Notiser:
Vil du unngå
Prøvekjørt:
NAF
Terrengsykkel:
over generasjonskløften
MC: En Harley som vekker
18-19
Hyundai åpner snart for salg av elbilen Ioniq 6, og de skryter av at den skal være svært energieffektiv.
Ioniq 6 har en luftmotstandskoeffisient på 0,21, som er blant de laveste blant dagens biler. Det gjør at versjonen med bakhjul strekk og den største batteripakken, på 77,4 kWt, skal klare 61 mil før den går tom for strøm. Mens utgaven med firehjulstrekk går 58 mil.
Det kommer ikke helt klart fram nøyaktig når bilen kommer hit. Ifølge Hyundai vil Norge, sammen med noen få andre euro peiske land, være de første markedene bilen skal lansers i.
Tesla-konkurrent med norsk pris Nio ET7 blir det kinesiske bilmerkets top pmodell når den kommer til Norge. Bilen er drøyt ti centimeter lengre enn en Tesla Model S og skal ha spesifikasjoner som matcher og vel så det, med en pris som er langt lavere. Model S-prisen er riktignok litt uklar for øyeblikket, da kun verstingutgaven Model S Plaid til drøyt 1,2 millioner kroner finnes i norske lister nå.
For Nio ET7 ligger startprisen med et batteri på 75 kWt på 669.000 kroner, og 739.000 kroner med 100 kWt. I tillegg har Nio en løsning med batterileie der startprisen blir 579.000 kroner for begge utgavene, i tillegg til en månedsleiepris på henholdsvis 1399 og 1999 kroner. Rekkevidden skal være på henholdsvis 44,5 og 58 mil. Etter hvert vil det også bli mulig å få ET7 med et batteri på 150 kWt, da skal rekkevidden være rekordlange 100 mil.
Den norske importøren vil foreløpig ikke ut med når ET7 kommer i norske butikker.
Nå kommer den Toyota skulle etter planen startet leveringene av sin første elbil, bZ4X, til norske kunder i sommer. Det ble utsatt da det viste seg at hjulboltene kunne løsne.
Nå melder den norske importøren at bilene er klare for levering. bZ4X kommer enten med forhjulstrekk og 204 hestekrefter eller trekk på alle fire og 218 hestek refter. Startprisen er 425.000 kroner for tohjulstrekk og 452.000 for utgaven med firehjulstrekk. Rekkevidden er henholdsvis 51 og 47 mil.
Høy inntekt = mest kjøring Statistisk sentralbyrå (SSB) har sett på sam menhengen mellom kjørelengder, antall bilpark og inntekts- og formuesstatistikk for husholdninger.
Resultatet viser at gruppen med de høyeste inntektene kjører mest.
SSB peker på flere årsaker: Folk i denne gruppen har flere biler, og de er i snitt flere personer, noe som fører til et større behov for bilbruk. I tillegg er det flere personer over 18 år i slike husholdninger, dermed
potensielt flere som kan kjøre.
En regional fordeling av kjørelengder per voksen viser det samme som på nas jonalt nivå. Konklusjonen er: I alle fylker stiger kjørelengdene per voksen med inntektsnivået.
Ser man bort fra inntektsnivå, er det i Innlandet det kjøres lengst per voksen. Her kjøres det litt over dobbelt så langt som i Oslo, fylket hvor det kjøres kortest per voksen.
Maserati GranTurismo Folgore er det italienske merkets kommende elbil i GT-segmentet. Ifølge den norske importøren, Formula Automobile Norge, er det planlagt at de første bilene kommer hit i andre kvartal av 2023.
Bilen skal ha tre elmotorer med en samlet effekt på 761 hestekrefter. Batteripakken på 92,5 kWt er plassert i en t-form under gulvet slik at det også er plass til bakseter.
Importøren har ennå ikke nøyaktig pris, men tegner forkontrakter på en pris som ligger rundt to millioner kroner inklusive moms.
Alle biler blir dyrere fra 1. januar hvis regjeringens budsjettforslag går igjennom. Får man tak i en bil før nyttårsrakettene går til værs, kan det være mye penger å spare.
