Tvm actueel 206

www.tvm.nl | september 2017

AC TUEEL

Ploumen wil dat sector kennis deelt

‘Nederlanders denken in oplossingen’ PLUS

Arthur van Dijk: ‘Vervoerders worden meer dienstverlener’

George Terberg:

‘Zoons en dochters moeten vol aan de bak’

Bas Kodden:

‘Maximaal sturen op bevlogenheid’

ONDERNEMEN

VAN DE VOORZITTER

4

Meer instroom

TLN-voorzitter Arthur van Dijk over hoe de instroom van jongeren in de branche weer op gang komt.

De kracht van het familiebedrijf INNOVATIE

Van een eenvoudige smederij in het dorp Benschop naar, bijna 150 jaar later, Familiebedrijf van het Jaar. Het overkwam Terberg. Bestuursvoorzitter George Terberg verhaalt over het succes van het bedrijf. En bespreekt de voetangels en klemmen.

26

30

Wat gaat de komst van de zelfrijdende auto voor ons betekenen? Ron van Essen, voormalig ‘bigshot’ van TomTom, houdt het op: “Dat wordt groter dan de industriële revolutie”.

Jaap Stalenburg zocht hem op.

Innovatie? Die haal je uit je mensen. Volgens wetenschapper Bas Kodden, auteur van ‘Word een Held’, is 88 procent van de medewerkers echter niet bevlogen. Dus daar zit veel winst voor ondernemers.

Industriële revolutie 2.0?

Oproep van Lilianne Ploumen

COLOFON

2 | TVM ACTUEEL

Herinneringen

In de nieuwe rubriek ‘Herinneringen’ Jan Schouten (85) uit Polsbroek. Still going strong....

16

20

Jan Lamberink, senior specialist schade transport, volgt de ontwikkelingen rond Calais en ladingdiefstal op de voet. Hij bespreekt de stand van zaken en geeft tips aan transporteurs.

De belangstelling voor de TVM foundation neemt gestaag toe.

Bestuurslid Jan Boudesteijn roept leden op vooral initiatieven uit hun leefomgeving voor te dragen voor steun. Dat kan tot 7 oktober.

Blik op Calais

TVM foundation

Kies voor bevlogenheid

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice: +31 (0)528 29 22 92 | klantenservice@tvm.nl Bij ongeval of ziekte onderweg kunt u bellen met: SOS Alarmnummer + 31 (0)528 29 29 00; bij ongeval/ziekte beroeps­ chauffeur buiten Nederland TVM schade-alarmnummer +31 (0)528 29 29 11; bij ongeval/schade aan vrachtauto en/of lading en bij diefstal en inbraakschade in het binnen- en buitenland TVM alarmcentrale +31 (0)71 36 41 854; voor berging en transport van personen- en bestelauto’s

Ook bij TVM verzekeringen hebben we hier dagelijks mee te maken. In ons bedrijf zijn veel processen gedigitaliseerd, maar altijd is de daarop volgende discussie hoe wij wel in gesprek met de klant blijven.

We zetten ook fors in op veilig transport in Nederland en het lijkt erop dat mijn vaak wat sceptisch aangehoorde ambitie van nul doden in het transport sneller realiteit wordt dan we hadden durven dromen. De grote truckmerken zijn technisch al bijna zover dat technologie samen met de chauffeur ongelukken kan voorkomen.

‘Wordt ambitie van nul doden in het transport dan toch werkelijkheid?’

18

22

Chauffeur Nico Lohuis van REKO RAALTE mag zich dé Gouden Ridder van de Weg 2017 noemen.

Sinds 2015 staan de schijnwerpers van de DNB opeens op de Sanctiewet uit 1977.

Wat betekende dat voor TVM verzekeringen?

Gouden Ridder TVM Actueel is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. Een uitgave voor leden van de TVM groep die ieder kwartaal verschijnt.

Hoofdredactie: Jaap Stalenburg | Eindredactie: Jan Dijkgraaf Redactie: Jolanda Metselaar en Annetta de Vries-Tabak Correctie: Hillie Hoogeveen | Fotografie: Glenn Wassenbergh Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 29 99 | redactie@tvm.nl | info@tvm.nl www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

12 10

In Afrika is grote behoefte aan de Nederlandse kennis op het gebied van transport en logistiek.

Scheidend minister Lilianne Ploumen doet dan ook een beroep op de sector om die kennis te blijven delen.

COÖPERATIE

6

De digitale revolutie heeft inmiddels ook de altijd wat meer behoudende transportsector bereikt. Zo is een grote vraag of in september Tesla inderdaad ‘gamechanger’ wordt door een elektrische truck te presenteren. Platooning is verder bij ieder transportbedrijf punt van gesprek en ook het totale logistieke proces wint aan efficiency door nieuwe technieken en software.

Sanctiewet

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld.

Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

In TVM Actueel volgen wij die snel veranderende wereld van het vervoer over weg, water en door de lucht op de voet. We spreken met deskundigen en politiek en willen daar een betrouwbare gids in zijn.

Daarom hebben we ook een restyling van het blad doorgevoerd. We gaan nog meer focussen op de informatie vanuit TVM zelf en alles wat er te gebeuren staat op het gebied van ondernemerschap en innovatie. In een mooie mix van ‘nice to know’ én ‘need to know’. We zijn er ook trots op dat we u in deze vernieuwde TVM Actueel een eigen interview kunnen presenteren met minister Lilianne Ploumen van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking.

Met vriendelijke groet,

Arjan Bos voorzitter TVM ACTUEEL | 3

ROODJE

BAL

aan AKKIE ‘Alle

registers open voor voldoende instroom’ BOORD Er gebeurt veel in de wereld van de logistiek. Alle reden om aan te schuiven bij Arthur van Dijk, voorzitter van TLN (Transport en Logistiek Nederland). tekst: Iep van der Meer beeld: Glenn Wassenbergh

D

e logistieke sector kampt op dit moment al met een chauffeurstekort en dat lijkt alleen maar op te lopen. Van Dijk is blij met de nieuwe cao die nu is afgesloten en ziet de nieuwe afspraken als een basis voor vernieuwing en meer flexibiliteit in de toekomst. “Flexibiliteit is belangrijk in onze sector en met de nieuwe afspraken zoals die gemaakt zijn krijgen we rust.

Wij willen naar een beter basisloon en meer duidelijkheid over arbeidstijden en voorwaarden. Dat moet het vak ook aantrekkelijker maken, want daar is veel over te doen momenteel.

We zijn met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) bezig met een sectorplan dat nu al voor 2500 zogenaamde zij-instromers heeft gezorgd in twee jaar. Daarmee zijn we er niet, want we komen per jaar 2000 chauffeurs tekort. Een aantal dat naar verwachting nog verder zal stijgen naarmate de economie doorgroeit.

Niet genoeg

We moeten ons dan ook nog meer focussen op de ROC’s en de zogenaamde BBL-leertrajecten, de combinatie van leren en werken met begeleiding van erkende leerbedrijven. Die leveren jaarlijks zo’n 1.000 leerlingen af, maar ook dat is niet genoeg.

Er bereiken ons nu al geluiden dat mensen verhuizen naar regio’s waar de nood het hoogst is, zoals Brabant en Limburg. Er ligt dan ook een enorme uitdaging om meer mensen te werven.

De economie vraagt om meer mensen in de logistieke sector en we zullen alle zeilen bij moeten zetten om de instroom te bevorderen.”

Eén van de aspecten die het vak aantrekkelijker kunnen maken, is

4 | TVM ACTUEEL

meer flexibiliteit in arbeidstijden in overleg met de vervoerders. Het beeld dat een chauffeur nooit thuis is en geen sociaal leven heeft, klopt al lang niet meer. Van Dijk: “Steeds meer bedrijven stellen zich daarin flexibel op en voor een deel moeten ze wel omdat ze chauffeurs nodig hebben. Deeltijd of bijvoorbeeld alleen vroege diensten werken kan, en dan kun je gewoon ‘s middags langs het voetbalveld staan. Het is alleen zaak dat we dat ook uitdragen om de beeldvorming van het vak te veranderen.”

Andere niveaus

al die organisaties ook duidelijk en daarom moeten we samen tot oplossingen komen om de boel aan de gang te houden. Onze missie is om dat ook in Europa duidelijk te maken. ‘Zonder transport staat alles stil’. Die slogan is nog steeds actueel. We zien de econo-

‘De grenzen tussen de modaliteiten zullen zachter worden’

“We zien ook dat we instroom op heel andere niveaus nodig hebben, bijvoorbeeld om logistieke stromen in binnensteden opnieuw vorm te geven. Daarvoor hebben we HBO’ers nodig die algoritmes kunnen schrijven waarmee we in binnensteden slimmere logistiek kunnen gaan bedrijven. Denk ook aan de zelfrijdende truck. We blijven chauffeurs nodig hebben, maar de inhoud van die functie zal wel veranderen. Alle registers moeten open om te zorgen voor voldoende instroom in de toekomst.”

TLN was de initiatiefnemer van de zogenaamde ‘Mobiliteitsalliantie’, een brede alliantie waarin allerlei organisaties die met logistiek te maken hebben verenigd zijn. Niet alleen de wegvervoerorganisaties zoals KNV en TLN, maar ook openbaar vervoerbedrijven, waaronder de Nederlandse Spoorwegen, RAI Vereniging, Bouwend Nederland en de binnenvaart.

Van Dijk: “Alle bedrijfstakken hebben te maken met logistiek. Of je het nu hebt over de agrosector, de bouw, de visserij of de industrie, niemand kan zonder logistiek. Logistiek is beweging, en zodra we niet meer bewegen, stopt alles. Dat is

mie aantrekken en dat zet druk op de modaliteiten. We hebben dan iedereen nodig en dat kan leiden tot nieuwe oplossingen. De LZV is daar een voorbeeld van, maar je kunt ook denken aan tijdsvensters, platooning en andere manieren waarmee we de boel vlot kunnen trekken.

Verandering

Er komt een moment dat we niets anders kunnen dan nieuwe technieken en methodes toepassen, daar ben ik van overtuigd. Ik denk dat de grenzen tussen de verschillende modaliteiten ook zachter zullen worden. Alle regels zijn nu nog gericht op verschillende mobiliteiten en daar moet verandering in komen. TLN is van het wegvervoer, maar veel van onze leden maken ook nu al gebruik van andere modaliteiten.

Uiteindelijk zijn wij als logistieke sector goed in het vinden van de meest ideale oplossing voor de klant. Steeds meer vervoerders profileren zich ook nu al als ‘logistiek service provider’, en dat is waar we heen moeten met alle modaliteiten.” <

‘Familiebedrijf ruggengraat van de economie’ Bijna 150 jaar na de oprichting van een eenvoudige smederij in het Utrechtse dorp Benschop is het familiebedrijf Terberg uitgeroepen tot Familiebedrijf van het Jaar.

Gesprek met George Terberg, telg van de vierde generatie. tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

O

f het nu in de Peruviaanse havenstad Callao is of in Walvisbaai in Namibië, George Terberg is altijd weer vervuld van familietrots als hij daar de Terberg-trekkers langs de terminals ziet rijden. “Dan zie je dat jouw familienaam werkelijk over de hele wereld aanwezig is”, zegt de bestuursvoorzitter met een mengeling van trots en bescheidenheid. “Want aan de andere kant is onze familie redelijk nuchter en low profile. Onze bedrijfsnaam hoeft niet op het dak van een hotel in Hongkong te staan.”

De bijzondere prestaties van het nageslacht van een eenvoudige dorpssmid uit Benschop, Johannes Bernardus Terberg, zijn echter niet geheel onopgemerkt gebleven. De Terberg Group in IJsselstein werd dit voorjaar uitgeroepen tot Familie­bedrijf van het Jaar. Bestuursvoorzitter George

Terberg (64), achterkleinzoon van de grondlegger die in 1869 met zijn smederij begon, ontving de prijs uit handen van prinses Laurentien.

Belang familiebedrijven

De prijs is ingesteld door ondernemer John Fentener van Vlissingen, oprichter van de reisorganisatie BCD Group en een van de erfgenamen van het familiebedrijf SHV. Fentener van Vlissingen richtte in 2012 de Stichting Familie Onderneming op, waarmee hij de aandacht wilde vestigen op het belang van familiebedrijven voor de Nederlandse economie.

Terberg versloeg in de eindronde na een schifting uit 500 bedrijven medefinalisten Brabantia (huishoudelijke artikelen), A-ware (zuivelproducten) en Zeelandia (bakkerijingrediënten).

“Ik dacht: als we niet winnen, dan is de

HIGHLIGHTS “Zoons of dochters van de baas worden hier niet op een fluwelen zetel neergezet. Ze worden getest en moeten vol aan de bak.”

6 | TVM ACTUEEL

“Familiebedrijven hebben een langetermijnvisie, zijn crisisbestendiger, hebben kortere beslissingslijnen en een veel hechtere band met het personeel.”

Prinses Laurentien overhandigde George Terberg de bokaal.

ander de verdiende winnaar, want we hebben de lat in elk geval heel hoog gelegd. Dat we de prijs daadwerkelijk wonnen, zorgde bij ons voor een explosie van vreugde.”

