Paso a Nivel 15 by Trenes H0

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Derechos reserv"¿dos. Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización expresa del editor, ni aun citando 1a procedenda.

opiniones expuestas en esta publicación son de sus autores y no tienen que coincidir flecesariamente con las del e¿i-

Todas

O Fiiciones Carnpomas s.l. \parrado de correos 35 -.61 I 0

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(Valencia)

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Edito¡

lmpresión:

Ma¡uel Mas Martínez

SorelL Impresores s1u

Colabo¡adores en este número: @ Campomás s.i.: ManLrel González Márquez, Justo Arenillas Melendo, Joaquin López del Ramo, A.J.M.P, Z. D. Pérez, N,lariano Cómez Parrondo, Valeriano Lavid.

Depósito legal: V'3787-2002 I.S.S.Nr 1695-5854

@ LR Presse:Yann Baudé, JeanPaul Guimbert.

Maquetación y diseño:

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1675-1i9

tONTlNliA

Printed in Spain Impreso en España

Pffi..,

N,f,$ PROTESTAS POR DEFICIENCIAS DE RENFE. MERCANCÍAS En los últimos meses, numerosas e!¡Prcsa§ y entidades de dive¡sos puntos de España vienen denunciando las continuas trabas y obsúculos que RENFE-Mercancf as impone para el desarrollo de este tipo de rr,íficos, y que, por unas u otras causas, han detraído un notable

volumen de carga transportada por fertocarrii, de lo cual se ha bene_ liciado nuevamente la carretera. En una información anterior ya recogimos las cdticas de Ia asociación nacional de construcrores de au¡omoción por los reiterados retrasos y la supresión de ttenes, Io que ha ocasionado numerosos problemas a tan vital industria. A estas queias se hao sumado Ias de va_ rias empresas esteblecidas en Aragón y dedicadas a las actividades maderera y qulmrca, que pretenden utilizar con asiduidad el tren para el transporte de grandes volúmenes y se €ncuentran con imPedimentos o abie¡to desinterés por parte de RENFE-Merca¡clas. En la misma llnea, la autoridad portuaria del puerto gijonés de El Musel ha mosuado recientemente en la prensa local sus protestas pot el mal servicio de RENFE, debido sobre todo a la lalta de vagones y a la incertidumbre de las circulaciones que ha afectado aI t(ansPorte de cereales de importación con destino a Ia Meseta. Según las mismas fuentes, idénticas carencias de material impiden el aumenro significativo de tráficos de ca¡bón desde El Musel a las centrales térmicas de Ponferrada y Ia Robla. Cuando no es la falta de material, son las huelgas, y cuando no, lás nevadas, Ios hielos, averías o, simplemente la desidia de RENFE. Lo

E fetocat¡l pierde cuota de mercado en el tñnspoie de autornóv¡les. cierto es que numerosas emptesai quier€n porenciar el transporte por ferrocarril y se encuentran con un muro insalvable; la misma historia que se viene repitiendo en decenas de casos desde hace ya muchos años, debido a una gesrión cenrrada en la abulia fu¡cionarial del minimo esfueruo, lejos de cualquier planteamiento de empresa real. Todo ello resulta más llamativo en un mercado en el que el transporte de mercancias por ferrocarril presenta ert mdos los países del mundo altos índices de rentabilidad, infinitamente mayores que el de pasajeros, y con un cosre en infraestructura, material y personal muy inferior al de viajeros.

TRANSFESA SOLICITA LICENCIA CO\IO OPERADORA DE SUS PROPIOS TRENES El pasado mes de enero. la empresa logi:ci-

soliciró licencia para convertirse en el primer operador privado de :ransporre ferroviario, con sus propios meca de vagones Transfesa

:::

de rracción. Esta iniciativa ha tenido

_ .:_,

nre eco en los medio' de comunicación,

:-:: se rrata de la primera compañía privada .: ::: esre paso, lo que quizás la converti¡á ,: :ompetidora de RENFE-Mercancías. l:r:.tisa

esrá ahora a la espera de que el

_,::rio de Fomenro concluya el

Mi-

desarrollo ::::.:rir'o de la Ley Ferroviaria, que enrró en : r : el I de enero de esre año. Entre tanto, . r:: realizando la tramitación necesaria pa-: .: s¿nado tiempo, con el objetivo de co: .u.:r la exploración de sus rrenes en el se:-::o semestre de 2005. Asimismo, Transfe.: -:.1 negociando con los constfuctores de

Composic¡ón de vagones T/ansfesa procedentes de Gran Bretaña con dest¡no a la Íactoth Ford de Silla a

su paso pot Nules (Castellón).

rrocarril, como FCC y ACS, aguardan con cautela, y no escaso rccelo, la conclusión de todo el proceso para esüdiar las condiciones administrativas que finalmenre se fijen. A la

-:::: i=jn

informó la agencia Europa Press, la

Alemania y el Reino Unido. Falta ahora que el Ministerio de Fomento termine de regular todo el proceso normativo en curso (ojalá que con más eficacia y claridad que hasta ahora, apuntamos nosotros) para que RENFE y las posibles nuevas ernpresas puedafl so-

.::r::gia

de Tiansfesa se cenúa, de momen-

licirar al Administrador de Infraestrucüras

lo en un plalo ceórico, lo cuel reducirie aún

Ferroviari¿s surcos de vi.r donde presrar servicio. Las otras compañías aparenteme¡re interesadas en el Íansporte de mercancías por fe-

más el papel del lerrocarril a un plano pura-

-::.ri¡l

ferrovia¡io españoles y con la firma - -:::ica ,{ngelTiains la posibilidad de com-

;_r:

,:lquilar

las

locomoto¡as necesarias me-

leasing,

- .: erplotar el servicio de ransporte inrer-:: '¡¿l de mercancías, principalmente de , :rlos. desde Valencia v Barcelona hasta

visra de ello comprobaremos si la presunta liber¿liz¡ción riene efecro. reales o se queda:ó-

menre simbólico o resriñoflial en el sistefra de rransporre de nuestro pais.

Desguace de una lacaítolora de ]a ser¡e 2Bg (exg900), llevada a

LOCOMOTORAS MITSUBISHI 289 Y 269 APARTADAS Y DESGUACE DE

térn¡no en elaña 1998, en M¡randa de Ebra.

VAGONES

Folo: Gonzalo f\,4ariín

F o'tqn,ibl< J-..n'o

de1 nLimero dc trele. Je m(r.,rn. r¿.. jurrro .r la a¡,ar.nre t" r" d. erpc. rorrr:. v lr pere/r rrJ, o rrenos preconcebicla rle RLNFE en esre sec¡or

.t.ror e'iJ.nre,. Lnrr. ,1. :p:nrr 1". lo. on""rJ.r

(o r ien/.o ¿ t.n.r ello. Fgur

l, '

toras cléctricas Mirsubishi de las series 289

r¡18o001 I rúe-001 ,r '6q 086. q e pro gre'ir arrente .eran d,-rd,' de b.r1¡ . onlorme

lleguen al lÍmite dc kilornctlajc marcado para su reparación gcncral. V¿riff uricladcs ya están detenidas desde hace unos mcses

r'.. r.rl]ere' y e. ¡Lione'. J(\(ono ienJo'e en e.r. nomer¡o ,i rrrpro.edLr. sc a su desguace inmediato. Paralelamcnre, RENFE ha hecho públicos varios anuncios pala 1a concesión del desguacc dc grandcs l"rr. .le rrer. r\r.r\. qLe .( cn( r..'rrJn ,r\i. crr oi[e"e .

NUEVO ESCENARIO

rnismo diseninados por varios puntos de la red racional. A tíru1o de rumot se especula con que RENFE-Mercancías te¡d¡ia inrención de .educir aún más el número de r¡cnes que acüalmenre opera ), dc cara ¿l nTedio v largo plazo, da¡ tlc baia a todas l¿s loconotoras 269, 289, 279 y 250, para más taldc comprar máquinas nuevas de mayor potencia. Parece ser que no

ex,sre intcrés eh

utjlizrr para mercancí¿s

las

locomotoras 252 clue con roda probabilidad quedarán excedentes en "Crx¡des Líneas", alser teóricamente poco idóneas para ta1fin, si bien los ferrocarriles portuguescs utulizan de dc h:c. "ño. 1.,. 56üU (idir,,.,,. rue"

r..r 2s2

p.rr¿ el

¿.¿rrc d. pe.¡do. rnerc¿r

tcs (como los carboneros Sines-Pego) sin mayores problemas.

NUEVOS

SER}'ICIOS DE \'IAJEROS Resulta

difícil no scguir hablando dc "la

Renl!', pero ya

cs hora de

i¡ habnLrándose al

nuevo csccrario ¿e separaciól de infraes¡rucruras y operaciones, con sus dos nuevos entes

¡ubli.o' enpr<.. rirle' 'urgido de l¡ rpli.r ción de Ia ley del sector ferroviario: RenfeOpcradora y el Administrador de Infraesr¡ucruras Fcrroviarias. este úhino asi lLamado e¡1 tanto cuen¡e con un nucvo nombL.. identidad colporativa. De cualquieL rnanera es posible seguiL ha l¡lando clc nues¡ros ¡¡enes v también de nuestras vías y esracionesComo ya se aludió en al anterior ejempler áe Paso a Ni,el alo largo de 2004 se han ido haciendo familiares distint¡s series de nuevo matcrjal rodanre cu),a entracla en servicio producirá efectos encadenados sobre el marerial rodanre existentc. Es también posible que esre mis¡ro ¿ño podamos vcr rodar trcnes a 300 km/h sol¡¡e la línea de alta velocidad MadridZaragoza-Llcida y es rambién posible que esra línea contirúe más allá de la ciudad del Segre. Lo quc es seguro es que el año 2006 v, parcialn enre, .l ,¿UOr, .er¿n re,nrd¡dn..omo ¿ño, de grandes cambios, con la irrupción de nuevos trenes y ia desaparición de orrosA 1o largo del pasado año 2004 y en lo que ha transcurrido del nuer.o año ya hemos podiJ" l.,r ,'l'"-'z¡.n". con lo' dc ((r!JnrJ,¿¿» Los 1'Rl) serie 598, 13 de los 21 quc corn ponen la serie va entrcgados a Rcgionalcs a comienzos de este :riro. Sc h¿n hccho familiaro lar n¡n¡s de al¡a vclocidacl pura Talgo BornL,¡rulier. de la serie 102. cuyas 16 unicladcs ya

{;/;

habían entregado en dicieml¡re de 2004. Esros rrcnes de la serie 102 van incorporándose

prcgresivamente, desde el 26 de feb¡cro, a los disrintos se¡vicios sol¡re vi¿ de ancho intcrrr¡cional eÍ la linea de alra velocitlad Mad¡idlleirl¡. en Io.-r¿'e.1"' V¿drid I le:Jr. . n pri.

mer lugdr

)

po\rLriormente en lú. .irvi(i,'\

I\4adrid-Zaragoza v M.rdrid-Huesca, aumentándose paulatinamcnte el número de trenes ¡ consiguienternente, eL dc plazas olrecidas.

lhr

orra prrre. r¿nl-'.n e,r,n

.crui..o

20 ¡enes dc alta velocidad para disrancias medias de la scrie 104 -fi¡¿lmentc :signados a 1a UN de alta velocidad, en derrimen¡o de Regionalcs- y, proseguian Ias pruetras de los 2 ¡'enes exis¡entes de los l2 encargados de Ia serie 120, asignados a los se¡vicios dependientes de la UN dc Gmndcs 1

1 de los

Líneas.

GRANDES LíNEAS Como va se ha aludido. eLaño liene dercr

El autoñatar 598-409, estacionado en V¡ga el pirnet día de circulac¡ón de los 598, real¡zanda el nuevo servic¡a Nex¡as V¡ga-Coruña (/iga, 23 de d¡c¡enbre de 2004). Folo: Carlos Barreiro.

nirrdo ¡rr- esr

de Rer Ée -Upe-.rJor.r

por lx reccpción cLe los trenes de la scrie 120, quc pcrmirirán libcrar ramas Talgo de serie 7 para, por una parte. acoplarlas a las nuevas

,¿b.,". -". "- , err , orr.rnr..'ou i

re¿I.¿.u

obr cll.,

lo. , " noio. pre, i.c, .ura perr ir ir u .r. r...ió r : 2s0 l-m h w po. or-.. ,u.ri nrir scnicios atendidos con ¡amas de serie 4

qlre. a su r'ez, rclevar'án a

1as

ramas Talgo

III,

pLobablcmclre, dejarán de lodar por nuesrras lineas en 2005, en todo ca\o no ¿n.es del verano, pues los 120 no comenT;rriín ¡ rodrr itnres de este plazo. Cuando ¿nrren en servicio en la línea lVladrid-Ba¡crlona. podrá hcrenentarse ia frectLencia ac-

u..J

^rrr lo. riernpo. de r aj. h:.u .i

bién se incremenran los tiempos de viaje del

Tienhotel Barcelona-Granada, 2 minuros a la ida y 5 al regreso, mientras que el Arco a Granade y AlmeriA reducen cl tiempo de viaje en 13 y 12 minutos, respcctivamenr€ . En el corredor Madrid-Murcia-Cartagena, se reaiusrárl casi todos los horarios, produciendo la mejora de e¡rre 10 y 30 minutos de dos ser"icios de ida y vuclra y Ia pérdida dc

6 y 20 minutos en un servicio, quedando

Arr¡ba: Íenhotel G¡bralfarc Gnnada/ Málaga-Barcelona pasa el apeadero de Potf-Aventura sept¡enbre de 2004).

por

lzq.: Altaia Catlagena-Madid al paso por la estac¡ón de Calaspa-

na. (2004). Foto: Asociacióñ Europea de Feno-

igual los dos servicios resmnres . Los diurnos de Gelicia al Pais Vasco suf¡en cambios importantes que suponen la pérdida de una dc las rres ramas exisrentes y la permuta de las dos resranres. Se suprime la

rama lrún-Vigo-Hendaya, quedando

sólo

dos r¡masr l¡ún-Coruña-Hendaya, <1ue mejora el riempo de viaje en 22 minutos y Bilbao-Vigo que gana unos 15 minuros. Así, este rren ya reducido pierde parte de su exigua composición base que queda esteblecida en 2

Bl0t 9300, uno en cada rama, y I

BR3t 9820 en la rama de Hendaya . A los Trenhotel de Barcelona a Milán y Zurich se les conceden enrre 9 )' 15 minuros adicionales, asignándoseles una nueva parada en Perpignan A causa de las ob¡as de adaptación a la alra velocidad de la esra. ión de S¿nr.. se suprimen los servicios de autoexpreso con origen y destino en Barcelona: Coruña, Vigo, Madrid, Málaga y Ser.illa.

iu¡rlos por debajo de las 4 horas. Es tambi¿n :osible que, a medida que se incorporen, se .ncerguen de algunos sewicios Madrid-Va-

..ncia B¡rcelona. Fn rodo c:.o. su debrrr .ig:iilca¡á, con casi rotal certeza, la supresión de .os dos nocrurnos del corredor: el Estrella I oitd Bnra, Mad¡id-Cerbére y el tenhorel 1,¡¡onio Gau¡//, Madrid-Ba rcelon a. Esrán a punto de llevarse a cabo las nove-

j;des

y ye

apuntedes en distintos :"¡o'. fn el corredor de M¿drid ¿l P¿¡ Va:o: la sustitución del Interciry 2021203 Majrid-Hendaya, vía Ávila, por un nuevo Alta:i,r. prolongación del acmal Madrid-Pamplo:.r. por la linea de alta velocidad hasta el camiiador de ancho de Plasencia de Jalón, que ¡r^duce algunas ¿leracione" en I¿ rela.ión \ladrid-Pamplona. El tiempo de viaje será de ,rnas 5 horas y media, frenre a las 6 ho¡as 50 Jel actual lnterciry. Por otra parte también se p¡evén novedades :nminentes para los Talgo III 2001201 MaJrid-Hendaya/Bilbao. Muy probablemente rasarán a circular separados: la rema de HenJ.rla, via Avila y la de Bilbao vía Aranda utiliprevistas

D¡una V¡go-Hendaya y Coruña-B¡lbaol Hendaya

Orense lras haberse rcal¡zado las nan¡obras de acoplam¡et1to de las lres Rmas que continuaían unidas hasta M¡randa de Ebro. La foto es ante at a la supres¡ón de una de sus ramas y puede obsevarse como ciculaba rcfazado con un coche. (5 de julio de 2004). Folo: Carlos Baneiro

Uno de los nuevos trenes de la ser¡e 104 en la estac¡ón de Madr¡d Pueia de Atocha, a punto de inic¡ar un seN¡cio a Pueñolano (enero de m)q. Foto: Reñf e-Operadora.