Hvis budsjettforslaget fra regjeringen går igjennom, betyr det at nye biler blir dyrere fra nyttår. Alle biler – både el og fossil – får en ny vektkomponent i engangsavgiften på 12,50 kroner for hver kilo bilen veier over 500 kilo. I tillegg blir det moms på elbiler som koster over 500.000 kroner.
Det innebærer at en relativt rimelig bil som Peugeot e 2008, som i dag har en startpris på 303.900 kroner, vil koste 13.500 mer neste år på grunn av vektkomponenten. Mens en kostbar bil som BMW iX xDrive 50 vil bli rundt 130.000 kroner dyrere fra 1. januar, ifølge Bilnytts avgiftskalkulator. Her inklu derer prisøkningen både moms på beløpet over 500.000 og vektkomponenten. Bilen har i dag en pris på 893.000 kroner.
Er man i markedet for en ny bil og handler raskt, kan man fortsatt unngå avgiftshop pene. Det forutsetter at man mottar bilen før 1. januar. NTB har sjekket hva bilim portørene kan tilby av elbiler på så kort varsel.
NB: I mange tilfeller vil ikke den rimeligste innstegsmodellen være tilgjengelig, fordi man er prisgitt hvilke versjoner som er på vei til Norge nå.
Man finner ingen modeller fra Audi, Seat, Skoda og Volkswagen på lista under. Importør Harald A. Møller opplyser at de ikke har noen biler som kan bestilles i dag og leveres før nyttår.
* BMW: BMW iX, med startpris for innsteg smodellen på 659.000 kroner, er en av bilene man kan gå for. Marius Tegneby, kommuni kasjonssjef hos BMW, forteller at de per i dag har rundt 20 eksemplarer av iX på lager, og 20 til på vei inn til Norge før nyttår, som ikke er bortbestilt. I tillegg er det mulig at en båt med noen iX3 rekker å klappe til kai før 2023.
* Mercedes: Audun Hermansen, kommu nikasjonssjef i Mercedes, sier de har noen eksemplarer av elbilmodellene Mercedes EQB og EQC som de kanskje kan rekke å levere før nyttår ved bestilling i dag. EQC har en startpris på 575.000 kroner, men mange av utstyrsvariantene koster betydelig mer.
* Hongqi: En annen relativt kostbar elbil man kan få tak i nå, er kinesiske Hongqi E-HS9. Startprisen er 612.000 kroner, og bilen blant de 20 mest solgte i Norge i år. –For nye kunder som bestiller bil nå, har vi et begrenset utvalg med biler både på lager og i transport fra fabrikk. Disse vil bli levert til kunde i år, sier Knut Aas, administrerende direktør i importøren HBI Norge AS.
* Porsche: Er det en elektrisk Porsche som står på ønskelista, skal det også være muligheter. Importøren forteller at de ennå ikke har solgt alle Porsche Taycan-bilene som skal produseres i november. Disse kan rekke levering før årsskiftet. Men importøren pre siserer at valgmulighetene når det gjelder utgave og utstyr er begrensede. Grunnprisen på Taycan-modellen er 777.000 kroner.
* Ford: Ford-eier kan man også rekke å bli uten de nye avgiftene. Ford-importøren sier de har en rekke Ford Mustang Mach-E tilgjengelig via nettbestilling – men ikke i alle varianter. De tilgjengelige bilene har en forventet leveringstid på cirka ti uker. MachE-versjonene koster fra 472.300 til 690.110 kroner uten tilleggsutstyr.
* BYD : BYD Tang, som starter på 619.900 kroner, er utsolgt for i år. Men for bestill inger i år som gir levering i første kvartal neste år, vil importøren fryse mye av prisen, slik at kunden ikke belastes for momsen, bare for den nye engangsavgiften med vek tkomponent. To andre biler fra merket skal rekke levering i år. Det dreier seg om 500 eksemplarer av sportssedanen BYD Han, som starter på 590.000 kroner, og den nye kompakt-SUVen BYD Atto med startpris rett under 400.000 kroner. Importøren for teller at 1500 stykker av sistnevnte er på vei til Norge for lansering før 2023, og at mange av disse ikke er solgt.
desember 2022. Dette er kjøretøy som koster drøyt 1,2 millioner kroner, så her er det mye å spare ved å unngå moms.
