Paso a Nivel 11 by Trenes H0

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ACTI]AI,IDAD Y CONTEXTO FERRO\{ARIO Texto

I fito¡: Jottqui

López del Ratno

y autopistas a medio plazo. Según fuen¡es del secto¡, una de las causas que explican la caída continua de peso del

Supondría la reapertura del Ruta de la Plata y el Santa¡rder-Medite¡ráneo PRO\'ECTO NE¡X/ OPER+, LA

ras

POSI BL[- RESURRICCIÓN DTL FERROCARRIL DE MERCANCÍAS EN EUROPA

transporte de mercancías por ferrocarril en el continente europeo, lunto con 1a falca de insmlaciones especializadas de carga, es la prioridad que las compañías clásicas dan a los trenes de viajeros, que en muchas ocasiones impiden garantizar el cumplimiento de los hora¡ios. Una red erclutiva para trenet de carga permi tiría una mayor flexibilidad a las empresas operadoras, al tiempo que los costes de puesta en marcha y funcionamiento serían mucho menores, al no ser necesarias infraestructu¡as para la circulación a elevadas velocidades, ma¡erial altamente sofisric¿do ni de complicado mantenimien!o.

La erpanola lran.fesa y orr¿r veintiocho empresas de rransporre del conrinente europeo han puesto en marcha la i¡¡iciativa New Opera, qte tiene por objeto la habilitación de 15.000 kilómetros de vías férreas para uso exclusivo de trenes de me¡cancías de aqul al aí'o 2020. El proyecto cuenta con el apoyo de la Unión Europea, que aportaría la financiación necesa¡ia para llevarlo a cabo, y comprende la rehabilitación de trayectos cerrados al tráfico, junto con el uso de líneas ahora operativas, de escaso tráfico o poco utilizadas por la implantación de alta velocidad en los trayectos paralelos. En el caso de España, el proyecto Nerz, Opera corempla la reapertura completa del trayecto Ruta de k Ploa, creárd.ose un eje Huelva-Ar ilés. asi como la terminación y puesta en marcha del Santande¡-Medite¡¡áneo. Dent¡o de la Península Ibé¡ica, es significativo el corredor que uniría Port Bou y Lisboa a través de Valladolid, 1o que a su vez implicaría la posible vuelta a la actividad de la línea enue la capital castellana y Ariza. Otro de los ejes más largos sería Port Bou- Cá-

De llevarse a cabo esta iniciativa, üora en fase de estudio, no dudamos que supondría la auténtica resu¡¡ección del ferrocarril, y que de una vez se romperian muchos tópicos relativos a este medio de transporte, que hasta ahora se han u¡ilizado interesadamente como ve¡da-

La fusión de Ias dos antiguas uddades

de RENFE tansporte Combinado y Cargas en la,actualmente denominada Me¡cancías ha traido consigo el empleo

indistinto en cualquier tipo de rren

las locomotoras que anteriormente es!aban asignadas de forma separada a ambas unidades. Por ejemplo, algunos trenes TECO, como los que circulan entre Madrid y Galicia o Madrid y Santurce, son traccionados por locomotoras 251 o 269-800, que hasta la fusión pertenecían a Cargas y únicamente e¡an ¡emolcados

por la' 250. 269-200 y 26q -00. Asimismo, Ias 250 ya andan indistintamente con sus anteriores ,r¿a.r o con üenes de tolvas, vagones cerrados, plataformas o ciste¡nas. En la zona No¡te es frecuente Ia circulación de los trenes Mega-Combi con locomotoras tándcm 289-700, o e¡ Levante se ven por primera vez en mu-

reses particulares,

chos años algunas diesel 319-200 retales con corre§ de.ontenedorer, in.lu"o inrercalados con vagones de carga general.

proyectos a los hechos.

En paralelo a esto, es de reseí1ar que las locomoto¡as de todas las se¡ies lucen el nuevo logotipo de Me¡cancías RENFE,

des absolutas para envolvet oscuros

inte-

tanto políticos como Esta vez parece que va en económicos. serio, pero está por ver si se pasa de los

en sustitución de los anteriores.

E proyecto New Opera prctende nultipl¡car el tráfico de nercancías pot feffocarr¡|.

diz, utilizando las llneas convencionales operadas actualmente por RENFE, aprovechando Ia reducción de ci¡culaciones de viajero. que genera en la. mismas la apertura de nuevas líneas de alta velocidad. En conjunto, dentro de nuesrro país este proyecto abarca un total de 4.000 kilómetros de líneas ferreas, y serviría para aprovechar en buena parte la enorme potencialidad de este medio de rra[sporre, haciendo del mismo una acrividad empresarial verdade¡amente ¡entable, como es desde hace años en Estados Uoidos. La preten"icin e5 ( re¿r una red etpe. ializad¡ de merc¿ncias, a fin de garantizar unos tiempos de recor¡ido y entrega totalmente competitivos con el transporte por carretera y con capacidad de absorber un gran volumen de t¡áfrco, an¡e la más que previsible saturación de carrete-

Rt.NFIl \1F.I{C¡lNtllAS Fi.f.\l llil.lZA i.A Li]1l.1ZA( liON t)tr. Sll PAltQLr!l illi I ()(l(llvi()l ()lL\S

.]**-¿¡¡. ¡.aa-.

Aparte de la mayor flexibilidad que

en términos de operación apo¡ta

esta

Ten TECO encabezado po¡ una locomolora 269 con el nuevo logot¡po de Mercancías.

la siruación llegó a su punto culminante tras el accidente de los talgos Madrid-Galicia acaecido el pasado mes de mayo en Ia provincia de Zamora, que supuso la pérdida de dos locomotoras 4000 (las 4002T y 4O33T), se¡ie cuyo parque ha quedado reducido a tres unidades operativas (núme¡os 4001T, 4006T y 4008T) de las ocho que inicial-

utilizaciórl indistinta de las locomoto-

Nuevas locomoto¡as se incorporan

y el marerial remolcado, para el aficionado al fer¡ocarril esra mayor variedad de las composiciones supone un interés añadido, sobre todo porque permite la obtención de fotografías con un nuevo afractivo, lo que siempre es

precipitadamente a "Gr¿ndes Líneas"

de agradecer.

gue. por unrs u o¡r¿s c¿usas. se han visro involucrados desde el año 200J varios rrenes de viajeros de "Gra¡des Lineas" han dejado parente. aparre de sus rrigicas secuelas, importantes carencias estructurales, entre ellas la escasez de material, tanto remolcado como de tracción, que afecra a esra unidad de RENFE. Es la consecuencia de la oscura política de desguaces masivos y venta a.l extranjero de coches y locomotoras en perfecto estado llevada a cabo en los úl¡imos años, de la que hemos venido dando cuenta en las páginas de Paso a Niuel,

ras

I.\\ ( ()\S]-RL( lt)l{AS CONf . PRANV N U

t\AS I-OCO1UOI.o&{S

De manera progresiva, las compañías de construcción y maltenimiento de vías, algunas de las cuales fo¡man parte de los grupos que aspiran a ser operadores privados en el nuevo mercado ferrovia¡io (co-

mo COMSA o Vías y Construcciones), rzn incremen¡ando su parque de tracció[. l,a mayor parte de las locomotoras co¡ que actualmente cuentan dichas compaíías han sido adquiridx de segunda mano a

t.(ls ACCII)UN ltis DEJAN tlN t

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La reciente cadena de accidentes en los

RENFE, y se trata concretamente de máquinas de origen AICO ya muy veteranas, pertenecientes a las series 1600 y 2100. Sin embargo, este año se ha producido un

c¿mbio en la política de adquisición de material de estas empresas, en particular de Vas y Construcciones, que ha firmado con Alsrom un conrraro para l: adquisición de dos locomotoras diesel del modelo Prima, similares a las de la serie 333J00 de RENFE. cuy¿ entrega está prevista para dentro de 15 meses. La noticia no

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deja de ser significadva, y quizis (aunque de momen¡o no es más que una especula-

ción) pueda signficar un primer paso en la creación de nuwos parques de tracción de las que en un futuro ce¡cano serán, previsiblemente y dicho con ¡odas las cautelas del mundo, las competidoras de RENFE. 4

mente la componían. Esto ha morivado la precipitadá incorponción al parque de "G¡andes Líneas" de la 333-012, antes adscrita a Me¡cancías, y de la 333-322, de la misma unidad, que será dotada de nuevos bogies y posiblemente renumerada como 333-407. Aún más crítica es la situación del parque remolcado, pues el mencionado choque de Zamora dejó fuera de servicio cuatro ramas de Talgo Pendula¡ lo que mermó a mínimos el ya de por si escaso número de composiciones. Dada la falta de coches convencionales por causa de los masivos desguaces, ventas y falta de mantenimiento, "Gra¡des Líneas" tuvo que reorganizar los servicios, incorporando precipiradamente coches.convencionales a las relaciones antes cubierras con Talgo Pendular, y sustituyendo en otras líneas servicios de dichos trenes por

los verus¡os Talgo III. Asimismo, se ha producido Ia supresión de vatios trenes, como la rama a Pontevedra del Talgo Pendula¡ Madrid-Galicia, recurriendo al trasbordo en autobús de los viajeros. En Lacomotora diesel del modelo "Pñma", sene¡anle a las encaryadas pot "Vtás y Consttucc¡one§".

fin, un

escenario al que nunca se debió llega¡ fruto de una estrategia a todas Iuces equivocada pero mantenida contra viento y marca duranre los últimos años

por "Grandes Líneas", con el pretexto de una falsa ¡entabilidad y una irreal modernidad.

La locomotora 4003-Talgo, una de las acc¡dentadas en el choque de Zamora-

REGIONALES RENFE, CISALPINO AG Y TRENiTALIA APUESTA POR LOS NUEVOS TRENES DE AL'114. \ELOCIDAD DE ALSTOM Regionales RENFE ha adjudicado al

consorcio formado po¡ los const¡uctores ferrovia¡ios Alstom / CAI, la construcció¡ de 45 trenes A - 250 de Ia familia Peodolino (nueva generación) sin sistema de basculación, bitensión y de ancho va¡iable. F¡tos nuevos t¡enes estárán formados por cuarro coche\ motores. con unidades de tracción independienres, de a1imentación de alta tensión totalmente redundante. Dotados de clases Preferente y Türista, oÍiecen 232 plazas sentadas reclinables, o¡ientables en el sentido de la marcha del tren, con reposapies, revistero en el respaldo del a.ienro delán¡ero. merillas abatibles, plazas sentadas y accesos pa-

ra personas de movilidad ¡educida. Tanto su concepción técnicá como las prestaciones están basadas en los nuevos üenes de ¿lr¿ velocidad de ancho UIC Iris ("erie

104) también construidos por Alstom pa-

ra Regionales Renfe, pero con un nuevo y aerodinámico diseño, que cuenta con elementos de abso¡ción de energía en acero. l¡¡s A - 250 podrán circular en mando múltiple de hasta tres composiciones.

El diseño de

esra nueva generación de

Pe¡dolino ha sido también realizado por

Giugiario (diseñador de los Pendolinos ETR, 460 de FS -tenitalia-, ETR 470 de CISAIPINO AG -operador lerrovia-

- italiano-, ICS de los Fer¡oca¡riles de Slovenia, Pe¡dolino 680 de CD -Fe¡¡oca¡¡iles Checoslovacos-, \T. - 220 de Finlandia, Alfa Pendular de CP -Portugal-, Alaris 490 -Grandes Líneas RENFE- e Iris 104 de Regionales Renfe). El operador fe¡rovia¡io Cisalpino AG (join venture formada por los fer¡ocarriles suizos -SBB- y Ios icalianos -Tienirrlia-1. que re¿li¿¿ los.ervicios ferrovia¡ios diurnos de calidad ent¡e Suiza, Alema¡ia e Italia desde 1996, encargó a Álsrom, el pasado 1 de marzo de 2004, por más 300 millones de eu¡os, la consttucrio suizo

de 14 uenes Pendolino con carroce¡ía simila¡ a la que poseerán los A 250 (Regionales de Alta Velocidad de ción

Ancho Variable) de Regionales Renfe, pero con ancho UIC, que se uni¡án a la flota ya existente de Pendolinos (Serie ETR - 470) de este operador internacional fe¡roviario. Estos nuevos Pendolinos estarán formados por siete coches de viajeros domdos del sistema de basculación que

les permite circular en curv¿¡s con un 35% más de velocidad que los trenes convencionales. Con capacidad para 430

viajeros

velocidad punta de 250

km/hor¡. serán enrregado" a Cisalpino AG entre mayo de 2007 y enero de 2008. Trenitalia adjudicó a Alstom, el pasado 19 de ma¡zo de 2004, Ia construcción de 12 trenes Pendolino dotados de sistema de basculación y con la misma carrocería que los 45 A - 250 que Alstom esrá con.rruyendo pJra Regionalet Renfe y los 14 Pendolino para Cisalpino AG, por 240 millones de eu¡os. Estos nuerc,s Pendolino tendrán el mismo núme¡o de coches, asientos

y velocidad punta

quc

los adquiridos por el operador ferrouia-

rio inte¡nacional Cisalpino AG,

siendo

construidos en Ia factoría de Savigliano

(Italia), mientras que los componentes de los trenes serán const¡uidos en dive¡sas fac¡orías europeas de Alstom. E¡tos nuevos Pendolino se enrreg¿-rán ¿ Treni-

talia en¡¡e noviembre de 2006

sep-

tiembre de 2007.

LOS CIVIA EN MADRID, SEVILLA Y OVIEDO Estas nuevas y aerodinámicas unidades modulares de t¡acción eléct¡ica, diseñadas por Ia Dirección de Tlenes de Cercanias junto a los constructores del sector fe¡ro-

viario, han sido const¡uidas por el con5

sorcio CA¡ - Alstom - Siemens - Bombardier para Cerca¡ías RENFE. Tras un periodo de pruebas en vía de diez meses de duración, ftreron presenrados los seis primeros rrenes por el Minisrro de Fo mento, el 20 de enero de 2004, en la estación madrileña de Chama¡tín, comenzando a circular comerci¡lmente al dia siguiente en la línea C - 4 Atocha - Parla, linea en la que habi¿n circulado en régimen de pruebas con viajeros en horas punta, debido a su elevada capacidad de transporte (4 coches por tren), desde frnales del mes de diciembre. Estas seis primeras unidades de la serie 464 ¡eallz¿rr, junro a las clásic¿s unidades de I¿ serie 446, los servicio: de Arocha ¿ P¿rla, circulando en doble composición en horas punta (ocho coches) y en composición simple en horas valle (cuatro coches), El I de marzo de 2004, comenzaron a circular los nuevos rrenes Civia en Sevilla, inaugurando la nueva línea de Cercanías del anillo inte¡io¡, enmarcada dentro de proyecto sevillano Metrotren, que está previsto utilicen unos 9.000 viajeros

diariamente. Para esta línea, Cercanías Renfe ha destinado tres unidades de tipo CIVIA de la serie 463 (t¡es coches de viajeros, aunque de momento circuian estas unidades formadas por los dos coches con cabina de conducción, ya que Ios coches remolque -adaptados para personas de movilidad reducida- de estas tres unidades se está¡ construyendo y se-

rán acoplados próximamente a las mismas). Esta nueva línea de Ce¡canías de Sevilla cuenta con tres apeaderos denominados Palacio de Congresos, Padre Pio - Palmete y Universidad Pablo de Olavite, permitiendo viajar desde la esta-

rualmente se encargan de realiza¡ los se¡vicios de Cerca¡ías asrurianos. Actualmente se encuentra¡ en proceso de co¡strucción dos nuevos lotes de 40 rrenes ripo Civia, en total 80 trenes. Uno de los lotes Io construye Alstom en solirario y el otro, el consorcio formado por los consrrucrores lerroviarios CAF y Siemens. Además, se encuentra pendiente de adjudicación un tercer concurso de labricación de 80 trene' más tipo Civiar

CáValenci¿, San Sebas¡ián. fu¡urias, Sevilla, Zaragoza, Madrid y Barcelona principalmente.

esras nuevas unidades se destinarán a

dir,

NUEVOS TRENES PARA LOS FRROCARRILES SUBURBANOS

ción de Santa Justa al Palacio de Con-

No solamente Renfe adquiere nuevo

gresos y a la Unive¡sidad sevillana en 10 y 15 minutos respectivame¡te. El 10 de ma¡zo de 2004, comenzó a presrar servicio Ia primer; unidad Ciüa en el núcleo de Cercania' de fu¡uria:,

ma¡erial fer¡oviario porque va a prestar se¡vicios en nuevas infraesrructuras ferroviarias. sino que las diversas adminisrraciones de vía estrecha y metropolitanas (redes de metro y de tranvías) esrán adquiriendo en los últimos meses nuevo malerial móvil debido al crecimiento y demanda de las llneas en las que prestan servicio y que a continuación detallamos: - Metro Madrid: cofltinuando con su plan de expansión permanente, Metro de Madrid riene previsto ampliar su red, den¡ro de la legislatura 2.003 - 2.007, con 72,7 nuevos kilómet¡os de líneas. Se crea¡á¡ las dos nuevas redes de merro "Met¡ono¡te", que partirán de la actual línea l0 (Fuencarral - Puerta del Sur) y llegará hasta San Sebastián de los Reyes,

completándose duranre ese mismo mes el parque asturiano con dos trenes más, que circulan por las tres líneas del núcleo: C 1 Puente de los Fierros - Oviedo Gijón, C - 2 Oviedo - El Entrego y C - 3 Oviedo Avilés - San Juan de la Nieva, indistintamente junto ¡ las unidades remodeladas de la serie 440. F-stos Civia, al igual que los de Sevilla, pertenecen ala setie 463 (cada composición dispone de tres coches). Según se vayan recepcionando Ias unidades Civia del segundo pedido, irán sustituyendo paulatinañente a las unidades de la se¡ie 440 remodeladas, que ac-

y "Metroeste", que comunicará el

Esta-

dio Olimpico de La Peine¡a con S¿¡ Fernando de Hena¡es. La creación de dos líneas de Metro Ligero (en superficie), una de Boadilla del Monte a Pozuelo de Alarcón, que conecta¡á con la red "Metrosur" en Móstoles y la otra de-Parque Coimbra (Móstoles) a Navalcarnero. Se ampliará Ia línea I a Vallecas y Hortaleza, la 2 a La.Elipa,la 3 a Mllaverde, la 4 a Pinar de Chama¡tín conectando con "Metronorte", la 5 a Alameda de Osuna, la 7 a San Fernado de Henares, la I I a Carabanchel. Para a¡ender estas nuevas necesidades, y mejorar el servicio de las líneas actuales, debido al incremento constante de viajeros, Met¡o Mad¡id va a invertir uno 900 millones de euros en adquirir 161 nuevos trenes, en total 790

coches

de metro de las series: 2.000

(Burbuja), 234 coches;6.000, 9 unidades; 7.000, 234 coches:8.000.22 unidades y de la nueva serie 9.000, 291 coches. De ellos, 140 coches irán a Ia ampliación de la línea l, l0 coches a la ampliación de la 2, 108 coches a la amplia-

ción de la 3, 36 coches a la ampliación d.e la 4, 24 coches a la ampliación de la

5,6

coches a la ampliación de Ia

7,4 co-

la I l, 12 coches a la ampliación de la línea 8, mientras que 69 coches se destinarán a las ¡edes ''Merronorte'y 'Metroeste . Esrá previsches a la ampliación de

to mejorar los metros que circulan por la línea 3, con 126 nuevos coches, Ios de la línea 6, con 96 nuevos coches, los de la línea 7, co¡ 120 nuevos coches, los de la Iinea 8 con l0 nuevos coches. que se incorporarán a las diez unidades actual-

: :: ..:i::r:.1)()(1. que - i :_ j_,¡ -.ror iLr¡¡ro ao-

- : : ,.:i. (..0i)0 p:rra la :: -. r-:.,-:r.].it r l0 unida

:::

r'-i:blria. qre reloEarán la flora de las 1 \' 5. A estc concurso corlvocado '-.or Metro Madricl, se han prcsenrado los aonstructores lerrovia¡ios CAF / Bonrbalclier, Ansaldo - Breda (Italia) 1'Rortem (Korea). - Transports Metropolitans de Barcelon¿:.on motiuo d.l ir.ren'enr, Jr r i.t-

.:rils

'e-o. er' l.r. llre.,.

¿. rr,.rlnrenru olerati uas, 1a ¿¡npliación de la lÍnea 3 ct'tt¡c Canycllcs v Trinitat Nova. que pennitirh e1 r¡asbordo en las nuevas cstaciones Lorl las líneas 4, i. 1l (Met¡o Ligcro) 1' la construcció¡r de las ¡ruevas lineas 9 (Es-

adquirido a OAF diez automotorcs dicscl más de la scric 61 00 de dos cochcs. que \errn enl rgJJo' ¡ \.F.M. ell el .llro 2.005. donde realiza¡an los servicios Palma de Mdlo¡ca

tlenes) y 1a futura linca 9 (50 trenes). Con un nuevo diseño exterior clc 1as carroce¡íxs, cada unidad de metro esta¡á 'orr rrJ.r p,,r .'irl.o .o.hc., con e.l.r, iu.