De telg van de vierde generatie noemt de prijs een bijzondere erkenning. “We zien het als een kroon op het werk van de familie en onze werknemers. Dit hebben we toch maar even met elkaar geflikt. Wat we ook merken, is de enorme betrokkenheid van de mensen uit onze regio. Die werken niet eens bij ons, maar beschouwen het ook een beetje als hun prijs omdat ze verwantschap voelen met ons als regionaal geworteld bedrijf.”

Drie Feyenoorders

George Terberg zit ontspannen op zijn praatstoel in de directiekamer, waar behalve foto’s van zijn gezin ook portretten hangen van Tiger Woods en Fausto Coppi, helden uit sporten die hij zelf graag beoefent, golf en wielrennen. Daarnaast ook een gesigneerd en ingelijst shirt van Ajax. Opmerkingen daarover wuift hij achteloos weg: “Er zitten verderop op de gang ook drie Feyenoorders, dus dat houdt de

boel mooi in evenwicht.”

Hij verhaalt gretig over de bijzondere familiegeschiedenis, die begon met een door klantvriendelijkheid gedreven smid die de boerenbevolking maar wat graag behulpzaam was bij het onderhoud van wagens en karren en het beslaan van paarden. In een bedrijfsfilmpje wordt de oprichter geprezen voor het feit dat hij bij nacht en ontij klaar stond voor zijn klanten, waarna hij volgens de overlevering tevreden vaststelde: “Zo, weer iemand kunnen helpen.”

George Terberg daarover: “Het besef dat alles om de klant draait, is er sterk ingebracht in de familie. Het is heel simpel: de klant betaalt je boterham. In alles wat je doet moet de klant centraal staan.”

generatie besefte dat de landbouw­ mechanisatie in snel tempo zou doorzetten. Hun kans grepen ze door Amerikaanse legervoertuigen op te kopen en om te bouwen naar voertuigen die geschikt waren voor het grondverzet en het bouwtransport. “Zo maakten we onze intrede in de transportwereld.

En hun ultieme droom was om eigen

‘Zonder draagvlak in de familie krijg je een hut vol oorlog’

In snel tempo

De grote sprong voorwaarts van het familieconcern werd ingezet na de oorlog, toen de derde generatie Terbergs met George’s vader Ferdinand en zijn ooms Goof, Theo en Wim en zijn tantes To en Nel aan het roer kwam. Deze

vrachtwagens onder de naam Terberg op de markt te brengen.”

Het bouwen van vrachtauto’s, het modificeren van voertuigen voor speciale taken in de havens, het bouwen van heftrucks, het openen van een bedrijf voor schadeherstel, het ontwikkelen van pompstations en het openen van enkele dealerschappen voor > TVM ACTUEEL | 7

‘Wat vandaag goed is, kan morgen beter’ Bestuursvoorzitter George Terberg hanteert in zijn familiebedrijf vaste kernwaarden die belangrijk zijn voor een succesvolle onderneming die van generatie op generatie kan worden overgedragen.

“Het begint met de ondernemingsgeest. Ga uitdagingen niet uit de weg, grijp je kansen. En als je een product maakt, zorg dan dat het van hoge kwaliteit is. Want anders kun je beter meteen stoppen.

Verder moet je zeer klantgericht denken.

En middenin de markt staan. Wees altijd innovatief. Wat vandaag goed is, kan morgen beter. Nieuwe technieken, nieuwe

methodieken en processen dienen zich voortdurend aan, sta dus altijd open voor verandering.

En als iets niet meer gaat, stop er dan mee.

Niet blijven doen wat opa en papa ook deden.

En niet in de laatste plaats: wees altijd integer. Een man een man, een woord een woord. Dat stel ik in alle werkmaatschappijen over de hele wereld als norm.”

Volkswagen in IJsselstein en Utrecht lieten het familieconcern al snel groeien.

Speciaal is standaard

Anno 2017 heeft de Terberg Group een omzet van circa 850 miljoen euro. Er werken 2400 mensen bij 27 werkmaatschappijen in elf landen en daarnaast zijn er in honderd landen onafhankelijke distributeurs, die de verkoop en service regelen voor Terberg-voertuigen in hun gebied.

Driekwart van de omzet wordt behaald in de maakindustrie, zoals het bouwen van speciale voertuigen voor havenbedrijven (RoRo- en terminaltrekkers) en zwaar transport, het bouwen van volledige vuilniswagens en recyclingvoertuigen voor de afvalsector en heftrucks. Daarnaast worden ook bestelbussen en -auto’s geschikt gemaakt voor allerhande soorten vervoer. Waar speciaal dus eigenlijk standaard is.

Rond een kwart van de omzet is afkomstig uit de leasing van personenauto’s (zoals Justlease voor de particu-

liere markt) en de verhuur van voertuigen aan bedrijven.

“In de nichemarkt zijn we erin geslaagd een sterke positie op het gebied van RoRo-trekkers en speciale voertuigen te verwerven, met name voor de haven- en distributiesector”, vertelt Terberg. “Buiten de Verenigde Staten zijn we daarmee wereldmarktleider geworden.”

George Terberg: “Goed onderkennen dat er andere visies leven en met kracht van argumenten draagvlak scheppen. Anders krijg je een hut met oorlog.”

Strategische keuze

Die groei is het gevolg van belangrijke strategische keuzes, gemaakt op belangrijke momenten in de recente geschiedenis. Zo werd in 2007 besloten te stoppen met de dealerbedrijven, de pompstations en het schadebedrijf. In 2013 volgde ook het besluit om de bouw van vrachtwagens onder de naam Terberg te staken.

“We werden door de grote merken uit de markt gedrukt, we zaten op het verkeerde speelveld”, licht George Terberg dat besluit toe. Met een bescheiden omvang viel niet meer op te boksen tegen grootmachten als Mercedes, Scania en MAN, die het van de grote volumes moesten hebben.

Het was voor sommige familieleden een pijnlijke ontwikkeling, bekent de bestuursvoorzitter. Velen hadden jarenlang hun ziel en zaligheid gelegd in de ontwikkeling van het familiebedrijf, nu stonden ze voor de beslissing om voor 125 miljoen euro te desinvesteren.

onderneming tijdig op moet inspelen.”

Goed doorgekomen

Absolute meerwaarde

“Mijn neven Bert en Godfried en ik hadden weinig vertrouwen in het verdienmodel voor personenauto’s op de langere termijn. Uiteindelijk hebben we de familie kunnen overtuigen eruit te stappen”, schetst Terberg. “Een paar jaar later zijn we ook met de bouw van vrachtwagens gestopt, zodat we ons konden toeleggen op de kernactiviteiten, met name de nichemarkt voor speciale voertuigen. Daardoor zijn we de crisis goed doorgekomen.”

Hoe moeilijk is het om alle 45 aandeelhouders/familieleden mee te krijgen? “Je moet in een familiebedrijf goed kunnen onderkennen dat er andere gedachten en andere visies leven en met kracht van argumenten een draagvlak scheppen. Anders krijg je een hut met oorlog. Mijn neven en ik hebben de strategie ontwikkeld en samen met de commissarissen hebben we de aandeelhouders kunnen overtuigen – want zij zijn tenslotte de baas.

Bovendien: de familie Terberg bestaat uit rationele mensen die begrijpen dat de markt verandert en dat je daar als

Die gemeenschappelijke koers, uitgezet door enkele kapiteins uit de vierde generatie binnen één familie, is een bijzonderheid. Familiebedrijven hebben volgens George Terberg ook een absolute meerwaarde voor het zakenleven.

“Ik durf te stellen dat familiebedrijven de ruggengraat van onze economie vormen.”

Moeiteloos somt hij een rijtje voordelen op. “Ze hebben een langetermijnvisie, ze hebben meestal een groter eigen vermogen en zijn dus crisis­ bestendiger, ze hebben kortere beslissingslijnen en bovendien een veel hechtere band met het personeel.”

Volgens hem gaat met name in mindere tijden bij grote, beursgenoteerde bedrijven meteen de hakbijl erin. Sluitingen, reorganisaties en ontslagen zijn dan aan de orde van de dag. “In familieondernemingen worden de stappen doorgaans toch wat behoedzamer en bedachtzamer gezet”, vindt Terberg.

Ook de opdracht om datgene wat opgebouwd is in goede orde over te dragen aan de volgende generatie,

speelt bij familiebedrijven een voorname rol.

In aantocht

De vijfde generatie Terberg is in aantocht. Onlangs is de eerste telg in het bedrijf aangenomen. Maar de nieuwe lichting krijgt het allemaal niet cadeau. “We leggen de lat hoog”, waarschuwt George Terberg alvast. Jonge familie­ leden moeten minimaal een studie op HBO- en liefst op universitair niveau hebben afgerond. Andere eisen: minimaal vijf jaar werkervaring in andere bedrijven buiten de Terberg Group.

Daarnaast moeten ze in een sollicitatieprocedure concurreren met andere kandidaten van buiten. Kortom, een jonge Terberg wordt onderworpen aan een kwaliteitstest.

Waarom die harde aanpak? “Omdat het daar buiten een wolvenwereld is.

Daarvoor hebben we kwalitatief uitstekende, scherpe mensen nodig. Zoons

of dochters van de baas worden hier niet op een fluwelen zetel neergezet, ze worden in de dagelijkse praktijk getest.

Een free lunch bestaat in dit bedrijf niet, je moet vol aan de bak. Je kunt beter een harde leerschool doorlopen en de gesel van de markt hebben ervaren, dan onvoorbereid ergens worden neergezet. De concurrentie rekent dan

‘Vrachtwagens onder eigen naam op de markt brengen was de ultieme droom’ glashard met je af.”

“Want”, benadrukt de bestuursvoorzitter in de richting van de vijfde generatie, “de Terberg Group is geen smederij meer. Maar ondanks dat we voor de vijfde generatie een behoorlijk eisenpakket hebben neergelegd, heb ik er alle vertrouwen in dat er weer geschikte opvolgers uit voort zullen komen.” < TVM ACTUEEL | 9

HERINNERINGEN

‘Soms dacht ik wel: hoe komt dit goed?’

Bij Transportbedrijf Gebr. Schouten B.V. in Polsbroek staat inmiddels de vierde generatie aan het roer.

Maar de derde is, in de persoon van Jan Schouten (85), wekelijks ook nog enkele dagen actief. Still going strong. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

I

n het weidse landschap van het Groene Hart, op de grens van Utrecht en Zuid-Holland, ligt Polsbroek. Transportbedrijf Gebr.

Schouten B.V. is al meer dan anderhalve eeuw onlosmakelijk met dat dorp verbonden. Pater familias is Jan Schouten. Hij is een kleine zeventig jaar actief in de onderneming en van ophouden is voorlopig geen sprake.

De basis van het bedrijf werd gelegd in 1857 door beurtschipper Jan Schouten. Hij voer met de trekschuit tussen Schoonhoven en IJsselstein.

‘Met pensioen?

Nee man, er is hier altijd wel wat te rommelen’ De zonen Leendert en Arie Schouten traden in zijn voetsporen. Schouten sr.: “Leendert had een zoon Jan en die werd ook beurtschipper. Jan had drie zonen: Leendert, Henk en Arie. Ik ben zoon van de eerste Arie Schouten.”

In 1946 verliet Jan Schouten de school. “Vanwege de oorlog moesten we een jaar langer naar school. Mijn vader zei: ‘Jij moet in de kolen gaan’.

Zo werd ik kolenboer. Beste handel.

We lieten de kolen met de trein naar Oudewater komen. Antraciet,

10 | TVM ACTUEEL

eierkolen, briketten. Ik ging overal bij de mensen langs. Er zaten hier toen vier kolenboeren. Ik had de eerste jaren onder die kolenboeren geen vrienden. Donderdags reed ik eerst kaas. En dan ging ik naar Gouda, naar de veemarkt, daar zat de handel. Op de Solex-brommer ging ik er naar toe.”

Onder het genot van een kop koffie en een Goudse stroopwafel haalt Jan Schouten herinneringen op aan zijn beginjaren in het bedrijf. “Je had in Gouda transportbedrijf Lafeber. Die man zegt op een dag tegen me: ‘Jan, ik heb een klusje voor je. Ik moet een heiblok naar Delfzijl brengen. Dat kun jij wel even doen’. Maar dat ding woog zes ton. Enfin, op de Bedford ermee en op weg naar Delfzijl. Helemaal binnendoor naar Groningen.”

Aan de boeren

“Ik moest dan leeg terug. Via een turfschipper kwam ik in contact met een turfstrooiselfabriek in Klazienaveen. Zo kwam het dat ik voor de terugweg tweehonderd balen turfstrooisel laadde. Die verkocht ik dan hier weer aan de boeren. Voor strooisel in de veestallen, of voor de kippen.”

Van huis uit had Jan Schouten meegekregen om bij de tijd te zijn, om in te spelen op de ontwikkelingen.

Hij geeft een voorbeeld. “In de jaren zestig zakte de kolenhandel in. Het aardgas kwam opzetten. Toen ben ik begonnen met van die kiepertjes, kleine kiepauto’s. Ik reed voor wegenbouwers als Van Ooijen in

Gouda en Piet Versluys. In november was het meestal afgelopen met de wegenbouw. Dan reed ik granen. Ik had wel een stuk of tien van die kiepauto’s. Soms moest ik nog wel auto’s bijhuren.”