* Renault : Roger Andersen, PR- og markedsdirektør hos Renault-importøren, sier de har en båt med usolgte elektriske Meganer på vei fra Zeebrugge. Den kompakte Megane E-Tech til rundt 400.000 kroner ble lansert for ikke lenge siden. Her er det altså snakk om å unngå
vektkomponenten i engangsavgiften, siden bilen uansett vil være under momsgrensen.
* Nissan: Det skal være mulig å få levert visse varianter av Nissans mangeårige best selger Leaf i år, priset fra 229.900 kroner og oppover. Igjen handler det kun om å unngå de nye vektkomponenten.
* Kia: Importøren lanserer i disse dager en ny versjon av Niro EV og sier «man kan ha flaks på
noen få biler» – men at leveransene i all hovedsak starter neste år. Pris fra 430.000 kroner.
* Citroën og Opel : Merkene har flere elek triske småbiler og kompaktbiler som er under momsgrensen, men som i likhet med alle andre biler vil få engangsavgift med vekt komponent i 2023. – Det finnes nok noen biler ute i forhandlernettet som kan leveres i år, men sånn det ser ut nå er det ikke snakk om store volum, sier PR- og informasjonssjef Stein Pettersen hos importøren.
* Polestar: Den norske importøren kan bekrefte at Polestar har biler på vei inn.
– Vi har biler som kan leveres før nyttår. Beregnet utlevering er fra slutten av oktober. Kunder som bestiller leveringsklar Polestar 2 nå, kan velge mellom forhjulsdrift og fire hjulsdrift, samt utstyrspakkene Plus, Pilot lite og Performance, sier pressekontakt Fredrik Bjørlo. De fleste Polestar-modellene koster under 500.000 kroner, den dyreste 503.000 kroner.
Ekte lokal kjøreglede
Litt SUV, litt stasjonsvogn og litt kupe – Citroën sin siste plug-in hybrid er ikke lett å plassere i èn bås. Men at den byr på rause mengder fransk komfort er hevet over tvil.
ARNE LUNDEGrusveien vi kjører er godt forsynt med hull og vaskebrett etter høstens porsjoner med nedbør. Kameraer og sensorer «leser» veien og stiller inn de aktive demperne etter forholdene. Samtidig har vi valgt «Comfort» blant kjøreprogrammene. Resultatet? Vi føler nesten vi svever over grusen der vi ubesværet flyter av gårde på de lite trafikkerte bygdeveiene.
Dette er Citroën sin paradegren. Helt siden de introduserte hydropneumatisk fjæring i 1955 - lenge før andre bilprodusenter syslet med slikt – har merket vært kjent for høy grad av komfort. Og slik har det fortsatt. Hydropneumatisk fjæring er tilbakelagt stadium, og nye systemer er utviklet.
Aktiv Advance Comfort fjæring heter det nå. Kort fortalt så går det ut på at «puter» i demperne sørger for at grad av avfjæring tilpasses etter forholdene for hvert enkelt hjul. Samtidig som vi altså kan velge kjøreprogram selv. Vi gikk fra Comfort» til «Sport» og merket kjapt at bilen ble stivere når vi passerte over farts dumper. Gjennom alle svingene følte vi at «Sport» var rett valg, hele kjøreopplevelsen ble hakket mer sportslig, selv om C5X først og fremst er en komfortcruiser, ideell for å sluke mange mil på motorveien.
