TVM actueel 207 scheepsvaart by TVM verzekeringen

www.tvm.nl | oktober 2017

SCHEEPVAART

Harlingen als banenmachine voor de binnenvaart ‘Maritieme Academie wil voorop lopen’ PLUS Paul van Laak:

‘Averij-grosse is buitengewoon eerlijk’

Patrick Hut:

‘Stap naar emissieloos varen is heel dichtbij’

Jaap Kriele:

‘Vetsmeerapparaat mag niet vergeten worden’

ONDERNEMEN

‘Schooltje’ werd een instituut INNOVATIE

De Maritieme Academie Harlingen is al decennia een begrip in de binnenvaart. Toch zag het er een kleine twintig jaar geleden somber uit voor de school. Directeur Arjen Mintjes verklaart het succes van een ‘banenmachine’ waarop andere beroepsopleidingen jaloers zijn.

De hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (beter bekend als de HLD) gaat aardig op de schop. Doel: de opwaardering tot klasse Va. Wout Jan Adema van Rijkswaterstaat neemt ons mee langs de route.

Binnenvaartondernemer van het Jaar 2016 Patrick Hut is koning van de innovatie. Hij is er van overtuigd dat we volledig uitstootvrij op zonne-energie of op brandstof die is gemaakt van afvalplastic gaan varen.

COLOFON

Lemmer-Delfzijl op de schop

TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. Een uitgave voor scheepvaartleden van de TVM groep die ieder kwartaal verschijnt. Hoofdredactie: Jaap Stalenburg Eindredactie: Jan Dijkgraaf Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge, Jolanda Metselaar en Annetta de Vries-Tabak Correctie: Hillie Hoogeveen Fotografie: Glenn Wassenbergh Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

2 | TVM SCHEEPVAART

Gaan we naar emmissievrij?

info@tvm.nl

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

VAN DE

DIRECTIE

Bakkie aan Boord

Corné Boere wil dolgraag het containerschip Iris van vader Bode en moeder Corrie overnemen. Maar niet tegen elke prijs.

12 32

Samen de schade delen

COÖPERATIE

Bij een incident waarbij kosten gemaakt moeten worden om schip en lading te redden, geldt een speciale regeling: de averij-grosse. Wie dan verkeerd handelt, kan een flinke strop krijgen. Expert Paul van Laak weet hoe je dat voorkomt

Goeie ouwe tijd

Tientallen jaren was Urker Ynze Scheffer met zijn eigen bergingen transportbedrijf BTS actief op het IJsselmeer.

Hoe denken de verzekerden van de afdeling scheepvaart van TVM over de klantvriendelijkheid van de mensen in Hoogeveen? In dit nummer de uitslag van het klanttevredenheidsonderzoek.

Hoe ziet de werkdag van de acceptant er uit? TVM scheepvaart keek mee met Marco van der Wal (binnenvaart) en Marlon Tubben (pleziervaart). Wat zijn de verschillen in hun werk?

Tevreden klanten?

Wat doet de acceptant?

Hoe kijkt jurist Peter van Dam aan tegen rusttijdboetes en boetes voor tekort aan bemanning? Soms echt anders dan de rechter, zo blijkt uit zijn column.

Er zijn nog altijd schippers die wel een autokraan hebben, maar geen lastverzekering. Buitendienstmedewerker Richard van der Straaten legt het belang ervan uit.

Column Peter van Dam

Lastverzekering

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

Veel sneller dan u van ons gewend bent alweer een volgende editie van ons eigen magazine TVM Scheepvaart. In deze editie vindt u een keur aan verhalen. Van een uitgebreid interview met de directeur van de Maritieme Academie in Harlingen tot een ‘Bakkie aan Boord’ bij de familie Boere. Ook staan we stil bij innovatie door de Binnenvaartschipper van het Jaar 2016, Patrick Hut, aan het woord te laten. Hij praat er niet alleen over, hij dóet het ook. Als het aan hem ligt, gaat hij nog meemaken dat ie volledig emissievrij vaart. Wie zei daar dat de binnenvaart geen innovatieve branche is? In die sector wil de afdeling scheepvaart van TVM een voorname rol blijven spelen. Dat doen we ook door goed te luisteren naar onze leden. Het recent uitgevoerde klanttevredenheidsonderzoek is daarbij een belangrijke leidraad. Onze afdeling kreeg van u op een schaal van 1 tot 10 een overall-score van 7,9. Nou zou ik vroeger met zo’n cijfer op school bij veel vakken hartstikke blij zijn

‘Wie zei daar dat de binnenvaart geen innovatieve branche is?’ geweest. Maar als directeur van de afdeling scheepvaart van TVM wil ik bij de volgende meting echt boven de 8,0 scoren. Het is opvallend dat schippers die schade hebben gehad ons de hoogste cijfers gaven. Liever hebben we natuurlijk met z’n allen helemaal geen schades, maar dit zegt wel iets over hoe wij ons werk doen als u ons het hardste nodig heeft. Dan regent het (gelukkig!) 9’s en 10’en. Heel fijn, maar we willen van iedereen zulke cijfers. Dus wij gaan nóg beter ons best doen. En als u daarbij tips heeft? U weet ons te vinden! Voor nu: veel leesplezier!