“We reden ook veel voor de Hasco verffabriek. Maar op een gegeven ogenblik gingen ze de verf per container vervoeren. Toen vroeg die directeur: ‘Kun jij ook containers vervoeren?’ Kijk, je moet nooit nee zeggen. Soms dacht ik wel eens: hoe komt dit goed? Maar het ging altijd goed. Toen zijn we overgegaan op containervervoer. Zo zijn we in die business terecht gekomen. Containertransport is nu de hoofdmoot.”

Bedrijf verkocht

Volgens Jan Schouten ziet de toekomst er voor de transportsector goed uit.

“Wij doen in verhuizingen en vervoeren ook nog bouwmaterialen. We hebben momenteel 32 wagens op de weg. Behalve in Nederland rijden we ook in Duitsland, België en boven in Frankrijk, tot Parijs.”

“Met pensioen? Nee man. Toen ik zestig werd, heb ik het bedrijf aan de jongens verkocht. Nu kom ik hier enkele dagen in de week. Er is altijd wel wat te rommelen. Hobby’s heb ik niet. Ook geen computer, thuis ook niet. Heb ik ook nooit gewild. Ik ken mezelf. Als ik een laptop of een tablet zou hebben, dan ga ik er achter zitten en kom er niet meer achter vandaan.” <

TVM ACTUEEL | 11

Ploumen roept sector op om kennis te delen De Nederlandse vervoerssector kan een belangrijke rol spelen in de aanpak van honger en armoede in de allerarmste landen. Scheidend minister Lilianne Ploumen doet een dringende oproep aan de Nederlandse vervoerders.

“In Afrika zit men te springen om Nederlandse kennis.” tekst: Jaap Stalenburg beeld: Glenn Wassenbergh

I

n haar werkruimte in het ministerie van Buitenlandse Zaken is bij minister Lilianne Ploumen (PvdA) van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking nauwelijks te merken dat ze binnenkort haar ministerschap opgeeft en voor de PvdA in de Tweede Kamer gaat plaatsnemen. Ze heeft niet alleen onvermoeibaar de afgelopen jaren de wereld rondgereisd om het Nederlands bedrijfsleven op de kaart te zetten, maar koppelde met diezelfde inzet Nederlandse bedrijven aan de landen waar een humanitaire crisis voor enorme problemen zorgt. Ook de werkgevers en coalitiegenoot VVD hebben grote waardering voor de inzet van de PvdA-minister.

“We staan er goed voor. De afgelopen periode en ook gedurende de crisis, bleek dat als er lichtpuntjes waren, dat het dan toch meestal de buitenlandse handel was. Dat heeft natuurlijk alles te maken met onze open economie. 2,2 miljoen banen komen door buitenlandse handel en dit kabinet heeft dan ook heel veel gedaan om bedrijven te stimuleren om niet alleen maar binnen de EU handel te drijven als ze wilden internationaliseren, maar juist ook buiten de EU. Toen het in Europa minder ging, zochten we de groeimarkten, van China tot toentertijd Brazilië, maar ook in veel landen

in Afrika. Dat beleid heeft gewerkt.”

De Nederlandse transport- en logistieke sector, over land en water, manifesteert zich nu over de hele wereld. Hoe kijkt u aan tegen deze mondialisering?

“Dat is heel positief, want transport en logistiek is een sector met een vrij bescheiden mentaliteit. Er zijn sectoren die meer haantje de voorste zijn, maar transport en logistiek opereert toch altijd een beetje in bescheidenheid. Er is wel een aantal bedrijven dat in het oog springt, maar juist voor de vervoerssector is groei buiten Europa heel interessant.

Toegevoegde waarde

U merkt dat Nederlandse vervoerders dat steeds meer zijn gaan inzien?

“Ja, dat vind ik wel. Dat komt misschien ook omdat wij van overheidswege dat gestimuleerd hebben. Landen als India, maar ook Zuid Afrika, Ghana en andere Afrikaanse landen krijgen meer aansluiting bij hun regionale economieën, dat kan alleen maar als transport en logistiek op orde zijn

‘Veel landen zitten te springen om onze kennis van transport en logistiek’

We zijn bijvoorbeeld naar India geweest met onder meer transportondernemers.

In Nederland gaat 30 procent van het voedsel verloren omdat we het weggooien door overschot. En daar hoorden we dat in India juist 30 procent van het voedsel verloren gaat door distributieproblemen. Voordat het daar van de boer of kweker ergens bij een klant is, raakt dat al bedorven.

Juist bij het oplossen van die problemen heeft de Nederlandse transporten logistieksector heel veel waarde toe te voegen. Er is nergens zoveel kennis van ‘vers vervoer’ als hier. Daar zitten veel landen echt om te springen.”

en die kennis hebben wij wel en zij vaak onvoldoende.”

Wat waren de plussen die u inbracht ten aanzien van transport en logistiek als u met uw buitenlandse collega’s aan tafel zat?

“Men kent Nederland als een land dat een uitstekende infrastructuur heeft.

Onze naam hebben we al mee. Als je het over transport en logistiek hebt, dan denken veel mensen toch ook aan Schiphol, de haven van Rotterdam en ons uitstekende treinnetwerk Europa >

HIGHLIGHTS “In Nederland gaat 30% van het voedsel verloren omdat we het weggooien en in India gaat juist 30% van het voedsel verloren door distributieproblemen.”

12 | TVM ACTUEEL

“Als je het in andere landen over transport en logistiek hebt, dan denken veel mensen toch ook aan Schiphol, de haven van Rotterdam en ons uitstekende treinnetwerk Europa in.”

“De afgelopen jaren waren er heel veel humanitaire crises. Nog nooit waren zoveel mensen op de vlucht. Hoe kan ons bedrijfsleven helpen, bijvoorbeeld bij distributie?”

ACTUEEL NIEUWS

NIEUWS

ACTUEEL

buitenlandse handel en de toch wat softere ontwikkelingssamenwerking. Maar na vier jaar vinden zelfs de werkgevers en de VVD dat het buitengewoon geslaagd is.

“Dat klopt. Ik vind het zelf ook een heel goede combinatie. Dat vond ik al meteen, ik kon me toen ook niet zoveel bij de kritiek voorstellen.

in. Je komt altijd al binnen met een positieve attitude en wat landen erg waardeerden was dat transport en logistiek zo toegepast kan zijn. Dat wij de hele vervoersketen kunnen regisseren.

Denken in oplossingen

Als het gaat om ontwikkelingslanden die hun producten willen vermarkten, dan kunnen ze ook gebruik maken van hun ervaring met de Nederlandse landen tuinbouwsector. Het goede van de Nederlandse inbreng is altijd dat een sector als het vervoer niet alleen maar aan het eigen, smalle belang denkt, maar ook aan oplossingen voor klanten. Dat maakt het voor mij als handelsminister wel makkelijk.”

Voelde u ook een zekere trots?

“Zeker. Je moet je voorstellen: het contrast tussen hoe wij het geregeld hebben op het gebied van transport en logistiek en een land als Ghana is heel groot. Ik had daarom vaak vervoerders mee die zich gespecialiseerd hebben in de logistiek van voedsel. Dat is enorm belangrijk in heel veel landen op de wereld, waar er soms nog te weinig voedsel is. Het is in ieder geval op de verkeerde plekken en met zich ontwikkelende markten is er vaak de vraag: hoe krijgen we die melk die ergens in een achteraf gebied wordt verkregen naar de stad waar de kopers zijn?”

U had te maken met de koppeling van buitenlandse handel en ontwikkelingssamenwerking en dat raakt direct het punt wat u net aanstipt. Zou de Nederlandse logistieke sector nog een tandje bij moeten schakelen als het gaat om logistiek te organiseren op de plaats waar echt armoede geleden wordt?

“De afgelopen jaren hebben we gezien dat er heel veel humanitaire crises zijn. Er zijn nog nooit zoveel mensen op de vlucht geweest. Wij hebben samen met noodhulporganisaties als het Rode Kruis een beweging ingezet.

Hoe kunnen we de kennis van het bedrijfsleven gebruiken voor problemen die er bijvoorbeeld in de distributie zijn? Die problemen in de distributie zijn vaak van een omvang, die wij ons bijna niet kunnen voorstellen. Een land als Zuid Soedan is 27 keer zo 14 | TVM ACTUEEL

groot als Nederland en heeft maar 200 kilometer aan wegen. Het probleem daar is vaak dat je ook nog eens tegengehouden wordt door het regerings­ leger en rebellen. Dan kun je nog zulke mooie logistieke systemen hebben, dat lost niet al die problemen op.

Coalitie opgericht

Maar er zijn heel veel andere problemen waar de transport- en logistiek sector wel echt een rol zou kunnen spelen. We hebben een coalitie opgericht van bedrijven en noodhulporganisaties die op vragen die organisaties hebben rondom onder meer logistiek antwoorden proberen te vinden. Daar zou ik heel graag meer transport- en logistieke bedrijven bij hebben.

We zien ook dat steeds meer wetenschappelijke kennis gebruikt wordt.

We hebben nu een student wiskunde die een model heeft gemaakt waarmee hulporganisaties kunnen berekenen hoe ze de voedselpakketten zo kunnen samenstellen dat de transport- en logistieke kosten relatief gering zijn.

Dat is enorm belangrijk, want dat is vaak een hele grote kostenpost. TNT en Post.nl waren, ik denk al bijna tien jaar geleden, de eerste bedrijven die zeiden: ‘Wij willen onze kennis ter beschikking stellen aan het Wereldvoedselprogramma’.”

Hoe ziet u dat in de praktijk?

“Het is niet zo dat die noodhulporganisaties enorme voorraden voedsel over de hele wereld verschepen of invliegen. Men probeert juist lokaal in te kopen, maar lokaal zijn vaak ook de meeste uitdagingen. Iets met een vliegtuig van Amsterdam naar Addis Abeba vervoeren kunnen we allemaal wel, maar om voedsel dat rondom Addis is gekweekt naar het noorden van Ethiopië te krijgen, dat is vaak een grotere uitdaging. Daar kunnen Nederlandse bedrijven echt helpen, dus dit is zeker een oproep.”

U begon met een departement waarvan iedereen zei dat het een bijna onmogelijke spagaat was met de VVD-kant van

Op eigen benen

Heel veel landen die vroeger arme ontwikkelingslanden waren, zijn nu lage middeninkomen-landen. Die willen allemaal op eigen benen staan, dus die zeggen: ‘Hulp was voor ons heel belangrijk, is dat soms nog, maar wij willen investeringen, want we willen bedrijven hebben die banen creëren voor onze jonge mensen’. Nog even los van wat ik ervan vond; in de landen waarmee we zaken doen, werd de combinatie van hulp en handel steeds zeer enthousiast begroet.”

Denkt u dat het nieuwe kabinet deze lijn doorzet?

“Ik hoop zeker dat ze dat doen. Ik heb ook een oproep gedaan. Hou dat nu vast, hulp en handel, ook omdat het Nederland wel een beetje een pioniersrol heeft gegeven, bijvoorbeeld in de Verenigde Naties, de Wereldbank,

‘Van Schiphol naar Ethiopië vervoeren is makkelijker dan in het land zelf’ de OESO. Die vinden het allemaal een heel goede combinatie. De Finnen doen het nu ook en de Denen hebben het een tijdje gedaan.”

Nederland als trendsetter?

“Dat zeggen anderen over ons en dat is ook belangrijk. Niet een trendsetter om het trendsetten, maar omdat het blijkbaar aansluit bij wat de wereld van ons vraagt. Transport en logistiek is een prachtig voorbeeld. We kunnen toch gemakkelijker kijken naar wat zo’n sector bijvoorbeeld voor noodhulp kan betekenen. Het is hier allemaal één departement, één minister, dat praat toch wat makkelijker.”

Meer informatie over de mogelijkheid om hulp te leveren bij het oplossen van de voedselproblemen in Afrika is te vinden op de website van de Dutch Coalition for Humanitarian Intervention: www.dchi.nl. <

Klantvriendelijkheid: 8,3 Een goed doel steuVakbekwaamheid: 8,1 nen? Meld het aan Dat is TVM! op tvmfoundation.nl!

AC TUEEL

Samen optrekken tegen truckkartel Goed nieuws voor TVM-leden. Zowel rechtsbijstand verzekerde leden als overige verzekerden kunnen zich aanmelden voor de collectieve claim tegen het ‘truckkartel’.

Manager rechtshulp Simone Pluim over de stand van zaken.

Vorig jaar legde de Europese Commissie een recordboete van bijna drie miljoen euro op aan het truckkartel. MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco, DAF Trucks en wellicht ook Scania hadden zich tussen 1997 en 2011 schuldig gemaakt aan het maken van verboden prijsafspraken. Mogelijk 600.000 transportondernemers in Europa betaalden daardoor te veel voor hun vrachtwagens.

De boete die de Europees Commissaris voor Mededinging Margrethe Vestager oplegde (2.926.499.000 euro), was tot dat moment met afstand de hoogste ooit.