Vi fikk disponere en Shine Pack utgave som er høyeste utstyrsgrad. Den er priset til 514 400 kroner. Med noen kjekke tilleggspa kker med blant annet åpningsbart glasstak og oppgradert lydanlegg, nærmer prisen seg 560 000 kroner. Innstegsmodellen Feel Pack får du til 474 400 kroner. Selv denne er godt utstyrt med blant annet nøkkelfri adgang, 2-sone klima, oppvarmet fron trute, cruisekontroll, skiltleser, fjernlys assistent, P-sensorer foran og bak, navi gasjon og ryggekamera med spylerdyse for rengjøring. Dessuten omfattende sikker hetspakke og assistentsystemer.
Velkjent motor og drivlinje Topputgaven har i tillegg elektrisk regulering av fører- og passasjersete, oppgradert interiør, elektrisk bakluke, ekstra støydemping i siderutene og kamera med fugleperspektiv. For å nevne noe. En
versjon mellom de to nevnte heter Shine og koster 494 400 kroner. Felles for alle tre er en 1,6 liters bensinmotor som utvikler 180 hestekrefter. Sammen med en elek trisk motor på 110 hestekrefter gir det samlet effekt på 225 hestekrefter og 360 Nm. Lyder det kjent? Samme motorisering finnes i en rekke andre biler i Stellantis konsernet som Citroën er en del av.
Fjæringen er komfortabel og lydbildet i kupeen er lavt og behagelig, mye antagelig takket være laminerte sideruter. C5X strekker seg lengre enn sin forgjenger, noe som særlig kommer baksetepassasjerene til gode. Bagasjerommet er også noe større 485 liter mot 390 liter.
Det er enkelt å finne en god sittestilling bak rattet, og det meste av betjeningsknapper er lette å nå. Pekeskjermen i midten er klar og tydelig og nokså intuitiv i bruk – etter
litt tilvenning. Citroën gjør det gjerne på sin måte, litt ulikt alle andre. For eksempel: for å komme til startsiden på skjermen må du berøre skjermen med tre fingre. Når du vet det så fungerer det glimrende. At klima anlegget betjenes med fysiske knapper setter vi pris på. Det handler om trafikk sikkerhet. Øynene skal fortrinnsvis være på veien, ikke på skjermen. Og apropos det; Head Up Display er også på plass, stort og tydelig og konfigurerbart, projisert på selve frontruta.
Med alle assistensystemer på plass er C5X selvkjørende på nivå 2. Vi forsøkte det forsiktig på motorveien med adaptiv cruisekontroll og filholder koblet inn. Bilen «leser» både vegmerking og avstand til kjøretøyet foran og tilpasser seg plassen i kjørefeltet, men slipper vi rattet får vi kjapt påminning om å holde hendene der de skal være under kjøring.
Kjøreprogrammene omfatter Electric, Hybrid, Comfort og Sport. En egen inn stilling for å lade batteriet under kjøring er også på plass. Det skal være mulig å lade opp til 20 kilometer med strømkjøring. Kjekt om man er gått tom for strøm og planlegger å kjøre i «grønne» soner som krever utslippsfri ferdsel.
Men regn med at det går en del ekstra bensin under slik «underveislading». Med fulladet batteri (fra strømnettet) er WLTPrekkevidden oppgitt til 55 kilometer. Ikke helt klasseledende i dag, men for mange tilstrekkelig til å gjøre unna dagligkjøringen på strøm. Med standard ombordlader er ladetiden til fullt batteri på 3,25 timer.Litt SUV, litt kupe, litt stasjonsvogn nevnte vi innledningsvis. SUV fordi den er høyreist, kupe på grunn av slanke linjer og elegant fallende taklinje, og stasjonsvogn fordi den er praktisk innrettet og med plass til en
familie på ferietur.
Det den mangler for å være en fullverdig SUV er trekk på alle fire. Her er det forhjulstrekk som gjelder. Men vi spør oss; er det egentlig påkrevet med fire hjulsdrift for folk flest? Kanskje god bakkeklaring er vel så viktig når røff hyttevei skal forseres? Det har C5X med 19,4 centimeter. Vi måtte jo ta den med til testbakken vår, den bratte med løs grus som er kjekk å ha som testplass når det ikke er vinter med snø og is. Som vanlig gjorde vi full stopp midt i det bratteste partiet, og så... – ja, spen nende ble det. Men etter litt lirking og en del hjulspinn klarte vi å komme oss til topps. Med gode vinterdekk burde de fleste kunne gå vinteren trygt i møte med C5X.
