Tvm scheepvaart actueel 7

scheepvaart

Altijd paraat op de Waddenzee Veltman: ‘Zelfs op mijn bruiloft’

TVM zet stappen in preventie in binnenvaart Plus: Annette Augustijn: ‘BVB ideale vraagbaak’ Koop Bangma: ‘Was het een seintje van boven?’

Liam Feenstra: ‘Meer jongeren aan boord’

ACTUEL

www.tvm.nl | nr 7 | mei 2017

In dit nummer

Colofon TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van de afdeling binnenvaart van TVM verzekeringen. Een uitgave voor leden die tweemaal per jaar verschijnt.

Niets is zeker

12 12

Er is eigenlijk maar één zekerheid in het leven van Richard Veltman van Veltman Marine Service: geen dag is hetzelfde. En ‘nee’ verkopen bestaat niet voor de dienstverlener op de Wadden- en de Noordzee. Behalve op zijn trouwdag, toen zijn vader voor hem inviel...

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf | www.buttkicken.nl Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge, Annetta de Vries-Tabak en Hillie Hoogeveen (correcties) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Glenn Wassenbergh e.a.

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl Redactieadres: TVM verzekeringen Van Limburg Stirumstraat 250 | 7901 AW Hoogeveen Postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 27 50 binnenvaart@tvm.nl www.tvm.nl

Overname van (delen van) artikelen is toestaan met schriftelijke toestemming vooraf van de redactie en mits met bronvermelding. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

2 \ TVM SCHEEPVAART 7

6

11

Tijd voor preventie

Gevolgen van de klap

Bij SON en Noord Nederland stond ‘preventie’ nooit bovenaan de prioriteitenlijst. Nu beide scheepsverzekeraars zijn samengegaan gaat het roer om.

Op 29 december 2016 zorgde de Duitse binnenvaarttanker Maria Valentina bij Grave voor een bizar ongeluk. Hendrik de Jonge over de gevolgen voor de betrokken partijen.

Vanuit de directie

22 Het Kompas krimpt In de gloriejaren zaten er wel 60 kinderen op het Schippersinternaat Het Kompas in Lemmer. Hoe is dat nu?

16

30

‘Dan bellen we het BVB wel’

Dokter aan boord

Het BVB, Bureau Voorlichting Binnenvaart, geldt voor menigeen als dé vraagbaak voor alles wat maar riekt naar binnenvaart. En die rol vervullen ze graag, aldus voorzitter Annette Augustijn.

Op de Nosce Orbis, het hybride schip van Liam Feenstra en Nelleke van der Graaf, is altijd een dokter aan boord. Rara...

3 Van de directie

Directeur Hendrik de Jonge van de scheepvaarttak van TVM verzekeringen blikt in zijn column terug op de afdelingsvergadering. En vooruit op het preventieproject, dat samen met experts van de ‘droge tak’ van TVM en een klantenpanel is opgetuigd.

4 Actueel NIEUWS

De laatste nieuwtjes uit de scheepvaart.

Met onder meer nieuws over de jaar­ rekening, twee jubilarissen bij de afdeling scheepvaart en 5 vragen aan Jetze Tiekstra.

11 De hobby

De 81-jarige Henk Sandberg is eigenlijk musicus en zangleraar. Maar zijn hunkering naar de vrijheid maakte van hem een binnenschipper. In Brugge combineert hij beide passies.

24 De herinnering

Koop Bangma is er één van twaalf ambachten (maar niet van dertien ongelukken). De eigenaar van duikbedrijf Nautico kan er smakelijk over vertellen.

26 Peter van Dam

In elk nummer van TVM Scheepvaart bespreekt de in de binnenvaart gespecialiseerde Peter van Dam van het Rotterdamse kantoor Van Dam & Kruidenier Advocaten een prangende juridische kwestie.

34 De expert

Verzekeringsexpert Michael Mombers is de eerste medewerker van de scheepvaarttak van TVM verzekeringen zonder verleden bij SON of Noord Nederland.

Dat betekent niet dat hij ‘een groentje’ is.

Integendeel.

Beste lezers, Op de Afdelingsvergadering Beroepsvaart van TVM verzekeringen hebben we kunnen terugkijken op een in alle opzichten geslaagd 2016.

Het was voor iedereen een turbulent jaar. De medewerkers van SON en Noord Nederland verhuisden vanuit respectievelijk Groningen en Heerenveen naar Hoogeveen. Er kwamen nieuwe polisvoorwaarden. De verzekeraars SON en Noord Nederland gingen op in één afdeling scheepvaart bij TVM verzekeringen. En ondertussen moesten we er met z’n allen voor zorgen dat onze leden niets (negatiefs) merkten van alles waar wij mee bezig waren. Ik meen te mogen stellen dat dat wonderwel geslaagd is.

Betekent dit nu dat we op onze lauweren gaan rusten? Bepaald niet! Nu we samen één sterke scheepsverzekeraar zijn, willen we onze leden laten profiteren van de

‘Integratie is perfect verlopen’ voordelen van die schaalvergroting. Eén van de eerste punten waarbij ze dat gaan merken is ons preventiebeleid.

Onze relatiebeheerders hebben samen met een klantenpanel en experts van TVM die al dertig jaar ervaring hebben op het gebied van risicopreventie een start gemaakt met dat beleid. Het komt er concreet op neer dat we een Machinekamerjournaal introduceren, dat schippers kan helpen bij het voorkomen van motorschades én bij het snel afhandelen van eventuele schades. Daarnaast komt er een RIF, een risicoinventarisatieformulier. Aan de hand daarvan worden samen met de schippers/eigenaren alle mogelijke risico’s doorlopen en dat leidt uiteindelijk tot een kort maar krachtig advies over maatregelen die de veiligheid van schip en bemanning kunnen bevorderen. U leest hierover, en over nog veel meer, in dit magazine.

Mocht u vragen of opmerkingen hebben, dan weet u ons te vinden!

Met vriendelijke groet,

TVM SCHEEPVAART 7 \ 3

Actueel nieuws

Nieuwe vlag al besteld?

M

Aanwezig op de beursvloer Het beursseizoen voor de beroepsvaart is half maart afgetrapt met de Open Scheepvaartdagen in Antwerpen.

D

e gemoedelijke en familiaire sfeer van die beurs spreekt blijkbaar steeds meer Nederlandse schippers aan, want de vertegenwoordigers van de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen mochten naast veel Belgische relaties dit jaar ook een aanzienlijk aantal Nederlandse leden ontvangen.

Dat gebeurde in een geheel

vernieuwde stand, die we deelden met TVM's Belgische partner Lecour & Co. Relatiebeheerder Alex Jansen: “De boodschap ‘samen werkt in je voordeel’ die we uitdroegen, wordt door iedereen herkend.

Wij ontvingen van de leden positieve reacties op de nieuwe verzekeringsvoorwaarden en de veranderingen die sinds 1 januari zijn doorgevoerd.”

Na de beurs in Antwerpen volgen voor de relatiebeheerders nog twee beurzen. “Van 9 tot en met 11 mei staan we met onze stand (nummer 243) op de beurs Maritime Industry in Gorinchem. En op 26 en 27 september strijken we neer in het Duitse Kalkar voor de beurs Shipping Technics Logistics. Ook daar zijn onze leden en andere relaties van harte welkom.”

et de komst van een nieuwe naam, zijn ook de vlag en wimpel van SON en Noord Nederland vervangen. De afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen heeft een vlag en wimpel laten ontwerpen in de TVMkleuren, maar wel voorzien van hét kenmerk van de binnenvaart en de watersport: golven. Nog niet alle leden hebben de gratis vlag aangevraagd.

De vlag en wimpel zijn er beide in twee maten. De vlag in de maten 70x100 cm en 100x150 cm en de wimpel in de maten 30x45 cm en 40x65 cm. Leden kunnen de vlag aanvragen via de website.

Boeiend nieuws Aad van den Berg 20 jaar in dienst Aad van den Berg vierde op 1 februari zijn 20-jarig jubileum. Hij begon op 1 februari 1997 op de schadeafdeling bij SON. Aad behandelde daar naast schades in de binnenvaart ook nog de schades van de kleine handelsvaart (kustvaart). In die periode verzekerde SON namelijk ook nog zeeschepen. Daar stopten we

4 \ TVM SCHEEPVAART 7

in het jaar 2000 mee. Aad groeide bij SON uit tot hoofd

van de schadeafdeling.

Momenteel is hij bij de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen een allround schademedewerker in de binnenvaart en voor veel schippers een bekend persoon.

Nog een jubilaris: Roel Ebeltjes

Ook Roel Ebeltjes heeft zijn 20-jarig jubileum gevierd.

Roel is op 17 maart 1997 in dienst gekomen van SON.

Hij heeft zich in die periode ontwikkeld tot allround

scheepsexpert. Roel heeft zeer veel schepen gekeurd voor de Scheepvaartinspectie (nu de Inspectie Leefomgeving en Transport, ILT).

Ook heeft hij alle denkbare schaden al gezien en opgenomen. Roel heeft inmiddels de status van senior expert bereikt en probeert zo veel mogelijk van zijn kennis over te dragen aan de junior experts van de maatschappij.

vragen In december 2008 is de regelgeving rond het certificeren van schepen aangepast. Voor eind december 2018 moeten alle schepen die aan de criteria voldoen een certificaat van onderzoek hebben. Jetze Tiekstra legt het uit.

VRAAG 1

Om welke schepen gaat het?

“Alle (ex-)sleep-/duwboten en schepen langer dan 20 meter of met een waterverplaatsing van meer dan 100 m3. De waterverplaatsing wordt berekend volgens de formule: lengte x breedte x diepgang.”

VRAAG 2

Welk certificaat wordt bedoeld?

“Het gaat om het Certificaat van Onderzoek volgens het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR 1995), dat bedoeld is voor schepen die op de Rijn varen, of het Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenschepen (CBB), ook wel binnenlands certificaat genoemd, volgens de Richtlijn 2006/87/EG.”

VRAAG 3

Zijn deze certificaten haalbaar?

Afdelingsvergadering weer goed verlopen De afdelingsvergadering Beroepsvaart van TVM verzekeringen, traditioneel op de laatste zaterdag van maart in de Ernst Sillem Hoeve in Den Dolder, verliep ook dit jaar in een prima sfeer.

D

irecteur Hendrik de Jonge, die zijn debuut maakte als enige kapitein op het schip van de scheepvaarttak van TVM verzekeringen, kon de tientallen aanwezige leden dan ook veel positief nieuws melden.

Op een premieomzet van 14.994.000 euro boekte de afdeling scheepvaart een resultaat van 717.000 euro. Dat resultaat bestond uit een verzekeringstechnisch deel van 547.000 euro en een beleggingsdeel van 170.000 euro.

Hendrik de Jonge: “De premieinkomsten daalden licht, met 0,65 procent van 15.092.000 naar 14.994.000 euro. Daar stond tegenover dat de schade die wij moesten uitkeren fors daalde, met 8,22 procent van 10.972.000 naar 10.070.000 euro.”

Dat het resultaat iets lager uitviel dan in 2015 (717.000 tegen 724.000 euro) had volgens De Jonge alles te maken met de eenmalig hogere bedrijfskosten. “We hebben in 2016 door de verhuizing naar Hoogeveen en

de samenvoeging van SON en Noord Nederland ruim 800.000 euro meer uitgegeven aan bedrijfskosten. Dat zal in 2017 niet het geval zijn, dus dan kan het resultaat nog verder omhoog.”

Combined ratio De afdeling scheepvaart had in 2016 ondanks die hogere bedrijfskosten een combined ratio van 98,1 procent.

“TVM streeft naar een combined ratio onder de 98 procent en dat hebben we in 2016 al bijna gehaald. Voor 2017 verwachten we dan ook zeker onder die 98 procent te blijven”, aldus de directeur. “Ter vergelijking: de combined ratio van het totale TVM verzekeringen bedroeg in 2016 99,2 procent. We leveren als relatief klein onderdeel van TVM een goede bijdrage aan het bedrijfsresultaat. En dat zullen we dit jaar zeker weer doen, want nu SON en Noord Nederland echt één zijn geworden, gaan we ook profiteren van schaalvoordelen.”

“Het eerste certificaat is voor bestaande schepen bijna niet haalbaar omdat deze schepen dan moeten voldoen aan de nieuwbouweisen. Het tweede certificaat is haalbaar voor bestaande schepen omdat gebruik gemaakt kan worden van bijna ‘oneindige’ overgangsbepalingen, mits het certificeringstraject voor eind december 2018 is afgerond. Wordt hier pas in of na 2019 mee begonnen dan wordt het schip gezien als een nieuwbouwschip.”

VRAAG 4

Wat houden deze overgangsbepalingen in?

“Het schip moet worden drooggezet, het vlak moet worden gekeurd en dat moet voldoen aan de minimumdikteeisen. Bij de veiligheidskeuring wordt gekeken naar het ‘klaarblijkelijk gevaar’. Alles wat een gevaar oplevert moet worden opgelost. Onderdelen waarop het schip niet voldoet aan de regel­geving, maar geen ‘klaarblijkelijk gevaar’ oplevert, worden vermeld op het certificaat. Bij aanpassing van zo'n onderdeel moet wel aan de regelgeving worden voldaan. Bijvoorbeeld: het voorpiekschot staat niet op de juiste plaats. Bij vernieuwing van het schot moet dit dan wel op de juiste plaats worden gezet. Het vaargebied voor deze schepen omvat de binnenwateren van Europa, maar niet de Rijn. Rijnkruisend in Nederland is toegestaan.

Ook bij verlenging van het certificaat blijven deze overgangs­bepalingen op het certificaat staan.”

VRAAG 5

Lukt het allemaal voor eind 2018?

“Het is niet volledig bekend hoeveel schepen aan de criteria voldoen maar het is natuurlijk een extra belasting.

