba a Vadollano con una 1700 de M.Z.A. ?tllí la reemplazaba como titular la 2700, que la

del recor¡ido en la rampa, en vla única, y con las obligadas paradas para el cruza-

madrugada anterior habia traído el

mismo tren, en número par,

desde

Jlómet¡os de bajada, desde el túnel :rúme¡o 10 (kilómet¡o 290). hasta

Madrid. La 1700 seguia también con el expreso dando la doble hasta Santa Cruz de Mudela, desde donde volvía ya sola a

Calancha (kilómetro 285,4), lo que per-

Vadollano.

:ener una pendiente intermedia de cinco

Se comprende que, en estas condiciones, Vadollano se hubiera convertido, a finales de los 40, en una complicada encrucijada de diferenres servicios qLre iben desde la necesaria preferencia e los trenes de más categoría, subordinados rambién a los obligados cambios de rracción. hasra las paradas inrermi-

La congestión de Vadollano se pro-

ducla principalmente por los tiempos

miento de los trenes descendentes y la necesidad de los me¡cancfas lentos de dejar paso a los ascendentes mrís rápidos.

Los mercancías, tipo 40, invertían en los 50 kilómetros, ent¡e Vadollano y el cam-

bio de rasante en Almuradiel - Viso del Marqués dos horas largas, con una velo-

7

cidad de itincrario en Ia ranrpa de 20

1,isto tantas opcrLtciones de carga y descar-

kilómetros por hora.

ga dc carbón. Sicmprc había crenes carbo-

a todo, en 1950,

media de

neros que llegab,rn para dcjar combustible

toneladas de tráfico diarias qLrc por allí . ir, ulaban. 'egún J.rro. de la Memori¡ de RF.NFF., er¡ de 12.000 con 271)8

o regresar vacíos, y cres o cuatro cuadrillas de hombres encargados de esa descarga quc, por cntoncc\. .r¡cn.ts crtrh; mecani.

circulaciones en ambos senridos.

zada. Únicamente Madrid-Atocha (Cerro

Pese

l¿r

Juarr Alin

Alcaraz, uno dc aquellos ferroviarios que vivían con la vocación característica de los maquinistas de la tracción vapor de entregx a su locomolora,lo que en muchas ocasiones podía contmrresmr los problemas derivados de las malas condiciones del servicio. vivió

Negro) v Puemollano contaban con cargadores de ca¡bón nrec¡nizados.

-

Como en Vadollano se producían

muchos caml¡ios de Iocomotoras, la pare-

ja que había rendido servicio y no lo reanudaria hasta vari¡s horas después utili zaba el dormi¡orio de tracción, una sala

el propósiro dc calnar la inevitable sed, p(ro J cuyÍl hr¡medld ¡crrdi¿n un¿ varia da gama dc insectos y gusanos.

L¡ c¡r'enci¡ de elernenros de rr¿cción suficien¡cs para la rampa hizo que en los

años

40,

además

de las locomo¡oras

;lli

máqui. habiruales, presraran rervicio ¡as de otrrs dependencias, como las Íes

"Santa Fe" des¡inadas a Alcáza¡ o las 4000 del Norre. Con la pue.ra en serr i. cio de las 2700, algunos de los trenes de r iajelos ya pudieron hrcer.e sin c¿mbio de máquina los más de 300 kilómetros desdc Vadollano hasta Mad¡id.

,.t

-d.d*

lren Talgo. puesto en cÍculacón er 1950, prepatuda paa sal¡ hac¡a lrún desde Madid Pr¡nc¡pe P¡o.

El pnmer

Foto: Sanz

conrún con una vci¡rtera de camas para uso de maquinist:rs y fogoncros de paso.

5.r1..' la [rriga Jr unr hrg.r jorrrada permi cía descansar allí, y,r que el trasiego de los que entraban para clcscansar y los que

aquellos años duros clc Vadollano. Contaba que, auoquc dicha dcpcndencia solo renía caregoría de reserv¡ adscrira a Córdoba, su importancia era mavor que la de

salían para reantLdar el servicio, era consranre. A ello se unía, cn verano, cl sofocante calor de la habitación, cuvas yenta-

numerosos depósitos. Llegaban allí loco-

arr una

motoras de los depósitos dc Madrid, Alcáza¡ Ser.illa, Granada y Pucnre Cenil y el de su cabecera: Oórdoba y añadía que en ningún otro depósiro dc tr¡cción había

tar el paso de los mosquitos, al¡undantes en la zona que adcnrás estat¡a catalogada como palúdica. Y pirrir r¡ue hablar de los botijos, rcpartidos por la hirbitación con

nas, auDque abiertas de par en par,

tcní-

ru¡ida rn.rll.t de rlambr. pera e. i .

6

EL PAReUE DE rRAccróN EN 1949

A pcsar

c{c qr,re

en 1949

se había

ini-

ciado la apertura de los mercados inte¡nacionales ¿r los cfectos de importar las piezas dc recambio, el carbón y merales, cuva escasez habí:r gravitado tanto sobre

la exploración ferroviaria, todavía se padccían csos problemas y, por ello, se contiDu:lro¡ los cstudios y ensayos para

paliar esa dependencia. Continuaron las pruebas con los quemadores de fuel-

oil de las 17 loco¡roto¡as,

serie 400 Norte, del dcpósirio de Valencia, en los

Una "Pac¡f¡c , ser¡e 877-880 l\.4.2.4. (RENFE 231-4021 a 4024), con el Oñnibus de Guadalajan (año 1953).

que \e habi¿n in.ralado ¡ que permirían el uso mixro allernarivo de dicho co¡nbustible o del carbón. Curiosamente, la escasez de fuel en algunos momen¡os era tan noto¡ia que estas locomotoras

tenían que recurri¡ con frecuencia al . ¡rbon. r¿mbiin e\(¿\o, circun¡lancia que había determinado precisamente esos ensayos. También se

hicieron prue-

bas, transfo¡mando el hogar de algunas locomotoras, para que quemaran antra-

cita en lugar de hulla. Ninguno de estos ensayos resultó efecrivo desde el punto de vista económico.

Al finalizar el año, había 2.681 locomotoras de vapor en servicio y 562 fuera de servicio. Es decit la dotación total era de 3.243. Se habían entregado seis nueras loco¡rotoras: cuatro de la se¡ie 2400

RENFE

y dos de la 2700

M.Z.A.,

números 240-2627 a 2630 y 241-2221 y 2222 respectivamente. Como se ha indi-

cado, la entrega de estas dos últimas completaba la serie de 22, todas ellas con base en Madrid-Atocha.

El parque aumentaba progresivamente de potencia al incorporarse las nuevas locomoto¡as.

En 1949,

csc

.rumento fue de 14.723 CV y continua-

h¿

e

crirerio de m¿nLener en ier\iLio

rodas las máquinas posibles.

I)e

hecho,

este año solo se dieron de baja dos

los hogares de acero presentaban el pro-

pequeñas locomotoras. La 25 de A¡daIuces IRENtF 021-2001). que se de.ri. naba para conservar para un posible

blema de que en ellos se originaban

futuro museo, y la 1448 de Norte íRENFE 0J0-2llJ), la úni,a .upewi viente ya de la serie 19 -31 y 36 - 38 - del Zaragoza Pamplona, las famosas

-

"Navarras", luego Norte 437 - 452, tan poco apreciadas por los maquinistas.

La posibilidad de disponer de mayor núme¡o de piezas de recambio permitió erponer con mayor rlaridad l¡s e.radí.ricas de "Locomotoras fuera de servicio" que ha.rr dicho ¿ño.e di"imul¿b¿ b¿jo el epígrafe de "Esperando reparación',

apartado que englobaba decenas de máquinas inútiles a Ia espera de disponer

de piezas de repuesto. Al elimina¡ en 1949 esre último epígrafe, englobándolo en el de "Fue¡a de servicio", este último lógicamente se incrementó hasta las 562 locomotoras citadas, cuando en 1948 había sido de 536, pese a que había aumentado el número de las reparadas por la mayor di'ponibilidad d. pieza'.

El problema de las reparaciones había estado a punto, en dete¡minados meses de lo. ano. ¿nteriore.. de producir un grave colapso en el se¡vicio del ferrocarril, paradójicamente producido por

las ave¡ías en las locomotoras de más reciente construcción, debido a que la escasez

de cob¡e había impedido

el

empleo de este metal en los hogares sus-

tituyéndolo por el ace¡o. Sin embargo, 9

pronto incrustaciones en la caldera, por la precipitación con el calo¡ de Ias sales contenidas en las aguas que se utilizaban, en espeeial las del Mediodía y Sur de España. Hasta que no se pusieron en ser-

vicio procedimientos de depuración de es¡a., iniciado. en ltl48, Ia' incru.r¡ciones se eliminaban con

ma¡dllos neumá-

ticos que, a su ve?-, producían grietas que había que soldar con piezas sobrepuestas a tope. Todo ello ocasionaba la reduc-

ción del recorrido normal de lar mjqui nas entre dos grandes reparaciones y laboriosos trabajos de reparación por

En estas tareas de reparación colaboraba también la indusesas circunstancias.

tria particular. El tiempo normal de una

gran reparación en los talle¡es

de

RENFE e¡a en 1949 de 84 dias y en la industria particular de 211, cifra realmente llamativa esta última, pese a que ya suponía menos de la mitad de los 461

días que esras empresas pa¡ticulares empleaban en esas reparaciones en 1945.

Esre incremenro de l¿. ¿reri¿s redujo - como era lógico -, el periodo normal de

¡ecorrido ent¡e dos grandes reparacioles que, con criterio conservado¡ se habia fijado en 1949 en 200.000 kilómet¡os.

Al ¿umcnr¿r las ¿reri¿' e inmoviliu¿cio nes, el recorrido entre dos grandes reparaciones solo alcanzó una media de 161.242 kilómet¡os.

RENFE tenía, por entonces, los siete

talleres generales siguientes: Clot y San Andrés, en Barcelona; Valladolid,

locomoto¡as de dotación en 1949 e¡a

Madrid- Atocha, Málaga, Vigo y Villa-

Valencia-Término, con 163, seguida po¡ Mi¡anda de Ebro, con 158 y Madrid-

garcía,

Atocha, con 156. aunque ouos datos

El núme¡o de kilómetros remolcados por locomotoras de vapor en trenes en

de 150 locomotoras. Esta situación del

explotación, en 1949, fue de 66.881.177, de los que el 23,17 por ciento correspondieron a viajeros

y

el

qJ.J0 a Ia' mercanc,a\. cilrar significativas de la prevalencia de este último servicio. El 33,53 por ciento del kilomecraje restante correspondió a las dobies tracciofles en un 4,33 por ciento; un 9,78 por ciento a maquinas aisladas o acopladas; el 0,89 por ciento a trenes de trabajo, el 0,57 por ciento a otros servicios y nada menos que el 17,98 por ciento a las maniobr¿s, d¿ro esre ülcimo que explicaría el que la su.ritución de este 'ervjcio por máquinas-diesel fuera el primero

que se inició en 1953, antes que el de locomotoras de línea, con la recepción de dor lo.omotora<, conlinuad¿\ el ¿no siguiente con otras 31.

Pa¡a aminora¡ el coste del se¡vicio de maniob¡as, se inició también la puesta en circulación de trenes completos para

transpo¡tes especiales que evitaban las pamdas a tomar y dejar vagones en las clasilicaciones, aunque de momento solo tuvieron carácter testimonial por la escasez de material y el deficiente estado del parque. Sin embargo, estos t¡enes fotmados por vagones ame¡icanos se dedica¡on preferentemente a los abastecimientos de Ios alimentos básicos, lo que contribuyó a la eliminación ya citada de las cartillas

de racionamiento.

El depósito con mayor número

de

Locoñatoñs seie 800 M.Z.A. del depós¡to de Alcazar, relegadas a sev¡cios de mercancías, esperun en Madrid-Ceffo Negro el rcgreso a su base (Año 1953).

indican para este último depósito la cifra

depósito de Valencia no era realmente significativa porque la verdadera importancia de los depósitos estribaba en la potencia de su parque y los servicios que preslaban. A este respecto, en núme¡o de kilómetros recorridos, Ba¡celona -Pue-

blo Nuevo, Madrid-Atocha y Miranda de Ebro ocupaban los primeros lugares en trenes de viajeros y León, Valladolid y Alcáza¡ en los de mercancías.

El tonelaje medio de los trenes era realmente bajo: 265 ¡oneladas en t¡enes de viajeros y 395,7 en Ios de mercancías.

Naru¡almente si el estudio de ese conelaje se hacía eo los recor¡idos más favo¡ables de las lineas impottantes ascendía en Valladolid a 514 toneiadas, 510 en León, 503 en A-rcos y 500 en Alcáza¡ lo que explica la rémora que suponían las líneas secundarias y las locomotoras antiguas de poca potencia.

Aiadiremos, como dato de inte¡és ¡eferido a 1949, que el núme¡o de maquinistas erl servicio era de 3.544 co¡ 676 fogoneros civiles y 142 militares, autorizados para maquinistas. El número de fogoneros civiles era de 4.538 y 380 milita¡es.

LAs ATÓMICAS

Ya se ha indicado que en 1949 se entregaron las dos úlrimas locomotoras de l¿ serie 2-00 M.Z.A.. con cu¡o sen il0

cio puede afirma¡se alcanzó la !¡acción vapor-carbón su máimo esplendor Veamos aho¡a las ci¡cunstancias que determinaron su construcción, sus caracteristicas y algunas de sus prestaciones.

La demanda de viajeros en el ferrocar¡il nunca había sido importante en España, lo que obligó a las compañías a

¡educir el número de trenes, ajustándolos a esa demanda. Ello impuso, a su vez, la necesidad de que esos üenes tuvieran suficientes carruajes para atende¡ todos los servicios y realizaran el mayor número posible de paradas para recoger a todos los viajeros. EIlo ocurría incluso en Ios trenes de más lujo, como el sudexpreso Madrid - París. Si¡ embargo, lo

hrbiru¡l en el servicio de viajero.

fue

poner en .ircula.ión en las lineas principales un expreso y un correo.

Esta form¿ de explotación presentaba el inconveniente, desde el punto de vista económico. de la necesidad de emplear las dobles tracciones, dados los perfiles de las líneas españolas y el exceso de.arga de esos ¡renes con c¿rru¿jes para diFerentes destinos, que se desacoplaban del tren err las bifu¡caciones en que tenía que dividi¡se, 1o que a su vez imponía pérdidas de tiempo.

Estas circunstancias se ag¡avaron después de la guerra civil, en especial en

las líneas de la anrigua compañia de

M,Z.A. gue are¡día las ¡elaciones coñ rmporrantes rrificos de

dilícil con morivo

cle Ia ll gue¡ra mu¡_ o,.no des¿rrolio, lo que rorzo /¿ r€baja de su rimbre, Lógicamen_ rc est¿ (,rsmrnución resró

viajeros a las ciu.

le :ádT Lala¡uña.

Las úlrimas iocomororas plrestas en

se:lr^clo por M.Z.A. . series 1400, ]TOO y lE00 -. no podían rebasaren Jos rrcnes o: 500 ronetadas. cifra que

::if, cons¡derab¿ elev¿da

1a se

dado" Ios perfiles de lo que obljgaba a Ias r¡(aqas oobles rracciones. con el alro cote qr-re ello suponía en la ¡ooelad¿_ r<¡romerro remolcada. por Ia necesidad cte conrar con dobie número de agences u( conducclón y Ias pérdidas de riempo en las ¡omas de agua y cambio de locomororas. l,or ello, se inicio el esrudio de ras rrneas,españolas.

un¿.nuev¿ Jocomoiora en la que se auna_ ran Ia porencia y Ia

"elocidaj

Se proyecraba una máquina que Der_ mrr¡era remolcar los ,a.na, da riaj"ro,,

samenre se eligió rambién el mismo diá_ merro de I.250 milímerros para las rue que llevaban las homótogas

eficacia a es¡a sene. ct¿r¿menÍe superada por la 2700 Poslerror. pero con un crirerio muy con_ serv¿dor re)pecro a 5u rimbre d.sálo t6

:i;^T:j:':'

anceriores: t700 M.Z.AI y se colocaron en los e¡es porradores los rodamieu¡os de rodirior y se esrimaba la conveniencia de ins_ ,r,v1o^n1ana 4600 Norre. Además

armósferas. algo bajo ya para las loc<¡mo. ro¡as de esa dpoca.

Ia superficie de parilla e¡a de 5.30 merros cr¡adrados. igr.ral rambién a la de

ral¿rtos.r¿mbién en los ejes acoplados, lo

r"l,iI. ,

gue nub¡era mejorado norablemenre el d: los maquinisras. AJ parccer,

d._lcuerdo con los prin_ 11], crpros del lrances Ch¿pelon. se aum(nr¿. ¡on l¿s secciones del paso del vapor a los

cxrnqros y, se les doró con el

a"Ui. X¡rf e/

,

r<rf .-t

"j;,ü.;";:

:1"o1,. esta ¡nsralación se consideró dem¿siado cosrosa y arriesgada porque

". j:;::

rngen¡ero francés. Se eligió la disrribu

se.cotocaroo _ diez años despues de las Pr¡meras en¡regadas -. en las dos úl¡im¿s de Ia serie: ta 241-2256 y

i.,::T::.""r ::.:rrrrr,cuando eslata ¿ punro

ya la rracción vapor de finalizar su ciclo de nuev¿\ construcciones y ensayos. A dos Oe eIaS, númeró( ,4t )lr2 y ¿z¿1, se

eliminar,

.había con ei equilibrado de los mecanismos,

ros movrmren¡os nocivos de dicho silre_ ma. en rel¿ción con el de dobJe

y,

sron. como

de

Locomoto¡a de la setie 155-166 M.Z.A. (RENFE

les Puveron cargaderos au¡omáricos de ! cartrón en e¡ ténder. sisrema que pese a Jo que suponía de descan,,o para el fogone_

expan_

po. las p.eferencias d.

2fi1), pro-

cédentes det tB.E y que en los años SO estaban ded¡cadas en Madt¡d-Atocha al temolque de trenes

ofuercs, "cottos', dé Villaverde

y

maniobtas (Año 1gsg).