Dit betekent dat ook TVM-verzekerden in die jaren gedupeerd zijn door het truckkartel. Voor TVM verzekeringen was dat reden om in de bres te springen voor de leden die verzekerd zijn voor verkeersrechtsbijstand. Manager rechtshulp Simone Pluim: “Doordat de bedrijven, op Scania na, meegewerkt hebben met de Europese Commissie, hebben ze erkend dat ze onrechtmatig hebben gehandeld. Dat maakt de weg vrij om te gaan claimen. Nu zo veel ondernemers de dupe zijn, ligt het voor de hand de claims te gaan bundelen.”

‘Bij veel kartel­ zaken wordt gestreefd naar een schikking’

Hausfeld & Co

Inmiddels hebben ondernemersorganisatie TLN en TVM verzekeringen

gezamenlijk besloten het in kartelzaken gespecialiseerde advocatenkantoor Hausfeld & Co in te schakelen voor de voorbereiding van die claims. Simone Pluim: “Hausfeld gaat werken op basis van een ‘success-fee’. Dat betekent dat ze een percentage van de opbrengst krijgen als ze succes boeken. De kans daarop achten ze wel heel groot. Voor leden met de verzekering voor verkeersrechtsbijstand, een kleine 70 procent van onze relaties, is de procedure tot het polismaximum kosteloos. Leden die die verzekering niet hebben, kunnen ook meedoen, maar die betalen, uitsluitend in geval van succes, achteraf een percentage van de ontvangen compensatie.”

Aanmelden

Medio september komt een website online waarop ondernemers die menen dat ze sinds 1997 gedupeerd zijn, zich definitief kunnen aanmelden voor de collectieve claim. “Wij hebben al onze relaties met verkeersrechtsbijstand persoonlijk geïnformeerd over de mogelijkheid om deel te nemen aan de collectieve actie”, aldus Simone Pluim. “Mochten we iemand vergeten zijn: neem vooral contact met ons op. Als iemand op de claimsite straks de gegevens heeft ingevuld, wordt hij via de site op de hoogte gehouden.”

Het wordt waarschijnlijk wel een procedure van de lange adem, verwacht

de manager rechtshulp. “Bij veel kartelzaken wordt gestreefd naar een schikking. Daar gaat Hausfeld ook voor, op de kortst mogelijke termijn een goede vergoeding voor de benadeelden uit het vuur slepen. Maar de tegenpartij zal juist geen haast hebben, die willen vermoedelijk tijd vinden om buffers op te bouwen.

Hoe dan ook ben je met een schikking zo drie jaar verder.”

Becijferen

De vraag voor individuele TVM-verzekerden is uiteraard: what’s in it for me?

Simone Pluim kan het niet zeggen: “De grote vraag is: voor hoeveel zijn onze verzekerden benadeeld? Dat moet becijferd worden. Hausfeld heeft daarvoor een gerenommeerd Europees economisch bureau aan zich verbonden, dat het allemaal gaat uitzoeken. Dat is een zware klus.”

Maar een indicatie? “Daar wagen wij ons niet aan. Er circuleren percentages in de markt tot wel 10, 15 procent. Ik durf het echt niet te zeggen. Wat ik wel weet, is dat het een kartel is van een enorme omvang. En dat het onze verzekerden geen geld kost om deel te nemen aan de collectieve claim. Wel even tijd om alle data te verzamelen, maar daarna is het een kwestie van rustig afwachten. Wie vragen heeft, kan natuurlijk altijd bij ons terecht of op de website www.tvm.nl/truckkartel.”

AC TUEEL

ACTUEEL NIEUWS

II

NIEUWS

III

AC TUEEL

De strijd tegen ongenode gasten ACTUEEL

De ‘jungle’ bij Calais is verdwenen. Dat betekent niet dat er een einde is gekomen aan de problematiek met asielzoekers die vrachtwagens gebruiken om in Engeland te komen en vervoerders die opgezadeld worden met allerhande kosten en afgekeurde ladingen. TVM’s senior specialist schade transport Jan Lamberink praat ons bij. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

N

atuurlijk is iedereen blij dat de jungle bij Calais verdwenen is. “Maar het probleem heeft zich daardoor vooral verplaatst”, weet Jan Lamberink.

“Ze zitten nu overal, ook veel verder van Calais af. Ze kruipen er op een parking in.

Of zelfs op de laadadressen. En bij Calais zijn er ook nog zat. Ik zag alweer de foto’s van de eerste tentjes... Volg de media en je hoort iedere dag weer nieuwe ontwikkelingen. Zo is in de afgelopen periode zelfs een chauffeur om het leven gekomen en neemt het geweld naar hen steeds verder toe.”

Het probleem is ook nog niet weg bij Calais. “Ons advies was altijd: deur op slot, rij door, stop nooit en als je dan toch je rust moet nemen, doe dat op een bewaakte parking, zodat ze niet in je vrachtwagen kunnen. Allemaal leuk en aardig, maar het loopt daar nog altijd vast. Dus voor je op beveiligd terrein komt, sluit je achteraan in de file, en proberen ze daar binnen te komen.”

In theorie is het een eenvoudig verhaal: als transporteurs zorgen dat ze er alles aan hebben gedaan om te voor­komen dat er illegalen ‘aan boord’ komen, is er weinig aan de hand. Dan hebben we het over een echt goed slot, parkeren op goed beveiligde parkeerplaatsen, goed geplande ritten en dergelijke. Alleen is de praktijk weerbarstiger dan de theorie.

Grote jongens

Eigenlijk pleit Jan Lamberink er voor dat alle transportbedrijven het voorbeeld van de ervaren Engeland-rijders volgen.

“Die hebben hun zaken goed voor elkaar.

Hun wagens zijn compleet afgegrendeld, daar komt geen mens bij. Dus wat zie je?

Potentiële opstappers lopen achter auto’s aan en zoeken die uit waar ze wel gemakkelijk in kunnen. Het is ook duidelijk waarom niet iedereen de zaken goed voor

elkaar heeft: een geldkwestie. Dat slot van een paar honderd euro moet wel betaald worden. Wie doet dat? En wie betaalt de bewaakte parking? Dat zit vaak niet in de ritprijzen en die zijn soms zo marginaal, dat er transporteurs zijn die denken: God zegene de greep, wij proberen het gewoon; vooral doorrijden. Als je er dan mensen in krijgt en ze zien in Engeland bij de controle een paar voetstappen op dozen, dan is het gebeurd. Dan weigert de ontvanger de lading. Die neemt geen enkel risico, onder meer met het oog op HACCP/voedselveiligheid. En dan is de transporteur de Sjaak.”

(en weer onzichtbaar vastgemaakt) en je hebt ze zo binnen met weer alle gevolgen van dien.”

Geen pardon

Gok wagen

Jan Lamberink kent ook de vervoerders die het wel goed voor elkaar hebben, maar... “die dan weer charters inhuren, vaak Oost-Europeanen, die die 20 euro die ze niet uitgeven aan de parking of die paar honderd euro die ze niet uitgeven voor een extra slot zien als extra winst.

En dus de gok maar wagen. Maar gaat het fout, dan is de vervoerder wel verantwoordelijk. Daar zit in mijn ogen een groot deel van het probleem. De charters hebben het niet voor elkaar, de lading wordt niet goed overgebracht en afgekeurd enkel en alleen vanwege de voetstappen op de dozen en als je dan regres haalt bij de verzekeraar van de onder-vervoerder, zegt die: ‘Niet onze fout, geen instructies gehad, geen schade aangetoond’. Dan ben je al gauw uitgepraat en zit de hoofdvervoerder met de schade/kosten.”

Een heel ander probleem: de wagens met een huif. “Wij kunnen als TVM wel zeggen: je móet met een kastenwagen op Engeland rijden, maar in Engeland wordt veel van de zijkant gelost. Dan is dat de praktijk en daar hebben we dan mee te maken. Een Tir-kabel is zo doorgeknipt

‘Als je het goed voor elkaar hebt, slaan ze jouw wagen over’

De opdrachtgever kent dan geen pardon.

“Als blijkt dat jij of jouw charter de deur niet op slot had, heb jij wat uit te leggen.

Je opdrachtgever heeft dan geen boodschap meer aan CMR of overmacht. En dan ben jij als eerste vervoerder altijd de verantwoordelijke partij, want jij kende de eisen.”

Nog even wat positiever geluiden.

In de eerste helft van vorig jaar zijn er zo’n 23.000 illegalen uit voertuigen gehaald. Toch heeft dat bij TVM nauwelijks tot claims geleid. Jan Lamberink: “Daar zijn we blij mee. Dat betekent dat onze verzekerden het over het algemeen goed voor elkaar hebben. TVM geeft hierover al jaren bedrijfsgerichte preventieadviezen en samen met andere partijen hebben we in de media ook veel aandacht voor deze problematiek gevraagd. We zullen dat blijven doen. De les is eigenlijk altijd geweest: zorg dat ze niet bij jou komen. Nou, dat is behoorlijk goed gelukt. Want het is daar bij Calais en elders heel eenvoudig: ze gaan met hun kniptang en slijptol niet af op de vrachtwagens die goed beveiligd zijn, maar juist op de vrachtwagens die het niet voor elkaar hebben. Je moet zorgen dat ze jou met rust laten.”

Waterbedeffect

Ondertussen is het terrein voor ille­galen die willen oversteken naar Groot-Brittannië dus verplaatst en als een olievlek uitgebreid. Ook naar de Nederlandse havens. “Het waterbedeffect”, aldus Jan Lamberink. “En grote distributiecentra zijn ook aan de beurt. Ook daar kruipen ze er in, ze maken ruimte

tussen de pallets en dan zit je redelijk comfortabel. Als er dan bij aankomst in Engeland ellende ontstaat, moet je als vervoerder bewijzen dat jij niet verantwoordelijk bent. Jij moest namelijk controleren wat je meekreeg. De staat van de goederen, de aantallen, dat is gewoon je verplichting. Alleen als je onder zegel rijdt (of een slot met een elektronisch tijdslot hebt), kun je bewijzen dat je

Jan Lamberink: “Je moet zorgen dat ze jou met rust laten.”

wagen tussen laden en lossen niet open is geweest en eventuele illegalen dus niet tijdens jouw rit in de auto zijn gekropen.”

Weelde dragen

“En laten we eerlijk zijn: Helaas zijn er toch nog altijd chauffeurs die de weelde niet kunnen dragen. Die op het laadadres éven naar het toilet gaan, even opzij kijken of toch de auto even aan de kant

zetten voor een extra stop. Alle goede bedoelingen ten spijt, het wordt je als vervoerder zwaar aangerekend. Dus wees erop bedacht wat voor vlees je in de kuip hebt (ook wat je charters betreft).

Personeelsbeleid; screening, ken je mensen. Want helaas is uit cijfers gebleken dat in veel gevallen er sprake is van interne betrokkenheid. Niet iedereen is een Ridder van de Weg.”

AC TUEEL

ACTUEEL NIEUWS

IV

NIEUWS

ACTUEEL

Dé Gouden Ridder van de Weg: Nico Lohuis Hij dacht mee te werken aan een project van transportvlogger Jan van der Molen. Maar hij werd opgewacht door CEO Arjan Bos en VVD-Tweede Kamerlid Barbara Visser. Dé Gouden Ridder van de Weg 2017: Nico Lohuis. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

C

hauffeur Nico Lohuis was eind juli onder valse voorwendselen naar het terrein van zijn werkgever, transportbedrijf REKO RAALTE gelokt. Hij dacht dat hij zou aantreden voor een video-project van Jan van der Molen.

In werkelijkheid werd hij opgewacht

door een veel groter gezelschap. Dat bestond uit Tweede Kamerlid Barbara Visser, de verkeers- en vervoersspecialiste van de VVD, CEO Arjan Bos van TVM verzekeringen en Nico’s vrouw Marion, die uiteraard in het complot zat.

Barbara Visser en Arjan Bos zetten beiden vervolgens uitgebreid in de

bloemen en voorzagen hem van de versierselen die horen bij de meest gezaghebbende onderscheiding voor Nederlandse beroepschauffeurs: dé Gouden Ridder van de Weg. Arjan Bos prees zowel de Gouden Ridder als zijn werkgever REKO RAALTE. “In dit bedrijf draait alles om veiligheid. Het afgelopen jaar heeft het bedrijf vrijwel geen schades gemeld en dat is heel bijzonder. Goed opgeleide chauffeurs als Nico en hun werkgevers dragen zeer bij tot de verkeersveiligheid in Nederland.”

Topsport

“Zeker in een tijd dat de cijfers uitwijzen dat er helaas weer meer doden en gewonden op de Nederlandse wegen vallen. Nico rijdt veel in de bebouwde kom en daar wordt het voor chauffeurs steeds meer topsport om schadevrij en veilig te rijden. Als dat wel lukt, behoor je tot de Champions League in het vervoer.”

Transportbedrijf REKO RAALTE is gespecialiseerd in transport voor wegenbouw, sloop, grond- en asbestsanering, zandwinning, recycling, containers en afvalverwerking. Het bedrijf is in 1969 opgericht en heeft 32 voertuigen en 75 man personeel, waarvan Nico er voor deze gelegenheid werd uitgelicht.

Wie worden de nieuwe Ridders?

Hart van Holland in Nijkerk is zaterdag 30 september het toneel van de ‘Dag van Veilig Transport’, waarop de Ridders van de Weg vol in de schijnwerpers staan.