Het keuren van de reguliere binnenvaart gaat ook door.

Deze schepen zijn verplicht een certificaat te hebben, anders mogen ze niet varen. Wachten tot het einde van 2018 kan inhouden dat de keuring niet tijdig kan worden uitgevoerd. Dat houdt dus in dat geen gebruik kan worden gemaakt van de overgangsbepalingen.”

TVM SCHEEPVAART 7 \ 5

Preventie in ieders belang De afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen is na het vooral intern en organisatorisch bizar drukke jaar 2016 niet aan het uitbuiken geslagen. Er werd meteen vol gas gegeven op een groot project: preventie.

Relatiebeheerders Alex Jansen en George Lagerburg leggen het uit. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Glenn Wassenbergh

H

et is natuurlijk niet zo dat de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland niets aan preventie deden.

Maar de samenvoeging én de verhuizing naar het pand van moeder TVM verzekeringen zorgden wel voor een unieke kans om het voorkomen van financiële en menselijke ellende veel structureler aan te pakken. Zo had TVM bij het wegtransport al een schat aan ervaring opgedaan met onderzoek naar schadegevallen en maatregelen die de risico’s beperken; kennis waarvan de scheepvaarttak uiteraard gretig gebruik wil maken.

Samen met de innovatie- en preventiespecialisten van TVM konden de mannen van de scheepvaartafdeling op de jaarlijkse ledenbijeenkomst de eerste resultaten laten zien.

“Wij waren bij SON ad hoc bezig met preventie”, zegt Alex Jansen.

“We deden het een beetje op ons eigen kompas. Collega-relatiebeheerder Richard van der Straaten heeft zelf gevaren en zit dus heel dicht op de praktijk. Ik kom wel uit een schippersfamilie, maar heb zelf niet gevaren en benader het theoretischer. Onze manager Mense Landlust kan vooral bogen op een jarenlange ervaring.” George Lagerburg: “Bij Noord Nederland hadden we geen vast beleid. Wat voor de

voeten kwam, werd meegenomen. Het is goed dat we het nu gestructureerd aanpakken.”

Heel simpel gezegd komt het er op neer dat de scheepvaarttak twee instrumenten introduceert die kunnen helpen om schade te voorkomen: een machinekamerjournaal en het RIF, wat staat voor het prachtige Scrabblewoord ‘risicoinventarisatieformulier’.

Maar eerst even de geschiedenis.

George: “Natuurlijk waren we wel bezig met preventie, maar de structuur ontbrak. Terwijl je merkt dat de hele sector

deelden, zelfs niet geanonimiseerd. De cultuur was: dat is not done. Dat is natuurlijk doodzonde. Want nu we in de cijfers van de laatste vijf tot tien jaar zijn gedoken, zien we duidelijk patronen. In de soorten schades, in de kosten en ook in wat het aan tijdverlet kost. Nu hebben we die cijfers wel paraat en kunnen we de kennis delen met de leden.”

En konden jullie ook leren van de TVM-ervaringen op de weg?

George: “Zeker. De kennis die bij TVM in huis is op het gebied van preventie en de daarbij horende data is enorm. Kijk, op premie kun je je als verzekeraar niet zo heel erg onderscheiden en datzelfde geldt voor de verzekeringsvoorwaarden.

Maar op het gebied van preventie wel.

In de scheepvaart doen veel klanten automatisch wat ze generaties lang is meegegeven. Als er dan mensen van buiten instromen, dan merk je dat die er ook heel anders naar kijken. Die vinden het niet meer dan normaal dat je preventie gestructureerd aanpakt en veel vastlegt en vooral ook kennis deelt.”

Alex: “Ik heb voor ik zes jaar geleden in deze wereld stapte jaren advies gegeven aan het MKB. Daar is het delen van informatie veel gebruikelijker. Als je daar je zaak een beetje op poten hebt, word je bijvoorbeeld lid van een ondernemersvereniging. Dat is een netwerk, waarin je ook spart met

‘Het is goed dat we het nu gestructureerd aanpakken’

6 \ TVM SCHEEPVAART 7

die wel wil. Ondertussen verzamelden we in al die jaren natuurlijk wel heel veel informatie over schades. Maar we deden er weinig mee. We werkten met een kleine bezetting en wilden best vooruit kijken, maar het was meestal niet haalbaar. We regelden de schade op de beste wijze en ondersteunden de schipper. Nu we één zijn is er toch meer gelegenheid om verder te kijken dan naar het nu.”

Alex: “De cijfers die we hadden, daar werd niet mee gewerkt. Waarmee ik bedoel: wij waren zo beschermend ten opzichte van onze klanten, dat we de informatie die wij automatisch verzamelden over schades niet met ze

TVM SCHEEPVAART 7 \ 7

Alex Jansen

collega-ondernemers. Daar leer je van.

De loodgieter praat met de bakker en de slager en daar wordt iedereen beter van. Dat delen van kennis gebeurt in de binnenvaart veel te weinig. Wij konden prima vertellen hoe je een schip moest verzekeren, maar vertelden niet wat we bij collega’s hadden meegemaakt en wat onze andere leden daar aan konden hebben.”

Nu zijn er dus een machinekamerjournaal en een RIF. Alex: “Die hebben we opgesteld na overleg met de deskundigen van TVM, onze eigen mensen en een klantenpanel. De rol van dat panel was erg belangrijk. De leden adviseerden, gaven aan waar in de markt echt behoefte aan is en vooral ook: op welke manier we het moesten doen. Wij zaten natuurlijk meteen op de digitale snelweg, maar het klantenpanel adviseerde: begin nou eerst op papier, kijk of het werkt en stap eventueel later over op een app.”

George: “Dat hadden wij niet verwacht, want op een schip liggen soms wel meerdere iPads en telefoons. Maar papier bleek toch zekerheid te bieden.

En ze hebben een punt: als je vaart heb je soms geen mobiel bereik en papier 8 \ TVM SCHEEPVAART 7

weigert nooit. Bovendien houden mensen er nog altijd van iets fysieks in handen te hebben. Zie je met online shoppen ook vaak; men gaat eerst in een winkelstraat kijken en voelen aan producten en koopt het dan thuis online.

Vooral bij het machinekamerjournaal merkten we de behoefte aan een map.

Tastbaar en praktisch.”

Alex: “Er speelt ook nog de algemene twijfel over elektronisch delen van informatie, in the cloud. Schippers zitten letterlijk op een eilandje. Die denken terecht dat wat je online weg zet overal terecht kan komen. Dat kan in theorie ook, maar wij zorgen uiteraard voor een veilige omgeving, maar die angst bestaat nu eenmaal.”

George: “Er zijn in de binnenvaart ook veel ondernemers die juist wel 100 procent digitaal werken. En veel ondernemers die alles perfect in orde hebben.

Voor hen is ons machinekamerjournaal dan ook niet direct van toepassing.

Iedereen die al een perfect werkend systeem heeft, moet dat vooral blijven gebruiken.”

Maarrr...

“Bij veel anderen is er wel behoefte aan meer structuur. Die gebruiken nu een

agenda. Of een whiteboard. Of een schriftje. Of losse bladen. Het machinekamerjournaal is een instrument om alles rond de motoren overzichtelijk onder controle te krijgen. Dat is in ieders voordeel.”

Alex: “Bij het innamegesprek of bij een schade moeten er allerlei gegevens op tafel komen. Die liggen de ene keer bij een machinefabriek, een andere keer bij de boekhouder, soms op zolder, soms in het archief... In elk geval: ze zijn lang niet altijd paraat.”

George: “Sommige schippers gaan voor reparaties altijd naar hetzelfde bedrijf. Maar er zijn er ook zat die hoppen. Als je dan bij een schadeafwikkeling alle informatie nodig hebt om aan te tonen wat de status is en wat er in het verleden allemaal is gedaan, dan is dat een heel gedoe. En het is om twee redenen in het belang van onze leden dat ze die informatie wel paraat hebben. Enerzijds omdat de uitkering veel lager kan worden als belangrijke informatie ontbreekt. Anderzijds omdat het zoeken naar al die spullen tijd kost en de afwikkeling van de schade vertraagt.”

Dus de leden krijgen een machinekamerjournaal. En dan moeten ze jaren gaan terugzoeken?

Alex: “Laten we eens beginnen met wat er is. En tegen nieuwe verzekerden kunnen wij simpel zeggen: begin er meteen mee, tenzij je zelf iets beters hebt. Want in ons reglement staat tegenwoordig keihard dat je een hogere uitkering krijgt als je aantoonbaar goed onderhoud hebt gepleegd.”

George: “Het gaat om dat woordje ‘aantoonbaar’. Wij geloven je graag op je blauwe ogen, maar het moet simpelweg ook worden aangetoond. Er wordt vaak geroepen: ‘Ik heb er pas nog een nieuw vlak onder laten zetten’. En dan blijkt het in 1980 te zijn geweest. Maar het is net als met het schilderen van je huis: het is vaak langer geleden dan je dacht.

De tijd gaat zo ontzettend snel, dan is het fijn als je alles bij elkaar op papier hebt staan.”

Alex: “Wat ons betreft is het moment dat wij het machinekamerjournaal overhandigen een ‘nulmoment’. De bedoeling is dan dat alles wat aan de motor gebeurt er in wordt bijgehouden. De rekeningen en werkorders, de smeerolieanalyses, noem maar op. Daaruit blijkt wat er in die motor allemaal gebeurt. Als je kunt laten zien dat je je smeerolieanalyse keurig doet en je had altijd ‘groen licht’ en er gebeurt opeens wat, dan is duidelijk dat het een incident is.”

George: “Door alles goed bij te

houden en vast te leggen, voorkom je als schipper voor jezelf veel ellende. Je kunt anticiperen op wat er gaat gebeuren. We komen wel tegen dat iemand zegt: ‘Laat maar in elkaar lopen, want dan doet de verzekering nog mee’. Misschien is dat wel zo, maar het is een heel kromme gedachte. Want je hebt altijd reglementaire aftrek en tijdverlet. En dat tijdverlet is weliswaar gedeeltelijk gedekt, maar kent ook een wachttijd van veertien dagen. En de meeste reparaties vinden binnen die periode plaats. Het is gewoon slim om de zaken voor te zijn.”

Alex: “Wat dacht je van de geldverstrekkers? Die geven ook aan dat dit kan helpen. ‘Als de klant alles inzichtelijk maakt en kan laten zien dat ie alles goed gedaan heeft en op papier heeft staan...’ Dan kunnen ze sneller handelen als de klant bijvoorbeeld 50.000 euro nodig heeft om over het dode punt te komen. Dan helpt het de accountmanager ontzettend.”

Hoe werkt het in de praktijk de komende tijd met het machinekamerjournaal?

Alex: “We beginnen met een proef van een halfjaar met circa 25 schepen. We hebben een aantal leden benaderd, maar ze kunnen zich ook zelf melden om deel te nemen aan de proef. En daarna evalueren we het, samen met het klantenpanel, en gaan we het breder inzetten. Op vrijwillige basis, al zullen we het bij nieuwe verzekerden om de eerder genoemde redenen stevig aanbevelen.”

Over naar het tweede grote instrument, het RIF. Wat is dat precies, een risicoinventarisatieformulier?

George: “Grotendeels werkten we zoiets natuurlijk al af, maar het gebeurde zonder structuur. Daarmee waren we een van de laatste verzekeringstakken. In het RIF brengen we de risico’s in kaart waarmee je op het schip te maken hebt.

Dan gaat het onder meer om het schip, het personeel, de reisvoorbereiding en de omstandigheden aan boord.”

Alex: “Verzekeren is maar een deel van het verhaal bij de beperking van risico’s en schade. Het begint eigenlijk bij bouwtechnische en organisatorische maatregelen om schade te voorkomen en wat je niet kunt beheersen, ga je verzekeren. Verzekerden redeneren vaak precies andersom. Eerst verzekeren en dan kijken wat niet gedekt is. En soms komen ze daar pas achter als er schade is. Wij gaan met het RIF nu aan de voorkant kijken. Hoe kunnen we op slimme manieren de risico’s verkleinen.”

George: “We hebben met het RIF een kapstok. Er staan zaken zwart op wit, maar het zijn eigenlijk gespreksonderwerpen. Het gaat om de bewustwording van de mensen. We bespreken bijvoorbeeld het afdichten van schepen, het zeeklaar maken, hoe een schipper en het personeel dingen doen, waar ze bewust aan denken en waaraan juist niet. Samen zoeken we dan naar de meest veilige manier van werken.

Daar komt geen twintig centimeter dik

‘Het is slim om de ellende voor te zijn’ rapport uit, hoor. Het formulier zelf is zeven pagina’s en wat ons betreft komt daar één pagina bij met maximaal vijf punten die zijn opgevallen en de daarbij behorende aanbevelingen. Die komen niet als een verrassing, want die volgen uit het gesprek aan boord.”

En zijn dat vrijblijvende aanbevelingen?

“De schipper houdt niet van

bemoeizucht bij de bedrijfsvoering en dat snappen we. Het is absoluut niet onze bedoeling om betuttelend te zijn.

We geven aan welke risico’s we zien en hoe die kunnen worden voorkomen.”

Alex: “Je moet het zo zien: je runt al 25 jaar met je vrouw je bedrijf en tot nu toe ging het altijd goed. Dan ben je niet zo snel geneigd dingen anders te doen.

Maar als bij het sparren met ons blijkt dat er toch dingen veiliger kunnen, dan ga je nadenken. Ik zal een simpel voorbeeld geven. Ik vraag aan een schipper: ‘Wat gebeurt er als een van de twee in de stuurstoel in elkaar zakt?’ En dan komt er dus geen antwoord...”