Fotoi Wyrsch

fabricación. de la calde¡a

d. i, Io.o.o_

tor¿ "sanra ps" c¡r/a producción de r¿por se conside¡ó ajusrada a las previ_ r¡ones de esta nueva locomo¡ora, en Ia

q¡Je se buscaba

un sustancial aumenro de porenc¡a, respecto a los a¡rerio¡es mode_ ros en crrcuiación, lo que aJ mismo r rem_

M.Z.A. a cLryas anriguas líneas iba desri_ nad¿ la serie. hacia dicho sisrema desde Ios.años 20. ¿ra",, rn"yor r;rnJilir¿ en ra conducción y faciiidad de manreni-

mrento. circunstancias de¡ermi¡an¡es ramb¡én p¿ra RENFE. a

po permrriría unifica¡ cn lo posible el nuevo malerial Con dich¿ caldera, se

pa¡rir de mediados de los años 40.

La, c¿ldera e¡a de hogar desborrlanre, con cámara de combusrión

de las locomoro¡as lre8jr:va

rador Schmid¡ y. ,"grt;á; ü;;"." "¡ apl¡cad:_ a la salida del ,e."l.nr¿dor, corocac,óo recomendada por el cons_ r¡ucror para evirar los parinajes

rcnra rambiin la venraja de que el grado de recate¡r¿mienro del ,apor no suf era_ o¿ ros 4000. umbral que la experiencia

1800 i,.z-.^. aconse,abá nO volvs¡ ¿ ¡qpq¡;¡ Lrec[rvalnenre esr¿s ras.,enrregadas

úlrimas loaornoto_

en 1939. por su mayor

-graclo de recalenramienco. habían exi,i_ Jo el uso de d"."J¡¿rd par"".l

"c.;t., engrase, cuya adquisición

r.rrl,"b" rnr,

v el rerlls¡_

trayectos en rampa.

AJ no poderse rebasa¡ las das por.eie y para lograr

,

en los

2l

tonela-

un peso adhe_ se esrimri que Ia mejor .:::-::."0::'"d. olstnbucrón era la 2_4_l: es decir, la

oenomrnada,.Monreñr.,, ya

ensayada

se

claramenrc su eficien_ ^demoslr¿do cla y.¡rnalmenre estos rodamienros solo

..,.rmpte exp:nsión con dos cilindros,

nor" y en Ilano alcanza¡¡ los 90/95 l?,,, rclometros por hora, con cargas superio-

aún no

n¿D¡¿

en rugár del, "Compound... r¿nro porque la recn¡ca conseguido

rrayecros de rampa a "., 50/o0 kilómerro,

120-2101 a

puesros en ci¡culaci<jn en España. preci-

c,ton Por váivulas Lentz, .on correder¿ watsch¿errs y recJenrador ACFI. Eran

.

-.on,al" res a,las 500 ron.l"d"r.

S. con el precedenre. en pleno proceso

con éxiro en dis¡ in¡os modelos an¡eriores

*t r-t'r.t..,

ta cos¡¿ lqy¿¡¡¡rr. Andalucía y

ro, presenraba. según algunos maquinis_ ei problema de su facilidad para aras_ ca¡se con los rrozos de carbón que entraoan en el eng¡anaie.

En cuan¡o al ténder. hay que ra-s.

,

hacer atguna punrualización, Aunque en los oatos otrcieles, enr¡e ellos los del ábum

oe,tocomororas de RENFE del ano

d,

una c-apacidad para los depode 28 mer¡os cúbicor, que

.,,Y.,r, o:rg:"

Y seria

.efecrivamenre Ia elegid¿ para el modeto ¡ormalizado en las máqu,nas consrru¡das a parrir de I946. enrre ellas ta segunda subserie de la 2700, lo cierro §_que Ia Prrme¡¿ serie números 270I a ¿ / ¿2 - salió de fábrica con el ¡inde¡ de trna. capacid¿d de agua de 34 merros ,g*t aj de tas primcras 24u0 :10]::l KtNfE. Esre rénder 6.re con"rruido por

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primera vez e¡ España para las "1300 nuevas" de M.Z.A. Esra diferencia cs fácilmente apreciable en la forografía de

fáb¡ica de La Maquinista Terrestre y Maricima de 1944 que se publica, a la que basta comparar con otra máquina de la subserie posterior para adverrir ia di[erencia entre los ténderes.

No hemos encontrado ninguna obscrvaciól .obre es¡e c¿mbio que alecró al peso de dicho rénder y lógicamenre al de la miquina en dispo'ición de servicio. Según el álbum de 1947, ese peso sería de 71 roneladas con el depósito de 28 metros cúbicos, pero si lo sustituimos por el de la 2400, con la capacidad de 34 metros cúbicos de agua, aunque con una tonelada menos de carbón, el peso total se¡ía de 78,4 toneladas y el de la loco-

motora completa, en disposición de ser-

vicio, pasaría de 204 a 21 1,4 roneladas.

En una de las numerosas pruebas que se hicieron, en el oto6o de 1944,la 2701 remolcó un tren de 459 toneladas en los 120,6 kilóme¡ros exisrenres enrre

Madrid

y Avila. Se invirtieron

122

minutos con un consumo de 28 metros cúbicos de agua y 3.900 kilogramos de c¿rbón. El puerro de La Cañ¿da fue alcanzado en 98 minutos. Ent¡e Robledo v La Cañada, con 32,7 kilómetros, en rampa media de 12 milésimas en la que existen varias secciones con una longitud

rotal

de 6,5 kilómerros,

con gradientes

de 19 a 21 milésim¿s, se circuló a una velocidad media de 60 kilómetros por hora y la potencia media indicada llegó a los 2.600

CV De Navalperal a La Cañ¿.

Ja. en los 9,3 kilómetros de di'¡¿nci¿, con rampa media de l0 milésimas, la velocidad fue de 69,7 kilómerros por hora y la poteocia indicada alcanzó

i.140

cv.

En un principio, Ias 22 primeras de .: se¡ie fueron asignadas al depósiro de \f¿drid.Arocha para pre.tar .ervicio irlrre Madrid y Zaragoza, Madrid y rlbacere, y Madrid y Vadollano.

En daros romados en 1952, se apre:rrron recorridos mensuales de 5.000 a '.000 kilómerros, con una velocidad :::dia de 45 kilómetros por hora. En el

trayeclo enlre Madrid y Vadollano con una carga de 450 toneladas y siete paradas in¡ermedias, el consumo de carbón fue de 16 a l8 ki)ogramos por kilómetro.

Finalmente, en otra de las primeras pruebas oficiale. .c ¿lcanzó una porencia

todo, estas condiciones de vía eran mejores que las del Norce y ello dete¡minó que estas locomotoras se destina¡an a las líneas de M.Z.A., numerándolas en su serie 2700, desde la 2701 a la 2722, ya que todavía no se había aprobado Ia

máxima en los cilindros de 3.825 CV, solo superada entre las Iocomoto¡as de vapor en España por la "Co¡federación'

nume¡ación de RENFE. Sin embargo, como esa numeración ya había entrado

y la l'Santa Fe", pero superior a las diesel de su época, dato que no deja de llamar la arención, cuando conocemos el rápido

vicio la primera, recibió el nuevo núme¡o de RENFE - 241-2201, aunque se las continuó conociendo por su designación

proce'o de Iiquidación de er¡a

anterior de 2700, sin contar el ya cirado apodo de "l ¿s Arómic¿s'. que le pu.ie¡on los ferroviarios.

parejas de conducción al lleva¡ a cabo la susritución de las locomotoras de vapor por las diesel. t¿l como \e hizo. maqui nistas y fogoneros veteranos nos han comentado que, para ellos, fue mucho más imporrante el paso de la tracción vapor-carbón a la vapor-fuel, que posreriormente el paso a la tracción diesel.

Con las ca¡acte¡ísticas descritas. las mejores condiciones para la puesta en circulación de estas locomotoras las presentaban las lineas de la antigua red de M.Z.A., excepto en Cataluña. Todas las lineas principales de esa companÍa adm i. tían el peso de 22 toneladas por eje, con las excepciones de algunos puentes metálicos. E¡a el caso del de la Zarza de Nalrge, sobre el Guadiana, en la línea Madrid-Badajoz; el del rio Sorbe, en la línea Madrid - Zaragoza, entre las esraciones de Humanes y Espinosa de Henares, cuya mejora ya permitía la circulación de las locomotoras más pesadas a parrir de 1945. aunque con precaucio. nes. Finalmen¡e es¡aba también limitado el paso por el puente del río Vinalopó, en la línea de Madrid a Alicanre. Pese a

lJna de ks nuñerosas locomotoras 030 de '.'.2 4., todavia en aclivo en 1955, prestando servic¡o de man¡obras en Madr¡d-Atocha.

Foloi Wyrsch

Ft3

L-

serie

emprendido por RENFE, pese a que se había fuelizado en su rotalidad y cuva vida efecdva no llegaba a los 25 años.

Incluso desde el punto de visra social, en el que podría considerarse como imporrante Ia reducción del esfuerzo de las

en vigor en 1944, cuando se puso en ser-

RENFE mantuvo en las

nuevas

adquisiciones del parque motor el criterio de las antiguas compañías, Así, paralelamente a este proyecto de las 2700 para la: antiguas line¿s de M.Z.A.. hizo un pedido de otras 28 locomotoras de

viajeros para las antiguas líneas de NORTE. derivadas de su serie 4600.

Ya se ha indicado que, las 2700

se

asignaron al depósito de Atocha, donde a partir de 1946 realizaron los mejores trenes de viajeros de Madrid a Zar^goze

(341 kilómetros), Madrid a Albacete (279 kilómetros), y Madrid a Vadollano (306 kilómetros), recor¡idos de ci¡rco a seis horas de duración, con la misma pareja de conducción. Estas máquinas respondieron mejor a la potencia que a la velocidad, ya que se mostraban capaces de remolcar cargas entre 650 y 700 toneladas, pero pese a que su velocidad máxima estaba cifrada en 115 kilómerros

por hora,

rebasaban con dificultad las

velocidades de itinerario de 95 y 100 kilómetros.

De esas condiciones, podemos exponer las obscrv¿cio¡rer de un lerroriario francés que dejó rerrimonio del recorri. do entre Aranjuez y Madrid. en un viaje de acompañamiento realizado el 5 de septiembre de 1952 con el rren expreso

de A¡dalucía, número 405, compuesto

de ll

carruajes,

con 519

toneladas, remolcado por la locomorora 241-2229 .

El expreso había llegado a la ciudad de Aranjuez con 10 minutos de retraso y

ent¡ó en Madrid a la hora, La rampa de subida hasta Valdemo¡o, con un gradiente medio de cinco a I 1,5 milésimas en sus 24,5 kilómetros se recor¡ió a la

se llevaron 13, y Córdoba-Cercadilla, y Barcelona-Pueblo Nuevo con orr¿s I l, cada uno de ellos Ese mismo aio 1952, se iniciaron

Mad¡id-A¡ocha, donde

los ensayos de fuelización e¡ RENFE para lo que se escogie¡on dos locomotoras de la serie 2400 y otras dos de la 2700, en este úhimo caso los números

241-2250

y

2251. La fuelización

se

velocidad media de 56 kilómetros por

exrendería después a roda la serie entre

hora. La velocidad de 50 kilómetros por hora pudo sostenerse en rampa de 10,5 milésimas cor una admisión del 40 por ciento y una presión en los cilindros de 12,5 kilogramos. Du¡ante todo el recorrido se mantuvo fácilmente la presión y el nivel de agua permaneció en lo alto

1953 y 1956, lo que la convirtió en el modelo más efectivo de RENFE. Sin embargo, el mal estado de Ia vía y su extraordinario peso, producia en ellas frecuentes averí¿s en los mec¿ni§mos. El mi" h.rbitual y que podia coosi-

del tubo. EI ca¡bón urilizado era

de

fururias, quemando bien y sin necesidad de picar el 6.rego. pese a que la máquine llevaba ya seis horas y media de recorri'

do desde Vadollano.

En la bajada desde Valdemo¡o, se llegó a los 90 kilómetros y se habrían podido superar, si el maquinista no hubiera re¡enido la locomotora, una vez alcanzada la hora del itinerario.

RENFE encargó a La Maquinirra Terrestre y Marítima en 1945 Ia fabricación de otras 35 de este tipo, pe¡o las dificultades económicas tuvieron paralizado ese pedido que se volvió a incluir en el Plan General de Reconstrucció¡ de 1949. Es¡a subserie ampliada se empezó

a suministra¡ en 1950, año en que

se

en¡reg¿ron l2 unidades. orrasl- el año siguiente y las restantes en 1952. Fueron

distribuidas entre los depósitos

de

derarse como el puoto débil de estas locomoto¡as eran Ias bielas. Recurrimos de nuevo al testimonio del maquinista Juan A[án Alcaraz, que las conocía bien por haberl:. conducido. cuando rrabaiaba en el depósito de Córdoba - Cercadi-

lla, "Eran máquinas - contaba -,

que

corrian como ninguna oua y económicas de consumo, pero tenían el inco¡veniente de que si se les rompía una biela no habia posibilidad de seguir: se acababa la máquina. Había que apartarla hasta que venian los operarios de la casa Krauss a desmonrar Ia biela, decalándola a presión. Y había que traer bielas nuevas porque las viej:s ya no tenian arreglo. Eso no ocurtía con ottas locomotoras, cuando se rompía una biela. Se desmo¡¡taba Ia gemela y el maquinista podía seguir andando. En las de la 2'00 el maquinisra no podía hacer nada. Por eso en los depósitos no se las quería mucho, ya que

La locornotoa 021 -201 2 dedicada a naniobes 4. Constru¡da por en Madid-Atocha en Shary en 1879 para la seie 109-120 del T.B.E, Iuego M.Z.A., se e 189-200. Solo dos egaron a RENFE. La 193, en la ¡nagen y la 190 (021-

1

2011) Foio: Wyrsch.

cuando se rompía una biela de ellas, Io que sucedía con bastante frecuencia, el maquinisra se quedaba sin trab¿io v¿rio' días. La causa de esas ¡oturas e¡an los daños que causaba la vía al acero especial con que estaban fabricadas. Ese acero se rompía con nada. En los depósitos solía decirse que esas bielas eran muy "crism-

¡ efecrivamente, cuando estaban en los soportes de n'radera, desmontadas en los coberrizos, si les dabas un golpe, sonaban como el crissl. Cuando se limpiaban las bielas. necesiraban el rrabajo de cuatro hombres. Reco¡daba también Juan Afán las buenas condiciones de conducción que tenían, ya que en los 49 kilómetros que median entre Mondlla y Có¡doba, cuando se coronaba la rasa¡te hasta la primera, y después de salir de la esraciór, se podia llegar a Córdoba con el regulador cerrado, salvando incluso el repecho de subida desde Valchillón. Sí concluía - eran máqúinas que corrian como ellas solas."

También Faustino García Linarcs, ot¡o de los ferroviarios emblemáticos de los tiempos de la tracción vapor, conocía bien a esras locomotoras desde que linas"

empezó a trabajar en el depósito de Madrid-Arocha, en 1958, como subjefe,

i

I

b,.§§'

Rápido 402 de Andalucia rcmolcado poÍ ¡fia 241-2200 sale de Madr¡d-Atocha (Año 1959).

,

esas fisuras,

García Linares ordenaba dar

blanco de España en dichas piezas y

haciendo las veces de jefe del mismo y confirmado un año des-

desde 1960

puis con dicha caregoría oficial en

la

citada dependencia. En aquellos años el depósito tenía una dotación de 26 locomotoras de Ia serie 241-2201 a\ 2257. la más imporranre del depósito. Garcia Linares conocía la preocupación del servicio de Tiacción por los problemas que planteaba Ia dis¡ribución por válvulas Lenrz de e.ras locomotoras y la rradicion¿l debilidad de sus bielas. Para lo primero, dada su experienci¿ en la distriburron por r álvuhs adquirida en el depósiro de Mad¡id-Delicias. con las locomororas de la serie 1000 del Oeste, modifi.ó ciertas piezas de la disrribución y de l¡s tuercas de sujeción a las válvulas, nrodificando también algunos vástagos.

Consiguió asi reducir esas averias.

En cuanto a las bielas, hacia que c¿da locomotora de esta serie entrara al ioso, cuando llegaba al depósito, para reconocer las cuñas de reglamentación Je sus cajas de grasa, Cuando se produ:i.rn holguras ent¡e ellas y la biela, se :rperimentaban ciertos desplazamientos je sus ejes, lo que ocasionaba fisuras en os ángulos de las cajas de los cojinetes :r les cabezas de las bielas. Esras fisuras rroqresaban de manera rápida y no tarJaban en producir roturas. Para detectar

luego se pasaba el soplete por ellas. Si habia alguna fisura, lo acusaba rápidamente con aparición de grasa por la misma. A conti¡ruación, esa fisura era cegada con un buen elecrrodo. Esra pequeña operación de mantenimienro estricto logró ¡educir sustancialmente el porcentaje de Ias averías de las bielas, ninguna de las cuales eran ya las originales mon¡adas de fábrica.

Faustino García Linares, en los tiempos en los que la tracción vapor ya esta-

ba en f¡anco retroceso, supo sacar el mayor partido de las posibilidades de estas locomotoras.

En 1965.

que el tren expreso 803

y

Madrid a Ba¡celona y regreso,

804, se

de

hiciera

con una sola locomorora de esta serie el trayecto entre Madrid y Mora la Nueva, donde se inici¡b¿ Ia electrificación ¿ B¿rcelona. Hasta entonces, ese servicio se prestaba desde Madtid a Zaragoza por las locomoto¡as de la primera de dichas dependencias, y con las de Mora la Nueva, ent¡e dicha estación y la capital aragonesa. Para el viaje de pnleba, se eligió la locomotora 241f-2221, de la guc era maquinisra rirular. Ricardo fuoja. uno de esos buenos profesionales que sabían cuida¡ con esmero su máquina y además - puntualizaba Faustino -, tenía sus biel¿s.in ninguna soldadura. El viaie de id¿ ha'r¿ Mora la Nuev¿ se ¡ealizó ;in ningún contratiempo, pero a la vuelta, a la ent¡ada de la estación de Térre¡ en el t5

I

se intentó

kilómetro 93, una vez mas, las bielas se convirtieron en protagonistas, al partirse rodas. Incluso a los golpes de las mismas hasta que el tren se paró) la válvula de desagüe fue arrancada de la calde¡a, aunque aforrunadamente el personal que iba

en la cabina no sufrió daños. Naturalmenre el proyecro quedó suspendido.