Hendrik de Jonge directeur TVM SCHEEPVAART | 3

AKKIEaan

BOORD

De dilemmaâ&#x20AC;&#x2122;s van vader en zoon Boere CornĂŠ Boere woont met zijn vader Bode en moeder Corrie op het 85 meter lange containerschip Iris. Maar of dat zo blijft, is nog maar de vraag. Een tweegesprek. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

oon Corné (23): “Met mijn vader en moeder op een schip wonen gaat prima. Maar als mijn huidige vriendin definitief schippersvrouw wordt dan stuur ik mijn ouders voorgoed naar de vaste wal.” Vader Bode (62): “Ik zou niets liever willen.” Junior: “Mijn vader, moeder en ik zijn gelijkwaardige eigenaren. Als de één iets niet wil, gebeurt het ook niet. We hebben weinig communicatie nodig om elkaar te begrijpen. Nadeel is dat in de privésfeer onze gesprekken vaak zakelijk zijn.” Senior: “Het familiebedrijf geeft mijn zoon de mogelijkheid onafhankelijk te zijn. Zelf het touw in handen te nemen, zonder te hoeven buigen voor andere mensen. We kunnen het goed met elkaar vinden. Een groter schip wil ik niet. Dan moet er personeel worden aangenomen. Corné zou dat wel kunnen. Hij heeft een veel betere studie gehad dan ik. Ik ben na de lagere school bij mijn vader aan boord gegaan. We vervoerden veevoer naar Duitsland. Ongeveer veertig jaar geleden heb ik op basis van mijn ervaring het Rijnpatent en daarna alle benodigde vaarbewijzen behaald. Ik ben ook nog met een matrozenopleiding bezig geweest. Dat was te moeilijk voor me.”

De andere kant

Junior: “Ik leer makkelijk. Heb eerst de havo en vervolgens de meest uit gebreide opleiding STC (Scheepvaart en Transport College) in Rotterdam gedaan. Ik ben nu kapitein/manager en beschik over de ondernemerspapieren. Het laatste halfjaar liep ik stage bij Danser. Dat bedrijf doet aan container-

planning. Het is nuttig en prettig om de andere kant van het verhaal te kennen.” Senior: “We varen inderdaad alleen met containers. De opdrachten krijgen we van Pro-log. Dat is een bevrachtingkantoor voor containerschepen en bulklading. Toevallig worden we nu verhuurd aan Van Berkel in Veghel. Die bepalen waar we moeten laden en dat we in Rotterdam moeten lossen. Toen we dit schip in 2008 kochten, zijn we in het containervervoer gebleven. Ondanks de economische crisis hebben we nog nooit zonder werk gezeten.”

Beurten op tijd

Junior: “Dat wil ik zo houden ook. Ik ben nu sinds drie jaar mede-eigenaar van de Iris. Het is een jong schip. Voor de bedrijfszekerheid is dat belangrijk. We zijn zuinig op onze spullen. De motoren krijgen hun beurten op tijd. Dat verkleint de kans dat je ineens stil komt te liggen.” Senior: “Vorig jaar raakte de nokkenas beschadigd. Zelf hebben we alle voorbereidingen gedaan voor een snelle reparatie. De monteur was binnen twee dagen klaar. Dat had hij nog nooit eerder meegemaakt. Ik zag dat als een groot compliment. Als ik gezond blijf, vaar ik nog wel een tijdje door. Ik ben op het water in de oude haven van Veghel geboren. Mijn vrouw en ik varen al veertig jaar samen. Het verveelt nooit.” Junior: “Het is inderdaad het mooiste beroep wat er is. Ik heb nu een jaartje verkering. Mijn vriendin komt van de wal en is maatschappelijk werkster. Varen vindt ze leuk. Maar of

ze schippersvrouw wil worden, weet ik niet. Ik wil niet dat ze ongelukkig wordt. Het is een dilemma. Dat ik vijf dagen per week vaar en mijn vriendin aan de wal blijft, zie ik niet zitten. Dan moet er een gulden middenweg worden gevonden. Dagelijks van 8 tot 6

‘Als de één iets echt niet wil, gebeurt het ook niet’ uur varen op een bevoorradingsschip bijvoorbeeld. De consequentie is dan dat ons schip verkocht moet worden.”

Boel opruimen

Senior: “Ik ben niet gehecht aan dit schip, hoor. Het is maar materiaal. Heb het tweedehands gekocht. Als Corné het niet overneemt, gaan we de boel opruimen. We hebben een appartement in Krimpen aan den IJssel met uitzicht over de IJssel. Overal komt een keer een einde aan. Hobby’s zoals tv kijken heb ik niet. Vanwege het geloof hebben we trouwens geen tv aan boord. ‘s Zondags gaan we twee keer naar de kerk. De Hersteld Hervormde Kerk heeft onze voorkeur. Liggen we op zondag elders, dan bezoeken we een andere dienst. We gaan overal, waar het Woord goed wordt verkondigd, naar toe.” Junior: “De zondag is voor ons gelovigen een rustdag, zowel geestelijk als lichamelijk.” <

TVM SCHEEPVAART | 5

De Maritieme Academie als banenmachine

De Maritieme Academie in Harlingen heeft de afgelopen twintig jaar een ware metamorfose ondergaan. Drijvende kracht daarachter was directeur Arjen Mintjes, die â&#x20AC;&#x153;een weekje invallen op dat schooltjeâ&#x20AC;? volledig uit de hand zag lopen. Het verhaal achter een instituut. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

6 | TVM SCHEEPVAART

TVM SCHEEPVAART | 7

n 1998 kreeg schipper Arjen Mintjes de vraag “of hij een weekje wilde invallen op een schooltje in Harlingen”. Dat liep wat uit de hand. Want een kleine twintig jaar later is hij allang geen beroepsschipper meer, maar directeur. En niet van “dat schooltje”, maar van een hypermodern onderwijsinstituut dat onder de naam Maritieme Academie Harlingen dagonderwijs biedt op vmbo- en mbo-niveau en contract onderwijs voor de maritieme sector op diverse niveaus. “Ik kende de school helemaal niet. Maar een weekje invallen kon wel.

brak de enig overgebleven docent nautische vakken zijn heup. En toen vroeg de toenmalige directeur: ‘Kun je wat langer blijven?’ Ik had drie kinderen, van 0, 2 en 4 jaar, we hebben een zetschipper gevonden voor de voormalige Qua Vadis, het schip van de familie Bruins Slot dat ik had gekocht en met mijn partner Marjan heb opgebouwd tot een driemaster schoener, Linde, snel een huisje aan de wal gehuurd en toen ging het.” Van het een kwam het ander. “Al snel vroeg het toenmalige bestuur: ‘Wil je proberen hier weer wat van te maken?’ Het ging niet goed met de school. Er waren nog maar honderd leerlingen, het lesmateriaal was oeroud, er was geen moderne apparatuur, alleen de huisvesting was goed voor elkaar. De directeur zou met pensioen gaan, dus toen heb ik gezegd: ‘Ik wil het wel doen, maar dan wil ik wel carte blanche hebben’. Dat kreeg ik. Plus de mogelijkheid om zelf wat nieuwe mensen aan te nemen. Samen met hen, en

‘De school rust op drie poten: degelijk onderwijs, huisvesting en de schepen’ ‘Dan ga ik daarna weer varen’, zei ik. Op de tweede dag dat ik er werkte,

met de oudgedienden die zagen dat het anders moest, zijn we toen gaan bouwen.”