George: “Ze gaan er van uit: dat overkomt ons niet. Dat overkomt alleen een ander. Bij het bespreken van het RIF gaan we er juist van uit: wat als het jou nu wél overkomt?”

En jullie gaan dit bij alle verzekerden doen?

Alex: “We krijgen veel feedback

George Lagerburg

TVM SCHEEPVAART 7 \ 9

van de experts, maar dit gaan Richard, George en ik meenemen bij onze bezoeken aan de leden.”

Dat zijn zo’n 1000 bezoeken van een paar uur. Succes!

George: “Het is geen korte-termijn­ project. Een deel van de ondernemers heeft de zaken al goed op de rit. Daar is het een kleine moeite en een direct resultaat. En ergens is er een categorie waar flink tijd in gaat zitten. Maar het hele principe van risicopreventie is iets van de lange adem. Het is arbeidsintensief en de resultaten komen pas na verloop van tijd.”

Alex: “TVM doet dit op de weg al dertig jaar. En daar levert het voor de maatschappij en de klant geld op. Bovendien is het heel goed voor de branche. Als je de trots ziet bij chauffeurs die Ridder van de Weg worden... Schitterend! Als we dat kunnen vertalen richting de binnenvaart, hebben we goud in handen. Het is toch geweldig om samen met de klant alles naar een nog hoger niveau te tillen?”

Wordt het voor aspirant-verzekerden meteen ingevoerd?

“Het innameproces is helemaal gestroomlijnd. Er komt bij ons geen schip in de boeken dat niet is bezocht en dan nemen we het machinekamer-

journaal en het RIF uiteraard meteen mee. Dus dan gaat het bijvoorbeeld ook over de autokraan, waarmee toch nog altijd veel schade wordt veroorzaakt.”

George: “Iedereen die dat meemaakt, vindt het ongelooflijk stom van zichzelf. Om vijf minuten te winnen alvast die kraan omhoog en dan een brug raken. Dat is niet fijn voor je beroepstrots, om zo in de krant te komen. En je ligt wel meteen een paar dagen stil. Eerst komen de autoriteiten langs, dan moet je de boel laten repareren... Bij het RIF hebben we het daar

Alex: “Natuurlijk is dat in het belang van de maatschappij. Maar we zijn niet voor niets een coöperatie, dus dat komt uiteindelijk ook de leden ten goede. Maar ik zie het breder. Meerdere partijen kunnen schepen verzekeren. Maar om samen met een klant een hoger niveau van ondernemen te bereiken, dat kan lang niet iedereen.

Wij wel.”

George: “We hebben ook in de binnenvaart te maken met bedrijven die op hoog niveau opereren. Dat moeten wij ook doen. Sterker: wij moeten voor al onze leden toegevoegde waarde hebben. Het beste argument voor schippers om serieus bezig te zijn met preventie is: het is in hun eigen belang. Het eigen risico, de verletdagen, de afschrijving die ze moeten ophoesten...”

Alex: “En daar is dus veel aan te doen. Want de menselijke invloed op schade is nog altijd enorm. Wij helpen graag om de veiligheid omhoog te krijgen. Bij het wegtransport is dat TVM gelukt. Daar heeft men 39 procent minder schadegevallen bewerkstelligd, onder meer door preventie. Ik zeg niet dat zo’n getal bij de binnenvaart haalbaar is. Maar elk procent is er één en er is zeker nog veel te winnen.”

‘Een klant naar een beter niveau helpen kan niet iedereen’ toch even over. Of over hoe je beladen bent. Menig schipper laadt te diep, soms omdat hij onder druk wordt gezet door de bevrachter. Dan zit daar iemand op kantoor die schipper is geweest en die zegt: ‘Joh, dat deden wij vroeger ook!’ Dan moet je sterk in je schoenen staan om nee te zeggen. Hoe meer informatie je hebt, hoe eerder je dat toch doet. Want vergeet niet: bij vlakschade kan het zomaar vier, vijf weken duren voor je weer vaart.”

Uiteindelijk is het belang voor TVM natuurlijk: minder schade uitkeren.

Tijdens het bespreken van het RIF komen ook de waarschuwingssignalen aan boord aan bod. Dat heeft de ene schipper beter voor elkaar dan de andere.

10 \ TVM SCHEEPVAART 7

Bizar ongeval bij Grave In zijn dertigjarige loopbaan in de binnenvaart had Hendrik de Jonge zoiets nog nooit meegemaakt: een tankschip dat bij dichte mist dwars door de stuw bij Grave voer. Een terugblik op een bizar ongeluk. tekst: Gerard den Elt \ beeld: ANP

O

p donderdag 29 december 2016 voer de met 2000 ton benzeen geladen Duitse binnenvaarttanker Maria Valentine tegen een pijler van de John S. Thompsonbrug tussen Grave en Nederasselt en vervolgens dwars door de stuw naast de sluis bij Grave.

De stuurhut van de tanker, het leidingwerk aan dek, de railing en de masten van het schip raakten zwaar beschadigd. Een geluk bij een ongeluk is dat de ladingtank van het schip intact bleef; het kankerverwekkende benzeen in de waterhuishouding zou een enorme extra schadepost hebben opgeleverd, aldus directeur Hendrik de Jonge.

Het ongeluk doet hem nog het meest denken aan de wekenlange stremming op de Rijn in Duitsland in 2011, veroorzaakt door de met zwavelzuur geladen tanker Waldhof. Twee matrozen verloren toen het leven. Dat schip kapseisde na een aanvaring en versperde de Rijn bij een nauwe doorgang ter hoogte van de Lorelei tussen Koblenz en Wiesbaden gedurende ruim een maand. De schadepost: circa 50 miljoen euro.

Zo ver zal het bij het opmaken van de rekening voor het ongeluk bij Grave niet komen, verwacht De Jonge. Acht leden van TVM hebben schade ondervonden door de stremming: het gaat om woonbooteigenaren en schippers

die stil hebben gelegen of flink hebben moeten omvaren.

De schippers krijgen een stremmingsvergoeding vanuit de P&I-verzekering (Protection & Indemnity), afhankelijk van het laadvermogen van hun schepen en de duur van de stremming.

Want wie noodgedwongen stil ligt, heeft te maken met inkomstenderving.

“Je krijgt je schade nooit volledig vergoed, dus veel schippers hebben door de stremming een strop”, aldus De Jonge.

Daarnaast moesten veel binnen-

‘Strop voor velen’ vaartschepen omvaren. Voor de grotere schepen betekende dat een omweg via Antwerpen, een extra vaartijd van circa 28 uur. De kleinere schepen konden de stremming in het Maas-Waalkanaal omzeilen door via de Zuidwillemsvaart te varen, maar ook daar moesten schippers rekening houden met een langere vaartijd van circa 18 uur. Een aanzienlijke verhoging van de bedrijfstijd en het gasolieverbruik dus.

“Toch valt de schade relatief mee”, benadrukt De Jonge. Hij schat de extra kostenpost door de stremming bij de sluis in Grave voor TVM op circa 50.000 euro. Uiteraard hebben ook de eigenaren van de woonboten in bijvoorbeeld

de Paesplas bij Gennep schade geleden.

Drie van hen zijn verzekerd bij TVM. Hun drijvende woningen kwamen door het langzaam leeglopen van de Maas droog en vooral scheef te liggen. De Jonge: “Dat proces is heel geleidelijk gegaan. De bewoners konden maat­ regelen nemen om kostbare spullen tijdig van de woonboot te halen, zodat er geen tv’s en duur servieswerk kapot konden vallen.”

Volgens verdeelsleutel Vraag voor TVM is in hoeverre de geleden schade te verhalen is op de schipper die door de stuw bij Grave voer. De verzekeraar van de Maria Valentine is voor een bedrag van maximaal 880.000 euro aansprakelijk.

Dat betekent dat alle schadeclaims bij elkaar worden opgeteld en naar rato worden vereffend volgens een verdeelsleutel.

Nog onduidelijk is of ook Rijkswaterstaat aansprakelijk is voor een deel van de schade. Diverse media schreven meteen na het ongeluk dat de keersluis bij Heumen veel te laat werd gesloten.

De schade is daardoor onnodig groot, meldde onder meer de Volkskrant.

Deze fout had tot gevolg dat het waterpeil zo daalde dat de scheepvaart op het Maas-Waalkanaal onmogelijk werd.

Die schuldvraag wordt volgens De Jonge uiteraard op de voet gevolgd.

TVM SCHEEPVAART 7 \ 11

De ultieme dienstverlener De scanner en de mobiele telefoon zijn – naast uiteraard zijn gezin – zijn belangrijkste levensgezellen. Richard Veltman, kind van Ameland, bouwde met generaties juttersbloed in de aderen aan een mooi bedrijf als dienstverlener op de Wadden- en Noordzee. “Elke werkdag is voor mij een verrassing.” tekst: Gerard den Elt \ beeld: Glenn Wassenbergh

B

ij nacht en ontij, zeven dagen in de week en elk uur van de dag, ja zelfs op zijn eigen bruiloft, roept de plicht.

Richard Veltman kan een glimlach niet onderdrukken als hij verhaalt hoe zijn vader Lieuwe zelfs op de trouwdag van zijn zoon toch nog even een paar klanten naar Holwerd voer. Daar had Richard in trouwkostuum die dag natuurlijk geen tijd voor. Maar je bent als Veltman Marine Service maatschappelijk dienstverlener of je bent het niet.

“Die voortdurende beschikbaarheid heeft ons groot gemaakt”, constateert hij daarna ernstig. “Maar dat vraagt natuurlijk ontzettend veel van jezelf en van je omgeving. Als er nu nieuwe mensen bij ons komen werken, zal ik altijd vragen of de achterban ervan op de hoogte is.”

Want de scanner en het mobieltje staan bij de werknemers van Veltman Marine Service altijd en overal aan. “Dat is zo in huis, op kantoor en op de schepen. Je luistert altijd naar

wat er op of rond het water gebeurt.

Nou ja, behalve in de slaapkamer dan.

Daar is de scanner sinds mijn huwelijksdag uit verdwenen.”

draaien de motoren economisch gezien het best en voelen de passagiers zich gerieflijk.

Week aan de wal

“Maar als het moet, zoals in een nood­ situatie, geven we vol gas en zijn we in acht minuten aan de overkant”, legt Richard Veltman de stille kracht van de motoren in de machinekamer uit.

Veltman Marine Service is niet langer de enige die een taxidienst over het wad onderhoudt tussen Ameland en het vasteland. Ook Wagenborg heeft ingezien dat steeds meer mensen prijs stellen op een snelle, oproepbare verbinding met het waddeneiland. Sinds enkele jaren heeft ‘concurrent’ Wagenborg drie watertaxi’s in de vaart. Veltman is de enige die dit nog steeds op 24/7-basis doet. Wagenborg vaart niet de klok rond.

Veltman haalt daarover zijn schouders op. Ten eerste is de markt volgens hem ruim genoeg en is de collegialiteit groot. “Als eilanders zijn we toch altijd op elkaar aangewezen. Als de laatste

De trotse 36-jarige eigenaar van een

Niet meer de enige

‘Permanente beschikbaarheid heeft ons groot gemaakt’ jong en groeiend bedrijf vertelt zijn verhaal, terwijl er in Holwerd zes scholieren op een mooie vrijdag aan boord van de Runner stappen, het nieuwe vlaggenschip van Veltman Marine Service.

De jongelui hebben er net een week aan de wal in Leeuwarden op zitten en willen het liefst zo snel mogelijk naar huis om het weekend te vieren.

Geroutineerd brengt de Runner de passagiers in welgeteld achttien minuten van Holwerd naar Nes; de veerdienst van Wagenborg doet er een klein uur over. Het multifunctionele schip van aluminium legt de overtocht af bij een kruissnelheid van 24 knopen, een slordige 45 kilometer per uur. Dan

TVM SCHEEPVAART 7 \ 13

boot vertrokken is, moet je elkaar helpen.”

En ten tweede is zijn onderneming zo veel meer dan een rederij met een taxidienst. De lijst met werkzaamheden die Veltman opsomt is bijna eindeloos lang: hij en zijn mensen voeren met de vloot van drie schepen sleep- en bergingsopdrachten uit, loodsen coasters door de ondiepe Waddenzee, brengen bemanningsleden naar boorplatformen of naar windmolenparken, nemen mensen mee op een particuliere speurtocht naar zeehonden of brengen nabestaanden naar de plek waar ze de as van een dierbare overledene kunnen uitstrooien. “Soms krijg ik een briefje met de precieze coördinaten waar de verstrooiing moet gebeuren...”

Snel op en neer Ook spoelt er weleens een bom of

granaat aan op Ameland. Dan moet er als de bliksem een specialist van de Explosieven Opruimingsdienst Defensie (EOD) bij komen om het gevaar te bepalen en de explosieven onschadelijk te maken. Zo’n specialist kan dan niet op de eerstvolgende veerboot gaan zitten wachten.

“En er wordt ontzettend veel gebouwd op Ameland”, vult Veltman aan. “Aannemers of andere betrokkenen willen dan graag even snel op en neer, in plaats van twee uur op een veerboot zitten.”

Daarnaast is Veltman Marine Service toegerust om olievlekken te bestrijden en desnoods branden te blussen.

Op de gloednieuwe Runner is een blusinstallatie ingebouwd die zelfs met schuim het vuur kan bestrijden. “Dat is een extra investering van 30.000 euro, maar ik heb het toch gedaan. Want eens

komt de dag dat die installatie van pas komt. Die kun je dan maar beter aan boord hebben. Dat past in ons streven naar kwaliteit.”

Duwen en trekken Het brede takenpakket komt tot uiting in diverse bijzondere operaties.

Onlangs assisteerde een van zijn schepen bij de komst van een kustvaarder geladen met stenen, nodig voor de aanleg van een nieuwe dijk aan de Friese zijde van Ameland. “Dat betekent duwen en trekken om zo’n schip uit de ondiepten te houden en naar de losplaats te dirigeren.”