- Metropolitano de Tene¡ife: ha adquirido a Alstom 20 ¡ranvias modulares tipo CITADIS, basados en cl de Berce-

per.or,. de -noriliJ-cl rrJrr. id¿. .i. rm.¡'.lr inlorm¡.ión rr.uale' r ¡.ú'ri-

par r

cos 1' equipos de seguridacl Los merlos de las líncas 3

AlP y AfO.

y 5 ios entreCAF cntrc el año 200i v el 2006,

gará mientras <¡ue Alstom entregará los trenes ¡Lrtomáticos de Ia línea 9 entrc oc¡ubre de 2004 l abril dc 2007. -Ferroca¡¡ils de la Generalitat de Cata-

Guadalmctro: ha adquirido a CAf,

¡alr plin'cr.r re¿ I del n,erro de:evi lla (M:rilena dc Alijarafe Montequinto), l7 unidacles eléctricas de rres coches de l.r

viajeros, con un intcrior diáfano, quc pcr'.rir; rt p.t.".i r ob...i, r.1". p.,r rl inrcri.,l de toda la couposición.

lona, por un importc dc i0 milloncs dc euros, quc ci¡cul¿rán en la linea Santa Cruz de Tenerife - La l-aguna, con opción del man¡enimie¡to de los misn-tos, adquisición de 13 tranvías más y ampJiació¡r de 1as unidades c1e 30 a 40 metros de longitud. Estos 20 CITADIS serin er' B¿r'.ilorr¿,.¿i¿.. lnt.rio . ^rr.r'uiJo. rismos, cn l,e Creusot (Francia), los l¡ogics, y en Riclclerkerk (Holanda), el siste-

lunya: cl uno de octuhle,lel pa-do aro 2003 adquirió 13 unidadcs eléct¡icas más clc la sc¡ic 213, por 80,8 millones de euros, a 1os constLuctorcs CAF,,Alstor¡ y Boml¡a¡dier, que prestarán scn,icio en la linea Barcelona (PI. Españ.r) - Mar¡o¡eil

ma cle rracción On1x. Estos tranvías llegariín a lenerife cntre enero y septiembre del 2006. iniciánclose cl scrvicio comer cial en el primcr semestre de 2007. - Feve: con motivo de Ias nuevas elec-

Igualada

de viajeros cn sus servicios de Cercanías cn Bilbao, Santandcr, Oviedo v Gijón, io

Manresa a finales

de1

año 2.005

Serveis Ferroviaris de Mallo¡ca: ha

¡riiicaciones en Asturias

y clcl aumento

que tlene como consecuencia

aumento de 1a ftecuencia dc los scrvicios, Feve va a

invertir ¡rás

c1e

37,5 millones

euros cn Ia rdcluisición de seis nuevas uoidadcs dc la serie 3.600 (basa-

:.1.

'lrlt.t.t

l:::

cera de autobuses) y Sienrens, (que se en-

cargará de la convelsión de los equipos de tracciór'r dicscl en equipos de tracción

cléctrica, para que circulen por líneas

- M¿nacor Inca.

t:rción Ave La Sagrera - Acropuerro de El Prat) v 12 (Oasrelldefels Sant Boi Sarriá), cn mayo dc 2003, Ia Auto¡iclad de1 Tiansporte de Ba¡celona, decidió aiquilar (sistema renting) 89 trcncs a CAI]. por un periodo de 18 años, con opción .le compra al fina1 de1 mismo, para que presten servicio en las lineas 2,31'5 (39

ro rcmodclados por Susundcgui, (carro-

das en los auto motorcs dicscl dc la selie 2.600 pe-

elec ¡¡ificaclas)

, elcvando así a 18 unida-

des el parque de rlenes dc esta scrie, con

un p¡esupueslo de r¡rás de 17,4 millones de euros. Se va a licitar próximamentc la corlsr¡ucción de estas seis unidadcs i rr00. qur rrrrrr Je rre.,o,he. de ri.rir'o.. lurrto , or l¡ l¿bri.¿ción y .rrnrir ;'tro dc los cquipos de tracción control y n ando. I rr rrrr frrruru ¡rorim^. l-eve riene previsto realizar otro pcdido de doce unidadcs cléctricas más de esta scric. Se

va a aume[tar la capacidad de las dos unidades de la scric 3.500, que cuentan con dos coches. así como las dc las 16 unidades de la seric 3.800 dotándolas de un remolque intennec{io dc carroceria y bogies similares a los que llevan los clos coches con cabina de conducción que

forman acrualmentc cstas unidades. Se cuelta con un p¡esupuesto dc 510.400 curos para mejorar los inreriorismos, la caliclad y cl confort de las unidades de la serie 3.800. que incluirá sistema cle televigiiancia dcsde ias cabinas tle conducción, nuevos teleindicadores interiores y o rliore'.,n',nue'a ubi.ació¡, e irrlormación en ticmpo real a los viajeros de Ia situación de las unidades r¡ediante sistema CPS. - Metro Valencia: ha convocado u,, corcurso para adquirir 10 unidacles cle mctro que prestaráu se¡r,icio en la línea 5 ,Arr'., - lorrcrr_ 'Aeroprrerror. que lor. nr;rán la nLreva scrie 4.300 de Fenocarrils de la Ceneralit¡t Valenciana, por un importe de 64 millones dc cr¡ros. Las nuev:¡s unidades rcndrán 60 r¡et¡os cle

longitud ,v velocida<l puota cle

km/hora. Este pedido, se verá acompañ¿do, hasta finales de 2007, por la adquisición de 59 nuevos tranvías v unida'

lr. J.

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Domingo J, González Martín y Francsco Sánchez DomÍnguez

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Ferrocarril en eI

Algarve portugrrés

llrtu,qal. aon l.t ,t¡ url¿ iinancit:r,t (-¡¡r¡tunirl¿rl ['t ontin'¡íc.t Iun 1x,.t. se et](t/(,/l//il inilrefs(:)

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I./1,r\.,LI

¡xtr tt»n¡tlt:to sL.t ntl ck' rerrrx:¿rriIt''. LI -<ur, aoi.t ri/l r(,1/,t,io -scaitLtr cn ¿,sf¿ ntart'ril, ¿tal¡,i rlt' ,rrls1i. ,¡ /"r elettrilit,ttírit¡ tle l,t liw,t ¡trincí¡ttl. lx.L hr¡ hi;tririco r:orn¡t,tr;ble, cr¡¡t /,r rcr l¿,ltle. llt¿u-

!ur¿tititt iIt I¿ tottt;,itit tlírecla tttn I isl¡o,t.

interesante Sierra de Monchique, no olvidando los importantes vestigios de

lnrrod¡ccián

El Algarve portugués se sitúa en

Suroesre de l¿ Penínqul¿ lbérica, rrarándose de la región más meridional de Porugal. Es una franja de tie¡¡a de 1 15 km

de longitud, que se extiende de este a oesre (de Vila Real de 5¿n¡o A¡¡onio,

junto a la frontera española, hasra

Cabo de San Vicence) y una anchura de 50 km. Las variadas y magníficas playas, que abt¡ndan en toda la costa! con espectacu-

lares zonas de acantilados, unido al encanto de sus pueblos y a la no menos

las épocas romana

y musulmana,

hacen

de la zona una de la más atractivas de Portugal para el visitante. El total de la población residenre, con datos de 2.003, ronda los 400.000 habitantes, concentrándose principalmente en l¿ cosra. El disrriro cuenr¿ con diez muni-

cipios con más de 18.000 residenres, todos ellos recorridos por el ferrocarril: Vil¿ Real de Sanro Arronio. Lagoa. Tavi ra, Lagos, Albufeira, Silves, Olháo, Porrimáo. LoLrlé. con 60.

lJ-. y Faro.

la capi-

tal de la Región, que, paradójicamente,

-,-i_!

"Comboio" 9421 de Bane| rc a Faro, en Palmela. Junio

de 19ñ.

.uenra con 58.620 habitantes, ubicándo:. en su término el aeropuerto, principal

¡unro de entrada de turistas europeos. Esta zona ha estado siempre, a pesar

Je.-r,i enc¿ntor, con muchas

carencia, in mate¡ia de uansportes terrestres. En el tema de ferrocarriles, hoy podemos

Jecir que para el Algarve ha comenzado definirivamente una nueva etapa. Para .or ¡ficionador al lerrocarril quizis signir.ique una pérdida de autenticidad y de 'sabor", pero el propio avance de la rociedad mundial, y portuguesa en par-

ricular, exige medios de ¡ransporte mode¡flos, más rápidos y eficaces. \ntecedentes históricos

EI desarrollo de los ferroca¡riles cn Portugal ha ido siempre muy por detrás de otros países de su entorno. Hasta diciembre de 7844. ¡o se fu¡da la Coru-

pañía de las Obu¡ Piblicas de Portugal, que tendrá, enrre otros objetivos, el de promove¡ los estudios para la const¡ucción de una red de ferrocarriles.

Conbo¡o 9227 Fara-Vila Beal de Santo Anton¡o, sabre el\áoucto de Tavia. en jun¡o de 1963.

Fueron muchas las intentos y proyeclo\ p¿rJ que Porrugal uiera nacer la primera línea férrea, que seria de 43 km y que se inauguraría el 28 de octubre de 1856 entre Lisboa y Carregado, obra de la Companhia Central e Penin¡ular dos Caninho: de Ferro, La necesidad principal, en aquellos tiempos, era llevar el ferrocarril al puerto y a la frontera espa-

Mar de la Paja. Se romó así la decisión de hacer partir la red hacia el sur en la

En 1859, el Gobierno luso contrata provisionalmente a D. José de Salaman-

xión de Barreiro y Vendas Novas, con

brazo de

mat Io que se conoce

orilla me¡idional, en Barreiro, justo fien¡e a Lisboa, debiéndose empleai transbordadores para completar el trayecro, la solución más adecuada para la economía POrtuguesa de entonces.

conr raro de adquisición por el gobier-

no ala Companhia N¿cional dos Caminbos de Ferro ao Sul d.o Tejo, para

ca! llue se convertiría en personaje clave en la histo¡ia ferroviaria portuguesa, IIegando a ser el constructor definitivo de las Llneas del Norte y Este, fundando, además, el 20 de junio de 1860,la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portu' gzrsrs, proponiéndose explotar las líneas ya consuuidas por é1, así como las líneas qrJe posteriormerrte pudiera obtener la concesión. En ese mismo año empieza a modificarse el ancho de vía que hasta ese momento se estaba construyendo en Portugal, es decir, de 1.435 mm (ancho

internacional) se modifrca a 1.668 mm (ancho ibérico), a fin de adecuarlas a las que \e esl¡bJn con\truyendo en E)Prñ¿. Cent¡ándonos más hacia el sur, los inconvenientes que se daban más al

corno

le cote-

ramal a Setúbal con todo el material fijo y móvil, así como todas las obras necesarias para la realización del proyecto, se produce el 6 de agosto de 1861. A¡teriormente, una compañía que se popular'nó como Compaííía dos Ingleses, tras un

concurso abierto

por el gobierno

1859, fue la encargada de llevar la línea hasta Beja y É,tora, lo que se conocería

como Linha do Alentejo y Linha de ora, rcspectiuamente. Esta compaÁía llevó el fe¡¡oca¡¡il a Evora el 14 de scpÉt

dembre de 1863 y a Beja, el 15 de febre¡o de 1864. Hasta abril de ese mismo año no se licita la contratación ent¡e el gobierno y la Companhia dos Caminhos d¿ Ferro do Sul e Suesta para prolongar la red hasta el litoral algarvio; se trataría de la Linha d.a Szl. Además, debia cons-

un ramal de prolongación

norte se acenruaban, añadiéndose además orros problema.. Uno de lo: princi-

truirse

pales era la barrera ¡atu¡al que existia entre Lisboa y el suq el río Tajo, que, a Ia ¿lrura de Li'boa, lorm¿ un ¿utén¡ico

Los continuos cambios en la cont¡atación, con graves problemas políticos y

Funcheira a Beja.

económicos en

país, hicieron que

muchas obms se abandonase¡ y lns conces¡ones se revendiesen a sociedádes queJ a su vez, tuvieron una vida efímera. Esto llevó a un descontrol de cosres, con cam-

F¿tro do Sud¿ste, elaborar el proyecto definirivo de la línea fé¡rea del Algarve,

bios con¡iouos de trazado, que resultarí¿n t¿mbien in¿decuado.. y . orr la consiguience demora de todas las obras, que sufrirían un recraso considerable. El resto de las líneas dcl norre ya se estaba cons-

fecha se decreta por Ley que la construcción corra íntegramente a costa del

truyendo con ancho de vía de 1.168 mm, y no fue hasca 1864 cuando se pro-

dujo la orden, por parce del Gobierno, de realiza¡ el cambio de ancho de \,ía cn las líneas del sur que estaban construidas

y en las que estaban er proceso. Los incansables problemas que sufre el ¿v¿nce del lerro..rrril hacen. qrre a partir de marzo de 1869, el gobierno recupere la iniciariva y tome posesión de las lhe-

¡. del sur ) \uresre. p¿\¿ndo r con(rruir por su cuenta y riesgo las lineas en di¡ección al Algarve. Aún ¿rí. rl t'r¡do con¡inúa intentando conseguir atraer capital para poder asumir la terminación de las obras y la posterior exploración, pero incluso con las generosas subvenciones y

facilidades que el Gobierno prerende dar, no se logra el objetivo de a¡raer al capiral privado.

En julio de 1875, se encarga al ingeniero Nuno Augusto de Bri¡o Taborda, el que fuera Di¡ecror de los Caminho de

que dehiera unirse a la que esraba en eie-

cución desde Barreiro; en esa misrna

Gobierno. Las líneas hacia el sur van en dos direcciones, una, en dirección Grándola y la orra hacia Beja, convergiendo cn Funcheira, con lo que se pretende penerrar en el Algarve por las depresiones de San Marcos y Messines. Por fin, el 1 de Julio de 1889, sie¡do rey de Portugal D. Carlos, se inaugura el tramo enlre Messines y Faro, quedanclo la explotación en manos deI Estado. El 14 de julio de 1899 se crean los ferrocarriles del Es¡ado como cntidad Administ¡ativa, pasndo a un consejo de admi¡ristración todrrs la gerenciirs del negocio de las Recles.

A principios del siglo )C(, cl

tren

llega a las principales ciudades porruguesas en 1904, se inaugura la línea de Vend¿r Nora. a Seril. quedando.r.i urri-

das la Red del Sur y Sureste con la C¿¡zpanhia ReaL En ese mismo año, concretamente el primero de ma1,o, también se inaugura el tramo enlre Faro y Olháo. Justo cuatro meses después, se inaugura la línea hasta Fuseta. Hasta marzo de

En las inmed¡ac¡ones del viejo ed¡ficia .de v¡ajeras de Faro se encantraba expuesta esta locanotora de vapor de via esttecha, or¡unda de las m¡nas del Pejáo. Toda esta zona se encuenl@ acluahnente en rcmodelación por la construcc¡ón del nuevo complejo ¡nternodal. Febrera de 2003.

1905, no se abre al uso público cl rramo dc l-uset¡.r Tavira. en(rando en servicio el úlcimo tramo de Tavira a Vila Real de Sanro Antonio el 14 de abril, Sc hacc llegar cl ferrocarril a la misma orilla porruguesa del ¡ío Gudiana, al ot¡o lado la localidad española de Ayamontc, con la que nunca hubo conexión directa por ferrocarril, por lo que los viajeros debian tom¿r un t¡ansbordador para cruzar cl rio. De rodos modos, hasta agosto de

1936, no llegará el lerroca¡ril al lado espairol. E¡ 1910, cambia radicalmente el signo

politico en Portugal, desaparecicndo Ia monarquía. La Compañía Er¿tdl de Fertoc¡riles dcja de llamarse "Rral' y pasa a ser Companhia dos Caminbo¡ de Ferro Portugucse.. l'e.e ¿ I.r' turbulencial políricas, continiran las inauguraciones e¡ la escasa red ferroviaria algarvia, con el ramal de Tünes a Lagos, en julio de 1922.

Altes, entrc 1902 y 1905, en es(e tramo, inaugurarían las estaciones de Est6mbar-Lagoa y la de Porrimáo. Se completa así la Linba do AQdraa que va de Lagos a

ADMINISTRACIÓN PÚBTICA FERROVIARIA EN PORTUCAL EN LA ACTUATIDAD en 1975 y está formada USCP (Unidad de Cercanías del Área Metropolitana de Oporto) por cinco unidades de negocio, UVIR (Unidad deViajeros lnterurbanos y Regionales) que operan a partir de 1997 UTML (Unidad de Transporte de Merca¡cías y Logística) UMAT (Unidad de Material Rodante y Tracción) Construye, mantiene y renueva la infraestructura. Rede Ferroviaria Nacional - REFER Efectúa la gestión, mando y control del tráfico feroviario. Portugueses

se crea

tmpicz. a opPrdr Pn dbril de Iqq-. Organismo que regula, supervisa y desanolla el sector ferroviario.

lnstituto Nacional delTransporte Ferroviario - INTF

mprpr¿ a operar cn nor iemb'e de lqq8

Proyecta y estudia la construcción de las Iineas ferroviarias para circular a más de 160 km/h.

Red Ferroviaria de Alta Velocidad - RAVE

Empieza a operar en diciembre de 2000

Vila Real de Sto Antonio. Por su parte, la Linha do Sul quedaría para enlazar

LII,IF/

Barreiro con Ti¡nes. En 1926, cl Estado, con la intención de libelar la explotación de sus redes del sur y sureste, además dc otras, abre un concurso enlre empresas nacionales. La falta de iniciativa privada hace que definitivamente la Linea del Sur y Algan e quede en manos dc la Companhia dts Caminho¡ de Ferro Portugueset, con fuer'

Casa

Braiaa

it¡rH¿ Dc ttE¡rfÉJo

iásrro l'er¡e

!-j

1951, se completa el proceso, con la absorción por parte de esta compañia de codos los ferrocarriles de via ancha y estrecha. Hasta 1977, no se vcn publicados los estatutos de lo que se conoceria como Cdminhos de Feto Portugueses,

Ne,res Cc,,ro

II¡JHÁ DO SUL

unut

La Linha do 5u;{ en el Algarve, en vía única y hasta ahora sin electrifrcar, tras dejrr l: e.ración dc lereira". en el Jirrri to de Beja, en el Alentejo, aprovecha la depresión entre las sierras de Monchique v la Sie¡ra de Caldeiráo pa¡a penetrar en el distrito de Faro, donde no encuenlra especiales dificr-rltades orográficas. Las ahuras medias en este punto son de 300 met¡os) para ir bajando la cota hasta el nivel del mar La primera estación algarvia es la de Sáo Marcos da Serra, a 276 km de Barreiro. A parrir de este punro, la vía discu¡re paralela a la flamante autopi'ra de porragen rpe¿ier que. de'dc I i.. boa, baja a 1a Albufeira, Ya en tetreno

ilr

,,nr,,a

rro.,ruE

{tfv. Realsto Anionlo

Farc

Dcscripciórr rle !a iinc¿

L !fo¡,¡ue

y la Compañía Nacional cn una única em¡rresa, designada CP En

'apor

irí-ril .,r-li,

n d.q S¿lo

I f

Beira Alta

marzo de ese mismo año se despide el cn servicio comercial del Algarve.

Bequergos cle Morsaraz

SLII

LI¡]H,4

del No¡te, la del Valle del Vouga, Ia de la

El 25

EIOE-A

tv0ra

te participación estatal. En 1947, se de.rer¡ l¿ unific¿cion de b Compairia

Enprcra hiblicd (CP-EP).

Veadas Ncves

i§ más ilano llega a Tirnes (PK. 301,9). Esta localidad nace a partir de 1a creaciórr del unico nudo lerroviario que eri'te en el Algarve. Desde aquí, la línea conrinua hacía el este, dirección Faro y Vila Real de Santo Anronio, y hacía el oeste, a Lagos. En dirección Lagos, la Linha do Algarue, paralela a la línea de costa, reco¡re pinrorescas poblaciones,

como Algoz, )¡ estaciones, como la de Alcanta¡ilha, Silves y Portimáo. Las estaciones se encuent¡an en general apartadas de los núcleos principales de población, aunque se construyeron apeaderos más cercanos a éstas para facilitar el acceso al viajero. El trayecto discu¡re con un

perfil .uarc

.e 'ólo ac<rca definirir¿-

mente al mar llegando a Meia Praia, cercana a Lagos. El lin de línea oeste está a 1.r- km dr Lisboa y 4tr km de Tune..

El tramo oriental de la Linea del Algarve (sotavento) discurre de Tünes a Vila Real de Sto. Antonio. Es también en vía única sin elect¡ificar y perdiendo ¡aramen!e Pierde de vista el mar, se acer_ ca a la Albufeira, ot¡o foco turistico del

Algarre. continuando ¡ loule. municipio con el ma1,or número de habitantes de todo el Alagarve donde esrá el único centro logístico de transportes de mcrcancías de toda 1a región. La línea se pega más al mar, para llegar en pocos kilómetros a Faro, capital del Algarve, donde se encuentran los talleres de mantcnimiento del mate¡ial motor y remolcado.

A partir de aquí, la

linea bordea la

Resena Natural de la Ría Formosa ha.sta llega¡ en dirección este, a la bulliciosa

Olháo, población considerada por

importante pue¡to pesque¡o. El trasiego de viajeros en su estación es considerable.

El fe¡¡ocarril

Ilegar a Thvira, el "camino de hierro" ¡odea la ciudad por el norre arravesando ef río Ciláo sobre un viaducro merilico

i I I

que proporc.iona una bonita vista sobre el

conjunto de casas blá¡cas.