Normale school

Dat bouwen ging crescendo. Mintjes: “De eerste vijf jaar waren we bezig om er een normale school van te maken, met een normaal examenprogramma. Daarnaast hebben we de overgang van vbo naar vmbo gedaan. In 2000 hebben we met de collega’s van het Nova College in IJmuiden een mbo opgericht voor de binnenvaart en in 2003 voor de zeevaart. Dat zorgde voor groei en dus voor nieuwe mogelijkheden.” Dat kun je wel zeggen. De Maritieme Academie Harlingen beschikt momenteel onder meer over twee hypermoderne schepen, de Máxima en Amalia, die in koppelverband varen. “We hadden de prinsessen Irene en Christina”, aldus Mintjes. “Dat waren en zijn ook mooie schepen, nog steeds, maar die hadden niets meer te maken met moderne binnenvaart en moderne zeevaart. In 2003 heb ik het bestuur er van kunnen overtuigen dat het anders moest. En in

HIGHLIGHTS 96 Procent van de vmbo’ers stroomt door naar het mbo en 37 procent naar het hbo 8 | TVM SCHEEPVAART

Om voldoende praktijkonderwijs te kunnen geven, hebben de leerlingen veel meer lesuren dan op andere vmbo’s

Alle leerlingen hebben nog voor ze de uitslag van hun examen binnen hebben al een baan

2006 begonnen we met de bouw van die nieuwe schepen. Heel belangrijk was dat, helemaal passend binnen de filosofie van onze school.” De Maritieme Academie Harlingen rust namelijk op drie poten: degelijk onderwijs, huisvesting en de schepen. Ten eerste: degelijk onderwijs. “Dat spreekt voor zich. Theoretisch en praktisch goed onderwijs waardoor je een fatsoenlijk diploma haalt waarmee je na vier jaar ook nog elke andere richting op moet kunnen.”

Juiste attitude

Ten tweede: huisvesting. “In de derde en vierde klas van het vmbo moeten de leerlingen hier wonen. Nog maar een klein deel van de leerlingen is zelf kind van schippers. Dus moeten ze nog leren om te wonen en werken op een paar vierkante meter met mensen die ze niet kennen. Net als op een schip. Op tijd opstaan. Je boeltje schoonhouden. De juiste attitude hebben om te kunnen varen. Ik durf wel te zeggen dat die attitude soms belangrijker is dan kennis. Je moet beseffen hoe het werkt. En omdat veel kinderen niet uit het binnenvaart-milieu komen, moeten wij het ze leren.” Ten derde: de schepen. “Ondanks alle moderne techniek met simulatoren en dergelijke, die wij ook hebben, leer je het varen als matroos pas echt op een schip. Als wij leerlingen in de eerste en tweede klas laten roeien met een sloep, krijgen we weleens de vraag: ‘Roeien?’ Maar het gaat helemaal niet om dat roeien, dat leren we ze in een halfuur. Het gaat om het buiten zijn. Ook in slecht weer. Om dat over levingspak dat ze aan moeten, het red-

dingsvest. Die hele veiligheidsattitude.” Dat brengt ons op één van de stokpaardjes van de directeur van de Maritieme Academie Harlingen: safety awareness. “In de zeevaart is dat in orde. Maar in de binnenvaart was en is ie ronduit slecht. Ook hier op school toentertijd. Maar nu is het dragen van een reddingsvest bij ons standaard. Je kunt niet van een jongen van 15 die klaar is met het vmbo of werkend gaat leren op het mbo verwachten dat ie meteen volwaardig kan meedraaien. En voor begeleiding is in de 24 uurs-economie ook weinig ruimte. Dus moeten wij ze goed voorbereiden. Er gaat dan ook geen leerling meer van school af die niet het praktische examen voor matroos heeft afgelegd.”

safety awareness op het juiste niveau te krijgen. We moeten er gewoon stug mee doorgaan. Blijven hameren op dat reddingsvest. En dat is nog maar een eerste stap. Daarna volgt controle. En sancties.” Terug naar de zaken die de Maritieme Academie wel zelf in de hand heeft. Zoals: de resultaten. Met trots vertelt Arjen Mintjes: “We hebben al vier

‘We hebben nog nooit een leerling laten gaan zonder dat ie al een baan had’

Moeite kosten

De zorg van Arjen Mintjes is breder. “Ik ben nu achttien jaar directeur van deze school en ik heb voor heel wat zalen gestaan in mijn volledige uitrusting. En toch blijft het heel veel moeite kosten om de branche er van te overtuigen dat veiligheid hoog in het vaandel moet staan. Enige tijd geleden ging er een Pools bemanningslid overboord op het IJsselmeer. De man droeg geen reddingsvest en verdronk. Dat vind ik schandalig. Elk jaar gebeurt dat wel tien tot twaalf keer. Of mensen die niet weten hoe ze met de spanning op draden moeten omgaan... Of die tussen wal en schip raken... Ik reken het niet alleen mezelf aan, maar ik vind het het falen van de hele branche dat we er nog niet in geslaagd zijn die

jaar op rij een slagingspercentage van 100 op alle leerwegen. Petje af voor ons docententeam, want dat is uniek in het vmbo. Verder zetten wij in op de door lopende leerweg, ofwel: doorstroming. Van onze vmbo’ers gaat 96 procent door naar het mbo en later 37 procent naar het hbo. Geweldige cijfers!”