In december 2013 assisteerde de Vigilant bij de berging van het boeienlegschip Kennemer, dat door een

storm bij Holwerd over de opstelplaats voor auto’s bij de veerboot werd geblazen en eindigde op de zeedijk bij Ternaard. Onder leiding van BDS in Harlingen en in samenwerking met andere bergingsbedrijven werd de Kennemer met grote moeite naar open water gesleept. Een huzarenstukje, zeker omdat de Vigilant met zijn beperkte diepgang dichtbij de Kennemer kon komen en daardoor essentieel was voor de geslaagde berging. “Anders

Wagenborg óf de dienstverlening, zijn hobby. Lieuwe Veltman koos voor het veer, maar niet voordat hij twee van zijn drie kinderen had betrokken bij zijn liefhebberij. Tegenwoordig werkt behalve Richard ook zijn zus Annika mee. Broer Peter maakt geen deel uit van het bedrijf, maar is er altijd bij wanneer er iets bijzonders moet gebeuren.

Richard nam het bedrijf in 2004 over na een bouwkundige opleiding in Leeuwarden en volgde later een opleiding aan de zeevaartschool in Groningen. “Maar mijn vader is persoonlijk nog altijd zeer betrokken bij het bedrijf, zeker als adviseur en als een luisterend oor.”

‘Als de laatste boot is vertrokken, moet je elkaar helpen’ hadden ze het schip daar nooit weg gekregen”, aldus Veltman.

Niet weg te denken Hij ziet zichzelf en zijn bedrijf daarnaast als een belangrijke maatschappelijke en sociale dienstverlener die niet meer weg te denken is. Als voorbeeld noemt hij de assistentie die hij af en toe verleent om een arrestant na – bijvoorbeeld – een kroegruzie snel naar Holwerd af te voeren. “Op Ameland zijn maar twee agenten die dienst hebben en die kunnen daar niet lang gemist worden. Als er een keer een opstootje is en een verdachte moet naar het vasteland worden gebracht, dan zijn we binnen 45 minuten uit en thuis en kunnen de agenten gewoon weer aan het werk.”

Of neem medische noodsituaties.

De KNRM zorgt voor het snelle vervoer van een patiënt of een aanstaande moeder, maar Veltman vaart even later de meelevende familie er achteraan.

Steeds meer behoefte De kiem voor het bijzondere bedrijf werd in 1988 gelegd door vader Lieuwe Veltman, kapitein op de veerdienst van Wagenborg. Senior merkte op en rond het wad dat er steeds meer behoefte was aan dienstverlening. Want wie trok er vastgelopen pleziervaartuigen los uit de Waddenzee, die bij laag water voor circa 80 procent droogvalt?

Lieuwe Veltman bouwde als hobby een eigen vaartuig (Richard: “Met een vrachtwagenmotor”) met geringe diepgang, zodat hij bij ondiepten overal op het wad te hulp kon schieten.

Later kwam er ook nog een snelle RIB bij.

“Dat werd van lieverlee een uit de hand gelopen hobby”, put Richard uit de familiegeschiedenis. De bezigheden werden zo uitgebreid dat vader Lieuwe moest kiezen tussen zijn werk bij

Hang naar avontuur Van zijn vader en van zijn moeder Geppy erfde hij ook het juttersbloed, de hang naar avontuur en opwinding, zoals van een lading die op het strand aanspoelt en een heel eiland in beweging kan krijgen. Het zit al eeuwen in zijn familie. Richard Veltman is – geen toeval – secretaris van de juttersvereniging. Vandaar dat luisteren naar de scanner, zoals alle medewerkers in zijn bedrijf gewoon zijn te doen. Is er een lading aangespoeld? Is er een scheepje in nood? Moet er ergens assistentie worden verleend?

Dan kan het zo maar gebeuren dat een deel van de eilandbevolking ineens in een rode jas met een bontkraagje loopt, een partij die op het strand is aangespoeld. Veltman: “Als er goederen op het strand liggen, dan kunnen zelfs mensen in een rolstoel spontaan weer lopen.”

Die opwinding is kenmerkend voor Ameland en de andere Waddeneilanden. De 3500 inwoners van Ameland, waar nog eens 30.000 bedden worden beslapen door toeristen, kennen een lange traditie van strandjutten. “Mijn moeder heeft heel wat foto’s met stillevens verzameld van eettafels met volle pannen en borden, maar met lege stoelen”, zegt hij. “Dan was er weer wat loos en ging de hele familie erop af.”

Waarschijnlijk zijn de jongste kinderen van Richard Veltman – nu drie en vijf jaar – over niet al te lange tijd met hetzelfde sop overgoten. Hij verwacht dat zij in hun jeugd een verdere groei van Veltman Marine Service zullen meemaken. “Want de markt blijft de komende jaren gestaag verder groeien.”

TVM SCHEEPVAART 7 \ 15

16 \ TVM SCHEEPVAART 7

‘BVB wil de goede dingen goed doen’ In de 28 jaar van haar bestaan heeft Bureau Voorlichting Binnen­ vaart een meer dan stevige positie verworven. De centrale boodschap: de binnenvaart is milieuvriendelijk, veilig en uiterst betrouwbaar, want files bestaan niet. Sinds ruim twee jaar wordt die boodschap uitgedragen onder het voorzitterschap van Annette Augustijn. Tijd voor een nadere kennismaking. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Glenn Wassenbergh

H

et lag misschien niet voor de hand dat Annette Augustijn na een studie landschapsarchitectuur aan de Universiteit van Wageningen haar hart zou verpanden aan de binnenvaart. Maar dat is tijdens haar loopbaan als (semi-)ambtenaar wel gebeurd. Eerst voorzichtig bij de gemeente Deventer, later steeds nadrukkelijker in haar volgende banen. Dat ze eindigde als plaatsvervangend commissaris bij de Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg, was dan ook een mooie kroon op het werk.

“Hoe meer ik me verdiepte in de binnenvaart, hoe mooier ik het ging vinden”, zegt ze. “De techniek, de opleidingen, het vermogen waarmee er gevaren wordt, de risico’s, ik had er al die tijd een grote bewondering voor. Het is een imposante sector en als je er in je werk mee te maken hebt, gaat het ook echt voor je leven. Dus toen ik aan het einde van mijn werkzame leven kwam, heb ik Kees de Vries, destijds de spin in het web in de binnenvaart, laten weten dat ik na mijn pensionering best iets wilde blijven betekenen voor de sector. Nou, op 1 januari 2015 ben ik begonnen bij het BVB.” Had het van alles kunnen zijn of had je een voorkeur voor het BVB? “Een belangrijke reden om het te

doen was voor mij dat het BVB niet het belang van een deel van de binnenvaart behartigt, maar de hele sector vooruit wil helpen. Enerzijds door Nederland duidelijk te maken, ook in de logistieke keten, dat de binnenvaart een professionele, snelle en zuinige sector is. De binnenvaart is dé oplossing voor files.

Anderzijds door jongeren er meer bij te betrekken. Er is een tekort aan menskracht. Jongeren die aan een binnenvaartopleiding beginnen, komen vaak in andere sectoren

dergelijke. Even generaliserend: die hebben dus geen idee! De meeste mensen zien een schip en vinden er weinig aan. En ze zien een haven en denken aan overlast. Het is aan ons duidelijk te maken dat ze dat verkeerd zien. Het is niet louter lawaai en overlast.”

Hoe krijg je dat imago beter?

“Eigenlijk zou iedereen een keertje een paar dagen moeten meevaren. Dan krijg je echt een goed gevoel van wat het is en hoe mooi het is. En je leert over de hele logistieke keten. Het varen is in die keten het meest voorspelbaar. Maar de rest, dat is een heel ingewikkeld verhaal, dat zelden of nooit lijkt te passen. Met digitalisering kunnen we daar veel in verbeteren. En aan de belangenafweging is ook nog wel wat te doen. In de haven van Rotterdam betalen de zeerederijen zo veel om aan een containerterminal te liggen, dat ze altijd voorrang krijgen op de binnenvaart. Maar dan stapelen die containers zich maar op, dat is ook niet de bedoeling. Wat me nog steeds enthousiast maakt over de sector: iedereen wil aan de slag om dingen te verbeteren.”

‘Wij zijn in de praktijk een vraagbaak voor iedereen’ terecht. Dat moet ook anders.”

Belangrijk voor sector En kwamen theorie en praktijk overeen?

“Wat ik echt geweldig vind is dat we echt een vraagbaak voor iedereen zijn.

Wie iets wil weten, belt het BVB. Dat varieert van verladers, scholen en leerlingen tot schippers. Wij behartigen niet de individuele belangen van schippers, maar ze denken allemaal: dan weten ze bij het BVB wel waar ik wel moet zijn. We spelen echt een rol bij alle doelgroepen die belangrijk zijn voor de sector. Dat merk ik ook als we op pad gaan met nieuwe bewindslieden, hogere ambtenaren, Gedeputeerden en

Makkelijker en leuker Hoe wordt de positie van de binnenvaartschippers in dat grote geweld verbeterd?

“Het gaat allemaal om belangen. Verladers, terminals, bevrachters, schippers.

De schippers zijn vaak autonome TVM SCHEEPVAART 7 \ 17

eenheden. Waar ik zelf in geloof is meer samenwerking. Ik heb alle respect voor schippers/ondernemers, hoor. Als je kans ziet om het alleen te doen: mooi.

Maar in een samenwerkingsverband, bijvoorbeeld een coöperatie, wordt het makkelijker, lichter en ook leuker. En je bent een betrouwbaarder partner voor de andere partijen. Maar ik denk ook aan de sociale kant van samenwerking.

De tijd dat schippers onderling veel contacten hebben, ligt wel achter ons. In een coöperatie kun je dingen samen doen. Vergroenen van de motor, informatie delen, noem maar op. Wat BVB doet om de positie van de binnenvaart te verbeteren is zoveel mogelijk met onze sponsoren mogelijkheden tot ontmoeting van ketenpartners organiseren. Dan moet je denken aan het Binnenvaartcafé en deelname aan beurzen met een eigen Blue Road-paviljoen.”

Het BVB houdt zich niet alleen meer bezig met voorlichting, maar ‘verkoopt’ ook maatwerk. Waarom is dat?

“Wij krijgen een deel van onze financiering als stichting van sponsors, veelal schippers en gerelateerde bedrijven.

Daarnaast hadden we ook financiering van de overheid. Dat is gestopt en daardoor moeten we nu geld verdienen met projecten. Dat doen we via zogenaamde Maatwerk-projecten. Simpel gezegd proberen we daarbij vervoer van de weg naar het water te halen. Er zijn maar heel weinig vrachtwagens nodig om een file te veroorzaken en als je weet dat de lading van 80 vrachtwagens in een binnenvaartschip past, snap je dat kleine beetjes al kunnen helpen.”

werk. Daar gaan de brancheorganisaties over.”

Voor de buitenwacht blijft de binnenvaart een versnipperde sector.

“Dat vind ik ook. Er is de afgelopen decennia al veel samengegaan, maar als het aan mij ligt, wordt de versnippering nog minder. Al zal het nooit lukken om te komen tot één brancheorganisatie. Er zijn er nu nog maar drie. De Koninklijke BLN-Schuttevaer, de ASV en het CBRB,

iemand die ergens binnen komt en dan roept wat er allemaal anders moet. Wat ook nog speelde was dat vlak na mijn komst Kees de Vries, die heel veel functies vervulde, stopte. Hij was bij ons als bestuurslid secretaris en had tevens de dagelijkse leiding over het team. Voor ik goed en wel om me heen keek, zat ik zonder management, zonder ingewerkt bestuur en noem maar op. Als je dan ook nog weet dat alles in deze wereld langzaam gaat, snap je dat we de zaken rustig aanpakken. Onze huidige directeur, Wilco Volker, gaat weg. Bij het BTB is ook even geen directeur. Dus dit is een goed moment om de structuur te bekijken. Komt er weer een directeur, een meewerkend voorman, of gewoon een goede voorlichter en logistiek adviseur en zoeken we later een gezamenlijke directeur .”

Hoe zie je de toekomst van het BVB inhoudelijk?

“We doen mooie dingen die voorzien in een behoefte. En staan ook niet stil. De

‘De bakker adverteert in het clubblad, de schipper heeft ons’

Kijken en rekenen Hoe werkt dat in de praktijk?

“We hebben er in Overijssel pas een gedaan die een groot succes was. Onze logistieke adviseurs maken voor een bepaald gebied een papieren inventarisatie van de bedrijven en transportstromen. Dan gaan de adviseurs in gesprek met partijen waar ze kansen zien. En dan is het een kwestie van kijken en rekenen om te zien of we vracht van de weg naar het water kunnen overhevelen. Daarbij zorgen we meteen voor imagoverbetering van de binnenvaart bij verladers. Want doordat we direct met hen in gesprek gaan, kunnen we ze de voordelen van de binnenvaart duidelijk laten zien. Waar nodig begeleiden we bedrijven naar een proefzending over water. Maar lobbyen is niet ons 18 \ TVM SCHEEPVAART 7

ieder met haar eigen binnenvaartsegment: kleine en grote binnenvaartondernemers, verschillende scheepsmaten, rederijen, bevrachters. De belangen zijn bij die drie organisaties voor een deel echt verschillend, dat moet je gewoon erkennen. Ik verwacht daar verder geen fusies.”

Maar...

“Er zijn naast die brancheorganisaties nu vijf uitvoeringsorganisaties, waar het Bureau Voorlichting Binnenvaart er een van is. De andere zijn het Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) dat over informatisering gaat en het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) dat over vergroening van met name motoren gaat en nog twee clubs die om juridische redenen naast het BTB en het EICB fungeren. Dat zijn allemaal clubs met weinig mensen in dienst, die heel veel presteren.