De gasten worden die ochtend om 10.00 uur ontvangen. Daarna reikt oud-wereld- en Europees kampioen schaatsen Rintje Ritsma de Zilveren Ridders hun

onderscheiding uit. Vanaf 11.00 uur worden de Gouden en Diamanten Ridders op het podium gehuldigd en krijgt dé Gouden Ridder van de Weg 2017, Nico Lohuis, nog een huldiging waarover hij wel van tevoren is geïnformeerd. De dag wordt wederom gepresenteerd door tv-persoonlijkheid Nicolette van Dam. Chauffeurs en transportbedrijven die zijn uitgenodigd en zich nog niet hebben aangemeld: neem svp even contact op met Jenny Bogers-Fidom, telefoon 0528 – 29 23 59, e-mail j.bogers@tvm.nl.

AC TUEEL

Wilma Toering nieuw lid van TVM-bestuur De Raad van Bestuur heeft sinds kort versterking gekregen van Wilma Toering. Zij is de nieuwe Chief Commercial Officer (CCO) binnen TVM verzekeringen.

Wilma Toering (1966) heeft een lange carrière achter de rug als bestuurder.

De laatste twee jaar was ze directeur/ bestuurder bij KienhuisHoving advocaten en notarissen in Enschede. Daarvoor heeft ze in bestuurlijke en leidinggevende functies onder meer bij GGN, ING en KPN gewerkt. Bij GGN was ze lid van de Raad van Bestuur en bij ING voorzitter van de directie in Oost-Nederland en retaildirecteur in Noord- en Oost-Nederland. Daarvoor vervulde ze bij KPN diverse commerciële functies.

De benoeming van Wilma Toering heeft op 7 juni statutair plaatsgehad door de Raad van Commissarissen van TVM verzekeringen. Ook DNB heeft goedkeuring verleend aan haar benoeming.

De Raad van Bestuur bestaat met de komst van CCO Wilma Toering uit vijf personen. De overige bestuursleden zijn CEO Arjan Bos, CFRO Dirk Jan Klein Essink, Arnout Arntz (CIO) en COO Rieks Stroeve.

Wijzigingen in Ledenraad De Ledenraad van TVM verzekeringen heeft eerder dit jaar vier nieuwe leden verwelkomd. Zij kwamen in de plaats van aftredende leden die niet herkiesbaar waren.

Volgens het rooster waren dit jaar elf leden van de Ledenraad van TVM verzekering aftredend. Zeven leden hebben zich herkiesbaar gesteld en die herbenoeming kreeg tijdens de afdelingsvergadering Wegvervoer, warehousing en automotive de instemming van de leden.

De leden die zijn herbenoemd zijn: G.L. Wezenberg van B. Wezenberg Transport uit IJsselmuiden, D. Post van Post-Kogeko Transportgroep uit Maasdijk, C.R. van Noordt van Nijman/Zeetank Holding uit Spijkenisse, R. van Ewijk van Terberg Leasing uit Utrecht, H.K. Eitens van Eitens Haren uit Haren, P.S.A. Appel van Peter Appel Transport uit Middenmeer en H.H. van der Kwast van Stern Groep uit Amsterdam.

Drie aftredende leden waren niet

herkiesbaar: H.M. van Geffen, R.F.M. van den Broek en R. Vredeveld. Zij zijn inmiddels opgevolgd door M.C.M. Bernaards van Bernaards Transport uit Halsteren, M.M.A.W. Verstegen van Verstegen-Adam Transportgroep uit Venhorst en A. Waninge van Transpa Emmen uit Erica. De vacature die is ontstaan met het vertrek van T. Nabuurs naar de Raad van Commissarissen is ingevuld door J.H.G. van Schijndel van Van Schijndel Transport uit Helvoirt.

De Ledenraad van TVM verzekeringen vormt een klankbord voor de Raad van Bestuur bij het ontwikkelen van beleid, stelt het jaarverslag vast en verleent decharge voor het beleid van de Raad van Bestuur en het toezicht van de Raad van Commissarissen.

5

V

VRAGEN

TVM verzekeringen gaat voor de module verzuim in de online omgeving ‘Mijn TVM’ een twee-factor authenticatie invoeren. Jozua Hollander, manager schadebehandeling en verzuim, legt uit waarom.

1 Wat is een twee-factor authenticatie?

“Het is een extra stap tijdens het inloggen. Gewoonlijk logt de gebruiker van ‘Mijn TVM’ in met een gebruikersnaam en een wachtwoord. Onze klanten die gebruik maken van ‘TVM zorg en inkomen’ wordt gevraagd om nog een tweede ‘wachtwoord’ in te vullen.”

2 Hoe werkt het?

“De klant logt in met zijn reguliere gebruikersnaam en wachtwoord. Kiest hij in ‘Mijn TVM’ vervolgens voor ‘Zorg en Inkomen’, dan vraagt het systeem om nog een extra code. Deze extra code wordt gegenereerd via een app op de mobiel of via een te downloaden applicatie op de computer. De extra code is nooit hetzelfde. Na het invoeren van deze code krijgt de gebruiker toegang tot ‘TVM zorg en inkomen’.”

3 W aarom is een extra veiligheidslaag belangrijk?

“We zien steeds vaker berichten in de media dat cybercriminelen persoonlijke gegevens uit systemen halen. In ‘TVM zorg en inkomen’ worden gegevens beheerd die privacygevoelig zijn. Denk bijvoorbeeld aan werknemersgegevens of ziekteverzuim. We willen niet dat deze gegevens in verkeerde handen vallen. Zelfs als cybercriminelen er straks in slagen om een computer te besmetten en het wachtwoord stelen, dan krijgen ze nog geen toegang. Ze ontvangen namelijk niet de extra toegangscode die via de twee-factor authenticatie wordt gegenereerd.”

4 W ordt twee-factor authenticatie in de toekomst voor alle ‘Mijn TVM’-gebruikers ingevoerd?

“Dat is niet ondenkbaar. In juli is dit besproken met een aantal klanten tijdens een gebruikers-sessie. De aanwezige klanten gaven aan dat twee-factor authenticatie voor meer onderdelen kan worden ingevoerd.

Bijvoorbeeld voor het onderdeel ‘Financieel’ of ‘Schade’. We onderzoeken intern eerst de mogelijkheden en gaan het dan toetsen bij een aantal klanten.”

5 Wanneer wordt het ingevoerd?

“Vanaf november gaan de klanten inloggen via tweefactor authenticatie. We bereiden de betrokken klanten uiteraard voor op de wijzigingen. In oktober ontvangen ze informatie over de werkwijze en leggen we de werking voor het genereren van de extra code uit.”

Nu al vragen? Bel de afdeling Klantenservice, tel. (0528) 29 22 92.

AC TUEEL

ACTUEEL NIEUWS

VI

NIEUWS

VII

AC TUEEL

TVM foundation wil het verschil maken ACTUEEL

Bij het 50-jarig bestaan van TVM eind 2012 werd de TVM foundation opgericht. De foundation begint steeds beter aan te slaan. Bestuurslid Jan Boudesteijn kijkt terug op de eerste jaren. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh e.a.

“De TVM foundation heeft ten doel het door het beschikbaar stellen van financiële middelen bijdragen aan een duurzame verbetering van de maatschappelijke en sociaaleconomische omgeving”, staat in het beleidsplan van de stichting.

In de praktijk komt het er op neer dat TVM-klanten en hun medewerkers en medewerkers van TVM projecten uit hun leef- of werkomgeving kunnen voorstellen voor een bijdrage. Twee keer per jaar vergadert het bestuur onder leiding van Joop Atsma over de aanvragen.

Dat de TVM foundation steeds populairder wordt, blijkt uit de stijging van het aantal aanvragen. In 2015 waren er bijvoorbeeld 23, vorig jaar elf meer: 34. Waar de teller dit jaar stokt, is nog onbekend, want tot 7 oktober kunnen er nieuwe doelen worden aangemeld.

“De leden hebben er aan moeten wennen”, constateert transportondernemer Jan Boudesteijn, die met Joop Atsma, Dirk Jan Klein Essink, Annetta

de Vries-Tabak en scheepvaartondernemer Nico Stam het bestuur vormt.

“TVM fourneert elk jaar 100.000 euro, maar we kregen het geld het eerste jaar echt niet op. Het tweede jaar begon het er op te lijken en in het derde jaar gaat het eindelijk op. Als ik met leden praat, merk ik dat ze het wel een prima initiatief vinden. Maar ze zien op tegen het werk dat er mee gemoeid is.”

Fotomoment

Ten onrechte, vindt Jan Boudesteijn.

“Het TVM-lid ondersteunt het initiatief en dient het in, maar het beoogde goede doel doet uiteraard zelf het papierwerk.

Ik zeg weleens gekscherend: de meeste tijd ben je kwijt aan het fotomoment. En natuurlijk ga je een keer om de tafel met de mensen van het goede doel, want je moet er wel echt achter staan.”

Zelf heeft Jan Boudesteijn met broer Peter Verhuisbedrijf Boudesteijn in Beverwijk. “Peter werkt fulltime, ik doe er ook andere dingen naast”, lacht hij.

“Het werk voor de TVM foundation kost

‘Kom maar op met die aanvragen voor projecten’

niet veel tijd, maar is wel heel leuk om te doen. Wij hebben twee vergaderingen per jaar met het bestuur en dan hebben we soms heel leuke discussies over de aanvragen. Wat past wel binnen de voorwaarden? Wat niet? Vallen nieuwe ballen voor een voetbalclub binnen de regels?

Nee. Of een verbouwing van een dorpshuis? Dat wel. We zoeken constant naar de scheidslijn. Waarbij een van de regels is: alleen voor eenmalige uitgaven.”

Maximum

De TVM foundation keert bedragen tot een maximum van 5.000 euro uit. Heel goed, vindt Jan Boudesteijn. “Als we een ton per jaar uitkeren, betekent dat dat we minimaal twintig organisaties blij maken. En er minimaal twintig van onze leden iets kunnen doen voor een goed doel in hun eigen gemeenschap. Je geeft toch liever twintig keer 5.000 dan tien keer 10.000?”

De totale begroting van de projecten waaraan de TVM foundation bijdraagt, moet ook niet te groot zijn.

nieuwe boot De Mees Toxopeus zeeverkenners is een van de doelen waaraan de TVM foundation dit jaar een bedrag toekende.

Bestuurslid Jelly Beentjes-de Haan nam onlangs een cheque van 5.000 euro in ontvangst. Het geld wordt gebruikt voor de bouw van een nieuwe sleepboot.

De meer dan 90 jaar oude boot van de zeeverkenners uit Beverwijk was na 30 jaar vol revisies en renovaties niet meer te redden. “De boot had haar technische levensduur bereikt en mede dankzij de donatie van de TVM foundation kunnen we een nieuwe bouwen.”

De boot wordt gebruikt voor duw- en sleepwerkzaamheden, opleiding en training van nautische vaardigheden en ondersteuning bij zeilwedstrijden.

“Wij willen wel dat onze subsidie een verschil maakt. Als je opgaat in een pot voor een project van een half miljoen, dan is het een druppel op de gloeiende plaat. Dan is er voor het TVM-lid geen eer aan te behalen. Maar als het gaat om een totaalbedrag van 30.000 of 40.000 euro en je geeft dan als TVM foundation 5.000 euro, dan is dat echt een substantiële bijdrage. Dat is mooi. En dat is volgens mij waar het allemaal om begonnen is.”

Knuffelgehalte

Er is volgens Jan Boudesteijn een trend te zien in het soort aanvragen. “Mensen kijken op de website www.tvmfoundation.nl wat voor soort projecten er gehonoreerd worden en dan laten ze zich daardoor inspireren. De laatste tijd zien we veel dorpshuisachtige activiteiten met een hoog knuffelgehalte. Als je ziet

Het bestuur van de TVM foundation.

dat hierdoor een dorp, waar bijvoorbeeld de school net is verdwenen, een echte gemeenschap blijft, is dat hartstikke goed. Anders valt zo’n heel dorp uit elkaar. We merken ook dat er projecten worden ingediend die te maken hebben met wegvallende zorg, bijvoorbeeld voor gehandicapten. Het is best wel treurig dat die aanvragen komen, want die kunnen wij doorgaans niet honoreren.”

Als het aan Jan Boudesteijn ligt, wordt de stapel voor hun neus nog veel hoger. “Mijn collega’s denken misschien: een hoop gedoe voor een paar centen. Of het is onze calvinistische aard. We doppen onze eigen boontjes wel. Ik merk het ook bij andere dingen die ik doe, bij het kerkwerk, bij de Rotary, er is angst voor het werk dat er aan vast zit. Bij de TVM foundation is dat dus echt niet het geval. En wie wil nou niet iets goeds doen voor zijn

eigen gemeenschap?”

Selecteren

En als er nou jaarlijks voor 300.000 euro aan projecten wordt ingediend die aan de regels voldoen? “Er wordt nu ook al voor meer dan een ton gevraagd. Geen probleem, want dan gaan we wat strenger selecteren. Kijken naar de geografische spreiding en bedrijven die elk jaar aanvragen, want die zijn er ook, een keertje overslaan. Wij zijn als bestuur prima in staat om knopen door te hakken. Maar op dit moment zeg ik: kom maar op met die aanvragen. En weet je: als het allemaal geweldig is, gaan we gewoon naar het bestuur van TVM en zeggen we: ‘We hebben drie ton nodig!’, haha!”

