TVM scheepvaart binnen

scheepvaart

Booming business in de Eemshaven ‘Wij zoeken werkidioten’

Hendrik de Jonge enige kapitein op het schip Plus: Mense Landlust: ‘Ik ben altijd eerlijk geweest’ Carl van der Avoirt: ‘De cafés heropenden...’

Han Philipsen: ‘Zorg ondergeschoven kindje’

ACTUEL

www.tvm.nl | nr 6 | november 2016

In dit nummer

Colofon TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van de afdeling binnenvaart van TVM verzekeringen. Een uitgave voor leden die tweemaal per jaar verschijnt.

De zaken gaan goed

30 12

Het is heus niet allemaal kommer en kwel in de scheepvaart. Bewijst bijvoorbeeld het verhaal van Sleepbedrijf Bijma, dat vanuit de Eemshaven goede zaken doet. Als er al een probleem is, dan is het het vinden van bevlogen personeel.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf | www.buttkicken.nl Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge, Annetta de Vries-Tabak en Hillie Hoogeveen Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl Redactieadres: TVM verzekeringen Van Limburg Stirumstraat 250 | 7901 AW Hoogeveen Postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 27 50 binnenvaart@tvm.nl www.tvm.nl

Overname van (delen van) artikelen is toestaan met schriftelijke toestemming vooraf van de redactie en mits met bronvermelding. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

2 \ TVM SCHEEPVAART 6

6

11

Eén kapitein op ‘t schip

Stad Dockum frist op

Vanaf 1 januari staan de namen SON en Noord Nederland in de geschiedenisboeken. En heeft de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen nog maar één kapitein: Hendrik de Jonge.

De meeste partyschepen zijn varende bejaardenhuizen. Vindt althans Marco Holst. Met zijn ‘Stad Dockum’ wil hij de boel een beetje opschudden.

Vanuit de directie

14 In plaats van banken?

In Amerika gemeengoed, hier een nieuw fenomeen: de kredietunie.

Een goed alternatief voor de bank of crowdfunding?

20

27

Mense Landlust, 40 jaar aan het roer

Hard en fair

In oktober was SON-directeur Mense Landlust 40 jaar in dienst. Ze vlogen om. “Ik ben altijd eerlijk geweest”, zegt hij in een interview over zijn carrière.

De Antwerpse schade-expert Carl van der Avoirt is 84, maar still going strong. “Je kunt niet coulant zijn met andermans geld.”

3 Van de directie

Arjan Bos, bestuursvoorzitter van TVM verzekeringen, bespreekt de samenwerking met de nieuwe bewoners van ‘zijn’ Hoogeveense pand, de medewerkers van de afdeling scheepvaart. Plus: het belang van veiligheid.

4 Actueel NIEUWS

De laatste nieuwtjes uit de binnenvaart.

Met onder meer nieuws over de verhuizing van de scheepsschroef van Groningen, de nieuwe vlag en de TVM Foundation.

11 De hobby

Jan Minnaard vaart sinds 2005 niet meer op een binnenvaartschip, maar zijn liefde voor water is onverminderd groot.

Hij is nog mede-eigenaar van een schip, ‘chauffeur’ op de waterbus en drijvende kracht achter de modelbouwgroep Devel.

24 Zo werkt het

Hoe verlopen de procedures bij het accepteren van klanten en het behandelen van schade eigenlijk bij de scheepvaarttak van TVM verzekeringen.

Richard van der Straaten en Klaasje Dijkstra leggen het uit.

26 Peter van Dam

In elk nummer van de TVM Scheepvaart bespreekt de in de binnenvaart gespecialiseerde Peter van Dam van het Rotterdamse kantoor Van Dam & Kruidenier Advocaten een prangende juridische kwestie.

34 De expert

Verzekeringsexpert Han Philipsen bespreekt twee soms ondergeschoven kindjes in de binnenvaart: onderhoud en zorg. En wat er gebeurt als de schipper daarbij in gebreke blijft.

Beste lezers, Sinds dit voorjaar zitten de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland in het hoofdkantoor van TVM verzekeringen in Hoogeveen. Het is natuurlijk altijd afwachten hoe dit ‘samenwonen’ uitpakt, maar nu we ruim een half jaar verder zijn, kan ik u vertellen dat we bij TVM al dik tevreden zijn.

We zijn in staat om samen met de echte experts bij SON en Noord Nederland de binnenvaartsector en de eigenaren van pleziervaartuigen op maat te bedienen.

De relaties van onze schepenverzekeringen hebben al gemerkt dat er niet zoveel is veranderd en dat ook een op papier grotere verzekeraar in staat is om de klant te kennen en mee te kunnen denken over verzekeringskwesties. Bij ons zitten medewerkers niet verscholen achter een callcenter, maar zijn ze direct aanspreekbaar.

‘Al dik tevreden over samenwonen’ Achter de schermen werken we keihard aan het verbeteren van de veiligheid op het water. Wij vinden dat je als coöperatieve verzekeraar daar een belangrijke taak in hebt. Natuurlijk betekent minder ongevallen dat de sector minder premie hoeft te betalen, maar vanuit het beroepsvervoer over de weg hebben we geleerd dat het ook goed is voor het imago en de bedrijfsresultaten.

Onze afdeling Preventie en Risicobeheer werkt samen met onze scheepvaartexperts aan plannen om de succesvolle preventie-aanpak die we al hebben voor de chauffeurs op de weg ook uit te rollen naar de binnenscheepvaart. Daarnaast wordt er nagedacht over nieuwe technologie om ongelukken op het water te voorkomen. Bij TVM verzekeringen staat transportveiligheid over weg en water hoog op de agenda. We willen daarmee het verschil maken. In het belang van onze leden.

Met vriendelijke groet,

TVM SCHEEPVAART 6 \ 3

Actueel nieuws

Nieuwe vlag voor schippers

M

Scheepsschroef geplaatst De verhuizing van de medewerkers van SON en Noord Nederland naar het kantoor van TVM verzekeringen in Hoogeveen is al een tijdje achter de rug. Maar hij zou niet compleet zijn zonder... de scheepsschroef.

I

n 1995 kreeg verzekeraar SON van het bedrijf Scheepsschroeven Reparatie Kampen een manshoge scheepsschroef aangeboden.

Deze schroef markeerde 21 jaar lang de entree van het SONpand in Groningen.

Ter gelegenheid van de

verhuizing van de medewerkers naar de afdeling scheepvaart in Hoogeveen heeft het Kamper bedrijf de schroef helemaal opnieuw gepolijst en in de lak gezet, waarna ie op 3 oktober onder het toeziend oog van de twee SON-directeuren Mense Landlust en Bert

et de komst van een nieuwe naam worden ook de vlag en wimpel van SON en Noord Nederland vervangen. De afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen heeft een vlag en wimpel laten ontwerpen in de TVMkleuren, maar wel voorzien van hét kenmerk van de binnenvaart en de watersport: golven.

De vlag en wimpel zijn er beide in twee maten. De vlag in de maten 70x100 cm en 100x150 cm en de wimpel in de maten 30x45 cm en 40x65 cm. Leden kunnen de vlag gratis aanvragen via de website: www.tvm.nl/scheepvaart.

Jansma werd geplaatst bij de hoofdingang van het TVM-hoofdkantoor.

Zodat voor iedereen ook duidelijk zichtbaar is dat er aan de Van Limburg Stirumstraat in Hoogeveen een afdeling met hart voor en kennis van de scheepvaart is gehuisvest.

Boeiend nieuws Volop aanwezig bij beurzen De afdeling binnenvaart van TVM presenteert zich groots bij de Open Scheepvaartdagen te Antwerpen. Deze beurs, die vooral bestemd is voor de beroepsvaart, wordt van 17 tot en met 19 maart 2017 gehouden.

De pleziervaartafdeling van TVM is een maand eerder

4 \ TVM SCHEEPVAART 6

(om precies te zijn: van 10 tot en met 15 februari) actief op Boot Holland in Leeuwarden en van 8 tot en met 12 maart bij de HISWA in Amsterdam.

Weer twee jubilarissen

Naast Mense Landlust (40 jaar in dienst; zie pagina 20 en verder) was er

nog een jubilaris bij de afdeling scheepvaart van TVM: Jetze Tiekstra.

Jetze begon 35 jaar geleden als schadebehandelaar bij één van de rechtsvoorgangers van SON scheepsverzekeringen, namelijk Maatschappij Zeevaart. Momenteel regelt hij de organisatie van de experts en onderhoudt hij de contacten met NBKB en

IL&T op het gebied van de certificering van schepen.

Ledenbijeenkomst in Den Dolder

De ledenbijeenkomst van de afdeling scheepvaart van TVM wordt wederom gehouden in hotel Ernst Sillem Hoeve in Den Dolder. De vergadering heeft plaats op de laatste zaterdag van maart, 25 maart 2017.

vragen Met het samengaan van SON en Noord Nederland is ook het nieuwe reglement binnenvaart geïntroduceerd. Waarbij niet één verzekerde er op achteruit zou moeten gaan.

Marco van der Wal licht toe wat dit voor de schippers betekent.

VRAAG 1

Waarom moest er een nieuw reglement komen?

“De oude reglementen waren de afgelopen jaren nauwelijks veranderd en wel, om in motortermen te spreken, aan revisie toe. Maar het belangrijkste was uiteraard dat er enkele nuanceverschillen zaten tussen beide maatschappijen. En we wilden naar één set gezamenlijke voorwaarden toe. Ze zijn beter, duidelijker en begrijpelijker.”

VRAAG 2 Hoe moeilijk is dat?

Gift TVM foundation aan Frisia De koninklijke watersportvereniging Frisia ontving onlangs een donatie van de TVM foundation waarmee zeilen voor ernstig gehandicapten mogelijk wordt.

C

ommissievoorzitter Arjen de Boer van Frisia kreeg uit handen van Annetta de Vries-Tabak van de TVM foundation een cheque van 5000 euro overhandigd bij het fraaie clubhuis van de vereniging, het Zeilcentrum in Grou. Met deze bijdrage kunnen mensen met een ernstige en/of meervoudige beperking via zogenaamde servobesturing tóch zeilen.

KWV Frisia is een actieve watersportvereniging met ruim 400 senioren 150 jeugd/juniorleden. Frisia wil zoveel mogelijk mensen in contact brengen met zeilen, ook mensen met een beperking. Arjen de Boer van de commissie Alles Is Mooglik (aangepast zeilen) vertelt: “Door de komst van het Zeilcentrum Grou en de faciliteiten hieromheen, konden we bij Frisia een lang gekoesterde wens vervullen: mensen met een beperking laten zeilen. We hebben met behulp van sponsoren voor deze groep mensen een aantal boten kunnen aanschaffen. Hierdoor konden we mensen met een lichte beperking leren zeilen of beter laten zeilen. Met de

donatie van de TVM foundation konden we een servobesturing aanschaffen.

Daardoor kunnen ook zeilers met een ernstige en/of meervoudige beperking zeilen. Met de servobesturing kunnen via een joystick de zeilen en het roer worden bediend.”

Prachtig voorbeeld Via Lútsen Melein, directeur/eigenaar van de Kooiker Groep Grou, is dit project voorgedragen voor een financiële bijdrage bij de TVM foundation. “Dit project is een prachtig voorbeeld van hoe het zeilen zo toegankelijk mogelijk wordt gemaakt”, aldus Annetta de Vries-Tabak, bestuurslid van de TVM foundation. “Mooi dat de Kooiker Groep, al jarenlang klant bij TVM verzekeringen, dit initiatief een warm hart toedraagt en dit mede mogelijk maakt.”

Coöperatie TVM reserveert jaarlijks een deel van haar winst en doneert deze aan de TVM foundation. Ook scheepvaartleden van TVM kunnen een aanvraag doen bij deze stichting via www.tvmfoundation.nl.

“Dat valt best mee. De nieuwe voorwaarden komen voort uit de jarenlange ervaring van SON, opgericht in 1896, en Noord Nederland, dat sinds 1946 bestaat. Wij zijn zo’n anderhalf jaar geleden bij elkaar gaan zitten, hebben de verschillen bepaald, besproken en berekend. Vervolgens hebben we een concept gemaakt dat we hebben besproken met de Raad van Advies en daarna vastgesteld. De Raad van Advies toonde een groot vertrouwen in onze ervaring en ons vakmanschap en dat zagen wij van onze kant als een bevestiging dat de voorwaarden goed zijn.”

VRAAG 3 Wat zijn de belangrijkste verschillen?

“Het gaat om nuanceverschillen, bijvoorbeeld bij de vergoedingspercentages van de motorendekking. Ook kende Noord Nederland een hogere no-claimkorting dan SON. Het hogere no-claim percentage gaat nu ook voor SON-klanten gelden. En bij de premievaststelling waren er bij gelijkwaardige schepen met gelijkwaardige risico’s soms verschillen. Dat hebben we gladgestreken.

Een derde punt dat ik wil noemen is dat we flexibeler zijn geworden met eigen risico’s. Daar is nu meer variatie in mogelijk. Er staan standaardbedragen voor, maar daar kan voortaan van worden afgeweken. En dat betekent bij een hoger eigen risico vanzelfsprekend een stukje premieverlaging.”

VRAAG 4 Is er ook slecht nieuws voor de verzekerden?

“Naar onze mening niet. Ten eerste omdat de verschillen niet zo groot waren. Anders waren alle schippers wel naar een van ons tweeën gegaan. En ten tweede omdat we natuurlijk als afdeling scheepvaart van TVM ook de vergelijking maken met onze concurrenten. En dan komen wij er met deze nieuwe voorwaarden beslist goed uit.”

VRAAG 5 Wanneer gaat of ging het nieuwe reglement in?