AITA VELOCIDAD

en esta fase -trenes Madrid-Hendaya y Madrid-Málaga- pasando la rotalidad del parque de 448 -31 t¡enes- a la base de Regionales de

Novedades de importancia en este UN dercrminades por le inauguración de los nuevos servicios de alra velocidad Córdoba-Sevilla y Madrid-Ciudad Real-Puenollano, los dias 29 de diciembre y 4 de enero, respeccivamente. El primero cuenta con 6 scrvicios de ida y vuelta de lunes a viernes y el segrndo, con 13, en rodos 1os casos prestados con los nuevos rrenes de la serie 104. A medida que se cuenre con la roralidad de los trenes de Ia se rie 104 (20 unidades contratadas), sc exren-

Ba¡celona.

derán a otros cor.edores: Madridjoledo.

zando una sola rama en cada trayecro, con salidas matinales de Bilbao e Irún y vcsperrinas desde

Madrid. La separación de las ramas per-

mitiría una norable ganancia de tiempo y la ¿mortiztrción de 2 composiciones Talgo Ill. El servicio Intercity también desaparecerá

Finalmente, una mención

a los

cambios re-

alizados en la fecha oficial de entrada en vigor

del servicio invernal, el 12 de diciembre. . En el corredor Madrid-Cranada/Almeria, se ha incremenrado el tiempo de viaje de los servicios Talgo existentcs entre I y 5 minuros En el Barcelona-Granada/Almería únp

cuando se concluya la nueva linea de :rl¡¡ relocidad, y Huesca-Zaragoza-Calaralud. enrre otros por definir, La liber¿cidn dc r¡m¡' dc l¡ rrre lu0.r.rq. nad¡'.¡l <enicro \laJ¡iJ Pucrtoll¡n" ncrmi.c esimismo 1¿ -rcr-ión de u¡ rlLle\u !<rvi.¡o AVE Madrid-Selilla desdt el 11 dt enero.

láo

Rama Talgo-Bonbard¡q de la serie 1 02 cerca de Zaragoza (septiernbre de 2004). Foior José Conrado Martínez.

con salida de Madrid a 1as 6.30 ). a las 8.30 de Sevilla, de lunes a vicrncs. Ior otra parte, ranto esta liberación dc ramas se¡ie 100. como las 2 asignadas al servicio Madrid-Zaragoza-l-leida, desde febrero, permire relorzar los serr.icios Madricl-Sevilla v un mejor manrenimiento de las 18 rarnas exisrenres. Regionales

Nnred:de. in¡orrrnrc. r,rmbiin cn .l Jm. biro de los trenes regionales, y por supucsro relacionadas con la puesra en servicio de nue-

vo m¿rcri¡l rodanre. que pro"oca-j

rnovimienros en cadena en otras. La más importante novedad afecta al parquc de renes diesel, con la p¡ogresiva incorporación y puesra a punto de los nuevos automotorcs 598 de 3 cajas, cuyos servrcios serán baurizados como N¿rirr. En librero, sc contaba con 12 trenes, previéndose la entrega de los 9 resmnres a lo largo de este año y antes del invierno.

novación, se prevé la creación de un nuevo servicio N¿¡l¿s Madrid-Cáceres-Badajoz, quc sustiruye al l-11go lll RD y mejora sus prestaciones, rebajando el tiempo de viaje en algo má' de J0 miluro.. Fl mi.no rren re¡lii¡r¿ un servicio vespertino Badajoz-Cáceres-Pla ,e1. iJ. reg-e.-ndo a

l.or,: dcl dr;

¡.ime-, "iguiente, antes de retorn¿r a Madrid. Los servicios a Badajoz y Zalra por Cáceres han sido sustituidos por 2 TRD 594 M¿drirl-CáceresMérida ida y vuelta 1, otro TRD Marl¡id-P1asencia, éste atendido con 592-200 ios fines de semana. Por otra parte, los servicios a Ex rremadura, por Ciudad Rcal, también se modi6can del siguiente modo: 1os anterio¡es se¡vicios de Madrid a Badajoz v de Ciudad Rcal ¡ Badajoz circulan a y desde Zafra y son atendidos por automotores 592-200. Todos estos camb;os suponen la desaparición dc los 593 de las lineas exrremeñas. l,¿ liberación de trenes 594 deVigo y de Scvilla hará que se amplíe la dotación de Salamanca que, además de los servicios MadridExtremadura, se ocupa de los de Madrid a Salamanca, ampliados a Lrn sexto scn-icio, y de la

Las dos tumas de la serie

20 can que en a fina-

les de enerc cantaba Grandes Lineas (Zangoza-

Del¡c¡as. Enera de 2AA5)

También en plazo próximo, la puesta en servicio de 1os 598 provocará pol primera vez1a llegada de ilgunas unidades 594 a la base de Valencia, desde la que se atenderán los ser

r:cio. \ Ien.ir Alical,c.l\¡Lr.i¡ y Vrl.ncra. Zaragoza-Huesca,

En 1o que respecta a1 parque dc rrenes elécrricos, tras la venta de 5 nuevos trencs cle la .erie 4l r ¿ lo' fe-ror"rri er .hirenor. la ..r,< se queda con sólo 4 rrenes, ya que se han enviado 3 de estos trenes a Chile, enconrrándosc los 2 resÉntes en el TCR de Málaga para su transformación. Esta situación agudiza las dificultades ya existenres por la escasez de trenes elécrricos. La siruación se está paliando con el paso desde la base de cercanías a la de regionales de Barcelona de 12 unidades 440 v J" 2 dc L b^. dt -a-¿nr¿' dt V¿len.i¿ "Lr^ al mismo clepósito barcelonés. Es posible que todas o una parte de estas unidades y de orras procedentes de varios depósitos sean lrenslormadas en ¡renes de la serie 470.

Ante la carenc¡a de trenes prop¡os, la UN de Reg¡onales debe utilizar frecuentemente un¡dades 444 de cercanlas. (28 de septieñbre de 2004Plana P¡camoixons)

relación Valladolid Salamanca,

cn la qte

ocupan desde este mismo mes de marzo 3 ser-

2i de di.iembrc..c rr"rrgur"b: el pri. mer servicio co¡ los nuevos trelles en el ¡e."rrido Vigo-Coruña y aunque se barajaron distintas frchas de dicieñbre y enero para comenzar el servicio Scvilla-G¡anada-Almerla

vicios Valladolid-Salamanca, provocando una reestructu¡ación de los servicios entre Paleocia-Valladolid-Mednu-Salamanca, que queda con 2 trenes seryidos con automorores 596, que -e"1rz,n L' prrdas inrermcdis 'uprimi-

con e\to\ Irenc\, di'rinr¿' dificul¡¡de' h¿l

d¡ r lo' TRD. I .ro' r.aj.r.r<' err 'o. 'ervi. io,

hecho posponer esta presenración, junro con la prescntación de un quinco servicio, pospuesta hasra 1a llegada de nuevos automotores 598. Esta presentación se unirá posiblemente

die.el pr"vocar:,n drrer.o. reaju're. horrrio,

.on I- ,ompler: renov¡cion de lo. 'e'vicio"

reqionales €n Extremadura. Gracias a esta re-

en los servicios reálizados bajo catenaria entre Valiadolid y Medina, los cuales se prestxn con el mismo m¿terial rodanre que h¡sta ahora: 440 preferenremente, pero rambién 432 y 596. A causa de estos cambios, desaparecerán los 593 de Castilla-León.

Los automotoles 593 están nuy cerca de su final. Muy probablemente no supercn el año 2005 (Canfranc, 13 de jul¡o de 2003).

En cuanro a los hora¡ios, escasas nove¿ade. en .uanro " la ¡-.,.ión ele.rrica. prinir.

¿ .u._irL,ion de un egionJl Al.. zar-Valencia. a¡endido con una 440 de ce¡canra.. por rrnr 4-0. cn rcgi"n:'e'pre..

frlrrenre

'ervirio

UNA T{ÍRADA AL EUROSTAR

l0 años de Eu¡ostar El 14 de noviembre del pasado año

se cumplía el décimo aüiversario de la entmda er ser-

\icio del Eurosra! tras la inauguración oficial

6 de mayo de aquel año por parte del enronces presidente de la república francesa, Frangois

Mirterand, y la reina de Inglaterra.

Este servicio enlaza Lond¡es con Paris, Brusclas. A,,,ignon, Earodisneyestación de Marne la Vallée Ches¡ y en temporada hasra Bourg St.

\faurice, en los Alpes 6anceses, a traves del niLnel sobre el Canal de la Mancha.

Además de estas ciudades, Eurosrar da ser-

icio direc¡o

a Aime la Plagne, Moutiers, Lille y Calais, en Fraflcia, y a Ashford, en el r

Reino Unido.

Coincidiendo con este aniversario y a la par que con otras unidades TGV de varias se, ric\. fue aprobáda una completa renovación inte¡ior de las ramas, que comenzó €n sepriembre, pero que afectará a la toulidad de Ias ramas Eurostar, concluyendo con todas ore ¿no 2005. En esra década, las frecuencias se harr multiplicado desde las 2 diarias hasm l¿s 9 de

Londres a B¡uselas, de 9 a 15 a Pa¡ls, I a Eurodisne¡ t semanal a Avignon y otra a ios Álpes franceses. Desde enronces, también han mejorado los tiempos de viaje, especialmente desdc que en septiembre de 2003 fue abieno el primer tramo b¡itánico de la línea d< al¡a velocidad de Londres al túnel. permi. ¡i¡ndo una reducción media de los riempos de viaje de unos 15 minutos, pasando a 2 horx 35 entre Parls y Londres y 2 horas 20 en :l oayecto Bruselas-Londres. El tren t¡ansporra actualmente 7 millones de viajeros a1 áo l en sus diez ¿ño: de exisrencia há ido in¡¡ementando progresivarnente su cuota de mercado hasta cerca del 7070 entrc Paris y Londres y algo más del 50 desde B¡uselas. Hay que recordar que Eurostar es una empresa mixta, que utiliza los servicios de ia sociedad Erronnel, pagando por ello un cánon. .Vemás dc Eurostar - el cliente principal- los .enicios del "Chunnel" (ingeniosa palabra que combina Tunnel y Clnnne§ es utilizado :ambién por el servicio de transporte de vehl -uJos privados sobre plaraformas fcrroviarias -'erre Calais y Folkestole, Le Shuttle, Eurostar es operado con las ramas encargajas en 1989 y puestas en servicio entre 1993 1994. Se rrata de trenes que cuentan con 2 ;bezas tracroras y l8 remolquer. con capaciüd para acomodar a 794 viajeros (750 tras la :sfbrma en curso). Son tritensión, a 25000 V :n corriente a.lterna, 3000 V en continua y a -i0 V sobre tercer carril, para el recorrido ¡ritánico. Cada rame, ante la eventualidad de :n¿ incidencia en el carlal. puede ser seccio:ada en tres lugares: entre las dos motrices y s,rs remolques adyacentes y entre los remol-

;

.ues 9. y 10.. Originalmente fueron enca¡-d¡s 31 ramas Ties capitahs de 18 remoliue.. cad¡ una conrabifizada como dos semi =snes: I I para la enronces empresa pública ie los fe¡rocarriles británicos, Brirish Rail-

xars (BR), con numeraciór del 3001 -1022; 4 p¿ra los ferrocar¡iles

,ll0l-08 y

belgs (SNCB),

16 para los ferrocar¡iles f¡a¡ceses de esras 3l rann§ :rgas, BR encargó otras 14 ¡a¡nas "cortas" de

S\CF), 3201-32. Ademái

14 remolques, numeradas del 33Ol el 3314 para el servicio nonato desde Paris y Bruselas a diferenres capirales del Reino Unido disrin-

Londrcst Norte de Londres desde el co¡tinente. Además de €ste servicio, nu¡ca realizado, tambiéo se previeron servicios nocturnos tempoco puestos en marcha. Dadas estas circunstancias, las ¡amas cortas han estado aprrtrdas, :alvo 4 que. a finales de fue"iglo. ron alquiladas por la compañía GNER (Greet North Eastern Railway). Además de esta modificación; en 1997, 9 ramas fueron adaptadas para capúr corrieote a 1500 Vy asl poder realizar los servicios hacia los Alpes y Avignon y 3 de estas fueron asignadas al servicio TGV nacional París-Lille en 1999, en tanto resulten de nu€vo necesarias para el servicio internacional.

Fkma TGV l¡ansnancl]F-, rcal¡zando el sev¡c¡o Eutostar 9036 Londres-Pais (23 de julio de 2004). Foto Reinhard Douté.

tes de

do completamente los dos

bares con que cuenta cada rama y se ha¡ renovado los menús, incluidos en el precio del billete para los viajeros de t. y Fir¡t Prcmium, sobre la base de una oferta equilibrada y dietética, alejada deliberadamente de excesos gastronómicos. T¿mbién se han diseñ¿do nuevos uniformes para Ia tripulación del tren y se han habilitado nuevas facilidades en las salas de espera, en las condiciones tarifarias y en el embarque de viajeros con billetes de 1" clase,

Un servicio con presente y con futúro Rebasado el décimo aniversa¡io de Euros-

"Bienvenue

bo¡d du nouvel Eu¡ostar"

Para esa operación ha sido ideado este lema

que describe una complea remodelación interior de las ramas. con uo presupuesro de 38 millones de euros. Ia primera tama en ser reformada, comenzi a prestar sewicio el 7 de se¡ tiembre del pasado año y durante este año se trabaja en la reforma de la totalidad del parque. La gama de colores domina¡tes en asientos, suelos y paredes pasa del gris a tonos rojos y anaranjados en lá clase y del amarillo y gris de 2" al marón. Además del cambio cromático, tefidefite a crear una nueva atmósfera acogedora y clida. también son sust¡tu¡dos todos los asientos, aumentando la comodidad general. En 2" claie, adem:ís de los nuevos asi€ntos, se ha aumentado el peso €ntre filas de asientos, se han ampliado los espacios para equipajes en 4 coches, se han instalado tomas de corrienle para ordenadores y teléÉonos porrátiles. En to dase, Ios cambios son de mayor envergadura, ofreciendo en dos de los coches del tren u¡a nueva clar,e Fitst Premium, con butacas que ofrecen un conforr remejance al de los legendarios pullman. Estas butacas csrán fab¡icadas en cuero, madera y titanio. Además, en el resto de los coches de 1" también se han sustituido los asientos, dotándolos de un nuevo mecanismo para reclinárlos, mesas mÁ amplias. nuevai lámparas y tomas de corriente para ordenadores y teléfonos portátiles, con el propósiio d€ coflvertir las plazas en verdadems ár€as de trabajo. También se han renola-

ta¡ la cifra de viajems transportados está alrededor de 60 millones y la tendencia sigue creciendo, como muestrafl los en torno a 7 millones de viajeros transportados en 2004. En todo caso. estas cifras aún ¡esülten inferiores a los objetivos trazados por la sociedad. Con el objetivo de inc¡ementar el número de viajeros se están realizando acciones de remodelación como las descritas y, sobre todo, el ava¡ce de Ia línea británica de alta velocidad (Channel Tünnel Rail Link, CTRL) entre el rúnel del canal y Londres. EI primer paso se dio el 28 de septiembre de 2003, con la apertura del tramo de 74 kilómetros desde la salida del únel, en Folkestone, hasta Fawkham

(CTRL l). l,a terminación del segundo tramo (CTRL 2) de 41 kilómetros está prevista para 2007 y desde entonces, los trenes Eu¡osta¡ no deberán compartir la lfnea con los renes de cercanías y dejarán la tcrminal londinense de

\laterloo para llegar

la estación de St. Pan-

lo que facilitará los enlaces para alcanzar distintos puntos del Reino Unido. 2007 es pues una fecha crucial, pues los cras,

tiempos de via.je se reduci¡án a las 2 ho ras t minutos en el trayecto París-Londres v a I ho¡a 55 el Bruselas-Londres, Io que sin duda incidirá positivamenre en el número de !iaieros, Por otra parte, desde ese misño año se reducirá el importe del canon percibido por la sociedad Eurotunnel, por lo que Eurosrar confía en poder alcanzar Ia ¡e¡rabilidad a

pardr de entonces.

El pasaclo 16 de Noviernbre de 2004 1-A1., GO entregó a RENIE la Rama no16 de la serie 102. El matc¡i¿l fue esracionado a las 17:30h en lavia 4 dc 1a estación de Miranda de Ebro, sjendo cusrodiado por pcrsonal de seguridad hasta las 2:00h de la madrugada, hora en la cual se dio salida a esta circulación especial traccionada por la Ia locomotola 333-001-6 que se encarga¡ia de llev¡r esre marerial hasta las Instalaciones que posee TALGO en las 1 de Jun¡o de 2004. M¡randa de Ebrc. La 319-

217-2 remalca una raña S 102, entregada a RENFE, a princ¡p¡os de vetuno de 2004.

Matas, via Aranda de Duero. De este último pedido qoeda por entregar una de las ramas acc,denüdas durance las pruebas de recepción. De momento, esta ra

LOCOMOTORAS 2000, 3000 y 4000 DE TALGO

Locomorola 333-00I-6 U:Is 83-71-930-0-001-0

81-71-390-1409'3

9-0-7 t-7

-t02-116-1 102,516-2 102-2t6-9 t02 66t-6 102-346-4 t02 662-4 102,347-2 t02-663-2 r 02,348-0 to2-664-0 t02,416-5 702-716-8

Uas 83-71-930-0'003-6 P

8I-71-190-1795-1

F,stas tres úhimas locomororas se agruparán poste¡iormenre en las vías de clasificación de Las Maras. Esra¡án a merced de actos vandálicos, de amigos de lo ajeno y servirán de lienzo para graffiÉros, que

B.R.20OO"f.

De las diez u¡ridades construidas por Krauss Maffeiy Babcock

RAL4,{ N"16

cial a estas grandes locomotoras que nos han acompañado desde el leiano año de 1964.

Sus tres últimas ruridades.

Locomotora modelo ML 2400

ma sigue en las insralaciones de Ribavellosa, en cspera de su reparación.