Meer informatie? Kijk op www.tvmfoundation.nl. Aanvragen voor de volgende ronde moeten uiter­lijk vrijdag 6 oktober binnen zijn.

DWARSKIJKER

VIII

De gevolgen van de Sanctiewet voor TVM De Sanctiewet uit 1977 zorgt sinds 2015 opeens voor veel extra werk bij TVM verzekeringen.

Manager polis en contract Jacquelien Geuzinge legt het uit.

tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh Pas in 2015 werd TVM nadrukkelijk geconfronteerd met de gevolgen van de Sanctiewet. Manager polis en contract Jacquelien Geuzinge kende de wet natuurlijk al wel. “De wet dateert uit 1977 en is bedoeld om te voorkomen dat financiële middelen al dan niet direct in handen komen van ongewenste partijen.

Denk aan witwassen en de financiering van terrorisme. In de huidige tijd is deze wet actueler dan ooit.

Als verzekeraar moeten wij controleren dat wij geen polis uitgeven of schade-uitkering doen aan gesanctioneerde personen en/of entiteiten. Een verzekeraar mag bijvoorbeeld geen lading brandstof naar Iran verzekeren. Of een schadeclaim uitkeren aan een terroristische organisatie of persoon.”

In 2012 is DNB begonnen met ‘bewustwording-sessies’. “Er kwam steeds meer informatie wat er van een verzekeraar verwacht wordt. In 2015 is DNB gestart met een onderzoek bij verzekeraars hoe de naleving op de Sanctiewet is ingericht. Toen werd TVM in het kader van toetsing ook bezocht. Als verzekeraar in de transportbranche heb je te maken met lading, vervoerstromen en klanten die wellicht op de sanctielijst

staan. Dus DNB kwam langs en wilde weten hoe TVM de controle volgens de Sanctiewet in de bestaande processen geïntegreerd had.”

“We hadden al een proces ingericht waarbij men met enige regelmaat het gehele klantenbestand liet toetsen aan de lijst met gesanctioneerde personen.

Maar dat bleek niet voldoende te zijn.

Alle nieuwe klanten en schadebetalingen moeten dagelijks getoetst worden.

Dat vraagt een strak proces waarbij in sommige gevallen klanten niet meteen bediend kunnen worden.”

Gaan alle seinen op groen dan kan het acceptatie­proces verder worden uitgevoerd. Het sein gaat bijvoorbeeld op rood als er geen uiteindelijke belanghebbende (UBO, Ultimate Beneficial Owner) kan worden vastgesteld. In dat geval wordt er een formulier verstuurd dat door de uiteindelijke belanghebbende onder­ tekend dient te worden. Na invoer van dit formulier in het Sanctiecontrole systeem kan de sanctie-check gedaan worden.

Of als een naam voorkomt op de sanctielijst. Dan zal na controle gekeken worden of er een match is op de sanctielijst.

Niet ingewikkeld

Getoetst

Op papier lijkt naleving van de Sanctiewet niet ingewikkeld: de EU heeft een sanctielijst met personen en organisaties waarmee geen zaken mogen worden gedaan. Er is een overzicht van goederen en landen waarop embargo’s rusten.

In de praktijk werkt TVM volgens een procedure die meer tijd kost dan voorheen. Dat geldt vooral voor het aangaan van een nieuwe relatie of een goederentransportverzekering. “Het gaat best ver”, weet Jacquelien Geuzinge inmiddels. “In 2015 is er een systeem aangeschaft dat de controles op de sanctielijst uitvoert. De verantwoordelijkheid voor de controles ligt namelijk bij de verzekeraar. DNB stelt namelijk maar één eis: het moet goed. En de verzekeraar is verantwoordelijk.”

Seinen op groen

Bij het aanvragen van een verzekering moet iedere relatie getoetst worden.

Jacquelien Geuzinge: “Voor de TVM-klant ziet het afsluiten van een goederen­ transport­verzekering er zo uit: hij meldt wat hij waarheen vervoert. Bij het verzekeren van een goederentransport worden naast de eerder genoemde toetsingen ook getoetst op: ladingbelanghebbende en eindgebruiker van de goederen, land van bestemming en de goederen zelf. Denk aan ‘dual use good’ zoals een mobiele garagelift. Die zou ook kunnen worden gebruikt als afvuurplatform voor raketten. Tot er groen licht is, kunnen wij niet verzekeren.”

Uiteraard snapt de manager polis en contract de aanpak van DNB. “Er is niet voor niets een wet. Maar het heeft wel impact op onze processen. Klanten moeten meer informatie leveren en wij zijn langer met een aanvraag bezig. Ik hoop dat onze klanten begrip hebben dat wij in het kader van de Sanctiewet doen wat we moeten doen.”

Die goeie ouwe tijd Toen in 2014 de Apple Watch werd gepresenteerd en er weer een stormloop kwam op de Apple Stores en andere winkels waar ze dat ding verkochten, heb ik heel hard staan lachen. Ik vond het schermpje van mijn iPhone al te klein. En ik had al een klokkie.

Op 9 augustus van dit jaar overhandigde mijn lieftallige echtgenote me... een Apple Watch Series 2, de Nike-editie (terwijl ik niet eens hardloop). “Ik heb je horen zeggen dat je ‘m wel voor je verjaardag wilde”, zei ze.

En als zij het zegt, dan zal het wel gebeurd zijn.

Dus ik heb nu een MacBook Air (lees: een veel te dure laptop), een iPhone 7 (lees: een veel te dure telefoon) en een Apple Watch (lees: een veel te duur klokkie).

En ik ben er wijs mee, joh!

Want ondanks mijn gevorderde leeftijd (zo zag ik 55 jaar vroeger) omarm ik uiteindelijk alle innovaties; sommige meteen, andere pas na drie jaar.

Althans: als ik weet dat ze een succes worden.

En daar zit ‘m met innovaties nou net de kneep. Welke moet je enthousiast ontvangen? Welke moet je eerst maar eens even aankijken? Welke zijn een tijdelijk speeltje? En als je snel aanhaakt, omdat er nou eenmaal ‘trendsetterbloed’ door je aderen stroomt nu diesel niet meer mag van de milieupolitie, gaat de ‘wet van de remmende voorsprong’ je dan heel erg pijn doen in je portemonnee? Of is de kick je dat waard en scoor je weer heel veel goodwillomzet door voor de muziek uit te lopen?

Ik loop over van begrip voor mensen die de revolutie bepleiten. Tuurlijk moeten we de planeet goed achterlaten voor de volgende generaties.

Tuurlijk moeten we elke mogelijkheid aangrijpen om de uitstoot van schadelijke stoffen door onze bedrijfsmiddelen richting nul te brengen. Tuurlijk moeten we de technische mogelijkheden die er zijn (met als meest pregnante op dit moment in de transport­ wereld autonoom rijden en varen) onderzoeken en waar ze bruikbaar zijn, ook gaan toepassen.

Wat als de Red Bull van Max geen geluid meer maakt?

Maar tegelijkertijd denk ik: is wat wij hier in Nederland doen geen druppel op een gloeiende plaat? En hoeveel schade wordt er niet aan het milieu toegebracht bij de productie van al die elektrische motoren? En moet nou echt iedereen worden vervangen door een computer? En, maar dat mag ik misschien niet zeggen wegens te macho: worden jongens nog wel mannen als ze straks met hun vader naar Max Verstappen gaan kijken op een circuit ergens in Europa en de Red Bull Renault geen geluid meer maakt als Max het gas... eh stroompedaal vol intrapt?

Of ben ik dan een negatieveling, of een romanticus, op zijn best?

Mijn eerste journalistieke stuk (een interview met de Nieuwpoortse basketballer Arie den Hertog, van wie niemand ooit nog iets vernam) schreef ik in 1980 op een Sperry Remington 1000L, een niet-elektrische typemachine. Fouten moesten worden gecorrigeerd met Tipp-Ex en als je er te veel maakte, pakte je een nieuw vel papier en deed je het over. Er volgden een personal computer met grote floppydisk, zonder harde schijf, een laptop waarvan je scheef groeide en sinds 2010 ben ik verslaafd aan de MacBooks van Apple.

Dat heet: de vooruitgang.

Ik zeg u eerlijk: ik kan niet wachten tot spraakherkenning wel goed werkt, zodat ik mijn verhalen voortaan kan inspreken. Of, nog mooier, kan indenken, zonder geluid.

Schitterend toch?

En toch...

Toch heb ik ook nog een papieren agenda waarin ik schrijf met een vulpen.

Heerlijk!

Jan Dijkgraaf (Rotterdam, 1962) is professioneel buttkicker, schrijver van management- en cadeauboeken, columnist en gek op de weg en het water.

Vooral in landen waar altijd de zon schijnt.

TVM ACTUEEL | 23

Amsterdam-Parijs in 30 minuten...

Zakenman Elon Musk (Tesla, SpaceX) beweert toezeggingen binnen te hebben om een hyperlooptraject aan te mogen leggen van Washington DC naar New York. Het begin van een transportrevolutie?

Een enkeltje Amsterdam-Parijs gaat dan nog maar een halfuur duren... tekst: Jaap Stalenburg beeld: TU Delft

H

et plan van Elon Musk is simpel.

Via de hyperloop reizen mensen en goederen in capsules met hoge snelheden door een bijna vacuüm buis. De afstand Washington-New York, 350 kilometer, is daarmee binnen 29 minuten afgelegd. En dan maken de capsules nog tussenstops in Philadelphia en Baltimore ook...

Musks The Boring Company wordt ingezet om de hyperlooptrajecten ondergronds aan te leggen. In de steden komen stations met twaalf of meer roltrappen. Verdere details over het project en wanneer hij ermee start, geeft Musk nog niet. Wel meldt hij, op Twitter, nog dat er een tweede en derde hyperlooptraject in de pijplijn zit. “Eerste set tunnels moet de verkeersopstoppingen in Los Angeles oplossen. Wil tegelijk beginnen NY-DC. Daarna LA-SF (San Francisco) en TX (Texas) hyperloop”. De hyperloop in de staat Texas zou van

Dallas naar Austin moeten lopen.

De Technische Universiteit Delft gaat een belangrijke rol spelen in de verdere ontwikkeling van de hyperloop, oftewel supersnel passagier- en goederentransport in een luchtdrukbuis.

1200 per uur

Het idee is om speciale capsules door een buis te laten reizen waarin deze nauwelijks luchtweerstand ondervinden. Hierdoor kunnen enorme snelheden – van zo’n 1200 kilometer per uur – worden behaald. Met dergelijke snelheden zou een reisje van Leeuwarden naar Parijs nog maar een halfuur duren.

De hyperloop is bedacht als transportsysteem in een luchtdrukbuis en enigszins vergelijkbaar met buizenpost, waarbij goederen door buizen getransporteerd worden.

Musk heeft zelf niet de ambitie om de hyperloop te ontwikkelen, maar

HIGHLIGHTS Op het terrein van de TU Delft is een dertig meter lange testfaciliteit gebouwd voor de hyperloop.

24 | TVM ACTUEEL

“Nederland moet als logistiek topland een voortrekkersrol op zich nemen voor de ontwikkeling van de hyperloop.”

“Qua technische haalbaarheid moet het tussen nu en vier jaar mogelijk zijn”

promoot de ontwikkeling ervan wel. Zo bouwde de schatrijke ondernemer een speciale testbuis waarin bedrijven en studententeams die aan de hyperloop werken hun verrichtingen kunnen toetsen en organiseerde hij een door Delftse studenten gewonnen competitie.

Nederland gaat in deze ambitieuze plannen een belangrijke rol spelen.

Op het terrein van de TU Delft is een dertig meter lange testfaciliteit gebouwd. Deze kunnen de studenten gebruiken om de technologie voor het futuristische vervoersysteem van Elon Musk te testen.

Drive losmaken

“Qua technische haalbaarheid moet het binnen nu en vier jaar mogelijk zijn”, zegt teamleider Tim Houter van het Delft Hyperloop-team. Houter is nu CEO van het bedrijf Hardt.

“De grootste uitdaging voor de haalbaarheid zal liggen in het verkrijgen van de grond om de hyperloop op te zetten. Het tofste is nu dat we met een relatief klein land het technisch gezien wel heel goed doen. Hopelijk maakt dit zo’n drive los in Europa dat iedereen inziet hoe fantastisch dit is en hoeveel

dit kan toevoegen aan de wereld.”

De testfaciliteit in Delft bestaat uit een buis met een lengte van 30 meter en een diameter van 3,2 meter. Het bedrijf Hardt gaat op lage snelheid alle belangrijke systemen in een vacuüm testen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de stabilisatie, de voortstuwing, de veiligheid en het zweven van de capsule.

Op de campus van de TU Delft heeft minister Schultz van Haegen de eerste hyperloop-testfaciliteit onthuld.

“In de mobiliteit is met zelfrijdende voertuigen, platooning trucks en drones een nieuw tijdperk begonnen,” zegt de bewindsvrouw.

“We willen in Nederland de Europese proeftuin zijn voor deze innovatieve en duurzame mobiliteit en meer kennis opbouwen. De hyperloop is snel, innovatief, stil en duurzaam en daarmee zeer interessant voor de mobiliteit van de toekomst.”