“Voor klanten van Noord Nederland zijn alle polissen op 1 oktober omgezet. SON doet dat per 1 januari. En voor alle nieuwe verzekerden zijn ze inmiddels ook ingegaan.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 5

6 \ TVM SCHEEPVAART 6

Samen de wijsheid in pacht Sneller dan verwacht verdwijnen de namen ‘SON’ en ‘Noord Nederland’ richting de geschiedenisboeken. Vanaf 1 januari gaan beide bedrijven verder onder de naam ‘TVM verzekeringen’. Met nog maar één directeur: Hendrik de Jonge. Hij blikt terug op het integratieproces. “Onze leden mochten er geen hinder van ondervinden.” tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

H

et klinkt een beetje raar, maar Noord Nederland en SON gaan niet op dezelfde datum over naar de nieuwe naam TVM verzekeringen. Bij Noord Nederland is het naambordje al op 1 oktober vervangen, bij SON gebeurt dat op 1 januari. Dat heeft te maken met de prolongatiedata van de polissen.

“Die lag bij Noord Nederland op 1 oktober, dus was het logisch om daar per 1 oktober onder de spreekwoordelijke nieuwe vlag te gaan varen. De naam, het briefpapier, de website en de polisvoorwaarden, dat is allemaal veranderd”, aldus Hendrik de Jonge. De nieuwe naam van ‘Noord Nederland schepenverzekering’ wordt dezelfde als die van de oorspronkelijke wegtransportverzekeraar ‘TVM verzekeringen’. “Dat was in verband met allerlei reclame-uitingen en marketingactiviteiten een logische keuze. Wij noemen het zelf de afdeling binnenvaart van TVM verzekeringen en de afdeling pleziervaart van TVM verzekeringen. Er is maar één uitzondering: de vlag. We krijgen de groene vlag in TVM-kleuren met de naam TVM, maar er komt bij ons ook een golfje in. Dat verwijst, uiteraard, naar het water.”

De Jonge hoopt dat de vlag, die de binnenvaart-leden automatisch toegestuurd krijgen en die de pleziervaartverzekerden kunnen bestellen, zijn weg

naar de schepen zal weten te vinden. Hij is uitermate blij met hoe de afgelopen jaren alle wijzigingen zijn geaccepteerd.

“We hebben elke stap uiteraard gecommuniceerd met de leden. De fusie met TVM en SON. De verhuizing naar Hoogeveen. De nieuwe naam TVM verzekeringen. En in alle gevallen hebben onze leden het volstrekt logische verhalen gevonden, als we het uitlegden. We hebben zowel bij SON als Noord Nederland ons best gedaan om bereikbaar te zijn, de website op orde te hebben. En vergeet niet: wie belde, kreeg altijd zijn of haar

lukt, zijn we op 1 januari volledig operationeel als één bedrijf.”

Volgens Hendrik de Jonge zijn de mensen op kantoor daar ook wel aan toe. “De mensen werken al helemaal door elkaar heen en er wordt veel onderling overlegd. Maar ze zitten nu nog op twee systemen. Je proeft dat men daar wel klaar mee is. En als ik eerlijk ben: er is ook wel een gevoel dat we met z’n allen eventjes aan wat rust toe zijn op dit gebied. Want we zitten al vanaf oktober vorig jaar in de veranderingen. Een andere werkplek, een andere omgeving, andere arbeidsvoorwaarden, de merknamen, noem maar op.

Iedereen is het er wel over eens dat het goed is dat vanaf 1 januari 2017 alles uniform wordt.”

En dan blijkt alles dus veel sneller te zijn gegaan dan ooit was bedacht. “Toen wij bij Noord Nederland in 2013 onderdeel werden van TVM, was er de afspraak dat we tien jaar in Heerenveen zouden blijven. Tot 2023 dus. Maar in de samenwerking met SON kwamen wij er als directie, Mense Landlust en Bert Jansma van SON en ik van Noord Nederland, al snel achter dat dat veel te lang zou duren. Dan houd je twee merken en twee kantoren in stand, maar waarom eigenlijk? Als je echt samenwerkt en samen gaat, kun je elkaar alleen maar versterken. Eerst

‘Iedereen is wel toe aan één bedrijf met één systeem’ vaste contactpersoon aan de lijn. Uiteindelijk was dat het allerbelangrijkste.”

Een ander systeem Het proces dat Noord Nederland al achter de rug heeft, staat SON op 1 januari te wachten. Voor de mensen van SON is er een extra opgave: de overstap naar een ander systeem voor schade en polissen. “Dat betekent dat ze tussen kerst en oud en nieuw nog een heel drukke periode hebben, want dan worden de data gemigreerd. De proeven die we daarmee doen verlopen allemaal goed, dus ik verwacht als het straks echt gaat gebeuren een soepele overgang. Wij willen dat de klanten er niets van merken. Als dat

TVM SCHEEPVAART 6 \ 7

onderzochten we een optie waarbij we op hetzelfde systeem overstapten, maar op aparte locaties blijven. Toen liepen we er tegenaan dat we, tussen Heerenveen en Groningen, heel veel in de auto zaten om te overleggen. En dat we de aansluiting misten met de collega’s in Hoogeveen. Dus het was logisch dat we het proces versnelden. Ook uit kostenoogpunt uiteraard, daar lette de Raad van Bestuur scherp op. En terecht.”

Goede keuzes gemaakt Was het niet even slikken, als 2023 opeens 2016 wordt? “Jawel. Het ging soms wel heel erg snel. Maar nu we eenmaal in Hoogeveen zitten, denk ik dat iedereen het er over eens is dat we de goede keuzes hebben gemaakt. Al zijn er in individuele gevallen bij onze mensen natuurlijk wel echte nadelen. Met name reistijden. Er waren mensen die op de fiets naar hun werk konden; dat wordt nu wel een heel lange rit. En sowieso nam voor de meesten de reistijd toe. We proberen dat te compenseren door iedereen een dag per week thuis te laten werken. We kenden bij SON en Noord Nederland geen thuiswerkdagen en dat we die nu wel hebben, wordt als heel prettig ervaren.”

Voor Hendrik de Jonge persoonlijk verandert er officieel op 1 januari ook nog wat: hij wordt de enige directeur van de scheepvaarttak van TVM verzekeringen. De SON-directeuren Mense Landlust en Bert Jansma worden respectievelijk manager verkoop en manager schade. En hoewel het nog geen 1 januari is, zijn de drie eigenlijk al een tijdje in die nieuwe rollen aan het groeien, merkt Hendrik de Jonge.

“Natuurlijk doen we dingen in overleg, maar uiteindelijk word ik wel de eindverantwoordelijke voor zaken als de begroting en verkoopplannen en zijn er ook steeds meer vergaderingen waarin wij niet alle drie aanschuiven, maar alleen ik. Wat ik van Mense en Bert begrijp vinden ze vooral dat laatste niet erg, haha.”

Meer serieus: zelden zullen mensen zo soepel een stapje terug doen als Mense Landlust en Bert Jansma dat hebben gedaan, zo heeft ook Hendrik de Jonge ervaren. “Ja, dat is ongekend, echt uniek! Ze hebben altijd geroepen: ‘Als het straks één wordt, doen wij graag een stapje terug. We hebben ook lang de kar getrokken, maar alle veranderingen die er nu nog aan komen, laten we graag aan jou over. En je kunt op onze steun rekenen’. Mense en Bert maken dat ook volledig waar. En voor mij gold juist dat 8 \ TVM SCHEEPVAART 6

ik wel die ambitie had een grotere organisatie te gaan leiden.”

Belangrijke steunpilaren Straks, als ze ook nieuwe visitekaartjes hebben, verandert er voor zijn beide collega’s weer wat meer. “Ze leveren natuurlijk een stukje beslissings­ bevoegdheid en verantwoordelijkheid in. Waar ze vroeger konden zeggen ‘Wij willen dat het zo gaat’ en dat ze het dan deden, zal dat nu anders worden. Maar ze blijven voor mij zeer belangrijke steunpilaren. De eindbeslissing ligt echter wel bij mij, uiteraard in overleg met de Raad van Bestuur. Dat laatste is voor mij ook wennen geweest, want in Heerenveen deed ik alles zelf en hier heb ik met de directie en Raad van Bestuur van TVM te maken.”

Het werken in een grotere organisatie als TVM heeft voor iedereen bij SON en Noord Nederland gevolgen.

“Enerzijds is het heel prettig dat je dingen die je eerst zelf deed kunt uitbesteden. Dan denk ik bijvoorbeeld aan ICT, marketing, de website en HR.

Anderzijds duren zaken gewoon langer.

Als vroeger een medewerker een vraag had over zijn pensioen of salaris, dan konden wij meteen antwoord geven.

Nu gaan we naar HR, maar dat behartigt de belangen van 350 mensen, dan duurt het soms even. Het is allemaal wat formeler en het is moeilijker om uitzonderingen te maken. En als ik naar mijn eigen werk kijk, dan constateer ik dat ik wel heel veel tijd kwijt ben aan intern overleg over alle veranderingen.

Daar ben ik gemiddeld in deze fase wel twee dagen per week mee bezig. Dat mag op een gegeven moment wel weer wat minder worden.”

De verzekerden in de binnenvaart en pleziervaart, zo realiseert Hendrik de Jonge zich, hebben andere prioriteiten.

“Uiteindelijk is dat natuurlijk waar het om gaat: dat wij onze verzekerden de beste diensten blijven leveren tegen een goed tarief. Daarom is het straks mijn missie om te zorgen dat we binnen TVM een aparte afdeling scheepvaart blijven. Er is voor onze branche zo veel specifieke kennis nodig én aanwezig.

Die moet je niet laten verwateren. Dat heb ik intern ook gezegd. Wij moeten wat dat betreft ons gelijk bewijzen.

Goed presteren, een goede klanttevredenheid, een goed rendement, als we dat doen, dan bewijzen wij onze meerwaarde binnen TVM en hoeven we ons ook geen zorgen te maken over de toekomst van onze afdeling. En laten we heel duidelijk zijn: als een klant van ons belt en hij krijgt iemand aan de telefoon die niet weet wat bijvoorbeeld een buikdenning of een straalbuis is, of wat dan ook, dan sla je als organisatie de plank volledig mis. Dat moeten we niet willen.

Dan gaan onze klanten namelijk naar de concurrent. En dat is niet wat TVM beoogde toen het met SON en Noord Nederland in zee ging.”

Noord Nederland er in mee gingen.

Namelijk: de wet- en regelgeving voor verzekeraars schreeuwde om een grotere schaal. En die vonden de scheeps-

De directeur constateert tot zijn tevredenheid dat het verloop onder de verzekerden ondanks drie intern turbulente jaren zeer beperkt is geweest. “We hebben uiteraard wat opzeggingen gehad, maar daar zijn ook nieuwe verzekerden voor terug gekomen. In de afgelopen jaren is de binnenvaart bij ons rond de twee procent gegroeid en de pleziervaart rond de zes procent. In de pleziervaart verwacht ik dat we veel gaan hebben aan de naamsbekendheid van TVM. Die naam is in de particuliere markt, vooral door de jarenlange sponsoring van de schaatsploeg, veel bekender dan SON of Noord Nederland. Daar hopen we te groeien de komende jaren.”

Een belangrijk verschil tussen SON en Noord Nederland was dat SON wel eigen experts in dienst had en Noord Nederland niet. Wat verandert daar?

“De experts van SON werken al een tijdje ook voor Noord Nederland en blijven dat doen. We overwegen om

‘We willen onze meerwaarde voor TVM bewijzen’

Een grotere schaal Het is al vaker gezegd waarom TVM die stap zette (er is meer dan wegtransport alleen) en vooral waarom SON en

verzekeraars bij TVM, waarmee vanaf het eerste moment op alle gebieden een goede klik was. TVM biedt de scheepvaarttak ook nu de tijd om te acclimatiseren. Zo werd er niet bezuinigd op het personeelsbestand. “We gaan eerst de eventuele kinderziektes er allemaal uithalen”, aldus Hendrik de Jonge. “En daarna, in de loop van 2017, gaan we bekijken of er op kantoor sprake is van overcapaciteit. Of juist van ondercapaciteit. Dat moet allemaal blijken. Verder is het primaire doel in 2017 om onze klanten te behouden. En pas daarna kijken we naar groei. In Nederland, maar gezien de binnenvaartmarkt zullen we zeker ook naar Duitsland kijken.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 9

het aantal experts de komende jaren uit te breiden, want uit ons klanttevredenheidsonderzoek bleek dat onze klanten eigen experts een belangrijk pluspunt vinden. Wij vinden dat ook. TVM wil de klant meer geven dan alleen een verzekeringspakket.

Denk ook aan preventie, risicobeheer en veiligheid. En eigen experts vormen ook zo’n meerwaarde. Die kennen de klant, die kennen de voorwaarden en die kunnen misschien een beetje beter omgaan met het commercieel belang, waar een onafhankelijke expert puur en alleen naar de schade kijkt.”

dus je trekt niet zomaar even een blik open.”

Natuurlijk heeft Hendrik de Jonge als ‘nieuwe’ en ambitieuze directeur van de scheepvaarttak van TVM verzekerin-

veranderen, als het aan Hendrik de Jonge ligt. “Ik heb me echt ten doel gesteld om onze mensen meer verantwoordelijkheid te geven. In de oude constructie waren wij vrij hiërarchische organisaties. Ik wil dat, uiteraard tot op zekere hoogte, veranderen. Mensen mogen zelf meer gaan beslissen, en kunnen daarop worden aangesproken als ze fouten maken. Het grote voordeel voor de klant is dat ze sneller geholpen kunnen worden. Op dat gebied hebben we echt wat te winnen.”