§lilcox du¡ante 7964165, en su último año de servicio comercial en muy poco tiempo dereriorárán

esre mareriai, mostrando

ás-

(2002) sólo quedaban tres uridades dadas de alta. Nos estamos re- pecto penoso y rransmitiendo uná sensación de rmpotencia bastanfiriendo a las locomotoras 352-001/008 y009, que tenían asignado .e graüde po¡ no poder rescatar alguna de estas unidades, a todos los el servicio Madrid-Chamartlnque nos gustan este tiPo de loIrun-Hendaya y viceversa por el comotora^§. Directo. Aforrunadamente, se ha po1 Tras

38 años de duro se¡vicio

fueron dadas de baja en la red en

dido presewar la locomotora 352-009 Virgen de Cracia, que actualmenre se guarda en

el interior de las naves de TALGO en las Matas, en es-

La primera locomotora en ser reti¡ada fue la 352-001, el día 22 de Ab¡il de 2002. Cu¡iosamente

pera de forma¡ parte de los fondos del Museo del ler¡ocarrit. Además, se han podido sal-

ofrecia mejor especto exterior, rra.s haber pasado por em la que

talleres, do¡de el personal de TALGO anreriormente la rescató

var del desguace las

de una de las vías exteriores de sus

seccion¿das

instalaciones en las Matas. donde Las Matas, 8 de jun¡o de 20A3. De llevaba un tiempo apartada, susti- y 352.008 tuyéndole el piso de la cabina, cambiándole los bogies, reparando sus morores y repinrando su carrocería, estando lista el 15 de Noviembre de 2000 para empezar de nuevo a prestar servicio. Una sabia decisión debido a la esca¡ez de materiai motor existente en ese momento para poder ayudar a las 352-008 y 009 en la tracción del TALGO III Madrid- IrúnHendaya. La siguienre locomotora que causará baja en la red será la 352008-7, el l9 de Mayo de 2002, que llevaba basranr€ tiempo con problemas en su mecáfiice, que causaban rerrasos y daban más de un dolo¡ de cabeza al petsonal de conducción, al no poder realizar las marchas establecidas. Sirva como ejemplo la subida a Pancorbo, eri el t¡amo de Orón a Bugedo, en la cual más de una vez esta locomotora se ha quedado sin fuerza, reduciendo su ma¡cha has.¡ parar prácticamenre. La locomoto¡a 352-009-5 rendrá el honor de cerrar un caplolo importante de nuestra histo¡ia ferroviaria. Se encargará de traccionar las composiciones de Bilbao e Irún, que rendirán viaje en MadridChamartín 1a noche deJ 20 de Mayo de 2002. Momento en el cual ,tras su posterior rraslado a Ia base de las Matas, se dará de baja ofi-

derecha a ¡zqu¡erda 352.A01, 352.009

cabinas

de las locomotoras 352-00i y 005. La prime-

ra de ellas ha sido trasladada al Museo Ferroviario de Arganda 1, la segunda la podemos ver en la entrada dei Museo del Fe¡roca¡¡il de Vil¡nor¡ desde h¿.e ya unos xñoi.

LOCOMOTOM M 3000 B.B. 30007 Esta serie lue construida por Krauss-Maffei enrre los años 1968

t969. En un primer momento

se 1as

destinó

¡raccionar el TALGO

III

de rodadura desplazable, en el servicio internacional que une Barcelona con Ginebra (Caralán TALGO). Tias muchos años a sus espaldas, en los cuales han ¡ealizado la ma-

yor parte de servicios en líneas sin electrificar, en su palmares figuran va¡ios records de velocidad protagonizados por las locomororas 30057,222Km1h el 20 de Mayo de 1972 o los 230km/h que alcarzó la primera unidad de esra serie el4 de Mavo de 1978. Irremediabiemente, con el paso de los airos, llega el periodo de decadencia, que unido a las bajas por accidenres o incendios poco a poco van Iimitando los servicios que pueden prestar estas locomotoras. Llegado el año 2001, solamente estaban dadas de alta tres loco-

.qha Estación de Sanacin-Butgas- . Secuenc¡a del conato de incend¡a de la transm¡s¡ón de la cab¡na na 2. 30 de mayo de 2003.

vecharan dumnte [n corto periodo de tiempo además para traccionar TALGOS Pendulares, para arrastrar material convencional. Eso si, siempre acompajiado de un furgón ge'nerador 9450, por crecer de grupos auxiliares. Algunos de los rrenes con mate¡ial convencional se ¡elaciona¡r a cortinuaciófl: TienExpreso Rias Altas Madrid-O¡ense-La Coruia, Tien Expreso Madrid-Ciudad Real-Badajoz y Lusitania Expreso Madrid-Lisboa.

motoras, situxción que no duró mucho dempo, puesro que el 5 de

Abril de este mismo año la locomotora 353-002 tuvo que darse de baja debido al accidente suf¡ido en Ia Llnea del Directo, a la al.ura

de la Estación de Mi¡aflo¡es, cuando traccionaba las dos ramas del Los daños fueron imporcantes, quedando deformada una de las cabinas, Tras analiza¡ dichos daños, se decide no reparar la locomotora por el gran coste económico que supone, la fata de repuestos y el largo periodo de tiempo y labor casi artesanal que se riene qu€ inverti¡ en su reconstrucción. La siguiente locomotora en darse de baia en la red será la 353-001, qu€ se incendiará en las cercanías de Salvatiera (Aava), el día 9 de Mavo de 200J. cu¿ndo rr¿ccion¿ba el TAICO [rún-Hendaya-

TAIGO III MadridJ¡un-Hendaya-Bilbao.

Destacan los servicios p¡estados ar¡ast¡ando material Pendular que unia Madrid con Paris (Vía Annda) y Madrid-Orense-La CoruÁa. Actualmente, debido al co¡ro número de locomotoras supervi-

III

Bilbao-Madrid. Esa misma tarde, será auxiliada por el tren de Gran Intervención de Miranda de Ebro, ei cual se encargará de conducir la locomoto¡a hasta las naves de Material Motor de esre nudo ferovierio,donde permanecerá guardada hasta su traslado a las Instalaciones de TAIGO en Las Matas. La última locomotora supervivienre 353-005 apagó sus motores definitivamente en servicio cometcial el día 30 de Mayo de 2003, a las 19r50h, en el punto kiiomérrico 266.0 de la llnea del Directo, a la alura de la Estación de Sarracín (BURGOS), traccionando las ramas TAIGO III procedentes de Irún Hendaya y Bilbao. Sufrirá un conaro de incendio en el cableado de la ¡¡ansmisión de la cabina N.2 lado Madrid, quedando inútil en plena esración y trasbordándose a Ios viajeros a las 21:30 horas a los autobuses que los conduci¡án a sus destinos, eso sí con alguna que otra hora de rerraso. Extraña escampa que recordaba tiempos no muy lejanos, en los cuales el ajetreo de estas esraciones e.a una cosa normal. Al dia siguiente se trasladó, por la vía del Directo, a su base de Madrid, rras pasar Ia floche en una d€ las vías principales de esra Estación. Lamentablemente esu se¡á la úitima vez que una locomotora 3000T ar¡ast¡e ufla €omposición TAI-

Las Matas. De derccha a ¡zquieña: 353.005, 353,002, 353.001, 354.001 y 354.005. 8 de jun¡o de 2003.

Leganés, Madr¡d. La 354.A02, \4rgen de la Macarena, rcmoL

cando el tren Badajoz- Ma-

dr¡d.8 de ¡un¡o de 2003.

GO III,

vientes, sus gráicos son muy ajustados, llegando ¿ realizar cerca de

Posteriormente Patentes Talgo agrupó en ias vías exterio¡es de sus Instalaciones e¡ las Matas estas r¡es úldmas locomoto¡as (primavera 2003), trasladándose a primeros tle 2004la locomoro¡a 353-001 a la

25000 kilómerros menouales. teniendo muy po.o riempo paru su mantenimiento y reparaciones. En estos momentos, sus t¡es últimas unidades se destinan a los se¡vicios con mate¡ial TALCO Pendular, que u¡eo Madrid con Certa-

playa de vlas de RENFE de esta misma localidad, iunto con matedal remolcado TALGO III para desguace.

gena y Badajoz.

Du¡ante los últimos años, la mala suerte ha diezmado a esta serie de locomoto¡as: diversos accidentes, ave¡las graves e incendios han dado de baja 5 locomotoras, quedando en servicio la 354-001 (recLr

LOCOMOTORA M 4000-5 B',B', 5-354

perada en Mayo de 2004, tras sufrir un grave accidenre en un paso a

De este tipo de locomoto¡a solamente se co¡struyeron 8 unidades. Están basadas en las anteriores locomotoras 353, pero con mayor potencia, sin grupos auxiliares, con rrasmisiones hidráulicas, aparatos de choque y tracción convencionales y un nuevo esquema de pintura adecuado al tipo de material a remolcar En un primer momento, fueron concebidas para üa€ciona¡ TAI-GOS Pendula¡es, pero debido a la disponibilidad de alguna de sus unidades, unida a su versatibilidad y a una normativa del año 1983, que prohlbe urilizar material diesel por lineas electrificadas, se apro,

nivel en Hellín - Albacete), la 354-006 y la 354-008. Una lístima, por lo que algo nos dice que debemos lotograiarlas y grabarlx en video, anres de que sea demasiado Érde. Exisre la posibiiidad remoca de recuperar la 354-00i Yirgen del Pila¡, Ia cual, Iamentablemenre, se dereriora junto con la 153-001 en las vías exte¡io¡es de RENFE en las Matas. Pero 1a experiencia nos di ce que, irremediablente, pasará a ser pasro del soplere junro con su he¡mana 353-001. Esperemos que esco no sea asi r veamos de nue, vo en cabeza de algún tren a esra vererana locomorora,

LRS SE RI E Sl: DEL MRTE --T*--I

fts bier sabido oue d consritursc I ¡'R.nf. en l94l fve¡ Paso a Fl Niu.l no 5). se hubo de renuI {u.o, l",or.lidad del parque de material de rracción y remolcado. al objeto de establecer una numeración que tuviese los mismos criterios para la totalidad de los vehlculos existentes. Los crirerios utilizados por las antiguas compaiías diferían bastante entre sí, idendficándose los mismos tipos de coches o vagones con lerras de serie disrinras en unos c:sos, repiriéndose núme¡os en otros entre vehícr¡los procedentes de diferentes compa-ñlas, etc. la dcnominación adoptada por Renfe

para numerar

mate¡ial ¡emolcado

empleaba, a-l igua.l que ocurría en Ias antiguas compañías, un crite¡io alfanumérico. La designación de cada vehfculo consistía en una primera parte alfabécica, que desig-

naba Ia naruraleza o categoría del vehículo, seguida de una parte oumérica, que indicaba el número de orden del vehículo den-

tro de la categorla alfabética

en muchos

I t

Vagón c¡stema de propiedad paft¡cular PRtrt1 5.956, destinado al lransporte de fuel-oil para calelacc¡ón doñéstica. Madid (Santa Catal¡na), ¡unio de 1972. Foto: lvlcM.

cuos, también establecla un c¡iterio de diferenciación por series o modelos dentro

de dicha categoría empleando

decenas,

centenas, cifras de milla¡, etc.

En el presente uabajo ra¡nos a aoaliza¡ cudes han sido los crite¡ios utiliz¿dos por Renfe para establecer la pane alfabética de la designación de las diferentes categorlas de vehículos ¡emolcados, incluyendo un listado con l¿ totalidad de las categorlas que han exisddo.

He preferido dividir este listado, de por sl muy largo, en trece tablas, separando coches, furgones y vagones de dos ejes y de

y de entre los vagones los del parque comercial, parque particular y de serbogies,

vicio inte¡io¡, Por claridad, los coches de servicio interio¡ los he incluido a.l lado de los l'agones de esta misma naturaleze. Denrro de cada tabla, las series aparecen por orden alfabético. Crite¡ios Renfe se inspiró en la numeración que renlan lai antiguas compañías, en primer lugar la del Norte, y en segundo, la de MZA. En Norte se inspiró, sobre todo, en el criterio de reperición de la primcra lerra

de serie en los vehlculos de bogies. Es decir, un coche de 1" dase de dos ejes tenla

RIRL.REM(}LCRDÍI DE RENTE =:la serie '.A", y si era de bogies, la serie

".d{".

En caso de un coche mixto de l" clase y 2. clases, si era de dos ejes, Ia se¡ie era "A8", y si era de bogies Io era "AAB", repitiendo solamente la primera letra. En el caso de los vagones de merca¡cías, además de aplicarse este mismo üirerio, a veces se añadían una o variás leüas que designaban ciertas características específicas del vagón. Por ejemplo, un vagón plaraforma de dos ejes renia Ia serie 'M'. si era de bogies tenía la serie "MM", y si ade-

más de ser de bogies estaba especializado en el üansporte de bobinas de chapa, la serie era

"MMB";

si era para contenedores,

la serie era "MMC", y así sucesivamen¡e. Po¡ el cont¡a¡io, un criterio muy diferen¡e al de las andguas compañias. y sin duda mucho m:ís ¡acional, frre el adoptado para el establecimiento de las series en los vagones particulares. En las antiguas compari fas era muy frecuente. salvo er<cepciono. eJ que la serie del vagón fuesen las ini-

ciales del propietario, Io que no daba información sob¡e el tipo de vagón y llevaba a una enorme diáspora de se¡ies diferen¡es, con dos, tres y cuatro leffa§. Por ejemplo. Lrn vagón fiigorlfico de l¿ sociedad Vagones Frigoríficos, de Madrid, tenla la serie \4M. Sin embargo, Renfe utilizó err los v€ones particulares las mismas Ieuas de serie que las empleadas en los vagones del parque comercial, solamente

qu€ precedidas de la let¡a "P". De esta manera, el crite¡io de nume¡ación c¡a homogéneo con el aplicado para el resto del parque. Un vagón de bordes máximos de dos ejes del parque comercial era "X",

mient¡as que del parque parricular era "PX', y así con todas las c¿tegorías. En el caso de Ios vagones del parque de servicio interior, había dos grandes categorías: los especiales, que tenlan series especlficar propias lpor ejemplo. las gnias m<iviles) y los ordinarios al servicio interio¡ de

Vagón cenado J -101.189 transformado en vagón pan el seLvic¡o de la vla SV,!!-l 01 .1 89. Obséruese la precaiedad del marcado como vagón SVJ. San Fenando de Henarcs (Madrid), mayo de 1972,

Foto:

I\,4GI\,1-

Renfe. Estos rltimos e¡an vago¡es que procedlan del parque comercial y que se

habían asignado

aI parque interio¡

muchas veces tras las modificaciones peninentes. Era usual que estos yagones man-

tuviesen el nrimero que tenía¡ eo el per-

que comercial pero añadiéndole

unas

let¡as relativas a su nueva funcio¡didad.

Aho¡a bien, no había

r¡¡ criterio muy

homogéneo en la asignación de estas, que incluso unas veces se ¡otulaba¡ a¡tes de las letras de serie, otras después de las Ietras de se¡ie, e incluso a veces después del nrime-

ro. Por ejemplo, si el vagón JFHY-43.458 del parque comercia.l pasaba a ser un vagón

del serwicio de vía, su nuevo número tanro

parcce más

podía ser SVJFHV-43.458, como JSVFHV-43.458 como, igualmenre,

las posibles

tener cualquiera de las se¡ies cimdas. la numeración por series aquí explicada es la que podríamos llamar "antigua'o 'tlásici', es deci¡ la utilizada desde la c¡eación de RenG hasta hace relativamen¡e pocos años. Actualmente esrá eo desuso por dos motivos: en el caso de los coches de viajeros, a pesar de la implantación del número UIC et 1972, los coches han mantenido también su número antiguo, pe¡o Renfe va¡ió el crite¡io de la se¡ie en 19)O( adoptando uno ouevo muy inspirado en el aplicado por los fe¡¡ocarriles f¡an-

cació¡ de este tipor J-SV, RR THB, etc, quiere deci¡ precisamente, que el segundo grupo alfabético va ubicado a continuación del grupo numérico, es decir: J I .r3.4s8-5V RR-l0.THB,erc. Ciertamente, y como ya he comentado,

interio¡ y

en particular las de los vagones ceÚidos, fueron muy confusas. No existió un criterio homogéneo de asignación de estas series (SMJ, STl, SVJ, SOl, erc), de ral m¿nera que sus uriliz¿.iones e5raban lrecuentemenre confundidas ent¡e sí. En la ¡¿bla he indic¡do la más u'ual

o la

acondicionado, etc (ejemplos: A9t, B10x). En el caso de los vagones, tras la aplicación del número L IC rambién en i972, coexistieron ambos números duralte unos añr';s, pero e¡ la actualidad el número antiguo Renfe le ha sido suprimido a Ia casi totalidad de los vagones, quedando solamente el

vagó¡ de socor¡o, en la práctica podía

JFHV-43.458-SV Cuando en Ias oblas aparece una indi-

las series de vagones de servicio

r zonable, pero cualquiera de utilizaciones, y sobre todo la de

núme¡o UIC. Como e. Iógico y 1a rabemor. la. arri. 8ua5 (ompañia\ no urilizaron crirerio. homogéneo, enrre ell¿¡ p¿rr el esrable.imiento de las series. Cada una empleó las letras de serie que más conveniente le pare-

cieron, y que solamente coincidieron en el empleo de las letras A, B, C y D para los coches de lás úes clases y los furgones.

que

Con

criterio indica la clase con una .ol¿ lerr¿. el número de deparramenros. si

en las tablas las letras de serie que, para

riene pa.illo .en¡ral o l¿cer¿I.

cada categoría de vehículos, uriliza¡on las

ceses. Es¡e

algunas limitaciones, he

¡iene ai¡e

i¡dicado también

TABLA 1. COCHES DE VIAIEROS, DE 2 EIES. Serie

Serie

Descripción

Serie

Renfe Coches de 1' clase.

fq ABa

!9.I"1!,-"_l-:_y,.'.2:.,.19'* L )" t' cl¿ses. )

Co, he. dq Coches de

l" y l"

ao, hes dc

clases.

( l¿5e

)

AB-

AB.

Serie

And.

Oesfe

AB, AAB ABC

depart¿mento aorreo.

Coches fúnebres con departamento de 1" clase Coches de 2'claseBC

B, BB, BBZ

Coches de 2" y 3" clases.

Coches de 2" y 3" clases y departamento Correo. Cor hes Ll{.

l¿.p

d'.p¿'ramenro Cor'eo.

clase y departamento Correo.

)

Coches de 3n clase.

CE Cl aO

Coches de

Coches de 3" clase, de 3 ejes, con

Coche: de

C, CC, CCZ

imperial.

cidse obreros.

Coches para penados.

cuatro graades compañías (Norte, MZA, Andaluces y Oesre). La verdad es quc resultaría excesivamente complicado y extenso el indicar también las let¡as de serie utilizadas por las pequeñas compañias o por las compañías absorbidas por las cuatro grandes, por Io que habremos de dejarlo para una ocasión posterior La relación de series de coches y vagones que ha habido en Renfe es la que se expone a continuación.