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i.o.

it:

€

A partir

aquí, la vía se aleja un poco de la línea de la costa, justo lo necesa¡io para atravesar la carretera N-125, quedardo entre ésra y la autopista E 01, que en la misma direc-

l* iF--

üanscurre por zona de

marisma enÍe el mar y la dera fertil

ción nos lleva a España. Por tie¡¡as llanas, se liega por fin a las proximidades de Vila Real de Sto. Antonio, atravesando un extenso pinar en el área de Montegordo, divisándose las salinas y el Puente Inrernacional sob¡e el río Guadiana, quc marca la f¡onte¡a hispano-portuguesa. El final de la línea se ma¡có en el apeadero de üla ReaI de Sto. Antonio - Guadia¡a (PK. 397,0), actualmente cerrado, junro a la aduana y el embarcadero desde el quc un üansbordador nos llevaba al lado español. La estación, que ahora es principio y fin de la Línea del Algarve, se encuenüa en el PK 396,0. Se puede decir que el estilo arquitectónico de las estaciones que se construyeron enrre finrl del siglo XX y prinLipios del )O( tienen una clara tendencia inglesa, destacando 1os edificios de Lagos, Tünes, Faro y Tavira, abundando el azulejo ornamental como elemento ca¡acterístico. En general, son estaciones bien conservad¿s, con gr¿n \abor Grroviario, y que pronto se¡án destinadas a ot¡os usos no tan fer¡oviarios por imperativos de la modernización emprendida.

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Esquema de la red en el Algaue

,'9

Servicios I

t-t ld

§ 3

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lo'i

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§ S

las líneas y el material ¡odante se mode¡-

nizaban y Ia seguridad aumentaba, en el AJgarve todo ha seguido igual desde su

s .e

Durante décadas, el Algarve se limitó a 'ver' p.Lsar los trenes. ,in inver'iones ni mejora: de imporrancia. Mientras que de Lisboa hacía el norte, lireralmence

inauguración, hasta prácticamente

T L1¿

^io

2004.

esre

i,n las condiciones actuales, apenas :¡s t¡amos de Ia línea del Algarve son :.rr¿bles: Porimáo

'lihio i:ro

- Tavira; sólo

Lagos y Faro la estación de

expenden 1/3 de los billeres ven-

:r,los en el Algarve. En los rramos Po¡, : reo - Loulé y Tavira - Vila Real de Sro.

.:rronio,

las pérdidas llegan casi al 70%.

.'.rr¡ mjnimizar estas pérdidas, se cerra_,:1 algunas estaciones o simplemente -r.i.Jron a ser apeaderos; además, se crea_

jn olros nuevos, de tal manera que

:i!'rcó

tren a los núcleos de población, .:r que ello significase un cambio en el :::z¿do. e1

I os servicios de viajeros que principal::r(nre se realizan por la línea son los .:.', orn:rrdo\ Trene. Regioñ¿le\ (R,gi¿,i..¡). que recorren el corredor Vila Real

Slnto Antonio - Faro - Tunes - Lagos, .:inque algunos de estos servicios se -::ren a los Inter-Regionales, que traspa..:n las fronte¡as del distriro de Faro para ,:¡r ¿ B¿rreiro. Quizár el mj. peculiar :c exos Regionais es el rren Regional :r()alurno, que! con f¡ecuencia sema¡al, :;lliza cl trayecro de Faro a Barrei¡o vía 3r1.r. con parada en rodas las estaciones , .,¡cadero'. No ha.e mucho. era diario

Locomotora ser¡e 1427 y coches lno\. de Sorefame, en Faro, l¡stos para real¡zar el setu¡c¡o Reg¡onal a Lagos. Las lacoñotoras de la serie 1440 entraron en serv¡c¡a entre 1967 y 1969; son d¡esel eléctricas de Engl¡sh Electr¡c y la paie mecán¡ca fue construtda por So@fañe. La velocidad máx¡na es de 105 kmlh y l¡enen una potencia norn¡nal (U-|.C.) de 1370 Cv. (Febrcro de 2003)

y parría dc Vila

Re¿l de Sco. Anronio.

23.14 23.28

soll1ry11e \lbufeir¿

23.38

2i.52

des localidades portuguesas son los 1rr¿¡-

:une5

sáo Mañói

00.02 00.15 00.30

Pereiiii

00.44

S.rnta Clara- Saboia

00.56

Faro-Lisboa (Esración de Oriente), inaugurado el 24 de julio de 2003, hasta la puesta en marcha, en verano de 2004, de los Alfa Pendulares (similares a nuesrros Alaris que recorren la línea Madrid-Valencia), es realizado por un tren en c¿da sentido, compuesto generalmence por locomotora

óir

\moreiras-Odemira

01.31

Funcheira

ot.¿o

castio vá¡Ce-,tl-ááá"al.

02.06

S.1nta

Vitoria-Ervidel

Beja

Cuba

Vila Nova da

Baronia

C.rsa Branca

Vendas Novas

P"E9=r Poceirao

02.29 02.46 03.00

El servicio

que por ejemplo, en 140 km

espera de comenzat su

recorido en seN¡c¡o

05.07

Barreiro

05.10

Ho¡ario sólo doningos del Regional nocturno

los

paradas que los trenes deben realizar, ya

04.21

Barreiro Ap.

Los tiempos de viaje es uno de

rle bar.

04.31

04.54

las

7.10 de la mañana. El tren sube desde el sur via Beja, Évora, Santarem y Entrocamento, el nudo principal de la red portuguesa, hasta llegar a la indust¡iosa Oporto. El servicio que presta el tren es de asientos de primera y segunda clase, climarizados con auto-expreso. Lo. nuevo. iriner¿ri.rs. que.on po'ihles con la aperrurr del Ejc norre/\rr por Lisboa, son el Alfa Pendular entre Braga (en el norce) y Faro, en funcionamiento a partir del verano de 2004.

doc¿dos de a ire ,cond icionado y servicio

UTD 6AA consttu¡da en Sarcfane en 1979, estac¡onada en Tav¡ra, a la

04.59 05.03

aL Algarve el

gr¿Ddes inconvenienre. de la linea, prin-

AIhos Vedros

el tren retorna

dierel de la serie lq30 y cinco o seis coches de ace¡o inoxidable Sorefamc,

03.39 04.09

o4.46

Laviiáiá

cidad¿s.

03.16

Pinhal Novo Moita

lreinta minuros después de la media noche,

rouiJ

Áiti

vicio semanal. saliendo de Faro los viernes a las 15.30 para llegar a Oporro

domingo a las 22.30 y llega a Faio a

F¡ro

rresii.,es

desde Oporto (segunda ciudad en importancia del pais en el norte) y el Algarve. Es el Ilamado comercialmen¡e como Comboio Azuly sólo realiza un ser-

Ha¡ que hrcer con\r¿r que Io. scrvicio. catalotados como Regionais no lisponen de servicio de bar ni de plazas acostadas; es un verdadero Arra//a de los que ya no quedaD en España. El servicio de calidad que une las gran-

Faro-Beia-Barreiro

El trayecro más largo realizado por tren de pasajeros en Portugal, se realiza

tomotota

Tr¡ple D¡esel

Reg¡onal a Faro.

Febrerc de 2403.

cipalmente debido al gran número de

vía

fpo

Relación

zantes, hasta finales del siglo )C( hasta la estacjón fuo Seco, hoy cerrada.

Número de circulaciones

de tren

Z-)¡!;cia"a",,Ñ,'."11]_9,"!9il!1

Faro-Lisboa Faro-Barreiro

./c lntercidades

Faro-Barreiro

¿e-

Faro-Oporto

¿8_ Comboios

Faro-Barreiro

Otros transporces ocasionales son los de sal gema y balastro, siendo éste último debido principalmente, a las obras

1 por sentido (diaria)

m*ti!"egE . J n'';91'¡_q9 !q¡.ry, (semanal) Especiais 1 por sentido

que se están realizando en la ¡ed.

nocturno 1 por sentido vía Beja(semanal) r en seni¡dJoiá-Írnesitat¡óraul"'i Regionais F-

Faro-Tu nes

Regionais

Faro-Tavira

p Regionais

Fu-iágos

F- Re[ionais

Faro-

E Regionair

14 por sentr-do rta¡or¿t¡lesi

8..

5 sentido Lagos-Tunes (laborables)

llIodcr¡rizació¡r

sentido (laborables)

En la década de los 90 del siglo pasa-

5 sentido Tavira-Faro llaborables) 7 sentido Faro-Lagos (laborables)

do y con la entrada de Portugal en la Comunidad Económica Europea se

B sentido Lagos-Faro (laborables)

impuso adaptar las empresas públicas a las nuevas directivas comunitarias, creándose la l.q1 de Ba¡e¡ d¿l Si¡tema de TransPorte T¿rrettle, que estableció la

VR.Sto Antonio LaBos-Tunes

Regionais

6 sentido Tunes-Lagos (laborables) En un día labo¡al la ¡ed del Algane es utilizada

buena citua

paa la

po¡ 107

urgente reestructuración del sistema

que s¡n duda es una

ferroviario, apunrando la necesidad de separar la gestión de inf¡aest¡uctu¡a ferrovia¡ia del transporte en sí, para poder facilitar de esra manera la entrada

poca extenslin en k¡lóñetros que la compone.

única existen 17 estaciones y 28 apeaderos, lo que supone 45 paradas para los

rrenes regionales diarios, es decir una media de una parada por cada tres kilómerros. Mientras se hacen definitivas las mejoras, CP introdujo las Automotoras

Tripks Diesel

t¡enes de pasaje¡os,

rándose la rracción con locomororas de y 1550, regresando de vacío a su punto de origen. Fue algo rele-

las series 1900

vanre el transporte de abonos

r{o78e3o

UTD 600 (compuestas

por tres coches), aunque es fácil enconrrar unidades Duphs, material circulan¡e más adecuado para el tramo FaroVila Real de Sto. Antonio. Entre Faro y

ela de tren ñetcante no 78930 t@ccionado pot locomotora I 930 y con carya de 800 Ho¡a de

y fertili-

toneladas.

SAL-GEMA

E BALASTRO

fffil

Náo sa af€cluá áo3 sábed6. domingo§ e teriádoi oñcieis

Cag6 800!qtelád* Loc.

PK _qs

1930

Estage,€,s e Apeadehos

335 81 Km

hd6

Fr€b:A.Comt inúto. : 39 90 Krr|,h

e 25 rÉn - V C

Horas de

-§

lndicag6es Especlais

§E *s

Lagos circulan compo"iciones consrirui-

y Inox. Sorefame, todos

das por locomotoras diesel serie 1,400 coches de viajeros

de primera clase, que sustituyeron a los coches B 600 y BUDD, que llevaban en funcionamiento más de 40 años. Con esta mejora de marerial, se logró acortar los tiempos de viaje en l0 minuros en los recorridos pequeños, y en 30 minutos en los cramos más largos, como los de Lagos a Faro o de F¿ro a Vila Re¿l de S¡o.

Anronio. Actualmente, los trenes semi-directos rardan en hacer el ¡ecorrido entre lagos y Faro una hora y media; entre Faro y Vila Real de Sto.

A¡tonio el riempo es de una

hora. Con las nuevas mejoras previstas en la linea y la incorporación de materi¡l circulante de composiciones diesel más lige-

ras, que CP calcula estén en funcionamiento en el 2005. lo' riempos ser:in reducidos en 20 minutos en el tramo Faro-Lagos y en menos de ci4co en el cramo Fa¡o-Vila Real de Sto.

Antonio.

En cuanto a las mercancías, los rráficos

no son significativos en la acrualidad, debido a la inexistencia de grandes indusrriar que demanden esre servicio. es el de c¿rbón

El rransporte principal

desde el puerto de Sines a

Lotlé,

asegu-

IOUL€

3¿42

r136

a5 !156

aOLIOUEIME

¡r.r

1+51'

r¡57

IUNES

2759

20'A

29.¡

212.6

6.5

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OURIOU€

10tt 10r 5

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153.4

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17{5

1!7.2 20,5

16,3

26.3

15.2

r1ót

752 56.t

64 65.2

576

&o5,t 24,12

2023

?G31

''"--.-;-it

Jc nuevos opeladores de transportcs. El 19 de ¡l¡ril de 1997, se crea e¡ Porrugal tor Dccrc¡o A Rede Fet¡¡tui¡ria Nacior¿1, Enprsn Ptblica - REFER, EP encarga* .1ose, ¿clerlás del cont¡ol dc la circtLl¿¡ión, dc toda la infr¡est¡uctura inreirante de la red, incluida la Linb¿ ¿lo Sul .. la

l.itln

do Algarue.

Los cierres de lhea que, pese a ios iatos negativos de ,rlgunos de sus rra-

los.

sc han realizado en otros paises y en

:lgunos casos en otras lineas de Portr.rgal, .l rc poco probable que se efectúen eo cl flg¿¡r'e. E¡ este senrido, desde todos ios

jrr¡biros sociales y politicos se reconoce -: lraqilidad de este medio de rransporte .r la región y se apunral además, como ¡ic fu¡drmen¡al par:r su desarrollo, el -, nr¡rcndido enrrc f:Lro .Olh;" - T.rvi-

:¿. ¿dnritiéndose que la

rer.italizLrción

solo scr:í posible si se realizan las inversiones necesarias, modernizando ), cons:ruvendo nuevas estaciones intermodales

Lagos, Portimáo, Albufeira, Faro, l¡r rra r Vilrr Real de Sro. A¡ronio. Ln

Lrtros cs(udios también se consideró oporrLlna c imporrante conecrar la rcd

gobierno de la época, por el alto cosre que suponia, decidió aplazar para otro momenro la urilización lerroviaria del mismo. No fue has¡a finales de 1992,

lzq.: La Estac¡ón de Tav¡ra, en eltramo de la L¡nha do Algarye oriental o sotavento, tnuestra este esplénd¡do aspeclo, que parece estar anclado en el tiernpo- Jun¡o de 2003.

cuando se retomó la iniciativa de crear el Eje Ferloviario Norte/Su¡ para conec(ar l¡' rcder dcl nols t sr.rr del pai. ¡ rr¿vi.

Arriba: La Estac¡ón de Faro pronto dejaÁ de presentar este aspecto ante la llegada de los Alfa Pendulares desde la Estac¡ón de Oriente en Lisboa. Febrero de 2003-

del puenre lisboeta. En el provecro c¡ue concurso en ese año se pretendia arrirer capitales privados, incluso para la construcción de la propia línea, irprovechándose para la entrada efecriva de orr,,s oper¡Jorr. priv.rdos. que lltilizari a¡ la i¡rfraestructura.'lras las obras ¡recesarias en cl Puenre, el 30 de julio de se sacó a

lo0o 56 i¡¡¡gLr¡¡§a para el 'crticio

co¡nercial y de trencs nrerropolitanos por la compañía Fertagus (operadora privada), re¿lizando los servicios enrre Lisboa

Cuirrl. en la m.rrgerr tur del rro Trjo. Pa¡a concluir la concxión Norre/Sur sc debieron ejecutar obras de cierra enve¡-

zados anbos a principios de 2002. La

Drcsina de ¡nspección de v¡a de REFER, en Tavia. Febrero de 20U.

conex¡ón era una realidad

el vcra¡ro de 2003. En cl horizonte ferroviario dcl sur por-

el principal

inconveniente era

que no exislía una conexión directa en¡re . r .,,pir.rl 1 roda la rooJ .ur. con el <ri-

ic'ntc trastorno. Varios prot'ecros esruieron htcntcs, incluso se contempló la :J..r dc l:¡ ir<¿.ión .lc un rúnel lerrovi¡rio bajo las aguas del río Tajo. La opción que finalmenre se eligió

:ue un puente colganre de

grandes

Jimensiones, que queclará unido ¡ la i-lsonomía de la capital portúguesa. Cuando se inauguró el Ponte 25 de Abril, :n 196(r (antes con orro nomb¡c), pre!isto pxra uso intermodal, sólo se u¡ilizaba como puente carrelero, ya que eL

ini t5

2003,

ofrcce la apertura al tráfico ferrovi¿rio el ptente 25 de Abril guc une Lisbo¿ con el sur del país, REFER iniciaba, e¡r diciembre dcl 2000, un phn de modcrniz:rción de la Red en todo cl sur del pais. Las obras ya en marchá por aquel entonces, cnrre Coina y Pinhal Novo, exigía poner maoos a 1¿ ob¡a entre este úlrimo enlace y Faro, lo que 'in duda 'ignificó unJ auréorila revolución desde este medio de transporte en el sur, algo que se estaba esperando desde hacia muchas décadas.

al aeropuer[o de F-aro. No 'b.r.rn¡r cl .¿lro ct¡¡lir.rri,o proJujo "e

iuqués

el Ele Norte/Sur con

do \ul et Pinhal Novo. Para aprovechar rodo el pocencial quc

Linht

gadura, como el viaducto de Coina y el túnel e¡r el tramo Coina-Penalva, finali-

:¡rrovi¿r'i¿r

conecrárldose

Eñ V¡la Beal de Santo Antonio, pot ser pincipio y fin de linéa, ex¡sten ¡nstalac¡ones que hace años tuv¡eron su uso, cano los depós¡tos de agua y el puente g¡atoio. 24 de enero de 2004.

la: viejas inscalaciones

aledahas al viejo

actuación inme-

edifico de viajeros.

diata y en ejecución es adaptar las nuevas plataformas de acceso al viajero, para adecuarlas a los servicios de largo reco-

rrido, así como para los trenes más ligeros de ámbito regional. También se consr¡uirá un nuevo edificio de viajeros; el viejo, y todavía en uso acrualmente, será recuperado para actividades socio-culturales. En un plazo de tres o cuatro años, Los objetivos principales a conseguir con estas actuaciooes han sido: la reduc-

las actuaciones se limitan a adecuar la

línea

a la

ción de tiempos de viaje entre Lisboa y

km/h.

F¿ro en

Jh l!m par;

crenes convencjo.

de 140 ha actuado sobre las trincheras, taludes y drenajes en todo el trayecto y se velocidad máxima

han suprimido cerca de

12!

nales a una velocidad mrixima de 160 km/h y de 2 h 45 m para los trenes de pendulación activa (servicio Alfa Pendular) a una velocidad máxima de 220 km/h. Las obras de electrificación hasta E¡midas Sado se concluyeron en el verano de 2002, debiéndose terminar el acondicionamien¡o de vía y la electrificación hasta Faro en mayo de 2004, pocos días antes de la inauguración de la Eurocopa de Fútbol, con una de sus sedes en

pasos a nivel; se han reforzado algunas estructuras metálicas de los puentes existenres para la adaptación a la catenaria, otros viaductos se han sustituido por estructu-

el Es¡adio Intermunicipal de Loule y Faro, para lo que rambién se inició la

márico de Velocidad (CONVEL); ade-

contrucción de una nueva estación para facilitar el acceso al nuevo Esmdio del AJgarve. La inversión necesaria ha sido

que los portugueses denominan sistema de Rádio Solo Conboio (RSC). Quizás de todas las actuaciones puesras en marcha. l¿ mjs visible para el viajero sea la remodelación de la estación de Faro. que ha con.istido en una ambicio-

de casi 300 millones de euros, de los que el 80 o/0, ha sido financiado por los Fon-

dos de Cohesión de la Comunidad Europea. Para conseguir una mayor

fiabilidad y

seguridad de la llnea se han realizado variantes y rectificaciones en el t¡azado sobre PK 94. duplicándose la vía en casi

20 km e¡t¡e Ermidas y To¡re Vá;

así

mismo, se ha procedido a renovar parte de la vía, con el objerivo de adaptarla a la

velocidad de 220 kmlh, principalmente hasta Funchei¡a. A partir de esle punro,

ras de

hormigón armado; además,

se han

inscalado nuevos sistemas de señalización electrónica y de telecomunicaciones al sur de Ermidas y en Funcheira respectivamenre, y p¿ra rodo el tramo se ha implantado el Sistema de Control Automás, se ha aplicado, para toda la línea, lo

sa operación de recalificación urbana, que supondrá elimina¡ la vieja barrera histórica que separaba la capital algarvía de la ¡ía de Formosa, para lo qlre se construirán grandes pasajes peatonales, lo que en la prácrica significará un soterramiento parcial, con la c¡eación de nuevas plazas y lardines públicos. La renovación

del complejo fe¡roviario de Faro, ya comenzado, ha significado el derribo de Vagón de mercancias de bordes ba./os que se encuentra en aceptable estado junto a las

cochefts de

rnateÍ¡al rcmol-

cado en V¡la Beal de Santo Anton¡o. 24 de enerc de 2004.

la actuación se completará con la construcción de la Terminal de Autobuses, lo

que culminará la Estación Inrermodal de Faro.

Eo la Linha do Algarar, los esfuerzos se han encaminado hacia el trayecto oeste (Tunes-Lagos). Así, el 16 de e¡ero de 2004. se pu<o en rerr icio los nuevos si.tem¿s de señalización, telecomunicacio nes y el CONVEL lConrrol Auromárico

de Velocidad) del Algarve; el puesto de mando está situado en Tunes, siendo el coste de estas mejoras de unos cinco millones eu¡os, O¡ras de las actuaciones importanres que REFER, al igual que en Faro, con su plan Esta¡íes con Vida, ¡iere prevista e¡ Lagos, es la renovación de todas las instalaciones, con lo que se modificará y reo¡denará toda la zona viaria, con la creación de una Estación Intermodal, para lo que se deberá construir un nuevo edificio de viajeros. El actual edificio, por la riqueza patrimonial que encierra, se readaprara para usos socio-cultu¡ales. Los terrenos libe¡ados por la remodelación de la llnea se habilitarán para la creación de complejos turísticos con zona hotelera y residencialn que incluirá un museo dedicado al ferrocarril y aprovechará la acrual cochera de máquinas.

Futu¡o A pesar de las divergencias, y de vivrr muchás veces de espaldas, España siempre ha estado en el horizonte portugués, marcando de alguna manera algunas de las decisiones históricas. Ocu¡rió con el ancho de via y ha vuelto a ocurrir con los trazados aprobados para la nueva ¡ed ibérica de al¡a velocidad, dentro del ámbito de lo que se llama red transeuroPea.