Pese a este contratiempo, Fauslino García Linares expuso Ias ventajas de sustituir, en el correo-expreso de Madrid a Vale¡cia de Alcántara, con un recorrido de 406 kilómerros, las dos locomoro¡as ."Mikado" que lo realizaban, una desde Madrid a furoyo de Mal-

parrida

¡

la orra desde Arroyo a Valencia

de AJcántara, por una sola 2700, lo que el personal ahorra¡ía üna máquina correspondien[e. Pese a las protestas del jefe del depósito de Arroyo, la propuesta

y

fue aceptada y el servicio se inició con roda normalidad. Sin embargo, a los 15 dias hubo de ser suspendido. La causa fue que, según informó el jefe del depósito de Arroyo, el puente giratorio de Valencia de Alcántara oscilaba al darle la vuelr¿ con la 2-00 por ru exrraordinario

Y esta locomotora dejó de circular por la citada línea.

Finalmente. Fausrino García Linares obtuvo plena satisfacción con la tercera peso.

propuesta para ampliar el radio de acción de las 2700, ya cercadas por la exrensión de las electrificaciones en sus an(iguas líneas de servicio. El 4 de enero de 1967, pocos meses antes de Ia clausura de la tracción vapor en el depósito de

Madrid-Atocha, se inició el servicio con una sola máquina en los 512 kilómetros entre Mad¡id y Badajoz. La locomotora 24lt-2220, conducida por Cecilio Ruiz. consiguió así la ma¡ca de recorrido más largo en Espaía con una sola locomorora y una sola pareja de conducción. Conviene hace¡ esta precisión porque la

GRÁFICO DE LOS KILÓMETROS RECORRIDoS PoR VARIOS CONCEPTOS DURANTE EL AÑO 1949

compañía del Norte, en el siglo XIX, realizó ensayos en su línea de Mad¡id a Irún. en los que se hacia rodo el recorri-

do con una sola máquina de la serie 7194, tipo 2-2-0, procedentes del A.G.L y .orrocid¿s enrre el personal por ese ori-

gen, como "Las Gallegas", pero cambiando los ténderes, por otros provistos de agua y ca¡bón, así como con otras parejas de conducción, en Valladolid y

Miranda de Eb¡o.

Las 241-2200, e¡t¡e Madrid y Badajoz, además de ese trayecto con una sola pareja, lograban un recorrido de 1.024 kilómetros en tres fechas, cifra realmen-

te espectacular si se sabe que el recorrido medio mensual de estas 2700 oscilaban al prirr.ipio según se ha indicado -.

ent¡e los 5.000 y 6.000. Este logro de Badajoz fue sin duda el canto de cisne de la serie que, al clausurarse Madrid-Atocha ese mismo año, pasaron a hacer tre-

y recorrido en orros depósitos. hasra su desguace inicianes de menos caregoría

do en

l97l

y concluido en

l9-J. Nin.

guna de estas excelentes locomotoras me¡eció el honor de ser conservada para el Museo del Ferrocarril.

EL DEPÓSITo DE MADRID.AToCHA

Al inicia¡se el decenio de los años 50 del siglo )O( emp€zaron a venir a España los primeros turistas que pronto descubrirían en el sol, las playas y los buenos precios un lugar de privilegio para disfrutar sus vacaciones. Con ellos llega-

ron mmbién, otra minoría de

viajeros

ilustrados que se senrían arraídos por una faceta insólita y minoriraria: Ios que se recreaban en la localización de locomotoras de vapor, ya fuera de uso en Europa, y que bien pueden ser considerados como los hispanisras del ferrocarril. Cra.ias a ellos, han quedado cesrimonios gráficos de aquella época en la que los aficionados españoles, carentes todavía de los medios necesarios y corl escasos recursos y pocas posibilidades de desplazamiento, no podían recoger esos reslimonios. Uno de es¡os viajeros fue Karl §lyrsch-Guyer, un suizo con raíces

Valeros 31 352 750 46 286 823 L¡ercan. as 5 Dcb es 1ráaa a¡es "ali !,15 I E4- 14!

Trallalcs ! !a.cs Asla.es r a..c?Cas l!'r.a99 9,1i ''8 29¿ 322 lela¡ cc,a: ToTAL 114.786.436 familia¡es en España a través de las dinasri¿s Girod y Schneider. empresrrios

servicios de tracción, ent¡e los años 1949

que suministraron relojes y ascensores en

y

numerosos núcleos urbanos. Pero Ka¡l §lyrsch vino a España fundamentalmente para conocer los ferrocarriles, fascinado por los contrastes, dentro de una misma dependencia, enrre aquellas cenrenaias locomotoras de vapor que todavía prestaban servicio y las modernas puesras en circulación después de la guerra civil, cuya potencia era de las mayores de los parques de material europeos.

Ferroviario el mismo, con un abanico de cargos y categorías diferentes desempeñadas a lo largo de sus años de profesión, que le han permirido una visión global de lo que entonces era el ferrocarril, tarea concluida con un alro cargo represenrari. vo e¡ las insrituciones ferrovia¡ias eu¡opeas, dedicó varios de sus meses de vacaciones, a lo largo de los años, a realizar fotografías de numerosos punros de la red ferroviaria y a tomar nota documentada, por sus conocimientos de la profesión, de los se¡vicios de la época. Parre de esos cestimonios e imágenes, nos perló

miten ahora trazar un bosquejo de

los

1954, en el depósiro de Madrid-Atocha, la denominación oficial que le dio RENFE, pero que entre el personal y en los comentarios de servicio se le conocía, y así también se llamaba, como Cerro Negro. No hay que olvidar tampoco que incluso la calle que llevaba hasta é1, en el distrito de Vallecas, tiene todavía ese nombre significativo. Queremos con esr¿s breves punrualizaciones conrribuir a dejar un pequeño tesrimonio más, en la semblanza de aquella época que ahora ¡ecordamos.

El 31 de diciembre de 1949 el depósito de Madrid - Atocha tenía una dotación de 148 locomoto¡as, más una - la 120 - 2032 -, cedida a la empresa Flamm¿ Carbo que la urilizaba en la übric¡ del combustible utilizado para encender las calderas de las máquinas. Dicha dotación conraba con los siguientes tipos de locomotoras, rodas procedentes o pedidas por M.Z.A., excepto las 22 de la serie 241-2201 a 2222, encargadas por RENFE, aunque con el evidente asesora-

miento de los técnicos de dicha compaÁía y las ocho de la se¡ie 241-4087 a 4094, derivadas de las "Montañi' del No¡te, también pedidas por RENFE con proyecto original de la serie de la que

riores 701 a 7O3,718 y 723 de la sene

70t - 740

.

040-2412, 2427 y 2446 (anteriores 756,771 y 1010) de las series 741 - 780

-

y

1001

.

240-2481 a 2485, 2534 y 2535 (anre-

1030)

eran continuación:

.

O2O-0232 (anrerior 602 de la serie 601

- 610). . 021-2011

riores 2401 a 2405 y 2454 y 2455 de la

y

2012 (anreriores I90 y

i93

.

de la serie 190 - 200) 120-207 | (anterior 144 de la serie 143

- t48).

.

120-2101, 2103, 2105, a 2l l1(anterio¡es 151, 154, 156, 157, 159, 160,

16l,164y

.

165 de la se¡ie 151

-

166).

030-2262, 2263, 2266, 2267 y 2287

(anteriores 202, 203, 206, 207 y 229 de

la seie 201 - 245).

.

030-2340 a 2350 y 2353 a 2355(arteriores 37 4 a. 384, 387 a 389 y 391 a393 de la serie 374 - 399). . )31-4021a 4024 (anteriores 877 - 880 de l¿ misma serie 877 - 880) . 232-0225, O226 y 0228 a 0230 (anter iores 6J6,6J7, 639 a 641 , de la serie 632 - 64t\

'

040-2277,2279, 2280, 2284, y 2285

i¿nte¡iores 553,555,556,560 y 561 de la serie 547 - 561\. . 040-2351 a2353,2368 y 23 73 (atte-

Locomotara-ténder de la ser¡e 1600 M.Z.A. 242-A%1 a 0290) renolcando un tren cbrero en d¡recc¡ón a Madrid-Atocha. (Aña TRENFE

i959)

serie 2401 2460

.

240-4072 a 4077 (aaterlores 1332

1337 de la serie 1321

a

a

1345)

.

241-2008 a 2015, 2017 a2023,2O25 a 2029 y 2O3l a 2045 (a¡terio¡es 1708 a 1715,1717 a 1723, 1725 a \729 y 1731 a 1745 de la serie 1701 a 1795)

.

li.po 240, serie 2400 RENFE; otras seis del mismo ripo, pero "Compound" de la

serie 1300 y las que formaban la vanguardia del depósiro: 61. ripo Monrana 241, destinadas a los trenes de viajeros de larga dirrancia. Finalmen¡e h¿bia seis. tipo 242, también máquinas-ténder que complementaban a las Pacific en los llamados "rrenes cortos" de viajeros, ya que por entonces no había servicio de cercanías.

En sus viajes por España para conocer sus ferrocarriles, Karl §flyrsch, además de ese gran núme¡o de forografías y notas sobre doraciones

y

servicios que

prestaban las locomotoras, consiguió

241-2101,2103 a 2107,2109 y 21 10

informaciones de primera mano, facilita-

(anteriores 1801, 1803 a 1807, 1809 y 1810, serie 1801- 1810. . 241-2201 a 22O4, 2206 a 2212, 2214

das por sus ya citados conocimientos

a 2222 (la 241-2213 esraha en gran reparación en lot c¿llercs de I a Maqui-

despertaba sospechas de posibles deuuncias a la di¡ección. De esta manera, supo ganar'e l¿ confi¿,r/a de algunos ingenie-

nista Terresrre y Marítima, de Barcelona,

y la 241-2205 no frgura en ninguno de los depósitos de esta relación).

.

241-4087 a 4O94, ya numeradas solo

por

MNFE.

. 242-0281,

O282 y 0284 a 0287 (anteriores 1611, 1652, 1654 a 1657 d.e la serie 1601 a 1690)

Es decir, el parque del depósito de Madrid-Atocha estaba formado por 14 Iocomotoras de dos ejes acoplados; 22 de tres ejes; cuatro "Pacific", tipo 231, y cinco locomoto¡as-ténder, tipo 232; 13 de cuatro ejes acoplados, tipo 040; siete

ferroviarios, y más probablemente por su condición de ciudadano suizo, que no

ros de RENFE. Estos le comentaron con toda crudeza las dificultades por las que atrauesaba la explotación [errovi¡ria y l7yrsch recogió esas obse¡vaciones en sus notas de viajc que por ello podemos resumir ahora.

La capacidad de la sacción en los depósitos debía en muchos casos subordina¡se al esrado de las vías, prácticamente sin ¡enovar desde los años 30. Únicamente se efectuaban trabajos de mantenimienco propios del siglo XIX con mucha mano de obra y pocos medios mecánicos. Esta situación producía f¡ecuentes averías en las locomoto-

J¡,

l7

ras. Ello era particularmente notorio en las máquinas más pesadas, como las 2412200, cuyos elementos no suspendidos ruedas, ejes, cajas de engrase, muelles y

otras piezas de la suspensión -, y sobre todo las bielas - como ya se ha explicado -, sufrían rápidos deterioros. Recíprocamente, el gran peso de esas locomotoras contribuían aún más al deterioro de la vía. Era un clrculo vicioso del que no se sa1ía porque, incluso en las renovaciones totales efectuadas, a1 no seguir después un mantenimiento adecuado, la vía sufría pronto desequilibrios que se agra-

mba en una bajísima velocidad medra.

En ello inflt¡ían también otras circunstancias: la carencia del freno continuo de vacio en lor vegones. que solo empeTó á mitigarse a panir de 7949; la heterogé-

b¡as eran 20 tipo 0-3-0, 23 tipo O-4-0,

maniobras, debido al poco número de

0-2-0. I{ay que puntualizar que ese día

de clasificación; la falta

de viajeros y 46 de las de me¡cancías; es deci¡, 125.

Las de la se¡ie 2700 utilizables e¡a¡r 27, estando apartada la 241-2218 y las

de explotación

y la antigüedad de las

sito de Madrid-Atocha tenía Ias ¡ese¡vas

EL

- uno de los reco¡¡idos de l¿s 2-00 -. la jurisdicción del depo,ito de Alcázar, que empezaba en El Romeral, contaba con las reserva de Sanca Cruz de Mudela y lo' pue'ro' fijos de Valdepeñas y Manzanares. Desde Almu¡adiel-Viso del Marqués, se entraba ya en la

jurisdicción del depósito de Cór-

doba, con la rese¡va de Vadollano como primer punto de tracción.

Ya se ha hablado antes del problema del peso por eje que impedía el paso por algunos puentes de la red principal y la necesidad de las dobles tracciones. En cuanto a los trenes de mercancías, las condiciones de la vía y del material repercurian aún más, lo que se manife"-

0-2-l y una. tipo

estaban utilizables solamente 79 de las

nuevas pérdidas de tiempo, añadian más problemar a la org:nización de un .ervi.

hasta Vadollano

dos ripo

de

Esta situación de l¡ecuentes averías obligaba a disponer de un número elevado de locomoto¡as en rcserva para asegurar la sustitución de máquinas averiadas en los disdntos ¡ecorridos. Así, el depó-

trayecto

l2 ripo l-2.0.

enclavañientos suficienres y de sistemas de comunicación, lo que suponía un lasrre de tiempo anrdido para lo. servi,.io.

estaciones

máquinas de maniobras, que imponian

dar que, por ejemplo, en el

(abnl de 1954).

nea composición de los trenes que obligaba a frecuentes y largas paradas en las estaciones inte¡medias para hacer

vaban progresivamente.

de Aranjuez ¡ Algodor y lo,' puesros fiios de Toledo. T)ranc<in y Cuenc¿, .in olvi-

Enttada al depós¡ta de Madrid-CeÍa Negro

cio eficiente, imposible de conseguir en esas ci¡cunstancias.

TRABAJo EN CERRo

NrcRo

El 5 de diciembre de 1952, Karl Wyr.ch romó nola de todos lo' servicio. que se prestaron ese día en el depósito de Cerro Negro, de las locomotoras que se encont¡aban alli y de los turnos de algu-

demás en revisión o repar¿Lión. Con estas máquinas se atendía al servicio de las siguientes siete parejas de trenes

.

:

4041403 Expreso nocturno de Sevilla (hasta Vadollano y regreso) . 4061405 Expreso nocturno de Có¡doba y Mlaga (hasta Vadollano y regreso) . 4821481 Cor¡eo noctu¡no de Sevilla y regreso (hasta Vadollano) . 5841583 Correo expreso nocturno de Valencia y Alicante (hasta Albacete y regreso)

.

nas de las series más representativas.

802/801 Rápido diurno de Mad¡id a Barcelona (hasta Zaragoza y regreso)

El número de locomoto¡as existenres en el depósito en esa fecha e¡a de 161, de

a Barcelona (hasta Zaragoza

las cuales 81 correspondían al tipo "Montañi' , que - como ya se ha indica-

.

804/803 Expreso nocturno de Madrid y regreso) . 886/885 Correo noctu¡no de Madrid a Barcelona (hasta Zaragoza y regreso).

do - e¡an las que hacían los mejores trenes de viajeros.

De ellas, 36 correspondí-

an a la se¡ie 2700, ocho a la 1800, v 37 a I¿ l-00. l¿r¿ trene' rambien d" riaje-

ros, pero de inferior categoría, esraban

8l- -880. cinco de l¿ serie 600. ripo m"qu'r. r.r der y seis de la 1300.

L¿" dedic¿d¿s ¿ merc¿r)cir. \ nr rniolas cuatro "Pacific" de la serie

5

5in embargo. según el parre diario del depósito, alguna de estas máquinas hacía a veces un servicio no grafiado. En ese día, la 242-2218 fue con el 806 (Expreso Madrid-Barcelona hasta Arcos) v l¿ 241-2012t e. decir. una 1700. hizo un tren grafiado para una 2700 Nciaar,

hasta

Los turnos de la pareja de conduc-

añadir las de reserva calculadas en torno

.ion de las 2700 era de tres dí¿". Un¡

al 12 por ciento del rotal;

primera noche de trabajo con salida en u¡ro de los trenes nocturnos, el día siguiente llegada al depósito donde se producía el cambio de locomotora y regreso por la noche a la residencia. Al llegar a Madrid el tercer día, esa noche se podía volver a salir con orro tren noc-

locomoto¡as más. El citado 5 de diciembre de 1952 figuraban 26 mjquinas urilizables, ninguna sin servicio por descan-

tu¡no o disfrutar el

obligatorio. Caso de esto úftimo, el cuar-

.Los descansos se concedían, según la disponibilidad de Ias locomotoras por lo

to día

que en la hoja de servicio no figuraba en

descanso semanal

se volvía al ciclo a¡rerior. Esros rurnos te¡ían variantes, cuando se tratab¡ de la tracción en el rápido de día, pero

so del personal

es decir r¡es

titular y una de reserva de

18 a 24 horas.

'§l'yrsch

a

Aranjuez.

También llevaron mercancías

Ias

"Compound" (evidentemente poco adecuadas para ello) de la serie 800 desde Alcázar a Madrid. Fueron las máquinas 230-4005. 40t0. 4012. 40t4. 4019.

y 4021 y las de serie 1000 del depósito de Ciudad Real, máquinas 4O2O

deduce las

conclusiones siguientes para cuad¡ar las cifras:

la

030-2237 y 2355

casilla Descanso

el número de

la

máquina.

nimeros 040-2439 y O4O 2465.

De las ocho locomororas de la serie 1800, tres se encont¡aban de servicio en

- eran las 241-2107, 2108 y 2110. Esmban en reparación o revisión, en Villaverde, las 241-2101, 2104 y 2106, y apartadas las 2103 y 2105.

En cuan¡o a las 1700, ese día había 3l disponibles. Aparte la ya citada grafiada en un ¡urno de las 2700, había ot¡a en el turno de las 800 y una tercera en el de l¿s 1J00. Sus gráficos incluían serviMad¡id-Delicias

cios a Aranjuez, Cuenca, Utiel, y Arcos de Jalóu. Algunas de las locomotoras de viajeros de segunda línea, es deci¡, Ias citados en el párrafo anrerio¡ excxepto las 1700, tenían turnos de trabajo fuera de su residencia más prolongados, de rres a cuatro día-s, debido a que eran utilizadas en los puesros fijos y en la reserva ante Ia posibilidad de tener que acudir en socorro de alguna locomorora averiada durante su servicio, cosa - subraya

'llyrsch

-

relativamente frecuente en aquellos años.

Ya se ha indicado como los t¡enes de

:.,gador aulomát¡co de carbón de Maü¡da..ro Negro (Año 1953).

..cmpre respetando el ciclo de t¡es días, : ,, de ellos fuera de la residencia.