Vagón ceffado de tipo unif¡cado, del patque

par

t¡cular, PJe-1.713. Peñenecía a la eñprcsa lnvatm, en la época en la que Rd¡caba en Toñelloso, cuando tadavía se encontmba en explotac¡ón la linea Argamasilla-Tomellasa. La foto está tomada en la estación del Paseo lnpeial, de Madr¡d, el 17 de dic¡embre de 1972, Foto: MGI\,4.

Serie

TABLA 2. COCHES DE V|A'EROS, DE BOCTES. Serie

Serie

Descripción

Norle

Renfe Cocl.res

AAB

Coches

AABC

Coches

AABC

Coches

AABWL

Coches

AAC

Coches

AAR

Coches

AA\iV[ AAW.R

c--hes Coches Coches

de de de de de de de dá de de de de de de

MZA

1; iiáse.

2'y 1", 2'y

AAB

ABW

Oeste

AAx

AB, ABX

AABC

3" clases.

ABW ABCW

3" clases y furgón

ABCDx

1" y 2" clases y camas. 1u

Serie

And. A, Ax, AAL,

2n clases-

1",

Serie

ABVC

v 3o clases-

ACW

1' clase y restaurante o cafetería. t' ,1Jie y cámii 1" clase, cama: y cafetelig

.. ..

AACx

AVB

Ávc

-ÁYw

^i^¡

1" ciase-butacas.

AA'B

Coches

AAi.

Coches;

cóchés clá z; álaiá.

BBC

Coches de

BBT)

Coches de 2" clase y furgón.

BBL

Coches de

BBR

Coches de 2'c¡ase y restaurante o cafetería.

cc CCD

Coche de l" clase. Coche de 3" clase y furgón.

1'clase-butacas tacas y 2' v 2'clase,

ABW

AAB

1" clase-butacas y camas.

2'y 2'

3" clases.

BBx

BCW

clase-literas. BRW CC

CCt

Corhe de

CCO

Coches de

ccR )E'

Coche de 3'clase y restaurante o cafetería. Coches de le la Jefatura del Estado (antiguo Tren

Coches Pullman.

RRR

Coc6es Coches cateteria cafeteríi y, restaurante.

ZZP

Coches cine.

clase 1 depatamento Coreo. clase-obreros.

CW,

CCW

C, Cx, CCx

CW Ccw

CW TCW

Real)

CP'

Pullmant

1 Renfe no ¡nd¡có la "D" en esta ser'e, ¿o /ogico ¡ubiese sido nurkerarle MBCD2 E\cepción en el criteio de repeli la pimera letre en bs vehbulos de bog¡es3 La se/ie CP s¡gnifica 'Cache Prcs¡dencial", denorninacion con le que fue desonada el Tren Beal duante la Segunda Repúbl¡ca, y con la que egó a Rehfe.

'i1

4 Se tata de los coches Pullman de AnCduces, qE figtran Wceclentes de MZA en d inventarb de coch6 de 1943, No eslÁ ckto cóna se h¡zo es¿e lraspaso, gue s€gurariente debió seÍ una venla kcluso despues de k üeac¡on de Renfe, cuando esta tockvk no se habia hecho cargo ni dd activo nide la éxplaleción de un nado coñp\eta.

TABTA 3. COCHES Y FURCONES NO PERTENECIENTES

PARQUE DE RENTE.

Descripción

Serie

Coches de Correos de 2 y J ejes rposteriormenle DCDC\. Coches de Correos, de bogies (posteriormente DCDC).

Cocher de Correos, de 2 ejes tposteriormenle DCDC). Coches de Correos, de bogies (anteriormente DCDC). Coches de Correos de 2 ejes y de bogies (algunos, posteriormente DCCT).

DCDC

Coches de Correos,

de2

ejes (posteriormente DCDC).

Coches de (orreos, de bogies (posteriormente DCDC).

Coches de Correos, de bogies (posteriormente DCDC). Furgón Correo

Furgones Correo, de bogies (posteriormente DCDC).

Furgón Postal

Furgones postales, de bogies

Coches de Correos, de bogies,posteriormente DCDC).

Coches de Correos, de bogies (posteriormente DCDC).

Coches de Correos, de 2 eies (posteriormente DCDC). Coches de Correos, de 2 eies (posteriormente DCDC) Coches breacks de obras Públicas, de bogies (posteriormente 5S).

Coches breacks de Obras Públicas, de bogies (anteriormente S).

Tyc

Furgones postales, de 2 ejes.

(WF)'

Furgones de la Cía. lnternacional de Coches-Camas (CIWL).

(WLT

Coches-camas de la Cía. lnternacional de Coches-Camas (CIWL).

(WLK»

Coche-camas y cafetería de la Cía. lnternacional de Coches-Camas (CIWL).

(WR)'

coches restaurante de la Cía. lnternacional de Coches-Camas (ClwL).

(WSPf

Coches Pullman de la Cía. lnternacional de Coches-Camas.

caches y furgones de la Cia. lnlemac¡onal de Coches Canas (CIWL) no lenkn seie alfabétba antes del núneto, Las letras ¡nd¡cadas entre paérfésis sor) /as que usualnente se utlizaban para destgna os-

5 Las

TABTA 4. FURGONES, DE 2 EIES. Serie

Descripción

Renfe Furgones sin freno de vacío.

Furgones con freno de vacío.

Furgones con departamento Correo,

Serie

Norte

MZA

And.

Oeste

D, DT,, DM D,

D, DD

sin freno de vacío. DFV

Furgones con departamento Correo

y freno de vacío. DT

Vagones calderín para calefacción por

vapor del tren (posteriormente VT). DT]

Vagones calderín para calefacción por vapor

del tren (posteriormente DT y luego VT) DTV

Vagones calderín para calefacción por

vapor del tren con freno de vacío (posteriormente VT).

6 't" s;tgnificaba que el flrgon eslaba dotado cle rctrete para los trenes de v¡4eros, en la época en ]a que los coches no ]a llevaban-

Dc, DDc

TABTA s. FURGONES, DE EOG|ES. Serie

Descripción

Serie

Renfe

Norte

§erie Serie MZA And.

Se¡ie

Oeste

Furgones.

DDce

Furgones, con dispositivo de calefacción eléctrica. FurSones, con departamento Correo.

DDET

Furgones con departamento Correo y calderín para calefacción

por vapor del tren.

DDT

Furgones y vagones con calderín para calefacción por vapor del

DDC

tren (los vagones fueron posteriormente WT). Furgones con calderín para calefacción por vapor del tren,

con dispos¡tivo para calefacción eléctrica.

TABLA 6. VAGONES DE MERCANCíAs, DE 2 EIES, DEL PARQUE COMERCIAL. Serie

Serie Norte

Descripción

Renfe Vagones jaula (posteriormente FA, FC ó FK). Vagones jaula para aves (anteriormente

Serie Serie §erie MZA And. Oeste F,M

F).

Vagones jaula para gan¿do (anteriormente F). Vagones jaula para frutas (anter¡ormente F). Vagones de bordes, con borde mayor de 50 cm y con carga máxima

U,T

infer¡or a 20 tm.

H,K,

L,M,O

Vagones tolva, con carga máxima ¡nferior a 20 tm. Vagones cerrados. JA

Vagones cerrados para automóviles.

Vagones cuadras para ganado.

Vagones cerrados adaptados como furgones.

Vagones frigoríficos.

K,R

E,F,G

E,]

Vagones cerrados con piso intermedio. ]PD

Vagones cerrados de paredes desplazables.

]TL

Vagones de caja telescópica.

]TM

Vagones cerrados de techo móvil. Vagones plataforma, con borde inferior a 50 cm.

H, I, I,M

I, L, R,

N, H,t,R

T,w

Vagones plataforma para automóv¡les. Vagones plataforma para bobinas de chapa. Vagones plataforma para contenedores. Vagones plataforma con traviesa giratoria.

N,T

Vagones tolva, Vagones cerrados adaptados como tolvas. Vagones de bordes, con borde mayor de 90 cm y con carga máxima

igual o superior a 20 tm. Vagones tolva, borde mayor de 90 cm y con carga máxima igual o super¡or a 20 tm. Vagones de bordes de techo móvil.

TABLA 7. VACONES DE MERCANCíAS, DE BOCIES, DEL PARQUE COMTRCIAL.

Serie Renfe .. .l"D ,ll l'l\4 M¡'1 \'|\14

Descripción \.

r-otr,

Serie Serie Serie Norte MZA, And.

'. , "rr,,,1o.

t "n¡, . , " r,,|n.,1, r,,rrc,l".,l, \"S,,',- lp.¡r., r, l'*,ot',

,r,1. ..1,, .

\.r(,,¡r,*,, r,r,lo.,r, l-, hu r,,ril. Vagon('s l).itaiornr¡, con llor(lo inicrior.r 50

cr¡.

Vagoncs ¡rLataiornr,r p¿ra ¿Lrto¡rriv les.

r\1ML3Vagonr's¡llataic-rrnral]arabol)ill¡Sdcch.1|)¡.

\1\1, \1\1C \r\r ' '\1\l(]

Serie Oeste

lj.,r , otrt, .r."lorF,.. Vagoncs gónclol.r. \,r.,, ,* ¡,u, l- ¡, ,. ,.rm,,rr,.- \ , urrt, rr,"1,.., , \/agoncs ¡rlatafornr.r con tele()\. \.r9,, '^ ¡,1..rt,'r r.r ,nrt, l.,"r ¡,.., ,' , e,1,,',*. \.r8,, '{ ' i' arn,.

\.leonc\ c[,

,-.,,rr,* ¡,.

t¡, 11,.

\ ro"'r'* l" \" borc]es, con

bor(lc nr.ilor ale(10 (nr y colr

¡rixinr.r igu¿l o sul).'rior ¡ 20

tnr.

\.r,tonas k) \,.i, con ln)rcle ¡r¡\'()r (lc 90 cnr

tira

()

\!llerior ¡ l0

tnr.

(¡r8.r

(on c.rg.l nr¡\i¡lr.r

L\\'

] l

TABTA ft. VA(;oNIS DE MERCANCIAS, DT 2 E'ES, DEL PARQUE PARTICULAR.

Dcsl iltciรณn ii{,rr

i, t,

l't

Norlc V.rgoncs jauJ.t.

'( i\1

Nlli\ lr,, I

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Arrrl.

(J.,\t(, .Rt

(lrรบ.rs ntir,.,iles

\.t!oncs

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rorr r,rq.r nr,irinra

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\,rgo res cerrerlo.

[ST ]. t'j

ยก,1t . \1\1Fr, PL

l '\1 '\1\ '\1(l \ i

\/(

\'ยกrlor-rt:< cult.t.

\'.rgoยกes plยกtai()rnl,l, ( ()n l)()r(l(' ril(,rior

ยก

al) anl.

V.rgones ยกtlataiornta l).lt.l ยกuk)ยกt(')\,i cยง. V.ri.tones l).rt.rir)rnr.r ( ()n I .rri(,sยก !irยกk)ri.1.

(,P l(.ti\1 \r! \ ()P i( s\t\1P \( \

\'.rgr)ยกes triqoriii.os.

\'.lLolle! ( isiernยก

\ ยกgoยกes to l! .r.

\'( MMP

\'.rg()ยกesalcboralL.s,(()r)l)()r(l(,ยกr.l\or cle!0cnl

(()n(,r i.l ยกr.รญ\rn.l

ieuยกl o super or ,l l() lยก1.

rยก.hrยก ยก;/nbrรฉn fagor-ls

Ce ยกles eies e

r.ni]!rยก h,ยกb,en iรกq.ยกes oe ies eres

xr.irso !ยกr irgรณn de

.r;i.o

etes .,gi.ros /s,r Doltr,il

(.rl,

TABLA 9. VACONES DE MERCANCíAS, DE BOGIES, DEt PARQUE PARTICUTAR.

Descripción

Serie Renfe PFF

Vagones jaula.

PJJ

Vagones cerrados.

PMM

Vagonesplataforma.

PMMA

Vagones plataforma para automóv¡les.

PMMC

Vagones plataforma para grandes cargas.

PMMP

Vagones "poche" para camiones.

PMMQ

Vagones plataforma con teleros.

PNN

Vagones frigoríficos.

PRR

Vagones cisterna.

PTT

Vagones tolva.

Serie

Norte

M7A

Serie And.

Serie

Oeste

Vagones de bordes, de carga máxima ¡gual o superior a 20 tm."

9 Habia kmb¡en en la seie PXX vagones de cuatro e¡es ígidos (sin bogies).

TABTA 10. COCHES Y FURGONES DE 2 E'ES, DEr PARQUE DE SERV|C|O |NTER|OR,

Serie

Serie Norte

Descripción

Renfe

C-THB D-THB S

Coches del tren herbicida.

Coches socorro de accidentes.

Coches economato.

SCDV

Serie MZASerie

And.

MzÁ And.

Serie

óeste

FurSones del tren herbicid¿. Coches

sanitarios.

X ABC,C

economato. socorro de accidentesambulante.

sEc

Coches socorro de acc¡dentes (posteriormente 5A) Coches socorro de accidentes iposteriormente SAI

5MD

Furgones socorro de accidentes.

SMDV

Furgones socorro de accidentes.

Coches oficina.

Coches pagadores.

5TA

Coches socorro de accidentes (posteriormente SA)

5TB

Coches socorro de accidentes (posteriormente SA)

STC

Coches socorro de ¿ccidentes {posteriormente SAJ

STD

Furgones socorro de accidentes.

STDV

Furgones socorro de acc¡dentes

SVD

Furgones socorro de acc¡dentes.

VOA

Coches de racionalización. Coches oficina. Coches breacks v salones.

A,B,C

TABLA 11. COCHES Y FURGONTS DE BOGIES, DEL PARQUE DE SERVICIO INTERIOR.

Descripción

Serie

Renfe

DDR EEP

Coches exposición.

Coches del tren

ata

Coches laboratorio.

LLI LLV

Serie

Norte Furgones-cociná

Serie

And.

Oest€

&¡ iren hospil"t

Coches laborator¡o. - -aó¿ñ;l;ñ;t-á.-

PPAS

Coches sanitarios (dispensar¡os ambulantes).

Óóche

Dr ss

eiaá;i;;"út si.;?;.-

aoch¿ssa;ira;io;(di'p¿n;;,ióiim¡uianiést.

5SA

Coches socorro de accrdentes.

SSA-MT

Coches socorro de

5SC

Coches economato.

:5C SSV

rcl

ZZS

i;i idói¡;. ECW

Coches vivienda taller de apoyo a

ir; ¿i¡j; .¿;il¡s.

Coches dormitor¡o vivienda Cochés de

iái iié"és

Aé gi:a"

inte*éÁ-l¿;.

TTO MT

Coches de socono de accidentes.

Coches escuela. Coches breacks y salones.

ASW, ASAW

SCW

ZZE

Coches dinamométricos.

Vagón jaula pam ganado menot Fg*-98.156, procedente de M.Z.A. ObséNese por las cajas de grasa, suspensiores, topes y gatita que se tata de un vagón de un nodelo anleñor al de los vagones un¡f¡cados. Venta de Baños, 5 de nov¡emb¡e de 1977. Folor MG[¡.

.j" TABLA 12. VACONES, DE 2 E'ES, DET PARQUE DE SERV¡CIO INTERIOR.

Serie ]::

Descripción

Serie

Renfe

CY HqY I -Sli -SM i-<O ¡-\O j- SV l-iz | -lliB I VO ll IVSO M SV M 5V Q\ RSO

Norfe

Crú¿s mdviles 'de 2

ói

eies,.

CM HCM

md"it.

Vagones de apoyo de la piumá ai ta grúJ Vagones cerrados ate-ctos ¿l ser\i(io e¡éctri(o. -Vagones cerrados de.órorró. V¿8ones V¿gones cerr¿dos de áe socorró socorrb yv aler ale( tot los rl dl )ervicio ,ervicio de obras.

Vagores

rerr¿lolr

ir renda.

herbicida.

Vagones Lerrado. del t,en Vagones terraclos viviencl¿. Vagones

taller.

DM. SI-. SC.

VOI

vagone. cériJdós de iocorro. Vdgone. conlrasle d" básr ul¿s. Va;ones pl¿tdtorma ¿fcclos ¿i rc.r ir io de r i¿. Úigones quitan'eve

cisterna.

l-M--'

Á;

M;R§i ñ,-O'SÍ t,i,z'e,t

cisterna cisterna

SAJ

cerrados

ulisra. ltlltt, ul¿5. Vagones cer¿dos par, trJ-sporrá dá vive e.. Vagones de bordes d" l¿ brigada barr Vjgone., errados de l-a blig¿d9 Vagones plar¿to,md , ontrate de bás,

piió intermedio Vagones rerrado., on piso iñiá;.á¿ió para oara t.¿nsporte de cle V¿8ones plat¿form¿ Vrgone: <enado.

R,Z

dá;oaótó. dei .Á;vl¿itáléa iii¿o.

vneres. v[erái.

Vaeo;;i ierrados de iocorro con oiso inreimed

I I I

K K.

¡ñ;tas;ñ los resrero,. in!"faiqlgt del servicio

Vagones cerrados almr¡é; ¿óñ Vagones cc.rado..on pi:9

StiP elérrrico. sMl - - Va8gne. , errados de sor orro. SMIA Vagones SMIA VjÁoñ.i cerrados ro(orro con puertas ierrado. de socorro ouert¿s en los testeros. lesteror

K¿n t\,

C I

''''

E t-

)

socorro.

E,H,],K,M,N

Vagones con del tren (anter¡ormente

C c, C -C

t, W

al servicio al servicio a talleres o

por vaporDl y DTV).

1A S¡n designación alfabética. Solanente llevaban núrnero. 1

cisterna.

CM ACM

Vagones r erracJos de so, orro y afecto\ ¿l servjcio de r lá.

,...,V,agoJres ciferna. R-SV. ,.. V.ag¡ngs ciferna.

SMIP

----

ISH 5Bl lqy SCI SaiP 5.M stl stlA

serie Serie Serie MZA And. Oeste

salanente algunas llevaban ]a serie AB. La ñayóia no tenian des¡gnación alfabél¡ca y únicanente paseían el númera-

C,J

l L,R

-z*-

TABLA 13. VAGONES, DE EOGtEt DEt PARQUE DE SERV|C|O |NTER|OR. Serie

Serie Serie Norte MZA

Descripción

Renfe

_+lt Serie

Serie

And.