Maar ze hebben wel allemaal een accountantsverklaring, een bestuur, een secretariaat, noem maar op. Daarvan zeg ik: dat kan echt slimmer. En daar zijn we nu voorzichtig over aan het praten. Ik kan me voorstellen dat we uitkomen op één uitvoeringsorganisatie, die naast die drie brancheorganisaties fungeert.”

Alles gaat langzaam Nieuwe bezems vegen schoon. Je zit hier nu ruim twee jaar. Al veel veranderd?

“Ik ben sowieso niet zo

middelen die we gebruiken veranderen bijvoorbeeld. We hebben een virtual reality-bril en augmented reality-posters. Op die manier kunnen we richting scholen en studenten laten zien dat de binnenvaart echt een spannende branche is. Als je ze met hun mobiele telefoon op een schip ziet rondlopen, merk je meteen veel enthousiasme voor het vak. We willen namelijk zeker meer jongeren naar de scholen trekken, zodat het aantal mensen in de kader-hoek voor de branche de komende jaren behoorlijk wordt uitgebreid. Meer jonge mensen blijvend in de binnenvaart, dat is absoluut een van onze doelen. En ik hoop dat we meer projecten gaan doen zoals het maatwerk-werk.

Dat kan ook alleen vanuit een branchebrede uitvoeringsorganisatie, want anders zou de overheid geen diensten bij ons afnemen. Op termijn doen we dit alles wat mij betreft dus liefst vanuit een stevig en breder opgezet bureau dat een uitstekende relatie onderhoudt met de brancheorganisaties. Waarbij we veel binding houden met de mensen

‘buiten’. Dat is nodig om de dingen goed te doen en de goede dingen te doen.

Nergens weten mensen dat beter dan in de praktijk.”

Promotie voor hen De sponsors van het BVB zijn veelal schippers. Die zien dus het belang van jullie bureau wel in?

“Ik zei eerder al dat schippers ons regelmatig bellen als ze met een vraag zitten.

Dat zijn vaak schippers die geen lid zijn van een brancheorganisatie. Voor hen zijn we onmisbaar, dan kunnen ze toch ergens terecht. We hebben dan een doorverwijsfunctie. En verder is promotie voor de binnenvaart simpelweg ook promotie voor hen. Je moet het vergelijken met de bakker in een dorp.

Die adverteert in het blad van de voetbalclub of de gymclub. Zo laat ie zien dat ie mee doet in de sociale wereld, dat hij de bakker is in het dorp. De binnenvaartschippers hebben niet zo’n winkel in een dorp. Dus die doen dat niet. Voor hen doen wij de promotie.”

Maar schippers zijn toch veelal solisten?

“Kijk, als je als 16-jarige gaat varen en je wordt op een gegeven moment eigenaar van een kapitaal schip van een paar miljoen, dan kan het zijn dat je amper van je schip af komt en dus haast niemand spreekt. Dan ben je onvergelijkbaar met iemand aan de wal in loondienst. Hoe je je als mens ontwikkelt, dat is ook best ingewikkeld als je in je eentje vaart. Sowieso voor ondernemers. Dan is het niet onlogisch dat je solistischer bent. Dat vertaalt zich in alles. Ik kom zelf uit de ambtenarij, waar je eindeloos blijft masseren en schuiven. Terwijl schippers heel simpel denken in costs en benefits. Wat stop ik er in? Wat haal ik er uit? Het kan allebei effectief zijn, maar het zijn totaal verschillende werelden. En ik vind ze allebei prachtig. Ons bureau bekijken ze dus ook zakelijk. Wat hebben ze er aan?

En toch zijn er, inclusief bevrachters en verladers, zo’n 500 sponsors van het Bureau Voorlichting Binnenvaart en daar zijn wij hartstikke blij mee. Het geeft aan dat men het belang van het BVB inziet.”

TVM SCHEEPVAART 7 \ 19

Herinneringen

DE HOBBY

Henk Sandberg: voor altijd musicus Een uit de hand gelopen hobby. Zo noemt pianoleraar en zanger Henk Sandberg zijn passie voor vrachtschepen. Het leidde ertoe dat hij een kleine veertig jaar geleden beroepsvrachtvaarder werd. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Glenn Wassenbergh

H

enk Sandberg begon op de Nelmar. Later kwam daar de in 1910 gebouwde Verwisseling bij. Om en om voer hij op beide schepen. Hoofdzakelijk met graan, maar ook met stukgoederen. Ofschoon hij aan het schip gehecht was, verkocht Sandberg de Nelmar. Hij hield de Verwisseling en verbouwde het schip in twee jaar tijd tot een comfortabel drijvend woonhuis.

De thuishaven: Brugge. Want België is het tweede vaderland geworden voor het echtpaar Sandberg. Met als opvallendste meubel: een Pleyel-vleugel. Dat fraaie instrument bespeelt Sandberg iedere dag. “Want ik ben nog steeds musicus.”

Het warme, gastvrije onthaal aan boord van de Verwisseling is het begin van een lang, geanimeerd gesprek, waarin de gastheer uitvoerig over zijn arbeidzame, zeer gevarieerde leven vertelt. Chronologie speelt daarbij geen rol.

Hij vertelt met groot enthousiasme, breedvoerig, van de hak op de tak. Maar hij weet zijn gehoor permanent te boeien met zijn verhalen.

Ik ben ook geen 81 Officieel draagt Henk Sandberg de titel jonkheer. “Daar schaam ik me niet voor. Maar ik wil het in dit verhaal beslist niet benadrukken. Dat wordt ranzig.” Tja, dan zijn leeftijd. Wie hem ziet en hoort kan amper geloven dat hij 81 jaar oud is. “Ik ben ook geen 81.

20 \ TVM SCHEEPVAART 7

Ik ben toevallig in 1935 geboren.” Een vitale en opvallend energieke man. Die puike fysieke conditie is mede te danken aan de dagelijkse tai chi-oefeningen op de mat in de kamer. Hij haalt tijdens het gesprek zijn grootmoeder aan, die bijna negentig jaar werd. Van haar kreeg hij ooit een kaartje met een spreuk van Maarten Luther: “Als ik wist dat morgen de wereld vergaat, dan zou ik vandaag nog een boom planten.” Dat is ook het levensmotto van Henk Sandberg geworden.

“Ik wil doorgaan tot ik omval. Ik heb plannen voor nog vier levens. Je móet wat doen! Dat betaalt zich altijd terug. Daarom studeer ik ook iedere morgen aan de vleugel. Vaak en het liefst fuga’s van Johann Sebastian Bach.

Die zitten zo goed in elkaar, bijna wiskundig. Een componist als Chopin is virtuoos, maar intellectueel veel minder dan Bach.”

Blijven plakken aan Dineke Hier spreekt duidelijk de pianoleraar.

Jarenlang gaf hij les. Eén van zijn leerlingen was ruim veertig jaar geleden Dineke, aan wie hij, zoals hij het zelf uitdrukt, is blijven plakken. Daarnaast werd Sandberg professioneel zanger.

Op de vleugel ligt een stapel muziekboeken, onder meer met bundels van liederenkoning Franz Schubert. Om zijn vocale kwaliteiten te demonstreren zingt hij, bijna achteloos, met beide handen in de zakken van de

spijkerbroek, Das Wandern uit Die Schöne Müllerin van Schubert. Ongelooflijk, wat een helderheid, wat een volume, wat een tenor.

We proberen terug te gaan naar het begin. Naar zijn jeugd in geboortestad Den Haag, waar hij opgroeide in een gezin met veertien kinderen. Zijn ouders hadden destijds een zomerhuis op een eilandje in een van de vele trekgaten in Loosdrecht. “Dat water was zo rein, we dronken het gewoon zo uit de sloot.”

Zo eenzaam mogelijk wonen In dat Noordhollandse plassengebied werd de kiem gelegd voor zijn liefde voor boten. Toch ging zijn werkzame leven aanvankelijk een heel andere kant op. Hij werd pianodocent en zanger. Op z’n twintigste vertrok hij uit Den Haag om er nooit meer terug te komen. Hij ging zwerven, wilde zo eenzaam mogelijk wonen. Dat lukte in onder meer Loosdrecht, Tienhoven, Amerongen en Woudrichem. Ook fokte hij een aantal jaren paarden, Arabische volbloeds. “Het mooiste dat ik ooit tussen m’n benen heb gehad”, zegt hij met een brede grijns. “Ik moest ermee stoppen vanwege een allergie, die op m’n stem sloeg.”

“Toen heb ik besloten: we gaan op een schip varen. In 1975 kocht ik mijn eerste. Een klippertje van 29 meter.

Drie jaar later kocht ik m’n eerste vrachtschip, de Nelmar, met een

Industrie-dieselmotor van 120 pk. Die woog twaalf ton. Dat schip heb ik twintig jaar gehad. Het was verzekerd bij Hoogezand-Martenshoek. Het gouden scheepje noemden ze dat daar in Groningen. Toen heb ik de Verwisseling erbij gekocht. Ook met een Industrie-motor, een zogeheten langzaamloper. Het schip was in 1910 gebouwd bij Hendriks in Dodewaard.”

Allergisch voor haverstof “Op een gegeven moment vroegen ze mij: wil je een vrachtje haver naar Roeselaere varen? Uiteindelijk heb ik met de Nelmar tachtig keer heen en weer gevaren. In totaal 40.000 ton. Toen bleek dat Dineke allergisch was voor haverstof heb ik dat schip verkocht aan een vrind van me. De Verwisseling lag hier in Brugge. Ik heb toen het plan opgevat om dit schip te verbouwen. Daar zijn we in 2010 mee begonnen. Dineke verwachtte dat het een tienjarenplan zou worden. Maar twee jaar later was het klaar. De meeste schippers willen als ze gestopt zijn een huis aan de wal. Ik niet.

Ik wilde aan boord blijven.”

Aan het achterschip van de Verwisseling is niks veranderd. De stuurhut, roef en kombuis zijn intact gebleven. Als Henk Sandberg iedere morgen aan de vleugel studeert, zit zijn vrouw in de roef op het achterschip. Niet dat ze zijn

muzikale activiteiten niet kan waarderen, maar zij wordt geplaagd door een gehooraandoening. Zodra de muzikale studie voorbij is, komt zij naar het tot comfortabele, twaalf meter lange woonkamer omgebouwde vrachtruim. In het voorste deel van het ruim heeft Sandberg zijn hobbyruimte van acht meter lang, compleet met werkbank. Het zijn uitermate lichte vertrekken, dankzij de grote ramen in de sluitluiken. De wanden zijn sterk geïsoleerd. Tussen de spanten is hard schuim aangebracht, daar overheen een schuimlaag van zeven

‘Ik heb plannen voor nog vier levens’ centimeter dikte. Geluid van buitenaf kan vrijwel niet binnendringen. Over de stalen bodem ligt een houten vloer.

Mankeerde niets aan “De SON heeft alles geïnspecteerd. Er mankeerde niets aan. Op de bodem lag een dikke laag schapenvet. Tegen het roesten. Het was wel smerig. We hebben het schoongemaakt en met 120 kilo vet erbij alles bijgewerkt. Een Deens houtkacheltje kan het hele vertrek makkelijk verwarmen. Voor de elektriciteit hebben we zonnecollectoren op het dek en een aggregaat in het ruim. Die verouderde collectoren wil ik vervangen door nieuwe, met een hogere op-

brengst, zodat we ’s zomers zonder aggregaat kunnen. Dineke heeft de keuken uitgezocht. Een goede kennis van ons, René Verheyden, heeft die geïnstalleerd.

Zonder hem hadden we het niet geklaard. De vleugel, die een aantal jaren stond opgeslagen, kwam pas aan boord toen alles klaar was. Eerder mocht niet, anders zou ik niks meer aan de verbouwing hebben gedaan.”

In Brugge vonden Henk en Dineke Sandberg hun thuishaven. Regelmatig verplaatsen zij de klassieke, antieke Verwisseling naar een andere ligplaats.

Dat België hun tweede thuisland werd, heeft alles te maken met de regelgeving. Die is volgens Sandberg in België veel soepeler dan in Nederland. “Hier geldt de regel: als je niet langer dan zestig dagen op een plaats ligt, laten we je met rust. In Nederland moet je al binnen een paar dagen vertrekken. We hebben heel veel vrienden hier. Een grote scene. Zij komen hier graag. Maar als er morgen iemand komt met een goed bod, dan verkoop ik het schip. Dan gaan we weer wat anders doen. Er is nog zoveel leuks te doen. Als ik iedere dag maar kan spelen.”

TVM SCHEEPVAART 7 \ 21

Internaat is als een groot gezin Bij Schippersinternaat Het Kompas is er een periode geweest met meer dan 60 kinderen. Maar het huis aan de wal werd gemeengoed. Daardoor verdween voor veel schippers de noodzaak om de kinderen op een internaat onder te brengen. Hoe gaan ze in Lemmer om met die nieuwe situatie? tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Glenn Wassenbergh

22 \ TVM SCHEEPVAART 7

A

l meer dan een eeuw geleden, op 29 augustus 1915, ontstond in Nederland het eerste schippersinternaat: het Prins Hendrik Internaat in Vreeswijk.

Daarmee ontstond ook de stichting Meander. De decennia daarna kwamen er steeds meer internaten. Inmiddels vallen onder Meander dertien internaten en gezinshuizen. Maar de hoogtijdagen zijn wel voorbij. In de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw was het heel gebruikelijk voor schippers om hun kinderen in elk geval doordeweeks in een internaat onder te brengen. Inmiddels is dat een stuk minder vaak het geval. Er kwam maar al te vaak een stenen huis en steeds minder schepen bestonden permanent uit een vader/moederbemanning. En met moeder ‘aan de wal’, verdween ook de noodzaak de kinderen van zondagavond tot vrijdagmiddag (en regelmatig ook in het weekend) in het internaat onder te brengen.