Hay que tener en cuenta que, ade-

:::.i del tiempo de

viaje, la pa§a de - ,¡rducción debía llegar al depósito dos -. .r¡s antes de Ia salida del

tren para pre-

: :rar la locomotora ¡ a la vuelra al depó.::o. te¡ía otra hora de trabajo, antes de

:

Jer dar por te¡minado su servicio. En ..:s gráfico había que incluir los días de '..crvas, lo que llenaba el cuadro de las -- locomotoras disponibles, pese a que! ..gún se ha expuesto, solo se enpleaban -- locomotoras para los trenes citados.

-: razón estaba en que, por razones .rorales, para esos l4 crenes se necesital: 26 máquinas, a las que había que

La reserva de máquinas eran de dos Una de 18 a 24 horas; es decit a las horas de salida de los trenes nocturnos y orra de 0 a 24 hons. En el primero de dichos casos, se contaba con dos parejas diferentes y en el segundo con tres pa§as.

Aquel mismo día se consiguieron clases.

promedios de recorridos con las 26 locomotoras 2700 de 271 kilómetros y con las 26 de la serie 1700 de 170 kilómerros, L¿s dist¿ncias m¡iximas del recorri-

do, en ambos tu¡¡os, fueron de 341 kilómetros enr¡e Madrid y Zaragoza, con las 2700, y de 279 kilómetros entre Madrid y Albacete con las 1700.

La mi¡uciosidad de \Wyrsch abarcó

rambién Ia circulación de los trenes de mercancías en dicho día en el que todavía presraban servicio locomotoras de la serie 300 de M.Z.A. (números 0302263 y 2266) a Guadalajara y números t9

mercancías e§taban servidos en Sran parre por locomotoras de Ciudad Real y Alcáza¡. También venían hasta Madrid5¿nta C¿r¿lina máquinas de la .erie 2400 RENFE, de Arcos, tipo de locomotora ya sin ninguna representación en Mad¡id-Atocha. Hemos visto como todavía eran empleadas en servicios de línea va¡ias 040 e incluso las casi centenarias "C¡eusot" de tres ejes acoplados.

Ocho de ellas estaban desecadas cn

Madrid-Delicias.

Respecto a las maniobras, sus turnos estaban banalizados, divididos en tres periodos de ocho ho¡as las 24 horas del dla. En Gran Velocidad se encontraban las locomoto¡as 040-2446,2412 y 2428 y sus turnos eran de 0 a 8, de 8 a 16 y de 16 a 24. E¡ Pequeña Velocidad prestaban servicio, con el mismo sistema y ho¡ario de los turnos, las locomoto¡as 040-2279 , 2277 , 2061 y 2065 . En cambio, en la clasificación de Santa Caralina, también con rrabajo continuado de 24 horas, los turnos era¡ d,e 6 a 14, ).4 a 22

y22a6.

Aparte de estos servicios, las 0200232 (artes 602) y la 030-2041 esraban de maniobras en los Talleres Gene¡ales

vapor. A finales de año, el número de las fuelizadas e¡a el de 153 y al año siguiente empezarian a entregarse las I 17 loco-

y la O30-2358

motoras "Mikado", del llamado Plan Laboral, que ya saldrían de fábrica con

de Atochar la O40-2063

hacían trabajos de carga de las máquinas de maniobras en Gran Velocidad, Pequeña Velocidad y Sanca Catalina, en los tres

turnos establecidos y finalmenre dos del tipo 040 - las O40-2352 y 2466 -, era.n utilizadas para trabajos que realizaba Vía

y Obras.

El aíto 1954 El año 1954 se alcanzó la cumb¡c del vapor con un parque roral de 3.449 Iocomotoras. A partir de entonces, pese a que se siguieron recibiendo

nuevas

máquinas de las series "Mikado", "Confede¡ación" y "Garratt" de mercancías,

hasta 1961, el número de desguaces superó al de las adquisiciones. Fue en suma aquel año en el que se inicia Ia decdencia del carbó¡ como sisrema de tr¿c.ión. Los sinroma' de Ia de.aparición de la tracción vapor con carbón,

dicho sistema. En las operaciones

de

ma¡iobras, ya prestaban servicio 35 máquinas diesel, que ran ventajosamence sustituían a los cosrosos pilotos de tracción vapor. El ensayo del protoripo 1600 Alco, de locomotor¿ diesel de línea, e¡

Despeñaperros, acal¡ó con el cuello de botella de Vadollano y su éxito apresuró el pedido de 14 locomotoras de esre tipo.

Finalmente estaban en ejecución los proyectos de electrificación de Ios pasos de Ias co¡dilleras en las líneas principales y

del llamado "ocho catalán' y pronro se empezaría a sustituir a la tracción vapor en ellas, incluidas las locomotoras ftrelizadas que se relegarian a otras líneas.

ya se anunciaban en tres direcciones: la

Todavía, con la plena preponderancia del ca¡bón, no se advertía ese ocaso, tu¡que lo' sin¡om¡s denuo de pro¡i,-, sis¡ema de la tracción del vapor - carbrin anunciaban el final de los años duros.

Pese a que la conscrvación del m¡re¡ial

rabl dificulr¿de..

fuelización. la dieseliz¿cirjn y la elecrri

aún

ficació¡.

Con el primero de dichos sisremas,

mejorado Ls condiciore. de circr.lrrci,n y de mantenimienro- Los sisrem¡s de

ya se había iniciado la acelerad¡ transfor-

depuración de aguas va se m¡nifisr¿t¡¡

mación en una proporción crecienre de las mejores series de locomotoras de

de manera.notoria en la conserr¡cirin de las calderas. La nTedi¡ en¡re dos gr.rndes

presen

Máquinas en opeec¡ones de levante en Madt¡dCerrc Negrc (Aña 1953).

h.rhr.rr

reparaciones que en 1949 esraba cif¡ada en 200.000 kilómetros y solo se habían conseguido 165.000, según se ha indica-

pasado a esrimarse en 260.000, cifra que la realidad superó

do, había

ampliamenre al conseguirse, al finalizar

1954, una media de 305.000 kilóme!ros. El consumo de carbón disminuyó

de l¿s J.009.4q8 tonel¿das de l95J a 2.813.086 de 1954, cifra que pone de manifiesto la influencia progresiva de la fuelización del parque que cambién se manifestaba en el aumento del consu¡no de la ronelada/kilómetro de carbón al ser retiradas las mejores máquinas para ser fuelizadas. Al ser éstas las de malor capacidad de arrast¡e y menor consumo! se contribuía a a que el parque de tracción vapor carbón perdiera calidad con la consecuencia lógica del aumenro de ese coste por tonelada.

Y aún hay que referirse a otro sintoma incipiente que, en este caso, gravita¡ia sobre el futuro del ferrocarril. En 1954, aume¡tó en un 2.05 por ciento el recorrido de los trenes de viajeros que s'¿maron 593.767 kilómetros, pero al

rnismo tiempo disminuyó en un 3,17 pol ciento el de los trenes dc merca[cías, quc ftre de I.496.610 kilómerros, todar'ía casi t¡cs yeces el de viajeros. Era el prim(r \inroma dc un¿ relrden. i¿ ini.iada por el creciente auge dcl r¡a[sporre Por carrctc¡a, que en pocos aíros llevaria

a aasas inferiores al 10 por cienro en Ia proporción del transporre ferrovia¡io de mercancías sotrre el rotal del ¡¡áfico terrestre.

La estación

y ap¡esu¡adas. Los andenes eran la anreJe l¡ ied¿d que cspcrabr luera. "o.

Pero durante muchos años. la esració¡ fuc también el umbral soñado de la aventu¡a porque era la única lorma de escapar. Siempre hay uo tren que salc para-cualquier parte, decia una canción.

La ciud¿d, lo cotidiano , tc¡minal¡a en el mome[to en que se penetraba bajo la gran marrluesina. La mezcla de ruidos, olorcs y luccs creaba una atmóslera quc ..r1.¡

maldos de la locomotora. era el ú¡rico hombre tranquilo y seguro de si mismo, ante los curiosos que se acercaban a vct sali¡ el t¡en. Nadie excepro él podía permanecer ildifercntc ante el poder que palpicaba en aquella masa de acero y carbón, cxhibiendo sus enrrairas de fuego y expulsancio chor¡os de vapor. La escena

se remacaba con la solemnidad de la o¡dcn de marcha qte daba el factor de circulación, con su gorra roja, el silbato en la boca y el banderin en alto, segur:L-

men¡e cambién pagado de su papel, aLlnquc pa¡a é1 probablemenre solo era

Solo queda ya por contar de aquellos .rños de esplendor y mise¡ia el brochazo

excitaba el ánimo, hacia ap¡esurar el paso y dejaba escapar voces nerviosas

¡inal de los ¡ecue¡dos personalcs. La esra,

entre los aspi¡antes a viajeros. Era aquel

iión

un mundo mágico, donde cl hurno de

'naquini.ra. inici¿b¿ el lenro y maje.tuoso arrancar dc la locomorora arras-

las locomotoras, el

traldo

e¡a cntonces el co¡c1ón

u¡rbilicai de

l¿ ciudad. Por ella enrraban buena parte .1cl :rceite, el harina

y

las lcgumbres que

:n

los tieñpos de escasez consriluían cl :limento fundamcntal de los españoles y

:uc

el ingenio de los estraperlistas conse-

:uí¿ salva¡ de los inspectores de abasros.

- os tLenes llegaban repletos de viajeros,

:ruchos en busca dc una vida mejo¡ :,tros en viajes de contacro lamiliar y

Jlrta p6.65 ,orr inimo de

re.

re.-,.

l_rr

:quella puerta dc la ciudad se mezclaban r:peranzas y congojas, personas humil-

-'.. :-..

&

des y laboriosas, viajantcs, burócraras, soldados de pe¡miso o cle regreso a sus unidades, y pícaros al uso, gentes ociosas

olor de las salazones,

la brea y el zoral del desinfectanre haci¡n l,r. rece' de ircicn'o cn lJ cererronia que cuiminaría con la salida del t¡en.

Las voccs y cl pitido de las loconoror-as adquirían resonancias de coro baio la bóveda de hierro y el misterio cuiminaba cn cl gran arco t1uc. como un oj.r gigantesco, abría la marquesina hacia la noche. Al1í se perdían las vías brillantes y los colores cle las señales punteabar la oscuridad. Su lenguaje solo cra capaz de

inrerpretarlo el maquinista, gran macst¡e de esta ceremonia. Apoyado en la expreso a punto de sal¡r de Madr¡d-Atorcnolcado par una 1700 (aña 1953).

ventanilla de la cabina o prepalando Ios

una rurina coridiana. Luego el piddo largo y profundo con el que respondía el

el rren.

Aquel mundo de hierro y carbón ya ha desapalecido. La marquesina sin trenes es ahora como una gran calacola sin las ¡esonancias de enronces y tampoco erra¡r l¡. genre\ y rJnro\ fcnoviariot que vivieron con nosotros - el tiempo de los compañeros -, esos años. Sin emba¡go, la marquesina sirve todavía para

identificar el entorno de la vieia estación y nos permite escuchar el ¡umor de los ecos de los antigüos rccuerdos y que pese a todas las ca¡encia vividas,

que tal vez marcaron nuestro futuro, nos llenan de nostalgia.

r

Et últímo feudo del rey Vapor

En el siglo )O(, hay que recorrer urlargo camino para encontrar en algún lugar del mundo grandes Iocomotoras de vapor aún en duro servicio cotidiano. Dicho camino conduce ineludiblemente a la comunista República Popular China, que está poniéndose al nivel de la economla de mercado global a un p¿rso increíblemente rápido.

unca se nos olvida¡á el cumple, años de Stefan. Por supuesto,

cada uno dc nosotros recibió un cuenco de arroz. Entre t¡ocitos de parara. cabcceaban en fa .al.a de .oja ma¡rón unas 20 ranitas ncgras cocinadas en su punto. Apenas nos habían puesto sobte la mesa dos pájaros asados enteros, algo más grandes que tordos, cuando el

cocinero, que llevaba un grucso abrigo de invie¡no, nos si¡vió una torta blanca adornada con velitas y una corona real de papel maché... Hay que esrar prepara, do para todo cuando se viaja ai fin del mundo. Estamos a apenas 30 km de la

fronte¡a con Co¡ea del Norte,

en Baishan, una ciudad llena de smog, por

culos (rminos hel¿Jo' prrinrmo, haci¡ el hotel con el estómago lleno, después de habe¡ llamado por teléfono a casa desde un quiosco. Siete zonas horarias,

eo avión desde Alemania, y ho¡as 30 de autobús y salas de espera, tren y trxi desde Pekín pesan sobre nueslros ya no tan jóvenes hucsos. Y hasta aquí la respuesta de adónde y a qué distancia hay que ir para presenciar eo el siglo XXI un servicio cotidiano digno de mención, con grandes locomotoras de vapor en unos fe¡¡oca¡riles estatales aún atravesadas

más graodes.

Tenia un sueño que no ne dcjaba en paz y que me impulsó a hacer este vla]e con t¡es anlgos: me encontraba en alguna

lí¡ea fe¡¡oviaria e¡ la que circulaban día y ¡oche locomotoras de

vapor!

siguiendo

uoos planes incomprensibles para mí. (iantidades ingences

\.- r&-*--

- *".*

\'estehu hesre el gorlo dc csa nost.rlri.t complct.rnr(nre rf.r\n()chrda. Prres«r que rrn Llc locomotorlrs.

11. s<,prc,r-.,r1r,,,

riejc cn unir nrir¡uina del licnrpo :L los ticnrpos gloliosos dc1 ve¡or me crr : ,,¡,,.r1,1.

1,,r r ,,ri',,' .1" i,,.. t 1.r , 'r,, quc (l nrLrnLlo tlc l¡ intbr¡riric.r lirru¡l junris me ¡rorlr'íl proporcionrr un¡ ilurru\ rr,, rrr. qrr..l r'i,,rr ¡'.rlé, Ir. I ,'\ l,'r

h¡ o¡r¿ solucir'rn r¡uc dirigirnr.'a Chin.r-

,-i;--i

\l menos criste ln¡cr¡rct v ¡lli. ¡ ¡rrtrle L¡n link dc l¡ revisre Iok Repolt, lrL lnt.'¡n¡tir¡n:rl Steam Prtgc rlcl hriránico I{r,l¡ I)ickinson. De motk, qLrc un infirr'-

rir

lzq : En el helada lnpeio del Centro el nale al se cañprueba a diatio: la QJ 6478 tras su lega da a Tongltaa ei 19 de enero de 2AAA.

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Ge/bes Meer ..................,

Beiseroute

0100200300400500

Ji.Tong.B¿hn lgl-l

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Lm

)periores: La linea Tanghua-Baishan. Esta fata, tamada el 1 4 de

: : ,a 2000, muesth ]a loconalota de vapat JS 5731, que cantibuye a : ::' .,r más la densa atnóst'era de Baishan, y que a patT¡r de aqui se : :. . aa he can el tren de viajeros P 955. Al lado, la ofic¡na de la estadón

: .. rr¡9. vista desde dentro, ei 10 de enera de 200A. En el exteiar - :a a JS B2A1 en cabeza de un trcñ de ñercancias de setvtcio general : : . " .a a Tanghua. Al dia s¡1uiente, la descarga a nano de trancas :':'.: )n tren de mercancias. canduc¡do par ]a JS 6104, rctumba a su

-

.: :

'

ze enero de

2AAAI

El gráfica con el ¡tinerar¡o de nuestra

-,:'2clo del mapa aftciai chtno de

v¡as férreas

::.r', (le.irllado sobrc un viaje por l¡ r.rlcdor de Beish¡¡r, re¿rliz¿do ¿ -, -lr noliernbre cle 1999, luc dctcr.:

'.:.'|.lf¡ qlre, trPcn:ls hxbíamos ¡rc_ : , cn Pckín v ¡os hirbía recibiclo .::,, (()nrpañero chino 1. :rnr igo

n,rt decidiér:rnros, sin miis, ¡ ..¡.r inrpresion:rntc c\cursión ir l¡

-: ,r.rrl¡ provincie de lilin. _ . ::r(ntc. nos r,imos recompcns¡rlos,

-:.!(s. sobre todo pol el felrocerril - :l:i.h.rn r"longhr¡¡, siruada miis irl : . l).ro también lTor el trx|L-c«), l , -1rrr. ¡ ¡.rr.li.rrre..dilc..i,,rr :.. rlicruado con cliversos trcncs tlc

. .,

dc me¡cancí¡s, bejo los pene-:. rl¡rol de las )\liliedo JS. I.es . ,ror.rs con ll al¡rcli¡tura JS (.Ji¡n , = Jcserlollo) son, cr¡mo tod:rs lls .. .,rin en circulaciri¡r, perfeccioltx- rc¡lizados por le emanciprd:t

-

:..r ¡hi¡:r de la loconrotora, a ¡rer:,,nt¡r'rLccioncs soviér;cas, japonc-

-.:.rJt,lrnidcnses.

autot

de 1999.

Con sus 992 kn (!). el es el recorrido más larga del mundo hecha can lacamatara de vapoa El primerc de cinco cambios de locamotara del

recarida Tangl¡ao J¡n¡ngnan se efectúa en Chabuga: el 19 de enero

b bcañotora estreh AJ 6631 prost-

de 2004

gue desde aqui el v¡aje ¡n¡c¡ado par ]a R 713 (a ]a derecha).