Oeste

Vagones contraste de básculas.

ctl

Crúas móviles.

HCM

Vagones de apoyo de la pluma de la grúa móvil.

\1MC-SEM

Subestaciones móvi les.

\1MQ-SV

Vagones plataforma con teleros afectos

Vagones cisterna.

CM HCM

al servicio de vía

Vagones cisterna.

\ \'T

Vagones con calderín para calefacción por

vapor del tren (anteriormente DDT).

\ SO-MT

Vagones de socorro

1.\

Vagones de socorro.

."'.uperindices_d_e_[.gg

_-_

\o se han indicado en las tablas los ;-:pcríndices relativos al tipo de freno de :.:J¿ r'ehículo. Esros superíndices iban a :on¡inuación de las let¡as de serie indica:.a.s en las tablas, e indicaban el tipo de -tno con el que se encontraba dotado el fipo

vehículo (por ejemplo: Joü'-44.645). La única excepción fue¡on los coches de viajeros de bogies, que no las llevaban por eocontrarse todos ellos domdos de freno de husillo y de vacfo. El c¡ite¡io era algo diferenre para los coches de dos ejes y para los vagones de metcancias, y en estos últimos se produjo un cambio

hacia 1983, poco después de empezar a implantarse el freno de aire comprimido. Por este motivo, algunas combinaciones con freno de aire comprimido no llegaron a rener superfndices con el criterio anriguo. l,a tabla que resume los superíndices de los tipos de fteno es la siguiente: Coche de 2 e,es

de freno

-.eno de husillo.

vagones

VaSones

(criterio

(desde

FHIV

e intercomunicación

FHV

='eno de vacío

de estac¡onamiento.

'2 En lós coches de dos ,es y vagones '3 lden.

En esfu epoca

s¡n

TVE

frena, ésta c¡rcunstancia se ¡nd¡caba-al no poner n¡ngún superihd¡ce,

no existkn vagohes s¡n frer,o.

FEV

IIos siglos de traceión y cuatro décadas de Alta Velocidad Autor:

Justo Arenillas Melendo

La¡ electrificaciones de Nueva York

prohibió la explotación con locomoto-

ras de vapor dentro de

la isla

En la cjudad de Nueva York, Ias electrificaciones implanradas durante Ia prime¡a década del siglo )O( fueron muy importantes para e[ posterior desarroüo de la t¡¿cción eléct¡ica, y además fueron las priocipales electrificaciones realizadas en el mundo en aquella época todavía pionera. EI fer¡ocarril New York Central llega-

Manhattan, Io que obligó al NYC a electrifica¡ sus llneas suburbanas. El sistema elegido fue la co¡riente continua a 660 V y tercer carril latera.l, basándose en la electrificación realizada por B6cO en Ba.ltimore pocos años antes, en 189J. Ambas electrificaciones eran compara-

ba a su

o penetrar en el cenrro de Baltimore o

esración Grand Cent¡al

Terminal, situada

Manhattan, medianre un trlnel de 3 km de longitud bajo la Park Avenue. En 1902 se produjo allí un importante choque de trenes debido a que el denso humo del ¡inel provocado por el intenso t¡áffco de t¡enes de vapor impedia al maquinista ver correctamente las señales. Como co¡sccuencia, la legislación de Nuev"¿ Yo¡k

bles entre sl, pues servían para a¡¡avesar Nueva York mediante un túnel.

Gene¡al Electric suminist¡ó Ias [ocotipo l DnI originalmente y luego transformadas en 2Do2 para mejorar su esmbilidad de marcha. En 1906 se inició la explotación con rracción elécuica, y et 1907 se inauguró

Renfe adqu¡ió ún total de 136 locomotoras e/ártr¡cas de /as series 7600 y 8600, luego 276.

ñnens

20 locomotoras fuercn sun¡nistrapor Alston a pa¡f¡r de 1952. El resto, lue constru¡do pot la industia españoh, pud¡éndose destacar entÍe las d¡vqsas eñprcsas que pañ¡ciryon a Gene¡al Eléctica Las

da$ d¡rectamente

Españo/a.Foto: colecc¡ón Paso a Nivel

duranre 60 años, conservándose la primera en el Museo de Transporres en San Luís, Missouri. La otra gran estación exis¡ente en Ia isla de Ma-ohattan, en Nueva York, er la

motoras,

Pennsylvania Station, construida en

totalmente

1910, por el ferroca¡ril del mismo nombre con el objetivo de poder así compe¡i¡ con su compañla rival, la Nerr¡ York Central, que ya desde los años 1870 habí¿ consrruido su estación te¡minal en

la electrificación, F estas han presrado servicio

locomotoras

calle 42, en pleno centro del acn¡al

. '=.-,2¿¡¡¿t; -ñz czzézrgz,t, /¿ rcr¡ruh¿/clc .:::srl\'ania estaba siruada fue¡a de la , = de \fanhatran, al otro lado del cau-

¿;.a..-13r3.ena ¿c .orft¿n.c concrtuue a baja tensión y con carril lateral, por lo que NH decidió aceptar la innora.dora

.o rio Hudson. por lo que los viajeque llegaban a Nueva Yo¡k debían i:.:.,.sar en ferry dicho río para alcanzar

propuesta efectuada por'§ü'estinghouse de tracción eléctrica con coriente alre¡na y frecuencia reducida, 11 kV y 25 Hz, efectuándose la alimentación con

-::

airr¡o de Nueva York, r.-. en 1910, la compañía Pennsyl-

-- :

in¿uguró su monumenÉl nueva :::l::Jn en el corazón de Manhattan,

::.:.ida con el nombre ab¡eviado de l:nn Station, y llegando allí los t¡enes -:J:ante largos túneles bajo el rio -::son.

--::-ii

i:::.

v ¡ambién bajo el East River ios

de cercanías del Long Island Rail

que había sido adquirido por ::-::'.lvania en 1900. Este grardioso

:- r.<cto ñre posible gracias a la electri-

i-ción de dichos túneles, aplicando - -cién el sistema de corriente continua - -.¡0 V con tercer carril lateral, igual :

acababa de hacer el

NYC.

-os ¡renes de New Haven enüaban en .1-:rhartan utilizando la Gra-nd Central ::ninal de NYC, por lo que mmbién se obligado a u¡ili¿ar la ¡racción elécrri:.: :n virtud de la ley vigente en Nueva -*. Sin embargo los planes de ele«rii;ación del NH eran mucho nr.is añbi:iosos que los de NYC y PRR, pues su :'erivo era llegar hasm la ciudad de '.:u Haven, a 120 km de Nueva York, y

sreriormenre quizás hasta Bos¡on. disrancia era ya excesiv¿ pare ur¡-

f.ra

catenaria triangular Los ¡renes eléctricos

come¡zaron a

circular en 1907, llegando

New Have¡ en 1914. La-electriffcación de NH fue pionera

en todo el mundo, tanto por la gran innovación recnológica que suponía, como por el gran volumen de tráfico realizado. Asi, en los a-ños 1920, la línea entre Nueva York y New Haven era el

lerrocarril eléctrico con mayor cráfico del mundo. En las décadas posteriores,

la c¡eciente competencia de Ia ca¡¡etera creó grandes dificultades financieras a la compañía NH, por lo que no pudo con-

tinua¡ su brillante y famosa electrifica-

¿¿1 itnovadora y sorprcndence .lcck sión del NH a favo¡ de la corriente alterna influyó decisivamente sobre la poderosa compañía Pennsylvania, que adoptó en 1915 el mismo sistema de ll kV

y 25 Hz

para su gran electrificación

§ú'ashington - Filadelffa - Nuera York, ya que la corriente conainua a 650 V con

tercer carril que había aplicado en la Penn Sta¡ion de Nueva York no era un sisrem¿ adecuado para una larga elecrrifrcación y con muy intenso tráfico. En l9l5 se iniciaron los primeros rrabajos en los servicios dé cercanías de Filadelfia, te¡minándose toda la Iínea en 1934,

conectando en Nueva York con la tracción eléct¡ica del NH. [¡ elecrrificación del Pennsylvania fue

Tren ICE-1 en h estación de Colon¡a, bab h nueva cub¡etla consttuida como ampl¡ac¡ón de la ghn marques¡na or¡g¡nal. Foio: Justo Aren llas (17 de marzo de 2004)

ción en corriente al¡erna. Ha sido necesario esperar hasta comienzos del siglo )Q(I, cuando en enero de 2000 A¡nt¡ak logró realizar el sueño no conseguido de NH, es decir llegar hasra Boston, aunque actualmente ya con corriente alterna

a la

frecuencia industrial de Estados Unidos, 25 kV y 60 Hz, finalizando así la elect¡ificación total del Cor¡edor '§flashington Nordeste, - Nueva Yo¡k Boston, que se había iniciado aproximadamente un siglo antes. 23

un gran éxito, y continua siéndolo hoy día bajo la exploración de Amtrak. PRR aplicó la tracción eléc¡rica en 1.077 km de líneas, convi¡riéndose así en la princi-

pal electrificación de todo el mundo durante la década de los años 30. En aquellos años dorados del PRR, esta compañía se autodenominaba como "The Standard Railroad of the §lorld".

*----{

Mofto de un tren ICE-3 en la estaciót1 princ¡pal de Fznkfurt- Estos trcnes const¡tuyen la última generac¡ón de Alta Veloc¡dad en Alenania, presentando un camb¡o tecnológico rad¡cal respecto a la pt¡rnem geñeruc¡ón alentana const¡-

por las lCE-l e ICE 2. Foio Justo Arenillas (19 de mazo de 2004) tu¡da

nos, los Acela Express. Se ¡rara de 20 trenes elécrricos, capaces de

circular a 150

mph (240 km/h), formados por dos cabezas motrices externas y seis remolques basculantes inrermedios. Han sido

--§Ütr que bien podría traducirse como "El mejor ferrocarril del mundo', y desde Iuego, su tracción elécrric¿ lo era. las locomotoras eléct¡icas más famosas del

PRR fi¡e¡on las célebres GG1, con un perfil aerodinámico que las hace inconfundibles y únicas en toda Ia historia de la tracción eléctrica, ripo 2CoCo2, capacet de remol.ar perados trenes de viajeros a I00 mph (160 km/h). Tenían doce motores de rracción. y cada pareia accionaba un eje motor de la locomorom. Se construyeron un ¡oral de 139 loco¡¡ocor¿s por Ceneral Elecrric. B¿ldwin'§fesringhouse y por el propio ferrocarril

consrruidos pbr Bombardier y Alstom. Tienen motores üiflisicos asíñcronos. a

de Pennsylvania en sus talleres de Altoona. Han prestado servicio hasra 1980. Las

GGl, fue¡on relevadas por

las 52

locomotoras AIMT de Amtrak. construidas con tecnología sueca por ASEA y General Motors. Son tipo BoBo, apras para remolcar los Metroliner a 125 mph (200 km/h), formados generalmenre por reis.oches Am0eer. tn cl año 2000 rnicia¡on el servicio comercial, en ¡odo el Corredor Nordesre 1'a electrif-icado, '§lashington Nuera York Bosron, los que podenros consider¿r conro Io< pri mcros trenes de Alta Velocidad america-

\ t

diferencia de las AEMT que pertenecían a una generación anterior, con motores de colecror alimenrados medi¿nre ririslores en corriente conrinua ondulada, mientras que en las vereranas CGl, los motores de colector eran "di¡ectos", es decir, sc alimentaban direcramente con la corrie¡te alterna de catenaria a 25 Hz-, pero con tensión reducida median¡e un translormador regulable.

r"i ¡¡oo volr;". á" vlil*""L". Regresrndo ¿ l¿s primeras elecrrifiiaciones americanas del siglo )O(, hay que Tren " Healtrcow Exprcss" entamda el la estac¡ón de Padd¡ngton, en Londres, üocedente del aercopueño de Healrow. Fuerotl cons¡rur dos en España par CAE con equipa eléctÍ;ca alemán de S¡emens, entregándose en 1997 y

f998.

Foto Justo Arenillas (31 de marzo de 2004)

lf ¿'*3íLT'.I7/VAI/AVAVI

destacar por su gran importancia la línea

de la compañía ''Milwaukee Road". Esta elec¡rificaciórr. :naugurada en 1915, lue realizada por General Electric, qLre seguía Íiel a la :orriente continua que ya había aplicado :n baja tensión en Baltimore y Nueva \brk, con tercer ca¡ril. El desarrollo tec:rológico, permiria ya trabajar con ten.iones mucho mayores y alimentación rranscontinental

La importancia de Ia electrificación del Milwauke debe a que fue la pri 'e mera del mundo realizada en cor¡iente

.ontinua a 3.000 Voltios, y su longitud, : go superior a los 1.000 km, la conver:i¡ también en Ia más larga de Estados -'nidos, e incluso del mundo en aquel ::mpo. El éxito de esta elec¡rificación ie tan grande que permitió a Gene¡al -lecrric exportar esta tecnología a otros ::ises, y concrctamentc a España, Brasil, -hile y Méjico. En el caso español, se trata de la elecr¡ificación del Puerto de Pajares que realizó la compaíía del No¡te en 1925, :rtre Busdongo y Ujo, con una Iongirud ::62. km. El Norte adquirió para esta r:irnera electrificación española a 3.000 -.,r1¡ios. dos series de seis locomoto.as .,oCo cada una, las 6000 construidas

por General Electric y AIco en

Esrados

Uniclos, derivados de las primeras urili-

y las 6100, fáci1mrrrr. idenrifi.¡ble. por \u\ pequelo\

zadas por Mihvaukcc,

capo!s extremos, v que lueron fab¡icaclas \Westinghouse, Baldrvin la

por

\o.ied¡d t'p¿no, de (or't u..'or

y que así lueron las primeras locomotoras eléctricas cuva parre mecánica se constluyó en España. El Museo

Estación de Euston, en Londrcs, donde eñpieza la línea pr¡ncipal de la Costa Oeste, hasla GlasgoL totalnente electr¡f¡cada a 25 kV y 5A Hz. El trcn s¡tuada a la ¡zqu¡etda es un "Pendol¡na" de la nueva seie 394. canstruida por Alstom en B¡m¡nghan para el aperadar Virgin Tains, y entregadas entre 2401 y 2004. Folor Juslo Areni as. (l d€ abri de 2004)

Naval,

Nacional del Ferrocarril conserva er Mad¡id-Delicias una locomotora de cada serie citada.

En 1900, el Milwaukee Road era una próspera compañía cuya linea principal unía Chicago con las ciudades gemelas dc St. Paul/Minneapolis, pasando por Milwaukee, Wisconsin. En 1905 acometió la construcción del ultimo fer¡ocarril transcontinental ame¡icano, entre Minneapolis y Seattle, en la costa del Pacifico, que se terminó en 1909. Poco después decidió electrificarlo, y así se hizo en dos largos tramos,705 km en

Northern Paciñc (1883), Milwar.rkec (1909), Union Pacific (1869), Santa Fe (1884) y Southern Pacific (1883). Además, en Canadá se construyeron otros dos ferrocarriles transcontinentales, Canadian Narional (1909) y Canadian Pacific (1885). Todos estos transcontinentales eral1 explotados en aquellas primeras décadas del siglo )C( con t¡acción vapor, con la única exccpción del Milwaukee, electrificado par-

cialmente. Como contraste con los r¡anscontinentales americanos, puede cita¡se el transiberiano, clue con 9.29i

km ent¡e Moscú y Vladivostok es e1

Montana y 350 km en Vashington que se inauguraron en 1916 y 1927, respecri\amentc. L.n 1909 h¡bi¿ en \ervic:o

ferrocarril más iargo del mundo, r'dupli-

seis líneas transcontinentales

que no llegan a 4.000 km. Pues bien. la elect¡ificación total del t¡ansibe¡ia¡r¡ s. ha rerminado recientemente. \ ,1... - j

en Estados Unidos, que citadas de Norte a

Su¡ y con cl año de su te¡minación entre parértesis, em¡: Grear Norrhern (1893),

ca holgadamente la longitud de los transcontinentales de Estados Unidos.