Ook zelf wil hij zich blijven ontwikkelen. Hendrik de Jonge begon ruim 30 jaar geleden bij Noord Nederland als algemeen medewerker en is vanaf 1 januari directeur van de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen.

Op zijn 55ste geeft hij leiding aan 33 medewerkers. “Dat waren er bij Noord Nederland negen, dus qua management is dat echt weer een mooie stap. Of ik ooit een volgende wil zetten? Sowieso ligt mijn hart bij de binnenvaart en de watersport. Maar verder: ik wil gewoon van deze afdeling van TVM een succes maken. En 2017 wordt wat mij betreft het jaar van de waarheid. De klant had een SON- of een Noord Nederland-gevoel. Dat wordt anders nu het TVM gaat heten. En dat werd in het algemeen al anders bij de jongere generatie. Het is aan ons om al onze verzekerden, jong en oud, voldoende te bieden. Enerzijds het coöperatiegevoel, anderzijds waar voor hun geld. En wij willen onze verzekerden ook nadrukkelijk betrekken bij ons toekomstige beleid. Tijdens regelmatige klantcontacten, maar ook door bijvoorbeeld met jongeren te klankborden. Wij hebben plannen, zij hebben wensen, dat willen we samenbrengen. Want het is simpel: wij hebben de wijsheid niet alleen in pacht, dat hebben we samen. Op die manier kunnen wij uit de basis die SON en Noord Nederland hebben gelegd een prachtige en krachtige verzekeraar worden voor binnen- en pleziervaart.”

‘Het is aan ons om al onze verzekerden voldoende te bieden’

Even een blik Uitbreiding van het aantal experts is overigens niet zo makkelijk. “Het is een vak waarin het moeilijk is om goede mensen te vinden. Experts die alles kunnen, een binnenvaartschip keuren, motorschade opnemen en wat al niet meer, dat vraagt een brede kennis. En de opleiding kost al met al een paar jaar, 10 \ TVM SCHEEPVAART 6

gen een stip aan de horizon gezet waar hij naartoe wil met het bedrijf. Maar eerst de kortere termijn. Wanneer is hij tevreden? “Als het schadeteam en het verkoopteam verder zijn geprofessionaliseerd. Als al onze verzekerden minimaal één keer per jaar contact met een van onze verkoopmedewerkers hebben gehad. Als de snelheid van de afhandeling bij schade hoger is. Als we een groeiplan hebben voor het bedrijf. En voor het management, Mense, Bert en mij, is er de taak dat we de jonge mensen gaan meenemen en onze kennis overdragen, waardoor zij kunnen doorgroeien.”

Ook de manier van werken gaat

De Stad Dockum zorgt voor feest in Haarlem

Het is met afstand het oudste passagiersschip op de Nederlandse wateren. Marco Holst heeft van de Stad Dockum (van 1887) een swingend en varend grand café gemaakt. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

T

rots wappert de rode vlag van de stad Haarlem aan de achtersteven van het passagiersschip Stad Dockum. Het is de naam van het antieke vaartuig die telkens voor vrolijke verwarring zorgt – en een hoop gespreksstof. “Maar wie ben ik als twaalfde eigenaar van dit prachtige schip om de naam van zo’n varend monument te veranderen?”, zegt Marco Holst schuldbewust. “Daarom zeggen we er altijd bij: de Stad Dockum, thuis in Haarlem.”

Die vlag is trouwens de enige relatie met de noordelijke Friese stad: het dundoek is vervaardigd bij de Dokkumer Vlaggen Centrale.

van geest, zo blijkt als Marco Holst een rondleiding geeft. Bovendeks zit de stemming er al meteen in met de oude treinbankjes en marmeren tafeltjes.

Een bar met Warsteiner op de tap bevindt zich pal achter het stuurwiel, zodat de roerganger na het droppen

prachtige vergeelde foto’s van een rijke historie aan de scheepswand.

Jarenlang op de Vecht Zoals bijvoorbeeld de declamatie van 1880, waarin G. Westveen, veer­­­ schipper te Wilnis, aankondigt ‘Langs Vecht en Amstel’ heen en weer te varen tussen Amsterdam en Utrecht.

“Vermoedelijke aankomst naar omstandigheid”, staat ten overvloede aangemerkt bij het vaarschema. De Stad Dockum heeft jarenlang op de Vecht gevaren, later ook als passagiersschip tussen Delft, Den Haag, Leiden en Utrecht. “Er konden wel 500 mensen op”, zegt Holst.

Met gepaste trots laat hij weten de twaalfde én jongste eigenaar van het schip te zijn. Hij kwam er vorig najaar bij toeval mee in aanraking. Zijn drijvende discopaviljoen op een ponton in het Noordzeekanaal, dat hij eigenlijk helemaal niet wilde verkopen, viel in de smaak bij zakenlieden die er een markt voor zagen op de Theems bij Londen.

‘Meeste partyschepen zijn net varende bejaardentehuizen’

Jong van geest Het Spaarne stroomt op deze dag kalm en lieflijk langs de boeg van het schip, misschien wel uit eerbied voor de gevorderde leeftijd van de Stad Dockum, die immers verdeeld over drie eeuwen al bijna 130 jaar over de Nederlandse waterwegen vaart.

De oude dame is echter nog jong

van het anker meteen multifunctioneel zijn werk kan doen. “Maar we vinden het ook prima als gasten zelf hun pilsje tappen of hun gin-tonic mixen.

Als gastheer ben ik er tenslotte voor om mijn gasten plezier te verschaffen.

En als ze zin hebben om zelf wat in te schenken, dan zeg ik: ga je gang, het is jouw feestje.”

Holst daalt vervolgens de trap af om zijn bezoek benedendeks de sfeer van een gemoedelijk grand café te laten ervaren. Overal de warmte van kaarslicht, kooldraadlampen in koperen lantaarns (“LED is goedkoper, maar die wil je daar toch niet in hangen?”), sfeerverhogende authentieke patrijspoorten en

TVM SCHEEPVAART 6 \ 11

12 \ TVM SCHEEPVAART 6

Naam: Stad Dockum Thuishaven: Haarlem Bouwjaar: 1887 Type: tweedeks passagiersschip Lengte: 26,40 meter Breedte: 4,00 meter Diepgang: 1,34 meter Motor: Ford 88 kW 6-cilinders

De verkoop van het varende disco­ paviljoen verschafte hem de mogelijkheid om een nieuw project aan te gaan, in het verlengde van de Pizzaboot die Holst en zijn partner Bianca exploiteren op de Kagerplassen. “Een zogenaamde McDrijf voor pizza’s”, grapt Holst. “Compleet met houtoven. Je kunt langs varen en pizza’s bestellen, maar natuurlijk ook aan boord komen eten.”

De Pizzaboot, de varende disco, de Stad Dockum, het toont de veelzijdigheid van Marco en Bianca. Vandaar ook dat zij zichzelf graag aanprijzen als ‘sfeermakers op het water’. Varen alleen is niet genoeg, de gasten moeten na afloop van boord gaan met het gevoel iets leuks te hebben beleefd. In december vorig jaar ging hij met de Stad Dockum aan de slag om er een echt partyschip van te maken. “De meeste partyschepen zijn net varende bejaardenhuizen met plastic stoeltjes”, vindt hij. Dus pakte hij het anders aan met een geheel nieuw concept. Gezelschappen kunnen bij hem aan boord voor bedragen vanaf 65 tot 125 euro per persoon voor een vaartocht van vier uur. Voor een bedrijfsborrel, presentaties, huwelijksvoltrekkingen, een dansavond, alles is mogelijk en bespreekbaar. Zo regelt Holst ‘walking dinners’ (“Sitting dinners zijn zó passé”), maar serveert hij net zo makkelijk sushi, bakt hij hamburgers die de gasten verder zelf mogen samenstellen, organiseert hij een stamppotbuffet of biedt hij de gelegen-

heid om te kaasfonduen.

Kent zijn pappenheimers Wie entertainment zoekt, is op de Stad Dockum eveneens aan het goede adres. Huisvriend John Kraaijkamp jr. verzorgt regelmatig optredens op het schip en mengt zich dan uiteraard onder de aanwezigen. Holst wijst op het achterdek juist op dat moment naar een man die in een Saab Cabrio de Stad Dockum voorbijrijdt en claxonneert.

“Dat is DJ Bert, Bert Coster. Hij is een begrip in Haarlem en wijde omgeving.

Een wat oudere bankier die bedrijfs­ adviezen verstrekt en voor de lol plaatjes draait, ook hier aan boord.” De sfeermaker kent zijn pappenheimers.

Hij troont zijn bezoek mee naar de toi-

‘Zien is verkopen bij de Stad Dockum’ letten, links voor vrouwen en rechts voor mannen. Ze zien eruit als de toiletten in de metro in Parijs, verduidelijkt hij. Het past in zijn gevoel voor details: ook op een partyschip moet een fatsoenlijk toilet voor beide seksen aanwezig zijn. Vervolgens laat hij de koekoek zien, het ontluchtingsvenster op het dek waar de warmte uit de machine­ kamer vroeger door kon ontsnappen.

“Daar kun je normaal gesproken geen biertje op zetten. Dus heb ik er een glasplaat overheen laten lassen.”

Twee meter zakken Met een knipoog wijst hij op de schoorsteen van de Stad Dockum. “Daar zijn

al heel wat weddenschappen op afgesloten. Mensen langs de kant die dachten dat ik de schoorsteen kapot zou varen tegen een brug. Maar met een hydraulisch systeem laat ik de schoorsteenpijp bij bruggen op het laatste moment twee meter zakken.” Nog zo’n foefje: op het schip klinkt de originele stoomfluit. “Alleen nu niet aangedreven door een stoomketel, maar door een luchtcompressor.”

Twee keer per week De stad Dockum is het vlaggenschip van de ‘sfeermakers op het water’. Het past volgens de eigenaar meer in het hogere marktsegment. “Het is minder geschikt voor een studentenfeest. Daarvoor is de Pizzaboot beter toegerust.”

Minder dan een jaar nadat hij het partyschip heeft overgenomen, is hij zeer te spreken over de reacties en de eerste boekingen. Die kwamen vaak spontaan tot stand, als mensen langs reden en een kijkje kwamen nemen. Daarnaast werd er via de website geboekt. “We varen gemiddeld twee keer per week”, aldus de Haarlemmer. “Meestal zakt het aantal boekingen in het najaar en de winter in, maar wij hebben juist méér boe­­ kingen. Toch gaat het mij nog niet hard genoeg; ik ben een ongeduldig type.”

Op de uitgebrachte offertes krijgt hij een positieve respons van meer dan 90 procent. “De Stad Dockum zien is vaak voldoende om een feestje te boeken. Ik hoor heel vaak: ‘Ja, hier wil ik mijn feestje geven’. Zien is verkopen.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 13

Kredietunie als Haarlemmerolie Met de komst van de Binnenvaart Kredietunie Nederland is er voor jonge schippers een extra mogelijkheid om de financiering van een eigen schip rond te krijgen. Waarbij ze niet alleen financieel de steun krijgen van oude rotten in het vak. Het doel: jonge mensen kansen bieden en de doorstroming bevorderen. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

14 \ TVM SCHEEPVAART 6

S

chippers die op zoek zijn naar geld, worden bij de banken lang niet meer altijd met open armen ontvangen. En dat is een eufemisme. De crisis heeft er behoorlijk ingehakt en het stoplicht in de binnenvaart staat binnen de kantoren van de geldverstrekkers eerder op rood dan op oranje. Dat betekent echter niet dat er nergens meer geld te krijgen is. Want investeerders krijgen bij diezelfde banken rente­ percentages die zwaar onder het fictieve rendement liggen waar de Belastingdienst ze voor aanslaat. Dus die gaan op zoek naar andere wegen om te zorgen dat hun vermogen niet langzaam verdampt. Bij de binnenvaart zien we sinds een paar jaar twee van die fenomenen opkomen. Het eerste: crowdfunding. Het tweede: de krediet­unie. In het laatste geval hebben we het over, om precies te zijn, de Coöperatieve Binnenvaart Krediet­ unie Nederland U.A. (BKN). Twee jaar geleden opgericht en thans geleid door onder anderen voorzitter Elbert

Vissers en bestuurslid Krijn de Blaeij.

De ‘ondertitel’ van BKN luidt: “van, voor en door de binnenvaart” – en dat is precies wat het is. Binnenvaartondernemers (of ex-binnenvaartondernemers) verlenen via de kredietunie financieringen aan andere binnen-

bank nodig hebben, dat is helaas een ander verhaal. En daardoor kan de situatie ontstaan dat er geen starters zijn en de doorstroming volledig stagneert. En dan kan niemand meer een schip verkopen en loopt de hele keten vast. Wij hopen via de BKN die kleine ondernemers verder te kunnen helpen.”

Het bestuur van de BKN bestaat uit mensen die zelf gepokt en gemazeld zijn in en om de binnenvaart. Vissers was bijvoorbeeld 27 jaar binnenvaartschipper en belandde bij toeval in zijn woonplaats Zwijndrecht in de politiek, waar hij het namens de VVD tot wethouder schopte.

Precies toen hij daarmee stopte kwam de vraag of hij bij de BKN betrokken wilde zijn – en voor je het weet ben je dan voorzitter. Bestuurslid De Blaeij, die tevens plaatsvervangend penningmeester is, heeft decennialang als account manager binnenvaart bij diverse banken gewerkt en kent het metier dus van ‘de andere kant’.

‘Als er geen doorstroming is, loopt de hele keten vast’ vaartondernemers. Tijd voor een nadere kennismaking.

Vleugels uitslaan De kredietunie als instituut is niet nieuw in Nederland. Vissers: “In een land als de Verenigde Staten leent 80 procent van het MKB bij kredietunies.