Dus zijn de internaten laatste tijd veel kleinschaliger geworden.

Een van de internaten die ook met

die krimp geconfronteerd werd, is Het Kompas in Lemmer. Daar verblijven op dit moment zestien kinderen. Groepsleidster Tjitske van der Velde: “Die hele grote internaten, dat was voor mijn tijd.

En ik werk hier nu al zo’n twintig jaar.

Toen hadden ze nog een centrale keu-

‘Vroeger had je slaapzalen vol stapelbedden’ ken en een linnenkamer. Zelf heb ik wel periodes meegemaakt met tussen de 30 en 35 kinderen. Nu zijn het er zestien, variërend in leeftijd van 5 tot 18 jaar.

Waarvan het merendeel, elf, op de middelbare school zit en nog vijf op de basisschool.”

Hard veranderd Haar collega Anko van der Meer werkt pas vijf jaar op Het Kompas, dat in Lemmer op een prachtige locatie ligt, met aan de achtertuin de ijsbaan en even verder het IJsselmeerstrand, dat sinds de komst van Beachclub Lemmer weer echt een trekker is.

Voor hem is 30 tot 35 kinderen al veel.

“De situatie in de beroepsvaart is gewoon hard veranderd. Veel schippers hebben het anders georganiseerd dan vroeger. Veel meer ouders hebben een woning aan de wal en varen met een matroos. Het is een landelijke trend dat daardoor steeds minder schipperskinderen doorde­ weeks op een internaat verblijven. Het voordeel daarvan is wel dat het allemaal kleinschaliger is geworden.”

Tjitske onderschrijft dat. “Heel vroeger was het veel grootschaliger.

Dat was niet echt vergelijkbaar met een normale gezinssituatie. Tegenwoordig zie je dat niet meer. In Lemmer zijn we altijd wel wat kleinschaliger geweest.”

Tjitske en Anko willen niet te dramatisch doen over de daling van het aantal kinderen in het schippersinternaat. Het is nu eenmaal een gegeven. En niemand zal beweren dat kinderen uit normale gezinnen beter af zijn in een internaat dan bij hun eigen ouders. Hooguit: net zo goed. Dat is althans altijd het streven.

TVM SCHEEPVAART 7 \ 23

Alleen: een internaat is ook een bedrijf. En dat mag niet in de rode cijfers komen.

Rendabel houden “We doen daar ook van alles aan”, aldus Tjitske. “Een deel van wat vroeger het internaat was, is nu in gebruik als aanleunwoningen. En jaren geleden is in het pand al kinderopvang en BSO, buitenschoolse opvang, gekomen. Verder zit er een beleidsmedewerker op, die breder kijkt en contacten met gemeenten en andere instanties houdt om te kijken hoe wij ons complex rendabel kunnen houden.”

Forse groei van het aantal schipperskinderen wordt namelijk niet verwacht. Anko: “We hebben geen wachtlijst. Er zitten nog twee kleintjes bij ons met een jonger broertje of zusje dat wellicht komt.” Tjitske: “Er zijn weleens

periodes dat we ons afvragen hoe de toekomst er uit ziet. Wij willen hoe dan ook de kinderen die hier nu zitten hun internaattijd bij ons te laten volbrengen. De scholen hebben met hetzelfde fenomeen te maken; er zijn momenteel gewoon wat minder kinderen. En bij ons heb je te maken met twee trends: minder kinderen en minder ouders die kiezen voor het internaat.”

Verrijkende ervaring En dat terwijl het verblijf in een internaat voor kinderen ook een verrijkende ervaring kan zijn. Tjitske: “We bootsen zoveel mogelijk de huiselijke sfeer na.

We zijn er echt voor de kinderen. En heel laagdrempelig, ook voor de rest van het gezin. Als de ouders willen blijven slapen: geen probleem. Vrienden meenemen om te spelen: prima!” Anko: “Je moet het zo zien: een schippers-

internaat is geen zorg­instelling, het is een tijdelijke vervanging van de thuis­ situatie. Natuurlijk zullen de kinderen dat anders zien, want voor hun is het leven aan boord de echte thuissituatie.

Maar het is wel wat wij ze willen bieden.

In feite vormen wij, de groepsleiding, hier met alle kinderen een gezin. Een heel groot gezin. Daarom zie ik ook voordelen in het feit dat we zestien kinderen hebben op dit moment. We hebben nu vijf jongere kinderen in de basisschoolgroep. Dat waren er een paar jaar geleden vijftien en twaalf bij de oudere groep. Dat kun je niet echt een ‘gezinssituatie’ noemen.”

“We zijn inderdaad bewust kleinschalig”, zegt Tjitske. “Er kunnen best nog wat kinderen bij en dan blijven we kleinschalig. Want de keerzijde van de krimp is duidelijk: de afgelopen jaren nemen we noodgedwongen elk jaar

wel afscheid van een personeelslid, want je krijgt uiteraard budget op basis van het aantal kinderen.”

Er is sowieso bij de stichting Meander, die ooit op diverse plekken in het land internaten met slaapzalen vol stapelbedden exploiteerde, een transitie naar kleinschaliger opvang van de schipperskinderen aan de gang. Van de nood een deugd maken, heet dat. Anko: “Internaten worden steeds vaker gezinshuizen. Daarbij heb je normale gezinnen, waar een of twee kinderen van schippers aan worden toegevoegd.

Onze situatie lijkt daar best wel op.

Kijk, het is vrij simpel. Als je vijf kinderen hebt, kun je ze meer aandacht geven dan wanneer je er twaalf hebt.”

principe maar een, die een collega kan oproepen bij calamiteiten. Hoewel de kinderen in het weekend mogen overblijven, zoals vroeger in internaten vrij vaak gebeurde, gebeurt dat nu zelden nog. En tijdens de schoolvakanties

Maar daar is niets mis mee.”

Vormende ervaring Zij benadrukt ook liever de voordelen van leven van een schipperskind dan de nadelen. “Ik denk dat schipperskinderen op een geweldige manier groot worden. Het leven aan boord gecombineerd met een verblijf hier, is een geweldige, vormende ervaring voor ze. Wij zorgen voor de nodige faciliteiten. Eten, een schoon bed en begeleiding. We werken eigenlijk in een driehoekje ouders-kindinternaat en daarin zijn wij als groepsleiders niet de bepalende factor. Dat zijn de ouders. En zo hoort dat ook.”

Anko: “Een graadmeter of je het goed hebt gedaan is ook hoe het verder gaat na de internaatperiode. Het gebeurt regelmatig dat kinderen die hier verbleven hebben langskomen om een bakje koffie te doen. Of bij een activiteit als het voetbal- of een schaatstoernooi. Zelfde geldt voor de ouders.

Sommigen zie je regelmatig terug, anderen kom je nooit meer tegen.”

‘Schipperskinderen worden op een geweldige manier groot’

Naar hun ouders Inmiddels varieert de bezetting van de groepsleiding bij Het Kompas tussen een en drie personen. Op drukke tijden, zoals aan het einde van de middag en begin van de avond, zijn er twee tot drie aanwezig. In de nacht in

gaan alle kinderen ook naar hun ouders.

Zijn schipperskinderen anders dan kinderen die altijd bij hun eigen ouder(s) wonen? “Ze zijn misschien wat zelfstandiger. Hun ouders zijn mensen met een vrij beroep, mensen die zichzelf moeten redden. Dat brengen ze ook op hun kinderen over”, zegt Tjitske. Anko: “Ach, ik zit in mijn vrije tijd in de sportwereld. En ik zie absoluut geen verschil. Ja, hun leven ziet er anders uit dan dat van een doorsneekind waarvan de ouders een kantoorbaan hebben. Ze moeten zelf veel regelen met hun ouders en met ons. Meer dan mijn eigen kinderen bijvoorbeeld.

TVM SCHEEPVAART 7 \ 25

Herinneringen HERINNERINGEN

De vele levens van Koop Bangma Drie jaar geleden hadden de medisch specialisten hem opgegeven. De ziekte van Kahler (beenmergkanker), zo luidde de diagnose, zou hem binnen acht maanden slopen. Maar Koop Bangma (70) leeft nog steeds. Een flinke portie medicijnen houdt hem letterlijk op de been. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Glenn Wassenbergh

I

n een eenvoudige rijtjeswoning in Joure blikt Koop Bangma terug op zijn bijzondere leven. Beter gezegd: levens. Het langst verdiende hij de kost als duiker. Zijn duik- en bergingsbedrijf Nautico bestaat nog altijd, al duikt Bangma vanwege de ziekte zelf niet meer. Hij was enige tijd lid van het Légion Étrangère, het Franse vreemdelingenlegioen, voer als lichtmatroos, was zelfstandig vrachtwagenchauffeur, werd kapitein op de grote vaart, stuurman op de kleine handelsvaart, helikopterpiloot, hij voer op een eigen sleepboot en vond uiteindelijk zijn grote passie in het duiken.

In de loop van twee decennia voerde Nautico een groot aantal opdrachten uit voor verzekeringsmaatschappijen en binnenvaartschippers. “Ik heb veel voor ze verdiend. Maar ze hebben mij er ook altijd goed voor betaald.”

De herinneringen aan zijn bewogen leven vloeien soepel uit z’n mond.

Hij kent zichzelf heel goed. Hard, soms meedogenloos, rechtschapen, tot drie jaar geleden fysiek beresterk, recht door zee, eerlijk en oprecht. Een goede relatie met directeur Hendrik de Jonge van Noord-Nederland schepenverzekering in Heerenveen legde de basis voor een groot aantal opdrachten in de binnenvaart. Bangma kreeg al snel een

26 \ TVM SCHEEPVAART 7

goede naam in deze sector. Hij was betrouwbaar.

Binnen halfjaar terugbetaald “De Jonge belde me op voor een klus in Gaarkeuken. Daar lag een schip met vermoedelijk een kapotte schroef. De schroef kon niet worden verwisseld, omdat de reserveschroef in Zaltbommel lag bij gieterij Van Voorden. De schipper zat behoorlijk in de penarie.

Hij kon de benodigde 780 gulden namelijk niet betalen. Afijn, ik rij naar Zaltbommel, haal de schroef op, betaal

‘Veel geld voor verzekeraars verdiend’ en zet hem er in Gaarkeuken onder. Ik zeg tegen de schipper: ‘Je betaalt me maar terug als je weer geld hebt’. De man was me dankbaar. Binnen een halfjaar had hij me het hele bedrag terugbetaald. Hij vertelde het voorval door aan collega-schippers en de verzekering. Dat verhaal heeft me veel goeds gebracht.”

Koop Bangma werd geboren in Oosterzee, nabij Lemmer, en groeide op in Joure, waar zijn vader een stukadoorsonderneming had. Ambities om in dat bedrijf te gaan werken had hij bepaald niet. Tussen vier muren, dat lag hem beslist niet. De liefde voor het water, eerst erop, later er ook in, vindt

haar oorsprong bij oom Jelle. Tijdens de schoolvakanties verbleef hij graag bij z’n oom, die uitvoerder was bij bouwbedrijf Nelis in IJmuiden. “Ik ging dan ’s morgens vaak kijken bij de sluizen. Daar zag ik veel sleepboten voorbij komen. Dat was een plek naar m’n hart. Tijdens de lessen van meester De Haan op de lagere school verveelde ik me vaak. Ik tekende dan stiekem, heel gedetailleerd, de slepers die ik in IJmuiden had gezien. Onder mijn laatste rapport schreef meester met grote krulletters: ‘Op naar de Zeevaartschool!’ Zo kwam ik na de lagere school in Harlingen op de Kust-, Rijnen Binnenvaartschool terecht, tegenwoordig de Maritieme Academie geheten.”

Te jong voor zware werk Na het behalen van het diploma wist Koop Bangma niet hoe snel hij naar Wijsmuller in IJmuiden moest gaan om daar te solliciteren. Het werd een teleurstelling. De rederij vond hem met zijn zestien jaar nog te jong voor het zware werk op een zeesleper. Hij

moest eerst maar eens aanmonsteren op een vrachtschip of een coaster.

Terug in Friesland solliciteerde hij bij rederij Holwerda in Heerenveen. Hij werd aangenomen als lichtmatroos, ‘promoveerde’ na drie maanden tot matroos. Holwerda voer in die tijd veel op landen rond de Middellandse Zee. Algerije, Tunesië, Libanon waren weliswaar landen waar veel onrust heerste, maar ze bleven de jonge Bangma trekken.

“In Marseille raakte ik op een terras aan de praat met een stel jonge kerels, die als legionair dienst deden in het Franse leger. Ik vond het razend interessant. Ze vertelden me dat ze goed en belangrijk werk deden. Hun verhaal liet me niet meer los. Toen we in de haven van Rouen lagen, heb ik me aangemeld bij een wervingskantoor van het Légion Étrangère. Ik zette in mijn jeugdige overmoed de handtekening onder een contract voor vijf jaar. Tijdens de

opleiding op Corsica werd ik opgeleid tot parachutist en kikvorsman. Daarna verbleef ik onder andere in Belgisch Congo en in Algerije. Na een maand of acht werd Algerije onafhankelijk van Frankrijk. Een groot deel van de Franse koloniale troepen werd naar huis gestuurd. Wie geen zin meer had kon vrijwillig uit de dienst stappen. Dat heb ik gedaan.”

Met man en muis vergaan De ouders van Koop Bangma konden zijn keus voor het Vreemdelingen­ legioen niet waarderen. Hun zoon vertrok weldra weer naar zee; hij monsterde aan op de Willy 499 van de Groninger rederij Havinga. Normaal gesproken zou hier het levensverhaal van Koop Bangma zijn geëindigd. Want: “We voeren van Liverpool naar Italië.