Fuc rrn sueño qrrc. lnres de la puesra

del sol, n¡ientras espcrábimos sol)re

la

cxs v p¡sendo callcs. ¿Có[ro puclc lcchazar clcspr.rés las rarrls v los ¡rájaros?

l'cro hav tres circunstanci¡s

nievc Ie llcqada del filblc tren dc vepor'

(luc

¡.r I,.,nir de l.¡ li:ri l¿ salid¡ tle Ll,rishan, nos sr,,-

re:jLlltxrl irritantes Y tlue dificult,rn, cnrrc otr¡s cos.rs, la tarc:r (lc fb«rgrafilr Ios cor-

prendicr¡ cil1co mintr«rs anres le plr-ticla de un rncrc¡ncías cn le vía contigua. pirrl

cclcs clc' r'apor e¡ (lhina: tanto hs locomo«)rirs de vapor corrro hs diescl l)ucden

de ' i.rirr,'' hor:rs),

c¡

'rii

diriginc .r D¡lizi. irrr r" rl Yrlu. cl r,r lron¡crizo con (lore¡ rle Norte- \'r.rrrr bién quc, r'l en nli¡rchr, sobre las cr¡¡¡ro r diez. ¡rrJr.r rnru' llt\.n.irr ul ..,rrli:,, ¡ h ccnt¡¡l cléctric:r, ¡tr¿vcsanclo burrl-

r¡ nci.¡r su prcscnciar acL'istic¡mente mcdirrnre Llnx espccic de tifón estruenJ.^,,. I I u*' de l,r..,er:rJ.rl.,lc' r ..rrr.,rirlils sirenxs de vapor'. quc rectLercl¡n ,r l:rs

an

locorrrotoras estarkrrtniclenses. ¡rlrece ser

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1.,. disciplina. Con el billete barato r¡d Seate¡ en ma¡o, uno se dirigc a :.r s.üa de cspera y agu:uda hasra que ..ncian el tren pocos minutos antes de

:

i

.,rgada. La horda de gente puesta en : '. inrie¡to se dirige en masa hacia las , :s esclusas de barrores como las de - csradios de fútbol-, muesrra su billere :: un puesto de control y es arrasrrad¡ . -aleras arriba y escaleras abajo, en rna :¡¡riente de respiración condensada, a -: ¡ndé¡ donde no hay ni un alma enr¡e : l.ida y salida de rren. Cienros permanei-:i en movimien[o, pues el rren se acer:,: :1 rrotc delantc de un parque de vehí::.,rs de colo¡ verde, cuyas verlrenilhs r :,n de¡rasi¡do sucias como para reco;r qué tipo de coche se para .iusto a :Jo. F-ntrc Los grupos^ de gente revo-

:x Iendedores con carros v ollas -.r.rntes! que alab¡n l¿s nraravillas de iuevos pasadísimos por agua, ran

-

.

.:::rdcntes como pájaros de la

selva.

Ahora hay que entrar a la fuerza, lo cual no es nada fácil para seis personas cargadas de equipaje de invierno v equipo fotográfico para trcs semanas.

En resumen, sin Arwei, nuestro

ia guarda y fotógrafo de Shangai, quc buscó al jefe del tren para ProcLlralnos camas, nos habría cogido el áogel de

,-{ltes

c{e

Tongliao, nuesErr siguienre

etapa, Mongolirr Inrerior nos recibió a los viljeros clcl fi¡¡oca¡¡il con una especie dc graniz-o qlle se colaba il ;nrerrcr dcl t¡cn a través dc grieras en las vcntanas r junras. Un viento implaceble, que soplaba sin trcgua dcsde el sudoes¡e, llenando poco :r poco de escarcha los flancos dcl tren y dc la locornotora vrreltos h¡cia é1, se convirtió en nuestro óompañero cliario duranre Ja siguiente semana.

lilngliao es purrro de parrida o punto extreno de un¡ r,ía fi¡¡e¿ <le adrninistr¿ción semicstxtal, que atraviesa

la poco poblada región autónoma de Mongolia Inrerio¡ en dirección esreoeste, hasta Jiningnan, situada a 992 km

de distancia

-.r

denominada así por

las

letras iniciales de los puntos exrremos clel

ferrocarril Ji-Tong. Éste .onecta, por tanto, las provi¡1cias del ¡oroeste con las

del ¡ordeste de China. Sin noml¡¡ar cl rodeo por el nudo ferrovi.{rio de Beijing (Pekín), la fuera y la razón de ser de este ferroca¡ril ¡esiden en el consiáerable rráfico de mercancías. Su írnico par de tre-

nes directos de viajeros, que

:rpeflas

sobrepasan los 70 km/h, necesira 32 h,'r¿r ) rncdi¿ p¿r¿ (uhrir la di.¡an.i¿. c¡mbiando cinco veces de locomotora.

Sin enrb,rrgo. dor crr¡creri.ti.r. est'nci¡. les catap,:ltaron al ferrocarril Ji-1bng a1 rango de maravilla del mundo (al menos para nosotros): co él circulat exclusiva-

meflrc locomoto¡as de vapo¡ nada ne¡os que 90 máquinas l'01', con tenders de scis e)es cle la legenderia serie Qf,

Las columnas de humo, altas como torres, que se forman en la rampa antes de

llegar a Shangdian, superan los mejores sueños de vapor

s* ¡.

I

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I

E F t"

.---'.....". :r*{fl}¡ , E.- a

Con sus 992 km, el Tongliao-Jiningnan es el recorrido más largo del mundo hecho con locomotora de vapor.

Tres corceles de vapor de ia ser¡e SY to¿al-

ñente sobrecargados, resoplan al rernolcaÍ once vagones cle catbón a la fábt¡ca de acerc de Chengde, sub¡endo la rarnpa de 30%o dei rcmal feftov¡ar¡a. La SY 1522 (en cabeza), la 0872 y la 1493, en esta foto tonada el26 de enerc de 2000.

Jingpeng), que culnrina en un ¡únel en la estación de apartadero dc Shangdian.

De camino de'lbngliao a Caladesitai, siruada a 438 km, pudimos observar, duranre las primeras nueve de once horrr y media de viajc. un rrcn de vi¿je

y ocho de

mercancías viniendo de cara, dos trenes de mercancias, a los que adelan¡amos, dos c¿mbios de locomotora y 16 bólidos de vapor en los depósitos

ros

Chabuga y l)aban. Respecto a Daban, anoré precipiradamcnte, sobre las siere y mcdirr de la tarde-noche, lo siguienrc: "Un:r localidad de nombre mágico. Soy el único en ir a la parte delanrera para obser\.ar el cambio de

repartidas enrre varios depósitos inrermedios y compradas de segunda mano por los ferrocrrriles chinos, de lores de construcción. dc cntre mediados dc los 70 y mediados dc los ochenta. Qian Jin signific.r .rlgo así como ¡rogreso. un au i. buro que da que pcnsar, c incluso un poco dc risa, ya que la lirea completa no se inaugrrró h¡sra el I de diciembre de 1995 (¡no, no es un er¡or dc imprenral).

A nitad dc camino contrasta con las amplias praderas y estepas una cordillera

dc

de hasc.r 2000 m de akura, por lo que

caballo rcchoncho mongol

trcs de cada ctLrrcro trenes de mercancías tienen que circulal con locomotora aco-

plada de refuerzo en los 205 km enr¡e Daban, al esre, y Haoluku, al oeste. A su vez. a mitad de es¡e tramo se encuentra un segmento de rampa de casi 50 km de longirud, especracular y sinuosa, tanto desde el este (esr¡ción de Galadesitai)

como dcsde

el

oesre (estación de

locomotora. 'liemperatura v paisaje como de otro planeta. Pcro todo está lleno de u¡ \,apor denso, que se aleja horizontalmenre. Dos grandes mosaicos flanquean un edificio de lrt es¡¡ciórr. ¡ror lo demá' .in ¿dorno'. Ambo' mrrc.¡r¿n cl ripico una llama

¡

al

galope, clcbajo, utra locomotora de

vapor co,¡ disposición dc cjcs 1'E1"'.

Apuntado a las pocas luces de ia poco

y pequeña ciudad, que tiene asignadas 44 QJ, mi amigo Hans de llamativa

Berlín pregunró, y con razón, lo siguienrc: '¿De donJ< s¿lcn codos c\lo\ maqur nisras, fogoneros y mccánicos dcsdc hace cinco añosi"

En Reshui (= irgua cal;cntc), un pue-

blo de una sola calle perteneciente

a

Galadesitai y siruado al pie de la rampa

al paso dc Jingpeng, ha dejado de lado cualquier espíritu pioneesre de acceso

roJ con su ircipienre inlraestructura turística. Form:r¡rdo quizás un grupo algo más pequeño de lo habitual, fuimos clicntes ripicos en esta época del año de un horel nuevo, per!cneciente a los

ferrocarriles.

No es cle extrañar, pues,

que encontráramos aquí a Jos únicos otros "narices l:rrgas" en las tres scmanas que pasamos fuera dc Pckín: ocros amantes del ferrocarril venidos de Inglaterra, Australia, Est¡dos Unidos y Nomega.

Hace ya bastante <.¡ue cl gobierno provinci¡l se hr d.rdo cuenr¡,1.1 lratrivo que 'u flerrocarril ricne parl cierros cir. culos especializaclos de todo eI mundo y cobra una tasa de 50 yuans diarios (unos

seis euros)

por una "Jitong

Raihvay

Stcam Locolmotiu Pho¡o Licence". No me imporra. Lo que con cllo sc consigue no riene prccio. Entre los amaneceres y atardeceres de fin¡les de enero (de las 7:45 a las 17:15 h), las QJ, arrastran con

gran esfuerzo y cn todas las direcciones e¡tre trcs v siele treDes de mercancías, a veces muy pesados, subicndo las rampas.

Misrer Liu, rrn rr,rnquilo empleado de la oficina regionalde curisrno, nos averiguó

. 'r relélono la t¿rrde an¡e¡ior los horarios :: los rrenes dc montaña. Ya la me.u ..:ón de las variadas cargas, 2200 t ::..lrtidas entre 160 ejes, o de un rren de .::ones cisrern:l coD 176 ejes cs un rega¡lra los ojos.

La rampa del este se leruercc cn rres

..'lc'. s¡¡16 una 'S" muy lmplia.

--¡iendo desde Reshui. En dos de los niteles, al viento del suroesre, que .::.,iene del Tíber o del desierto del ,.,6i. ]e gusra barrer el vapor tan bajo a

:..

i= . estas ,heasr Lá ,cenc¡a para tamar foto,_':':s durante sels d/as al ferrocarr¡l J¡-Tong.

::..:

Parada de las QJ 7040 y 6274 con un 1e mercancias para repostar agua en -;.eng el 20 de enerc de 2000. La d¡stanc¡a a grúa viene ya determ¡nada.

-:'

-

:.

&ilÉñ§.i1.¡nl.E ga¡r,

lt¡1r{:¡ c-ArL*J{Y

La(rJL¡Uftl t,Iün¡

'i+._T--¿3Lij

1o

largo del tren, que la locomotora «leja

cliafragnra 1ó a 100 ASA. Y r¡r¡bién

f'¡e-

Pffizt

de verse. Ahora bien, 40 minutos de mirar y oí¡ no re los quira nadie. La

ron dias valiosos, en ios que, mientras -.--,.,..,-,-,,

subida por el oeste se efectúa por cuarro viaductos, también con muchas cu¡vas.

top, no nos pasó un solo vehículo de

Pasando por pequeños valles lransversa-

les, sc va ganando alrura hasta que se llega a los túneles y rerraplenes en lo alto, nientras que la parte más dura para las pcrtonas y las máquinas es la larga recta antes de Shangdian. Las columnas de vapo¡ ya de por si altas como torres, se hacen gigantes, arizadas por el viento de cola, de modo que uno se Ye obligado a disparar muy rápido con la cámara en vertical, anres de que el sol vuelva a quedar oculto.

En el paso dc Jingpeng, en exrremas condiciones meteorológicas -26 grados bajo cero a las I I de la mañana-, resulró prouidencial haber pagado Énro po¡ la ropa de invierno como por el vuelo

(Hamburgo-París-Pekir, con Air France: unos 500 euros). Fueron días de llevar ¡cinco pantalones superpuestosl, anoraks de plumón y calzado esquimal canadiense.

tmbién fue¡o¡

días de máximo ciempo de exposición: no me fiaría mucho aquí de l/250 segundos y

recorrianros

l¡

única carre¡cr¿ en au¡os-

carretera motorizado en lres cL¡artos de ho¡a. Pero ¿llá arriba volvian n lirar dos

QJ. dc muchr'imos ragones dc carbón. dirigiéndose al valle.

A la vuelra a Pekín, para peider la costumbre, hicimos parada en Ch.ngde. Aqui. Ls SY (Sharg You alta meta), locomoto¡as estándar

l'Dl'

pa¡a usos indust¡iales, tiral1 con estruendo de corros !renes de oncc vagones a través del centro de la ciudad,

para proseguir su viaje a la fáb¡ica de acero por u¡r ¡amal desde unn estación de ferrocarril industrial, donde se unen dos locomotoras de empuje del mismo

modelo. En la rampa de un

30-'Yoo

de

desnivel. siruada a las afueras de la ciudad, únicamente es aconsejable permanecer cerca dc las vías si se enrplea protección auditiva, con el objeco de evitar daños i¡rcversibles. Desde que disfruté

sin prorección de la SY 1522, ¡modelo de 1997!, mi oído izquierdo está taponado. Ya he ido al médico. Me ha dicho que mi estado se prolongarii aún un tiempo... y no lo dudo. I

2200 toneladas repartidas en¡.re 160 ejes: un regalo resalo para 0ara los ojos. oios.

)9

(OBLIS

EI. Estt pet¡tteño trt$t-ir ti*rc t'outtt

f

n iycorclñi' n ¡¡¡ gi,{l*ttt {te

a

historia de este cu¡ioso vehículo,

lns tins ts¡.ttúoirts,, t un r,r*í,:tlo tk'*¡rioso lisnrt, tlttr rlejti utt,i !¡,tcll,. i.t,t'a;r,tl'/, t lt '!!tt t.it :,.:.¡ tr.trit Jirrarict !,r.

que rePresentó un importante ádelanto en cuanto a calidad de

servicio para las líneas en comienza en Alemania.

España,

A

l'inales de 1949, la \Waggonfabrik Uerdingen firma un coDlrato con los fer¡ocarriles alemanes para la construccióo de unos vehícu-

u¡ aurobús adaptado para circular por vía férrea, que los que se parecían más a

a uno de los automotores a los que se estaba entonces acosumbrado. Con una

di'ranci¿ inici¿1 de 4.5 m errre eje.. ampliado por la DB posceriormente a 6

m,

se

encargaron

1i

unidades.

Debido al excelente ¡esultado obrenido en su explotación, Ia DB encarga la construcción de un total de 584 unidades con motor, recepcionadas entre los ¿ño. lq§2 y 19s5. ¡ 56-r co.hes remolque, como complemento. se crearon así las series VT 95, para Ios coches y VB, para los remolques.

motot

En pleno desarrollo de la const¡ucción de las unidades de la serie VT 95, sc presentó un nuevo pro)¡ecto: la se¡ie Vf 98. Los vehículos de esta serie presentab¿n dos morores Büssing de I s0 cv. ripo U 10. E.re aumen¡o de porenci: permitiría el arrasüe de coches de mayores dimensiones (6 m entre ejes) en número de hasta dos remolcados. El total de vehículos construidos fue de 329, y precisamente de esta serie derivó el primero de nuest¡os Fe¡robuses, el 301, conocido

FeÍobus FLR 3A1. fRl 3A1 y FRC 3A1. pr¡nero en cicular por vias españalas, s¡empre eslüva asigaado al depósito oe Valen, E.

Et

Fotoi Col, Javier Aranguren/Paso a

Nivel.

popularmentc como "el Abuelo", precursor, a su vez, c1e una saga que ocupó toda una época en Ia his¡oria y geogralía de [uestros ferrocarriles. El apodo le viene por el tiempo transcurrido ent¡e su llegada

y Ia incorporación definiriva a las

lireas españolas de las primcras unidades de la se¡ie ¡ sobre todo, por el largo riernpo que e,ruvo lre\rJndo \ervici,)

(no fue letirado hasra 1978), lo quc lc

pcrmitió convivir con

sus descendientes

du¡ante mucho tiempo, sobreviviendo, incluso, a varios cle ellos. F-l Schienenbus, como era llamaclo en Alcmania, se extendió por una gran parte de Europa, llegando incluso a circular polvias amecanas y dc Oricntc. lor rrrrun.c'. l.r' c.,rnp:rniar Lrror iarias estaban inmersas en renral¡ilizar srLs sc¡vicios. El autobírs era L¡n scrio competidor y había que encontrar [uevos vehículos que pudieran hacerle frente. La reducción de costos e¡r las exploraciones

er;r oUU pullro

J. n..e'¡rio

dos coches remol-

perfiles del r¡ismo matcrial. El suclo era dc chapa ondulada recubierta de corcho, sobre el tlue se encontraba un tablcro de aglomerado. con un ¿c¡h¿d,, rrr un p¿vi-

gón. La elección de Ia serie VT 98 se impuso sobre la de la VT 95, por tencr difícil orografía ferroviaria de nuestra red.

AJ no prosperar el Plan General de Reconsr¡ucción y el Plan de Automotores dc 1944, basados en ñnanciación y -técnica alemana y perder Alemania la guerra, se aprobó, en mayo de 1949, un más potencia y adaptarse mejor a la

nuevo Plan General de Rcconstrucción.

que pcrmitió cotrprar el prototipo de

Fe¡robirs, aclemás de concemplar la adquisicitin de 65 automotores más de 2 ejcs. Tanto el Plan de Dieseiización de 1956 cómo cl Plan Ceneral de Electrificación avanzaban, por falta de fondos,

nuy

lcntamente,

m.rnera rrrrabl.

y

esro dificultó de

¡\omclrl rlnr nrr(5.rri.¡

y urgenre renovación del parque español.

Dc ahí que la Ilegada de nuevas tecnologías se dilatase en el tiempo.

e'rudio.

Conseguir abararar la labricación y con-

rcnación y JIL¿n/rr unr rclaciór viaje. ro/km lo más rentable posible se imponía y así lo exigía el elevado cosro de las lo..nr.ror¿' de vrpor. .lc .u m¿ntcni miento y conservación, uriclo a r.rn parque cle auromotores desfasados, muchas veces con demasiados años de scrvicir¡ y mal conset-vados.

Y España no era una occepción. Los vehículos autopropulsados hcredados, en número escaso, de las antiguas compañías,

y

ques, uno cle ellos con un pcqucño ftrr-

con dos motores

[ecesitaban ¡cformas urgentes. Espa-

ña, debido a su aislamiento, sufria espe-

cialmente las restricciones c{e matcrial, repuestos y combustiblc: un panorarna quc no invitaba a un desarrollo rápido y sosteniclo, como ocutría en el resto dc Europa. Los escasos recursos cconómicos esmban des¡inados a Ia electrificación de disrintos tramos, compra de nucvas

locor¡otoras dc vapor y una importante ¡enovación de vía en diversos trayectos.

Aquellos núcleos que ya contában con catcnaria ¡calizaban los servicios de crrcanias con unidades eléctricas, pero quedaban grandes zonas a las que había c1".

dota¡, con urgencia, dc nuevo marerial, pxrx sustituir antiguas locomotoras de vapor, con muchos años de serwicio, y auLomotore\ coll cortu\ d( manreni

miento elevados. RENFE se fijó en

el

Schienenbus. Su probada y contrastada fiabilidad le hizo un candidato idóneo.