Het is een ontwikkeling die zijn vleugels nu aan het uitslaan is. Wij zijn er in Nederland voor de binnenvaart vooral mee begonnen voor de kleinere financieringen. Schippers die miljoenen nodig hebben, daar werkt het systeem van de banken nog wel aardig voor.

Maar starters of bestaande ondernemers die kleinere financieringen bij de

Strenger dan de bank Naast het bestuur heeft de BKN TVM SCHEEPVAART 6 \ 15

een belangrijke commissie: de kredietcommissie. Die beoordeelt of een voorgesteld project kredietwaardig is of niet. Daarna hakt het bestuur de knoop door. “En ik denk dat wij strenger oordelen dan banken”, stelt De Blaeij. Het werk wordt bij ons gedaan door vrijwilligers die erg streng zijn. De eerste vraag is altijd: wil je iemand laten starten? Dat is in principe het doel. Maar het moet wel een reële kans van slagen hebben. Wij beheren het geld van de kredietgevers en daar willen we zeer zorgvuldig mee omgaan.”

Een van de belangrijkste manieren om schippers die met succes aankloppen bij de Binnenvaart Kredietunie Nederland te helpen is de verplichte aanstelling van coaches. Vissers: “De coach kijkt mee over de schouder van de schipper. De coaches zijn (oud-) binnenvaartschippers die zich ook hebben bewezen als goede onder­ nemers. Het vinden van coaches is geen enkel probleem. In onze branche is er een grote bereidheid om kennis over te dragen.”

De BKN is een jonge club. Feitelijk is de kredietunie dan wel in 2014 opgericht, pas dit jaar is er voor het eerst krediet verleend. “We hebben ongeveer vijftien concrete aanvragen behandeld”, weet De Blaeij. “Daarvan zijn er vijf doorgegaan. We hebben dus tweederde afgewezen. Daarnaast hebben we in een aantal gevallen de formele aanvraag afgeraden, omdat er voor de aanvragers volgens ons betere oplossingen waren (bijv. lenen bij familie, die dan ook wat meer rente ontvangt dan bij de bank). Drie ondernemers zijn op zo’n manier gefinancierd, dan wel niet dóór, maar wel mede dankzij de BKN.”

Geld in kas Het vinden van kredietgevers is volgens Vissers goed te doen. “Het loopt eigenlijk goed, al is het wel schrapen.

We zitten voornamelijk in de markt van kleine schepen. We hebben de financieringen vrij gemakkelijk rond gekregen, maar we moeten er wel voor werken.” De BKN ‘zoekt’ pas naar geld als er een project gefinancierd moet worden. De Blaeij: “We willen 20 procent van het geïnvesteerde vermogen in reserve hebben om eventuele 16 \ TVM SCHEEPVAART 6

klappen op te vangen. Maar niet meer, want geld in kas hebben kost ons geld.”

Bij de BKN wordt het centrale kasmodel gehanteerd. Daarbij wordt het risico van alle kredietverstrekkers verdeeld over alle kredietnemers. Bij het andere kredietunie-model wordt rechtstreeks bemiddeld tussen krediet­

‘Er zit nog genoeg muziek in de kleine binnenvaart’ nemer en kredietverstrekker. Dat betekent dat het risico veel groter is als het fout mocht gaan. Dat laatste model lijkt meer op crowdfunding.

“Daarbij”, zegt Vissers, “is er dan weer geen verplichte relatie tussen de kredietgever en de branche. Dus als we het over crowdfunding in de binnenvaart hebben, kan het zijn dat je gefinancierd wordt door iemand die geen enkel benul van de branche heeft. Bij een kredietunie is dat juist een voorwaarde. Daardoor zijn de risico’s veel kleiner dan bij crowdfunding.”

Het doel van de Binnenvaart Kredietunie Nederland is niet om zo groot mogelijk te worden, maar om (vooral jonge) ondernemers in de sector te helpen. En daarmee de totale branche.

Want een branche zonder aanwas aan de onderkant gaat kapot. De Blaeij: “Het doel van het bestuur is in elk geval niet om een grote bank neer te zetten.

We runnen de BKN met vrijwilligers en onze maximale financiering ligt op 250.000 euro.” Vissers: “Dat bedrag geeft een bepaald signaal af. Namelijk: wij zijn er voor de kleinere financieringen voor de kleinere ondernemers. Het gaat ons echt om helpen. Natuurlijk willen we dat de kredietgevers een gezond rendement halen uit hun investering, want dat is goed voor de naam van de kredietunie. Daarom kijken we bij de kredietaanvragers verder dan de cijfers. We kijken ze letterlijk in de ogen. Er kijken ex-schippers mee. Die kunnen voorkomen dat jonge schippers in valkuilen stappen die wij al twintig jaar kennen.”

Voorzichtige mensen De kredietgevers moeten, als gezegd, ook in de binnenvaart zitten of gezeten hebben. De Blaeij: “Schippers zijn voorzichtige mensen, die geleerd hebben op geld te letten. Zij vinden het

vaak eng om te investeren. Als ze dat dan via ons in de binnenvaart kunnen doen, is dat vertrouwd. En ja, er zit bij sommige kredietgevers ook een stukje idealisme bij. Die willen niet alleen een gezond rendement halen, maar ook de binnenvaart van vers bloed voorzien. Als dat kan met spreiding van het risico in een clubje met andere mensen uit de branche, voelen ze zich daar comfortabeler bij dan bij bijvoorbeeld crowdfunding.”

De kredieten bij de BKN kunnen bedoeld zijn voor aanschaf van een

schip, maar ook voor bijvoorbeeld vergroening van de motor. Of herstel bij een zware motorschade waarbij de bank de hand op de knip houdt. De banken zijn toch niet alleen maar ten onrechte voorzichtiger geworden? De binnenvaart heeft het toch moeilijk?

Vissers is het daar niet zomaar mee eens.

“Je hoort dat het slecht gaat met de binnenvaart. Maar het begrip ‘binnenvaart’ is wat mij betreft een verkeerd begrip. Bij de categorie grote schepen, daar gaat het slecht. Daar vrees ik voor de toekomst nog veel grotere problemen. Er gaan kolencentrales dicht, er gaan staalfabrieken

dicht, zoals in Volklingen en Dillingen en ook in het Ruhrgebied... Daar maak ik me wel zorgen om.”

Op sociaal minimum “Maar ik maak me geen zorgen over de schepen tot zeker 1000 ton, die we tegenwoordig ‘kleinere schepen’ noemen. De aflostijd voor een schip is daar drie tot vijf jaar. Daarna ben je klaar. Daar heb ik veel meer vertrouwen in dan in die kolossen op de racebaan. De kleine binnenvaart, daar zit genoeg muziek in.”

Vissers wijst op Frankrijk. “Kijk wat daar geïnvesteerd wordt in achterstallig onderhoud aan de vaarwegen. Er

komen steeds betere sluizen en betere vaarwegen. Wat ook meespeelt: het rendement op geld is laag. Begin jaren ’90 was dat 12 tot 14 procent. Hoe langer een vracht onderweg was, des te meer kostte het. Nu is dat veel minder relevant. Nu gaat het om: just in time.

En daar is de binnenvaart perfect voor.

De binnenvaart is niet snel, maar wel op tijd. Dat is voor het bedrijfsleven het allerbelangrijkst. Dus wie met een spits, Kempenaar of Dortmunder wil varen, kan echt nog een goede boterham verdienen.” De Blaeij: “En als wij daar als kredietunie met onze coaches een rol in kunnen spelen, bevordert dat ook nog eens de doorstroming.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 17

Herinneringen

DE HOBBY

Jan Minnaard: water in de aderen Zelf vaart hij sinds 2005 niet meer op een binnenvaartschip.

De liefde voor het water is echter onverminderd groot. Jan Minnaard is schipper op een waterbus in Rotterdam, maar het liefst is hij in de weer met zijn schaalmodellen. Met zijn vrienden van modelbouwgroep Devel bootst hij het havenleven na. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

Z

ijn pronkstuk? Jan Minnaard hoeft niet lang na te denken. Hij tovert zijn smartphone uit zijn broekzak en snel swipet de 59-jarige schipper door zijn foto’s. “Kijk”, zegt hij trots. “Deze gele kraan, dat is hem. Die stond vroeger in de haven van Vlissingen. We zijn met elkaar gaan kijken en toen heb ik ‘m nagebouwd.”

Het schaalmodel is inderdaad een plaatje. En hij werkt ook echt. Wanneer een schaalmodel van een binnenvaartschip aan de denkbeeldige kade aanmeert, manoeuvreert Minnaard de grijper boven het laadruim.

Nauwkeurig mikt hij de lading in het ruim. “Kijk, alles werkt”, zegt Jan Minnaard vol trots. Zelfs de lading is echt.

De

18 \ TVM SCHEEPVAART 6

modelbouwers gebruiken veelal rijst.

Zelf is Jan Minnaard ook nog altijd actief in de droge lading. Met een compagnon bestiert hij de 86 meter lange Ferro, die ze in 2008 kochten.

Varen doet hij niet meer. “Af en toe lossen, dat is het wel.” Zelf stond hij tot 2005 aan het roer van een ander schip. “Een van 110 meter lang.” Vanwege trieste privéomstandigheden deed hij het schip van de hand.

Van huis uit mee De liefde voor het water bleef onverminderd groot. “Er stroomt geen bloed, maar water door mijn aderen”, zegt Minnaard stellig. Die liefde kreeg hij van huis uit mee. “Mijn opa was sluismeester in Wemeldinge en mijn ouders zaten op de binnenvaart. Ik ben op de binnenvaart geboren.” Na het doorlopen van twee internaten kwam hij terecht op het schip van zijn ouders. Vijf jaar voer hij met ze mee, maar toen Minnaard in 1979 een schippersdochter trouwde, kwam er een eigen schip. Logisch.

Tegenwoordig woont hij aan de wal. In Rhoon, een dorpje onder de rook van Rotterdam. Na zijn afscheid als schipper werd Minnaard walkapitein, manager in de binnenvaart. “Ik regelde onderhoud, reparaties, verzekeringen, dat soort dingen.” Hij moest dicht in de buurt van het water blijven. “Water geeft rust. Mijn liefde voor varen is maximaal.”

Daarom is hij tegenwoordig ‘buschauffeur’. Niet op een gewone bus, maar natuurlijk eentje die vaart. Busbedrijf Arriva heeft de waterwegen in en rond Rotterdam ontdekt. “We hebben water zat en de gewone wegen slibben dicht”, legt hij uit. Het zijn niet alleen toeristen die de dienst hebben ontdekt, ook forenzen maken dagelijks gebruik van de waterbus. “We varen 40 kilometer per uur”, zegt Minnaard trots. “In een uur ben je van Dordrecht in Rotterdam.” Zelf vaart hij op de route Waalhaven-Willemskade. Vier haltes onderweg en dat alles in een halfuur. Hij voelt zich heerlijk als hij zijn schip voelt deinen op de Rotterdamse golven. “Als er geen water is, ga ik denk ik dood.”

Niet gek dat Jan Minnaard verknocht raakte aan modelboten en alles wat in de havens thuishoort op schaal. Ook de liefde voor modelbouw kreeg hij van huis uit mee. “Ik had altijd modeltreinen aan boord toen ik nog op de vaart zat”, zegt hij. “Dat spul staat nog steeds bij me thuis. Ik heb nog een locomotief van 59 jaar oud.”

Vanuit het niets opgebouwd Eenmaal aan wal liep Minnaard Leen Keizer tegen het lijf. Die was ook gek van modelbouw, maar dan in de scheepvaart. De liefde sloeg over. Bij de treintjes zat het werk vooral in het bouwen van huisjes en andere gebouwen. De treinen werden vaak

compleet aangekocht. De schepen worden vanuit het niets opgebouwd.

Uren, dagen, maanden, soms meer dan een jaar bouwen met kunststof en metaal en dan zijn er ineens levensechte schepen op miniatuurformaat.

“Eigenlijk doet Madurodam hetzelfde als wij.”

Jarenlang was Minnaard lid van een modelbouwgroep. Vorig jaar begon hij met Keizer een eigen groep.

In augustus vorig jaar zag Modelbouwgroep Devel, vernoemd naar een riviertje in zijn vroegere woonplaats Zwijndrecht, het levenslicht. Er kwam nogal wat bij kijken. “Eerst moesten we leden hebben. Die erbij, die erbij.” Natuurlijk keek Minnaard met een scheef oog welke modellen de nieuwe leden in bezit hadden. De groep moest bij evenementen natuurlijk geen modderfiguur slaan. “Met 23 leden zijn we gestart. Aanvankelijk betaalden we zelf om op beurzen onze spullen te vertonen. Maar al snel ben ik achter sponsoren aan gegaan.”

wat.” Minnaard tovert een filmpje tevoorschijn. Van een clubavond aan de zelf aangelegde steiger bij het Develpaviljoen in Zwijndrecht. Schepen en boten krioelen door elkaar. De gezichten op de wal verraden dat de mensen plezier hebben in het bedienen van hun vaartuigen.

Ook op beurzen is de modelbouwgroep regelmatig te bewonderen. “We doen het met elkaar”, benadrukt Minnaard. Eerst bouwen de leden een bassin op: 20.000 liter water er in en dan komen de leden

mannen en vrouwen met hun afstandsbedieningen geconcentreerd naar het water te kijken. Ook in de minihaven is een ongeluk zo gebeurt.

Wat blijft staan, is weg “We hebben al eens een schip totalloss gehad”, zegt Minnaard somber.

“Daarom geven we onze afstands­ bedieningen ook niet zomaar uit handen. We willen controle over onze spullen houden.”