'..;r=;:¡

Las cri¡icas en Porrugal han sido muy juras, ya que en algunos medios lusos se

..n'idera que

j,r

se ha supeditado demasiared portuguesa de alta velocidad a

.o marcado por España. :n el Algarve, el problema de conexió¡ ::rroviaria, o mejor dicho, de la "no"

:¡nerión con A¡dalucía. viene

desde

p¡esente con un futuro menos definido que los otros de la red algarvía, ya que depende de la conexión en alta velocidad enrre Faro y Huelva, que se cree estaÍá

concluida en quince años, según

calendario que aprobaron los gobiernos luso-español en la cumbre celebrada en Figuera de Foz en noviembre de 2003.

:ricricamenre Ia inauguración del ferro,-:rrll: primero, la tardanza en hacer lle::¡ el ferocarril al lado español, donde

Allí, se acordó poner en marcha

:jemás, la estación

se construyó dema-

dando la última para su realización la

.r¿do lejos para facilirar el acceso a la Jra ra y .rl rr¿nsbord¿dor. luego. el cie::i prematuro y desmantelación inme:r¿r¿ del carril de vía en 1987 de la línea

conexión Algarve-Andalucía. Con rodo, mienlras tan!o, la Compaáía Pública de Infraestructuras Fe¡¡oviarias Portuguesas

ibraleón-Ayamonte, más tarde,

señalización en el trayecto existente entre

-Dnsrrucción del Puenre In¡ernacional

Faro-Vila R. Sto. Anconio. Fn el pre'ente. con la en¡ rada en servicio de los Alfa Pendulares entre Lisboa y Faro, con 4 trenes diarios que CP pone

::1 Gudiana y la no conremplación

del

-:.o firroviario del mismo, a lo que se ha rrido las últimas decisiones, hace que el

::¡n¡l Faro-Vila R. de Sto. Antonio

las

siguientes conexionesr Madrid-Lisboa,

UDD (Un¡dad Dupla D¡esel en Vila Real de Santo Anton¡o, tns rcal¡zat un serv¡c¡o Reg¡onal desde Faro. 24 de enero de 2003.

comperencia di¡ecta col las compañias aéreas en la ¡elación enrre las dos capitales, arrayendo además otro flujo, que incluso se genera en el leropuerto de Li'-

boa, facilitando enormemente a usuarios el ir y volver en un mismo

los día

para realizar las tareas en la capital. Sobre la mesa esrán los proyectos de la conexión con el aeropuerto de Faro y la crc¿ción de un Merro ligcro de superficie

que, principalmenre, una el corredor Tavira-Faro-Lagos, además de la mencionada nueva línea Faro-Huelva. O

Oporto-Vigo, Aveiro-Salamanca, que-

riene prevista la ins¡alación de nueva

en servicio, dos por sentido, entra en

Sergio Coxa, Jarge

M. V Monteirc

Locomotoras diesel seies 1565 y 1566 fabr¡cadas pot Montrcal Loconot¡va Works lndustñes - MLw-Bombard¡er de üradá. sucesores de ALCO, ¡ncarparando los nismos molores. Aunque se encatgaron en 1969, na entrarian en serv¡c¡o hasta f973. En la ¡magen las podemas ver en una doblé tracc¡ón con un tren de balaslrc cerca de Almans¡l- 24 de enerc de 2003.

I)os siglos de tracción y

cuatro décadas de Alta Velocidad Autor:

Justo Arenillas Melendo

FRANCIA

9200 de la SNCF, que a¡¡astraba una

Francia siempre ha sido un pais que ha

ocupado un puesto de vanguardia en la Alta Velocidad fer¡oviaria. Actualmente ostenta el récord muridial de velocidad,

515,3 km/h, que fue conseguido en 1990 con un tren TGV-Atlándco

La histo¡ia de la AIta Velocidad

F¡ancia comienza en 1967, con el tre¡r "Capitolio" que circulaba entre París y Toulouse, autorizándose su explotación

a 200 km/h entre O¡léans y üerzon, siendo el primer tren europeo que circulaba de forma regular a esta velocidad. Se ¡¡ataba de un tren clásico, formado por

una locomotora elect¡ica de la serie BB

composición normalmente de 7 coches, con un peso de 310 t, circulando sobre un¿ linea clásica. con r rezado muy recrilineo. Orro célebre rren clásico de viajeros de la SNCF fue el "Etendard", que circulaba a 200 km/h en la mayor parte de la llnea París-Bu¡deos, remolcado por locomotoras eléct¡icas CC 6500. Francia fue el primer país europeo que puso en servicio la primera nueva línea

completa de Alta Velocidad, el TGV París-Sudeste (TGV-PSE), entre París y Lyon. inaugurárdose en dos fases sucesi-

en 1981 y 1983. Acrualmenre, la SNCF explora

vas,

seis

París-Node. Baterk de trenes de

lanilia TGV:

NodelThal|§ PBKA/fhalys PBNNoriel Dos

Eurcstat Foto: Justo Aren¡llas.

nuevas líneas TGV, que toraliza¡ 1520 km, ocupando asi el segundo puesto, der¡ás de los 2059 km del Shinkansen

japonés, Btas nuevas llneas TGV son el PSE, Atlándco, No¡te, Inte¡conexión de París, Ródano-Alpes y Mediterráneo.

Acualmen¡e se trabaja acrivamente en la primera parte (302 km) del TGV-Este, desde Parfs hacia Estrasburgo, que se prevé terminar en el año 2007, y por donde se ci¡cula¡á a 320 km/h.

L¡s nuevas líneas TGV se caracterizan, diferencia del Shinkansen, por:

- Compatibilidad con la red clásica, Jebido principalmente

a urilizar

¡iismo ancho de vía (1435 mm), lo que :ernrite a los rrenes TCV llegar a casi :odo el territorio francés simplemente u!ilizando las líneas convencionales a

ri.lrtir del punto donde rermina

nueva línea.

- Nivel de tráfico de viajeros elevado,

pcro sensiblemenre inferior al

del Shinkansen, la mitad aproximadamen!c, medido en viajeros/Lm. Actualmenrc. la SNCF realiza ya del orden de 2/3 Je su tráñco de Grandes Líneas en trenes

TGV

- lmplantación de servicios inrernacion¡les con olros países europeos: Reino

Unido, con el Euroscar; Bélgica, Hohnda y Alemania, con el Thalys; Suiza e Ir¡lia, con rrenes TGV policorrientes. Por el contrario, a igualdad con el Shinkansen, las líneas TGV se urilizan sólo para servicios de viajeros con trenes rlécrricos autopropulsados, con reducido

peso por eje (17 t/eje, como máximo) pera evitar perjuicios sob¡e la vía. Las rampas máximas del TGV-PSE

La tensión de las catenarias de las nucvas lineas es 2x25 kY, 50 Hz, debiendo ser los rrenes bicorrientes 25 kV/1500 V para poder penetrar en las ciudades utili-

Los TGV- Dúplex const¡tuyen la últ¡ma generac¡ón de trenes TGV en Franc¡a, y son los ún¡cos que actualmente se constnJyen para la SNCF, que ha rccibido ya trcs lotes que total¡zao 64 trenes, a los que hay que añad¡r I trenes que

zando las lineas exisrentes elect¡ificadas

se eslán rccepc¡onando actualnente, lo que supone un parque tatal de 82 trenes de dos p¡sos para elaño 2005. Al ¡n¡c¡arse el año 2044, se h¿ fomattzado una opcñn de atros 22 lrcnés, quedando todavía ab¡etla una últ¡na opc¡ón de 20 trcnes más, que de ejecutaise daria un total de 124 trenes TGV-Dúplex.

1500v La velocidad míxima de todas las líne-

de 300 km/h, incluso en el km/h fue elevada hasta 300 coincidiendo con la inauguración del TGV-Mediter¡áneo en as

TGV

PSE donde la velocidad de 270

el año 2001. A partir de junio de 2003, la SNCF ha auto¡izado la ci¡culación a

320 km/h 'en un tramo del TCVMediterráneo, a título experimental, con

el objetivo de implantar

esca velocidac{

en el luturo TG\'-Este, siendo la mayor

velocidad máxima explorada normalmenre en la acrualidad en rodo el mundo. La filosofía básica de construcción de las nuevas líneas 'fCV se ha aplicado

también en Bélgica y Reino Unido, const¡ruyendo así una red homogénea por donde pueden circular fácilmente los

Thrlys y Eurostar.

Los prirTcipios básicos de los trenes

TGV

.on de 35 milésimas en longitudes cor-

ils, que los

trenes pueden superar Fácilnlente por inercia, como si se tratase de una "montaña rusi', evitando así la

¡onstrucción de costosos túr'¡eles. Esra rueva y original concepción de las nuer¡s líneas de Al¡a Velocidad se ha aplica,lo recientemente en Alemania. en la nueva línea Frankfurt-Colonia. donde se .rdmiren hasta 40 milésimas.

Los efectos de la n¡eve se obseruan en el morro

de este t@n TGV-PSE, antes "Naranjas" . Cada trcn eslá constitu¡do pot dos motices extrcmas y acho renolques ¡nletmedias, con una potencia de 6.454 kw bajo catenarias de 25 kU Son trcnes b¡corr¡entes, 25 kvl1500 U pa? poder ut¡l¡zar las estac¡ones y accesos exlster¡tes en las gmndes ciudades, Paris, Lyon, Ma6ella, etc, y luego continuat seruicios sobre lineas clásicas electr¡f¡cadas con cualqu¡ea de /os dos t/pos citados,

Existen varias series o generaciones diferenres de t¡enes denlro de la familia TGY originadas por la construcción sucesiva de diferentes nuevas líneas en

Franci¡,

el tráfico

internacional,

las

denandas del t¡áfico o bien la exportación de esta tecnología a otros paises (España, Corea y Reino Unido). En toral se han construido 495,5 ramas de la familia TGV, o bie¡ 5.977

cajas, motrices

remolcadas. Como

contÍxste) y a título aproximado, puede estimarse que en total se han construido algo rnás de 500 trenes Shinkansen, o

Algunas particularidades de cada

TAMILIA DE TRENES TGV

FRANCIA

generarión TGV La primera generación, los trenes TCV.PSE que bien podriamos denominar popularmente como "los Naranji'

378,5 trenes

PSE

bicorrienfe

'101 treñes

PSE

tricorriente

B trenes

2,5 trenes

debido a llevar originalmenre esre color,

Atlántico Réseau biconiente

50 trenes

Réseau tricorriente

30 trenes

Duplex. Opciones: 22(2004) + 20

colecrot mientras que rodos los

82 trenes

05 trenes

se caraclerizan por tener mo[ores

tracción de corriente continua con demás

INTERNACIONATES

5B trenes

tienen motores t¡ifásicos síncronos, excepro Io5 I urort¿r. donde son lrilási-

Th¿lys PBA tricorriente

10 trenes

co\ ¿sincronos. La sLrspenrión secundaria

Thalys PB\A cuatricorriente

17 lrenes

original estaba constituida por muelles

Eurostar

31 trenes

EXPORTACION

77 treñes

AVE

1B trenes

helicoidales que üansmitían vibraciones a lo' viajeros. por Io que se decidjó su.¡ituirla por resortes neumáticos, que luego \e m¿nrendrán en \ucesi\a\ gener¿ciones. El color original na¡anja de esros trenes se cambió, al inaugurarse el TGV-

Euromed

6 trenes

Corea KTX

46 trenes

Norte de Londres

7 trenes

TOTATTRENES CONSTRUIDOS O

Mediter¡áneo,

CONTRATADOS 513,5 trenes

por el

normalizado

azullplareado int¡oducido por el TGV-

Atlántico.

*,| 1t

bien unas 7.000 cajas, siendo por tanro ambas familias, Shinkansen y TGV las más numerosas de todo el mufldo, con notable diferencia sobre las demás. La lamilia de trene' TCV puede dividirse para su mejor análisis en lres g¡andes grupos o generaciones: . TGV - PSE o "Naranjas": París Lyor. y 2,5 trenes postales, to¡al 111,5 trenes.

. TGV -

"Sinc¡onos": Atlántico,

AVE/Euromed, Réseau y Thalys PBKA, toral 236 trenes,

TGV

"G¡an Capacidad": Dupiex,

Eurostar/NOl y Co¡ea, ro¡al 148 trenes. Los trenes de la familia TGV responden en su gran mayoría a unas características técnicas básicas, que son Ias

kvl3000

V/1 50A U

siguientes:

se tu i c ¡o s

¡n

Velocidad máxima de 300 km/h,

salvo 270 km/h en algunos trenes PSE que no fueron renovados para incremen-

tar su velocidad original. Además, Réseau

y Duplex han

los

sido autorizados

en servicio comercial a 320 km/h desde junio de 2003. Así pues, bien puede afir-l marse que Ia lamilia CV es la mis rápida del mundo. - Ramas articuladas con motrices extremas y remolques in¡e¡medios. - Carga máxima de 17 toneladas por eje, uniformemente reparcida a lo largo del tren. Esta cif¡a "sagradi' no se puede sobrepasar en ningún caso. - Excelente estabilidad de marcha, con bogies bien concebidos.

Motorización concentrada en los

|GV-PBM Thalys, cuadricon¡ente, 25 kvll5 conceb¡dos para efectuat los

tefi ac ¡ o n a I e s Par'ls-Bruse/as-

Colania/Ansterdarn. Se han constru¡do 17 trcnes PPDA Thalys, de los que 6 peftenecen a la SNCE 7 a la SNCB,2 a las NS y f¡nalnente otros 2 se dest¡nan a la DB. Adeñás, ex¡sten otros I 0 trenes Thalys, en este caso denom¡nados PBA, Par¡s-Bruselas-Añsterdam, que al ser tr¡corientes no pueden entrat en Aleman¡a, y que se d¡st¡nguen f¡nalmente pot el norro anguloso de sus cabezas notices. Foio:Jusio Areni as.

extremos del tren, pero con una notable proporción de ejes motores. - Mayoría de trenes con t¡acción trifásica síncrona.

- Captación de co¡¡iente con un solo pantógrafo bajo catena¡ias de 25 kV - Mayoría de trenes acoplables enrre sí, por parejas.

La segunda generación de trenes

TGI

que hemos denominado "Sincronos", se inicia en 1989, con la inauguración del

TGV-Atlántico. Por primera vez en

mundo se ponen en servicio comercial t¡eles circulando a la velocidad má.<ima de 300 km/h. Ot¡a novedad firnd¿mental es la aplicación de moto¡es trifásicos

de mayor potencia que los de colector del PSE, lo que permite reducir el núme¡o de motores por tren de 12 a 8, existiendo así solamente 4 bogies morore, ubicado. bajo 1as cabezas mot¡ices extremas. Otra síncronos autopilotados,

novedad mundial de estos trenes TGV-A

fue la int¡oducción, por primera vez, de

un sistema informático embarcado. Los TGV-Atlántico sirvieron de base para el detarrollo de los rrene. A\¡E 1 Euromed españoles. Los 10 remolques del TGV-A se reducen a 8 e¡ el AVE.

-§:;:F

:as trenes Eurostar de la '.nil¡a TGV están espec¡al!'nente constru¡dos para efectuar los sevic¡os Lo ndres- Pari s y Londres3.oselas. a través dél túnel aaa el Canalde la Mancha, tnaugurado en 1994. Su a:aecto exter¡ot es caracte' :: cc. ex¡gido por las ñena

./):

..s d¡ñensianes del gálibo

a':a.jco. a

Estas trcnes llegan

-ardres con

,a-

el pantógrafo

ba¡ado y caplando -anle de tracc¡ón por ter

,.'.aí¡la

750 U lo cualter-atá en el año 2007 cuan: a se concluya la canstruca a' de la nueva linee br¡fá' :2 ie Alta Velocidad hasta : ssiacid, de St. Pal¡cras.

Fotor Justo Arcñ lles

:- .¡rcniendo la misma mororización sír,: ::r e igual porencia, 8.800 k§7, por lo :-: ¡eniendo en cuenra la menor masa

:.. .\\'E,393 t, la potencia específica se i,:r.nra a 22,4 k.Wl¡, valo¡ suficientc.rr::re elevado para mejorar las prestacio.. Jel rren y poder subir con holgura ,nrpas largas de 12.§ milésimas cxi" ,:::.s enrre Sevilla y Madrid. Además fue

1.500

V / 3.000 V para poder

efectuar

Los úl¡imos rrenes derivados direcra-

servicios inrernacionalc\ con lr¿li¿, Bélgica y Holanda. Los úftimos l0 rre-

mente de los TGV-A son los Thalys PBKA (París - B¡uselas - Colonia Amsterdam), que se distinguen fácilmenle de los Thalys PBA por la nueva

nes de los

40 rricorrientes son Thalys

- Bruselas - Amsterdam) y recibieron l¿ decor¿ción roja caracrerisri-

PBA (París

ca de este servicio.

forma redondeada del morro de cabezas tractoras. Estos

CTBL,I

-.i!irrio incorporar un conjunto de -: Jitlcaciones para adaptar el üen a las , :.Ji¡iones de explocación españolas, : ::., por ejemplo, la incorporación del .:iil¡ de señalización LZB en susriru- , del lrancés TVM, aumenro de la

Duséldorf Colon¡a TGV ESTE. EUROPEO 2006

TGV AÍLANTICO

1989-90

.,:''l¡idad del

aire acondicionado, y "per::.:-iz¿r" el diseño exrerior e inte¡ior del

--::

BRETAñA

.r los gusros españoles.

Paris

PAIS DE LA LOIRE

- ,¡ TCV-Réseau adquiridos para la i-:irJaación de la cercera nueva línea '-::..s¡ de Alta Velocidad, el TGV. ::r. en 1993, consrituyen una clara

TGV RHIN.BUAN

. .:;ión de los TGV-A en el senrido de ' ..: su exploración más universal e

-.:::acional, concibiéndoles para que -:.rn capaces de circular por todas las

HAUT.BUGUEY TGV

AQUITANIA ¡ron

,l. TCV f¡ancesas, de donde su deno':¡ion "Réseau". Por ello se dour<,n ' -l nuevo risrema de scñalización

-. I'l+-10 que equipaba la línea TGV-

. ':. r .on.riruí¡ ll úlrima generación : tl \l francés, siendo también capa.: iiios rrenes de leer y tratar las infor- ::.

¡nes de los

:::.

TVM

Marsella

insralados inicial-

en las líneas PSE y Atlánrico.

.:.::.rs. 40 de los 90

trenes TGV-R

,::uidos eran tricorriences, 25 kV /

L.3as ¡!e!as e_ se'r' Ca¡sfLca on Cc¡strucc ón prevsia P-oyeclc

a¡ eslld

TGV SUR MONTPELIER.BABCELONA

este mapá ¡:fibrén se fiarcan las lrre¿s n@'Las Ce Beliltaa, lJK. y Holanda

Doc!nrenfo S^]FC

sus

trenes son cua-

Thalys PBM en la eslación de Amsterdam. Estos trenes son cuadiconíentes, 2skvll5

kvt3.000 vh.500

nes tienen una notable complejidad

d¡icorrientes y además llevan instaladas de forma yuxtapuesta los cinco sistemas de señalización en cabina exigidos para

poder circular por Ios cuarro

pañes

ción remolcada. El gálibo del rren es el británico, más reducido que el continental europeo, para poder así autorizar su circulación en el Reino Unido. Los tre-

impuesta por la gran seguridad exigida y la circulación por tres países diferentes, siendo tricorrien¡es (25 kV I 3.000y I 750 V con tercer ca¡¡il), e incluso 9 t¡enes son cuadricorrientes (1.500 $, y además ha sido necesario insmlar yuxlapuesros los cuarro sisremas diferentes de señalización en cabina exigidos en las líneas por donde circulan (TVM 410 en las nuevas de los tres países y en el Eurotúnel, KVB en las líneas clásicas francesas, TBL en los belgas y MVS en las británicas).

l-os TGV de Corea son capaces de transportar 935 viajeros, por lo que tambien rienen I8 remolque" inrermedios,

incluidos en los servicios internacionales

delThalys.

La tercera generación la constituyen los uenes TGV de "Gran capacidad", con más de 500 plazas por tren, motivada por los servicios a los que se destinan. En primer lugar citaremos a los Eurostat

que presran servicio entre Londres y delTúnel bajo el inaugurado en 1994. Su composición es larga, con dos mot¡ices ext¡emas que encuadran 18 París o Bruselas a través

Canal de

la Mancha,

remolques a¡ticulados inrermedios, con capacidad para 766 viajeros, y siendo posible segregar la mitad del tren en el

inrerior del largo túnel submarino en c¿so de incendio para poder así garantizar mejor la seguridad. La gran longitud del tren exige 6 bogies morcres (asíncro-

nos). por lo que además de los 4 bogies correspondienres a las mo¡rices existen otros dos en los extremos de la composi-

TGV-Duplex en la estac¡ón de Par¡s-Lyon. Cada tren está fannado por dos cabezas motr¡ces extrcmas y acho rcmolques añiculados ¡nterned¡os de dos p¡sos. La capac¡dad del tren es de 516 plazas sentadas, pud¡endo acoplar entre sidos trcnes, lo que dupl¡ca esta capac¡dad- Constru¡dos pan una veloc¡dad náx¡ma de 300 krñlh, han sido autorizados para c¡rculat hasta 320 kmlh, lo alal real¡zan desde ¡unio de 2003 en un tamo del Tcv-Med¡teftáneo-

lh¡,

Estac¡ón de Pat¡s-Lyon. La folografia muestm trenes TGVPSE y Tcv-Réseau, que se d¡stinguen fac¡lnente pot la foma del techo enc¡ma de la cab¡ña de conducción, El trql lotograf¡ado en últ¡mo ténn¡no, a la derecha, lleva una p¡ntura ospec¡al qüe conneñora los m¡l m¡llones de v¡ajercs transpoiados por todos los trcnes de k lañilk TGU ¡nclu¡dos los Eurostar y los Thalys, c¡lra que se alcanzó entre 1981, cuando se ¡nauguró Ia pr¡mera pañe de la pr¡nen linea frcncesa fGU Pais-Lyon y nov¡enbre de 2003.

aomo los Eurostar. Está prevlsco que la ¡uer-a línea de Al¡a Velocidad que se escá aonstruycndo ha entrado parcialmente :n servicio en abril de año 2004.