En 1954 llcga a España el prirnero. Se trataba de un prototipo formado por un coche de doble puesto de conducción,

EL 301, PRIMERO PADRI Y I,IIEGO ABUELO La composición, cono ya se comen-

mento sinrético.

Las paredes, al igual que el techo,

tenían, como aisla¡riento, fib¡a

de

io. .luc ¿ctuaba.omo ¡i.l¡nLe terrnico y acirstico, y estlrban recubiertas por tableros conrrachapados de madera barnizada. Las dimcnsiones: 6 m entre ejes, 12,75 m de caja y 13,298 m entre topes; a anchura, 3 m en cintura y cornisa y la r idr

alrurr rotrl, J,J0 m, ,icndo la inreriolib¡e de 2,09 m, la de raíl a caia, de 60 cm y de rail a piso, de 70,08 cm. Contaharr corr We ., ¿lumbr¿do dc l2 volrio'

pr,rpor.ionado por do' d:ndmo' "ccio. nadas por los motores a través de correas, ventanas de tipo correderas o desliz¡nre. err rerti.al cn la ron¿ d( p¿.¿jc ros, de báscula en los \(C., giratoria en las ventanas la¡erales dc las cabinas de conducción y fija, con una pequeña parre basculante, en la parre superio¡ en los

frontales, dondc cstaba situado el aparraobjetos tan caracteristico cle este automotor y que desaparecería en las siguien-

tó en el apartado anterior, esraba forma-

tes composiciones.

da por un coche moto¡, con dos motorcs tipo U 10 de 150 cv, 1o que daba una

dispuestos

porencia nominal de 300 cv. La numeración que se Ie dio fue: FER 301, al coche

asientos, separadas por un pasillo central dc 50 cm. La disposición era de 12 filas

moror, FRI 301, al coche remolque, y FRC 301, al remolque con ñrrgón (cle ahí Ia letra C). Matriculación, por otro Iado, que en principio no le hubie¡a

Los asienros para el pasaje estaban cn dos filas de tres y dos

realizar

de 3 asientos, con una xnchllra de I,42 m, y 10 de 2 plazas y 86 cm dc ancho, refer-idos, cstos datos, al coche motor y remolque, al clue se añadía una fila de 3 asienros en uno de los lrontales y otra de cuatro en el opuesto. El coche lturgón veía reducicla su capacidad a 10 fi1as de 3 asientos y 8 de dos, más una dc cuatro, situada en el fro¡tal opuesto al que ocupaba el furgón. Todos los asientos eran orientables según el sentido de la ma¡cha, con excepción de los dos que se

maniol¡ras de cambio de cabeza una..ez

apoyaban en Ia pared del 'MC. y estaban

finalizado el trayecto, para iniciar un

hechos con muelles, goma espuma y tapizados en gutapercha cle colot verde.

debido corresponde¡, pues los automorores de coml¡ustión interna de RENFE se encuadraba¡ dcntro dc los oúmeros 9000.

No obstante, el hecho de que la composiciórr ruviera un único coche motor implicaba que éste ci¡culase siernpre en cabeza, teniendo clue

nuevo recorrido. Esre tipo de maniobras co[stante y) en algunos casos complicado, determinaron quc se estudiase v

aplobase una serie cle carrbios para adaptarlos a Ias necesidades de RENFE.

l;.

.¡t'.rcrcl'i.tica,

d. .'tl

.ompo,.-

ción eran iguales al Schiennenbus, con la Iógica excepción del ancho de vía. En lo referente al coche motor y los coches

remolqucs, se puede destacar que la

lrro\enr er.r ligrr.r. rali,,a.l,, rn .rlunrinio y acero aligelado, siendo la estruc¡ura de 1a caja de este último marerial y los exte¡io¡es de alurninio. co¡ relt¡er¡os de

c

Así, su capacidad era de 56 pcrsonas sentadas y 36 dc pie, en el coche motor, 63

y 38 de pie, en el remolque, y (2.err¿d;. y 50.Ie pie. cn el .ochc fur.

sentadas

gón. El acceso se realizaba mediante cuarro puertas (dos en cada cosrado) de 3 hojas de accionamiento manual, que al ¡brir.e. ,c plcgaban ha. i.' el inrerior. excepro las del departamento postal y

furgón, que tenían 4 hojas. Posterior'nlellte, sc lcs dotó de apertura neu[rática.

Err

.u¿nro .rl b¡Lidor. crt¿b¿ realiz.r-

-rs Fenobuses

de /a ser¡e 300 (302-361)venlan

..iadas de pasillo de ¡ntercomun¡cac¡ón. En la

'.:o.

una un¡dad entrando en la estación valen-

: ¿'No/te.

io

con perfileria de acero laminado y -iapa. En é1 estaban situados los dos :lrorores y soportaba la ca.ja del coche :on su bastido¡ por medio de muelles :;umáticos y amortiguadores hidráuli:os. Este tipo de fijación permitía man:¡ner es¡able la dis¡ancia ent¡e el bastidor ' Ia caja, creando así un espacio que se -rilizó para situat tanto los moto¡es,

:omo los demás equipos auxiliares nece;:rios. Los ejes poseían ruedas de 90 cm

:. diámetro. con engrrsJdor

indicó, de tipo U 10 y 150 cv cada uno, suspendidos por un silent-bloc, que

nal, en los coches remolques. Este sistema era proporcionado con calefactores

impedía la t¡ansmisión de vib¡aciones a la caja. Dichos motores actuaban sobre un solo eje a t¡avés de una transmisión mecánica, eran de cuatro tiempos, con 6 cilindros de 118 mm x 155 mm, y estaban refrigerados por agua. La refrigeración actuaba por medio de una bomba, que era movida por el motor. El equipo de refrigeración constaba de un ventilado¡ de regulación automática, y de un

'i7ebasto, que se alimentaban con gas-

¡adiador; este equipo estaba situado en la caja del coche y no en el bastido¡, debido a su tamaño. El embrague era hidráulico "Fluidf¡if 18" y la caja de cambios eleccromagnética tipo 6E-75S

de pe\l¿ha5

de seis ma¡chas. La i¡versión se ¡ealiza-

::ra evitar su desgaste, con caja de rodi-

ba por mando electroneumático, aun-

y con amortiguación de

que se podía realizar manualmente en

os en cada eje

::uelle tipo ballesta. El enganche era del

:rpo Schanferberg

y

los topes tenían

::ruelles voluta para los coches de la com-

:osición, llevando en los tesceros de 1os .\rremos del tren el enganche habitual :: tope y husillo, con mangueras de aco¡lamiento neumático y eléctrico.

Sus dos motores eran, como ya se

caso de avería

Tenían dispositivo de "homb¡e muerto", calefacción por radiadores de agua caliente proveniente de 1a del sistema de refrigeración, forzada con ven¡iladores eléctricos en el coche motor, y de ripo rubular de aire calien¡e. con ¡e.orri-

do por las pa¡edes en sentido longirudi3.1

oil. La ventilació¡ de Ias

cajas estaba a

(¿rgo de venrilrdore' e'tá(icos y

ele.

tri.

cos situados en los techos de los coches.

En cuanto al freno, llevaban de tipo neu-

mático con dos cilindros de freno cada coche (cada cilindro actuaba sobre un eje), dos discos BSI en los ejes motores y uno en los ejes portadores; mecánico de

estacionamiento, que actuaba sobre los discos de f¡eno y de patín (otra caracteristica singular del Ferrobús) al carril para casos de emergencia. Su peso de servicio era de 20.000 kg ¡ con carga, de 29.000 el coche motor y de 10.000 y 19.000 kg respectivamente, los coches remolques. Su velocidad máxima era de 90 km/h. Por úhimo, en este apartado, comenra¡ que "el Abuelo" fue destinado a Valencia, donde entró en servicio en 1954 en las líneas Valencia-Castellón y Valencia-Játiva y donde permaneció has-

ta su retirada de se¡vicio,

acaecida en

1987, siendo trasladado al Museo de Medrirl Delicias.

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6

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1¡ 754

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COMIENZAN LOS PEDIDOS

a España

serie 300 (302 a 361)

ron construjdos en Alemania por Uer-

Ias dos cabinas de conducción, pasando

dingen, con una composición de coche motor (Mc), coche remolque (R) y coche remolque con cabina para conducción(Rc) habilitada junto al furgón, y llegaron a EspaÍra encima de vagones plataforma, por Canfranc. tmbién lo

al coche remolque con furgón una ellas, como ya se deduce del ripo

Aún pasarían 8 años antes de RENFE

que

decidiese a realizar la com¡,ra de más Fer¡obuses. Esto fi-re así debidr.l a se

l¿ l¿ll¿ de irnancl¿(tó¡t. Ln l9rl \c aprobó un Plan de Modernización, como conrinuación del Plan General de Rc.orrrcruc.ión. pero debido a L necesi dad urgente de renovación de ma¡erial fue redacrado un Plan Quinquenal de Modernización para los años 1959 a63.

Con unos modestos objetivos presupuestarios , una vez revisado. desembocó en un Prog¡ama Reducido de lnversiones,

aprobado en febre¡o de 1962 por

el

gobierno. Este plan permitió la comp.a de una primera serie, la 300. Los nuevos vehicuios,60 en total, de los 65 en un principio previstos, comenzaron a llegar

en 1962. Los 15 prime¡os fue-

se apeaban. Además, se

suprimió una de de de

composición desc¡ita en este mismo apartado,

y

desapareciendo

el curioso

Jp¿rril-\¡cr\ qrre po\eia el J0l. §e.upri

hicieron por barco, llegando al puerto

mieron dos de los ¡MC., quedando pues uno por tren. Los topes y los enganches

de Santurce el 7 de junio de 1962,21

eran de tipo unificado, es decir, topes de

unidades, a bordo del buque de bandera alemana Neuenfels, según noticia aparecida en el periódico la Gacera del Norte,

muelles helicoidales con resistencia de hasta 20 toneladas y gancho con brida de

que el jefe de tren podía conrrolar de

enganche y muelles helicoidales, para carga de B ronclad¡'. I :r pinrur¡ err gris con franjas verdes, clue etan los colo¡es que Lucían los automorores de combustión inte¡na de RENFE. Estos 15 rrenes se numeraron como 302 al 361.

A comienzos dei año 63 se pasó un pedido de ls rrene\ mi\. De e.r¿ c¿nri-

manera eficaz a los viajeros que subían o

dad, Uerdingen construyó 15

en Ia fecha antes citada.

Las diferenci¿s con el protoripo, el

301, e¡an mínimas. Venian dotados de pasillo de inrercomunicación entre los coches, lo que pe¡mitia una circulación del viajero más amplia, al mismo tiem¡ro

31

t¡enes

I

tr

no 6 000 '

3 375

2..4i

o¡:

13 750

T- :=--:

o

6.000

3.:75

12.7 a4

3

375

6C0

'314i

: -,:npletos,

6:t:

6 3¡a

r2 750

12 150 13.751

numerados del 347 al 361, y

.. :es¡o lo hizo un consorcio denomina:,. Constructores Españoles de Material '.I.-¡vil, S.A. Esta empresa esraba formapor: CAF, de Beasain, que construyó

-.

coches inrermedíos 314

a

3)7;

I.1-{COSA, de Barcelona, que realizó las -:nposiciones completas 334 a 342; l.:;kalduna, de Bilbao, que fabricó tam::.n rrenes completos, los 343 a 346;

:.¡illeros de Cádiz, que fabricó los - thes remolque intermedios 328 a 333; '.1\lC (Marerial Móvil y Construccio-

':t.

d,e Zaratoza, que construyó los ::¡hes moto¡es 317 a 333 y Ia Sociedad

:r¡¡ñola de Co¡strucción Naval,

de

:!.rao! que consrruyó los coches remol-

:::s

-

con cabina 317 a 333. Todos ellos, :r las mismas caracterísricas que los 15

pletado el pedido en 1964. Pasados unos años, todos los motores originales fueron sustituidos por motores Pegaso-9034,

también de 6 cilindros y cuatro tiempos,

con transmisión mecánica. El coche motor tenía un peso de se¡vicio de 21.200 kgy de 31.000 kg con carga; el

375

600

Miranda de Ebro de ¡eciente creación. A parrir de I9-5, en que se produce la primera retirada de los FER 300, y hasta 1982 fueron puestos fi:era de servicio un total de 49 tre¡es.

En cuanto a su distribución por depósiros. y referidos a la serie 300 origi-

coche inte¡medio pesaba 10.400 kg y 20.000 con carga y el coche remolque con cabina, 12.000 kg y 21.000 kg rev

nal, frreron los de Valencia, con 18 trenes, Sevilla, con 20, Orense con 1l y Mad¡id-Aroch¿, con II, enrre los ano'

pectivamente.

t962 a 1964.

Debido a las necesidades del momento, todos los coches intermedios de esta serie fue¡on uansformados e¡ coches con cabina y fueron acoplados a los coches motores 469 al 528. De esra manera, las composiciones quedaron formadas por dos unidades Mc-Rc. Esta

-::meros (302-316). Les correspondió

reestructuración. dio lugar, en 1969, a una ¡edistribución a otros depósitos

':.

incorporándose

números 317 a 361, quedando com-

3

los de .15

Zaragoza y

I-A SAGA CONTINUA: LLEGAN LOS 4OOI5OO

La serie 400/500, una de cuyas la referente a su

característica sería

numeración, ya que avanzaba dos números para cada tren que llevara dos coches motores, vino con tres tipos de composición, a diferencia de Ia 300.

Ariba: El coche notar 591 533 luc¡endo las colotes granate y crema. Este fue el pr¡nero reformada por TAEINSA, a pr¡nc¡pias de las años 80. lzq.: FeÍobus sene 304 en b estac¡on de Blbaa.

Foio:Co Javler Aranguren/Paso a

N¡vel.

rísricas récnicas iguales a los 34 primeros de la se¡ie. En cua¡¡o a los const¡ucto¡es

Una primera composición sería la formada por los 34 trenes que se pidie¡on en 1966, formados por dos coches morores y dos coches remolque inrermedios, quedando así una composición

tuidos por los Pegaso ya mencionados.

Estos motores subchasis estaban acoplados a su eje por medio de un embragr.

indeformable de cuat¡o coches. Estos co,he, molore<. labri.,do. en Fsp¿na. llevaba¡ moto¡es Pegaso 9034/1 de 6 cilindros y 165 cv. Los provenientes de Alemania (coches 401 a 410 y 441 a 447) y construidos por Uerdingen traían mñlore\ ripo U 10. que \eflar srsri.

cada eje.

hidrauli.o Fluidfri.. una cala de . ambio.

ZF 6E 755 y rn inverso¡ de marchas en Orro ripo de compori. ión e.a el lor. mado por dos coches motores (469 a 528) con un total de 30 trenes y finalmente 41 composiciones formadas por un coche y un coche remolquc con cabi¡a (529 a 569). Todos ellos con caracre3b

españoles fueron: MACOSA, CAF y MCC. La primera construyó los coches 411 a 420, 469 a 476 y desde el 555 al 560 y las otras dos, conjuntamente, se encargaron de los co ches 421 a 440, 455 a 468, 477 a 488 y del 506 al 554. Fueron entregados en los años 1967, 1969 y 1970.

Este pedido, con el consiguiente aumento de crenes, propició la habilitación de nuevas bases en Salamanca y Zaragoza ¡ paulat inamenre lueron .u.ci tuyendo los servicios prestados por locomotoras de vapor y coches de pasajeros.

A'i.

a palrir de lao8. reempl¿z¿ron. c¿,i en su ¡o¡alidad. los trenes con rracción vapor en Barcelona con Lieida, Ba¡bas-

tro y la Pobla de Segur, y se hicieron cargo de las relaciones Zaragoza-Tortosa a Mora, Arcos de Jalón, Castejón y Logro-

:r,,. Córdob¡ y Ourense rgcibÍan, a lo ..:reo de 1968, composicioncs cuádru:'l:s. que aumen[arian la calidad dc se¡-

:io. al susriruir

a

viejos regionales.

En cuanto a su peso, eran algo más :.'ros quc los de la serie 300. Los coches

:::oror te¡ían un peso de servicio de 11.000 kg y de 31.000 kg con carga, tcsando, los que llevaban departamento Je correos, 19.900 kg y 26.000 kg res_rictivamentc. Los remolques alcanzaban

y 20.000 kg, si llcv.rban cabi10.700 kg y 20.000 kg, si cran

: 1.000 kg

::¡.

v

.:'.rermedios.

Estas composiciones fueron pronto ::rl¡dificadas por las necesidades impe-

::ntes en aqucllos momentos. Junto

TER, Trlgo

nes compuestos por cuarro unidades.

demanda.

Esta operación consistió en insralar

Asi en¡re los años 82 y 84 del siglo pasado. .e decide realizar uni modernización. Ésta fue ejecutada poI ATEINSA y consistió en la incorporación de nue-

soporrcs entre ellos ¡rara poder separarlos y quc ñrncionaran cot¡o Mc-R cuando así fuera preciso. En esre mismo año de 1971, los Ferrobuses son matriculados

con las numeraciones de la U.l.C.,

:'rermedios de la serie 300, para conver..:los en coches cabina y acoplarlos a los :.¡hes motores 469 al 528, quedando l,i ¡renes Mc-Rc, se decide, cn 1971, :..tliza¡ otra rcorganización. Ét;t" .o-:::nde el desdoblamiento de 14 ¡renes, :. Ios 34 de dos coches morores y dos : :hes intermedios (401 a 468). De esra

: :nera se formaron orros 28 trenes de

nrposición coche moror y coche ::::rolque, mediarre la transformación

-

:: :. :: :

34 cornpos¡c¡ones de 1966.

3o

Jav er Arangureñ/Paso a N

ve.

al

pedi-

rapizado

LLECA I-q. DESPEDIDA

suelo antidcslizance de color negro, nue-

va\ venr¡nis y un¡ decor¡cion rxrrrior Curiosamente, algunos de los Ferrobusct no llegaron a los l0 ¿no' de servicio. Vehiculos cun\rruidos a prirrcipios

de color crema y grana¡e. En cuan¡o a la

de los 70 fueron clesguazados

9101.12125, de

1979

y

que,

l

encre

1980, a lo que hay que añadir parrir de l()-5 comcn/¿ron ¡ rcrirarse dc ser\.icio unidades de la anrigua se¡ic 300, si bien la mayoria fue apartada entre 1983 y 1984, con urr rotal de 62 unid¿de.. fn 1979 se vendieron I(r uni-

La llegada en - .2d de la sü¡e 400 correspond¡ente

vos revesrimientos interiores,

pasando a formar la scrie 591.

dadcs a Portugal.