Vi tror Citroën C5X vil finne sitt publikum her på berget. Mengder med
fransk komfort til en hyggelig pris kan neppe bli feil. At mye av kjøringen vil foregå på strøm gir selvsagt også plusspoeng.
Fakta:
Pris: fra 474 400,-.
Prøvekjørt: 558 900,-. (topputgave Shine pack med tilleggsutstyr)
Motor: 1,6 liter 4 syl bensin, 180 hk + elmotor 110 hk.
Samlet effekt: 225 hk/360 Nm
Drivlinje: 8A, forhjulstrekk
Ytelser: 0-100 km/t: 7.9 sek.
Toppfart: 233 km/t.
Rekkevidde strøm: 55 km (WLTP). Forbruk: 0,13 l/mil.
Dimensjoner (L/B/H): 481/206/148 cm.
Bakkeklaring: 19,4 cm
Bagasjerom: 485/1580 liter
Egenvekt: 1722 kilo
Maks tilhenger: 1350 kilo
I
Nylig rullet den aller siste Lamborghini Aventador ut av selskapets fabrikk i Sant’Agata Bolognese i Italia. Dermed kommer det ingen flere biler med V12-er som er selvpustende – altså uten turbo eller andre hjelpemidler – fra Lamborghini. Arvtakeren skal bli en ladehybrid.
Aventador ble vist for første gang på bilut stillingen i Genève i 2011, og gjennom sitt livsløp har modeller blitt laget i 11.465 eksemplarer. Det er mer enn alle de foregående modellene med V-12 motor fra Lamborghini til sammen. Den aller første V12-motoren fra merket satt i Lamborghini 350 GT i 1964.
Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken har det blitt bruktimportert 14 Aventador til Norge, mens det ikke har vært solgt noen nye.
Stenger for godt i Russland
Toyota melder at de stenger fabrikken i St. Petersburg permanent. Produksjonen på fabrikken ble stoppet 4. mars grunnet mangel på deler, ifølge Toyota. Planen var å sette i gang virksomheten når det var mulig.
– Men etter seks måneder har vi ikke hatt muligheten til å gå tilbake til normal akti vitet, og vi ser ingen indikasjoner på at vi kan restarte produksjonen i framtiden.
Ifølge Reuters hadde fabrikken en kapasitet til å bygge 100.000 biler i året av modellene Camry og RAV4.
Den kinesiske bilprodusenten Voyah åpnet sin første butikk i Oslo i sommer. Der har de hatt en håndfull demonstrasjonsbiler, og nå er de første kundebilene er på vei hit.
Nylig ble 200 eksemplarer av Voyah Free lastet opp på fabrikken i Wuhan og sendt i retning Norge. Norge er det første markedet for merket utenfor hjemlandet.
Det er ventet at bilene ankommer i november.
I 1994 kom Kia på markedet i Norge. Den første modellen som ble tatt inn var Sephia, og nå kan den norske importøren fortelle at de har passert 75.000 importerte biler.
I år regner Kia med at 90 prosent av bilene de leverer i Norge, vil være elektriske. Innen 2027 skal Kia ha lansert 14 nye elbilmodeller. I dag har de tre, og neste elbil ut er SUV-en EV9 som kommer i 2023.
Neste år kommer Smart #1, en elbil i kompaktstørrelse. Selskapet er deleid av Mercedes og kinesiske Geely. Bilen er designet av Mercedes, mens Geely står for utvikling og produksjon.