.ido .rplor¿do

p¿-L

d'r("r(.

ción eléctrica desde hacía va¡ias décadas, mientras que los uanscolrinentales americanos se explotan con t¡acción diesel

capital suficiente para hacer frente a la ya necesaria renovación de la catenaria. En

Vauxhall es la p mera estac¡ón de la linea que con¡enza en la estac¡ón de Watérloa, en Londres, y está electr¡f¡cada con tercet caff¡l a 750 Volt¡os, coÍ¡ente contínua. En esta foto se ve un tren suburbana de la señe 455.

los notables gastos de su elect¡ificación,

1980, Milwaukee abandonó su línea transcontinental, que le había llevado a la ruina. y Ia compania quebró definirivamente, desapareciendo y siendo absorbida en 1986 por Soo Line las líneas que

junto con el escaso tráfico que consiguió

sobrevivieron,

citada

Mundial, General Electric recibió de la

captar en un mercado ya dominado por otras líneas transcontinentales prácticamente paralelas, llevaron a este ferrocarril a una grandes dificultades financie¡as

Chicago-Minoeapolis, y que actualmenre perrenecen a Canadian Pacific. Las locomotoras eléct¡icas más famosas de Milq.aukee fueron las denominadas "Little Joe", apodo popular asignado en ¡ecuerdo del dictador soviético, José Stalin. Después de la Segunda Guerra

URSS un pedido pa¡a construir 20 loco-

y 60. La costosa consrrucción de la línea t¡anscontinenml del Milwaukee Road, y desde los años 1950

varias bancarroras, finalizando la

explotación de la tracción eléctrica en 1974, ya qrc la compañía ca¡ecía de

por ejemplo, la

Foto: Jusio Arenillas. 2004.

morora, elé.rri.¿, de J.000 V. ripo 2DoDo2, pero al estallar la "Gue¡ra Fria" fueron embargadas y no fue posible ent¡egarlas! llegando a un acuerdo con Milwaukee para suministra¡le una docena de estas locomotoras de ocasión, una

vez transfo¡madas del ancho ruso al inte¡nacional utilizado en Estados Unidos. Las restantes locomoco¡as fueron vendidas al South Shore, tres, transForm¿da' ¿ su rensión de 1.500 V y

cinco al ferrocarril Paulista de Brasil, elecuificado a 3.000 V pero coo un ancho de vía de 1.600 mm. Las loconro-

toras del Milwaukee ¡ecibieron mando múlriple capaz de trabajar acoplado con Clapham Junctian, en Londres, es la estación de mayar tmf¡co de Gnn Bretaña. Está electr¡f¡cada con tercer can¡l a 750 Volt¡as, coftiente continua. En la foto, se ven hasta cuatro trcnes de cercanias c¡rculando simultaneañente. En primer tém¡no, una un¡dad de la set¡e 423-4 VEe diseñada en 1968 y dotada todavia con múlt¡ples puettas manuales ¡ndepend¡entes paft cada depañanento. Foto:Justo Arenillas (2 de abilde 2004)

a--

üi

?r-¿='

.Lraomotoras diesel en las secciones elec-

colecco¡ debido precisemente ¡ Ia auscn-

rriicadas.

cia clel colector

ti...ió,, t.if,i.i.^ ilri.i.. " La riacción tiii,i i.".i¿,i."

cons!ilrrvc

un capitulo muy especial de la histori¿ de la tracción eléctrica. Los primeros :lsavos sc efectuaron en Suiza a finales

.::l

y duranre la primera XX.e urilizó ¿mplir-

siglo XIX,

:r'rrd del 'iglo

::rcnte en el Norte de Italia, pero todas :.r.rs electrificaciones trifásicas italianas

:ueron posreriormen!e convertidas

I.000 V 'rcepcicin

corriente

i¡rualmen¡e. la

cont;nua. tracción trifásica con

clrri..r.ol¿merrrc.r

iliz¿

rn casos muv especixles, como por ejem:.1o, el

Jungfrau-Bahn y el Gornergrat-

Bahn, que son ferrocar¡iles suizos dc alca r:rontaña y con cremillcra, con una lon:irud limirada a poco mas de diez kiló:netros, y con una velocidad de circula::ón constante, y donde la ventaja de un .irrple y eficaz freno eléctrico por recu¡creción es muy importante. llgrrn atra.tivo Je e.¡e clj.i'isrem¿ :o trifásico era poder utilizar el motor :ritásico asínc¡ono, que es mucho más _,,busto

En cfecto, el coleclor es un elemenco difícil consrrucción y mantenimiento, que exige mucha mano de obra y por rxnro resulta cosloso, v adcmás es el punto débil dcl motor doncle se producc¡T la m¿T'or parre de las averÍas. Sin enrbargo. I.i erperiencia ¿cumulad¡ dura¡¡e más de un siglo con los motor.'s de coiector ha permitido conseguir un.r excelenre calidad, que bien podria comp;rr¡rse con la de los motores de explosión, rambié¡ de concepción v funcionarniento complejo, pero hoy dia muv fiablc:. Ocr¿ venraj; del motor rrilá.ico asincrono respecto a[ de colector de corriente cont¡rua es su menor peso, y de

y económico que e[ motor

además la posibilidad de aplicar el freno

elécrrico por recuperación con mucha mayor facilidad. Sin embargo, el sistema clásico trifási-

Trenes Eutoster en la estec¡ón de Weterlao lnternac¡onal, en Londres, que patlen de aqui con dest¡na a París y Bruselas, através del canal de la Mancha. Eñ la fota se ve peieclañente el tercet carril laletul a 754 Volt¡os. caft¡ente cont[/?ua. Foto:Justo Arenillas (4 de abr lde 2004)

Esta exigenciir suponi.r Ia eristenci¿ de un¡s line¿s ¡.lrcas mul compLcj.ts, especi¡lnrenre cn l¿s ¿guirs. El orro muv gravc inconvcnicntc ¡esidia en l¡ f¿lta de

flexil¡ilidad del motor dc tracción que solo cenía un¿ velocidad cons!¡nre dc funciona¡riento, o a lo sunto cuat,..-,, modificando el oumero de pares de polos, por lo que los rrcnes se ven obligados a circular a unas velocidades constantes.

La célebre emprcsa suiza,

Brown

Boveri, ubicada en Baden, cerca de Zürich, elecr¡ificó en 1899 la línea

co tenia dos graves inconvenientes que le llevaron a su casi total desaparición.

regional Burgdorf-Thun, con 45 km de

Exigia una alimentación con cres

Por primera vez en el mundo sc efecruaba una larga elcctrificac¡ón con corrienre trifásica y la censión aplicada ftre de -50 Voltios. Las locomototas utiliz:rr'hs parecian vagones cerrados con dos eies..'t

fases,

por lo quc se instalaba una doble catenaria o simplemente dos hilos de contacto,

junro con la vía que consticuia la telcera fase formaban un sistema trifásico. que

longirud, sit,-rada al Sudeste de Be¡na.

decir, tipo B, y podían circular solamente a 18 ó 36 km/h. Una de ellas se con-

serva

e¡ el

Museo de Tiansportes en

Lucerna.

B¡own Boveri

& Co

efectuó en 1906

v Cador, v finalmente hasra Almeria. Se ¡rara de la primera clectrificación española en vía ancha, 1, fue motivada por las dificultades exisrenres con la rraccióu vapor para remolcar los trenes de

la imporrante electrificació¡r trilásica a 3.000 V y 15 Hz del primer túnel del

mineral de hierro procedente de

Simplon, inaugurado esc nlismo año. \' que ha sido el más largo del mundo. incluido el famoso San Corardo, hasta la consrruc(ión de lo. grandc: rul]e'e. exi. gidos por la Alta Velocidad y los subma¡inos. duranre las últimas décadas del siglo X1(. La gran longitud del túnel del Simplon, 19,7 km, impedía su cxplotación con vapor, y se decidió aplicar la

puerro de Al¡reri¡, T'a que esta línel riene importantes pendientes de 2-

tracción eléctrica trilisica ya experimen-

tada por Brow Bovcri en BurgdorfThun, puesto que los ensayos con corriente aherna monofásica a 16 2/3 Hz rodavía no habían alcanzado conclusiones definitivas. A pesar de los buenos resultados obtenidos en la lí¡ea Simplon. en I 0J0 .e sustit uyo l¿ ele. r rificación trifásica por la monofásica, lo que marcó el inicio del rerroceso de este sistema en Europa. El éxito de BBC en el Simplon decidió a la compañía del Su¡ de España a elec-

rrificar en 1911 el tramo Gérgal-Santa Fe, ampliada después hasta Nacimiento

Dos freres suburbaros de ]a ser¡e 465, denom| nados Netwo erc, y consttuidos entte 1991 y 1994. Foio: Juslo Arenillas (4 de abrll de 2004)

las

minas de Marquesado y Alfique hasca cl

milésimas.

La clccrri6cación

realiz:rd¡

p"r BBC 'e efe,trro rn.ur-ienre rlftsic.r ¿ 5.200

V v 25 Hz, con dos hilos

aé¡eos

de conracto debidamente

separados e¡rrre sí. BBC sumi¡ristró siete tracrores

kW tipo Bo, utilizados normalmente en tracción doble con mando múltiple, y dotados con freno eléct¡ico por recuperación, que rcsulta muy úril cn esta línea donde los trenes circulan cargados dc mineral en el sentido descendente, hacia el puerto de Almería. de 235

(linebra. Es¡as locomotoras tcnían dos velocidadcs de marcha, como era habitual en el rÍgido sistema triFásico, y que en e\re c¿5o rr¡rr 25 y <0 km/h. L.r¡ clect¡ificaciór'r trilásica fue eliminada crr 1966, y susticuida por cracción diesel con locomororas Alco de la Seric 1300Posteriormente, a finales de los años 80,

se volvió

electrificar esta Iínea en

Estos tractores tienen doble bobinado cn

corriente conrinua a 3.000 V quedando aislada del resro de la red cspañola elect¡ificada con este sistema, pero al cerrarse las minar de mineral de hicrro quc ori ginaban el ¡ráfico de mercancias de csta línea, la electrificación a 3.000 V ya no

el cstator para poder varia¡ el numc¡o de

utiliza actL¡almente.

En 1902

Actualmente se conserva un tracto¡ en el Museo Nacional Ferroviario, en su sede dc Madrid-Delicias.

se inauguró la primera electrificación italiana con el sistcma trifásico convencional entre Lecco, junto al lago de Cómo. y Sondrio. linr¿ conocida con el nombre de la Valtellina. La

En 1963, RENFE adqr-ririó cuarro 2l25, a la firma suiza Secheron, eo

firma húngata Ganz, bajo el mando del .ilehre ingenicr.-, K¿rrdo. h¿bi¿ con,,rruido una cor¡a linea experimental en

polos de los motores y así conseguir dos velocidades de marcha, 12,5 y 25 knlh,

locomotoras t¡ifásicas, BoBo, serie

-...ñotara

de la

aa'Ja un tren

seie 9200 de SNCF remolregional. La recepción

de cácter

:slas /ocomo¿oras comenzó en 1957, cont¡- : )ose después con /a serie 9300 pect¡ca

,_: _

-.-!. idént¡cas, ftec¡b¡das hasta 1969, total¡:.'ja un parque lotalcanstru¡do de 132loco-.:.tas aptas parc :.'.500 Volt¡os.

::::

160

Kn/h bajo catenar¡as

Justo Arénilas (Le l\,4ans, T0 de mayo de 2004)

r,japest con tracción trifásica, en 1899, que sirvió de base para Ia citada elec-

: :lcación italiana, que

sería el punro de amplia red electrificada con -,:: sisrcma en el Norre de ltalia, y tam:r como referencia básic¡ para la ya ::-:d¿ del túnel del Simplon. El sistema . :.

tida de

tiene un lrazado difícil, con rampas de

20 milésimas y 300 metros de radio, caracrerísticas comparables a las de le Puerro de Pajares en Asturias. El éxiro de la electrificación de la línca

de la Valtellina fue la base para utilizar es¡e mismo sis¡ema en la línca del Giovi, entre Genova y Novi, con fuerres rampas de 35 milésimas, por lo que construyeron Iocomoro¡as t¡ifásicas de la serie E550 con cinco ejes acoplados con l¡ielas.

en 1908

además del siste-

.nnolador rrtilizado. riene un¿ longi

.-: de 80 km,

notable para aquella

-:¡c¿ de la tracción eléctrica, y

demos¡rando sus cl¿ras uenrajas dc flexibilidad f¡ente al sistema trifásico, lo que unido a los grandes destrozos sulridos du¡ante la guerra en l¿s electrificrcio¡res rrifásicas, condujo a su total translorma-

-::iizado fue el trifásico con 3.400 V :.:re fases y 15 Hz. Esta elect¡ificación

:, :mportante, porque

Las electrificaciones t¡illsicas en el Norre de Italia continuaron extendiéndose y al estallar la Segunda Guerra Mundial se había¡ elect¡ificado unos 1.800 km. Sin embargo, en 1928 se habian iniciado las electrificaciotes en corriente continua a 3.000 V en l¡alia,

además

tJn¡dad de la se e 5,300 de la SNCE en Le '.'21s. Cada un¡dad está canstilu¡da pot cuatrc '-es, un motot y trcs rcmolques, siendo a|¡ . nentado a 1.500 Volt¡os, corr¡ente continua.

Foto: Juslo Arenillas (12 de nayo de 2004)

En esta foto se observan /as dos tecnologrhs de

locomolaes elécdcas que aclualmen@ coetisten en RenÍe. A la derecha vernos una BB japonesa, conceb¡da par M¡lsublsh/, y de /as que se construyeron 321 locomotol"s de /as serles 269, 279 y 289, a las que hay que añad¡r las 30 locomotaras BBB de la serie 251. A la derecha vemos lna loconotoru alemanal su¡za de la ser¡e 250, de las que se construyeron 40 locomotams. Posteriarmente, la tecnología alemana apoftó a Renfe las 75 locomotoras 252 que renolcan cas¡ todos las trenes de v¡ajeros de Renfe, alcanzanda hasta los 2AA Knlh. Foio: Coieccón Paso aNvel

Desarrollo de las electrifi caciones monofásicas a frecuencia reducida Al iniciarse el siglo XX, el único sistema de electrificació¡r utilizado era prácri(rmenre el de corrien¡e conrinua a baja tensión, del orden de 600 V y se estaba

alimentación eléctrica estaba constituida por tres hilos de contacro,

ensayando el sistema crifásico, que implicaba serios inconvenientes derivados de la dificultad para la regulación de la velocidad y de la doble.:renaria.

uno para cada fase, dispuestos verrical-

Como consecuencia de esta situación,

mente, y era posible variar exteriormente la frecuencia de alimenración. El auromoror equipado por AEG alcanzó 210,2 km/h y el de Siemens 206,7 knlh. Como.orrclusión de la ¡r¿cción t¡ifisice clásic¿ co¡r lrecuencia fija podría indicarse que a mediados del siglo )O( parecía que el motor t¡ifásico asínc¡ono no tenía ningún porvenir en la tracción, a pesar de sus muy atr¿ctivas ventajas de ¡obustez, sencillez y ligereza frenre al

resultaba muy atractivo el desarrollo de un sistema de electrificación en corriente alterna monofásica con alta tensión y catenaria ligera. Y este fue el objetivo que consiguió alc¿nzar l¿ firm¿ 'uiza

Acrualmente, ¡ambién la elec¡rificación monofásica ha desaparecido y este rúnel se explota con tracción diesel, como

dominante motor de colector,

estos ensayos se urilizaron tres locomoto-

sucedió en otros casos similares de desclec¡rificación en Estados Unidos. Para rerminar con las electrifrcaciones

mo¡or rrifásico. Sin embargo, sorprendenlemente, el desa¡rollo de la electrónica de potencia ha cambiado total-

rrifásicas hay que citar los famosos récords de velocidad alcanzados en Alemania en 1903, donde por primera vcz se superaron los 200 km/h. Esros ensavos aislados, que luego no tuvieron aplicación práctica posteriot se efectua-

mente estas Perspectivas, y actualmente

ción en etapas sucesivas a los 3.000 V concluyendo la operación en 1976. Oua elect¡ificación trifásica digna de mención es la del primer túnel Cascada, de 4 km de longitud, cn el estado de §?ashington, en Estados Unidos, rcaliza-

da por el Great Nor¡hern Railrvirv cn 1909, a 6.000 Y y 25 Hz, con locor¡otoras BoBo de General Elecrric. En 1929, se construyo un nuevo túnel de base, más largo v electrificado ya en co¡riente alte¡na monofásica, con lo que el n'rrrcl primirivo y l¡ ele.¡rificación ¡ri-

fásica fueron

abandonadc,s.

ron en el t¡amo de 23 km

enr¡e Marienfeld y Zossen, que era un ferro¡.rrril ¡rilita¡ situado al Su¡ de Berlín. Sirmens v AIG, apoyados por el Esrado j: Prusia, construyeron dos automotores ::it.isicos experimenrales adecuados para :::¡ ul¡ r ¡ Alta Yelocidad gracias a la gran ::.. ::qida de sus bogies, 5 mecros, ripo

AlA. La

cu1'a

característica fundamental era la flexibi-

lidad de marcha de la que carecía

el motor t¡ifásico ha sustituido rotalmente al motor de colecto¡ en rracción eléctrica en co¡rien[e continua o monofásica, y en tracción diesel-eléctrica. La explicación a esta "nueva t¡acción ¡rifásica" hay que buscarla en el hecho dc que la electrónica de potencia ha permitido construir conve¡ridores quc regulan dentro del vehículo la frecuencia y tensión que alimentan el motor t¡ifásico, con lo que se ha logrado que su funcionamiento sea totalmente flexible y similar al del

motor de colector

Oerlikon en el año 1905. Oerlikon propuso a los Ferrocarriles Federales Suizos electrificar la línea Seebach-Wettingen, cuya longitud es de 23 km y está siruada cerca de Zürich y de su fabrica, y todo ello a su cargo. En ra¡. dos tl< Oerlikon.on equipo> eléctridespués otra de Siemens. La primera locomoto¡a utilizada por Oerlikon se conserva en eI Museo

cos diferentes,

Suizo del tansporte en Lucerna.

Dichos ensayos consriruyen una etapa decisiva en el desar¡ollo de la t¡acción eléctrica, y sirvieron para confirma¡ la viabilidad técnica del sistema de electrificación con corriente altern¿ monofási-

15 kV

16 213 f{z, udlizando

"motores directos", es decir, motores de colector simila¡es a los de co¡¡iente continua, pero con disposirivos espcciales para conscguir una conmutación aceptable. Aún asi. los motores directos son más pesados y voluminosos que los de cor¡ienle continua y con un funcionamienco más delicado, especialmente

;f.r4: ]J

*§ar-

-rrlntc -\

arftnq LLcs. Los cnsavos

los

f-olmado¡ rcgulablc e irrsralarlo dcn¡ro

rjnroltrilron que no trr posiblc eLimen.r' es¡os rnororcs a 50 Hz, pero sí a 16

l¡

Hz qrre cs precislmente un ¡e¡cio de . -i0 Hz, o inclrrso r 15 Hz. . +1,r.'llr .no.... ,. J"v., n,' ., r,,hr.r .:.rblecido dcfini¡irr¡nrcnte el u¡lor dc -:¡uencie indusrriel e 50 Hz ó 60 Hz, v .:: sc co¡rsideral¡¿¡ los l5 Hz como un .ib1e corlpromiso erttre la ilunrinan y l¡ lirerz¿ motriz. Los 50 Hz ó 60

-r.