Houter hoopt met zijn bedrijf binnen vier jaar te starten met de bouw van een hyperlooptraject tussen twee steden.

“Wij creëren een wereld waarin afstand niet meer uitmaakt”, zegt hij. “Waarin je de vrijheid hebt om te kunnen wonen en werken waar je maar wilt.”

Grote rol

Als het aan het kabinet ligt, zal Nederland internationaal een grote rol moeten spelen als centrum van de hyper-

‘De grootste uitdaging zal zitten in het verkrijgen van de grond’ loop. Na Mainport en Brainport moet Nederland ook een Hyperport krijgen.

“Nederland moet als logistiek topland de voortrekkersrol op zich nemen voor de ontwikkeling van de hyperloop”, aldus minister Schultz van Haegen, die vindt dat ook de logistieke sector een belangrijke rol moet spelen bij de verdere hyperloop-ontwikkelingen. < TVM ACTUEEL | 25

‘Self driving cars nieuwe industriële revolutie’

I

STELLING 1

n downtown San Francisco kondigt de nieuwe digitale wereld zich al aan. De taxi’s zijn van Uber en in het verkeer is oorverdovend stil door het enorme aantal elektrisch aangedreven personenwagens en kleine trucks. In een hip kantoor kijken we uit over de stad en richting Sillicon Valley, waar zich op het gebied van navigatie een complete revolutie aan het voltrekken is. In dit technologie-hart van de wereld geldt Rob van Essen als een van de grootste experts op het gebied van slimme navigatie. navigatie wordt nauwkeuriger en leidt je straks niet naar elk adres , maar naar elke plek

“Om te beginnen zal binnen tien jaar de hele wereld in kaart gebracht zijn, ook de gebieden in bijvoorbeeld Iran, Boven-Mongolië of Noord-Korea die nu nog onvindbaar zijn. Verder kan er, naast het invoeren van een standaard adres een veelheid van bestemmingen worden ingevoerd. Je zal kunnen kiezen voor buurten, voor vijvertjes, voor parken, voor fonteinen. De zogenaamde points of interest (POI) zullen enorm zijn uitgebreid, niet alleen in aantal maar ook in aantal categorieën.

En de kwaliteit zal aanmerkelijk hoger

Grote veranderingen de komende jaren in de navigatie. De ouderwetse ‘TomTom’ die iedere chauffeur eenvoudig van ‘A naar B’ bracht, heeft zijn langste tijd gehad. Aan de hand van vier stellingen de nieuwe navigatiewereld verklaard door Rob van Essen, voormalig ‘bigshot’ van TomTom. tekst: Jaap Stalenburg beeld: Glenn Wassenbergh

zijn dan nu. Ze zullen deels dynamische informatie bevatten. Want de eigenaar van de POI zal in staat zijn gesteld zelf dingen met betrekking tot zijn POI te veranderen in de kaart in de auto, zoals een telefoonnummer dat is veranderd of de nieuwe aanbieding van de dag.

Goedereningang

Als je het bijvoorbeeld hebt over logistiek, dan is het adres vaak aan de voorkant en de goedereningang aan de achterkant. Er zijn er vaak meer van, elk met hun eigen naam of nummer.

Die zullen elk apart als bestemming te selecteren worden. Maar vaak liggen die bestemmingen op niet openbaar terrein en zitten dus sowieso niet in de kaart. Professionele gebruikers van de kaart zullen daarom in staat worden gesteld om die gebieden toe te voegen, alleen voor hen toegankelijk. Maar het gaat verder. Ik kan me voorstellen dat met name een logistiek bedrijf ontzettend veel informatie beschikbaar heeft over zijn opslagfaciliteiten. Het zal in toenemende mate zo zijn dat de kaart een database wordt van ruimtelijk gestruc-

tureerde informatie.

Die toenemende nauwkeurigheid is nu misschien alleen nog ‘nice-tohave’. Maar in de toekomst, wanneer we ‘self driving’ trucks hebben, is er niet meer een chauffeur die de laatste 300 meter kan doen op basis van ‘even vragen’. Wegwerkzaamheden die op de openbare weg plaatsvinden worden nu door kaartenleveranciers opgenomen of verstuurd als verkeersinformatie. Maar op het moment dat jij je eigen warehouse aan het verbouwen bent of dat je niet bij de poort kunt komen omdat daar een nieuwe waterleiding wordt aangelegd, is dat in de bestaande navigatie niet meer te vinden. Dan zou je dat zelf aan navigatie moeten kunnen toevoegen.

‘De klant kan straks informatie aan de kaarten toevoegen’ Die kant gaan we echt op. De kaartproducent zal een makkelijk mechanisme maken, waarmee de klant eenvoudig informatie aan de kaart kan toevoegen.” >

HIGHLIGHTS ‘Binnen tien jaar is de hele wereld in kaart gebracht, ook de nu nog onvindbare gebieden in bijvoorbeeld Iran, Boven-Mongolië en Noord-Korea’ 26 | TVM ACTUEEL

‘Laten we accepteren dat ‘self driving cars’ ook ongelukken maken; een feilloos systeem bestaan niet’

Zelfrijdende auto’s zullen veiliger zijn dan de auto’s nu, want anders worden ze niet ingevoerd TVM ACTUEEL | 27

“In mijn optiek wordt de komst van de zelfrijdende auto nog te veel gezien als een ‘ver van mijn bed show’. Maar dat is het niet.

Hij zal er binnen een afzienbaar aantal jaren zijn. Eerder dan bijna iedereen denkt. En het zal de grootste verandering in de maatschappij zijn sinds de industriële revo-

truck weer de binnenstad in.

Twee kaarten

Die zelfrijdende auto’s komen er dus aan. En ze hebben een kaart nodig.

Eigenlijk twee kaarten. De huidige ‘traditionele’ navigatiekaart om van A naar B te komen, maar dan met meer informatie en van een hogere kwaliteit, omdat er geen bestuurder meer is om fouten in de kaart ‘te corrigeren’.

Het is een fenomenale technische uitdaging om die veranderingen die plaatsvinden in de werkelijkheid van de tientallen miljoenen kilometers weg die er tegenwoordig in kaarten zitten, binnen de minuut in die kaart te krijgen. Dat kan je alleen maar bereiken als je de kaart onderdeel maakt van een ecosysteem waarin het gebruik van de kaart in real-time informatie geeft over situaties die veranderd zijn en die dan bijna direct door slimme software in de kaart wordt doorgevoerd enwordt geleverd aan gebruikers.

Op het moment dat jij als automobilist een navigatieapparaat gebruikt, zendt die geanonimiseerde informatie terug naar een datacentrum. Daar heb je toestemming voor gegeven. In Google Maps kun je dat aan of uit zetten, TomTom vraagt of je mee wilt werken of niet aan het beter maken van de kaart. Wat je terugstuurt is onder meer elke tiende seconde je

‘Eigen autobezit zal in de toekomst nagenoeg verdwijnen’

Big data-machine

De signalen van al die sensoren gaan allemaal door een grote statistische big data-machine die er met behulp van software betrouwbare kaartupdates van maakt. En die worden weer naar de auto’s of naar de cloud teruggezonden en verwerkt in de kaart.

Daar komt in de toekomst geen mens meer aan te pas, want een mens is te langzaam. Wat we zullen zien, is dat het gebruik van de kaart en de productie van de kaart in elkaar gaan grijpen.

De tweede kaart die een zelfrijdende auto nodig heeft is om hem in staat te stellen exact te bepalen waar hij zich bevindt. Zodanig dat hij precies voor het zebrapad stopt en niet er twee meter overheen. Hiervoor wordt de omgeving van de weg in drie dimensies opgenomen door sensoren die ook in de auto zullen worden gebruikt, alleen met een veel grotere nauwkeurigheid. De zelfrijdende auto vergelijkt het beeld dat zijn sensoren zien, met het hoognauwkeurige beeld dat van te voren is opgenomen en kan door overeenkomstige element

‘over elkaar te leggen’ zijn positie corrigeren. Er worden kaarten gemaakt met verschillende sensoren. Lidar en radar zijn heel erg belangrijk. Maar ook vision (camera’s) wordt in toenemende mate toegepast. Dit wordt dan vaak gecombineerd met automatische objectherkenning zodanig dat objecten als verkeersborden en stoplichten expliciet in de kaart aanwezig zijn.”

STELLING 3

lutie. Heb je nog wel een auto nodig als je ook op een knopje kunt drukken en hij staat er binnen vijf minuten?

‘Ja’, hoor je dan, ‘want ik hou van autorijden’. Maar als het nou ook nog eens heel veel goedkoper is? Want de kosten worden gedeeld over veel meer gebruikers. Je eigen auto staat ten slotte 90 procent van de tijd geparkeerd. En als je geen auto meer hebt, heb je ook geen parkeerplaats meer nodig. Stel je je eens voor wat dat betekent voor steden.

Dan kan je eindelijk met je (elektrische, zelfrijdende)

GPS-positie. Dat wordt met duizenden andere signalen op een hoop gegooid.

Fascinerend is dat je daardoor ziet wanneer een weg bijvoorbeeld geblokkeerd of net geopend is. In de toekomst zullen auto’s naast GPS vele andere sensoren hebben zoals camera’s, radars, lidars en dergelijke.

zelfrijdende auto’s zullen veiliger zijn dan de huidige auto’s

“Zelfrijdende auto’s zullen veiliger zijn dan de auto’s nu. Want anders worden ze niet ingevoerd.

Ze zullen sowieso veiliger zijn omdat computers niet WhatsApp’en, niet moe worden en nooit dronken zijn.

Maar laten we ook accepteren dat ‘self driving cars’ ook ongelukken zullen maken. Een feilloos systeem bestaat tenslotte niet. Dan is de vraag: maken ze meer of minder ongelukken dan mensen? En voor mij is het zonneklaar dat dit minder zal zijn. Want mensen zijn helemaal niet zulke goede chauffeurs. En de veiligheid die er in zelfrijdende systemen wordt ingebouwd is indrukwekkend.

Onbemand transport

De kaart is een belangrijk element. En 28 | TVM ACTUEEL

ik heb al aangegeven hoe er hard gewerkt wordt om die nog beter te maken. Maar de kaart is slechts één aspect. De auto zal vol met sensoren zitten de continue de omgeving van de auto in de gaten houden. Ook het transport zal onbemand worden. Hierdoor zal het makkelijker worden om levering van producten plaats te laten hebben wanneer er ruimte is om dat te doen. Dit sluit mooi aan bij de trend om vrachtwagens uit de steden halen.

De efficiëntieverbeteringen die door zelfrijdende vrachtwagens mogelijk worden, zullen daarbij helpen.”

STELLING 4

STELLING 2

zelfrijdende wagens komen sneller dan we denken - en ze hebben kaarten nodig

google en tesla trucks gaan de traditionele truckmerken vervangen

“Ik denk niet dat dit zal gaan gebeuren. Ik heb een groot respect voor de automobielindustrie, ondanks het feit dat ze zo nu en dan te conservatief en voorzichtig zijn om mee op de wagen van de vooruitgang te springen. Ze zijn aan de andere kant ontzettend degelijk, zeer efficiënt en hebben over het algemeen ‘diepe zakken’. Ze komen later, maar als ze op gang komen, dan gaat daar ook echt iets gebeuren. Auto’s maken is heel erg moeilijk en honderd jaar ervaring, globale distributie en een globaal dealernetwerk bouw je niet zomaar op.” < TVM ACTUEEL | 29

‘Zoek innovatie in bevlogen mensen’

N

a de sportwereld heeft ook het bedrijfsleven meer helden nodig. Niet om prijzen te winnen, maar om ondernemingen door turbulente tijden te loodsen die onmiskenbaar in aantocht zijn. Geen bedrijfsinnovatie kan zonder held, zegt wetenschapper en oud-ondernemer Bas Kodden (47).

Bij de Nyenrode Business Universiteit schetst hij vol geestdrift waarom deze Hoog Energieke Leidingnemende Doeners (HELD) nodig zijn. Het is een noodzakelijke, betaalbare en voor de hand liggende innovatie: “Meer bevlogenheid voor jezelf en je organisatie”,

‘Een missie of een visie is al snel waardeloos’ luidt de ondertitel van Koppens boek ‘Word een held’. Want het probleem is omvangrijk: 88 procent van de werkenden is níet bevlogen, blijkt uit onderzoek. Daar is enorme winst te halen.

Talent, intelligentie, zelfvertrouwen, het zijn overschatte kenmerken voor managers en werknemers, stelt Kodden. “Talent staat als onderdeel

van de belangrijkste kenmerken voor mensen pas op nummer negen”, waarschuwt hij. “We hebben allemaal talent, maar het helpt je alleen als je dat ook ontwikkelt.”

Of zoals voormalig volleybalcoach en algemeen directeur Toon Gerbrands van PSV in mijn boek zegt: “Talent is beginnersgeluk. Je moet selecteren op mentaliteit.”

Sterke punten kennen

Volgens Kodden draait het voornamelijk om toewijding (6), intelligentie (5), motivatie (4), mentale en fysieke fitheid (3 – “Zorg dus dat je fit bent”), aanpassingsvermogen (2) en zelfeffectiviteit (1). “Zelfvertrouwen zegt niks, zelfeffectiviteit wel”, legt Kodden uit. “Je moet je sterke punten kennen.