Want te verzekeren zijn de boten niet. De exemplaren op en om het water zijn allemaal uniek. In een schip zit wel een jaar priegelwerk. Minnaard moet er dan ook niet aan denken dat er iets met de spullen gebeurt. Bij beurzen in de buitenlucht ruimen hij en de andere leden meteen na afloop op.

Wat blijft staan, is weg, weten ze.

Hij is er als medeoprichter maar druk mee. In een beursweekeinde gaat zijn mobieltje onophoudelijk over. Minnaard heeft maar een oortje aangeschaft, zodat hij ondertussen ook zijn werkzaamheden kan vervullen. Hij heeft het er graag voor over.

De groep is hecht en maakt veel plezier. Slechts een wens heeft hij nog. Minnaard wil een replica van zijn eerste eigen schip. “Dan heb ik een schip en een kraan. Dat is wel genoeg.”

‘We geven onze afstandsbediening niet zomaar uit handen’

Spullen bij elkaar De groep groeide snel. Inmiddels zijn er 63 leden, onder wie Jan Minnaards vrouw en zoon. Iedereen heeft schaalmodellen. Los van elkaar zijn het aardige modellen. “Maar wij brengen spullen bij elkaar en dan ontstaat er

met hun schepen. Sommige exemplaren zijn wel twee meter lang. Hoe de miniatuurhaven eruit ziet, is elke keer anders. “Het is maar net wie er tijd heeft voor een evenement. Alle leden bij elkaar krijgen, zal wel nooit gebeuren. Bijna iedereen heeft een band met de binnenvaart. En schippers zijn vaak onderweg.”

Maar met de spullen van twintig tot dertig leden ontstaat er ook al snel een imposante haven. “We weten allemaal wel wat er in een haven speelt.”

Politieboten, sleepboten, duwbakken, coasters, kranen, slepers, brandweerboten, de verscheidenheid is groot.

Aan de rand van het bassin staan de

TVM SCHEEPVAART 6 \ 19

20 \ TVM SCHEEPVAART 6

‘Met mensen bezig zijn, daar gaat het om’ Hij stapte in 1976 als student Personeelswerk brutaalweg binnen bij het accountantskantoor dat voor Compact De Eendracht een schadebehandelaar zocht. En voor ie het wist, vierde hij in 2016 als directeur van SON zijn 40-jarige jubileum in de wereld van de scheepsverzekeringen. Tijd voor een terugblik met de man in kwestie, Mense Landlust. tekst: Jan Dijkgraaf \ foto’s: Gerlinde Schrijver

I

k vond de studie Personeelswerk die ik volgde veel te theoretisch en besloot er mee te stoppen. Toen zag ik die adverentie in de krant van Compact De Eendracht in Wildervank. Ik knipte ‘m uit en stapte er letterlijk op af. Die mensen helemaal in de stress... Ze hadden een brief verwacht.

Ik had nog nooit gevaren, ik kwam niet uit de scheepvaart, ik kwam zonder enige ervaring van school en er was nog een kandidaat, uit Rotterdam, die veel betere papieren had. Maar toch namen ze mij. Waarom? Omdat ik mijn bekkie kon roeren? Omdat ik een aardige vent was?

Vertel jij het maar.”

De rest is geschiedenis. Schadebehandelaar, chef de bureau en directeur bij Compact De Eendracht.

Daarna in 1993 de fusie met Fortuna en ZHM (Zeevaart en Hoogezand-Martenshoek) tot Schepen Onderlinge Nederland, waar hij samen met Bert Jansma en Albert Ansmink de leiding ging vormen. Toen het bedrijf in 1995 naar een nieuw pand in Groningen verhuisde en Ansmink met pensioen ging, werd Mense Landlust en Bert Jansma gevraagd om samen de directie te gaan vormen. En dat bleef zo, ook toen enkele jaren geleden de naam veranderde in SON. En straks, vanaf 1 januari, volgt de vermoedelijk laatste wijziging: SON wordt, samen met Noord Nederland, de afdeling scheepvaart van

TVM verzekeringen. En Mense Landlust heeft vanaf dan ‘manager verkoop’ op zijn visitekaartje staan.

Vier-ogen-principe Maar eerst even terug. Zo veel jaren samen met Bert Jansma in de directie. Ging dat goed, twee kapiteins op één schip?

“Dat werkte fantastisch. Wij hebben eigenlijk altijd het vier-ogen-principe gehanteerd, ver voor het gemeengoed werd al. En het pakte altijd goed uit, ondanks onze verschillen in karakter.

Ik ben wat extraverter en vinniger,

Man, ik weet nog dat ik mijn allereerste elektronische zakrekenmachientje kreeg. Ik was als een kind zo blij! Uit die tijd kom ik.”

Laten we eerst even de vuiltjes weg werken.

Wat was het dieptepunt in je carrière?

“Gelukkig komen er in de binnenvaart weinig dodelijke ongelukken voor, want dat zijn natuurlijk de echte dieptepunten. Menselijk leed is altijd veel erger dan materiële schade. Op dat gebied: we hebben in de kustvaart weleens rechtszaken gehad die veel stof deden opwaaien en waar ik wakker van lag. Ik heb echt mensen van een hypotheekbank meineed zien plegen voor een rechtbank. Ik laat me niet snel uit het veld slaan en probeer van alles de positieve kant te zien, maar dan lukt me dat even niet.”

Zelf ben je vrij van streken?

“Ik heb geen streken. Dat meen ik. Soms ben je misschien gewoon net iets slimmer dan een ander. Ik ben oprecht van mening dat ik in de richting van klanten, collega’s en collega-verzekeraars altijd eerlijk ben geweest. Ik wil aan het eind van mijn leven iedereen nog recht in de ogen kijken. Wel slimmer dus.

Toen ik las dat TVM misschien wel richting scheepvaart wilde, heb ik meteen Arjan Bos gebeld en zaten we in no time aan de koffie. Het bleek dat we uit hetzelfde hout gesneden waren en er was sprake van wederzijds respect en

‘Ik ben oprecht van mening dat ik altijd eerlijk geweest ben’ maar Bert en ik zijn echt vrienden geworden, ook al lopen we de deur niet bij elkaar plat.”

De wereld waarin je leeft is in die 40 jaar volledig veranderd...

“Mag je wel zeggen. De hoeveelheid schepen is steeds kleiner geworden, maar de schepen zijn steeds groter geworden. En als je naar kantoor kijkt...

Tegenwoordig had je gisteren antwoord moeten geven. Vroeger kreeg je briefjes per post. In die tijd waren er nog analfabeten onder de schippers, voor wie je het papierwerk deed. Ik woonde destijds boven het kantoor en was altijd aan het bellen. De fax kwam.

Mail. En tegenwoordig WhatsApp.

TVM SCHEEPVAART 6 \ 21

– ondanks een fors verschil in schaalgrootte – gelijkwaardigheid. Misschien hadden onze concurrenten ook willen samengaan met TVM, misschien ook niet. Dat was dus geen streek, maar gewoon snelle actie van mijn kant.”

Zelf aan de basis Is die fusie het hoogtepunt uit je loopbaan?

“Beide fusies. Dat betekende toch een hele omwenteling. We moesten de leden en het bestuur heel veel vertellen en uitleggen en er was op alle fronten heel veel overleg voor nodig. Dat is altijd goed gelukt. Dat komt omdat we nooit zijn begonnen aan zaken waar we zelf niet achter stonden. Beide keren stonden we zelf aan de basis en beide keren zijn we niet ‘opgeslokt’ door een ander.

Natuurlijk is TVM heel veel groter dan wij waren, maar we worden gerespecteerd in onze eigenheid. Uiteindelijk werd de fusie met TVM om praktische redenen een overname, maar daar hadden wij een goed gevoel over. Want het begon met de klik en TVM heeft zich altijd aan de afspraken gehouden. En zonder TVM zouden we veel moeilijker hebben kunnen overleven.”

Als je nu 40 jaar jonger was, was je dan ook in de scheepsverzekering terecht gekomen?

“Ik denk dat ik dan een meer technisch beroep zou hebben geprobeerd. Ik mocht van mijn ouders destijds niet naar de technische school, omdat ze meer voor me in petto hadden. Als er nu iemand zo van school zou komen zoals ik destijds, dan zou ik ‘m goed uitleggen dat de wereld heel erg veranderd is.

Mijn toenmalige baas, Harm Schott, sleurde me overal mee naar toe, nu zit je vooral binnen.

Het was een behoorlijk vrij leven, met weinig toezicht. Je bedacht een nieuwe polis, berekende de zaak, legde ‘m voor aan het bestuur en introduceerde ‘m. Tegenwoordig moet je eerst tig onderzoeken uitvoeren voor De Nederlandsche Bank.

Voor mensen die de vrijheid niet kennen, is dat misschien prima. Maar Bert en ik kennen die geschiedenis wel. Wij konden vroeger rustig voor een miljoen tekenen. Kwestie van vertrouwen van het bestuur. Dat is enorm veranderd. En terecht hè, want het kan tot fraude leiden. Ik heb zelf om die reden ook weleens een personeelslid moeten ontslaan. Kijk, dáár lag ik dan weer niet wakker van, zo’n ontslag. Als ik fraude tegenkom, is het einde oefening. Bij

medewerkers, maar ook bij klanten. De verzekering tillen is in sommige branches misschien een soort nationale sport geworden in Nederland, maar ik wil daar niet aan meedoen. En ik wil niet dat onze verzekerden er aan mee doen, want daarmee benadelen ze ook hun collega’s.”

De klanten kennen Wat is er leuk aan de wereld van de binnenvaart?

“Het is een beroepsgroep die altijd in beweging is. Het gaat, vergeleken met auto’s, over grotere objecten met hogere premies en meer schadegevallen. Dus je kunt meer aandacht aan de klant geven.

Wij kennen onze klanten. Met mensen bezig zijn, dat is uiteindelijk waar het om gaat. De interactie. Dat heb ik niet alleen in mijn werk, dat heb ik ook op straat. Van elk contact leer je weer wat, kom je misschien tot andere inzichten.”

En specifiek schippers?

“Schippers zijn net mensen, haha. Ik kom zelf uit een boerengeslacht. Vandaar de naam, Landlust. Boeren en schippers hebben veel overeenkomsten. Trots op hun afkomst en bedrijf, hard werken en beslist niet altijd een gemakkelijk leven. En veel man/vrouwbedrijven natuurlijk. Waarbij het zo is dat door menigeen de man als ‘de baas’ wordt gezien. Maar ik zie dat toch anders. Wij hebben altijd gemerkt dat de vrouw minimaal meebesliste, maar ook regelmatig bepalend was in die beslissing. Want zij deed veelal de administratie en kende de cijfers. Wat ik heb geleerd is dat – geheel in tegenspraak met wat vaak wordt gesteld –

ons aan het verkeerde adres. Bij een coöperatie zit je ook omdat je eerlijk en respectvol met je collega’s wilt omgaan.

Sommige klanten ken ik heel mijn leven. Dat ging van vader op zoon op kleinzoon. Oude tradities gaan verloren, maar zoiets blijft toch gewoon mooi? De coöperaties ontstonden in de tijd dat een trip van Veendam naar Rotterdam een wereldreis was. De wereld is tien keer kleiner geworden, maar als er van die tradities iets overblijft, vind ik dat mooi. Ik realiseer me dat je daarnaast een goede polis voor een goede prijs moet bieden en service moet verlenen. Daar selecteren jongere schippers op. Nou, op dat gebied scoren wij ook nog altijd goed.

Want vergeet niet: bij ons heeft de schipper echt invloed op het beleid.”

‘Ik had rood haar, dan leer je van je af te slaan’

22 \ TVM SCHEEPVAART 6

mannen meer op hun gevoel afgaan bij zakelijke beslissingen en vrouwen meer naar de argumenten kijken. Ik kan gelukkig met beide goed omgaan.”

Kun je echt met iedereen overweg, behalve die meineedpleger van de bank dan?

“Natuurlijk kom je weleens piepers tegen die op alle slakken zout leggen.

Maar ik heb maar weinig mensen getroffen waar ik niet mee overweg kon.

De soort waar ik het minst goed mee kan: onredelijke mensen. Dat werkt niet bij een coöperatie. Wij zijn aangesteld om te waken over de portemonnee van alle leden samen. Als iemand bewust risico neemt en dan bij schade bij ons het onderste uit de kan wil, dan is ie bij

Een harde werker Je past als persoon goed in die wereld?

“Ja. Ik denk dat als je mensen vraagt hoe ze mij zien, dat ze dan zeggen dat ik betrouwbaar ben, doe wat ik zeg en geen lulverhalen ophang. En ze zullen me misschien bourgondisch noemen.

Ik sta midden in het leven en hou van een beetje ongein en lol. En ik denk dat ik ook een harde werker ben. Als er iets moet gebeuren, gebeurt het. Ik liep vroeger ook altijd met een paspoort op zak en had een tasje met een tandenborstel en een schone onderbroek in de auto; als het nodig was, kon ik meteen de grens over. Mijn vrouw is net zo ingesteld. Die maakt zich ook nooit druk als ik weer eens ergens naar toe ga. Die instelling heeft vast meegespeeld toen me gevraagd werd om directeur te worden. De een wil om vijf uur naar moeder de vrouw, en dat is prima, maar ik hou nu eenmaal zelf meer van flexibiliteit. Noem het een hang naar avontuur.”

En met welke kanten van jezelf ben je minder blij?

“Vooropgesteld: ik ben tevreden met hoe ik ben. Misschien eet ik wat te veel.

En hoewel ik er nooit moeite mee had om voor bijvoorbeeld de ledenvergadering een lastig voorstel te bespreken, ben ik weleens jaloers op Arjan Bos van TVM. Zo gemakkelijk als die staat te praten voor een groep, dat heb ik niet.