-1

¿cabrrun imponiúndose pere evitar

. r. i ,rr.'' lurrrr',,..,. e ', l'.. .'l ,'1" .tauo cn las bombill¡s, quc se no!arrr a flccucncias rcducidas, y ude¡¡ás : prcsentirr otr:ls inrportanres vcntajas,

:lo er¡ l.r reduccirjn del peso cn los .rnsfbrnr¡rlores. Anre esta situ.rción, la .;ción rlc tr¡ra frecucncia especiel rcdu.:.r prr.r les electriflc¡ciones lcrr» i¡ri¿s rcsultab¿ cntonces taD illll)()rrante r¡o 1o htrbiera sicio cn la ¡ctrr¡lidad. :r Esr¡c|,s Unidos sr.rdopr¿ri¡l los 25 i¡ cn l.r cilcl¡re elecrrillceción dcl No' i.nen, entcs analizldr. pero C)crlil<on se r¡linó r l,n,or dc los 1(r 2/3 IIz para i:rcr ¡n\'{)r seglrrid.r(l cn la conmuta. )n dc l()s nrororcs.

[u cu¡nto

la rensirin de c¿teniLrir, l5 se rcrlLrci¡ a un vrlor ¿dccu¡do ¿ [,s a

''.,r¡orcs,lc trrcci(in ln.diAnrc Ln tr¿n\-

cle

Tambiin

Locomataa de la seie 7800 de Renfe. ahara 278. Su tecnalagia es amencana y fueran

loconroror-:r.

etectu¡ron e¡salos sinrila-

¿l du ( ).

rliko r err \'.rn¡ni.r r'rueci¡. Siemens clcctrificó en 1905, en ll¡r'iera, l¡ linca IlLrlnau Obelrmmerglu. cle 2,1 km, a 5.5 I<V v l 5 Hz. En 1906, los lirroca¡rilcs prusiarros. junto corr ALG, al¡cru¿ron .nsrr'on ..raii cle Bcllín IiY r' 15 l lz.

ñ¡stradas a

parl¡ de

1954

sunr

pat West¡nghause,

Bald'^.n N¿,at Junta Con ta5 251. son td\ un: cas que t¡enen d¡spos¡c¡ón BBB, es decir can tres bag¡es matores y cada bagie can dos eies

mafores

F.1.1

Coe..

an Paso ¿ N !-"

.on

Superl.i,rs 1ts ¡-,,'i'rcr,r rlillLLrlr¡dcs c¡contr¡.1¡t. los resLrl¡.rrLos d¡ csros en'

rr¿cai(')n elÉct|ic¡. l)icho ¡Lrn(l ricnc Lrrt longi¡Lr(l de l:Í,6 Iim. L:r rlccoiflc¿ ¡itln de.r¡.1 line¡. cLrr'.¡ consirLlaci(in sc

peis.

l')(16. tlc l.r 1-rimer.r. r 1.or el rnomenro uni.ir. aflic¡ción c¡ St¡iza clel \i\rem¡ cr\.rr.rdo en Sccblch-Vcrtingen, r.t que krs Ircrrocarriltr llederirlcs Suizos. 5BB. nr¡ nrost¡:r¡o¡r inicialmcn¡e gran ir ¡urc' p,,r IrracLiürt r.l..trir.r. ¡'r.,* e' rmrban qLlc I:r explorrcicin con virp()r era rlr is ccorl(inric¿. BLS enclrgii a C)crlikon, en Zilrich, v ¡ SLM, cn Vintcrthrrr'. la constr rrcción rlc 13 locomotoras tipo lEl, serie Be 5/7. enrrequd¡s cn l9ll para rcnrolc¿r rrenes dc 100 lonel.ld:rs 11 50 knr/h en Ia línc:L de [.i]rschbelg, con [uc¡ics ril¡]pxs rle lr nrilcsirn¡s p¡r¡ llcceder ¡l rrincl.

La plinrerl gran clecrlificacitin suiza a l5 kV y 1(r 2/3 Hz tuvo lugal en cl nuevo

res del nrLlndo en

vos se con!iLl(raron '¡risi.rctorio'. r el sistema de elect¡ificación a 1Í kV 1' t6 2/3 Hz se empezó a aplicar en Suiza, Alem.rni¡. Aurrria. \ue.i¿ ¡ Noruega.

ll ,rr¡ 1910.^n!r,rr_.s rrn lrir.,lr''r". rico imp()rt¡nre, ¡rolrlLLc lue cL¡.udo se norrnalizó en cl Conqrcso

l:crrocarrilrs que sc cclcbró cn llern¡ el Iuero \i\rcrna de Ií kV I l6 2/.t Hz. En Alcnreni¡. las elccrlificacioncs con corrienre .llrcro¡ v lrccuencia rtdL¡cicla

conlenzrron hecia l t)0ll :Llreclerlor

\lun L\. \ (r, "ll * ,rifi,n.1r,1,,,.i. rerra de I 5 k\/ \' 16 2/l Hz pare rodo el

rúnel dcl lbrs.hberg.l. l.' ,orr'¡'.rr''., 1'ri r¡cl¡ BLS. que sc irr¡Lrquró en I9ll. \'a

i¡j¡ió cn

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locorroto¡as fircrrrr 1as mris porcr:¡qucl ¡icmpo. \ Lln.1 ir

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r.tnsporte. cn I-Llc(n.1.

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La concepción mecánica de

dichas

locomoto¡as Be 517 se inspiraba en la tecnología del vapo¡ lo cual era normal du¡ante las primeras décadas de la tracción eléctrica. Tenían dos grandes motores eléct¡icos de tracción montados en el interior de la caja de la locomotora, y que medianre un sisrema de biel¡s accionab¿n los cin.o ejes morores en la caja de la locomoto¡a, por lo que al circular en vía curva no podían girar con respecto a la cala como sucede hoy en día en las

modernas Iocomo¡oras dotadas con bogies. En cada extremo de la locomotora existía un bisel para facilirar el guiado

y repartir el peso. Así pues, bien podría

habían decidido en

l9l8

electrificar

todas sus líneas principales, para evitar las grandes dificultades de suministro de

carbón sufridas por Suiza duranre

Prime¡a Guerra Mundial. La electrificación del San Gorardo dio lugar en 1920 a las famosas locomoro¡as "Cocod¡ilos", así denominadas popularmenre a causa de sus dos largos capots exrremos. Oerlikon ,v SLM construyeron eslas 38 locomotoras, tipo lCCl, con una potencia de 1650 krV, un peso de 128 toneladas, una velocidad máxima de 65 km/h, y dotadas con freno por recu-

motora de vapor del tipo "Santa Fe", 151 adaprada a Ia tracción eléctrica.

dientes. Los dos capors exrremos

La línea principal del BLS une Berna

con Briga,

¡¡avés del cicado cúnel Lótschberg, y en Briga conecra con el túnel del Simplon, que une Suiza con Italia, y que todavia entonces estaba elecrrificado con corriente rifásica.

En 1920 los SBB,

inauguraron la importanre electriffcación del túnet del San Gotardo, explorado con vapor desde \LI ¿Per¡ur¿

1882. y siguiendo el exiro conseguido en el Lótschberg se aplico el

.isrema de 15 kV y 16 213 lrIz. Poco ¡ntes de esta inauguración, los SBB

gene rac¡ones

nás mod emas.

peración. Cada capor conriene dos motores de tracción, que a través de un sistema de bielas, transmiten su esfuerzo tractor a los rres ejes motores correspon-

imaginarse que se rraraba de una loco-

Loconotora 7800 de Renfe. Peñenecenn a la generac¡ón de locanotoms eléctr¡cas de 3A0A Valt¡os y coriente continua, con una potenc¡a de 2.2()0 kW (3,000 C.U) y velocidad ñaxima de 110 Krnlh Esla geneHción. s/empre con seis ejes matarc, CC o BBB, está canst¡tu¡da pat las 1 36 locomotoras de la seie 276, 75 de la serie 277, y estos 29 e¡emplares 278, lotalizanda 244 locamotaras. ya sust¡tuidas todas pol

conectan entre sí a t¡avés del cuerpo central de la caja. con una arquirecrurr simi-

lar a la de una locomotora Garratt, formando así un conjunto articulado que se i¡scribe fácilmente en las cerradas curvas de la línea San Gotardo. En la parte central de Ia caja de la locomorora se ubic¿ el transformador, que al funcionar a la frecuencia reducida de 16 213 Hz resulta bastante más pesado que si lo hiciera a 50 Hz.

Los muy

famosos Ferroca¡¡iles

Réticos, RhB, en Suiza, con ancho de

vía métrico, urilizaron rambién pequeñas locomoto¡as "Cocodrilos", e¡ una versión más reducida que l¿s del San

Gotardo, pero con una arquirectura similar Son locomotoras CC, y en

este

un solo motor que rambién mediante bielas accionan los

caso cada capot tiene

tres ejes correspondiences. Su entrega se inicio en 1921, y fueron construidos por

SLM, Oerlikon y BBC. Los RhB también

se elect¡ificaron en corriente alte¡ra monofásica a 16 213 H4 pero a diferencia de los SBB, la tensión de catena¡ia sc

redujo a l1 kV frente a los habi¡uales 15 kV. para evirar posibles problemas de aislamiento a causa del menor gálibo de sus túneles.

tA TRACCTÓN ErÉcTRtCA EN tA NUEVA UNIóN EURoPEA (2s

Longitud

PAÍS Y ADMINISTRACCIÓN

electrificada (km)

Alemania - DB Francia - SNCF Italia - Fs

electrificado (%)

14.442

10.89r

SNCB Holanda - NS Luxemburgo - -fi

2.934 2.059

Reino Unido - ATOC

5.167

-CP

.VR SJ

PKP

Lslovenia Estonia

MAV - 51

1 .500 v 1.500 V - 25 kV - 50 Hz

'1.500

25kV-50H2 v - 25 kV - 50 Hz

- 3.000

3.315

- 25 kV - 50 Hz 15 kY - 16 213 Hz

2.400 7.574

15kY -162RHz

1.500 V

25kV-50H2

3.000v-600v 3.000 V

2.628 5O4

EVR

131

Lituan¡a - LC

122

25kV-50H2

2.926 'I.556

- zsR

Hungría -

I.SOO

12.005

-CD

100

6.950 1.067

Austr¡a Suecia -

75OV-25kV-50H2

Francia)

RENFE

1.500 V - 25 kV - 50 Hz - 25 kV - 50 Hz 3-000 V '25 kV - 50 Hz 3.000 V

83 73

Irlanda - IF Dinamarca - DSB Crecia - OSE España

paise§)

STSTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN

15kV-162/3Hz-75OV

Eelgica -

Eurotúnel (Reino Unido

Porcentaje

25 kV - 50 Hz

25kV-50H2 25 kV - 50 H,

3.000 V

3.000

25kV-50H2

Letonia - LDZ

3.000

97.tO7

Nota: ses

Se agrupan los pafses de la UE en tres bloques: los seis paífundadores en 1957, los nueve países ¡ncorporados entre 1973

y 1995, y los d¡ez países incorporados en 2004, no figurando en este últ¡mo bloque ni Malta ni Chipre por no tener fenocarriles.

EVOI.UCIóN DE TAS IfNEAS ETECTRIF¡CADAS EN SISTEMA DE ETECTRITICACIÓN

Año

C.C. 1.500 ó 3.000 V y 3er carril

68o/"

19.51

Año

1971

Año

MUNDO

1991

Año 20Ol 400/.

540/o

(3.OOOV:32%)

C.A. 16 2/3 Hz ó 25 Hz

320/"

220/0

1604

1sVo

240/"

39"k

4sy"

50.000

128.000

201.000

231.000

10%

17yo

210/o

C.A. 50 Hz ó 60 Hz. Longitud de las líneas electrificadas (km) Porcentaje aproximado de líneas electrificadas

Notas: Se ha cons¡derado que la longitud actual

Adic¡onalmentg hay que considerar la electrificación de los de líneas ferrov¡ar¡as en

el mundo es de 1.100.000 km Hay que destacar el espectacular desarrollo del sistema 25 kV 50H2, que ahora es el más exteñdido en e¡ mundo. El porcentaje de los otros sistemas disminuye continuamente a partir de l95 t.

Metros y Tranvías, en corr¡ente continua a baja tens¡ónDespuá del año 2001, la ¡ongitud de las líneas electrificadas es del orden de 250.000 122.7 o/o), según las estadísticas UtC - 2oo2 y los archivos del autor, ,. Arenillas. Los tres cuadros adjuntos a este trabajo totalizan 249.885 km.

)

La a¡rrrcsta nocturna rlc los lilroc¡rrii,,. c',,,,,,,,"' L-n le primerl palre dc cstt rlebajo se

¡r.¡t¡b¡ d,: los lrcnes noclrlrDos conven, lc¡nrL:s, los f sr¡ella c1uc. clrsirlór tunacle-

.. r

r. '.'

rll.,rr

r.,r

.:tu.r.iurr sirr

iirrrrro. lin cs¡a seguncl¡ pirrre sc lrara¡li .,,bre l¡ cllse de rrencs cotr (lLlc ReDl¡ ! )t,rr.tt|rr.t cuenra en lir:rcrrrelicl:rd r con

.,.

.t,.t,:

cu.nra

Par:1

el furLlr(): los ¡renes

nhore l. Jic n

lt -(

)¡rcraclore explor¡

los

T:, r¡llr¡tcl nlcionales aclcnlis clcl in¡cnra-

,r¡.rl \

I.rd

id-Lisboa. lrrnro

.on

.:': l:rr,tr'1. -:-:r:

es!os

simileres pl,esriiciones

rll..r.i(; conro 'l¡(nho¡el.

e 5s

:::-...'ri.in

:.i:r r:

los gcstionados l)or 1a agrtF Lrr)l)r(sari:11 his¡Ino fr-ancesa

.lili lcnre

. . -.

c1e

Renfi ()perador-a.

rLn¡ socicdlrl constitui<1a por

Iicnii Operadora v SN( iF pera la cxplotl¡cirirr cle los servicios noctLrn<¡s enrrc [.splú.r v Franci.r, Ir.Lli.r v Suizr, f.lipsr» ctrcnrr corl sus pro¡rio I)i¡rque dc rcmolques lhleo, elquihndo l.r rrección r.otros servicios

Rcnfc ()perirdora

L;Ls cartcter-isricrrs

quc mejor dcflncn il

[¡s Trenhotel son. en bucnx

nreLlidil.

kr heccn negativanrcntc rcspecto a los tlencs I'.srrella: la calirl¡d de Ils prestacioncs ofiecidas a los viliclos l ac1Llellas clue

Aclnrinistrador clc Infi :¡csrrucruras Ferro-

su honrogeneicletl en los servicios prr:sraclos. Al margcrr tlc las valor-acioncs quc

vi¡ irts. Ib¡ r.rzc¡ncs

riarie ha

nlerezca. nuesr r1r .rdrninistración firro cle honrogt

ncidld

r. por el

sc¡)¡ido dc este rrab.ljo. qrre sc lel-ier,: e la

sitrrlción de los trcncs rrocrurnos espl ñolcs. los Trenhorcl rlc lllipsos se :rgrtrpirn con slrs honrrilogos c1e Rcnfi()¡rcreclorl, aunql¡e (n prrixirnos núme, ros sc rledica¡á a Elips<rs rLn nronogrífi,

,,. .rr. rrJ i. r do .r ,'.. r.u r\ lrr r.r:c.r. p.r r.

cL¡1.rres.

¡si conro il Lr hisroria

ci<i¡ clc sus t¡e¡cs clcsr[

c1rtc

n .r.rr

\u'rrr lr., , " rrlli.lo , n .,tr.¡ .r.lrrrii.r're. lrlr',,r'i.ri¡,. In l.¡.,rr.,.

dltl.r

parricuhrirllcl

r.L

t¡ción

c1e

cle 1a

gran inrplen-

los s(rvicios presrxdos

c()n

evolL¡

rnarerial rodxnrc'liJgo -gracias cn bucne

comenzaron

mtdida a sus txcclentes cualiderlcs ! .,, r'¡urr.rnri.'rrt,, ¡ .,1 c,r'c .rJ" nr,rrr, ri nric[to de st¡s vehícLrlos- se he consiclc-

rr¡dlr h¡sta quc fllsilron a

cnll)res¿, str rcalidecl

aposrar1rr con claridarl por cl nlodelo represcnr¡do por los licnhorcl en derrimento clc l,r ofirra conr'elrciolal, siqL¡ iera lllcsc Jsra re¡rlanteada drilsricir-

estA nllL'vi1

lcrtrll y sL¡ fururo.

ul. Trenes Trenhotel Autor:

y se está modificando enérgicamente la oferta nocturna tanto en lo referido a la tipología de los recorridos como en las prestaciones ofrecidas y en el mismo marerial rodanre, reformado o consruido especlficamente y adscrito en exclusiva a los servicios noctu¡nos. El futuro es, como se apuntaba, más que incierto para los trenes nocturnos en recorridos que puedan ser cubiertos por trenes diurnos en menos de cinco horas ¡ en otro extremo, para recorridos ha modificado

acn el magnif¡co Íondo del Monaste¡io de El acoñal, d lrenhotd Franc¡sco de Goya se dii-

hac¡a

:3io

Madid

Elipsoe)

:ado que esta clase de material es capaz de absorber la demanda de viajes

noctur-

ros, en las condiciones que los viajeros actuales precisan. Que pudiera ser igual-

mente apto el mate¡ial convencional es :lgo bastante probable, pero las razones por las no se haya materializado escapa al objeto de este estudio. En la primera parte de este trabajo ya insistía en Ia idea y la realidad de que,

que entre origen v destino sean superiores a las quince horas. Además de estas limit¿ciones horari¿s, los trenes capaces de superar este primer requisito deben aÍiontar uno más exigente: la alra calidad en sus ptestaciones.