Smart #1 selges gjennom noen
av Bertel O. Steens forhandlere.Smart #1 er 430 centimeter lang og blir tilgjengelig i to varianter. Pro+ har bakhjulstrekk og 272 hestekrefter, Brabus har firehjulstrekk og 428 hestekrefter. Begge utgavene har et
batteri på 66 kWt og klarer lading på inntil 150 kilowatt. Rekkevidden er oppgitt til henholdsvis
-Det er rett og slett Vanvittig gøy! Gunnar Coward (59) er ikke i tvil om at han gjorde noe riktig da han i godt voksen alder begynte med terrengsykling. Det er 14 år siden nå.
-Midtlivskrise! gliser Daniel (31) og sender et skøyeraktig blikk til opphavet. Han er beviset på at eplet ikke har falt langt fra stammen etter at han begynte å sykle i hjulsporene til sin far for syv år siden.
Vi møter dem i Tveit Skisenter, slalåmbakken til Tveit Idrettslag en mild ettermiddag tidlig i oktober. Granskogen som omkranser bakken er i ferd med å kaste lange skygger over sykkel traseene som er anlagt de senere år. Mange milde vintre med lite eller ingen snø har ført til at bakken er tatt i bruk til terrengsykling store deler av året.
Strømførende
Å karre seg opp den bratte bakken er en utfordring, både for de med tohjuling og for en journalist til fots bærende på fotoutstyr og blitser. Senior har imidlertid et ess i ermet – han har satset på elektrisk drivkraft på sin sykkel, noe som gjøre det mye lettere å sykle opp bratta. Daniel, på sin side, holder seg til manuell utgave som krever store porsjoner muskelkraft når det går oppover.
-Litt juks, det der, med batterisykkel?
-Det vil jeg ikke si, jeg ser egentlig bare fordeler med
elsykkel i denne sammenheng. Du kan komme mye lenger ut i terrenget, samtidig må du bruke egne krefter, men, klart, det avlaster jo veldig i bakkene. Og så er det altså utrolig gøy, og balansetrening får jeg jo uansett, poengterer han.
De to er ikke vonde å be når vi ytrer ønske om fartsfylte bilder i de forskjellige delene av bakken. Hopp ut i løse lufta fra en jump gir luftseilas på flere meter for far og sønn. Og hver gang lander de støtt på hjulene. Det ser egentlig enkelt ut, men
likevel skummelt for en som synes det er nok utfordring å sykle terrengsykkel i lysløypene.
-Det er ikke helt ufarlig, dette? -Klart det er skadepotensiale, særlig knær, albuer og rygg er utsatt ved uhell. Derfor kler vi oss opp med beskyttelse for dette, og selvfølgelig er det påkrevet med hjelm, under streker de.
På toppen av slalåmbakken er det en rekke stier som fører videre ut i terrenget, det er bare å velge vanskelighetsgrad.
-Det er mye å velge i for de som
vil ut i terrenget, det fine er at det er noe for både nybegynnere og for viderekomne, forteller han.
-Er det en helårssport, dette?
-Ja, egentlig, men våren er nok den beste tiden, før løvet kommer, da ser du mer av ter renget, og så er det tørt i skogen.
Nå på høsten kan det være skummelt med mye vått, steiner og røtter blir fort sleipe, så da må man være ekstra forsiktig.
-Jeg har piggdekk til sykkelen, så, ja, det er fullt mulig å bedrive terrengsykling også når det er
Etter flere opp-og nedturer i bakken for å få festet øyeblik kene til minnebrikken, bærer det ned til bilen som er utstyrt med sykkelstativ bak. Det gir mulighet for å oppdage stadig nye områder, også lengre vekk. -Vi har vært på Canvas Gautefall hvor det er opparbeidet veldig flotte løyper. Mulighetene er bare så utrolig mange for oss som driver med denne sporten, forteller far og sønn som uten problemer har forsert generas jonskløften med terrengsykkel.
Kjøpte den for et år siden av en kar i Moss. Han hadde da hatt sykkelen i et par år. Den siste vinteren som han hadde sykkelen, plukket han sykkelen i deler for å lakkere den i den fargen som sykkelen har nå.