Finalmente sólo queda anaLiz los - Dúplex de la SNCF, que son los .inicos que actualmente se coltinúan .ons!¡uyendo en Francia, donde se des:inan para preslar servicio en la línea i)aris - Lyon - Marsella, que es la más .-ergada, con una frecuencia que llega a

TGV

i¿ media hora entre París y

Lyon. El g¡an :eto tecnológico impuesro por estos treres TCV de dos pisos era poder aumen:.rr en un 40olo la capacidad de viajeros .n lrn tren de 200 merros de longitud,

rin sobrepasar las "mi¡icas" 17 tleje. La nasa rotal del tren es de 383 toneladas, .rs cajas, de aluminio, y la capacidad de . iajeros, de 516 plazas. Frecuentemente, :os rrenes TGV-Dúplex circulan acopla-

ios entre sí, ofreciendo una

capacidad

:oral algo superior al millar de viajeros, :,rmparable, aunque un poco inferio¡ a .¡s Shinkansen japonés de 16 coches de

:r solo piso y similar longitud (400 :erros), y con más de 1300 plazas, pero ::niendo presente que el mayor gálibo :ponés admite cinco plazas por fila en -gar de las cuatro habituales en las cla-

...

al rermina¡se dicha exposición IVA. En 1997 se autorizó la circulación de trenes lnterciry a 200 km/h sobre dererminadas líneas clásicas alemanas con buen trazado y dotadas con el sis¡er¡¡ de

señalización en cabina

Belin OslbahnhaÍ, en la linea Stadl Bahn. Aqut puede aprec¡arse la d¡fe¡enc¡a entre los morrcs extremos de /os t/enes /CE I y 2 en pimer ler m¡no, y de los ICE-T basculantes, con una tecnología detivada de las Pendol¡nos ¡tal¡anos.

LZB (Linie¡la

concepción de los

ICE-I

es bastante

lurisras europe¿s. La inrercirculación .:.:re dos coches sucesivos se efectúa por

ZugBeeinflussung). La tracción de es¡os rrenes convencionales la realizaban las ya

clásica, con dos pesadas cabezas tractoras

nilel superio¡ lo que recuerda bien la r-r1ución ya aplicada en los coches ::perliner de Amtrak.

ciradas locomotoras 103, que hace pocos

\IEMANIA

después de

cxrrema\, con una eleurd¡ carga por eie (2Otieje) y hasra 14 coches remolcados inte¡medios (l5tleje), lo que supone un reparto poco unifo¡me de la carga, resultando así un tren más agresivo sobre la r.ía. Generalmcnre circulan con sólo 12 coches intermedios. Tienen motores t¡ilisicos asircronos y la potencia del tren es de q.000 k\V. lo que da trna po,encir específica de solamente 10,7 k§l/t. La tensión de alimentación es la ripica alemarra de 15 kV 16 2/3 Hz. Se construyeron un ¡o¡al de 60 t¡enes, pero uno de ellos quedó totalmenle des¡rozado en el

,,r"iirrilr,

Jor p,i".ip"iéi ::jes mundiales de Aka Velocidad, por . longirud y \ulumen de rrifico dc vi¿.

D"ipres

::os, que son el Shinkansen japonés y el GV francés, toca el turno ahora a los ::.r.rntes países que también explotan :::nes de Alta Velocidad sobre nuevr" .

rr¿s!

que son Alemania, Italia y

:¡oaña. No se consideran explícitamen-

:. los casos de Bélgica y el Reino Unido :-.r ser similares al de Francia, pertene-

años fueron sustiruidas por las nuevas l0l. con mo¡ores uifáricos asincronos. En 1991, La DB conseguía inaugurar,

un largo período de cons-

rrucción, sus dos primcras líneas de Alta

allí denominadas NBS (NeuBauStrecken), en contraposición con las ABS (AusBauStrecken) que son

Velocidad,

lineas clásicas acondicionadas para circu-

lar a 200 km/h. Estas dos primeras NBS

fueron Hannover-\fürzburg y Mannheim-Stuttgart, y dicron lugar a los nuevos rrenes ICE-1, que circulan a la velocidad máxima de 250 km/h.

uisremente céleb¡e accidente de Eschede.

.t'

-:¡ndo incluso los Eurostar y Thalys a la

:,¡rilia TGV llemania ftre el primer país europeo :onde por primera vez se implantó un

::nicio temporal de Alta Velocidad, a km/h, en la línea clásica Munich-...:'burgo. duranre l9tr§. con morivo :: celebrarse en Munich una conocida .;posición sobre transpones (IVA). Se ::.:raba de trenes remolcados por las ::rlonces nuevas locomotoras eléctricas

-,0

Tren ICE-I sal¡endo de Berl ¡n Ostbah nhof , esta-

ción cuya doble rnar ques¡na se ve en el centro de la toto.

la serie 103 de la DB, pero estos tre::s de demost¡ación dejaron de circular 23

Colonia/Frankfurt. En España se esrán construyendo 16 trenes de esta familia, concebidos para circular a 350 km/h en

FAMILIA DE TRENES ICE Alemania

167 trenes 60 trenes 44 trenes

ICE-,I tc,E-2

la nueva línea Madrid-Barcelona. La DB tiene ya en servicio 13 trenes policorrienres de la serie 406. Cada tren está formado por 8 coches, con 4 coches motores y otros 4 remolques. Es posible acoplar dos trenes entre sí. La capacidad de cada tren es de 380 plazas y sü masa e. de 460 ¡onel¿das. I ¿ velocidad m¿íxi

63 trenes

Exportación NS

20 trenes 4 trenes

REN FE

Total trenes construidos o conlratados

En 1998 se

inaugura

6 trenes

ma de estos trenes es de 330 km/h, siendo asi los más, rápidos del mundo, pero de hecho sólo circulan a 300 km/h en la

187 trenes

¡ercera

NBS/ABS Berlín-Hannover, y por esre motivo llegan los 44 uenes ICE-2, que

equivaleo simplemente cada uno

medio ICE-I, con una cabeza motriz en un extremo y un remolque piloro en el contrario. Es posible acoplar entre sí dos trenes ICE-2, resulrando así prácricamente un tren ICE-1. Una imponante

novedad del ICE-2 es

suspensión

secundaria neumática.

I-os ICE-3 Estos nuevos trenes alemanes de Alta Velocidad suponen un cambio recnológico radical respecto a los de Ia primera generación, constituida por los ICE-I y

2, cambio exigido por la nueva línea Colonia-Frankfurt, inaugurada en 2002, y que a diferencia de las tres ya existenres en Alemania, tiene fuerres rampas de 40 milésimas y se concibe solamente para servicios de viajeros a 300 km/h en lugar de los 250 km/h admitidos en las líneas ante¡iores. Otra diferencia digna de des-

r¡carse

de la nuev¿ lioea

ColoniaFrankfurr es la utilización de vía sobrc placa de hormigón, en lugar del balasto aplicado en las líne¿s anterio¡es. Como consecuencia, se abandona la concepción de los trenes con pesadas cabezas lrr(ror¿s a f¿ror de la rr¿tción disrribuida a lo largo de todo el rren, consiguiendo así que la mitad de los ejes del rren sean moto¡es para poder superar fácilmente las notables rampas existentes, y una disr¡ibución de la masa uniforme a lo largo de todo el tren, que se manriene así en un nivel del orden de l5t/eje, y

siempre inferior

a las ya "clásicas"

17 rle1e.

Los ICE 3 se construyen en dos versiones: monocorrientes (15 kV 16 2/3 Hz) para servicios interiores alemanes y cuadricorrientes (15 kY I 25 kV / 3.000 V / 1.500 V) para servicios inrernacio-

nales, llegando ya hasta Amsrerdam y Brusel¿s. En el [ururo, cuando se rermine la nueva línea francesa TGV-Esre, está previsto que lleguen a París. Obsérvese que la concepción clásica de la primera

generación ICE, con pesadas cabezas uactoras, no hubiera permitido la cons-

Dos trenes ICE-2 acopladas entre s¡. Los ICE-2 estan const¡tu¡dos por una cabeza ñatr¡z extrema, se¡s remolques ¡ntermedios y ¡Jn rernolque piloto, que es el extremo por donde nonnalnente las trenes se acoplan entrc si, formanda asiuna compos¡ción de dos cabezas extrenas y 14 ¡emolques, equivalente a un ICE-1 con dos coches ad¡c¡anales sobre |os hab¡tuales.

trucción de ¡renes internacionales cuadricorrientes

a causa de su

todavía mayor

NBS/ABS Colonia-Frankfurt. La poten-

Peso.

La DB tiene un parque de 50 t¡enes ICE-3, de los que 37 son monocorrientes y 13 policorrientes, v al final de 2005 deberán estar entregados otros 13 t¡enes adicionales monocorrientes. Los ICE-3

se han exportado ya a dos

cia del tren es de 8.000 krM, lo que supone u na potencia espe cífica de 1.7'4 k'W I ¡,

mucho mayor que la correspondiente a los anreriores ICE-I y 2. El servicio in¡ernacional previsro para

países.

esr05 trenes ha exigido insralar nueve sis-

Holanda tiene 4 trenes policorrientes, y prestan serv¡cio entre Amsterdam y

temas de señalización en cabina, diferen-

Tren ICE-T, "t¡lt¡n1", es

deci

basculante,deten¡da la estación de Be in Zoo, que era en su nomento la estac¡ón principal de la zana occ¡dental del Berl¡n dlv¡d¡do pot eltistemente célebÍe muro. El mofio de estos trenes rccueda nucho al de los ICE-3, distinguiéndose fác¡lnente la forna punt¡aguda de la ventana lateEl. Los ICE-9 prestan seN¡c¡o en la nueva linea Colon¡aFrankfu¡f y no llegan a Berl¡n. Folo: Justo Arenillas.

tes

y yuxtapuesros, para poder así circu-

- Dor Alernania, Holanda, Bélgica, :.::¡. {usrria v Francia, esÉndo tam.]] prclisto

en el [uturo ei ¡rontaje del sistema europeo ERTMS. Esta ::::lciidacl pone dc manifiesto la difi.:d que suponen los múltiples sistc-

.-..

:. ,le señalización que existen en -: D,1 para poder conseguir el objetivo :. :tcroperabilidad internacional de los ':r:: de Altx Velocidad y también los r.'on¿[,. ¿denr¿. de lo. va.l.i'i, ::ñrentes

sisremas dc clect¡iiicación

- :rigen hasta trenes cuadr;cor¡ientcs. -':,dc c1 punto de vista internacional, :-ra destacarse el interés que presenta

:..,-men¡e Ia esración

-.. Jonde puede

Bruselas

verse un variado par-

. :: trcnes europeos dc Alta Velocidad, ::,.:ruido por los Thalys, Eurosrar c :-i. llegando incluso en ocasiones :: TC\'-Réseau t¡icorrienre.

lILA.

. linea principal y.ipi." Jáii"i a"l .r¿ lerroviario italiano es la de :n-BoIon

ia-

Io re n cia - Ro m a-

.:-,les. El proyccto de la led de

las

,.. :s lineas de Aha Velocidad se cono: : ¡ro l:r "T italiana", ya que incluye la ..:-.- linea completa, adicionándole en

:¿rrc septen!rional el cjc Turín:.r:-\'enecia parx completar dicha

. :.

añadiéndoie el apéndice Milán-

¡ramo Roma-Florencia, conocido

-- l¿ 'Di¡etrissimi'

e inaugurado en i: llr.esivas! desde 1981 hasta 1992, : J¡dicado al tráfico de viajeros, aun: : almbién ad¡rite me¡cancías. Está . .:ilcrdo J t.000 V, .orrienre .onri,. .iendo así la irnica lhea nueva de : : \llocidad que utiliza dicha colricn, . r que su "reducida' tensión no resul: más adecuada para suministrar Ia : :c.1 porencia de los trenes, por lo quc -rr futuras lineas italianas en corrs::irin se aplicará eI sistema de corrien:::rna a 2x25 kV y 50 Hz, de forma : : :r a como se hizo en España.

- : segunda nueva línea de Alta . :idad, Roma-Nápolcs, enrrará en ,i. iio en Navidades de 2004. También . .:.rbaja activamente en el tramo :ncia-Bolonia para tcrminarlo en el . Dero

e\!¡ line¿ J. -8 I.m de iongi

¡rescnta dificultades especiales porr :iene que alravcsar los Apeninos, por . rlJoo r\ri en rúnel. lo quc ,.qui- : ¡ decir que es una línea casi total.:re subtcrránea, incluyendo ! tÍtneies - :rna longitud acumulada de 73 km.

¡-

Thr¡bién se ha iniciado la construcción del tramo Milán-Bolonia, con un perfil mucho más fácil, e incluso el dc T[rín-

Milán, quedando para

fases sucesivas los

dos üantos ¡estantes.

Los "Cinquecento" y los

Tren "C¡nquecento", ser¡e ETR 5AA, apto para 300 km/h, aunque todavía c¡rcula sólo a 250 km/h por la "Dirett¡ss¡ma" Rama-Flprenc¡a, hasta que se ¡naugure la nueva línea BarnaNapoles, prevista pam 2005, donde ya se padrá c¡rcular a 304 kmlh. Cada tren está canst¡tu¡do actualmente par das cabpl¿s molr^es ettre mas y once remolques intermedlos. Foto:Jusio Are¡ las.

"Pendolinos"

Los

actuales servicios

Alta

Velocidad en Italia se dcnominan comer-

(Cisalpino) y 480. Su vclocidad míxima

ciaL¡ente con el no¡rbre de "Eurostar Italia". Se realizan con dos tipos de rrenes, los "Cinquecento" y los "Pcndoli¡6,". | 6. pr:me o, Lon.riruyen l¿ 5erie ETR 500, no basculaltes y aptos para i00 l-m/h.,rurrque por.l momenro circulan limitados a 250 km/h, que es la velocidad máxina correspondienre a Ia Dircttissima, pudiendo hacerlo ya a 300

cs de 250 km/h, que solamente pueden alcanzar cuando circulan pol la

km/h

cua¡rclo

se inaugure

Roma-

Nápoles en 2005. Por el contrario, la amplia familia de los "Pcndolinos" son br'.ul¡ntc' ) comprenden (u.rrro \e-i(! en lralia, El'R 450, 460, 470

Cabeza matriz 14-8. diseñada por P¡ninfa na. Los

trenes "C¡nquecento" y los " Pendal¡nos" reciben la de norn¡ nac¡ó n comerc ial "Eurostar ltal¡a", para d¡ferenc¡arla de los ' Eurostar" que unen Landres con París y Bruselas- San explatados por Tten¡talia, que es la sociedad f¡l¡al del grupo FS, Feftov¡e dello Stata. Foto:,luslo Aren llas

Direttissima, quedando limitados a 200

km/h o velocidades inferiores cuando Io hacen por Ias líneas clásicas. loicialrrente. los lendoli¡os . ¡blran el 'c¡ri.io M ila rr /Veneci¿ .Bolo Roma Nápoles, pcro

i¿-l- lo ren cia

comenzar la

recepción de los "Cinquecento" en 1995, estos nuevos trenes los lue¡on des-

ando prularinrmerrte ¿ orro..ervi cios menos principales y por lincas más tortuosas. donde resulta más útil su basculaciólr. Así. actualmente se Lltilizan en plau

Cabeza nottiz de un tren ETR 500 bicorrientes, 3000 V/25 kU que constituyen el segundo late de 3A rcnas enlregadas a partir de 1998 y todas ya en seN¡cio, con la numetuc¡ón 31 a 60. Vanas cabezas han recibda una decoración rnul ticolor ca n propagan da.

las lineas que parren de Roma hacia la Cos¡a del Adriático, llegando a Ancona y

Rimini.

y por el lur

hasra Regio

Calabria, Tarento y Lecce. Por su parte, los "Cisalpino" serie ETR 470 unen Milán y Florencia con diversas ciudades suiza', llcgando incltrso h¿sr¡ Alemania. por lo que etr este caso son trenes bicorriente, 3.000 V/15 kV Io. ¡rene. "Ci¡rquecenru es(in con.rituidos por dos cabczas molrices extremas, que encuadran a ll remolques intermedios, con una arquitectura muy clásica, que recuerda a la dc los ICF--I alemanes, pero .in .obrepar.rr en e\le (r\o l¿ mí(ica cargr por eje de l- to¡rel¿d¿.. L¡ c¿p¿cidad del rren es elevada, 590 plazas, y su masa ¡ambién, 596 t, por lo que a pesar de tener una porencia de 8.800 kWl su potencia específica resulta dc l4'8 kW/¡, que cs baja para un cren de 300 km/h. Sc han constrLrido 60 trcnes "Cinquecenro", los primeros 30 monotensión a 1.000 V

y los restantes 30 kV/3.000

bicorrientes, 2!

como consecuencia de aplicar el sisrema de electriücación 2x25 kV en la fuura línea Roma-Nápoles, que debe inaugurarsc cn 2005, y sucesivas líneas en construcción.

Los Ferrocarriles Italianos han cons-

truido 48 trenes "Pendolinos" repartidos en c[atro series, sin incluir el tren prototipo ETR 401 del año 1976, contem-

poráneo

casi idéntico

célebre

Pl¿¡aniro de RENFL. La primera.erie.

ETR 450, data de 1987 y se distingue fácilmente de todas las restan(es por su morro característico y afilado, idéntico al del prorocipo El'R 401. Técnicamente también es diferente porque los mecanismos de basculación se ubican dentro de las cajas de los vehículos en lugar de hacerlo en los bogies, como sucede en las t¡es series sucesivas, y por tener roda-

vía motores de colector alimenrados por

chopper Las se¡ies ETR 460 y 480 son prácticamente idénticas entre sí y se dedican a sevicios nacionales i¡alianos.

por los que son monotensión, a 3.000

primera. y bicorriente, 25 kV/3000

hecho de que sc han exportado a otros diez países europeos, España (AJaris y Lanzaderas de la nueva serie 104),

Alemania (VT 610 y ETR 4ttl415), Portugal (Pendolusos'Alfa"), Finlandia (5220), Suiza (lCN), República Checa

-::l

V, la segunda, con vistas a la ya citada elecrrificación ftrtura a 2x25 kV de las nuevas lineas. Excepcionalmence, tres ramas ETR 460 son bitcnsión, 3.000/1.500 V para poder ci¡cular cn F¡anci¡. como de hecho sc ha realizado en el servicio Milán-Lyon. Los "Pendolinos" sc caracterizan por

Ser¡e 3l-45, EfR 480, "Pendolino" b¡coniente, 3000 vl25 kV para poder c¡rcular tanbién par la futura linea Rona-Milan. Los "Pendolinos" ETR 460, EfR 480 y EfR 470 (c¡salp¡no) const¡tuyen la segúnda generac¡ón, con los mecan¡smos de basculac¡ón ¡ntegrados dentro de los bogies. Los electrotrenes "Alar¡s" de RENFE peñenecen a esta segunda genercc¡ón.

tres carac¡erís¡icas l¡ásicas:

(S 680) y Eslovaquia, Eslovenia (310), Reino Unido (Virgin Trains). y previsiblemente ¡ambién Polonia, por lo que, con más de 1800 coches consrruidos. la convic¡ten en la tec¡rología de cajas inclinables má' numerosa del mundo. reguida por la de TAIGO Pendular, y ambas

Basculación activa. inclinárrdose las

cajas hasra 8o mediante acruadores hid¡áulicos. fr¿cción di.rribuida y calga por eje reducida a 15 toncladas. - Buena esrabilidad dc march.r. gra,.ia. a la ubicación de sus moto¡es dc rracción bajo crja y ma\a no su\pendidir. reducida mediante la u¡ilización de cuerpos de

barrantc por delarrre de l¿s re.¡ante. exis-

tentes, estimándose que en todo el mundo ya se supera holgadamenre un coral de 5000 cajas inclinables en servi-

cje huecos.

La familia de trenes "Pendolino"

conseguido gran éxito en ltalia I'en otros numerosos países, como lo confi¡ma el

2ó

cio o en construcción. destacando

e¡r

cabeza por su cantidad los parques de España y Alemania.