Met locomotiefonderdelen. We kregen motorstoring. Reden om eerst naar Rotterdam te varen, waar het euvel zou

worden verholpen. Ik weet niet precies waar het door kwam, maar ik had geen goed gevoel bij dit schip. In Rotterdam ben ik dan ook afgemonsterd. Een week later is de Willy met man en muis vergaan in de Golf van Biskaje. Ik heb me vaak afgevraagd: hoe kom je aan zo’n voorgevoel? Krijg je dan misschien een seintje van boven? En: waarom ik wel en die andere jongens niet?”

Terug in Joure kreeg hij verkering met Ans de Jong. Het kwam snel tot een huwelijk én tot gezinsuitbreiding.

Dochter Annet werd geboren. In de tussentijd had Koop Bangma de opleiding tot stuurman gevolgd. En hij had het rijbewijs voor de vrachtwagen gehaald. Dat laatste bracht hem ertoe om samen met een kennis een transportbedrijf te beginnen. Aanvankelijk alleen zand en grind, naderhand op de internationale tour. Met uiteindelijk een vaste lijn van Raalte naar West-Berlijn met een lading Bockworsten.

TVM SCHEEPVAART 7 \ 27

Dwars door de toen nog zwaar bewaakte DDR-grens.

Touw om een boom “Bij de grens moest de vrachtwagen over een soort kelder rijden. Grenswachten controleerden met spiegels de onderkant. Of er wellicht verstekelingen of smokkelwaar aan boord waren.

Je mocht op de transitroute niet stoppen, laat staan de cabine verlaten. Maar op een nacht was er plotseling een enorme knal. Hadden we een wild zwijn tussen de carterpan en de vooras zitten. Morsdood. Mijn maat en ik bonden een stuk touw om een boom om het dier los te trekken. Stopte er een auto en daar rolden vier VoPo’s uit. Wat we aan het doen waren... Mijn maat dacht grappig te zijn en zei: ‘We hebben een collega van

28 \ TVM SCHEEPVAART 7

jullie aangereden en die proberen we nu los te trekken’. Toen ze het zwijn ontdekten, was de ellende compleet.

Na ruim een halfuur knipte een beambte een gat in ons paspoort en er werd ons te verstaan gegeven dat we nooit meer welkom zouden zijn in de DDR. Nou, ik ben daarna nog zeker acht keer door de DDR gereden. En nooit meer last gehad.”

Koop Bangma maakte nog een hele reeks ritten naar onder meer Rus-

‘Krijg je een seintje van boven?’ land, Noorwegen en Perzië. Uiteindelijk bleek de concurrentie van de grote jongens te zwaar. Reden om ermee te stoppen en een andere broodwinning te zoeken. Dat werd beroepsduiker.

Een sollicitatie bij duikbedrijf Energie uit Drachten leverde nog geen werk op, maar wel een goed contact met directeur Jaap Kingma. Bangma schafte zich een pak en duikmateriaal aan, alsmede een brandertje, een knipschaar en een oude VW-bus.

Gedrevenheid en passie Zijn eerste klus kreeg hij in de haven van Harlingen. Hij verwijderde een net uit de schroef van een Urker viskotter.

Het goede contact met directeur Kingma van Energie leidde ertoe dat hij via dit bedrijf een aantal opdrachten kreeg.

Verzekeringsmaatschappijen en binnenvaartschippers namen steeds vaker contact op met Nautico. Zij waardeerden met name de 24-uursservice en de korte lijnen. Zo kon een eenmansbedrijf dankzij gedrevenheid en passie de concurrentie van een groot bedrijf weerstaan. Het bestaansrecht van Nautico was bewezen.

Voor een verzekeringsmaatschappij is een betrouwbaar duikbedrijf een belangrijke schakel. Schades op en onder water zijn zowel voor de gedupeerde als voor de verzekeringsmaatschappij vaak moeilijk te beoordelen.

Fraudeverleiding ligt op de loer, zo heeft Koop Bangma in zijn lange duikcarrière ervaren. Daar wil hij overigens weinig over kwijt. Hij noemt één voorbeeld.

“Directeur Mense Landlust van SON belde me in verband met een vreemd schadegeval in Duitsland. Een schip, verzekerd bij SON, zou schade hebben veroorzaakt bij een sluis in de Moezel.

Het Duitse Wasseramt en een Duits duikbedrijf claimden 80.000 gulden. Ik er naar toe. Heb de zaak goed in ogenschouw genomen. Duikers waren bezig onder water mortel aan te brengen tussen de basaltstenen. De mortel zou zijn weg­ gespoeld door toedoen van dat schip. Afijn, ik zag dat ze verkeerde mortel hadden gebruikt en dat ze ook onvoldoende waarschuwingsbakens hadden gebruikt. Dat vertelde ik hun.

Ze begonnen zich behoorlijk aan me te ergeren. Maar ik had de Duitse duikwetgeving bij me. Ze hadden geen poot om op te staan. Er kwam desondanks een rechtszaak. De claim werd simpel afgewezen.”

Momenteel voert Bangma’s bedrijf Nautico hoofdzakelijk werk uit voor de provincie Friesland. Zelf gaat hij niet meer kopje onder. De ernstige ziekte verhindert hem dat. Maar de regie heeft hij nog altijd strak in handen.

Column Peter van Dam

Helpen bij laden, stuwen en lossen?

Als schipper/vervoerder helpt u vast wel eens een handje mee bij de belading. Zo komt het in de containervaart vaak voor dat de bemanning de containers ‘stackert’. Soms uit eigen belang, soms omdat de schipper denkt behulpzaam te moeten zijn bij belading, stuwage en lossing.

N

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

iet u als vervoerder, maar de afzender moet laden en stuwen en de ontvanger moet lossen. Van de vervoerder wordt verlangd dat hij zijn schip ter inlading en lossing beschikbaar stelt, dat hij de lading aan boord in ontvangst neemt en aflevert. Ook moet de vervoerder aanwijzingen geven voor de veiligheid van de vaart of ter voorkoming van schade; hij moet ervoor instaan dat het laden, stuwen en vastzetten van de lading de veiligheid van het schip niet in gevaar brengt.

Die verplichtingen houden niet in dat de vervoerder moet laden, stuwen of lossen. Als de vervoerder aanwijzingen geeft omdat hij meent dat hij door een bepaalde wijze van beladen en stuwen niet veilig kan varen, dan zet dat de verantwoordelijkheid van de afzender om deugdelijk te beladen en te stuwen niet opzij.

Die verdeling van taken en verantwoordelijkheden zien we ook terug in het CMNI-verdrag. De vervoerder moet de lading in dezelfde staat afleveren als waarin hij deze heeft ontvangen. Als de lading zonder schade aan boord is gezet maar op de plaats van bestemming beschadigd blijkt, is de vervoerder in beginsel aansprakelijk. Het CMNI-verdrag komt de vervoerder te hulp door te bepalen dat hij van aansprakelijkheid is ontheven als de schade het gevolg is van het laden, stuwen of lossen van de lading door de afzender of de ontvanger. Wanneer de schade het gevolg heeft kunnen zijn van het laden, stuwen of lossen, wordt

bovendien vermoed dat de schade daardoor ontstaan is.

Stel dat u zelf ‘stackert’ en dat niet goed doet, waardoor containers scheef vallen en de lading schade oploopt. Dan is de zojuist genoemde ontheffingsgrond niet van toepassing. Niet de afzender, maar u als vervoerder heeft (dat deel van) de stuwage immers op zich genomen. Dat u als hulp van de afzender heeft gehandeld en dat de schade daarom op de afzender moet worden verhaald, lijkt niet waarschijnlijk of aantoonbaar, terwijl u er ook niet mee voorkomt dat u als de partij die de fout beging toch wordt aangesproken. Ook is niet uitgesloten dat u, door als vervoerder iets te doen wat de afzender of ontvanger moet doen, zich niet op de beperkingen van de aansprakelijkheid van de vervoerder kunt beroepen en onbeperkt aansprakelijk bent.

Door mee te laden, stuwen en lossen roept u bovendien niet alleen mogelijke aansprakelijkheid voor ladingschade over u af, maar ook voor andere schades. Denk aan het ten val komen van een bemanningslid, met ernstig letsel of zelfs overlijden tot gevolg. Denk ook aan allerlei maatregelen die u op grond van de arbeidsomstandighedenregels moet treffen en de boetes die u kunt krijgen als u dat niet doet.

Niet alles is te verzekeren.

Niet doen dus. En indien toch: maak duidelijke afspraken met de afzender en/of ontvanger en probeer uw aansprakelijkheid zo goed en ver mogelijk uit te sluiten.

TVM SCHEEPVAART 7 \ 29

Altijd een dok

De wonderlijke levensverhalen van Liam Feenstra en Nelleke van der Graaf, kinderen uit generaties van schippersgeslachten, brachten hen in 2015 samen op het motorvrachtschip Nosce Orbis. Samen zetten ze als echtpaar de familietraditie voort, want schippersbloed stroomt waar het niet gaan kan. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Glenn Wassenbergh

30 \ TVM SCHEEPVAART 7

ter aan boord

H

ij was nog niet zo lang geleden een stoere eerste stuurman op een zeesleper, die twee pontons over de Atlantische Oceaan en door het Panamakanaal sleepte, op weg naar Chili.

Zij was nog niet zo lang geleden een basisarts, die zich in het Erasmus Medisch Centrum in Rotterdam aan het specialiseren was als patholoog en zich bezighield met weefseldiagnostiek. Er waren nog twee van de vijf jaar aanvullende studie te gaan voor de aanstaande patholoog.

De haven was bijna in zicht.

Bijna.

Want zie: daar zitten Liam Feenstra (28) en Nelleke Feenstra-Van der Graaf (29) aan de keukentafel in het scheepshuis van het motorvrachtschip Nosce Orbis, gemeerd langs de Ring van Gent.

Ze wachten op het laden in Zelzate van dikke stalen platen, brammen genaamd, voor een reis naar Bremen. “Brammen naar Bremen”, vat Liam de opdracht handzaam samen.

Het geluk komt samen met de mooie voorjaarsdag gewoon door de

openstaande deur binnenwaaien. Nelleke straalt; half mei wordt de eersteling van weer een nieuwe generatie schipperskinderen verwacht.

Heeft zo moeten zijn Hun eerste schip, de gezinsuitbrei-

‘Mijn moeder zei: Je bent hartstikke gek’ ding, de gemaakte keuze voor het schippersleven, het heeft allemaal zo moeten zijn, knikken beiden instemmend terwijl ze om beurten koffie schenken. Welbewust besloten ze in 2015 hun carrières in de geneeskunde en de zeevaart eraan te geven. Vooral die ommezwaai van Nelleke was opvallend. “De meest gehoorde opmerking die ik steeds krijg is: ‘Goh, zonde!’ En mijn moeder zei: ‘Je bent hartstikke gek! Maar ik snap het wel’.”

De voorgeschiedenis: Liam en Nelleke kennen elkaar van kindsbeen af.

Hun beider ouders treffen elkaar iedere Kerstmis weer in Duisburg, waar tal van schippersfamilies verzamelen om

gezamenlijk de feestdagen door te brengen. Beiden groeien op als echte schipperskinderen op het internaat. Liam in Vreeswijk en Rotterdam, Nelleke in Dordrecht. Daarna gaat zij studeren aan de Erasmus Universiteit en hij aan de middelbare (Rotterdam) en hogere (Amsterdam) zeevaartschool. Ze reizen de wereld over, Nelleke zelfs vier maanden naar Zuid-Afrika.

En samen, als de liefde is ontloken, ook naar Australië.

Eerst goed bijslapen De relatie was echter niet ideaal, bekennen beiden nu. Liam voer zes weken op en zes weken af op de zeesleper Meander van de gebroeders Mastenbroek. En ook nog eens zes uur op en zes uur af.

“Als ik thuiskwam moest ik eerst eens even goed bijslapen.”

Nelleke was daarnaast druk met haar studie en haar eigen sociale leven.

“Het was Liams droom om ooit met vrouw en kinderen op een eigen binnenvaartschip te werken en te leven.

Ik heb daar twee maanden over nagedacht en toen was ik om. SindsTVM SCHEEPVAART 7 \ 31

NOSCE ORBIS Eigenaren: Liam Feenstra en Nelleke Feenstra-Van der Graaf Thuishaven: Vreeswijk Bouwjaar: 1955 bij werf Chr. Ruthof in Mainz-Kastel (D) Eerdere namen: AV 2 Gerhard Jüttner (tot 1979), Enok (tot 2015) Lengte:

84,14 meter

Breedte:

9,49 meter

Max. diepgang: 2,86 meter Max. diepgang (Duitse) zone 2: 2,74 meter Tonnage:

2,86 meter: 1498 ton

2,74 meter: 1408 ton

2,50 meter: 1230 ton

2,20 meter: 1008 ton

2100 m3

Voortstuwing: dieselelektrisch Bijzonderheden: twee ruimen, stalen vloer, semi-beun, luiken, lage kruiplijn

dien gaan we ervoor.”

En nu varen ze als het ware in die droom. Liam knikt. “Nelleke’s besluit was voor mij een grote verrassing.” En al net zo verrassend was de aankoop van de – toen nog - Enok. Via de gebroeders Mastenbroek kwam hij in contact met de eigenaar, die het schip te koop had staan. De jonge schipper zegt over zijn afwegingen: “We zochten een schip waarop we met z’n tweeën konden varen, dus eentje van maximaal 86 meter waarmee je ook 32 \ TVM SCHEEPVAART 7

1000-tons partijtjes kunt meenemen.

Een nieuw schip is voor ons als starters onbetaalbaar.”

Op matrozencursus Het schip werd in 2015 herdoopt en de scheepsnaam is treffend gekozen, gezien hun beider omzwervingen.