Fargen han valgte er den origi nale fargen til Ford Mustang Eleanor. Det går en original Ford Mustang Eleanor i Østfold, og ettersom han kjente eieren av Mustangen, fikk han lakkoden. Sykkelen var opprinnelig sort. Sort og krom er jo alltid safe. Det er jo en flott kombinasjon, men relativt vanlig. Fargen som mossingen valgte, synes jeg passer svært godt til sykkelen, sier Bernt Moen.
Sykkelen er custom-bygd. Det er Harley Davidson i Bergen som har bygd den opp med utgangspunkt i en original Harley Davidson Rocher C. Den er blitt bygd opp med ny bakskjerm, tank og sete. Motormessig er det screaming eagle-komponenter.
- Motoren yter 105 HK, så den flytter seg litt, smiler Moen. Alt av bremseganger og wirere til speed og annet er blitt byttet ut, med stål hette og det hele. Så med andre ord er det kremen av deler som er blitt benyttet.
- Det er ikke blitt spart på noe. Det er bredere styrekroner og
gaffel fremme. Heller ikke lykten fremme er den originale. Lykten er den samme som står på en Harley Davidson Fatboy, forklarer Moen.
- Det som er spesielt med Harley Davidson og amerikanske sykler, er at du i stor grad kan sette ditt personlige preg på sykkelen.
Det er mye deler å få tak i. Du kan gjøre veldig mye bare med å bytte skjermer, tanken, lykten, og gaffelen. Dermed er det ikke så mange av syklene som ruller langs veien som er hundre prosent originale slik sykkelen ble levert fra fabrikken i sin tid. De aller fleste setter sitt preg på sykkelen, frem holder Moen.
- Detaljene passer godt sammen - Hva er det som gjør sykkelen for ditt vedkommende, Moen?
- Det er kombinasjonen av farge og uttrykket på sykkelen, og ikke en sykkel alle andre har. Jeg er litt over middels interessert, og det betyr litt når detaljene på sykkelen er noe som har falt i smak. Det er luftfjæring bak, skjermen bak opp mot bakdekket, man ser det henger sammen, at det har vært en tanke bak. Detaljene passer godt sammen. Det er en godt gjennom tenkt sykkel.
Sykkelen vekker oppmerksomhet.
Når Bernt Moen har vært på noen turer og parkert og stoppet for å ta en pause på en benk utenfor en bensinstasjon og sykkelen står noe unna der han selv sitter, er det alt fra barn, til eldre kvinner, i tillegg til unge gutter, og voksne menn som stopper opp for å ta sykkelen i nærmere øyesyn.
Rundt 520.000 biler i Norge er elektriske. Nå har Elbilforeningen sett på hvor stor del av strømproduksjonen vår disse bilene benytter seg av.
Med rekorddyr strøm og skrantne vannma gasiner mange steder i Norge kan man lure på om det var så lurt å jobbe for at alle nybilkjøperne skal velge elbil innen 2025. Bruker elbilene rett og slett opp mye av strømmen som produseres i Norge?
Denne problemstillingen har Elbilforeningen regnet på. De har tatt utgangspunkt i forbrukstall de selv har fra de ulike elbilmodellene de har testet, sommer som vinter. Disse forbrukstallene viser at gjennomsnittselbilen forbruker cirka 2 kilowattimer per mil gjennom året. Foreningen har ganget opp forbruket med den gjennomsnittlige kjørelengden Statistisk sentralbyrå (SSB) oppgir for elbiler, nemlig 12.800 kilometer årlig. Det betyr at den jevne husholdning bruker 2560 kilowattimer årlig i snitt på å drifte en elbil.
I tillegg har Elbilforeningen tatt høyde for tap i ladeprosessen ved å legge på forbruket med 10 prosent.
Det Elbilforeningen fant ut, er at elbilene forsyner seg med 0,8 prosent av vår nas jonale, fornybare strømproduksjon i løpet av et år.
Ståle Frydenlund, seniorrådgiver og tes tansvarlig hos Elbilforeningen, tar høyde for at tallet kan være litt unøyaktig, da de har brukt dagens elbilbestand satt opp mot tallene for fjorårets strømproduksjon, som var rekordhøy med 157,1 terawattimer.