Dat heeft alleen niks met karakter te maken, dat is gewoon een gave.”

Wat was de kleine Mense Landlust voor ventje?

“Ik denk dat ik een aardig jochie was. Ik had alleen vuurrood haar. En mensen met rood haar kregen altijd meer te verduren van hun omgeving. Dat maakt ze wat agressiever. Ik heb geleerd van me af te slaan. Mensen noemen mij weleens ‘branderig’. Daarmee bedoelen ze dat ik heftig tekeer kan gaan als ik het ergens niet mee eens ben. Te heftig soms. Ik moet dan oppassen dat ik niet over mensen heen wals. Dat realiseer ik me dan zelf ook wel en dan bied ik mijn excuses aan. Dat is in die veertig jaar toch zeker twintig keer voorgekomen.

Als ik terugkijk denk ik: ik had misschien nog iets aardiger moeten zijn.”

Je hebt inmiddels drie dochters en drie kleinkinderen en je hebt een passie voor motorrijden. Lonkt het pensioen al?

“Nee. Want dan ben ik weer vijf jaar ouder dan nu. Het prettige lijkt me dat ik dan meer tijd heb om te reizen. Het liefst zou ik ons huis verkopen, een appartement huren en van het overschot een flinke camper kopen om in Zuid-Europa of zelfs Afrika te reizen en te overwinteren. Met de motoren erbij natuurlijk. Maar dat wil de vrouw niet.

We zijn bijna 45 jaar samen en in de liefde moet je geven en nemen. Dus het wordt waarschijnlijk zo dat we het huis houden en er een klein campertje bij nemen. Want ik ben gek op alle jaargetijden, maar een langere periode binnen zitten met slecht weer, nee, dat vind ik echt niet fijn. Dan zoek ik op zo’n moment liever een wat beter klimaat op. Maar dat kan ook in Europa zijn. De vrijheid die mijn motor dan biedt, daar kunnen mijn vrouw en ik enorm van genieten. Maar dat doen we nu ook al, dat hoeft niet te wachten tot mijn pensioen.”

Je eindigt je loopbaan waarschijnlijk bij TVM verzekeringen, als ‘manager verkoop’ bij de afdeling scheepvaart...

“Terwijl ik mezelf dus helemaal geen ras-verkoper vind. Ik hou van relaxed zaken doen. Ik zie wel collega’s die meer pressie op klanten uitoefenen dan ik.

Daar heb ik een hekel aan. Ik vind dat mensen zelf moeten beslissen. Liever een goede relatie voor de lange termijn dan een succesje op korte termijn. Dat we een goede score krijgen bij het klanttevredenheidsonderzoek, dat zegt mij veel meer. Ik hoop daar nog vijf jaar mijn bijdrage aan te mogen leveren.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 23

Van begin De ondernemer die zijn binnenvaartschip wil verzekeren, heeft contact met diverse medewerkers van de afdeling scheepvaart van TVM ver­zekeringen. Buitendienstmede­ werker Richard van der Straaten en schadebehandelaar Klaasje Dijkstra belichten hun werk. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

vaak het schip wordt ingezet en in welk vaargebied het actief is. Gaat er 24/7 mee gevaren worden of wordt het schip ingeKlaasje Dijkstra. zet in de dagvaart?”

Daarnaast speelt bij de afdeling binnenvaart van TVM de schipper zelf een ben de binnenvaart proberen we langrijke rol in de acceptatiefase. “We altijd langs te gaan als iemand zijn willen de schipper in de ogen kijken. De schip wil verzekeren”, aldus meeste schade heeft helaas altijd nog Richard van der Straaten. “Elk schip is namelijk anders. Het is dus niet net zoals een auto een standaard-eenheid. Er zijn veel verschillende typen schepen. een menselijke oorzaak. Oorzaken zijn Het ene schip is met veel luxe aan boord vaak verkeerd omgaan met het materiuitgevoerd, het andere is sober, maar aal en onbekendheid in een bepaald heel praktisch uitgevoerd. Het schip vaargebied. Ook schade door oververkan één of twee motoren hebben en ook moeidheid komt met enige regelmaat de inzet van het schip kan behoorlijk voor. Door onze jarenlange ervaring in verschillen.” en affiniteit met de binnenvaart kunnen De buitendienstmedewerker/accep- mijn collega’s en ik op basis van het pertant legt tijdens dat bezoek allerlei gege- soonlijke gesprek en de risico-inventarivens vast. Naast de praktische zaken als satie een goede op maat gemaakte leeftijd, tonnage, afmetingen en het offerte uitbrengen. We kennen de type schip (de scheepsgegevens) wordt scheepvaartbranche als geen ander, ook gekeken naar de schadestatistieken maar daarnaast hebben we ook een van het vaartuig en hoe het schip onder- forse dosis mensenkennis opgedaan.” houden is. Richard van der Straaten: “Maar de acceptant zal bij het bepalen Zoeken naar de oorzaak van de offerte ook laten meewegen hoe “Het is in dit vak voor een belangrijk

I

24 \ TVM SCHEEPVAART 6

deel ervaring. Als iemand een afwijkende schadegeschiedenis heeft, wijzen we het te verzekeren object niet meteen af. We gaan dan samen op zoek naar de oorzaak. En die kan best buiten de schuld van de eigenaar liggen. In dat geval kunnen wij nog eens intern overleggen of we het risico wel of niet zullen verzekeren. De basisregel is: bij blijvende twijfel niet doen. We zijn een coöperatie en dat betekent dat we er rekening mee moeten houden dat onze leden niet de dupe mogen worden van verkeerde beslissingen van ons. Het doel van een coöperatie is de leden optimale dekking en service te bieden tegen een zo voordelig mogelijke premie. Dit kunnen we alleen doen met een zorgvuldige selectie en nauwkeurige inventarisatie van het risico.”

Zodra de ondernemer akkoord is met de offerte, is er overigens nog geen verzekering afgesloten. “Wij beslissen of we iemand willen accepteren, maar daarna doet de expert altijd nog een innamekeuring, waarbij het casco en de motoren worden geïnspecteerd. Op grond van deze inspectie kan de expert alsnog adviseren het schip niet te verzekeren. Dat heb ik in mijn ruim tien jaar bij de maatschappij misschien een of twee keer meegemaakt, dus dat is echt een uitzondering.”

Van der Straaten ziet op de schepen

‘Het is echt een ervaringsvak, je leert het met de jaren’

tot eind

de laatste jaren een professionaliseringsslag. “Vroeger was het in deze branche een vader-/zoonverhaal, waarbij de vader de zoon op pad hielp. Dat gold dus ook voor verzekeringen. De huidige generatie shopt veel meer. En dat moet je als professionele ondernemer ook doen. De aanbiedingen tegen elkaar afwegen op prijs, service, voorwaarden en gevoel.”

Eerste telefoontje Worden uiteindelijk de handtekeningen gezet, dan blijft de buitendienstmedewerker een van de aanspreekpunten voor de verzekerde, maar soms kan er ook een andere collega om de hoek komen kijken: Klaasje Dijkstra bijvoorbeeld (of een van de andere schadebehandelaars).

De taak van de schadebehandelaar zit al in de functienaam besloten: die behandelt de schade. En dat gaat van het eerste telefoontje in geval van schade tot de laatste keer dat het dossier (virtueel) gesloten wordt. Dat kan kort zijn, maar soms ook weken of maanden duren en zo nu en dan zelfs jaren.

“Als er een schademelding binnenkomt, stuur ik meteen een schademeldingsformulier en schat ik daarna in of wij het zelf kunnen afhandelen of dat er een expert naar toe moet”, aldus Klaasje Dijkstra.

Dat gebeurt uiteraard niet altijd.

Wanneer wel? “Sowieso als lastig in te schatten is wat het schadebedrag zal

worden. Ik doe dit werk nu bijna twintig jaar en na zoveel jaren kun je dat wel inschatten. Je leert het in de loop der tijd. We overRichard van der Straaten. leggen als schadebehandelaars veel met elkaar; door regelmatig overleg en jarenlange ervaring kun je schades beter inschatten en weet je wat tenderen. Dan nodigen we meerdere je te doen staat. Bij een eenvoudige cas- reparateurs uit om een offerte uit te coschade komt minder snel een expert brengen en bepalen we in overleg met langs om de schade op te nemen dan bij de expert welk aanbod het beste is. motorschade. Bij een kapotte zuiger of Hierbij wordt niet alleen gekeken naar voering schakelen we meestal wel een de reparatiekosten, maar ook naar de expert in.” reparatieduur. Wij adviseren onze verzekerde dan om daar te gaan repareren, Indicatie van de kosten maar de eigenaar bepaalt uiteindelijk “Als er geen expert wordt gestuurd, vra- zelf waar hij gaat repareren. Gaat hij gen we om een indicatie van de kosten. dan bij een scheepswerf repareren met Hierover overleggen we dan soms met een hoger kostenplaatje dan uit de tende expert, die dan eventueel alsnog der is gekomen, dan zijn de meerkosten langs kan gaan. Zodra de schade vast voor eigen rekening.” staat, de schade is gerepareerd en wij Het is Klaasjes ervaring dat schiphiervan de reparatienota hebben ont- pers doorgaans tevreden zijn over de vangen, bepalen we op basis van het schade-afhandeling. “Wat het meest reglement de schade-uitkering. Dat wordt gewaardeerd zijn de korte lijbedrag keren we vervolgens uit aan de nen. Als er schade is en ze bellen, dan verzekerde. We kunnen dat ook recht- worden ze niet drie, vier keer doorverstreeks aan de reparateur betalen, als er bonden. Nee, ze hebben onze numeen akte van cessie is opgemaakt. Dat mers en krijgen ons meteen aan de lijn. gebeurt meestal bij grote schades op En wij weten dan vaak ook meteen verzoek van de reparateur, in overleg waar ze het over hebben. Dat persoonmet verzekerde.” lijke, dat is absoluut een van de plus“Bij grote schades gaan we meestal punten bij ons.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 25

Groot en klein, dat ‘botst’ soms

Column Peter van Dam

De beroepsvaart moppert wel eens over de pleziervaart, en andersom. Die steeds grotere vrachtschepen zien de kleine pleziervaartuigen soms letterlijk over het hoofd, met alle mogelijke gevolgen van dien. Maar die kleine jachtjes beseffen onvoldoende dat een groot schip niet zomaar even kan uitwijken.

B

ij een verbale aanvaring blijft het niet altijd. Regelmatig is sprake van een aanvaring zoals de wet die omschrijft: een aanraking van schepen met elkaar. Of, in ruimere zin, een gebeurtenis waarbij een binnenschip schade veroorzaakt. In rechtszaken daarover klinkt het wederzijdse onbegrip soms door. Twee voorbeelden.

Een leeg motorvrachtschip met een lengte van 105 meter en een motorzeiljacht van nog geen 10 meter varen richting de sluis. Het onder zeil varende jacht lijkt het vrachtschip voor te laten gaan, maar zeer kort voor de sluis verhoogt het met gebruikmaking van zijn motor zijn snelheid aanzienlijk en vaart circa 30 meter voor de boeg van het vrachtschip langs de sluis in. Het vrachtschip mindert vaart omdat het denkt anders het jacht aan te varen, maar loopt daardoor en ondanks het bijzetten van de boegschroef uit het roer (de wind krijgt vat op het voorschip) en raakt de sluismuur.

Geen goed zeemanschap van het jacht, betoogt het vrachtschip. Onzin, vindt het jacht, het vrachtschip minderde al eerder vaart waardoor het jacht wel voor dat schip langs moest omdat het anders in de knel zou komen.

Daarop had het jacht moeten anticiperen, oordeelt de rechter. Het jacht heeft in strijd met goed zeemanschap gehandeld. Daarbij speelt een rol dat het jacht had moeten weten dat het, door zich in de dode hoek van het vrachtschip te begeven, het vrachtschip dwong om plotseling en fors vaart te minderen om een

26 \ TVM SCHEEPVAART 6

mogelijke aanvaring te voorkomen, waardoor het uit koers kon raken.

In een ander geval geeft de rechter het pleziervaartuig gelijk. Wellicht niet toevallig speelde dat geval zich ook af bij en in een sluis; een plek waar beroeps- en pleziervaart dicht bij elkaar komen. Ook hier te dicht. Enkele minuten nadat een vrachtschip van 80 meter lang de sluis is binnen gevaren om daar aan bakboordzijde af te meren, vaart een zeiljacht met een lengte van 11 meter de sluis binnen.

Bij het passeren van het vrachtschip slaat de motor daarvan vol vooruit en geeft het bakboord roer, met als gevolg dat het achterschip naar stuurboord zwenkt. Daardoor wordt het jacht tussen het vrachtschip en de stuurboordsluiswand gekraakt.

Het jacht zag toch dat het achterschip nog niet vast lag, verweert het vrachtschip zich. Dat kon het jacht niet zien, oordeelt de rechter. Maar het jacht had precies achter het vrachtschip kunnen afmeren en heeft door dat niet te doen zichzelf in gevaar gebracht, werpt het vrachtschip nog tegen. Zo mogelijk moeten kleine schepen als eerste de sluis uit varen en daarom getuigde de vaarwijze van het jacht juist van goed zeemanschap, oordeelt de rechtbank echter. Het vrachtschip heeft schuld aan de aanvaring.

Kortom: Let goed op elkaar, praat met elkaar (ook via de marifoon), maak je vaar­ intenties duidelijk ook als het allemaal duidelijk lijkt en houd rekening met elkaars beperkingen. Dat voorkomt aanvaringen.

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

Altijd op zoek naar de waarheid Praten met Carl van der Avoirt is een boeiende reis door het verleden én het heden. Onlangs vierde de schade-expert uit Antwerpen zijn 84ste verjaardag.

