Toyota GR Yaris - Pensjonistbil på steroider s

SA

MOTOR

Ekte lokal kjøreglede

Toyota GR Yaris Circuit Edition Pensjonistbil på steroider

Ulv i fåreklær: GR Yaris ser nokså snill ut og noen vil muligens forveksle den med en vanlig Yaris. Men det er utenpå, vi snakker om en helt annen bil. Lykter og speilhus er hentet fra originalen, ellers er alt nytt.

Glem alt du forbinder med Toyota Yaris når du setter deg bak rattet i GR-utgaven av Toyotas elskede småbil. Den heter ikke GR for ingenting.

AV Arne Lunde

Den finske rallylegenden Tommy Mäkinen har hatt mer enn en finger med i arbeidet med å utvikle GR til en verdig representant for Toyotas satsning innen bilsport. GR står for Gazoo Racing som er navnet på satsningen som har brakt Toyota helt opp i verdenstoppen innen bilsporten og WRC-sirkuset. at den er for folk flest. GR utgaven er helst for entusiastene som har ren kjøreglede som hovedfokus. Altså et langt stykke fra den jevne Yaris-eier som er opptatt av praktiske egenskaper og pålitelighet i hverdagen.

GR utgaven er simpelthen en helt annen bil bygget på egen plattform. Størrelsesmessig skiller det ikke så mye mellom de to i det ytre, men bortsett fra det så er det to vidt forskjellige biler. Kun speilhus og lykter er hentet fra originalen. For å spare vekt er dører og panser i aluminium, og taket i plastforsterket karbon slik at vekten stopper på 1280 kilo.

Liten tass med mye krefter

ingeniører har klart å skremme 261 hestekrefter ut av. Imponerende! Den er koblet til en tettsteget og presis 6-trinns manuell girkasse. Om den fås med automat? Niks. Nesten en sjeldenhet i våre dager. Men i denne kjøremaskinen er manuell giring det eneste riktige, her skal det kjøres aktivt. Vi fikk prøve det på en svingete grusvei, og, jo, det opplevdes veldig riktig å kunne gire selv. Krefter er det i overflod, og for å lokke alle hestene ut, er det nødvendig med høyt turtall. Samtidig protesterer den ikke nevneverdig mot å kjøre i 50 km/t i fjerde gir heller. Det kan jo være greit i hverdagen. 60/40 foran/bak, i Sport distribueres 70 prosent av kreftene til bakhjulene og i Track, som betyr banekjøring i denne sammenheng, er det 50/50 fordeling. Vi prøvde alle tre og opplevde ikke all verdens forskjell, men så kjørte vi med rikelig sikkerhetsmargin enten ferden gikk på motorvei eller på svingete småveier i Høvåg. I motorveihastighet kunne vi ønske oss et ekstra gir, det blir litt masete og støyende når turtellernåla nærmer seg 3000 o/ min og blir liggende der i time etter time på langkjøring.

Turtall og snerrelyd

Og apropos lyd; ved lave turtall er det lite å høre, det er først når vi tråkker hardt på gassen og turtellernåla nærmer seg rødmerkinga at det kommer et herlig snerr fra 3-sylinderen. Det er slik det skal være i en kjøremaskin av dette kaliberet. Sprinten fra 0-100 gjøres unna på 5,5 sekunder. Det høres kanskje ikke veldig imponerende ut når enkelte elektriske familiebiler gjør samme øvelsen kneppet kjappere. Men det blir en feil sammenlikning, i GR er det kjørefølelsen og involveringen fra sjåførens side som er i fokus. Du blir mer ett med bilen når du lærer den å kjenne. I en elbil lar du deg bringe opp i fart på ren automatikk, det er bare å trykke på gassen og alt går av seg selv. Tilnærmet lydløst. Vi snakker om to forskjellige verdener.

To utgaver

Demobilen vi fikk prøve noen timer fra Toyota Sør var en Circuit Edition til 605 000 kroner, opp 20 000 kroner fra Sport Edition til 585

Pensjonistbil på steroider

Rallygen: Pedaler i aluminium, sportseter, manulet gir og mekanisk håndbrekk sladrer om at dette er en bil for entusiaster med kjøreglede i fokus. Neppe noen vil bli skuffet etter noen timer bak rattet. 000 kroner. For de ekstra pengene får du 18 toms smidde aluminiumsfelger, Torsen-differensial foran og bak og røde bremsekalipere. Som skapt for aktiv kjøring med andre ord.

Men vi tviler på at Sport utgaven henger mye etter kjøremessig. Denne er dessuten utstyrt med navigasjon, Head Up Display, blindsonevarsel og varsel for kryssende trafikk bak bilen, samt parkeringssensorer foran og bak. Dette mangler på Circuit, så her må man finne ut hva som er viktigst. Toyota Safety Sense sikkerhetspakke er standard i begge. Felles for begge er kun to dører, noe som gjør tilgang til det trange baksetet nokså omstendelig ved at forsetene må skyves frem og ryggen rettes opp for å gi adgang. Det blir lite plass til bena og takhøyden er snau, så for voksne av normal størrelse blir det noen kompromisser å skulle sitte her, i alle fall over lengre strekninger.

Så er spørsmålet, er det fornuft i å gå for en GR Yaris som er mindre anvendelig i hverdagen enn originalen? Som bruker dobbelt så mye bensin og som koster rundt regnet det dobbelte av vanlig Yaris? Svaret på det er det bare hver enkelt som sitter på. Om kjøreglede er viktigste kriterium, så er svaret enkelt, vil vi påstå. Takk, Toyota, for at dere fortsatt lager entusiastbiler for en liten, men dedikert kjøpergruppe! Fakta:

Pris: Circuit Edition (demobil) kr 605 000,-. Sport Edition kr 585 000,-. Motor: 1,6 liter, 3-sylinder bensin, turbo. Effekt: 261 hk/360 Nm Drivlinje: 6-trinn manuell, firehjulsdrift Ytelser: 0-100 km/t: 5,5 sek. Toppfart: 230 km/t. Forbruk: 0,8 l/mil kombinert CO2: 186 g/km Dimensjoner (L/B/H): 399/180/146 cm Bagasjerom: 286 liter Vekt: 1280 kilo Tilhengervekt: 0

tRangt og tungvint: Forsetene må skyves frem og ryggen rettes opp for å gi adgang til det trange baksetet. Vi tipper det helst blir vesker og handleposer som få nyte godt av plassen bak. KRaftveRKet: 261 hestekrefter hentes ut av 3-sylinderen som er kledelig skjult under et plastdeksel. Gjør-det-selv aktiviteter begrenser seg til å fylle spylervæske og å sjekke oljen på gamlemåten med peilestav.