– Vi tror uansett at bildet vi har presentert, er dekkende. Selv om produksjonen i år skulle bli noe lavere, er bildet klart og tydelig: Den relative andelen av vår fornybare strømpro duksjon som går til lading av elbil, er liten.
Analysen anslår at elbilene bruker 1,27 terawattimer i år, mens husholdningene til sammenligning brukte 39,8 terawattimer totalt i 2021 ifølge SSB-tall. Et forbruk som for øvrig var rekordhøyt, Hittil i 2022 ligger det samlede forbruket i husholdningene 15,3 prosent lavere enn i samme periode i 2021.
Hvis alle norske personbiler - det vil si i underkant av 2,8 millioner biler - gikk på strøm, ville det utgjørt 4-5 prosent av den produserte fornybare kraften i 2021.
Det er i byene færrest har mulighet til å lade hjemme. Det betyr at de urbane elbil istene oftere er avhengige av å lade på private eller offentlige ladeplasser. Det viser en undersøkelse gjort av Norstat på vegne av NAF.
– Dette avliver myten om at elbil er enklest i byene. Å lade bilen hjemme er enklere på bygda enn i storbyen, sier Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF.
Undersøkelsen viser at mangelen på hjem meladingsmuligheter ikke bare gjelder de største byene, men også byer som Drammen, Fredrikstad, Bodø, Narvik, Horten, Ålesund, Steinkjer og Alta. Men problemet er aller størst i hovedstaden, der én av tre oppgir at de ikke kan ha elbillader i boligen sin.
Fordelen for dem som bor i by, er at det ofte er forholdsvis rimelig å lade på de offentlige ladeplassene. Billigst er det på de kommunale gateladerne, særlig om du lader om natten. I Oslo koster det 5 kroner per kilowattime (kWt) på dagtid og 3,61 kroner per kWt om natten.
– Dette er rimelig lading, særlig nå med svært høye strømpriser i Sør-Norge. Husk at det er forskjellige takster fra kommune til kommune, så sjekk hva det koster der du bor, sier Sødal.
Lading på ladeplass innebærer at man må flytte bilen når man har ladet nok, da disse plassene som regel er parkometerstyrt.
Billigere enn diesel
NAF har regnet på hva det koster å lade en elbil gjennom et år, med utgangspunkt i en Ioniq 5. I NAF og Motors elbiltest i sommer hadde denne bilmodellen et forbruk på 1,49 kWt per mil. Med en slik bil vil det koste i underkant av 9000 kroner i året å lade på dagtid i Oslo når du kjører 12.000 kilometer i året. Om du kun lader på natten, koster det under 6500 kroner i året å lade opp bilen med samme kjørelengde.
En dieselbil med et gjennomsnittlig forbruk på 0,65 liter per mil koster det til sammen ligning over 17.000 kroner i året å fylle opp, forutsatt en literpris på 22 kroner og 12.000 kilometer årlig kjørelengde.
Foto: Ole Berg-Rusten / NTB
– Så lenge du kan lade på kommunal lader, er drivstoffkost nadene langt lavere for en elbil enn en gjennomsnittlig dieselbil, sier Sødal.
NAF gir også et estimat på hva det koster å lade en Ioniq 5 hjemme, basert på snittprisen for strøm i NO1, som er
Østlandet, i september.
– Dette er et eksempel, og årskostnaden forutsetter at dette er prisen gjennom et år. Det er selvsagt en helt annen historie i Midt- og Nord-Norge, sier Sødal.
Summen er 3586 kroner. Uten strømstøtte på 90 prosent over 70 øre, ville kostnaden blitt 9253 kroner.
De som verken kan lade hjemme eller på en kommunal lader, må lade elbilen på en hurtig- eller lynlader. Her varierer prisene fra ladeoperatør til ladeoperatør. I tillegg er det lurt å være bevisst hvilken lader du velger, mener Sødal.
– Jo raskere lader du velger, desto dyrere blir det. Så det kan være penger å spare om du velger laderen som lader tregest.