: SPd\A

TRENES AUTOPROPULSADOS DE ALTA VETOCIDAD EN ESPAÑA

-.r decisión de construir la primera :::¡ de Alta Velocidad en España se :::ó en ocrtbre de 1986 y se concibió : ::o un "Nuevo Acceso Ferroviario a

.i.rlucía", entre Cetafe y Córdoba, en

:. -:.ncha española (1668 mm). Poste- r::ren!e, en diciembre de 1988, se .: rió otrx decisión fundamental, que : ::.isrió en aplicar el ancho de vía inter::rona1 ( I435 mm) en las nuevas líncas :. lra Velocidad, con el objetivo de J.r integrar el AVE (Alta Velocidad ,::ñola) en el futuro sistema de Alta : -:idad que se estaba desarrollando ya

:: .el europeo. Como consecuencia, la

,: ¿ linea de Andalucía se prolongó cn : :os extremos iniciales, convirtiéndose , :: .rcrual AVE Mad¡id-Sevilla. inau:,:lJo el 21 de aL¡ril de 1992, con : rud de 471 km. .:

'egunda

una

(con velocidad superior a 200 km/h)

Serie * ldentificación- Parque Composición --*-*l2qPlazas100Velocidad k. h l0¡- AVt f $t ,ll, m M {R] \4 M+8R+M 324 220 km/h 1 00.'l Euromed

102

103 rc4 t20 490

Talgo

350

16 1.l¡]r"á""t--"ro ICE

350

A", L. Alaris

318

M + 12R + M

M+R+M+2R+M+R+M

%r,¿bleTt- 4M ----* 10 M +R+M

404 2 16 zJB 160

330 km/h 350 km/h

\o k"] h zsolzo 1ln. f, )

220 km/h

Notasj

parque incluído en esta tabla totaliza 98 trenes autopropulsados, Durante el último triñesúe de 2003 se convocaron concuÍsos pata la adquisición de t¡enes AvE, Lanzade¡as y Ancho Varíable con un total comprendido entrc 107 y 111 nuevos

trenes autopropulsados de Alta Velocidad. - Talgo está consttuyendo 44 nuevas cabezas tractons eléctricas de Anchovariable con las que se podrán constítuír 22 trcnes autopropulsados utilizando como remolques interñedíos

los ya exístentes de Altaria. - No se incluyen en esta tabla los trcnes rcmolcados por locomotoñs aptas para 2o0 km/h, y que son losTalgo 20o, Altaria y Arco.

gran línea del sistema AVE Los trenes que campo nen la se e 490 están basadas en ]a fam¡l¡a de trenes " Pendoli na " ¡tal ¡anos. Alcanzan veloc¡ dades camerc¡ales de hasta 220 km/h. T¡enen una capacidad para 1 60 viajeros y c¡tculan en compos¡c¡ón M-R-M. El parque de "Alaris" está for mado por 10 trenes.

cional junro a

1a ya existcntc dc ancho español, desde Miraflores, justo a la salida de Zaragoza, hasta Tardienra, 57 km, y desde allí hasta Huesca, 22 km, se ha montado un terce¡ carril denrro de la vía ¿nch¿ eri:renr.. Ll lrnea riene una Iorrgi-

¡ud rotal de 79 lo¡, está electrificada 25

kV 50 Hz, y ofrece la gran

ventaja de

permitir 1a llegada direcra de los trenes o TALGO hasta Huesca, quedando

AVE

asi conectada esta ciudad arago[esa a la ¡ed de Alta Velocidad, sin necesidad de

molestos transbordos y con una i¡versión económica limitada. Una solución

parecida se está construyendo para

: ::rpezó

Toledo. con un rrm¿l dc 22 km a partir

construir en 1995/96 en los Ricla-

. :::os Zaragoza-Lérida y

de La Sagra, en la linea Sevilla.

::r¿r-ud, iniciándose el seruicio entre

::jrid

-1.

y Lérida el dia 11 de octub¡e de con una longitud de 442 km.

l:co después, el 23 de diciembre de - j se ponía en servicio el tramo .l

:aflores-Huesca, que consiste en una

::¡¡ación

de dicha línea clásica a

laAlta

:.¡cidad, hasta 200 km/h y con ancno

'.'i¿ internacionaL, por 1o que bien

i¡ia denomi¡arse con el nomb¡e de l.lni AVE" en contraste con el ya cita-

Je "Mini-Shinkansen" japonés. Esta -:--L L-ion h¿.on.istido co con,(ruir ,.r nueva via única de ancho inter¡a-

-='

AVE Lérida-Madr¡d en el v¡aducto sabre el .tedra, y al fonda el túnel de Ateca, pk 246. . '.ta está tamada el 11 de octubre de 2003, -,:. el dk en que se inic¡ó elserv¡cio comerc¡al asta nueva linea de Alta Velocidad en

A\E

Madrid-

-."-;r@ :+

¡i'a'

Ateca, pk 245.3 de la nueva linea Madr¡d Lér¡da. Al fando se ve el lúnel de Ateca. El Talgo Barcelana-Madr¡d está sub¡enda una runpa de 21 ñilésimas.

,r,

Así pucs, las tres lircas AVE ya cn ser-

vicio, dc Madrid ¿ Sevilia, I-órida

Huesca, «rralizan 992 km, lo que sitúa a F-spaña cn el rerccr pucsto mundial, sola-

mente clctr;is de J.rpón (2276 km) v Irrancia (1 520 km). Se esrán

const¡ulcnclo actualnrenre las

AVE siguicnres: - Lérida-Barcelona Sants, 180 lurr, para complerar asi h gran líne¡ AVE Madrid-B¡rcelona. Postcriorrncnte sc rres Iíneas

con ¡in.r¡

r,t \u con'tru(cion

lraci¿

Cerona v Figueras, donde enlazarh con el

tramo internacionll

franco-cspañol.

Figueras-Perpiñán (44 km), cuva constrlLcción hr sido adjudicada cn dicieml¡rc de 2003 con el objerivo de rerminarla para cl uio 2009, incluvendo cl túnel internacional de Le l)errhus. sitt¡ado cn la lronterl y cuva longimd es de 8,3 km. - Córdoba-Málaga, 155 kn, quc constituyc un complcmcnto rarural del AVE M¿drid-Scvilla.

Madrid-Valladolid, 179 km, que

incluve los grandes rirneles bitut¡os del Cuadarra¡ra (28,¡ km) y San Pedro (9,! km), que totalizan -18 km sutrrerráneos cn cada víx. Las perfor:rciones de los dos túneles ¡rlralelos de vía única avanza a l¡uen ritmo, y en su díir llegarán l ocnpar uno de los primeros puestos a nivel rnundial, por delante dc los acruales de San Gotardo, en Suiza, y del Daishimizu, en Japón. Existen en consrrucción actulrlmenre en España un to¡al de 580 kn de nuevas líneas dc Alu Velocidrd , incluyendo Ia i¡rrernacional de Figueras hasu Perpiñán. En consecuencia, España ocupa actual-

mente cl primer lugirr a nivcl mundial en esre impulso constrrrclor, incluso por delante dc países tan significativos como Francia y Japón. Adcmás, denrro de la Red Ferroviaria de Al¡a Velocidad del Plan de Infr:restrucruras del Transporte 2000-2007 del Minisrerio de Fomcnro, ic incluyen obras tan inrportantes como el AVE Madrid-Lev¿rntc. cn fase de proyec-

Tambié¡r convie¡re tlestacar las im¡rorranlcs vari¿ntes rexliz¡das en dos lircas clásicas españolas con un trazaclo apto para circulrr a 200/220 km/h, como son las dc Oropesa-Vanc{cllós y La EncinaJ:itiva, por clonde prcsran sc¡r,ici<¡ ¡ctualmentc los rrcnes Euromed ¡ Alaris, i, también los Arco renrolcados por loconroto¡as 252.

to, o bicn elde Madrid-Badajoz-Portugal, en fase de csrudio infbrmadvo, \,

rimbién

la variantc cle Pajarcs, que lendrá Lr¡

túrel

l¡itubo de 25 km. Resumic¡do, España rienc acrrralmenre 992 knr dc líneas AVE en scrvicio y §80 knr crt !on\rru\cion. lo que r,,raliza 1572 km. sin incluir l:rs líncas sol¿merr ¡s un pr'r(cro o u\lr¡.lrn, por ln,¡u, hien podemos estar sa(isftchos y orgLLllosos dcl notable avance clc España en le Alta Velocidad.

L". áor g.rndei lilea. AVE erpanolas.

La nuev¡ iinea AVF. Madrid-t-érida c.rj concclri.l¡ par.l.ircrrlrr a un¡ velo.idad máxin¡a de 350 km/h, lo <¡r.re per-

Estación de Calatayud en el pk 221 de la nueva linea Madr¡d-Lér¡da. Al fonda, a la izqu¡erda, se s¡túa la eslación correspondiente a la via ancha española, 1 .668 ñm. Foto:Justo Arenillas.

:.: rn su dia ¡ealizar el viaje Madrid-

er' 2 hor.r' 1 J0 min¡ro.. .i,r .-:.:. inte¡medias. l)or su parte, la .: -\ E Nfad¡id-Scvilla pcrmitc alcan".-¿ -100 km/h en algún tramo, rea_:.s¡ ¿crualmente el recorrido total

¡,:as

L5 minutos.

un contrasre c¿racterísticas básicas de ambas lineas, poniéndose bien clara-

:rt¡resante efectLlar .,-s

i .:: :: de manificsto una notablc supe-.:J dc la thea de Lérida respecto

: \:\

I : . : r

i11a.

::¡zado del AV.L, Madric{-Lérida :rrYas con mayo¡ radio, 7250 m

.r los 4000 m de Madrid-Sevilla, ::_ aierros tramos se reduce notablc-

.:. h¡sta 3200 e incluso 2300 m, las - : r.¡ son de 25 milésimas frente a

' lavol

longirud de las cur-vas de ,..ion r- rnayor peralte, 140 frenre a

' :rm. El mejor ¡razado del Madrid:::i pernitc ma[tener una vclocidad . .oli,¡.rn,iblerrr.le rrj.pr.lxi: l¡ ¡náxi¡na a lo largo de toda la - .. r¡ienrras qlle en el caso del . : o Sevilla, donde hay largos tramos :

.-:Jos a 250 e incluso 210 km/h, :::n,éndose los 270 km/h solamente ::r¡e más o mcnos la mitad de la

: .

i\-E Madrid-Barcelona incluye dos rrantes "by-pass", que evitan e1

.1. los rrenes directos por Zaragoza ::rda, lo que supone una importante . --:-ión de tiempo de viaje. Conviene

PRINCIPATES CARACTERíSTICAS DE TAS NUEVAS IíNEAS DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOIAS EN SERVICIO (31-12-2OO3)

Características técnicas

Madrid - Lérida

Madrid - Sevilla

Fecha de apertura

11 octubre 2003 442 (by pass)

21 ahtil1992

Ancho de vía (mm)

i 435

1435

(350)

270/100

7250

4000/2300

140

115

{mmlm) 25 {m) 1,7

4,3

Velocidad máxima

(km/h)

Radios de curva (m) Peialte e¡ curva (mm)

[impás máximas

12,5

Separación entrevias Longitud túneles (km)

)4,1

Longitud viaductos (km)

26,6

8,4

Electrificación

2+25 kV, 50 Hz

Señalización contínua

ERTMS,

Señalización puntual

ASFA

nivel

1y2

.,' 2s kv, so Hz LZB A5 FA

Nota: El 23/12/03 se inauguró la fercera línea, Miñllores-Tardienta-Huesca, que básicamente es una adaptación para 2o0 km/h de la línea clásíca existente, con ancho de vía 1435 mñ, tercet carúl 1445/1668 mm entreTatdienta y Huesca, y electrilicada a 25 kV Su longítud total es de 79 km. scñalar que la longirud antes indicada de 442 km ent¡e Madrid y l-érida se ha conrabilizado pasando pot los "by pass" corresPondientcs.

I-a plaraforma es más ancha, lo que permite una separación de 4,70 m en la línea de Lé¡ida f¡ente a los 4.30 m de Sevilla, lo que facilita el cruce de trenes

gran velocidad. Además, el gálibo

mayor. La velocidad por la vía desviacla de Ios desvíos sc ha i¡rcrementado de 160 a 220 km/h, por 1o que la longitud de

El parque de la DB de ICE 3 es de 5A tenes. A esta Í¿milia peñenecen los 16 treres de ,a seae

S /03 gue se está, construyendo patu la linéa Madr¡d- Barcelona. Esfas trcnes estarán compuestas par das cabezas molrlces y seis coches, formanda una campas¡ción de ocho coches, d¡str¡bu¡dos en 1 cache de clase Club, 2 de Preferente, 1 para cafeteria y 4 coches de clase tur¡sta, y can una longitud total de 2AA metros.

CARACTERíSTICAS BÁSICAS DE TRENES

Denominación del tren

350

AVE - Sevilla TATGO RENFE

(100)

RENFE

(',r02)

ICE 3

TGV - Dúplex Eurostar

DB (406)

SNCF

(200)

Tres

capitales

Thalys

c¡nqg9!9n10

PBKA

FS (ETR 5OO

1997

'1998

1992

2004

2002

1996

1994

300

330

320

300

Plazas sentadas

329

3iB

380

5r6

766

377

590

Composicián del tren

M+BR+M

M+12R+M M-R-M- M+BR+M

M+l BR+M

M+BR+M

r'¡+l i

Articulado

Alticulado,

Velocidad máxima (km,/h)

iiM

R-R-M-R-M

Arqu¡fectura del

tren

Pend

lar

Tracclón

Articulado,

Cálibo inglés, (5) cab - signal Pininfarina

distribuida

dos pisos

Segregable

200

394

(9+1)cab signa

Long¡tud (m)

Masa tren vacío (t)

393

322

435

390

752

Carga máxima (t/eie)

Potencia total (kW)

i"rencia Tensión

"rpeiii,iJ

8800

12240

8800

8000

)'t,7

18,4

22,6

16,3

25 kV

Cuadrico-

25 kV/

rriente

(3.000 v/7s0 v)

rriente

Síncronos

Asíncronos

Síncronos

Asíncronos

25 kV/ (3.000 v)

§istemas de ireno

327

wTo 22,4

Motores tracción (número) Síncronos Convertidores

200

.500 V)

kvl

22,9

14,8

Cuadrico

i¡l

Asíncronos

(B)

(8)

(16)

(8)

(12)

(B)

Extinción

Tensión,

Extinción

Tensión,

Fxiinción

Tensión,

natural

ICBT

CTO

natural

CTO

natural

CTO

Reostático

Recuperación

Recuperación Reostático

Reostático Reostático

Reostático

Discos

lnducción

Discos (R) Discos (R) Zapatas (M) Zapatas (M)

Discos

(R)

Zapatas

(M)

Discos

Reostático

. Discos

a l¡ de los

estos xparalos de vía es sensiblemente mayor. Hay rnayor nirmcro de rúneles en el AVE de Lérida. 23 túneles con una lon-

ioi

girud :rcumulada de 24,4 km lrente a los 17 túneles v 16 km. Lo mismo sucede con los viaductos, 26,6 km fientc a solamcntc 8.4 km en ei de Sevilla. La sección de los rúncles de la línea de l-érida es ieual o mayor que l¡ de Scrilla. La clectrificaciórr se ha elecruado con

de Alra Velocidad, apros todos ellos para circular a velocidades míxi¡ras com-

consrituido por dos cabezas tractoras

¡rerrdid,r. enrre 220 y Js0 Lor/h. ts¡c parque incluye los trenes AVE. Madrid-

i¡te¡medios, articulados

el sisterna 2x25 kV, 50 Hz, qtLe ofrece intcrcsanles ventajas frente ¡ los 25 kV

A¡.ho V¡ri¿ble treri(

de Sevilla, no existiendo, desde luego, los

3000 V cor¡ienre continua, en ningún punto de la línea. Los 3000 V instalados

en Mad¡id-Puerta dc Sevilla-Santa Justa han sido sustitlLidos por los 25 kV 50 Hz. El sistcma de señirlizació¡ en cabina cs el ERI'MS/ETCS en la linee rle Lérida. en lrrg,rr del LZB Je 5crill¿. L¡ rr¡n'misión cle daros y voz se efectúa mcdiante inici:rlmente

Acochr

GSM-R. Ambas líneas rienen ¡¡mbién el sistem¡ ASFA, quc permite h circulación hes¡a 200 knr/h.

irene. TALGO 350 RE\FE (AVE o CranJ". Li,,...; ,i"* en explotación o construcción ul1 total de 98 trenes auropropulsados eléctricos

correspondiente

'TALCO 350.

rrenes

Los trencs TALGO 350 constituyen la

serie 102 de RENFE. Cada ¡ren eléctricas quc encuadran a

esrá

remolques

pcndulares,

(serie 103), Lanzaderas (serie 104),

co¡rsci!uyendo así una composición M+l2R+M. Su velocidad mátima de 330 km/h les permitirá efectuar holgadamente el recor¡ido Madrid-Barcelona

(serie

en dos horas y media, sin paradas inrer-

v 100.1), (se¡ie 102), ICE TALGO 3t0 350 t Sevilla y Euromed Geries 100

120) v

Al¡ri.

490), rodo ellos sin conside¡ar los trenes TALGO 200, Altaria y Arco remolcados por locolnotoras. Adicion¿lmrn tr s< ¡,revé l.r.rdquisi. ción de entre 107 y 141 nuevos trenes autopropulsados dc AJta Velocidad, y parte también de Ancho Variable, cuyos

concursos 5e convocafon durrrnte

los

úirimos meses del año 2003. Las tecnologias corresponclienres gr:rn pJr(e de e\io\

tr(nr'

hJ¡r ,¡,rili/J-

do antcriormente al trarar de las lamilias

¡nedias.

La i.rpacidad del cren c,' de J l8 viaieros sentados, distribuiclos en ¡res clasc§, con dos remolques Club, tres Prelerentes

seis Türistas, situándose el remolque Cafeteria en una posición ccntrada en el

rren, enrre las clases Turista

Prefe-

rente/Club. l,os remolques TALGO están consrrL¡ido. ¿ l¡¡re de exttu.i.rrre. de .tlumi-

¡io, mantcniendo su longitud habiual de t3.140 mm cada Lrno, excepto

los

cle trenes

extremos, quc son algo más largos. Los

rodales TALGO conservan sus yx clási ciis caracterislicas con rucdas indepen-

nes

TCIV franccses, ICE 3 ¿lemaPcndolinos irllianos, por 1o que

aho¡a nos limitaremos JO

exponer

\ITA VETOCIDAD 5l¡inkansen

Shinkansen 700

Shinkansen E2

Pendolino

x2000

Acela Express

HST

lR - CentralMest

FS (ETR

AMTRAK

(rc 125)

1995

1990

2000

197 6

250

210

240

200

'964

1999

lR - East 1997

tr0

285

275

> 1300

1323

630

456

230

304

42i

'5M

12M+4R

6M+2R

6M+3R

M+5R

M+6R+M

M+BR+M

\tódulos 2M

Módulos (lM+R)

Basculante

Basculante Basculante

BoSies 1A

Bogies radiales

202

216

405

318

566

404

638 11

: 1840

13200

366

13,7 5

18,25

(18)

6000

3260

12800

3360

20,7

19,7

14,8

:5 kv

2s kv

25 kV

3000

1000 v)

8,3

Tricorriente

Diésel

0,3

60 Hz

50/60 Hz

Asíncronos

Asíncronos (12)

Asíncronos

Colector

(4)

(B)

Tensión,

\24)

liodos Reostático

22,6

'15 kV

Asíncronos (48)

6-+l

BR Mk3

7200

'.3,2

Colector

460)

16 2/3 Hz

AC/DC

ICBT

CTO

Recuperación

Reostático

Recuperación

Discos

Reostático

Discos

Patín magnético

Zapatas

l,scos liscos

liscos inducción

:ientes y guiadas pa¡a mantener una :osición radial en las curvas, con sus¡¡nsión neumática situada en posición .levada para permitir la pendulación :.atura1 de las cajas al paso por las curvas.

principales novedades del ¡odal

ciones de tracción y frenado. La longitud del tren es de 200 m. Las pruebas en vía del primer tren del parque de 16 que se está construyendo comenzaron en noviemb¡e del 2003.

Recuperación Discos Zapatas

Euromed y AJaris en España, los X2000 suecos, los FlyToget noruegos, los 5220

finlandeses,

los ICE-T alemanes,

EM00 ruso y los veteranos HST británicos, constituyendo estos últimos un

Velocidad en el mundo

único con tracción diésel. Fucra de Europa, en el corredor Nordeste de los Es¡ados Unido' circularon lo. primi-

:eda rueda y la instalación de cuat¡o dis:os de freno en cada rodal, exigidos por .-: mayor velocidad del tren y utilizando :- hueco lib¡e disponible por üata¡se de

Hemos analizado el desarrollo y siruación actual de la Alta Velocidad, explota-

tivos Met¡oliners y ahora los nuevos Acela Express, que alcanzan Ios 240

da has¡a 300/320 km/h sob¡e las nuevas líneas cons¡ruidas especlficamente con

km/h, ¡éco¡d mundial sob¡e líneas clási-

:::nes con ancho de vía fijo, 1435 mm. Cada cabeza tractora elécrrica es del :,ro BoBo, alimentada a25 kY y 50 }{z, -on cuarro motores trifásicos asíncronos

erre objerivo en Japón.

-:s

.-llGO de Alta Velocidad son la incor:oración de una suspensión primaria en

-imentados por dos convertidores de

::rsión a base de transistores IGBT. lenen freno eléctrico mixro, por recu-

:,:ración o reostático, y discos de freno. :-rs sorprendente aspecto exterior se ::br ¿ un avanz¿do diserio con crire¡ios ::rodinámicos, y popularmente se le ha ::signado con el nombre de "el pato". La .¡rencia del Íen es de 8000 k\7, con -ra elevada potencia específica, lo que le

-.'-".

":"".r1.r,,

::: :-::"* :,:.:l

e"ncLíléñU¡, cr¡atro

d¿cadas

¿lráffi

Francia. Alemania, Italia y España, haciendo también referencias a Bélgica ¡ el Reino Unido. tmbién hemos pasado revista a los trenes autopropulsados eléct¡icos de Alta Velocidad que circulan sobre estas nuevas líneas, los Shinkansen japoneses, los trenes de las familias TGV e ICE, los trenes italianos y el Talgo 350.

Pe¡o también se explora Ia Alta Velocidad en las líneas clásicas con bucnos t¡azados y debidamente adaptados para circular en el entorno de los 200 km/h. Enrre lós trenes autopropulsados pueden destacarse

los

-r: "l*-r*.":,".:

caso casi

cas. Enare los trenes ¡emolcados con locomotoras, encontramos los TAIGO 200, Alta¡ia y Arco en España, los InterCity alemanes e italianos, los Corail franceses, los IC 225 británicos y los todavía actuales Metroliners americanos. Resumiendo, en cuatro décadas el ferrocarril ha conseguido doblar Ia ,elocidad máxima de sus trenes más rápidos en servicio come¡cial normal, pasando desde los 160 km/h de los años 60 hasta los 320 km/h actuales, y vislumbrándose ya en un ho¡izonte no muy lejano los 350 km/h. fui. l¿ Alra Velot id¿d ha con.e8uido que podamos contemplar con gran opdmismo el futu¡o del ferrocarril.