Geen afvoerputje

Dat het vmbo het afvoerputje van het onderwijs is, daarvan wil Mintjes dan ook niets weten. “Ik word niet goed van dat soort teksten. Het is heel simpel: 65 procent van de leerlingen hoort op het vmbo thuis. De laatste tien jaar zijn de eisen op het vmbo fors aangescherpt. Wat ik wel erg jammer vind, is de nadruk op theoretische kennis. We vergeten dat er mensen zijn die met hun hoofd leren, bij ons op de Gemengde Leerweg (de maritieme >

TVM SCHEEPVAART | 9

mavo), ook meer dan de helft van de leerlingen, maar ook die dat met hun handen doen. Zonder hen zou de maatschappij niet draaien. De binnenvaart en de zeevaart zitten te springen om dat soort mensen.”

Hoge hakken

“Wij hebben dan ook altijd geweigerd mee te gaan in die veralgemenisering van het beroepsonderwijs. We moeten mee, natuurlijk. Maar wij vinden de eisen die het ministerie van Infra-

met allebei een Kempenaar of een Dortmunder. Man en vrouw zaten aan boord, de kinderen op het internaat. Dat is radicaal veranderd. Nu hebben de twee broers samen een groot koppelverband waarmee ze 365 dagen per jaar 24 uur per dag varen, de ene week de ene broer en de andere week de andere broer. En vrouwen en kinderen leven aan de wal. Voor ons als school heeft dat wel een voordeel: er moet steeds meer bemanning worden geleverd.” Waarmee we weer bij de vrolijke noot zijn aanbeland: de werkgelegenheid. Een diploma van de Maritieme Academie staat ongeveer gelijk aan het tekenen van een arbeidscontract. Voor een prima salaris. “Het tekort aan goed personeel in met name de binnenvaart is gigantisch. De afgelopen negentien jaar hebben wij nog nooit een leerling laten gaan zonder dat ie al een baan had. Daarin zijn we de enige school in Nederland. Onze leerlingen worden letterlijk al gevraagd voor ze de uitslag van hun examen binnen hebben. Rotterdam, IJmuiden en wij hebben zo 1200 leerlingen rondlopen die de binnenvaart aan de praat houden. En nog is het niet genoeg; wij kunnen er niet tegen opleiden.”

‘Wat ooit begon als klein vbo-schooltje is nu een nationaal kenniscentrum’ structuur en Milieu aan ons stelt minstens zo belangrijk als die van het ministerie van Onderwijs. Anders leiden we onze leerlingen voor niks op. Dat lossen we op door het allebei te doen. Daardoor is de druk op leerlingen zwaarder dan op andere vmbo’s. Er zijn scholen die moeite hebben aan de 1000 uren-norm te voldoen. Nou, wij halen eerder de 1180 dan 1000 uren per jaar. Maar dat kan ook, want onze leerlingen zijn gemotiveerd. Ze willen iets op of aan het water, dat geldt voor iedereen hier.” Een opmerkelijke ontwikkeling die Mintjes ziet in de binnenvaart is nog de ‘omgekeerde emancipatie’. Slechts 5 procent van de leerlingen op het vmbo is een meisje en op het mbo geldt dat voor 15 procent van de leerlingen. “We doen er met onze collega’s in IJmuiden en Rotterdam alles aan om dat aandeel groter te maken”, zegt hij. “Op een programma als ‘Hoge Hakken in de Haven’ komen zomaar 500 meiden af, dus daar ligt het niet aan. Maar als ze dan moeten kiezen, gaan ze meestal voor een administratieve baan in de haven. Dat is heel jammer. Want de meiden die wél voor ons kiezen, dat zijn ook meteen de beste leerlingen. Bikkels. En absoluut geen ‘manwijven’, zoals de buitenwacht soms denkt. Maar de ontwikkeling is heel jammer. Zeker de binnenvaart was altijd een heel geëmancipeerde sector. Het komt door de 24 uurs-economie. Vijftien jaar geleden had je twee broers 10 | TVM SCHEEPVAART

Niet zeuren

In Harlingen tellen vmbo en mbo samen 580 leerlingen. Voor het eerst in negentien jaar waren er dit schooljaar echter minder nieuwe leerlingen dan het jaar ervoor. Mintjes: “Mijn collega-schoolleiders zeggen dan: ‘Niet zeuren, Mintjes, wij maken dit al jaren mee!’ Dat zal best, maar wij dus niet. Ons probleem is de onbekendheid. Daarom wil ik een nieuwe campagne opzetten om meer leerlingen te werven. Tot twee jaar geleden hadden we een landelijke reclamecampagne op televisie. Wij zijn heel hard bezig om de branche er van te overtuigen dat we jongeren op jonge leeftijd moeten vertellen dat deze branche bestaat, dat het leuk werk is, met bijna een baangarantie en goede werkcondities en goede verdiensten. Deze scholen moet je voortdurend steunen met public relations, want qua budgetten kunnen wij niet tegen veel grotere branches als transport en logistiek, de installatiebranche of de motor-

voertuigenbranche op.” Om de eigen broek op te houden (en dure simulatoren en schepen te bouwen en up to date te houden), zet de Maritieme Academie Harlingen ook stevig in op contractonderwijs en andere activiteiten die geld opleveren, zoals praktijkexamens en radarexamens.

Nationaal kenniscentrum

En niet in de laatste plaats... als kenniscentrum. “Wat ooit begon als een vbo-schooltje met 100 leerlingen is nu een regionaal en bijna nationaal kenniscentrum op het gebied van de binnenvaart en de zeevaart”, zegt Arjen Mintjes. “Vaarwegbeheerders weten de weg naar onze simulator ook steeds beter te vinden. Zo zijn bij de Stationsbrug in Franeker de plannen van de ingenieursbureaus aangepast op basis van een test in onze simulator. Waardoor andere vaarwegbeheerders ook weer op ons af komen. En terecht, want je kunt heel veel geld besparen door te testen of je plannen in de praktijk te realiseren zijn. In de Verenigde Staten is dat zelfs verplicht.” Ook intern staat de tijd niet stil. “Wij investeren nu fors in een robotica -lokaal voor de allerjongste leerlingen. Want het autonoom varen komt er aan. Dat gaat sneller gebeuren dan wij allemaal denken. En dat heeft grote gevolgen voor de opleiding. Nu leiden we mensen op tot zelfstandig ondernemer en schipper, straks wordt dat meer controller, misschien wel op afstand. Mensen blijven nodig. Maar wel in een andere functie. En daarin willen wij niet volgend zijn, maar voorop lopen.”