Z. D. Pérez

miento puede comprobarse fácilmente que se ajusran a la. condjciones horarias descritas y, mucho más, a los patrones de las prestaciones de alta calidad exigidas. Es posible comprobar cómo servicios del tipo de los ofrecidos en España con los remolques Talgo, son los que predominan en otros países más avanzados en mareria ferroviaria que el nuestro. Tipologia de los vehículos al margen -en el caso alemán rambién se prestan con remolques Thlgo varios servicios de

En teñtotio Írancés, la BB 26075 remolcando al Trenhotel Joan Mito País-Barcelona (Jún¡o de 2004). (

Folo Reinhard Douté)

escos patrones es a los que se ajustarán

los rrenes europeos del futuro y muchos del presente. Orra cosa será el tipo de

primer orden- los servicios se ajustan con bastante precisión al modelo descriro, de

vehículos que para ello se usen, siempre que sea¡ capaces de ajusrarse a las necesidades desc¡itas. En nuestro caso, parece claro que serán los remolques Talgo a los que se asignen estos servicios, algo reforzado sin duda por el hecho de que a

acuerdo con ciertos patrones que

explican someramente a conrinuación . Tienes de altar presraciones gesrionados por sociedades internacionales similares a Elipsos:

- Ciry Night Line (CNL) con

sede

partir de este mismo año 2005 se i¡án

buenos

incorporando las 10 composiciones

riempos para el t¡adicional t¡en nocturno del que son representantes los Estrella en nuestro país. En los países europeos se

Tienhotel encargadas el pasado año. Si se analizan los reco¡ridos de los Trenhorel españoles con mayor deteni-

en¡re Ias redes suiza, alemana, austriaca y holandesa. Realiza los trayectos

de forma genérica, no corren

Zurich y de titularidad compartida

Berlín-Zurich (Berliner), Dresde.

Zurich

(Semper), D¡esde-Munich

Renolque de plazas de gran chse llegado desde Pa s en el Trenhotel Ftanc¡sco de Goya (Octubrc de 2004)

(Orion), Amsterd.am-Zvich. (Pegasu), Hambvgo-Zurich (Komet\, Norddeich Mlle-Zurich (Sirius\, Amsterdam-Munich-Garmisch

Varsovia-Viena, Varszzwa Express) - Be in Nigbt Expms, sociedrd germano-sueca que explota el tren homónimo Berlín-Malmoe . Trenes nocturnos internacionales de calidad gestionados directamente por las adminisraciones fer¡oviarias nacionales:

Zurich, Bruselas-Varsovia, ZurichVenecia, Roma-Gineb¡a, Viena-

Euro Nigbt (EN),

Pest, entre otros

tenkirchen (Pollax), Berlín-Zurich

rridos, entre otros: - Budapesr-Bucaresr, Zurich-Ro-

(Berliner) y Yiena-Dortmund (Donau

ma, Copenhague-Munich, Viena-

Par-

Kutier)

- Artesia, sociedad imlo-f¡ancesa que, además de los TGV París-Milán, gestiona los trenes nocturnos con categoría de Euro Nigbt (EN): el Stendhal con ramas de París a Turln y a Venecia unidas hasta y desde Milán

el Pdlatino, entre Paris y Roma, vía

Florencia

- PKP ltutetcity (división Inrerciry de los fer¡ocarriles polacos) y adminisiraciones ferroviarias ucmnianas t¡rn Cra. ovia-Kiev, Jotef Chelnoruki

Erprr.'); rusas (trenes

Varsovia-

l7¿¡r Exprcss y Polonez Apreiil; lituanas (Varsovia-Vilna, Balti Express) I austriacas (tren

\loscü.

Orr-

E Teñhotel Rhs Gallegas estac¡onado en

playa de vias de Ia base de Fuencaral :..:.nbrc de 20A4).lFoto gentileza de I\¡lT y de Grandes Lineas. de Henle.opemdora)

Venecia, Niza-Roma, París-Viena, Roma-Basilea, Venecia-Niza, Stuttga

rt- Copenhague, Gruz-Zurich,

Hamburgo-Viena, Berlln-Budapest,

Hamburgo-Zurich, Venecia-Buda-

. Por fin, trenes nacionales de altas prestaciones dependientes de distinas redes:

enalque de clase tur¡sta llegado de Madid ei Trenhotel Anton¡Gaudi, eslac¡onado en .s t,ias de la base de Can Tunis (Nav¡enbre de

olo q"-lil"rd oé V T v oe G'anoes Renle-Operadora)

0,1.1

-..ea.,

Zug (NZ), cnrrc los que se encucn-

tr{¡r los atendidos con material r,,J.rrrr. lalg.r r .u* lccrrliJrc.,crrri dc¡.rrr.rnrenro' de 4 pl¿z¡. conu.¡iblcs, Kdjiite

- Francia, con los senicios Cor-¿¡l/ L¡oti¡ y Co¡nil Seruice Ntit - Polonia, con los trencs Nr.rJLl E:1»tsl rb k ¿liuisiót¡ PKP Inrerciry

sc caracter-izan

¡i¡ada

dacl

- Suecia. con los rrenes

¡y'1¡11¿3'

- Italia, con los trencs lrfrrrl^, .\b¡¡¿

(lCN)

- Alemania. con los

¡rcncs Mz¿i,

Los l r¿tl¡o¡cl tle ltcnli' Operadore Oonro ya se ha inclic¡do, los Trenhotel por sr¡ ¿lto nivcl de c¡li-

y por ofrccer Lrnes ¡rrestacioncs homogéneas en ese niycl dc calidad rl«r, ¡tLn en el caso de r¡nr¡s -nunca más de clos- que compartan !ravecros r¡lis o nrcnos arrplios.

Los scrvicios son, en efecro, homogé ¡reo\. ¡un(lu('rrñ \rcÍnrs lo . 'rr I.r'.erie. cie los vchÍculos tlLrc los ofreccn, general-

rne¡te.le l.tr 'cric' 4 y i .r Jos t¡rrc.c rn,r dcn, en pequeño rúmero, rcmolques de serie 6. L¡s dilerencias entre serics son cll todo caso esc¡sas, siendo de hccho inrercambial¡lcs los remolqucs c]c series dife-

Un remolque de clase ¡nd¡v¡dual/doble llegado de Málaga en ei Trenhotel G¡bralfaro, estac¡ana da en las vias de la base de Can Tunis (Nav¡embrc de 2004).lFoto sent €za de MIT y de Grandes Líneas de Benfe-Operadora)

siendo los de serie 4 de ancho fijo, los de se¡ie 5 de ancho variable, mientras que

los de serie 6 son dc ancho variablc y aptos para 200 km/h. En todo caso, sólo los Tienhotel de Barcelona a A¡dalucía

so¡ tipo 180, circula¡do el rcsto a velocidades máximas de 140 km/h. debido a duración de los ¡ecorridos y también, en algunos cascis, de la tracción. Respecto a las camas, en las series 4 y 5, se disponen de forma oblicua respccco al eje de la vía; formando un pasillo en diente de sierra. siendo adcmás las camas 9 centimerros -imporrantes- más cortas que en los de serie 6. 'lbdos los Tienhocel ofrecen plazas de las peculiaridades y

cam¿ de varios tipos: departamenros para uso individual o doble en departamentos ordinarios, departamenros para uso individual o doble en departamentos de gran clase, con aseo completo y, finalmente, deparramentos de clase turista dotados de cuacro camas. Además, todos ofrecen servicios de caferería y restauran¡e en sendos vehiculos propios.

lnteiot de un depaftamento de clase turista en un coche de setb 4 o 5 (Foto Fenfe)

rentcs. Esras diferencias se redr.rcen a que los rcmolques de las series 4 y 5 son

aplos para velocidades de 180 km/h,

También tienen en común ofrecer plazas Sentadas, ar¡nque en este punto la ofe¡ta es variable: sólo clase preferente en

Un reñolque pecul¡ar: se tmta de un coche de cola, con dos departamentos de c/ase tur¡sta, llegada en la rama granadina del Trenhotel G¡belfarc, estac¡onado en las vías de la base de Can Tun¡s (Nov¡enbre de

2004). (Foto gentlez¿ de

l' I l--

MIT y de Grandes

LÍneas, de R€nfe Operadora)

\ \ 1

G d

ei Barcelona-Cádizr sólo ¡u¡isra en los Trenho¡el de Ba¡celona a Málaga y a Granada; preferente y turista en los \fad¡id a Ponreved¡a y Coruña y

del Madrid-Pon¡evedra, las 190

\f¿drid-Lisboa y las mismas clases pero

Los Trenbotel del grrupg --

:on

asientos superreclinables en clase rreferente, en el Madrid-Ba¡celona. En ¡uan¡o a Ia ofe¡ta básica de plazas totales, ,a mayor es la proporcionada por los ser. icios Barcelona-Andall¡r,íat Cádiz, 312, \fálaga, 290 y Granada, 206 y dcspués ¡l ¡esto de servicios radiales que ofrecen :nrre las 208 del Madrid-Barcelona, 200

Madrid-Lisboa

desplazable y apros para alcanzar Ios 200 km/h, lo que hacen en rer¡itorio francés. Además de Ia misma oferta de carnas,

del finalmente, las 160 del

Madrid-Coruña. E_lrysos

restaurante, ofrecen plazas senradas únicamente en asientos supe¡reclinables de clase preferente, pero como en rodas las clases de acomodación con precios y suplementos especiales. El Tienhotel Barcelona-Parls .ofe¡ta 340 platas.326 el Madrid-París. mientras que la oferta se reduce en los trenes de Ba¡celona a Ztrich y Milán, a 176 y cafete¡ía

rosTr..th*"I aa g.u;p; ElAt^ úan la calidad y homogeneidad"r"* que caracteriza a los Tienhotel de RenfeOperadora al tratarse de trenes compuesros exclusivamente por remolques Talgo

de sexta generación más modernos y amplios, propiedad del grupo. Los remolques de esta serie son de rodadura

plazas, respectivamente,

T¡rNrs TltNHortr tN sERvrcto Recorrido y

Nombre

Servicios

Tipo Tracción

tipo

ne comercial

NActoNAt

Madrid

Rías

Callegas

D¡ar¡o

Composiciónordinaria,/

Refuerzo

Unidad

Total remolques Talgo

ordinario

de Me¡cado

1TC4,3 TWL4g, IWL6d,

TWL4\,

TB4

Norte/Oeste

TWL4\,

TB4

Nortey'Oeste

TWL6;d,

xore'teÁl.

140

Ch-Co¡uña

TR4,1TC4, TWL4g, 2 TWL4u,

y yv 852/851

TA4, TB4, TC4z, DD

Madrid

Rías

Oallegas

Diario

140

/ 333

333

TR4,1TC4, TWL48, 4 TWL4u,

w 852/851 .uiár¡d y

G¿udi D|ario -l4o - 2s|_

Ch-Barcelona

lA4, fB4,IG4z, DD '' /13

/ 120

319.300',,

180

252

Diario

lTC6r 2 TB4 I i6,

Tc6,

rñni"ers¡ei-

TWL6d,2 TWL68, TWL48,

fWL u,lWL5z /

14 Transversales

(serie 5 de 2 a 4; serie 6 de 0 a 2), 3 TWL6d, TR5/6,ITC5/6,

9971994

Barcelona Antonio S.-Cádiz Machado y

1fC4, TWL4u, TA4l

1TC6/5, 3 TWL5 u, 4 TWL g

S.-Málaga y

/L4uJWL6u,-

2TA4I,IB{IC44

9971994

Earcelona Cibralfaro

6 TWL4g, 2 TWL6d, TR4,

excePto

S.-Cranada

c4,

-Antoni 8741A75 sábados eai'ielona Gibralfaro oiaiio' iao L:,t

1TC4, 3 TWLag, TWLad,

Ch-Ponlevedra

r'l

Diario

180

4 TWL5u, 2 T86, TC6z / 20 'lTCs, 6 TWL (serie 5 de2 a 6; TA6 I

252

serie 6

de0

1TC5, TA6, 2 TWL

9471944

Transversales

a 4), 3 TWL6d, TR5,

1 a 2; serie 6 de 0 a

(serie 5 de

l),

TWL

(4 de serie 5 y 4 de serie 6),

lC6z

lNrrRNAcroNAtts

Madrid-Ch. -tisboa 5.A.

Diario

u.¡tan¡a

vv 332/335

Madrid-Ch.

160

-París A.

252

de 6oya

407/409

Earcelona

Joan

Miró

Dia¡io

140 269.900*

S.-París A.

y uv

475/477

sarcelona

Pdu

S.-Zurich y w 273/274 Barcelona

S.-Milán C. y

casals

Sa/vador

tnsem¿",

T¿o

.¿oq.soo {4)

Dalr'

lriseman¿l

Norte/Oeste

1TC6, 2 TWLag, TWL4d,

140

(5)

fWL6d, TR4,1TC4, 3 TWL4U, fA4,IB4, fB5z / 13 1TC6,4TWL4u,2TWL6g, 3 TWL6d, TR6, TC6, fWL68, 8 TWL6u, T46l, TC6z /23 1TC6,3 TWL4u,3 TWL68, 2 TWL6d, TR6, TC6, 2 TWL61, 9 TWL6u, TA6l, fG6z / 24

lTC6, TWLG

' ' lia6J

TWL6\,

TWL6u,

TWL6+

TRC fwL6,L TC6, 5 ñVL6u, TA6l, TD6z /14 TWL6g

El¡psos

TWL6T

2rfut6d, TwL6u,' rl[sói---

TR6, TC6, TWL68,5

l{6l, fC6z / 15

zog.soo

TWL6u, 'NVL6g

l1,vLG fWL6A.

Etasü -

1127311127 4 (1) Camb¡o de loco¡notora 333 pare

trayecto

Orense-Pontevedft, Rarnas de Cotuña y Vigo acopla das ente Mackid y OF./l§€. e) La plátafoma poÍ,aaulanóv¡les chcula lrisemanal-

nente de forma a¡lema a y de Cotuñe y v'qo-

(3) Lacomolorc 252 enlre Barcelana

Linares. Locoñotora 319.3 €,¡lré L¡nares y Gtanada, Ramas de Wage y Gtahade ecapladas entre Barcelona y Llnares.

(4) En recorrido nacañel(5) D¡aio en tú)porada. OJando circulan a

das ranas c¡rculan acopladas hasta Charnbéry.

dkio,

las

desde

Finalmente,

para facilirrr al Iecror

una mejor comprensió¡r de lo rratado,

ofrece las siguienrcs tablas:

- C¡r¡t tcrisri..r. rccnica, r' con'¡rucrivas básicas del marerial rodante Talgo utilizado en estos trenes - Su distribuci<in por series y tipos - La distribución por ramas y unidades de nrercarlo

lnter¡at de un coche cafeteria en un coche de ser¡e 6 (Foto

tpsos)

CARACTERISTICAS DE tOS REMOLQUTS DE LOS TRENHOTEL

Tipo

Velocidad

Dptos/ tongitud

,IBO

13,14

26 20 36

lBO

TC4 406

]BO

TR4 4i 0

lBO

fClz 411 rc1 4i2

]BO

TA,1 401

12,3

13,14

12,6

t980-aB

16,4

1980-88

12,1i 13,1¡

TB1 402

lBO

fBLz

tz,t

\,14 12,17

12,17

1980-88

1q91

1980-SB

1998

1,)S0-SB

1998-99

19,3

1980-SS

6,8

lBO 180

6/12

13,14

1:)

\/20

3,14

1983

rwL4á 42t

lBO

5/10

13,14

1gB7

TB5z 508

lBO

13,14

,g 16,7

rc5

981

rete,

506

lBO

3,14

12,4

198l

TR5 5r 0

rsó

13,14

12,O

1981

TC5 512

lBO

12,17

16,8

1981

TW!sE 503

]BO

6/12

1r,4

TWL5U 504

1S0

5/20

13,1¡ 13,1¡

1z,q

19S1

TWLsz 505

lBO I]

12,17

i r',¡

l eBi

TA6 601

200 200 200 200 200 200 20ó 200 200 200 200 200

13,9

1990-99

13,6

lggo-gg

1994'

14,1

14so-9s

1994 y

12,1i

s,:

1990-99

13,14

14,1

1990 99

13,14

12,6

19B9-91

12,17

1989

12,1)

1é,6

1989 9r 1989 98

TA61 631

T86 602 T86z 608 TC6 606 TR6 610 TDGZ 609

rc6z ¿11 rc6 612 T\ry169 603

T\VL6u 604

T\\'L6d 623 1)

2 3

. ..

6/12

5/20

5/10

3,1

13,1! 3,14

z,tl

¡t

i,t i¡

13,14

it,.t

1t,i

P.aceden de la lfinsfomac¡ón de caches TR43 caches prcceden de la lransfornación de caches cana 1WL49 en 1998 6 caches proceden de la transfoÍnación de caches cama ML4g, 4 en 1998 y 2 en 1999 D.aceden de la trunsfornac¡ón de caches cana MLSZ .

::...hesptocedendelattansfonnac¡óndecachesca¡naTWL6q(1994)y3decochesdeTA6(1997). , .'.ceCen de la t?nsformac¡ón dé caches rcstaurante TR6.

eáó-BB

TWL4u,104

a03

significativas

'1983

rwlaq

Reformas

198O-BB

lBO

]BO

construcción

13,14

TA4l 431 4OB

Años

Peso

Plazas

981

9B9 91

9B9-91

19BS-q1

97 '

Tipo

Serie

Crandes

Líneas

DTsTRtBUCTÓN DE rOS REMOTQUES TRENHOTE[. crandes Líneas y Elipsos Serie 5 Serie Serie 6 Crandes Líneas Crandes Líneas Crandes Líneas Elipsos

Total

Crandes [íneas + Elipsos

8 (')

;11

IBZ

fCz ¡Oz

TR TWLg

T\VLd 34

iiiz

116

239

154

39:l

r\\rLz Toiales

,'l 6 de /os 8 coches son propiedad de SNCF lzq. aft¡ba: lnter¡ot del coche de plazas sentadas

COMPOSICIONES TRIN HOTEL UTITIZADAS

Norte

Cerencias Series4 y 5

Noreste Transv.

Oeste

l')Con algunos rcnolques de seie 6

'l I

I t

(Foio E psos)

lzq. abaja: lnteñot de un coche restaurante de

fotalis

IA6l Total

Sur

Serie 6

Elipsos

serle 6. (Folo Elipsos)

Abato: lnter¡or de un depaiarnento de clase ¡nd¡vidualldoble, en pos¡c¡ón de dia, en un cache de serie 6. (Foto Elipsos)