-

idóneas, por su elevado costo, para cubrir de¡erminados lrayectos con escasa

anatómico de los asientos, incorporación de megafonía, luz fluorescente, doble !echo con aislamiento tern]o-acústico,

a las

'.: ci¡¿das transformaciones dc los cocLcs

II y el :rpogeo de cierre de líneas no ren¡ables, pusieron a nuestro pequeño Ferrobús en una situación muy difícil. Pero ¡ün sobrevitió un poco más. gracias a que las caracteristicas del nuevo material 592 y 593 resultaban poco

de 28 coches intermedios en remolqucs con cabina. Así. una vez finalizadas esras rransformaciones, el parque de Ferrobuscs quedó de la siguienre manera: I rren Mc-R-R (301, el Abuelo), 189 Mc-Rc y 20 trenes de cuarro coches Mc-R-R-Mc. tmbién señalar la variación realizada en los coches intermedios de los ¡re-

l98l

,v 1982 de las 593, los coches Corail

unidades 592 y alquilados a Francia y los nuevos 9000, conslrLliclos en España, amén de los 444,

parce mccánica, comenrar que lueron

un motor Pegaso 6 cilindros en línea y una pote¡ci¡ de 167,5 cv Como dato remotorizados con

curioso decir que el p¡imer rren reformado se prescnró en Chamartín en julio de

1981 y esraba integrado por cl coche motor 533 y el coche remolque con cabiaa 544. 28 fueron los trenes que recibiero¡ esca profunda remodelación.

La distribución de esos t¡enes rcmodelados los llevó a los depósitos dc Zaragoza, Sevilla, Sala¡¡anca, Valencia y Ourense.

En 1988 fueron dados de baja 21 trenes.

FEBBOBUS COCHE I,JCTOF Ser

ii:ti":

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I,J-

C"ri

r lllll Dcha-: Frcntal de un Mc de la ser¡e 302 361

donde se aprccian can detal/e todos sus conponentes.

Pá9. sig.: La conpos¡c¡ón 591.598, una de las dos que rec¡bieron los colores de la Unidad de Reg¡onales.

Foto:Col. Jav er Aranguren/Paso a Nlvel.

En 1991, RENFE realiza una ¡eest¡ucluración interna, a raíz de la cual se c¡ean 1a Unidades de Negocio Especializadas, perdiendo al poco tiempo la úldma palabra quedando como U.N. Ent¡e las

U.N.E. creadas, se encont¡aba la de Regionale'. (ulo pdrllue esrrbJ consriruido, en ese año, por unidades 592-593.

Como ya se comentó, estás unidades no ¡esultaban muy ventajosas en distancias cortas. Los costos por kilóme(ro erán. en e>r¿s di.ranci¿s. sr¡per ior al de los Ferrobuses, aunque la diÍirencia en confort, por ejemplo, caía del lado de los "Camellos". Esto hizo que replanteara volve¡ a usa¡ mate¡ial del 38

tipo Ferrobús, pero la

casi totalidad de ellos estaban ya desguazados. No obsta¡te, la U.N.E. de Regionales rescata dos composiciones, el 591- 528 y el 591-557. Los talleres Reig Miró, de Alcoi, fueron los encargados de repararlos. El interior no sufrió variaciones y sólo se susrituyó el moror y se repinta-

CUADRO DE CARATERISTICAS TECNICAS

Büssing U10

:,.rlrioRES

., CILINDROS .. -: ]E VELOCIDADES : :\CIA MÁXIMA

-:,1\sMt5tÓN ,

i]1

,O

DE ENC RASE

FRENO

,l.EFACCION

\ ] ]

1\CHURA MÁXIMA : -iURA MÁXIMA LIBRE CAB¡NA

:-LMBRADO

- PO COMPOSTCtON - ?O COMBUSTIBLE \ L UERACION ORICEN

\!

\4ERACIÓN U.I.C. . ELOCIDAD MÁXIMA :ONSTRUCTOR

\

DE COMPOSICIONES

(1)

Pe1aso 9034/1 (2)

2

2

6 6

6 6

300 cv (2xl50) Mecánica Rodillos A. Comprimido/Electromag.

300 c.v (2x150)

330 c.v. (2x165) Mecánica Rodillos A.Comprimido/Electromag.

(1 )

N'lecánica

Rodillos A.Compr¡mido/Electromag.

Vebarto

PL,{ZAS SENTADAS 1\1ETRO RUEDAS STANCIA E]ES

:.II]RA

Büssin8 U 1011)

2 6 6

Verbato

222,112 y 111 900 mm

179

171

900 mm 6,00 m 3,00 m 3,30 m

900 mm 6,00 m 3,00 m 3,30 m

2,09 m Eléctrico 12 v.

2,O9 m

2,09 m

Eléctrico i 2 v.

Mc-R-R Diesel

Mc-R-Rc Diesel

Electrico l2 v.

Mc-R-R-Mc,Mc-Mc,Mc-Rc

301

302

59r.001 Uerdingen

591.002/591.06r 90 km/h.

Uerdingen y CEMM

441-569 591.401/591.596 90 km/h.

Uerd. MACOSA, CAF

I

60

105

90 km/h

(3)

6,00 m 3,00 m 3,30 m

Diesel

36',1

Canttados por PEGAfi 9034, (2) Los labricados en Alemanla vqhn de oigen con motorcs

u

10, (3)

§gún composlción Mc-R-R-Mc,

¡,4c-

Mc o ¡lc-Rc.

' 1 aon los colores y

anagrama de Museo. Actualmenre

: :gionales, esto es blanco, narania

:

l.rrerales

y amarillo y negro en

en

.

no hay

ninguna

ompo.ición en iervicio comerci¡I.

¡

l.)91 y principios de 1992, destina- Bibliografía consultada: depósito de Salamanca, donde El Ferrobús, el Schienenbus Uerdingen

- r'oi¿n sido rescatados

:

serie 9000.

Dcl

..rl

::.sr¡ron servicio hasta su retirada defi.:ir';1. rsg¡¿,..¿. . Taragoza, de donde

k

Schiencnbús al F¿rrobús. Rtui¡rn Carril. Jauier Roselh lglesias Reuista Via I.ibr¿- Vario¡ ruimeros.

los

-i:irros, quedando los ¡echos en colo¡ ::r.. \blvieron al se¡vicio enrre finales

:j

Lo¡ Automotores Die¡el da Josep Caluera Pi.

España. Llais Prieto

i

Tur

lJoar

por Regionales y Automo¡orc¡ Españoles 1906-

,nde permanecían preservados para el Arangten.

39

en

Acón i Pas-

1991

. lauicr

Agradecimientos: A Jaoiet Aranguren, por tu ualiosa tupa¡:-

TL PROBLTMR DEL RGUR EN [L FTRR(}CNRruL Tex:¡s.

tr¡Los

y c trulos;

José Anton o Odega Anguiano,

aÉ

ra

,z

PTiOI.FCÓNIFNOS

Indcfectiblemcnte, todo asen!amiento human<¡ reqrriele de la presencia del agua, no sólo como un elemento vital para la existcncia, sino también para cualquiera de

muchas actividades narurales o labo¡ales que realiza 1as

cl hombrc.

Y no está presente única¡nente para que sea utilizada de manera bcncficiosa.

Cuando aparece en fbnna de

lluvia o cualquier tipo

rodo en su etapa primigenia en la que el vapor era el único sistema de tracción que se conocía. Ambos casos, el de tipo esencial para la vida y el

camina dcmasiado lentamcn¡e hacia una ¡evolución t¡aida por la inclustria, que, dc manera imparable, sí que se produce en otros países. Y es que aqui, la Desamortización de Mendizábal ha ¡enido una partc positiva consis¡e¡te en

aspecto técnico, son los que en Jo posible, y lin.ritados al

ámbito de la Arqueología Indusrrial, van a se¡ tratados en este trabajo, que estudiará el

poner le tierra en rranos

acopio y eliminación de las aguas pa¡a el consumo, los inconvenientes que plantean las de escolrentía y 1os problemas clue origina su uso en la explotación fe¡-rovia¡ia y

tc se ha empleado en su compra y no queda dinero para promover una indust¡ialización, por lo que ésta se retrasará, de manera generalizada

glares, pero el capital exiscen-

o e[cauzamiento es Lll1a de

LA CAPTACIoN

Por ello, la doblc vcrtieote de

captación

y

eliminación

se

convierte en una traba, pero, a Ia vcz, cn dos objetivos primarios a los r¡ue debe hacerse frente.

Por ot¡o lado, la entidad

que adopta el liquido

ele-

mento en su PersPectiva laboral o coridiana es de una imporrancia capital cuando se trata clel fer¡ocar¡il, sobre

el suministro de agua se efectúa a partir de pozos. Sin embargo, lcjos de las urbes, junto a los trazados ferroviarios,

que §e exPandco poco a poco, la ubicación de cada esta-

ción, apeadero o casa de vías

y obras está di¡ectamente

bre que están relac¡anadas can el agua es otro de /os grardes retos

nerse en cuenta si se va a ¡ea-

un

Hasta entonces, incluso en ]as ciudades importantes,

cadas pat el hom-

las premisas que deben de te-

e¡

'

Arr¡ba: Salvar toda t¡po de accidentes naturales o prava-

caudal, su dcsvío, dispersión

Iizar t¡oa colonización

e1 ámbito geográfico, durante casi u¡a centuriar justo el tienpo en que el país se acaba salpicando de pantanos, ya entrado el siglo XX.

sus distintas soluciones.

de

lugar completamente nuevo.

se-

para todo

La prioridad absoluta de disponer de agua para el consumo humano se conviette

Dcha: Al barde misna del cari¡ una pequeña alcub¡lla protege la pureza del agua de la que se suñia una cercana casa de vías y obras.

La puerta de chapa aún se apaya en su estructura,

en uta condición sine qua non cra¡do se ha de ef:eccu¿¡

un

aposencamiento indivi-

drral o colcctivo. AI inicio de ]a andadu¡a de nuestros ferrocarriles, en el momento en el que el siglo XIX se dobla

por su mitad, la existencia de Pantanos no se ha genelalizado, a pesar de las neccsidades que plantea una sociedad que

cano testiga del talerable desnán de algún sediento.

4A

W§;.;r'r',,,,.,,,,,,:..:.,:.:..,,.

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¡e-

: :::-a'a '--

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aa'2':e. ahora se-

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I ta Ao.,

.- : _ -a-:a a 'a-.a,e

3e le ocuaa's:rJtr una v¡v¡enda sobre -ae. El vie¡o muro cuuo ¡ndica la diecc¡ón que se . cbl¡gó a segui hac¡a el lada derecho de Ia casa.

-,

:

-,,

::ion¿do con la disponibili-

::j

de agua para el consumo

-lirno y el abasrecimien¡o . ios depósitos de las loco-

.

- ¡roras. En el primer

.

caso,

:epración se ve¡ilica

de

-.:nera convencionai, como :

.npre se habia hecho,

es

:i.ir.

surtiéndose del caudal .:,rrtado por pozos o veneros

:,::¡ientes.

.

Si no existía ante¡io¡men-

: n p{rnto de provisión, , -]¡do se consuma el asenta:::renro suele buscarse el agua ,': el subsuelo, o bien, se uti

.: la que de manera fortuira ::.:rece coo Ia remoción de ::ras, por lo que no es raro :. \'eneros, e ificluso Pozos, ::.I¿\'ados junto a la vía de :rr; presencia dependia la . ¡a familia¡ o laboral de al.--¡ edificio próximo. Si en -:r aaso extremo, pero no tan

::iecuente, no existía el .:-riliro, se solucionaba lle.:rdo el agua hasca el lugar :: un vagón cisaerna, que

::maba parte de la composi-:-.n de u¡ mercancías (ver - .:¡o a Nivel n" 1, ei tren de l Sierra, pág. 61, del mismo

::ror).

Todo edificio co¡diciona

.;

turas, las viviendas deben estar preparadas para tal amplitud térmica, pero, asi mismo, las tchumb¡es deben de hacer fiente a los fuertes aguaceros que en otoño y primavera ¡iegan nuestros carrPosJ e incluso, para las nicves in-

carácfer eminentementc rural, a pesar del progreso civiIizador q,-re nos sugiere el tren. Las condiciones de vida de los operarios y sus familias

ro

son muy distintas de las de cualquier oüo colectivo agropecuario, ya que el aislamiento es la ca¡acterística principal, por lo que el auroabastecimiento debe ser enrendido como una necesidad.

Las aguas ¡esiduales son otro capítulo a tener en cuen-

ripologla consüuctiva a la

ta. En un principio, y anres de que el uso de los productos químicos se generalizase en nuestro pasado recienre, la

.:rbién a la climarología y :-:rvionretría de la zona. Po¡ - peculiaridades de nuestro

contaminación l¡umana al

:.:rs. con un clima medirerrálao y continenlal caracteriza-

que plantease una solución difícil. La tierra, a través de

:o por estaciones

los pozos negros, podia acoger las aguas ¡esiduales de

muy dife:.nciadas en cuanto al nivel

::

precipitaciones y tempera-

respecto no era un problema

una manera natural.

Debe

más

nuesrra geografía.

"-o

i

.:-,-:...a,: l4tr,i:,-

El ferrocar¡il se ha visro obligado a aceptar grandes retos arquitectónicos desde

su aparición

y

se ha com-

puesto para ¡esolverlos de mane¡a bien disrinra en cada un catá-

caso, configurando

logo de diferentes obras-de

EL ACUA DE

ingeniería de las que pueda servirie esre medio de rranspo¡te para salvar cualquier

ESCORRF,NTÍA

La implantación de un nuevo asen¡amiento fe¡¡oviario de cualquier tipo, alejado de una población preexis!enre, toma inmcdiatamente un

la

vestigios en las abandonadas ins¡alaciones ferrovia¡ias de

ve¡na1es.

:¡undancia de mareriales :ristentes en el entorno, pero

decirse que esla era la solu-

ción más extendida y de que se ha conservado

.'-,

*

r,

La libre circulación del agua de lluvia por la superficie del ter¡eno es otra de las necesidades a tcner en cue¡ta cua¡do se ha de h¿cer cualquier aposentamiento, a fin

de no obstruir su rendencia natu¡al a consecuencia de la gravedad. Un principio absolutamenre generalizado hace que a ambos lados del lomo que cooforma el balasto, se

obstículo presentado por

el

agua o el vacío.

Pero, si hay una nota do-

minante que aúne la toralidad de las ob¡as de 0ibrica o de hierro y acero que permitan al ferrocar¡il seguir incólume su curso f¡ente a cualquier depresión surcáda por el agua, es la eclécdca más ab-

solura. La arquitectura e in-

asienten sendos canales que

geniería relativa a este campo están caraclerizadas por una

conducen el agua de escorrentía hacia un declive hasra

veces, es

el que se deriva desde los bordes del trazado. La propia es-

truccura de la via, ca¡riles sujetos a traviesas que se arrellanan sobre un empedrado quc

filtla

el agua para evitar el

pu-

drimiento de la made¡a, asi lo expresan. Por ello, el ren se adapra de la mejor manera posible a las leyes naturales desde su concepción más básica. Pero, no todo ha sido ¡an eleme¡tal.

mixtur¿ ral de estilos que, a difícil encontrar más

de dos obras que puedan responder a un proyecto idéntico. El diseño múhiple de edi-

ficios y otros elementos que

sirven al desenvolvimiento del fe¡¡ocar¡il, tan L¡tilizado por los arquitectos cuando proyectan una línca a fin de abaratar costes y poder real;

zar los presupuestos de una maDera !¿Lxativa cuando se ¡rata de tender uno nuevo, rompe totalmente con la nor-

' sgf$"." ma €uando

se aplica a las consr¡ucciones que pretenden salva¡ cauces.

Las ilustraciones

y

foto-

junto a este texro son ú¡icame[te un Pe-. grafías mostradas

queño ejemplo cie la

i¡finita

variedad que podemos encontrar, incluso, de manera cu¡iosa, en una sola línea de fe¡rocar¡il. P¿ra en¡ender el porqué de esta enorme muiriplicidad habria que tener en cuenta queJ en el siglo XIX

y

du¡ante buena parce del siguiente, aún exis¡en muchos talleres de cantero cor¡o reflejo de una sociedad l¡asada en la artesania que va desaparecierrdo con los nuero. vientos de cambio que rrae la producción en serie de la etapa industrial. Estos maestros y

sus cuadrillas se desplazaban hasta el lugar del tajo en que debían realizar su ob¡a, como ya hicieran sus colegas, desde

que el hombre comenzó

a

trabajar la piedra. En la construcción de un ferroca¡¡il de-

bian dc emplear''e a

varias

cuadrillas disrinras y eso explica la diversidad de diseÁos v estilos constructivos.

LOS MATERIALES.

Posiblemente, debido a su belleza ¡atulal, su abu¡rdancia y bajo coste, la piedra es el mare¡ial más empleado en las obras del fe¡rocar¡il que han de salvar un curso de agua. Dependiendo de ia

El macizo ladrillo rectan-

constructivas propias de la etapa industrial.

gular, tan empleado por ro-

El hormigón,

oranos y musulmanes, aún sigue teniendo en es!a época su protagonismo, por la belleza

moldeado

TnAMo NrErÁLrco Parafraseando el rexto, dice ei

auto¡ que t¡amo metáli-

co es 'toda ob¡a de fáb¡ica de estas ca¡acte¡ísticas sobre la que se apoya la vía para salvar

hecho intpgramente con su aporte, aurque, otras Yeces, se haya utilizado para conüi-

con encofrados o ayudado de elementos prefablicados que comienzan a utilizarse en to¡no a la segunda mitad del siglo XX a fin de retraer costes cuando aumenta el precio de la mano de obra. da forma ¡ orgullosos puentes, a humildes caños y a rodo un espec-

buir a dar una nota de color', por Io que no es inf¡ecuente

tro i¡ter¡nedio cuya clasificación y descripción va a ser el

bie, junto aJ cristal, que

ve¡ como se he¡manan ambos clementos constructivos en las ob¡as de flibrica que nos

tema del siguiente apartado

natu¡al de su colo¡ te¡roso o rojo. Muchos edificios industriales, que aún nos sorplenden por su hermosura, se han

PUENTES;

ocuPan.