Professionalisering

Heeft Mintjes zelf nog wensen, nu dat “weekje invallen op een schooltje in Harlingen” wat uit de hand is gelopen? “Ja. De binnenvaart is een van de weinige sectoren waar een meerderheid van de mensen die er in werken geen reguliere opleiding heeft gevolgd. Terwijl die professionalisering heel belangrijk is. Ouders en schoolleiders moeten verder gaan inzien dat het vwo niet zaligmakend is. Als je geschiedenis studeert en je bent klaar, word je werkeloos. Als je bij ons komt, heb je 100 procent kans op werk in een zeer innovatieve branche, inclusief een goed salaris. Dat mag wel wat beter doordringen bij iedereen.” <

TVM SCHEEPVAART | 11

De ins en outs van averij-grosse Niet iedere schipper krijgt in zijn loopbaan te maken met artikel 8:610 van het Burgerlijk Wetboek. Want hoe vaak komt ‘averij-grosse’ nu voor? Expert Paul van Laak legt uit wat de gevolgen kunnen zijn als het wel gebeurt.

tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh/Paul van Laak

o’n 95 procent van het werk van zelfstandig expert Paul van Laak bestaat uit ‘normaal’ expertisewerk. Maar daarnaast geldt hij voor de afdeling scheepvaart van TVM als een expert op het gebied van averij-grosse. Dat is historisch zo gegroeid. Zijn opa van vaderskant richtte de onder-

tot SON, dat inmiddels met Noord Nederland is samengevoegd tot de afdeling scheepvaart van TVM. Van SON was Paul van Laak op verzoek van de Fortuna-leden ook nog een aantal jaren bestuurslid, dus het is logisch dat Hoogeveen de Ridderkerkse expert met 39 dienstjaren in het vak weet te vinden als er een gevalletje ‘averij-grosse’ voorligt. Eerst maar even: wat is ‘averij-grosse’ precies? “Het komt er op neer dat indien een schip in moeilijkheden is en er gevaar voor schip en lading bestaat, alle maatregelen en de hieraan verbonden kosten die gemoeid zijn met het redden van het schip en lading, naar rato over de eigenaar van het schip en de lading worden verdeeld. Het is een buitengewoon eerlijk systeem, omdat beide partijen er belang bij hebben dat er op zo’n moment wordt ingegrepen.” Dat klinkt heel simpel. “Dat is het op zich ook. Het probleem is: degene die de zaak behandelt, officieel de dispacheur, moet een onder tekend reversformulier ontvangen van de eigenaar van de lading, of diens verzekeraar. Met dat formulier bevestigt de ladingbelanghebbende dat hij naar rato meebetaalt aan de

‘Averij-grosse is een buitengewoon eerlijk systeem’ linge verzekeraar Fortuna op, zijn vader ging er aan de slag en werd expert en het bloed kroop waar het niet gaan kon, dus Paul van Laak ook. Toen zijn vader stopte, ging hij samen met zijn toenmalige compagnon verder. En aangezien zijn vader wel lol had in ‘averij-grosse’-zaken, kwamen die ook automatisch op het bordje van zoon Paul. Diens relatie met de afdeling scheepvaart van TVM gaat dus heel ver terug. Fortuna fuseerde met ZHM en De Eendracht Wildervank immers

averij-grosse kosten. In een aantal gevallen gaat er de nodige tijd overeen, voordat een dergelijk formulier of een garantie wordt afgegeven.”

Heel gedoe

“Nadat de noodsituatie is opgelost of nog tijdens de noodsituatie, wordt het nodige gedaan om een revers formulier te ontvangen. De schipper wordt dan geadviseerd om geen toestemming te verlenen voor het lossen van de lading, voordat het reversformulier, dan wel een garantie dat averij-grosse wordt geaccepteerd, wordt ontvangen. Het spreekt voor zich dat het belangrijk is om zo snel mogelijk een reversformulier te ontvangen, want zodra de lading is gelost en in bezit is van ladingbelanghebbenden, is voor hen de druk van de ketel. Dan is men vaak minder genegen een getekend reversformulier af te geven. In het algemeen zijn de schippers niet blij met dit advies, want stilliggen kost geld.” Hoe gaat het proces precies in zijn werk? “Als een schip bijvoorbeeld aan de grond loopt, dan ga ik aan boord of tref ik vanaf kantoor de nodige maatregelen, om het schip en de lading uit de gevaarsituatie te bevrijden. Vervolgens wordt een e-mail aan ladingbelanghebbenden met een >

HIGHLIGHTS ‘Door niet te lossen hebben wij een drukmiddel richting de ladingbelanghebbende’ 12 | TVM SCHEEPVAART

‘Schippers denken aan een paar uur sleeploon, maar er komt veel meer bij kijken’

‘Averij-grosse’ is niet alleen het belang van de verzekeraar, maar ook het belang van de schipper zelf’

TVM SCHEEPVAART | 13

reversformulier gezonden. Op dit formulier moet de ladingbelanghebbende de waarde van de lading invullen en de eventuele verzekeraar. Door onder tekening verklaren zij aan hun bijdrage in de averij-grosse te voldoen. Is de lading een half miljoen waard en het schip ook, dan dragen casco- en ladingbelanghebbende of, in de praktijk de verzekeraars dus allebei 50 procent bij in de gemaakte kosten.” Is dat een traject van jaren? “Nee, dat valt wel mee. Alleen in Zee land duurt het wel eens wat langer. Daar had je vroeger vier, vijf bergers, die er van leefden. Mijn vader heeft daar nog meegemaakt dat er complete veldslagen waren. Een bergingsondernemer had dan een touw vastgezet op een schip ten teken dat ie de eerste was en dan kwam er een concurrent die het touw met een grote bijl doorhakte en zei: ‘Dat schip is van mij’. Dat is nu natuurlijk niet meer zo.”