Hij eist altijd voor onafhankelijkheid bij de vaststelling van scheepsschades. “Wie bij mij werkt, mag nooit een technische leugen vertellen.” tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

E

r hangt aan de muur in het kantoor van ingenieur Van der Avoirt een luchtfoto van twee schepen, die na een botsing in elkaar verwrongen zitten. “Ik werd door een opdrachtgever opgeroepen om de schade van een Hongaars en een Duits schip te bekijken.

De aanvaring was op 29 september 1985 in de Bocht van Bath op de Westerschelde. Het ging om de Federal St. Laurent en de Bonny. Ik was erbij toen een aantal sleepboten de twee uit elkaar trok. De Bonny had een groot gat in de romp. Onder begeleiding van elf sleepboten heb ik het schip naar Antwerpen laten varen.

De Bocht van Bath is een van de plaatsen waar relatief veel ongelukken zijn gebeurd. Het is daar erg nauw. Dan hoef je maar één verkeerde manoeuvre te maken en het is gebeurd.”

Van der Avoirt wijst naar een schilderij, dat gemaakt is door Louis de Regter. Het 84 meter lange Duitse vrachtschip met de naam Heinrich Behrmann ligt op het droge aan de Belgische kust bij Blankenberge.

“Aan de grond gelopen door technische problemen aan de stuurmotor.

We kregen het schip met een klein aantal sleepboten niet los. We hebben met shovels en kranen een geul

rond het schip gegraven. Het zee­ water stroomde bij de naderende hoogwaterstand eerder in het geul en daardoor slaagde de reddingspoging.”

Sensationele dagen Hij geniet van de herinneringen. Het waren sensationele dagen. “Er stond veel volk op de dijk. De cafés heropenden de terrassen in november. De uitbaters konden mooi wat extra geld verdienen. Maar dat gold ook voor bergingsbedrijf Muller uit Terneuzen.

antwoordde hij. Ik had nog nooit een schip gezien. Maar het leek me wel wat.”

Heel erg zeeziek Hij ging in de avonduren scheepswerktuigkunde studeren en ging de zee op als assistent-werktuigkundige.

Hij voer onder meer op coasters tussen Oostende en Engeland. “In de zomer vervoerden we renpaarden voor de koersen in Oostende. Ik was heel erg zeeziek, maar de paarden stonden vreemd genoeg rustig te eten aan dek.

Dat contrast vergeet ik nooit meer. Zes uur duurde de reis van Oostende naar Tilbury. Ik moest steeds overgeven en tussendoor smeerde ik handmatig de schroefastunnel.”

Hij deed al varend veel technische ervaring op. Maar een pretje was het leven op zee dus niet altijd. Zo voer hij door de Perzische Golf, terwijl in het stookhol met gasoliebranders en natuurlijk nog zonder airco de temperatuur opliep naar 65 graden. “Het is een wonder dat ik nog leef”, zegt Van der Avoirt lachend.

In 1965 studeerde hij af als ingenieur. Hij werkte toen al een jaar niet meer voor zijn schoonvader. Ze hadden onderling veel zakelijke conflicten.

Dat was ook de Friesche Maatschappij tot Onderlinge Verzekering van

‘Nog nooit een schip gezien; maar het leek me wel wat’ Dat zette zeven sleepboten in. Het was een kostbare operatie. Mijn dochter heeft het schilderij laten maken.

Mooi vind ik het niet, maar ter ere van haar heb ik het vijftien jaar geleden maar opgehangen.”

We graven dieper in zijn geheugen, naar het antwoord op de vraag hoe het allemaal begon voor Van der Avoirt. Hij zegt: “Mijn schoonvader was scheepsexpert. Trouwens zijn vader ook. Ik zat in het leger toen ik zijn dochter Nicole leerde kennen.

Mijn toekomstige schoonvader vroeg me in 1955 of ik bij hem wilde werken.

Ik vroeg hem: ‘Wat doet u dan?’

‘Ik ben schade-expert in schepen’,

TVM SCHEEPVAART 6 \ 27

Schepen in Heerenveen niet ontgaan.

“De Friezen belden me of ik voor hen wilde werken. Er werd wel bij gezegd, dat ik eerst de problemen met mijn schoonpapa moest oplossen. Dat lukte uiteraard niet. Ik ben daarom ‘op eigen rekening’ begonnen met werken. Oftewel in uw taal: ik ging verder als kleine zelfstandige onder de naam Van der Avoirt.”

Land der blinden Hij was de enige expert met een inge­ nieursdiploma op zak. Het leren ging hem gemakkelijk af en wat ook hielp was zijn technische knobbel. Zijn concurrenten waren allemaal gewezen schippers.

Van der Avoirt: “Haha, ik was de koning in het land der blinden. Door mijn technische achtergrond kreeg ik veel klanten.

Mijn bedrijf groeide en ik nam al snel een

28 \ TVM SCHEEPVAART 6

groot aantal expertisebureaus over. Nu zijn we het grootste onafhankelijke ingenieurs- en expertisebureau van België.”

De vijf werknemers zijn allemaal ingenieur. Zoon Denis nam het bedrijf van zijn vader Carl in 1997 over. “Mijn kleinzoon Matthias zit ook op het kantoor. We zijn nu met drie generaties op het bedrijf vertegenwoordigd. Mijn nazaten zijn afgestudeerd op de universiteit in Antwerpen. Op de werkvloer zijn we het altijd met elkaar eens. We hebben veel respect voor elkaar.”

“Ik ben klein begonnen. Het eerste dossier hing in de klerenkast op de slaapkamer van het appartementencomplex.

Ik had twee telefoonlijnen, omdat ik een hekel heb aan een bezette lijn. Tegenwoordig werken we met zes lijnen in twee appartementen. Boven het kantoor

op de begane grond woon ik met mijn vrouw Nicole. We zijn bijna iedere dag op het kantoor aanwezig. Ik lees alle dossiers en mijn echtgenote doet alle voorbereidingen voor de boekhouder.”

Technische keuring In de tijd van het IJzeren Gordijn kreeg Van der Avoirt opdrachten van Transworld Shipping Agency Antwerpen en was hij expert voor de Vereniging van Reders in Hamburg en Bremen. Van der Avoirt inspecteerde in opdracht van makelaars vooral zeeschepen voor Russen. Dat had niets met verzekeringen te maken. Hij voerde een technische keuring uit.

Op basis van zijn advies kochten Russische staatsbedrijven supertankers van de rederij van Aristoteles Onassis.

Maar ze kwamen door Van der Avoirt ook in het bezit van watertankers, die de Russische eilanden van drinkwater moesten voorzien. “Als schade-expert wist ik precies wat het precaire punt van zo’n zeeschip was.”

De Russische ambtenaren die werkten voor het ministerie van Economische Zaken kwamen zo vaak naar Antwerpen, dat er met een van hen een vriendschapsband ontstond. Van der Avoirt denkt met het nodige plezier aan hem terug: “Hij had altijd een boodschappenlijstje voor thuis mee. Kleding, lingerie, dat soort zaken.

Ik vertaalde de artikelen voor hem en kende daardoor alle maten van zijn vrouw.” Van der Avoirt

ging in die tijd zelf ook wel naar Rusland om daar schepen te keuren. Zo reisde hij naar Novorossiejsk, een havenplaats aan de Zwarte Zee, om een Engels schip, dat de Russen wilden aankopen, te keuren. De Russen pakten hem zijn paspoort en retourticket af. Op een oude telex slaagde hij er nog net in een berichtje naar zijn vrouw te sturen.

Ze hielden hem er gewoon vast. “Ik zat er veel langer dan gepland. Ik zat in een hotel en mocht niet van mijn

van de ouderwetse motoren, van het ouderwetse stempel. Is er een lager stuk? Dan ga je zoeken naar het waarom, net zo lang tot je de waarheid hebt. Die rapporteren we aan de verzekering, die besluit over de uitkering, wij niet.”

Waarom een smeerlap?

“Een visser zei tegen me: ‘Smeerlap’. Ik vraag hem: ‘Waarom ben ik een smeerlap?’ Hij zegt: ‘U zoekt te nauwkeurig’.

Ik zeg: ‘Wij zoeken de waarheid’. Dat is wat ze doen, de Van der Avoirts. Niet sjoemelen, nooit.

“Technisch liegen”, noemt senior dat. “Ik wil geen technische prostitutie. We zijn niet te koop. Verzekeraars zouden vaker met monteurs moeten praten. Die kunnen ook geen technische leugens verkopen. Die vertellen wat ze hebben gezien. Maar hen wordt vaak niet naar hun mening gevraagd, terwijl ze wel wat te vertellen hebben, meer in ieder geval dan mensen van het kantoor met hun stropdas.”

En dan zijn er nog de pogingen om de zaak te bedonderen. Van der Avoirt sr. bekeek eens een schade aan een houten stuurhut. Hij zag de afdrukken van de hamer in het hout. “Ik zeg tegen de schipper: ‘Je hebt hard moeten slaan hè?’ Of ze slaan hun eigen schroef kapot. Ik kom bij iemand aan boord, schroef en koppeling stuk. Ik zie de afdruk van de hamer en zeg: ‘Het valt niet mee hè’. De schipper vraagt: ‘Wat?’ Ik zeg: ‘Een gietijzeren schroef kapot slaan’.”

Kortom, er wordt wel eens en misschien ook wel vaak getracht de verzekering te tillen. Soms geven verzekeraars zaken toe, daar staat het verstand van Van der Avoirt dan even van stil.

“Maar goed, het zijn hun klanten. Wij blijven zeggen wat we menen. Niks veranderen, nooit toegeven. Je moet onkreukbaar zijn in dit vak.”

‘Je moet te allen tijde onkreukbaar zijn in dit vak’ kamer. De Russische baas zei: ‘Jij moet blijven’. Ik heb de man diep in de ogen gekeken en gezegd: ‘Nooit en never!!!’ Die schrok zo, die regelde meteen een ligplaats in de haven voor het Engelse schip. Afijn, het schip werd verkocht, papieren werden getekend en toen moest ik met de taxi naar Moskou. Onderweg begaf de taxi het, vier van de acht cilinders werkten niet meer. Ik kreeg de auto weer aan de praat, de taxichauffeur zong van blijdschap. In Moskou heb ik hem al mijn Russische geld gegeven. Zo blij was ik dat ik naar huis ging.”

Werkterrein Zoon Denis van der Avoirt heeft maritieme wetenschappen gestudeerd. Hij doet de technische expertise in geval van machinebreuk in elektriciteitscentrales. Denis verdiepte zich in Amerika in stroom- en gasturbines. Hij zegt: “Wij doen heel veel technische expertises bij windmolens, om maar wat te noemen.

Ons werkterrein heeft zich verschoven. Met een kantoor als het onze kun je van de scheepvaart alleen niet meer leven. De Belgische binnenvaartvloot is geweldig gekrompen. De Nederlandse vloot is nog groot, maar ook al niet meer wat het was.”

Vader Carl heeft het niet op windmolens. “Ik heb altijd gezegd: die windmolens zijn voor jou. Ik ben

Veel menselijk leed Onkreukbaar en hard, heel hard. Dat is moeilijk soms, als er veel menselijk leed mee is gemoeid. Van der Avoirt vertelt van de schipper, die zich verhing in de machinekamer van zijn schip. De schade-expert had hem daarvoor verteld, dat hij niets verkeerd had gedaan, maar de schade die hij had was niet verzekerd. Hij kon niets meer betalen, zijn motor kon hij niet eens herstellen. Hij hing zich op. Van der Avoirt: “Heel droevig allemaal.

Maar je kunt niet coulant zijn met het geld van iemand anders.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 29

Sleepbedrijf Bijma floreert in de Eemsh Business is booming in de Eemshaven. Sleepbedrijf Bijma BV vaart wel bij de nabijheid van Duitse werven, de kolencentrale en de windmolenrevolutie. Er is eigenlijk maar één probleem, aldus directeur/eigenaar Fons Bijma: ‘werkidioten’ zijn in het hoge noorden lastig te krijgen. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Z

o maar een drukke najaarsweek in de Eemshaven. Liefst vijf nieuwbouwschepen in een paar dagen tijd zijn gedoopt en te water gelaten bij werven in de omgeving, zoals Royal Bodewes in Hoogezand en Meyer Werft in Papenburg. Sleepboten van Bijma BV assisteerden. En er is proefgevaren met de Esnaad 228 van werf De Hoop.

In de volle Eemshaven liggen tal van boorplatforms, schepen voor de bouw van windmolens op zee, de Norline op lijndienst naar Noorwegen en de Genting Dream, een prachtig nieuw cruiseschip voor de Aziatische markt.

Google bouwt hier in de buurt een enorm dataopslagbedrijf. Op de brug van de sleepboot Gruno IV kijkt Fons Bijma (51) met een mengeling van ondernemersvreugde en zorgen over de toekomst naar de bedrijvigheid om hem heen. “We hebben niet zo veel te klagen, we werken heel breed.

Maar om je heen zie je dat het niet zo goed gaat in de scheepvaart.

De tarieven staan wel behoorlijk onder druk.

Daar hebben de zeevaart en de binnenvaart uiteindelijk alle-

maal last van. En wij dus ook. Het is trouwens hetzelfde liedje in het wegtransport.”

Derde generatie Bijma is de derde generatie uit een Gronings schippersgeslacht. Zijn grootvader Folkert Bijma begon in 1938 met varen, met de stoomsleepboot Gruno in de stad Groningen. Vader Jan Bijma (nu 73) zette het familiebedrijf in de jaren zestig voort en nu staat Fons aan het roer. Hij bouwde het familie­bedrijf uit tot een rederij met vijf sleepboten

faillissement van de bouwer eigenhandig afbouwde. Hier zit zijn ziel en zaligheid in. “Zelf getekend en opgebouwd”, zegt hij. In de machinekamer toont hij vervolgens de Caterpillar motoren (van 2 x 794 kW). “Ook die motoren hebben we er zelf ingezet.”