Niet iedereen kan een Romario of een Messi zijn, maar je kunt wel je sterke punten zo goed mogelijk gebruiken. Je bent pas een talent als je geleerd hebt het beste uit jezelf te halen.”

Jarenlang gaf Kodden leiding aan een detacheringsbedrijf voor de financiële dienstverlening met tientallen werknemers, totdat de wetenschap hem riep. Sinds 2010 is hij programmadirecteur en docent aan het Center for Leadership & Management Development aan de Nyenrode Business Universiteit.

De titulatuur kan hem overigens

Waar gaat het om bij bedrijfsinnovatie?

Staat het in die miljoenen manage­ ment­boeken? Volgens wetenschapper Bas Kodden is het recept: meer toewijding en geestdrift. tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

gestolen worden. Kodden wijst erop dat kennis zo snel verandert en veroudert dat titels en diploma’s verworvenheden uit het verleden zijn, niet van het heden en laat staan de toekomst. “Een titel is leuk voor je ego, maar zegt niets over wie en wat je bent. Het gaat om wat je ermee doet.”

Blijven vernieuwen

‘HELDEN’ hebben de opdracht zich steeds te blijven vernieuwen en aan te passen aan steeds wisselende omstandigheden. Diploma’s zijn daarin veel minder belangrijk dan bijvoorbeeld veranderingsgezindheid.

In die competitieve omgeving hebben logistieke bedrijven heldere doelen en een hoofdstrategie nodig, benadrukt Kodden. Dat kan door sterk onderscheidende producten en diensten te leveren waarmee je de beste in de markt bent, zoals de Apples, Samsungs en Googles van deze wereld. Zij zetten zwaar in op ICT en innovatieve producten. “Een moeilijke strategie, want er kan er maar één de beste zijn”, verduidelijkt Kodden.

Als tweede bedrijfsstrategie noemt hij de Operational Excellence – de goedkoopste in de markt willen zijn.

“Dat vraagt om passend management en situationeel leiderschap. Bij de Aldi heb je niks aan een spiritueel en bevlogen leider, daar moet je er als manager alleen maar voor zorgen dat

Keep pushing

HIGHLIGHTS “Max Verstappen doet wat alle managers met hun personeel zouden moeten doen: maximaal sturen op bevlogenheid.”

30 | TVM ACTUEEL

de dozen zo efficiënt mogelijk in de schappen komen te staan. En er kan er maar één de voordeligste zijn.”

Als derde marsroute noemt hij de Customer Intimacy – de aandacht, de warmte, de gunfactor, de bijzondere relatie tussen klant en bedrijf, waarbij de klanten in de ideale situatie optreden als fan en ambassadeur. “Veel bedrijven zitten in deze categorie, want je kunt niet allemaal de beste producten leveren of de goedkoopste zijn.”

Een mengvorm van de drie strategieën heeft geen zin, zegt hij. “Dan krijg je op allerlei terreinen zesjes en overleef je de concurrentie niet.”

Toon Gerbrands van PSV zegt in het boek: “Talent is beginnersgeluk.

Je moet selecteren op mentaliteit.”

“Bij grotere controle nemen bevlogenheid en betrokkenheid snel af en daalt de arbeidsproductiviteit.”

De bedrijven in die laatste groep moeten sturen op – wat Kodden noemt – “purpose, het stellen van hogere doelen”.

Aan missie en visie hebben bedrijven

anno 2017 weinig meer. “De wereld verandert zo snel, een missie of visie is al snel waardeloos.” Hij haalt Formule 1-coureur Max Verstappen uit de garage, een naam die regelmatig valt in zijn ruim 150 managementpresentaties per jaar. Het wonder op wielen heeft volgens Kodden een hoger doel: “Keep pushing”. Eén wereldtitel in de Formule 1 is hem niet genoeg, Verstappen wil een hele ketting aan overwinningen en kampioenschappen aaneenrijgen.

“Max Verstappen doet wat alle managers met hun personeel zouden moeten doen: maximaal sturen op bevlogenheid.”

In veel bedrijven laat de aanwezigheid van een of meerdere ‘HELDEN’ te wensen over, vindt Kodden. De wereld is turbulent en dat leidt tot angst en onzekerheid, zowel bij leidinggevenden als bij werknemers. En angst leidt tot

controle. “Voor je het weet zit je in een vicieuze cirkel. Bij grotere controle nemen bevlogenheid en betrokkenheid snel af en daalt de arbeidsproductiviteit.

Daarnaast heeft de logistieke wereld volgens hem de laatste stand der techniek blijvend nodig om het verschil te kunnen blijven maken. “Anders word je een zesje. De enige constante factor in het bedrijfsleven is de voortdurende verandering. De grootste onzekerheid zit ‘m in de snelheid van die verandering. Veel bedrijven maken de fout achter allerlei hypes aan te lopen en te zeggen: ‘Daar moeten wij in mee’. Zoals ICT of outsourcing. Terwijl het eigenlijk maar om twee dingen écht draait: je medewerkers en je klanten. Alle andere tijd, energie en geld die je te veel steekt in ICT of in onderscheidende producten, is weggegooid geld.” < TVM ACTUEEL | 31

Zorgt Musks truck voor een revolutie?

Rondom het hoofdkwartier van Tesla in Fremont, Silicon Valley, is het alarmfase 1. In september moet hier de elektrische truck worden gepresenteerd die voor een revolutie in het transport gaat zorgen. tekst: Jaap Stalenburg beeld: Jan van der Molen

“S

eriously next level”, zegt de nimmer bescheiden Tesla-oprichter Elon Musk over de truck. Volgens Diplomatic liaison Peter van Deventer van het Nederlandse Consulaat Generaal in San Francisco moeten we die woorden serieus nemen.

We spreken Van Deventer op een terras in Mountain View, de dynamische groene stad waar Google het straatbeeld beheerst en de knapste koppen uit de wereld op het terras met hun laptops het straatbeeld domineren. De personenauto’s zijn er uiteraard elektrisch.

Van de Tesla Truck weten we nog niet veel meer dan dat ‘ie een Europese look krijgt. Geen spoor van het typisch Amerikaanse ‘torpedofront’. In plaats daarvan loopt de cabine in een V-vorm, wat de aerodynamica enkel ten goede zal komen. Het valt ook op dat de cabine erg hoog is. Met de elektrische vrachtwagen wil Elon Musk zowel de CO2-uitstoot als de transportkosten drukken. Als we Musk mogen geloven, is het rijplezier met de vrachtwagen vergelijkbaar met dat in een sportwagen.

Peter van Deventer: “De twijfel over die trucks, dat snap ik. Ik denk nog steeds dat het technologisch gezien lastig is om goede winstmodellen te bedenken met trucks die lange afstanden op batterijen rijden, maar als het wordt ondersteund met slimme laad-

mogelijkheden in het profiel van de weg, dan zou het zo maar kunnen. Tot nu toe heeft Elon Musk vrijwel alles waargemaakt wat hij gezegd heeft.”

Belangrijke schakel

Van Deventer is een belangrijke schakel tussen de ambitieuze gouverneur Brown van Californië en de Nederlandse regering en heeft de leiding over het Coast to Coast Smart e-Mobility programma. Hierin worden Nederlandse bedrijven en kenniscentra gekoppeld aan Amerikaanse bedrijven en overheid. De enorme kennis van Nederland op het gebied van slim en elektrisch rijden heeft geleid tot een succesvolle samenwerking.

“Een mooi voorbeeld is de komst van Tesla naar Nederland in 2013. Toen heeft Tesla besloten om zijn Europees hoofdkantoor in Nederland te vestigen. Daar zijn vervolgens twee assemblage-units aan toegevoegd en een logistiek centrum. Verder kijken de gezaghebbende universiteiten hier in Amerika sterk naar wat Nederland doet. Last but not least ben ik de afgelopen jaren nauw betrokken geweest bij het maken van afspraken tussen Californië en Nederland op het gebied van klimaat, energie, e-mobility, samenwerking over een solar road en smart mobility. Er is enorm veel

belangstelling om samen te werken met Nederland. Voor Tesla is nog veel technologische ontwikkeling nodig. Dan is het plezierig als je in een land gevestigd bent waar dat ook begrepen wordt aan goede universiteiten.”

Elkaar gevonden

Nederland en Silicon Valley hebben elkaar dus gevonden, zeker omdat

Diplomatic liaison Peter van Deventer knoopt Californië aan Nederland Nederland in Europa voorop loopt als het gaat om schone en slimme mobiliteitsoplossingen.

Peter van Deventer: “Vergis je niet, Nederland is samen met Noorwegen koploper met smart e-Mobility. Geen enkel ander Europees land heeft naar verhouding zo’n groot wagenpark op elektriciteit als Nederland. Californië neemt eenzelfde positie in binnen de VS. Omdat het een relatief nieuwe markt is, zijn de kosten voor het verzamelen van kennis enorm hoog. Het is daarom voordelig om met elkaar

HIGHLIGHTS “De techniek is er om elektrische vrachtwagens te bouwen; probleem blijft de capaciteit van de accu’s en het bijladen.”

32 | TVM ACTUEEL

“Nederland is samen met Noorwegen koploper met smart e-Mobility. Geen enkel ander Europees land heeft zo’n groot wagenpark op elektriciteit als Nederland.”

“Ik denk nog steeds dat het techno­ logisch gezien lastig is om goede winstmodellen te bedenken met trucks die lange afstanden op batterijen rijden.”

verbonden te zijn, om van elkaar te leren, om op beide markten producten te testen.”

De techniek is er om elektrische vrachtwagens te bouwen. Probleem blijft de capaciteit van de accu’s en het bijladen. Van Deventer geeft aan dat er aan een aantal oplossingen wordt gewerkt, zoals zonnepanelen op de vrachtwagens, draadloze laad­ systemen die in het wegdek zijn verwerkt en kabels boven de wegen die vergelijkbaar zijn met de Arnhemse trolleybussen.

Of die Tesla truck deze maand gepresenteerd wordt? In Fremont blijft het nog akelig stil. ‘Operatie Truck’ vindt achter gesloten deuren plaats en niets lekt uit. De elektrische auto’s en trucks zijn volgens Van Deventer een belangrijke schakel in een ‘groene revolutie’.

Binnen twee jaar

“Een Amerikaanse universiteit heeft een mooi onderzoek gedaan met als uitkomst dat als je een elektrische auto hebt, de kans groot is dat je dan ook binnen twee jaar zonnepanelen op je dak wilt. Je gaat nadenken. Waar komt die energie vandaan? De volgende stap is dat je denkt: ik kan het zelf ook opslaan en ik verdeel het onder mijn buren. Dat is ook een beetje aan energie-efficiency doen.

Dan heb je de grotere ‘energy picture’ te pakken. Ik denk dat de maatschappij dat steeds meer gaat zien. Daarin is de elektrische auto een fundamenteel onderdeel. Het is een soort katalysator. Je laat zien wat de mogelijkheden zijn en de mensen gaan over andere dingen nadenken.” < TVM ACTUEEL | 33

Boonstra scoort met elektrische 44-tonner

N

a twee jaar hard werken staat ie er nu echt in het Friese Haulerwijk: de eerste 44-ton’s elektrische truck ter wereld. Deze door Boonstra Transport met partners ontwikkelde truck wordt ingezet bij het stadsvervoer in Groningen.

De elektrische truck van Boonstra is uniek, want een volledig elektrische trekker van 44 ton werd nog nooit eerder gebouwd. Er zijn al verschillende elektrische trucks in het segment tot 26 ton, en een enkele zwaardere, maar die zijn niet geschikt voor gebruik op de openbare weg.

Met een accupakket van 173 kWh heeft de truck een bereik van 130 km en met een koppel van 11.000 nm aan de wielen komt ‘ie zelfs vol beladen goed mee in het verkeer. De Lithium batterijen kunnen 9.000 volle beladingen doorstaan. “Tegen de tijd dat we die hebben gehad, zal de techniek sprongen verder zijn”, verwacht Boonstra.

Ook noemenswaardig is dat de truck overal geladen kan worden waar een aansluiting voor krachtstroom is.

“De techniek die normaal in een laadpaal zit, is door leverancier FRAMO in de truck gebouwd.”

De afgelopen jaren heeft Boonstra Transport veel in duurzaamheid geïnvesteerd. Zo zijn alle opslagloodsen energieneutraal gemaakt door gebruik van zonnepanelen en aardwarmte.

Daarnaast heeft de logistiek dienstverlener een vaste chauffeurscoach aangesteld om chauffeurs te begeleiden in zuinig en defensief rijden. < Meer informatie: www.boonstra-transport.nl

34 | TVM ACTUEEL

Stuur uw aanvraag uiterlijk 6 oktober in

Laat dromen uitkomen met de TVM foundation!

Heeft u een concreet voorstel om de leefbaarheid in uw buurt, dorp of stad te verbeteren? Vraag dan een donatie aan bij de TVM foundation. Deze stichting geeft geld aan kleurrijke initiatieven

op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak.

Samen zetten we dromen om in daden. Meer weten over de TVM foundation? Ga dan naar www.tvmfoundation.nl