Zaak te regelen

“Nu is er eigenlijk nog maar één grotere 14 | TVM SCHEEPVAART

partij in Zeeland, Multraship, en daar duurt het soms wel een jaar voor ze aan de bel trekken en zeggen: ‘We hebben nog een zaak te regelen’. Dat is eigenlijk hun probleem, maar het gaat soms om redelijk grote bedragen, en als dispacheur zeg ik: waarom zou je onnodig lang wachten met het onderhandelen en vaststellen van het hulploon?” Is het ook weleens ingewikkeld? “Een paar jaar geleden braken bij slecht weer voor Terneuzen de koppeldraden van een duwboot waardoor de duwbak, geladen met containers, los brak en op drift raakte. De schipper van de duwboot nam geen risico en ging weer terug naar Terneuzen. Toen kwam Multraship er bij en die heeft de duwbak in relatief korte tijd veilig gesteld en teruggebracht binnen de sluizen. Daar zaten 104 containers in. Dus in totaal was er sprake van 104 eigenaren van de containers en 104 eigenaren van de lading. In totaal 208 betrokken partijen. Zoiets is voor mij als eenling ook te bewerkelijk, dus

daar heb ik hulp bij gehaald van een bedrijf dat zich uitsluitend bezig houdt met dispache-werk.” Over wat voor bedragen hebben we het dan? “Dat hulploon werd toen vastgesteld op 210.000 euro. De waarde van de duwbak en de containers inclusief hun lading, bedroeg ongeveer vier miljoen. De berger maakt dan aanspraak op een redelijke vergoeding voor het redden van schip met lading.” Is zo’n bedrag nattevingerwerk dan? “Zeker niet. Het is afhankelijk van meerdere factoren. Wat voor inzet is er geweest? Wat voor materiaal is er gebruikt? Hoe lang heeft het geduurd? Welk resultaat is er bereikt? Wat zou gebeurd zijn als de berger niet was gekomen? Wat is de professionaliteit van de berger? Is het een berger die zijn materiaal alleen hiervoor op station heeft liggen? En uiteraard ook de waarde van schip en lading spelen mee.” Waar moeten schippers op letten als ze geladen zijn en vastlopen? “Sowieso altijd de verzekeraar bellen.

En de verzekeraar of ik zal in het algemeen altijd adviseren om geen bergingscontract te tekenen. Een berger komt dan aan boord en vraagt je onder het mom van ‘Het stelt niks voor!’ even een formuliertje te tekenen. Maar waar de schipper dan voor tekent houdt in dat, indien de onderhandelingen met de berger niet tot een resultaat leiden, het hulp loon door een arbitrage-instituut in Nederland of Londen wordt bepaald. De kosten lopen dan in heel snel tempo op en verzekeraars zijn niet altijd gelukkig met de uitkomsten. Dus het advies luidt: ‘Teken geen contract, ze helpen toch wel’. Want zo is het gewoon; ze laten zo’n klus niet lopen.”

Niet naar Londen

“Een schipper verkeert vaak in de veronderstelling dat slechts een paar uur tornloon in rekening wordt gebracht, maar indien het een professioneel bergingsbedrijf betreft, worden de kosten al snel een veelvoud hiervan.. Als er geen hulpverleningscontract wordt ondertekend, dan zal de berger geen beroep op arbitrage kunnen doen

en zal hij genoodzaakt zijn de zaak voor te leggen aan de rechter, bij voorbeeld in Middelburg of Rotterdam. De verzekeraar zal zich veel prettiger voelen bij de gang naar een Nederlandse rechtbank.” Kun je altijd wachten met lossen? “We kijken altijd naar het belang. Als achter de ladingbelanghebbende een gerenommeerde verzekeraar zit en het vlot trekken kost 3000 euro, dan zal de cascoverzekeraar geen advies geven aan de schipper om niet te gaan lossen. Maar als het bij voorbeeld om een hulp loon van 30.000 euro gaat en het lading aandeel bedraagt pro rata 10.000 euro, dan zal de expert of cascoverzekeraar toch adviseren aan de schipper om (nog) geen toestemming voor lossen te geven, totdat de garantie is ontvangen. Gaat het om een lading zand of grind dan loont het ook vaak de moeite niet.”

Een ladingbelanghebbende of diens verzekeraar of advocaat moet in jouw ogen altijd het Revers-formulier tekenen? “Nee. We hadden bijvoorbeeld een geval waarin een schipper met een open piek-

‘Mijn vader heeft nog meegemaakt dat er in Zeeland complete veldslagen waren onder bergers’ luik voer. De voorpiek liep tijdens het varen langzaam vol en er dreigde gevaar voor zinken. In dit geval werd ook averij-grosse verklaard. De advocaat van de ladingbelanghebbende ging echter niet akkoord, nadat onderzoek werd gedaan naar de oorzaak van de lekkage. De oorzaak was uiteraard de onzorgvuldigheid van de schipper en bemanning van het schip door met een > TVM SCHEEPVAART | 15

open piekluik te gaan varen. Juridisch advies leerde dat ladingbelanghebbenden terecht weigerden om een reversformulier af te geven. Wanneer een ladingaandeel niet op de ladingpartij

Wat nu als dat later pas wordt ontdekt? “Als toch een reversformulier werd afgegeven, dan zijn ladingbelang hebbenden verplicht hun bijdrage te voldoen, maar dan kan achteraf overleg plaatsvinden over terug betalingen van het ten onrechte betaalde ladingaandeel. Als hierover geen overeenstemming kan worden bereikt, kunnen lading belanghebbenden naar de rechter stappen.” Uiteindelijk is dit hele verhaal vooral van belang voor de verzekeraar toch? TVM in dit geval? “Nee dat is niet zo. Het is in belang van de schipper én de verzekeraar van het schip. Het begrip averij-grosse is wettelijk geregeld en de verzekeraar geeft in haar voorwaarden aan dat zij het casco-aandeel in averij-grosse betaald. De schipper zal in geval van

‘De verzekeraar adviseert altijd om geen bergings contract te tekenen’ verhaalbaar blijkt komt de claim bij de eventuele P&I-verzekeraar te liggen.”