(-, ó

rr)cü

t li i .t

ÓR¡i!r\D^.

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: l-,,',É

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Coche circulando par la calle Reyas Catól¡cos a pñnc¡p¡os de siglo. Archivo flluseo del Ferrocanilde Asluía§

Ln UIR TSTRECHR En GRR[RD|[I" Partel

L0§ TRRnUTRS

conttiulendó an ca¡o único en Es?aña ¿e nanuía-cremalbra. Las línea¡ interaúanas, haci¿ndo honor al canicter

ELECTRICOS DT

GRRnnDn La ciudad de Cranada tuvo una importante red de tranvías urbanos e interurbanos que, a pesar de .(e/ h mis eY/ens¿ de Andalucit, s¡empre h¿ p¿stdo c¿si desapercibida los aiicionados este med¡o de transporte. Al cumplírse

el centenario de la inauguración de los tranvías de Cranada se t elebró en es¿ ciudad un¿ e\posic¡ón conmemorativa. Estas. líneas pretenden secundar el merecído homenajc, recr¡rdando los tranví as de Cranada, el ferrocarril a Sierra Nevada, y otros trenes de vía estrecha de la prctvincia de Cranada.

INTRODUCCIÓN Grdnada es una d¿ l¿¡ ciudad¿¡ más inte-

uu 676 m dz alitud ¡e l¿oantd a orilks del ru Genil, que rfuga ana uega fértil I hermosa. Ocapa el «ntro dr un anfteatro d¿ monuñas domircsartes dz España. Con

na.das por Sierra Neuadtt, con ¡as nieue¡ perpetaas. Los exuberantet jardines dz la Alhambra y el Generdlife, y el Palario reeonocidos

están justifcadaznente

a niuel mundial.

Una red urbana de nanuía¡

eléctriros,

compl¿mentada con cinco línear interurbana¡ prestó seruicio a Granada 1t a su ira

tegt. Und con

d¿ l.¿u líneat

ur tramo

ubana¡ terminaba

de cremalleta que asceadía

Campo de krMártires, hasta k entad¿ de los ¡untuosos jardinet dz k Albambra, 32

fin-

propia de un ferrocarril secundario que de un tranula. La rcd alcanzó ¡u máxilnd extensión en 19i9, siendt entonces ana d.e l.4s d¿ mdlor impottancit dz la flqcüt, cotu cali at centenal dz hihnetro§ dz uu métrica, menciin aparte dz hs 38 kn del cable déreo entre Dúrcal 1 Motril" con ramal d Órgiad. Si d¿seamo¡ conocet el marco en qae aporecieron lot tftlnuíds d¿ Grandda, d¿bemos remontdnlor a h seganda mitad ful sigh XIX. En aquella época, k economía dz Granadt era la propia de una ci d4¿ ¡inadz en k parte mrls pobre dt k aba Andalucia, y con gran falta de comuni.aciones tanto a nbel interno como con Lu ción

AmadeuParera

Moro del Ahdzar

fenouiario

de sus concesione¡, de¡empeñaban una más

regiones que la rodtan. Por entonces Gtanada conaba ya con más d¿ 80.000 babitantes en h treintena ¿e

ebht dr sa oega uioíax o¡a¡ 65.000 penonat Cono ¡eruil.ambre no se di.sponía más qae dt caminot sin frme, innansitabla la ma1'or parte del añ0, Hasta ennnccs, su sistema ?aonómiao d,ependía exclusiuamelrte de suJ rcdt$oJ agrlcoks, bdsbamente remolacha, pero

I I i I

Pdalatinamefite se inicia una notable

inda¡tri¿lización, con la aparición de ,* ¡netosds fábrica¡ azacareras, ahoboleras, ):¡rinera¡, cetnenterds, ad¿m,is d¿ otra¡

:tria

TRANVIAS ELECIICOS DE GRANADA: EL NUEVo BAnR¡o DE E§CoR¡azA

por ejempb, fibricd dt guanjabón, calzado, textil, papelera 1

como

:¿¡, uela,

guhatal

inicia así ana fase dc expawiin econó-

entre otrat.

,xica, que atrae inmediatamente la atende bs contem?|ráneo§, I que perdard-:¿ bastq k cri¡i¡ del 29, Tiat este perlodo .:igue una fa* d¿ d.ecadtncia efimarcado :0, k qntienda ! k pottgueftd

::ó

Co,no ueremos, l.d bi$oria dr anuíds Granada reJlejará felmente estas etapas ¡¿ k etonomla d.e Granada.

HISTORIA

jadinen.

de Andaluces, que quedaba

Coche

*plotación de las mercancías que podia i.nerar la vega de Granada con su agri--.rkura y su industria emergente (que

y el del Tiiunfo y por

Perfeccionada la tracción elécrrica, dio lugar a su implantación en gran número de ¡ranvías europeos e incluso se verian

.mpezaba a despertar el áoimo económi;o de la zona), como los desplazamientos

La inestabilidad polÍtica de la época junto con unas dilíciles circunstancias

:enerados por los servicios que la ciudad ¡ñecía a toda la comarca (profesionales

locales no propiciaron su continuidad el proyecto no prosperó. Sin embargo

la fiebre inve¡so¡a en los tranvías, opor-

rédicos, jurídicos, me¡ca¡tiles, unive¡-

definió en cierto modo el ¡razado sobre

en G¡anada.

;idad y otros servicios). Una economla aú¡ pobre en esa etapa ie pre-industrialización, y la incertidumi-re política entorpecieron esos proyectos, itr.re nacian en un perlodo diftcil para los =anvias, cuyo futu¡o se debatía ent¡e Ia

el que se basarían poste¡io¡es p¡oyectos) incluyendo el definitivo.

Primeros prolectos

Va¡ios p¡oyectos se sucedieron a lo las últimas décadas del siglo \I\. Casi todos ellos buscaban tanto la

;rgo de

bastante apartada del núcleo urbano, con la cénuica Pue¡ta Real. Su red de 2'073 km de longirud bordearía el viejo casco medieval, pasando por el Paseo de Sa¡ Láza¡o las calles de San luan de Dios. Duquesa, Fábrica Vieja y

AJhóndiga.

En los siguientes años aparecieron, al menos, dos proyecros más, propuestos por Freirex Re¡,x y por Rafael Cruz

13 aon un rcmotque Colección P Fonolleda.

realizadas algunas pruebas con entusias-

mador resultado en el rranvía de Bilbao a Santurce (1890), Con ello, durante la década de los 90, despertó nuevamente tunidad que no se ta¡dó en aprovechar En el año 1892, D.Pedro Bosch de la Presilla intenta conseguir los derechos de la futura red de tranvías de Granada,

-rrntemente desarrollada. Todo ello hizo

A¡rntamiento incluso adquirió algunos

presentando una solicitud que incluía la línea a la esración por la calle AJhóndiga y los ramales de Puerta Rea.l a la Plaza Nueva y al camino de Huétor, así como una reserva de derechos por Ia calle Elvira tras la cual se vislumb¡a como

que no se pudiera Ilevar a cabo un proyec-

compromisos de ayuda. Sin embargo,

objetivo la u¡banización de la futu¡a

:o eficiente hasta entrado el siglo )O( A

tampoco llegaron a feliz término. En 1882 se hablaba de un nuevo proyecto sobre una línea de tracción animal que unirla los pueblos de la vega granadina con Ia capital. Pero en aquella década, la economía local languidecía y el interés en las empresas t¡a¡viarias en general había encallado por la falta de un medio de tracción eficiente. Las fue¡zas empleadas hasta entonces (la tracción animal y el vapor) esraban limitados en

G¡an Via. Pe¡o este acto tenla fincs meramenre especularivos ¡ en realidad ni

:nconvenientes, y la eléctrica, aún insufi-

Quesada (1878) sucesivamente. Igual que el anterio¡ ambos proyec[os conlaron con la aprobación municipal y en este caso el

-¡acción

a l?por, que ofrecla

muchos

-oncinu¿ción se relaran es¡as vicisirudes-

La alusión más antigua al uanvía en Granada de que se tiene conocimiento se ¡emonta a 1854, tiempos en que el ferro,-arril tan sólo empezaba a esmblecerse en

península

Ibérica. Ya

entonces

{fonse Loubat, el invento¡ del primer rail empotrable, considera G¡a¡ada una de las ciudades españolas con caracte¡ls¡icas afines a la insmlación de un tranvía. Pero no fue hasm 1875 que se elaboró el primer proyecto documentado del que se dene noticia, siendo promovido por

dos industriales andalucesr D. Ca¡los Pérez Guerrero y D. F¡ancisco Gutiér¡ez. El tranüa propuesto tendría r¡acción a unirla la estación del fe¡roca¡ril

saagre y

ra-n siquiera

contemplab¿ estudio ¡écni-

co alguno. Es en el ¿ño 189! quq

¡l

empresario

D. Emilio Casares. con un timido capital de 300.000,- pesems, promueve la COMPAÑÍA GENERAI DE TMNVÍAS DE GRANADA (CGTG), A IA que el Ayuntamiento concede la exe¡ción de impuestos por 20 años. Casares

demasiados

encarga al ingeniero Manuel Abascal ela-

inconvenienres y peligros. [¿ elecrricidad aún es¡aba fuera de alcance, si bien ya empezaba a realizarse alguna elecrrificación experimental en Estados Unidos y en Alemania. Así nuevamenre se vio t¡uncada la iniciativa.

borar un proyecto récnico con el que en 1896 obtiene la concesión provisional sobre la que se const¡uiría finalmente el tranvía granadino. Este nuevo proyecro añadía a las líneas anteriores ot¡as dos de tipo indusrrial:

rendimiento

ofrecían

Coche nol 1 a su paso pot el paseo del Salón. Co ecc ón

las de Puerra Real a la llibrica de Gas (c/ San Antón) y a las azucareras de San José

Sta Juliana (Paseo de la Bomba

y ctra

Motril, respectivamente). De este modo, el rrazado completo

previsto comprendía desde la estación de A¡daluces hasta la azucare¡a de Sanra Juliana, con ramales a Plaza Nueva, Fábrica del Gas y Paseo de Ia Bomba. Las locomoto¡as a vapor previsras utiliza¡lan como combustible gas de cok, que se¡ía

suministrado

por la fabrica de

gas

kbón. El ca¡¡il

se¡ía de 26 kg por metro lineal, y el rrazado roralizaría 8557 m¡s e los que 6594 serian en línea recra. El Ayuntamiento, no obsrante, recomendó estudiar la aplicación de la tracción eléctrica en vistas a Ia tendencia que regía ya en los tranvías españoles, y teniendo en cuenta que ya existía una

pequeña cenrral térmica en Granada, pertenecienre a Ia compañía GENERAI DE CRANADA, además del prol,ecto

de consrrucción de otra por parre de la sociedad ELÉCTRICA DE

IA VEGA.

pesar de los avance' conseguidos. debieron de surgir serios problemas puesto que Casares fue sustiruido repen-

!inamente por Juan Monrserrar

mismo tiempo que se realizaban importantes cambios de objetivos. El 19 de junio de 1896, en una junta de accionisr¿s se acuerda vender el capiral al banquero parisino Ennemond C M

Falles (algunos autores ci¡an Edmond F'ages), previa aprobación en 1897, del cambio a la rracción eléctrica.

La transferencia de la concesión

Falles se autoriza por R.O. del 13 de

Agosto de 1898. En Enero de 1900,

Falles transfiere nuevamen[e sus de¡echos a la sociedad belga TRAM1VAYS DE GRENADE ET' MURCIE (TGM), sociedad representada en Granada por D

Anronio Comyn,

Vlara.

rimenuda en el campo de Ia explotación

de los tranvías por su intervención en importantes redes tranviarias, como San Sebastián, Zaragoza, Cádiz, entre otras,

patrocinada en

y por su participació¡¡ en la electrifica-

Murcia por D Juan de la Cierva. Siete meses después TGM solicita de

<ión de los principales tranri¿. espanoles. Asimismo constituia la piedra angular del reconocido "grupo Escoriazí' una imporranre lábrica de marerj¿l Éerror iario denominada "Cardé y Escoriaza'.

nuevo la sustitución de la tracción eléc,

trica por vapor, u¡iliza¡do como combustible el gas comp¡imido. Las locomo-

toras propuestas eran de

casa

V.R.Rowan, y se anunciaban como tipo "sin humos ni olores". Se t¡amba de un sistema basado en las patentes del ingeniero inglés V Purre¡ Diversas locomoror¿s de este ripo circularon en Franci¿, y en 1887 se reálizaron algunas pruebas con locomotoras simila¡es en Barcelona. Po¡ fin en enero de 1901, tras la recepción de los primeros raíles, dan comienzo Ias obras de Ia li¡ea Plaza Nueva a Bomba, adjudicándose la construcción de las cocheras en 4 meses a D.Miguel Se¡¡a¡o. Pero las obras del tranvía avanzan mas lentamente de Io esperado, y TGM se ve obligada a solicita¡ una prórroga, que se le concede hasta Feb¡ero de 1903. Los rrabajos, que se paralizan varias veces, parecen interminables causando i¡numerables dificulmdes al tráfico y Ia vida en las calles afectadas. El ayu¡ramienro comienza a presionar a TGM para que finalice las obras, pero finalmente la prórroga vence y siguen inconcluidas. Aparece entonces D. Nicolás Escoriaza y Fabro. pre<tigioso indusrri¿l v financiero ?Jr¿gozano. que da el impulso definitivo al tranvía granadino. A Esco¡iaza, le apoya su familia, muy influyente y expe-

Dicha empresa, que era el resulrado de la asociación ent¡e los Escoriaza y D. Pablo Cardé y Ricard, fue fundada en 1890 y estaba ubicada en Zaragoza, siendo la primera de España en importancia en cuanto a Ia construcció[ de material tranviario.

En sepriembre de 1903, llega a un acuerdo con

Escoriaza

TGM por el que

adquiere las concesiones, obras en cu¡so y marerial. La adminirrración ¡uroriza dicho traspaso al mismo tiempo que también auto¡iza el cambio de tracción de vapor a eléct¡ica, concediendo un plazo de dos años para la finalización de las obras. El 24 de diciemb¡e de 1903, Escoriaza funda en Zaragoza la Sdad

TRAN\4AS ELÉCTRICOS DE GRANADA SA (TEGSA), ante el notario D. Gregorio Rufas y Calvo.

En Ene¡o de 1904, se reanudan las obms a un ritmo muy acelerado, finalizando en tan sólo 6 meses. El 7 de Julio de 1904 se inaugura el p¡imer tramo, cubriendo los trayectos de Sa¡ Lázaro a Puerta Real, y de Plaza Nueva al Paseo de Ia Bomba, así como los especiales a las estaciones de Andaluces y del Sur (en la línea de Cocheras) coincidiendo con la llegada de los trenes.

Después de la primera inauguración.

:ontinúan las obras para completar la :ed urbana, Ilegando el 28 de Agosto de 1904 a la fábrica de Sarta Juliana, a la :lb¡ica del Gas Lebón (al final de la calle

ie San A¡tón) el 14 de Noviembre del rismo año y al final de la Avenida de

te¡mina¡ía en el Ca¡men de Ios Má¡ti¡es. Como medio de propulsión estaba previsro utiliza¡ el rico sistem¿ de abasreci-

miento de aguas del ¡ecinto de

Alhamb¡a, con lo que

se garantizaba un medio de r rarsporre muy económico. También Falles solicitó en 1898 la

Cen'antes (Ventorrillo de Ia Pulga), el 18

concesión de un¿ Iinea de tranvía elécrrico (de adherencia) que, partiendo de Plaza Nueva llegaría a los hoteles de la

mercaocías se inaugura el 30 de Enero Je 1905, tras completarse los ramales al :nterior de Sanra Juliana, fábrica del Gas ', estación de A¡daluces.

Alhambra por Ia cuesta Gomé¡ez. El

je Junio de 1905, como prolongación :e la lí¡ea de la Bomba. El servicio de

proyecto era más económico y sencillo que el de Marin. Sin embargo, ninguno de los dos llegó a concluirse,

El Cremallera y los proye«os precedentes

El interés por la creación de un medio accediera a la .llhambra ya se había manifestado en 1897, con la aparición del proyecto del ingeniero Anronio Marín. sobre un lunicular hid¡áulico de 600 m de longirud. Este rendria un l4olo de desnivel y servi-

de transporte que

ría a Ia parte alta de la colina

y a los

barrios intermedios en el enror¡o de la Lnrequeruela. Según el proyecro, parriri¿ de le huerta de la Esrefania, propiedad del marqués de Díla¡ en el paseo de Ia

Bomba, donde enlaza¡ía con el tranvía

que proyectaba Casares. EI funiculat con un t¡azado totalmente en línea recta,

los tranvías de Inaugurados Granada, TEGSA da un nuevo impulso

Tenvia ktd¡nera en la Pue¡7a Real. Colección l'r. Gurgui.

cremallera a través del barrio del Realejo, pasando por la puerta del Hotel Palace,

al obtener TEGSA del duque de

san

Pedro la titularidad de la concesión de un ferroca¡ril secunda¡io desde Granada al vecino pueblo de Santa Fé. De esta manera, el duque entró a formar parte del Consejo de Administ¡ación de la C" de Tianvlas. Así, el nuevo tranvla partirfa de Plaza Nueva (aunque el enlace de Ia línea se hizo a¡res de llegar a Plaza Nuwa y en dirección a Puerta Real) pasando por las

a Ia idea presentando de nuevo el proyecto de un funicular sobre el Darro, entre el Puente del Cadí y la Alhambra. Este proyecto suscitó voces a favor y otr¿s muy conrrarias. así como una serie de conflic¡os de intereses, muchos de los cuales los ostentaba el duque de San Pedro de Galatino (impulsor del Tianvía

calles de Ia Colcha (muy estrecha),

de Sierra Nevada), que ya proyecraba

el má difícil, se tuvieron que

construir el Hotel Alhambra Palace en la falda opuesta de la colina de la Alhambra y disponer de un medio de transporte aseguraría el futuro del mismo. AI fin TEGSA resolvió definitivamcnte a favo¡ de una línea de tranvía compatible con el ¡esto de la red y que incluía la construcción de un tramo de vla con

realizar diversas obras y muros de contención de cierta envergadura, además de af¡ontar

algunas expropiaciones que ¡esultaron difíciles. El uamo final ofrecía r.rna pendiente media de un 10% siendo de un 14olo en su máxima, alcanza¡do una al¡itud de 800 m en el Ho¡el Palace. Esra pendiente se salvaba mediante una c¡e-

Pavaneras, Santa Escolástica, plaza del Realejo, Molinos y Vistillas de los Ange-

les, siendo de adherencia simple hasta este punto. Esta primera parte de la línea e¡tra¡la en servicio el 24 de diciemb¡e de 1901. Para poder construir el rramo restante,

Ambiente de pinc¡p¡os de s¡glo en la calle Feyes Cató/¡cos. Colección J. lbáñez.

Ent¡etanto se producía el cese de Escoriaza, nombrando a finales de Agosto de 1908 di¡ecto¡ de TEGSA a D. Alfredo Velasco Sorillos, un ingeniero militar repatriado de Cuba que con anterioridad ya había redactado algunos de los primeros proyectos de la compañía.

mismo tiempo el domicilio social, que se había esablecido en Zatagoza desde el principio, se trasladaba a

la compañía durante muchos años, ganando una gran popularidad en Granada. El 23 de Noviembre de 1912, la línea de Armilla se prolonga pasaldo por Granada. Velasco dirigió

rnallera, siendo

el único t¡anvía de

España con estas características. La inau-

guración oficial se llevó a cabo el 22 de diciembre de 1907.

C"ni"tia".ia" y iip"nr¡¿" ¿" t, Tras la puesta en marcha de los

prime-

ros tranvías se iniciaba una etapa en que se

consolidari¿ Ienr¿menre l¿ red rr¿nvia-

ria de Granada hasta 1939, en que

pondria en servicio la última línea de la red, que Ilegaba hasta Fuente Vaqueros. Un primer período, que abarca de 1912 a 1924 (lecha en que se concrera defini-

tivamente

la red interurbana), y

segundo periodo. qr-re re rruncó en el año 1931, y en el que TEGSA trató de se¡ el

referente provincial en cuanto a movi-

miento y producción de mercancias junto a una serie de sociedades afines (Dipor Tiansportes Diectos S.A, Fue¡zas Motrices del Valle de Lecrín) e integradas en el mismo grupo inversor (Sociedad Española del Acumulado¡

Tudor, Banco Urquijo

Escuelas, pasando

por la

calle

Miserico¡dia. El proyecto, que prerendía implantar un trazado de doble vía a través de calles paralelas del cent¡o urbano, contaba con la oposición de los vecinos y nunca se llevó cabo. Finalmenre, se ela-

boró otro que proponía una linea que, paniendo de las instalaciones existentes en Calvo Sotelo (zona del Tiiunfo), se

dirigiría por la futura Gran Vía

de Colon, hasra Reyes Ca¡ólicos, enlazando nuevamente en este pu¡to con el trazado

existenre. El nuevo trazado dispondría de doble via en su totalidad. La concc-

sión, que formaba parte de la línea a Maracena, se otorgó err 1913, siendo inaugurado el 9 deJunio de 1914. Se inaugura el 2 de Abril de 1910 la

línea hasta Ia vecina localidad

Armilla, como prolongación de la línea urbana a la azucarera de Santa Juliana.