Het is een warme septemberdag.

De kolencentrale van RWE in de Eemshaven spuwt witte rookwolken uit die aftekenen tegen de strakblauwe lucht. Actievoerders van Greenpeace waren hier onlangs nog actief. Bijma sleept vliegasboten en assisteert bij op- en overslag voor deze ‘niet-vervuilende kolencentrale’, zoals RWE het noemt. En even zo vrolijk verleent Bijma BV haar diensten aan de windmolenbouwers op zee. “We doen veel met windmolens. Onderdelen brengen we op pontons naar zee en daar wordt alles in elkaar gezet.”

‘In Duitsland komt een ander er niet snel tussen’

30 \ TVM SCHEEPVAART 6

en drie pontons en met in totaal tien werknemers. Het werkgebied is het hele Eems/Dollardgebied en de Duitse Wadden, vooral in de buurt van Delfzijl, Emden, Borkum, Norderney, Bremen, Bremerhaven en Papenburg.

“We varen ruwweg 70 procent voor de Duitse markt”, schetst Bijma zijn werkterrein. Hij werkt daar graag.

“Als je in Duitsland een goede afspraak hebt en je komt alles netjes na, dan komt een ander daar niet zo gauw meer tussen.”

Ziel en zaligheid Hij serveert koffie op de brug van de Gruno IV, een sleper die hij na een

Kwakkelende olieprijs Zo werkt het bedrijf aan beide kanten van het milieuspectrum. Alleen de olieplatforms in de Eemshaven liggen er verloren bij. Er is geen werk wegens de kwakkelende olieprijs.

Om de variatie van het werk voor zijn vijf sleep­ boten en drie pontons

haven

TVM SCHEEPVAART 6 \ 31

32 \ TVM SCHEEPVAART 6

Vloot Bijma BV Sleepboten Gruno 18 meter lang, 5,05 meter breed, 1,80 meter diep, bouwjaar 1940 bij Fikkers Foxhol (358 kW) Gruno II 16 meter lang, 5 meter breed, 1,55 meter diep, bouwjaar 1974 bij Damen Shipyards (474 kW) Gruno III 19,65 meter lang, 5,55 meter breed, 2,10 meter diep, bouwjaar 1959 bij Jonker & Stans (578 kW) Gruno IV 22,80 meter lang, 7,20 meter breed, 3,08 meter diep, bouwjaar 2005 bij Roukema & Mulder (1462 kW) Gruno V 29,60 meter lang, 8,40 meter breed, 3,70 meter diep, bouwjaar 1968 bij Mutzelfeldwerft Cuxhaven (1014 kW)

aan te geven, neemt hij ons mee naar het andere einde Pontons van de drijvende steiger, waar de Gruno ligt van Eemsmond VIII 30 meter lang, 5,75 meter breed en 2,25 meter diep Rudy Hollander, in 2017 Eemsmond IX 30 meter lang, 5,75 meter breed en 2,25 meter diep precies veertig jaar in Eemsmond X 30 meter lang, 4 meter breed en 2,25 meter diep dienst bij Bijma.

Hollander neemt daar apparatuur en enkele mensen van Wiertsema Geotechniek aan we het weer anders”, verduidelijkt hij. aanschuift voor het avondmaal. “Ik boord van een ponton, dat straks grond- “Nu wordt de Gruno II uit het water zeg het maar zoals het is.” boringen gaat verrichten in de monding gehaald en per auto naar de voorzijde van de Eemshaven. De vaargeul moet van de hal gereden en daar weer te Vader elke dag mee worden uitgebaggerd om straks kolen- water gelaten.”

Het valt volgens hem niet mee om schepen van 15 tot 18 meter breedte te dezelfde werkdrift ook bij anderen aan Brede activiteiten kunnen toelaten. te treffen. Vader Jan vaart ondanks zijn Terug op de Gruno IV pakt Bijma er Het zijn kunststukjes in de almaar uit- gevorderde leeftijd nog vrijwel elke dag een fotoboek bij om mee. “We hebben op te schetsen wat hij zichzelf voldoende zoal doet voor Meyer werk, maar het is Werft in Papenburg, niet eenvoudig menwaar tegenwoordig sen te vinden die bij de grootste cruiseons bedrijf passen. In schepen ter wereld worden gebouwd. dijende markt voor cruiseschepen. de sleepvaart moet je er bij nacht en Vooral de manier waarop de schepen uit Bijma staat er zelf ook weleens van te ontij staan, óók in de weekenden. Het de enorme scheepshal in Papenburg kijken. “Die cruiseschepen worden in is zeker in deze regio moeilijk de juiste worden geduwd, is bijzonder. De Gruno drie secties van voorzijde, middenstuk mensen aan te trekken.”

II wordt namelijk uit het water van de en achterzijde naar binnen gevaren en Komt bij dat hij en zijn echtgenote Ems gehesen en door de lucht door hele daar in de scheepshal aan elkaar gelast. twee dochters hebben, die er echter scheepshal naar de voorzijde van het in Binnen zes weken is zo’n schip klaar geen oren naar hebben om een toeaanbouw zijnde schip getransporteerd. voor de verdere afbouw. Zelfs de hut- komst op te bouwen in het familie­ Aan die voorzijde duwt de Gruno II ver- ten worden bijna volautomatisch bedrijf. “Ik heb een neef die op de Zeevolgens langzaam maar zeker het ingericht.” vaartschool zit. Misschien is dat wel de varende vakantieparadijs de scheepshal Dankzij die brede activiteiten flo- toekomst”, zegt Bijma. uit, aan de achterzijde getrokken door reert zijn sleepbedrijf. Fons Bijma Voorlopig heeft hij echter nog veel de Gruno IV. erkent dat hij lange dagen maakt. Hij te veel plezier in het uitbouwen van Bijma wijst op de foto’s van het omschrijft zichzelf als ‘een werk­ zijn werkzaamheden. “Mijn werk is kleine slepertje dat door de lucht zweeft, idioot’, voor wie de wekker voor het mijn hobby. Bij mijn vader is dat net zo. met op de achtergrond het immens krieken van de dag al gaat en het Anders zou ik er ook niet zo veel energrote cruiseschip. “Tegenwoordig doen altijd weer onzeker is wanneer hij gie in steken als nu.”

‘In de sleepvaart moet je er bij nacht en ontij staan’

TVM SCHEEPVAART 6 \ 33

De expert Han Philipsen

Een ondergeschov De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren.

In dit magazine gaat Han Philipsen vooral in op een in economisch zwaardere tijden soms onder­ geschoven kindje: onderhoud en zorg.

H

et is vanzelfsprekend in het belang van de schipper zelf dat hij goed zorgt voor zijn schip en het noodzakelijke onderhoud pleegt. Want gaat het fout door onvoldoende zorg of onderhoud, dan kan de schade fors oplopen. Goede zorg en onderhoud zijn volgens Han Philipsen, die al bijna dertig jaar werkzaam is als expert, waarvan de laatste tien jaar bij SON, zeer belangrijk.

Wat goed onderhoud is, staat veelal beschreven in handboeken en om te weten wat goede zorg is, is een redelijke portie gezond verstand eigenlijk wel voldoende. Toch?

“Nou, dat is iets te simplistisch gesteld. Neem motoronderhoud. Een schipper weet in principe waar hij aan toe is. Een motor is aan slijtage onderhevig en dat geldt vooral voor specifieke onderdelen. Hij krijgt van de leverancier altijd een handboek mee waarin staat wat hij wanneer moet laten overhalen of vervangen. Maar motorfabrikanten

spelen op safe, dus de termijnen die zij hanteren, zijn veilig genomen.”

Wat is daar mis mee?

“Dat ze deze te veilig nemen. Soms veel te veilig zelfs. Ze jagen de schipper dan onnodig op kosten. Terwijl vervanging van onderdelen, of olie, best nog even kan wachten. Wij zeggen: je hoeft geen onderhoud te plegen strikt volgens het boekje, het kan ook op basis van conditie. Voorwaarde is dan wel, dat je de conditie goed in de gaten houdt. Controleren dus, bijvoorbeeld door endoscopie en olie-

toren. Daarvoor geldt ook een standtijd. Laatst moest ik een geval beoordelen. Er was schade aan de injectoren en deze zaten er volgens het boekje eigenlijk al veel te lang in.

Maar hoe lang gaan ze nu werkelijk in de praktijk mee?

Toen ik navraag deed bij de machinefabriek bleek dat je de termijn inderdaad kunt verlengen, maar als één injector vervelend gaat doen, moet je ze allemaal vervangen. Dan probeer je het als expert genuanceerd te zien. Dus ga je uit van een doorsnee in de praktijk haalbare standtijd en dan kijk je of je nog iets voor de klant kunt doen.

Maar dat is moeizaam en dan kan het een vervelende boodschap worden.”

En hoe zit het met zaken waarvoor geen handboek is? De buitenkant van het schip bijvoorbeeld?

“Ik kom weleens een schip tegen dat zeven jaar niet uit het water is geweest. De verticale delen van de kimmen kunnen dan stevige interingen vertonen. Dan ga je meten en blijkt de kim op te veel plekken beneden de maat te zijn. Wij zien het niet als onwil, maar als een gegeven in financieel moeilijke tijden waar een enkeling er voor kiest om zeven jaar niet uit het water te gaan.”

En de bodem?

‘Onvoldoende onderhoud komt niet altijd door onwil’

34 \ TVM SCHEEPVAART 6

analyse. Mocht je onverhoopt schade krijgen dan is het vanzelfsprekend wel van belang dat je het een en ander kunt aantonen.”

Hoe groot is het percentage schippers dat steken laat vallen?

“Het is gelukkig maar een klein deel waar het niet goed gaat. Het heeft uiteraard te maken met de economie.

Als er geldtekort is, wordt er bezuinigd op onderhoud. Er zijn signalen. Bijvoorbeeld dat de omzet van oliefilters is teruggelopen. Meer schippers rekken het op tot het niet meer kan.”

Wat kom je nog meer tegen?

“Bij de moderne motoren, die elektronisch worden aangestuurd, de injec-

oven kindje?

“De buikdenning is inderdaad ook zo’n punt. Moderne schepen hebben een stalen vloer; vroeger was de buikdenning van hout. Na uitspuiten van het ruim blijft er vervuild water achter. En er wordt gelost met grijpers.

Dan breekt er weleens een plank. De conservering kan dan worden aangetast door ladingresten. Ik kom weleens bij klanten die zeggen: ‘De vloer ligt er nog redelijk strak in, die haal ik er niet uit’. Maar dat kan echt tot ellende leiden.

Ik ben bijvoorbeeld wel eens een schip tegengekomen waar het ruim na elke lading met een sopje blinkend schoon werd gemaakt. Niks op aan te merken. Maar ze maakten niet schoon onder de buikdenning. En daar bleef van dat sopje dus elke keer een beetje troep achter.Bij droogzetting van het schip zag de buitenkant van de bodembeplating er gaaf uit, maar er liep hier en daar wel water uit. Tijdens het afkloppen vielen er zo’n twintig, dertig gaten in. De reparatie hiervan komt vervolgens vanzelfsprekend voor eigen rekening van de schipper.”

Onderhoud en zorg zijn niet hetzelfde.

Heb je nog een voorbeeld waar onvoldoende zorg het probleem is?

“Eentje die regelmatig voorkomt. Een schip ligt leeg op de volgende lading te wachten aan de kade. Het ruim is schoon, de luiken zijn dicht. Er wordt storm voorspeld. Dan zijn er schippers

die vertrouwen op die redelijk eenvoudige borglipjes van de luiken. Die zich niet realiseren wat daarmee kan gebeuren als de wind er omheen giert. Dan kun je binnen vijf minuten al je luiken door de lucht zien vliegen. En ja, dan heb je een behoorlijke schade. Maar moet de polis van de verzekeraar dit dekken? Of had je er spanbanden overheen moeten zetten om die ellende te voorkomen toen je hoorde dat er storm op komst was? Wat mij betreft is dit een goed voorbeeld van onvoldoende zorg.”

En dan mag de expert de boodschapper van het slechte nieuws zijn?

“Wat ook nog mee kan spelen bij de beoordeling: was het een oude rot die het klappen van de zweep kent en die al vaak een goeie storm heeft meegemaakt? Of was het een jonge, net gestarte schipper?

Maar of de schade wordt vergoed, dat beslist de expert niet.

Dat doet de schadebehandelaar.

En die zal het van geval tot geval bekijken en rekening houden met de relevante omstandigheden.”

TVM SCHEEPVAART 6 \ 35

RONALD KORIDON SCHIPPER VAN RODIE WATERTRANSPORT

DE VRIJHEID, DIE IS BELANGRIJK. MET TVM ACHTER MIJ.

Met drie duw-sleepboten en tien pontons en dekschuiten in alle soorten en maten, vervoert Rodie Watertransport uit Zaandam ‘alles’ binnen Europa. Ronald Koridon voert samen met zijn vader Theo Koridon de directie over het 30-jaar jonge bedrijf. “Het mooiste aan mijn vak, dat is de vrijheid! ‘s Ochtends niet weten waar je ‘s avonds aanmeert. Die vrijheid is mij veel waard, daarom ben ik goed en vertrouwd verzekerd bij TVM verzekeringen.”

Wilt u meer weten?

Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten bij TVM verzekeringen via (0528) 29 27 50 of www.tvm.nl

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.