Niet verplicht

“Vroeger gebeurde het regelmatig dat er lekkage, een gaatje in het vlak ontstond, welke werd veroorzaakt door slijtage. Ook in dit soort gevallen zijn ladingbelanghebbenden niet verplicht om averij-grosse te accepteren.” 16 | TVM SCHEEPVAART

averij-grosse dus ook moeten meewerken dat het ladingaandeel kan worden geïncasseerd. Doet hij dit niet, dan kan het ladingaandeel wel eens voor zijn rekening blijven en dat is natuurlijk niet de bedoeling van de wetgeving. Natuurlijk wil de schipper zo snel mogelijk lossen en varen. Maar het is belangrijk dat hij de instructies van zijn verzekeraar opvolgt, zodat die het reversformulier van ladingbelanghebbenden kan ontvangen. Dit kan natuurlijk betekenen dat hij het lossen van de lading nog niet mag laten beginnen, maar dat is nog altijd beter dan dat de schipper de kosten voor het ladingaandeel voor zijn kiezen krijgt. We praten immers vaak over aanzienlijke bedragen.” En jouw belang als ‘Mr. averij-grosse’? “In de dispache, de uiteindelijke verdeling, worden de kosten van de expert/dispacheur ook meegenomen Ik bereken daarvoor een keurig uurloon. Gemiddeld behandel ik circa vijf averij-grosse gevallen per jaar.” <

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. 0528- 29 27 50

SCHEEPVAART

Dinerbon van 250 euro dankzij de TVM-vlag? Zie www.tvm.nl/scheepvaart

Een 7,9 op het rapport De afdeling scheepvaart van TVM onderzoekt jaarlijks hoe tevreden de leden zijn over de dienstverlening. Overall zijn de cijfers goed, met een 7,9 als ‘gemiddelde’ waardering.

it jaar is voor het eerst sinds SON en Noord Nederland samen de afdeling scheepvaart van TVM vormen gemeten hoe tevreden de leden zijn. Een spannend moment dus voor directeur Hendrik de Jonge en zijn mensen. Mogen ze tevreden zijn? Welnu, 30 procent van de leden geeft een 9 of een 10 als algemeen waarderingscijfer. En gemiddeld krijgen de mannen en vrouwen uit tegenwoordig Hoogeveen een 7,9. Opmerkelijk is dat binnenvaartschippers die weleens telefonisch contact hebben gehad met TVM (of SON/NN) een hoger cijfer geven dan schippers voor wie dat niet geldt: 8,0 tegen 7,3. Hetzelfde geldt bij schade. Wie wel een schade

heeft geclaimd, waardeert de afdeling met een 8,0, wie dat nog niet deed met een 7,6. Individuele klanten kwamen in het onderzoek met commentaren als “Ze zijn vriendelijk en je kunt er altijd terecht met je vragen” en “Ze zijn best goed bezig en klantvriendelijk”. En klanten die schade hadden: “Keurig afgehandeld en ze doen niet moeilijk” en “Als er iets is, word je gelijk geholpen”. De mooiste: “Mijn zus en zwager hebben een ongeluk op zee gehad en waren toen heel blij met TVM. Toen ben ik ook overgestapt.” De afdeling scheepvaart krijgt de hoogste cijfers voor beleefdheid en

Cheque TVM foundation

vriendelijkheid van de medewerkers en bereikbaarheid, respectievelijk een 8,6 en 8,4 gemiddeld. Maar het was niet alleen een goed nieuwsshow. Er is altijd ook een laagste cijfer. In dit geval: een 7,4 voor de prijs/ kwaliteitsverhouding. Uiteindelijk is bij een verzekeraar heel belangrijk hoe er gehandeld wordt als er sprake is van schade. Liefst 93 procent vond dat het indienen van schade eenvoudig gaat. Daarnaast was 90 procent tevreden over hoe de schade werd behandeld, vond 85 procent dat het geld snel werd uitgekeerd en was 84 procent tevreden over de uitkomst en de communicatie over het verloop van de schade-afhandeling. Hadden de deelnemers aan het onderzoek nog wensen? Jazeker! Vooral meer persoonlijk contact stond bij diverse schippers hoog op het verlanglijstje. En – maar dat is van alle tijden - lagere premies...

Klanten die schade hebben geclaimd geven hogere waardering

Ledenraad TVM foundation-bestuurslid Nico Stam heeft onlangs een cheque van 5000 euro overhandigd aan het bestuur van de stichting ‘Schipper mag ik ook eens varen?’ De in 2011 door Zas Bousema opgerichte stichting heeft als doel om mensen met een beperking kleinschalig een meerdaagse vaarvakantie aan te bieden. Bousema: “We hebben in 2012 een binnen-

vaartschip aangekocht. Vanaf de dag van aankoop zijn we in Zwolle, onze thuishaven, met een enthousiaste groep vrijwilligers aan de slag gegaan om het schip geschikt te maken voor vaarvakanties. Alle hens aan dek, want het vergt heel wat werk om het schip aan te passen met alle voorzieningen.” Mede dankzij de schenking van de TVM foundation nadert de verbouwing nu het eindpunt.

De Ledenraad van TVM is onlangs informeel bijeen geweest. De Raad van Bestuur en Raad van Commissarissen praatten de Ledenraad bij over de bestuurs- en organisatieverandering, de kerncijfers van TVM en de status van diverse projecten. Namens de scheepvaarttak zitten Marco van Thull, Nico Stam en Piet Zeldenrust in dit orgaan.