Liam: “De naam Nosce Orbis heb ik ooit eens in een boek gelezen en is blijven hangen. ‘Ken de wereld’, betekent dat. Nou, dat klopt wel.”

De carrièreswitch had voor Nelleke

nog een bijzondere bijkomstigheid. Ze moest als arts gewoon weer op matrozencursus, ondanks haar jeugd aan boord van het schip van haar ouders, een Dortmunder met de naam De Hoop. “Je moet de papieren hebben om te mogen varen. En eerlijk gezegd heb ik nooit zo veel gevaren om te zeggen dat ik alles weet en beheers, dus ik moest er wel even goed op studeren.”

De Nosce Orbis is een bijzonder schip: het is het eerste dieselelektrische binnenvaartschip dat in 2010 als zodanig werd omgebouwd voor het kanalenwerk. Liam Feenstra zegt blij te zijn dat hij indertijd op de zeevaartschool de gecombineerde opleiding van stuurman en machinist heeft gevolgd, zodat hij behalve navigeren ook de techniek onder de knie heeft gekregen.

Dat was hard nodig, want er zaten in de elektrische aandrijving van het schip, met door dieselmotoren opgewekte stroom, nogal wat kinderziekten. Die heeft hij er van lieverlee uitgehaald. In de machinekamer

verhaalt hij honderduit over de techniek. Op de kanalen draaien in conventionele schepen motoren van tweemaal 500pk, die beide op een erg laag vermogen en met een erg ongunstig rendement draaien.

Veel meer spelen “Op kanalen heb je aan 300pk genoeg.

Wij kunnen met twee kleine en één grote generator veel meer spelen met het vermogen en het gebruik van de motoren. Want conventionele motoren maken toch steeds hun draaiuren en kosten dus onderhoud en brandstof.

Wij kunnen als dat nodig is een of twee motoren afzetten.”

In de afvaart is de Nosce Orbis volgens zijn schatting zo’n 20 procent zuiniger dan conventioneel aangedreven, vergelijkbare schepen.

“Maar in de opvaart is ons schip niets zuiniger.” Het is echter te gemakkelijk om te concluderen dat elektrodiesel door de bank genomen dus zo’n 10 procent zuiniger is. “Zuiniger is het schip wel geworden, dat zeker”, legt Liam uit.

“Maar we hebben nog te weinig vergelijkingsmateriaal omdat we voor de ombouw niet met dit schip hebben gevaren. Om echt een goede vergelijking te maken, heb je meer gegevens van vaste trajecten met twee identieke schepen nodig.”

Niet opboksen Bovendien is de Nosce Orbis ondanks moderniseringen nog gewoon een schip ontworpen in de jaren vijftig, gebouwd om kolen te vervoeren naar de energiecentrale bij Mannheim. “Je kunt qua brandstofverbruik niet opboksen tegen nieuwe schepen”, erkent Liam.

Eerlijk geven ze toe dat hun keuze

voor dit schip niet in de eerste plaats was ingegeven door milieumotieven.

Dit was bedrijfseconomisch het meest gunstige schip. Liam: “Dieselelektrisch varen verdien je echt niet binnen een jaar of vijf terug. Het was dat zo’n aandrijfsysteem al in dit schip lag, want anders had ik het er waarschijnlijk niet in kunnen laten bouwen. Financieel is dat plaatje erg moeilijk rond te krijgen.”

Milieumaatregelen in de binnenvaart zijn erg moeilijk te nemen, schetst Liam de problematiek. “Opdrachtge-

‘Vergroening heeft een forse impuls nodig’ vers maakt het echt niet uit met welk schip hun lading wordt vervoerd, als de prijs maar laag is.” Zo lang er geen impulsen zijn om vergroeningsmaatregelen te nemen, zal de ontwikkeling in de binnenvaart stilstaan, voorspelt hij.

De inbouw van een roetfilter en een katalysator kost al gauw 100.000 euro, maar de prijzen zijn er niet naar om die omwille van het milieu te laten installeren. “Het zijn je eigen investeringskosten en die verdien je in de huidige markt nooit terug.”

Schonere schepen Alleen als er iets rigoureus gebeurt, zoals opdrachtgevers die alleen schonere schepen willen contracteren, zal de vloot veranderen, denkt hij. Het Havenbedrijf in Rotterdam doet daar wel het een en ander aan in de vorm van subsidies, maar dan moeten schepen daar wel regelmatig naar toe varen.

Nelleke en Liam vervoeren op de spotmarkt veel veevoer, granen en gersten, kunstmest en kalizout, maar ook walsdraad en de eerdergenoemde

brammen. En getuige de scheepsnaam blijft het bereik niet beperkt tot het ARA-gebied. Ze maken graag uitstapjes naar verder gelegen bestemmingen, zoals naar de Donau tot in Slowakije, Hamburg, Bremen en Magdeburg.

Laatst voeren ze nog door een sluis in Charleroi, met een maximumlengte van 85,09 meter. Nelleke: “We hadden 95 centimeter over. Maar zo lang het past, gaan we.”

De vrije markt is wel wat lastiger, maar dankzij de lage waterstand zijn de prijzen weer wat beter. Toch is het zaak om veel met bevrachters te bellen om te horen of er nog lading is. Liam: “Het is een moeilijke markt die nog niet erg constant is. Zo heb je veel ladingaanbod, zo lig je een week stil.” Beiden zien niettemin een opvallende en hoopgevende ontwikkeling in de binnenvaart: veel jongeren besluiten een schip te kopen of dat van hun ouders over te nemen. Ondanks de moeilijke markt trekken heel wat jongeren de stoute schoenen aan. Veel van hun vrienden hebben inmiddels die stap gezet.

Heel afwisselend leven Nelleke ziet in het geheel niet op tegen het moederschap aan boord van de Nosce Orbis. “Het zal net zo gaan als wij het vroeger als kind deden. We groeiden op tussen het boenen, schuren en sturen door. Een heel afwisselend leven vol onverwachte gebeurtenissen. De eerste levensjaren leef je heel intens met het gezin aan boord, met af en toe de kleuterklassen zoals op de Zwarte Zwaan en vervolgens het schippersinternaat. We hebben het daar allebei fantastisch naar ons zin gehad. Het zal allemaal zijn weg wel vinden.” Ze kennen tenslotte de wereld...

TVM SCHEEPVAART 7 \ 33

De expert Michael Mombers

Liefde voor te De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren. In dit magazine een kennismaking met TVM’s nieuwe aanwinst Michael Mombers.

T

oen Michael Mombers begin jaren ’90 een HTS-opleiding afsloot, was hij voorbestemd voor een carrière in de luchtvaart. Maar hij kwam in contact met iemand van expertisebureau Touw en raakte gefascineerd door het vak van scheepsexpert.

Er volgde een lange carrière die hem ook langs enkele grote verzekeraars en een rederij annex scheepsbouwbedrijf bracht en toen hij eind 2016 Mense Landlust en Bert Jansma van (toen nog) SON sprak, was een terugkeer naar zijn oude vak snel geregeld. Vanaf 2 januari is Michael de eerste medewerker van de scheepvaarttak van TVM die niet bij SON of Noord Nederland heeft gewerkt.

Waarom terug in je oude vak?

“Toen het bij de rederij waar ik werkte minder ging, zoals overal, ging ik eens nadenken over mijn toekomst. Wat wil ik?

Dan denk je terug aan je tijd als

expert. Een mooie periode. Maar ik wist één ding zeker: ik wilde weer bij een verzekeraar werken.”

Waarom?

“Omdat, wanneer je als expert werkzaam bent bij een verzekeraar je dichter op de bal kunt spelen. Je kunt een verzekerde echt helpen, je bent immers een directe vertegenwoordiger van de verzekeraar. Bij TVM is het ook nog zo dat het een coöperatie is.

De leden heten niet voor niets leden, en geen verzekerden. Die saamhorigheid, dat is een groot verschil. Boven-

Het is vooral een ervaringsvak toch?

“Zeker. Dat wil niet zeggen dat men je niet soms probeert dingen wijs te maken. Als je in je rol als expert duidelijk maakt dat je kennis van zaken hebt, dan houdt zo’n poging veelal snel op. En nog veel belangrijker is dat je als expert je eigen beperkingen kent. Je moet je niet op een vakgebied begeven waarvan je geen kennis hebt.

Als ik bij een schade ben die mijn pet te boven gaat, dan stop ik en kom ik terug met iemand die er meer verstand van heeft. Dat voorkomt een hoop ellende.”

Waar ben je zelf de beste in?

“Nou, de beste... Ik kan aardig meepraten over techniekschades. Motoren, koppelingen, pompen... daar ligt mijn hart. Casco is ook leuk om te doen, maar techniek vind ik het meest interessant. En omgaan met mensen. Ik ben niet commercieel, ik ben een techneut die er van houdt een vertrouwensrelatie met mensen op te bouwen. In mijn vrije tijd ben ik tennisscheidsrechter bij (inter)nationale toernooien, daar komt dat ook in terug.”

Je woont net over de Nederlands-Belgische grens en werkt dus voornamelijk ten zuiden van de lijn Rotterdam-Nijmegen.

En in België. Zijn er verschillen?

‘Als je de taal niet spreekt, sta je in België zo met 2-0 achter’

34 \ TVM SCHEEPVAART 7

dien zijn bij TVM de lijnen kort. Wij kunnen hier echt werken aan een relatie met de leden.”

Wat is er mooi aan het vak?

“De onvoorspelbaarheid. Er wordt veel creativiteit van ons experts verwacht, want geen schade is hetzelfde.

Ik ben techneut in hart en nieren en wil altijd graag weten hoe het allemaal precies zit. De oorzaak van schades achterhalen. Daarnaast: zien te komen tot een situatie waarin alle partijen op het eind van de rit zeggen dat alles allemaal goed verlopen is. Als dat lukt, heb je je doel bereikt.”

echniek en mensen

“Aangezien ik de enige expert ben die echt in het zuiden woont, is mijn werkgebied grofweg Rotterdam, Maasbracht, Antwerpen en alles wat er tussen zit. De cultuurverschillen tussen Nederland en België zijn inderdaad heel groot. In ben geboren en getogen in Tilburg en woon al een aantal jaren in België, ik spreek de taal. Maar als je dat niet doet, sta je in België als Nederlander zo met 2-0 achter als je begint. Belgen zijn niet gediend van de typisch Nederlandse ‘communicatie’, ze willen niet te direct worden aangesproken. Dan gaan de hakken in het zand en wordt een gesprek heel moeilijk. Het gaat met omwegen, en daar moet je mee om kunnen gaan.”

Hoe is het om de eerste ‘TVM’er’ op de afdeling scheepvaart te zijn?

“Wel bijzonder. Ik heb natuurlijk zelf niets gemerkt van de integratie van twee bedrijven tot één TVM-afdeling.

Het mooiste vind ik dát TVM

überhaupt eigen experts in dienst heeft bij de scheepvaarttak. In de markt wordt dat juist steeds meer uitbesteed. TVM zegt: wij willen dat juist meer in eigen huis doen. Naast de standaard-taak van de expert, het vaststellen van schade, kunnen de eigen experts ook worden ingezet als technisch adviseur voor de leden (zonder dat die daarvoor een nota ontvangen).

De eigen expert is immers een verlengstuk van de maatschappij en staat voor serviceverlening aan de klant. Ik sta hier dan ook volledig achter.”

Je volgt inmiddels ook de opleiding om NBKB-keuringen te mogen doen.

“Veel experts vinden het keuren van schepen niet het leukste werk. Ik kijk er juist naar uit. Kijk, als het rond het vriespunt is en ik moet met een snijdende wind onder het vlak van een schip liggen, dan kan ik ook wel leukere dingen bedenken. Maar dat gebeurt maar af en toe. Bij beter weer is er niks mis mee. TVM biedt het de

leden aan en dus hoort het straks bij mijn werk. Voordeel is ook: je blijft perfect op de hoogte van nieuwe weten regelgeving. We hebben dan wel een andere pet op, omdat we die inspecties namens de overheid doen.

Dat moeten we goed uitleggen. Maar voor mij is dat toekomstmuziek, want ik ben zeker dit jaar nog aan het studeren voor ik zelfstandig NBKBinspecties mag doen.”

En jullie doen ook nog inname-inspecties.

“Daar spelen we als experts regelmatig ook een rol bij, ja. Die zijn ook gewoon in het belang van TVM en haar leden. Waar dat elders in het verzekeringskanaal veelal van achter een bureau gebeurt, zal er van ons altijd iemand aan boord gaan. Want als coöperatie moet je eigenlijk namens al je leden de risico’s inschatten. Je kunt dan zonodig de schipper aanbevelingen doen om het risico verzekerbaar te maken. Of desnoods het risico niet accepteren.”

TVM SCHEEPVAART 7 \ 35

MARCO VAN THULL SCHIPPER VAN HET MTS KARBOUW

MIJN KEUZE VOOR TVM IS GENETISCH BEPAALD.

Marco van Thull vaart met het mts Karbouw in het ARA-gebied en op de Rijn. De schipper: “Zowel de keuze voor de verzekeraar als mijn vak is me met de paplepel ingegeven; ik ben al de vijfde generatie die vaart. Dat doe ik als zelfstandige, waarvoor ik bewust gekozen heb. Ik draag dus ook de ondernemersrisico’s, en dek daarvan een deel af via de nodige verzekeringen. Belangrijk daarbij vind ik dat de afhandeling snel en betrouwbaar gebeurt en dat het contact goed is. Dat TVM verzekeringen een gedegen partij is, zorgt ervoor dat ik mijn vak met gerust hart kan uitoefenen.”

Wilt u meer weten?

Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten bij TVM verzekeringen via (0528) 29 27 50 of www.tvm.nl

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.