DESIGNACIÓN Y CLASIFICACIÓN

También la madera puede ser utilizada, si se toman las traviesas ya inservibies como material básico, aunque, a veces, éstas son empleadas de

manera adicional para cum-

plir con la ftrnción de

que la madera no es eterna, y más si está junto al agua, pe-

ro su uso puede prolongarse más allá de unas décadas, y por lo tanto, aunque más perecedera, también es acepta-

do de {b¡¡ocar¡iles, "una cu¡iosa obra' del siglo XIX, según sus propias palabras.

clase de canteras que haya cerca, las rocas más empleadas pueden ser duros granitos, calizas que prerenden pasar por mármol o multicoIores a¡eniscas. con el suficiente grado de dureza.

El largo tramo rnetátco, sustentado por dos altos p¡larcs, cruza la gran depres¡ón que un pequeño arrcyo ha ¡da excal/ando can pacienc¡a a lo largo de los s¡glos a pa¡i¡r de que en el Cáñbr| ca se elevase desde el fondo maina en eltefteno en que se as¡enta hoy.

42

se

utiliza como definito¡io de un dpo de const¡ucció¡ du¡ance la Revolución Industrial, y sin duda que la caracteriza; sin embargo, su alto coste

y menor

¡esistencia les

hicieron ser susrituidos por el hormigón cuando, a fines del

lizar su empleo tras los sorprendentes resultados conseguidos en el levantamiento de los grandes edificios construidos por los arquitectos de la Escuela de Chicago, creadores potenciales de la const¡ucción conocida como ras-

de las designaciones que les otorga el Diccionario razona-

aglutinante, e incluso combinado con el hierro y el acero, otros dos elementos rlefinitorios de ias nueves estructuras

de

siglo XIX, se vuelve a genera-

especialista Ferná¡dez Sanz cita en un artículo dedicado a los puentes las peculiaridades de cada una

como componente edilicio por sí mismo o bien como

u¡o

los elementos más espectaculares de la ingeniería ferroviaria. Es el primer material no-

De manera genérica, lla-

han exigido. El

ble como base consúuctiva.

El cemento es otro material que ¡ruede ser empleado

popularmente, soi-r

mar¡os puenre a toda cofftrucción desrinada a salva¡ un curso de agua, sin embargo, no todas estas edificacio¡es se designan con el mismo rombre. El ser humano, en su afá¡ de catalogación, ha debido establecer dive¡sos tipos, ya que las diferencias, aunque rodos sirvan para lo mismo, así se lo

1o

consr¡uido. Naturalmente

un vano". Los "puentes de hierro", como se los conoce

cacielos.

PrlrNTl Puen¡e es cualquier eleme¡rto de fábrica levantado "sobre un ¡io canal o arroyo

u otra

corrience de agua

siempre que sus arcos tengan más de ocho metros de anchura" , aunque más recie¡temente ha derivado es-

ae

Ariba izq.: Un annonioso puende arcos vadea una de las calas

de un pantano. La ausenc¡a de cuaL

quiet adomo conl¡ete al hom¡gón ln prctagon¡sno ún¡co, a pesat de ser un süc¡llo mateial. Por sí mis'.a. puede dar ent¡dad a una per tecta

obn de ¡ngen¡ela.

Centrc, ¡zq.: A pesar delagua 2Ue COrrc genercsa

.-sta ed¡ficac¡ón

por su vientre,

es un

v¡aducto aestinado a dejat expedito un antí gúo can¡no vec¡nal, que la eleva.ión atl¡f¡c¡al de la vía hub¡ese ceraenado si no es por el pequeño sal:a de alqo más de cuatro metros de ar anchura.

Dcha: La abundanc¡a de agua 1e lluv¡a puede convert el cauce -,stac¡onal de un pequeño arrcyo ae ]a España Secd en un ¡ffegulat xtanque lleno de belleza. El ponan sobre el que d¡scurfe el feto:..-Íil acaba poÍ completat la nata .aét¡ca que aporta una primave?

-céÍ¡ña, que

toca ya a su f¡n.

F¡g.l: Una alcantarilla,

cuyo

--bajo de cantetia en cuanto al diel peiecto ajuste de las p¡e:.as la conv¡e¡len en una obra de

teña y

z1e de la arquitectura con m¡n[)s:.i/ás,

_

'¿,,

224

ta clasificación y cua[do se habla de puentes se suelen incluir sólo a los que integran vanos de diez metros o más de luz.

PONTÓN

Fernández Sanz, tajea es to-

"Pontón es u¡r pequeño puente, generalmente de un sólo a¡co o vano, cuya luz

da construcción cuya "luz

puede variar ent¡e los ües y ocho metros".

cuarenta".

VIADUCTo

no excede" los ochenta cen-

tímet¡os

"ni es menor

de

CAño

Aunque a menudo aplicamos uo lrso generalizado de esta denominación para designar cualquier tramo metáico, un viaducto es toda construcción que "se ¡iende sob¡e un camino, carretera o teffeno secd', ya sea de hierro o acero o bien de obra de fáhrica-

ALCANIARILL4

Alcanta¡illa es toda ob¡a cuyas dimensiones se encuadran ent¡e las medidas menores de t¡es metros y ochenta

nomina caño. Debido a sus ínfimas medidas, por princi-

centímeüos.

pio, su existencia no presupone la intervención de ob¡a alguna. Hay innume¡ables ca-

ThJEA

sos en los que el paso del agua

Según sigue diciendo 43

El vano más pequeño de cuarenta cefltímetros se de-

se resuelve en los trázados de-

2e!

jando sin balasto el espacio

Centra ¡zq.: Prec¡osa alcantailla doble de pieda cal¡za cuyo d¡seño es idént¡co al de ote que se encuentra üóx¡ma en este misno tazado. S¡n embargo, las diÍerencia el p¡lat centtal que divide los arcos, que en la ata se encuentra a?enas insinuada.

Sobre estas ,heasi Esfa corstruc-

ción de h¡effo

y

existente entre dos traviesas y en los ter¡enos de una instala-

ción fe¡¡ovia¡ia con u¡ nivel de inclinación cercano a cero, simplemente con la ¡ealiza-

ción de una reguera.

obra de fabr¡ca

cruza aircsa la profunda tdnchen por cuyo fondo d¡scute ]a vía féffea. Su irnplantación para uso peatonal o prepanda para sopodat el peso de caballerks o l¡vianos vehí-

OTRo rrPos .

Ent¡e la extraordinaria versadlidad del ferrocarril y su perfecta adaptación al me-

culos de carga, se debe a la remo-

dio,

ta existenc¡a de un carn¡no vec¡nal que el truzado coñó en la perd¡da etapa en la que el tren em el rey absoluto del traospo¡fe tetestre.

estas denominaciones, como

aparecen otros tipos de cruces elevado§ que escapan a

el pequeño ejempio descrito a la izquierda de estas líneas,

entre tantos y tantos otros.

44

?á9.

anteiot

Fg. 2: Por

nedidas de luz del ;ano, ésta serh una alcantarilla, xto su diseña s¡n cubrt Wa que se adapte a la altum vatkble de las

.¿alqu¡er cota de la explanac¡ón la .cnv¡eñen en un hibr¡do d¡fíc¡l de aias¡Í¡car .¡9. 3: Una ta¡ea de d¡seño ext¡dao, que prueba la alternancia de

¡aios grupos de canteros d¡st¡nics en

k

construcc¡ón de una m¡s-

'na línea.

Ariba, en esta pá9.

Fg. 4: Un caño de estructuru bás¡:a pero ¡unc¡onal. Construcc¡ón \uy tecuÍqte cuando en lo$ ter enos de sieta se debe conduc¡t .t agua bajo la vía s¡n grandes jásros

edi;r,blos.

Dag.anteior abab dcha.: Alj¡bes astalados en una elevac¡én para el¡nentat los depós¡tos y gúas de agua de una estac¡ón ptóxhna con .úellas ev¡dentes de habü ten¡do .!na tapa que prese\aba la rektiva )olpieza del conlen ¡do.

EN SU ESTADO

LÍQUIDo Y GASEoso El agua, en su estado gaieoso, es un elemento tan im-

portante para

el

funciona-

miento del ferrocarril que hasra hay una denominación específica que se aplica aI

tipo

de tracción primigenia que lo hacía posible como medio de

un holgado índice pluviomé-

locomoción: el vapor. Si

subterrá¡eas o de superficie.

La Península Ibé¡ica es un entorno ext¡aordina¡iamente montañoso si se compara con

trico que surta las cotrientes

se

hablaba antes de la necesidad ineludible del agua para que

un asentamiento humano, en aquel ferrocarril, ya exisra

casi extinguido en todo el mundo, cuyo único medio de

propulsión e¡a éste, el

ele-

mento acuoso era doblemente necesario, porque sin su presencia, no podía valerse el hombre ni la máquina.

La captación de este liquido para la alimentación de las locomotoras no estaba condicionado por la salubri-

dad, como la destinada

grafía condiciona al individuo, como se ha dicho, también el tren ha debido plegar-

cualquier otro del resto de Europa. Su condición eminentemente mesetaria y la disposición de sus cadenas montañosas, en oposición a los vientos y lluvias que llegan del Atlántico, hacen que ésras se convie¡ta¡ en ve¡da-

nexión, posibilitando el alejamiento de un lugar habitado y su estación correspondiente; Por ello, son muy nume-

deras ba¡¡e¡as naturales para que la lluvia caiga de una ma-

jarr una Iínea paralela a un río

nera uniforme por todo el te¡ritorio. Esa es la causa de la

al

parada está muy lejos de la población que le da nombre.

Y no.sólo el agua. Si la oro-

ella hasta el punto de que sus trazados han seguido los pasos naturales que desde siempre las han puesto en cose a

rosas las vías férreas que

por dos motivos

dibu-

esenciales:

facilitar el paso del ferrocarril por el valle de éste y servirse de su caudal para abastecer

jese hasta una estación depu-

descompensación de satu¡ación y carencia acuosa entre las regiones húmedas y secas.

Como se ha visro en el caso del agua destinada al con-

radora para se¡ dist¡ibuida luego por toda una población, debía mmarse de ríos,

sumo humano, el aposentamiento de una estación debía efecruarse en un lugar donde

arroyos, pozos y orros acuife-

existiese un aprovisionamien-

que podía esrar más o menos alejada, por lo que la infraes-

ros que dispusiesen de un caudal suficiente para garandza¡ el abastecimiento.

to suficiente,

tructu¡a para ello podía

consumo humano. Por ello, si no existía un embalse y un canal o acueducto que la tra-

hasra el punto de que hay cientos de ejem-

plos en la geografía de la España Seca, prácticamente las tres cuartas partes del total del rerritorio, en los que una

Esta insuficiencia puede co¡vertirse en un problema en un pals donde no existe 45

las máquinas de vapor.

[.os sistemas de captación realizados en un cauce hacían

que el agua debiera ser lleva-

da desde éste a la esración,

ser

compleja, o bien, sencilla. Si la cota donde se encuentra el acuífero está más baja que el surtidor junto a la vía, una

bomba impulsa

y

eleva el

Un M de balconc¡llo con un depósito de agua colocada en su caja de manen pemanente, cuya mad¡f¡cac¡ón deb¡ó hacerce en las pimeros años setenta del pasado s¡glo. Existe toda una gana de nodelos confecc¡onados en sene o rcal¡zadas de manez aftesanal en cualquiet taller local... Un fác¡l y

bonito tena para una transformación a escala a paftt de un nodelo comerciaL

. "l- :

agua hasta los depósitos, donde es almacenada a través de tubos de hierro o cemen-

to. Pero otras dependencias más simples opta[ por construir un aljibe junto al pequeño rio o arroyo de caudal estacional, y por lo tanto, intermitente, donde se acumula el agua de escorrentla que luego

,.t

F¡9. 5: Caslilo de agua tip¡co con depós¡to, base de mampastería y el$lentas netál¡cos pam su uso.

t,a:}

, I :

; I

46

f.

F!"

Úr-----_.*=g=^ Alriba: Un belo ejenplo & castillo u agua, sobreelevado con respecb a las vi?s y dotdo de una poieuda que pem¡te acceder a su ¡nzkv. huülzado Nt la herunbrc decadas atñs, aln perma?ce e,lhiesto lunto a /os reslos 1Éleiales & otro qnplaámiento ?icular de idéntico d¡ámetro, cuya

&e

üistench

ind¡ca

dt tÉ naq

cantidad de agua.

We un día deb¡ede estar unidos Wa alnacenat

F,g. 6:

Dqósito sr,stentado por

su existencia está constetada desde el primer estableci-

miento del ferrocarril

96 de hieÍo y dobdo de un tubo el¡da para abÉ,stefer el tanque las máqu¡n6, cuyo diseño es .uy sin¡lar a cualqu¡er otto de 1o§, ¿\Nütes en r,uestn red Ídrov¡afu,

ú

*

y

su

agua, es decir, a estructulaj metálicas de fo¡ma cilíndrica, cúbicas, paralelfpedas o elip-

morfología apenas si ha sufrido variabilidad, ya que su nomenclatura se ha diseñado con un grado de efectividad para que no hala hecho falta

modifica¡ nada de v¡-

bercas o piscinas abiertas al aire libre o esta¡ ubicadas bajo la superficie, desde donde se llevaba a Ios castillos de

quidos habrla que decir que

soides, elevadas sob¡e una ba-

se de sillares de piedra o ladrillo adecuada para soportar el peso de algunas toneladas del depósito, con su capaci-

mane¡a

sustancia.l en ella desde aquel

ya lejano origen. l-a esencia

fluida de lo transportado ha

dad al máximo, que disponían de una puerta de entrada

sido casi tan diversa como

al inte¡io¡ para permitir

todo lo que necesita el hombre en esmdo líquido, por ello, el agua ha sido llevada de aqul para allá en taaques rodanres constuidos especialmente para ello o adaptados, a veces de ma¡era ca¡i

completamente artesanal, es llevada

por su pie hasra el

punto de toma.

En un te¡cer caso, podla llegar a la estación en vagones cisterna, desde los que se rawasaba el llquido hasta los depósitos, aunque el ingenio humano, cuando se trata de

atender una necesidad, no tiene límites, Con respecto a los vehlculos fe¡¡oviarios des-

tinados al transporte de ll-

la

manipulación de las llaves de paso, Para cortar o activa¡ la libre circulación del flujo.

Ouas veces eran sostenidos por un ent¡amado de vigas de hierro o acero que le elevaban del suelo lo suficie¡te como para que el agua saliese con la presión necesaria para permitir el llenado del tanque de la locomotora en el

para atender cualquier tipo de consumo, tanto humano como técnico.

Dentro de las instalacio-

menol tiempo posibl€.

nes, el agua segufa un camino

estaba ocupada.

También es muy común, en territorios de carencia prolongada del líquido elemento, Ia implantación de dos o mfu depósitos conectados entre sí por el efecto de los vasos comunicantes, para que el almacenamiento fuese lo suficientemente cuantioso como para no quedar sin agua para el abastecimiento necesario de la instalación ferroviaria. Aunque es algo muy arípico, se han visto casos en los que estos depósitos se situaba¡ en un ü¿uno interes-

tacional para facilimr el repostado en pleno trazado, si los puntos de toma no esta-

de un tubo de salida

ban próximos o no disponían

móvil, que se dirigía desde el

del suficiente c¿udal, po¡ lo

suelo con una cadena que colgaba de su exüemo, para

que se aprovechaba oro que había sido hallado en un pa-

érseles

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una u otra, podía acelerar el proceso de llenado casi simultáneo para dos locomotoras, o bien permitir esta operación en una vla, si la ot¡a

raban situados junto a la vía de una estación, solla prove-

Si los castillos de agua es-

marcado por la fuer¿a de la gravedad, y.a que desde un recipiente general, situado en alto, e¡a de¡ivado a través de cañerías hasta los puntos de disuibución di¡ecta. Los depósitos podlan ser simples a1-

que hasra la -',!i fuese conducido embocadura del anque dq la máquina. Cuando se disponian entre dos vías, su apéndice movedizo dirigido hacia

lzq.: Dos casti os de agua, de bases dls¡i?¡,i/eq una de mamposteia y otra de h¡eno conespond¡entes a

los dos t¡pos util¡zados, pero, que aqui han s¡do un¡das, pos¡blemente porque fueÍon rcal¡zadas en un espac¡o temporal d¡st¡nto, Entrc uno y otro se adv¡efte una conex¡ón, prcvisla de una lkve de paso que podh ¡nut¡liza¡ uno de ellos o valerse del conten¡do de los dós a la vez rned¡ante el s¡stena de yasos comunicantes.: 7: A pesar de su novedosa presenc¡a cuando se in¡c¡a el ferrccaesta grua contiene ev¡dentes s¡gnos de haber s¡do d¡señada te-

Fig,

ñL

niendo en cuenla elementos tan clás¡cas como el estriado de una colunna gr¡ega, e inclusa, cono sus honü¡mas de márnol su fus-

fl

te se ha dotado de éntas¡s, un leve

ensancham¡ento en el centro pa,a que el ojo humano no deiorne sus

il

líneas exteriores, combándolas hacia dento, pot un efecto ópt¡co.

,.;-

I r:

que sale a uavés de un desagüe, y rambién, las llaves de piaso y la cadena para mover a

derecha e izquierda el brazo de la grúa son elementos frecuentes e imprescindibles para su funcionamiento.

CONCLUSIÓN

La ¡elación estrecha que este medio de transporte :

i

i

de que su I i

tie-

ne con el agua es tan impo¡tante, que; en un tiempo, fue un absoluto dependiente de su existencia, hasta el pulto

funcionamiento

es-

taba sometido a ella en una perFecta simbiosis. Por tanto, el agua, siendo portadora de

beneficios, también puede suponer un problema para el I

raje intermedio ent¡e dos es-

está

taciones adyacentes.

po sustentante sobre el

homb¡e, que éste ¡esolverá

que el agua llegue a su desti-

gira otro susrentado en perpendicular, que permite ser

no lo constituye la grúa

agua que sale a través de la pluma, algunas veces suele tener un contrapeso en el extre-

de

movido en la di¡ección en

un dispositivo simple

mo opuesto. Indefectible-

con ingenio y eficacia, pero, en una Iucha cont¡a el deterioro ingente que produce su fuerza o en oposición constante a la imperceptible oxi-

que se encuentra el depósito de la máquina o vagón cisterna que ha de ser llenado. Pa-

menre, dispone de un ¡ecipiente en el que se evacua el agua sobrante o de filuación,

dación, pero, de una manera u otra, en una batalla que no tiene fin. ¡

El último agua,

escalón para

en su concepción, pero técni-

camen[e muy efecrivo, que

corurituido po¡ un cue¡-

ra contrarrestar el peso del

que

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