Banco de Vizcaya). consriruyendo una red cranriaria que fue en su momento una de las de

mayor importarcia de España.

Con los años, la zona de Puerta Real y Reyes Católicos se

fue consolidando

como ¡úcleo social

comercial de

Granada, con lo que el trazado original de la c/ Alhóndiga pasó a ser funcionalmente un enlace ent¡e el extremo de la ciudad y el nuevo centro. No tardó mucho en hacerse difícil la circulación por este si¡uoso tramo de vía única, por Io que en Enero de 1906 se estudió un trazado paralelo por la calle Mesones y la

plaza de la

tinidad,

hasra

calle

Coche n"l 15 ascend¡endo pot la cuesta de Ca¡dero. Archivo MLiseo del Ferrocarril de Asturias-

3ó

Churriana de la Vega, llega hasta Gabia la Grande, sie¡do esta la primera linea de carácter interurbano.

El 22 de Marzo de 1914, tras unos laboriosos t¡ámites de concesión y expropiaciones difíciles, se inauguró la línea de Maracena, que ofrece resultados muy positivos. Posteriormenre esta línea sería ampliada hasta Artafe. Esta era la

primera linea de concesión de ferrocarril secundario, característica que se repetiría en todas las líneas cuyas concésiones se rramira¡an ¿ partir de este momento, io cual facili¡aba los t¡ámites de concesión y permitía la circulación en explanación propia, evitando los inconvenientes del tráfico rodado, El J9 de septiembre de 1914 se inauguró la línea Granada-Santa Fe, y la subestación del mismo nombre. La línea, que además servía a las azucareras de Ia Purísima y San Isidro, era conside-

do gran pame de la infraestructura que

MAPA DE LAS LÍNEAS INTEBUBBANAS DE ÍEGSA FC ¿ i¿21r,j

Ser,iia

ilal4)

disponía hasa La Zubia. La aprobación

t1,t¿

fue dada en J.Gá. de Ab¡il de 1923,

pinos puente

pero finalmente este proyecto no se llevó a cabo.

16,3)

Fuente Vaqueros (Km

Los ambiciosos proyectos de salida aI

mar y

a.l

interior

GRANADA FC

Ya desde antes de 1903 se venía hablando de buscar una salida al ma¡ desde Granada. Con tal fin se elaboraron

errd NFr'dda L1¡at,l

Churriebe

dos proyectos que nunca llegaron a buen

Gabia ((m 8,7)

fin, lamentablemente para la economía granadina. El primero de ellos prevefa la unión por ferrocar¡il ent¡e Granada y el puerto marítimo de Mocil.-aprobándose en 1913 anre J.G.A. la extensión de

Alhend¡n

una llnea hasta Dúrcal, partiendo

Armilla

* *

FC via

arata

st.,

pasando

Dúrcal

Durcal fKm 23,2)

y del fe¡¡ocar¡il

Benaudalla a Pue¡to de

de Vélez de Motril, junro

con el proyecto del ¡ada la m:ís importante por la propia

pone de mercancías aglcolas de remolacha, patatas y uigo, en las que la zona de Chauchina era muy rica. A finales del mismo año se empezaba a

ún

notar una crecienre acrividad económica

en general, debido al fin de la guerra. TEGSA aume¡tó salarios y redujo jornadas a 8 ho¡as (hasta entonces eran de l0

sentir, por lo menos, hasta 1918. TEGSA consigue salvar aquel ejer;icio, y también los siguientes, con resul-

horas), tras una se¡ie de intensas huelgas duranre los dos años precedentes.

rados económicos crecicntes.

Alhendln, el l6 de Febrero de 192l,pardendo de Armilla; y aLaZubia, el30 de Abril del mismo año, ar¡ancando del Paseo de la Bomba y comunicando a los pueblos de Huétor-Vega y Cét1*. En Mayo de 1922, TEG se propuso que el tranvía llegara a Monachil, aprovechan-

Pero

El 24 de Diciembre de 1917 se inaugu¡ó el t¡amo Maracena-Albolote1¡rafe, de la futura llnea a Pinos Puenre aasando por Sierra Elvira. En el año 1918 se producirían dos euevas inauguraciones. El 3 de Agosto, el rranvla llega a Sierra Elvira y el 19 de

Octub¡e, hasta la entrada de Pinos Puente (el puente sobre el río Cubillas y -a estación de viajeros se inauguraron en

Ferrocar¡il

Secundario Dúrcal-Lanjarón-Órgiva-

compañía.

Esralla la guerra en Europa. morivo por el que Ios suministros escasean a parrir de entonces. Desaparece también el rurismo, y además las cosechas ruvieron uoa temporada difícil a causa de la .cquia. Los electos de la guerra se deja-

Se inauguran dos nueras líneas,

TFANV¡AS ELÉCTBICOS OE GBANADA Trazado urbano

Vélez de Banaudalla. Cabe destacar que la zona de Órgiva era rica en yacimientos mineros, con lo que el ferrocarril conseguiría un aumento significativo del

tra¡sporte de mercancías. El l0 de febrero de 1923 se inaugura la línea que, partiendo de Armilla, llegarla a Alhendín, y que el 10 de Feb¡ero de 1923 se prolongaría hasta Padrjl, y el 18

de Julio de 1924, hasa Dú¡cal.

porte de mercanclas entre Dúrcal y Alhamb.a

1926). Esta linea servla al eje industrial Pl. Forluny

:¡bicaban la alcoholera de San Fernando, fíb¡ica de Abonos de Carrillo y Cía, la

Reyes Católicos

de la Vega, la fábrica

de Cementos Centauro, Ia fábrica de aceite de orujo y almacenes San Rafael y las ¡zucareras del Rosa¡io, Nueva Rosario y Nuestra Seño¡a del Carmen. En el año siguienre se inauguró la proiongación de la línea de Santa Fe, llegando a Chauchina el 29 de Ene¡o de 1919,

:on el consiguiente aumento de trans-

A la Zubia. Humilladero

h ," A Pinos Puente, Fte. Vaqueros y Il,iaracéná.

..n

Isebastian Fca. de

Sin

embargo, el ¡esto de la línea no llegó a consrruirse ¡unca ya que por un repentino cambio de parecer de la compañla (en diciembre de aquel mismo año) se aprobaba en una junta general la construcción de un ferroca¡ril aéreo para el trans-

:nás importante de la provincia donde se

rzucarera

por Alhendín y

Otu¡a. En el año l92l se empiezan a ¡ealizar trámites sobre la línea Alhendín-

elealtiaal

FC ,/ia esircah¿ elc.lt¡íi.ad¿

nas "81 Cap¡lan" Fca- de

cas

A la Durca y Gabia.

Coche de dos ejes c¡rculando por Reyes Catól¡cos, sobre 1920. Archivo l\,{useo del Fenocaffli de Asturias.

ción hasta que aparecen ya los primeros automóviles, sentencia segu¡a pa¡a los tranvías granadinos. Veamos a conti[uación los detalles del proceso.

Bu'cando la dirersificación de a"riridade. y di.persión de rie'gos empresaria. les, TEGSA pactó cier.os colvenios el aáo 1928 con la industria azuca¡era de la

Purísima Concepción, De este modo obtenía un de¡echo de uso de las instalaciories para su propio beneficio. Como

conrrapartida, j

')l ¡' i: I

Motril, y con ramal a Órgiva. Dicho 'table" empezó a funcionar e¡ 1926, pero no tuvo el ¡endimiento esperado y además surgieron innumerables problemas durante su explotación, clasurándolo anoc despue, (en un capírulo posrerior se tratará convenientemente sobre este ferrocarril aéreo). Tias su desaparición, el proyecto original del fe¡rocar¡il convencional entre G¡anada y Motril quedó en el olvido.

segundo proyecto

unión

Gabia La Grande) pasaría por Santa Fe, llegarla a Artafe (línea de Pinos Puente). Esta línea, que rampoco llegó a const¡uiise nunca, tenía como objeto unir las líneas de la zona sur de la vega con la" de la zona norte a modo de circunvalación, evitando el núcleo u¡bano de G¡anada, facilita¡do así la ci¡cula-

ción del gran volumen de

mercancias

existentes y que se verla aumentado por el ambicioso p¡oyecto que acabamos de

Granada-Mediterráneo preveía el enlace

ve¡. Con el paso de los años, la consrrucción de esc¿ Ilnea hubiera derermi-

con los Fe¡roca¡riles Suburbanos

nado una posible continuidad de los

Málaga, para llegar aI puefio de Málega. Este ferrocarril, t¿mbién de vía mét¡ica, llegaba hasta Ventas de Zafarraya (provincia de Granada) con u¡ trazado de poco más de 75 kms desde Málaga. En los últimos tramos se superaban algunas pendientes mediante una cremallera. De llevarse a cabo este proyecto se hubiera tenido que construir una línea de unos 70 kms pasando por AJhama de G¡anada y Láchar.

tranvías, ya que eliminaba el paso por la

ciudad de los vehículos camino

de Cocheras, situación que años más tarde se

hizo insostenible. En 1926 se acaban

las nuevas cocheras

(frente a las viejas, quedando éstas como

talleres almacén de material), que albergan también Ia estación de me¡canclas, En dichos te¡renos también se cor¡s-

No finalizaban aquí los ambiciosos proyectos de expansión de TEGSA, sino que la intención de Velasco era prolon-

truye el nuevo edificio de oficinas, siendo inaugurado el 14 de Mano d.e 1929. También en 1929 se otorgan las concesiones Chauchina-láchar y de Chauchina a Fuente Vaqueros. La primera de

gar la líoea de Pinos Puente

ellas es

hasta

Arrdrijar y Ia red de MZA a lo largo del

Guadalquivi¡ pasando por Alcalá la Real, Alcaudete, y Martos, para llegar a Jaén, atravesaldo zonas ricas en aceite y cereales.

El conjunto de

proyectos

Motril-G¡a¡ada-Andújar hubiera acercado G¡anada al mar por un extremo y por el otro a la arrcria principal que une A¡dalucía con el centro de España. En 1925 se otorga la concesión para la línea que partiendo de Churriana (línea

compañla adquirió

tambiéL[obligación

otra lfnea de las

que no pasarlan

más allá de ser un proyecto, esta vez

porque a pa¡tir de estas fechas se iniciaría una gradual decadencia en los t¡anvías

de realizar impor-

tantes inve¡siones sob¡e las instalacio¡cs industriales, que más que un beneficio le significaron un lastre económico puesto que los años siguientes fueron de malas co§echas.

TEGSA reservó algunos terrenos y adquirió la maquinaria para la instalación de una frbrjca de producros qulmicos para Ia agricultura, con los consecuentes desembolsos de capital: EI efecto negativo de tales inversiones no ta¡da¡ía €n notarse.en la economía de la empresa.

Ent¡e tanto se proclamaba la República, momenro a parrir del que 5e dan importantes desacuerdos sociales y conflictos laborales, que desencadenan un período de reiteradas huelgas, tanto en el personal del rra¡vl¿ como en l¿ indusrria a7u(arera, con los consecuenre. dano" económicos a Ia compañia aumenmdos con la pérdida de mercanclas, Todo ello, unido a la crisis mundial del aí.o 1929, tuvo unos efectos desastrosos para la economía de Ia empresa. En 1931, la situación económica se ¡esuelve deficieria en grandes proporciones, hasm el punto de que Velasco opta por hacer un llamamiento a los trabajadores de la empresa, Algunos consejeros dimiten. Se declara la empresa en suspensión de pagos, tras no dar el visro

bueno un grupo mino¡i¡a¡io de obliga-

granadinos, que se prolongarla hasta su extinción.

cionistas al plan de saneamiento y de crediro ofrecido por los b:ncos Urquijo y Yizcaya, si bien al tratarse de una empresa de servicio público la ley le

La decadencia En efecto, a partir de estas fechas

impide dejar de da¡ servicio. Velasco dimite, sin que se encuentre por el

suceden una serie de infortunios que malogran la economla de TEGSA, ahogando toda posibilidad de moderniza-

momento ufla nueva figura, quedando

como presidente etr funciones D. Eduardo W'eihel.

:¡ i

-':.

: .rs de nuevas líneas quc hubieran . do .. parrltz,n y urr.r C,,rnit:ón

n¡a¡te¡rer el se¡vicio en ran deslavoral¡le situación. Se vir-en unos años cn que se aprovecha absolutarnenre toclo, llegándose incluso al extremo de consrruir por lo, propi"r cnrp ecd.,' Ia rnaqrr'n,r'i.r recesaria para el ta1lcr Se inicia a partir de 1943 un programa

,:,rrr

de ¡cnoración v pucsta a punro

:r 1933 se cier¡a un¿ desaslrosa campara las azucarcras) con la co¡se::-ie pérdida de mercancias, uo genc-

.'.:

.. brn.fi.io,,lgurt., cn el ejerci,i" ..:1. I-as obras correspondienaes a

pro-

marcha de La ::--resa. Esta situación se matrtiene .:,.n¡e los siguientes años hasra el esta-

::,

se hace cargo de 1a

de la guerr:r civil.

.;¿s

l¿r

conticoda, la situación es muy

: :::i]: las insraiaciones están cn ux ,:lorablc cstado de abandono. Los :- rllos y ralle¡es han sufrido expolia:-,es, desapareciendo documcntación

:::rlca, herramientas I

matcriales. :unos ceotenares de met¡os del cablc

;obrc dc

línca ai¡ea también hal

::,-rp:rrecido. A pesar de ellc¡, el 9 dc :,¡s¡o dc 1939, sc inaugura la línea de r-tLchina a FuenreVaqueros.

Det¡ido

bloclueo internacional al

. :.nlen IJllLlLri'l.t er.a'can los -¡¡c.ri.l. :¡ industriales y además se disparan dc : :cio. En los siguicntes años el gobier, dicta varias disposiciones que ele\,an

: ¡ablemeote los sue]dos al misr¡o tiem:, que la Normativa de Tiansportes .bli.o' bloquca l¿. r¡riF¿' de l"' '.rr i, rs públicos. r

' per.on.rl de l.r.ompariia no.,car

:_..r esfuerzos

en los años siguientes para

del

I rcconstrude forma pr:icticayendo los vel-riculos los en talleres de la ¡rcntc artesanal m¿rrerial móvil, repxrando

CompañÍa,

al ciempo quc adquierc

muy buen precio una serie de

coches

a la

Sociedad Mad¡i1eÁa dc f¡'¿¡¡r,¿.. 11rre e.r¡h.rr fuer¡ de .e-r i. io desde hacia algunos aíros. Dicho ptogra r¡a finalizó allá por el aíro 1957. En 1944 se suptime el servicio del

tranví:r

rramo con cremallera, con 1o quc la 1ínca rermina a partir dc entonces en Vistillas. A1 airo siguienre se inici¡n una se¡ie de restricciones eléctricas, que imposibilitan el servicio en genelal du¡aute bue¡a palre de la jornada, siruación que perdu¡aría durante los próximos años. En 1948 se irnponen por cl gobicrno unas nuevas subidas sirlariales dei orden del 20 y 25%, pero só1o sc permite Lln increnento lineal de las tarilas igual a 5 céntimos po¡ trayecto. Se produce Ia apalición de los prime-

ro. Jur,'móril('.

r cor

ell,,. lo. ,¿rnio'

¡es, que acabarian con el primer potcn-

Anb¡ente tranviar¡o en el Paseo de Calón (1920?). Archivo [,4useo del Ferrocar¡lde Asturas.

cial de |EGSA: las merca¡cías. Las avcrías ficcuen¡es lanto en lna(erial móvil como en subestaciones no hacían más que aumentar la clesvcntaja de los tranvias ante el nucvo mec{io cle transporre.

c{esgaste ecoDómico

1as

crccientes

dificul¡ades motivan que se solicite, eo l9l+9, la aplicación cle la Ley de Auxilio a las Sociedades de Ferrocar¡iles de Vía Estrecha con cxploración dcficitaria. En los siguientes años son fiecue[tes 1as colisiones

con aütos

ca¡niones,

alunenra¡do consiguienremente

1os gas-

tos de reparaciones dcl material, y lo cluc

es Peot sc gana nivel popular

En 1956.

un efecto negarivo

a pocos años de la supresiÁn

del servicio urbano (1o de Junio i

959), se inaugula uoa nueva linea urba-

na aprovechando el trazado de la líoea de

Santa Fe, enrre Puelta Real y

recién

,,,r.rrrrid¡ b¿rti.rd¡ de f.r. AIrgu'ria' (barrio de La Chana). Taorbién se cons-

rruyen u¡:ls nuevas cocheras frente a la Az.ucarera de San lsid¡o, en la línea de Sanr¡ lje. tal vcz co¡r vistas a vender los te¡¡enos ¡evalorizados del emplazamiento de 1as antiguas. N¡r ohstante. las décadas cle los 40 v

Coche 2 cubr¡endo la m¡sma linea, lebrero de 1 963.

1F' §

Colección J. lbáñez.

.'¡.. {

-d

los 50 supusieron la 2" época dorada de Ios tranvías granadinos, donde se superan todos los réco¡ds de viajeros transportados, llegando en 1956 a t¡ansportar a casi 19 millones.

EÍÁ;,I'' El fin de los t¡anvías en la ciudad llegó gracias a la falta de entendimiento entre las auto¡idades locales y la empresa, que hubieran planificado el modelo de ciudad en el que los tra¡vías ruvie¡an cabida, un urbanismo mucho más racional

del que luego se impuso. Así, el Alrunramiento Ile"aba desde v¿rio¡ a¡o¡ at¡ás la idea de eliminar aquel estorbo que ta¡tas molestias producían a los nuevos amos de la ciudad: los coches y Ios autobuses. En 1959 se lleva a cabo la supresión del se¡vicio t¡anvia¡io en la Gran Vía y Reyes Católicos.

TEGSA gestionó duranre tres años las lineas de autobuses municipales, pero finalmente el concurso de transporte u¡ba¡o fue adjudicado e¡ 1.962 a la empresa Rober SA, promovida por Cuillermo Robles. un general de auiación próximo al Palacio del Pardo. A partir del aiio 1963, TEGSA centra su actividad en las Iíneas interu¡banas. Así pues a partir de este momento sólo se udliza¡ian las vlas u¡banas como enlace e¡tre las líneas interurbanas y las coche-

En 1969 se promulga una Orden Ministerial en la que la empresa debía asimilarse al régimen laboral de los fer¡oca¡¡iles de uso público, lo que supuso a efectos prácticos Ia ¡ese¡va de un fondo de 2,95 millones de pesetas, que suponlan una quiebra definitiva de la esrrucrura de ingresos y gastos. La decisión final

g¡an núme¡o de tranvías españoles. Para los trazados u¡ba¡os, el carril empleado fue de tipo Phoenix (también llamado de garganta o de ranura), debidamente unido por medio de tirantes metálicos y asentado sobre larguéros de hormigón. Pa¡a los t¡azados inte¡uibanos se utilizó

de abandonar el servicio de rranvias fue

carril de tipo Vignole asentado sob¡e tra-

tomada en la primavera de 1971, así como la solicitud de conversión de las

viesas de made¡a de medidas 1'80 x

llneas interurbanas (Granada-Maracena-

y Granada-ArmillaChur¡iana de la Vega-Gabia Grande) en llneas de autobuses, que comenzaron a

Albolote-Atarfe

operar

en l" de Noviembre de

ese

mismo año.

Conforme

la ley vigente, a partir del abandono por parte de TEGSA, la a

explotación de las líneas de carácte¡ fer¡oviario pasa a depender de FEVE, pero desgraciadamente la política ferroviaria de entonces iba encaminada a eliminar este medio de transporte. El orga¡ismo estatal clausura definitivamente todas las líneas los días 20 de Enero y 14 de Feb¡e¡o de 1974. Finaliza esta historia en el momento en que FEVE saca a subasta el desguace del mate¡ial móvil e instalaciones. Só1o hay constancia de que se salvaran el "puente de latJ', dos tranvlas largos y el tranvía urbalo n"1, qúe permanecen a la

ras. Dicho enlace se realizaría siempre por la Ilnea primiriva de calle Alhóndiga 1 San ]uan de Dios. H¿s¡a I968 funcjonan las líneas urbanas 10 y ll, aunque

espera de ser restaurados algún día, en las

notablemen¡e acortadas, T¡iunfo-

I,A

AJhóndiga-San Antón y Puerta RealBomba, respectivamente.

siendo esta caracterísrica habirual en

buenas manos de

D. José M" Vale¡o,

presidente de AZAFT.

\/ÍA

El ancho de la vía e¡a de un 40

metro,

0'20 x 0'12 m. El ca¡ril Phoenix utilizado e¡a inicialmente de 38 kg/m si bien a partir de 1927 se vetía. usando de 50 kg/m. Inicialmente el carril Vignole que se instalaba era de 20 ó 23 kg/m, realizándose

posreriormente algunas sustituciones por carril de 32,2 kglm. En Ia línea de

Dúrcal

se utilizó el ca¡ril de 28 kg/nr y un volumen de balasto de 1,20 mr por m lineal. Se desconocen las carac¡erísticas de los cambios de agulas. En el uamo de la Alhamb¡a se utilizó

cremalle¡a tipo Riggenbach, siendo el

único caso en que se utilizaría en España, salvo en el plano inclinado del FC del Langreo, que disponía de una c¡emalle¡a de seguridad (no de uacción) que era del mismo tipo. Por cuanto a la longitud del t¡amo con c¡emallera, hay diversas fuentes discrepantes: en el Acta de ¡econocimien¡o de la línea de la A.lhambra, se menciona qte 572 m estaban dotados de cremallera, mientras

que algunas hrenres periodlsricas esciman esta longitud en 620 m. Po¡ ot¡a parte en documen¡os inte¡nos de la compañía TEGSA aparece cifrada en 558 m. I