Het beste van twee werelden Hoe ziet de werkdag van acceptanten bij de scheepvaarttak van TVM er uit? Op bezoek bij relatiebeheerder binnenvaart Marco van der Wal en acceptant pleziervaart Marlon Tubben.

tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

oen Marco van der Wal (37) nog bij Noord Nederland en Marlon Tubben (26) bij SON werkte, bemoeiden ze zich beide met binnenvaart en pleziervaart. Na de samenvoeging van beide scheepsverzekeraars in Hoogeveen is dat veranderd. Marco richt zich nog louter op de binnenvaart, Marlon op de pleziervaart. Het blijken twee zeer verschillende takken van sport. Waarin ze zich als de spreekwoordelijke vis in het water voelen. Marco: “De binnenvaart is een heel interessante branche. Wij hebben heel veel contacten en veel variatie in werkzaamheden, omdat we in een

nichemarkt functioneren.” Marlon: “Het werken bij TVM is voor mij vooral aantrekkelijk omdat wij een brede functie hebben. Wat ik hier doe, is bij een grote maatschappij over vier functies verdeeld. Wat mij verder aanspreekt is het helpen van mensen en dat we veel vrijheid hebben.” Jullie kwamen van verschillende ‘TVM-dochters’. Wat betekende dat? Marlon: “Noord Nederland accepteerde bij de pleziervaart ook risico’s in Amsterdam. SON had hierin een strakker beleid. Wij zagen het als een te groot risico. Nu, als TVM, doen we het wel.”

‘Het beste van twee werelden is samengevoegd’

Marco: “SON had weer veel uitgebreidere vaargebieden. Noord Nederland deed alleen de binnenwateren en met name zeeën in Noord-Europa, SON deed ook het Middellandse Zee-gebied. Ook hier geldt: we hebben voor de klanten het beste van elkaars dekkingen en voorwaarden overgenomen en tot één pakket gesmeed.” Marlon: “Het beste van twee werelden.” Marco: “In de binnenvaart was al meer gelijkheid in voorwaarden.” Jullie werkdagen lijken op elkaar. Mailen, klantvragen behandelen, telefoneren, offertes maken... Wat zijn de

AC TUEEL

III

SCHEEPVAART

verschillen? Marco: “In de binnenvaart brengen we ook bezoek aan klanten. Zeker nu we TVM zijn, willen we laten zien: we hebben weliswaar een nieuwe naam en een nieuwe kleur, maar het zijn dezelfde mensen met dezelfde visie.” Marlon: “In de pleziervaart bezoeken wij de klanten bijna nooit. Als het gebeurt, doet een relatiebeheerder het, of een expert, bijvoorbeeld als er een heel grote vloot moet worden verzekerd of er een bijzonder risico is. Negen van de tien keer is daar geen sprake van. Gewoon een standaardrisico, dat we binnen een dag in dekking kunnen nemen. In andere gevallen willen we foto’s of een taxatierapport en dan kan het iets langer duren.”

Waarom TVM?

Marco: “Bij de binnenvaart is de acceptatie een veel arbeidsintensiever proces. Wij willen altijd persoonlijk contact en willen ook weten waarom iemand bij ons terecht komt. Wat is het verleden? Waar was de klant eerst verzekerd? Waarom oriënteert de klant zich? Wat is het voor schip? Hoe en hoe vaak wordt het gebruikt? Wat is de schadegeschiedenis? Dat is allemaal nodig om een maatwerkofferte te kunnen maken. Die we vervolgens het liefst persoonlijk aan boord komen bespreken. Want ook de schipper zelf is belangrijk. Bij ons liggen de risico’s ook anders dan bij de pleziervaart.” Gaan klanten tegenwoordig altijd ‘shoppen’ bij meerdere aanbieders? Marlon: “In de pleziervaart wel. Het gaat ze om twee dingen: het tarief en de voorwaarden.” Marco: “In de binnenvaart minder.

Enerzijds omdat er maar weinig partijen zijn: inclusief TVM twee onderlingen en de beurs. We merken wel dat de jongere generatie wat zakelijker is. Daarom is relatiebeheer ook zo belangrijk. Aan ons de taak om te zorgen dat onze verzekerden geen aanleiding zien om om zich heen te kijken.” Worden jullie tegen andere verzekeraars uitgespeeld? Marlon: “Soms. Maar onze premies in de pleziervaart zijn standaardpremies. Als iemand naar elders wil omdat de

‘Wij doen niet anders dan schepen verzekeren, dat is onze grote meerwaarde’ premie daar lager is, vraag ik alleen of de dekking ook echt even goed is als bij TVM. Wij hebben vertrouwen in ons product en onze prijzen.”

Geen beginpunt

Marco: “Ook in de binnenvaart is een offerte niet bedoeld als het beginpunt van een onderhandeling, maar als uitkomst van de complete inventarisatie en alle eventuele onderzoeken. Een offerte is op maat gesneden en dat moet het zijn. Waarbij wij er, ook vanwege ons onderlinge karakter, naar streven om

alle klanten gelijk te behandelen.” Weigeren jullie weleens klanten? Marlon: “Als iemand een jacht van een miljoen wil verzekeren en het moet nú, dan gaat er bij ons wel een alarmbelletje af. Dan is de kans groot dat we het schip niet in dekking nemen. Of als iemand iets uit het schadeverleden verzwijgt.” Marco: “Soms hebben wij op basis van de informatie die we krijgen en het schadeverleden er geen vertrouwen in. Dan doen we het niet. Ook ter bescherming van onze leden.” Hoe concurrerend zijn jullie qua tarieven en voorwaarden? Marlon: “Onze tarieven in de pleziervaart zijn gewoon concurrerend. Wij verzekeren risico’s die andere verzekeraars niet willen verzekeren. Bijvoorbeeld verhuur en charter tot twaalf passagiers en Amsterdam, waar we een van de weinige verzekeraars zijn die een casco-dekking aanbieden...”

De beste zijn

Marco: “Toen wij voor de binnenvaart naar de tarieven en voorwaarden keken, hebben we het natuurlijk ook vergeleken met de andere partijen. Conclusie: ons nieuwe premietarief en onze voorwaarden voor de binnenvaart zijn ook concurrerend. Ons doel was en is niet om de goedkoopste te zijn, maar om de beste te zijn. Een goede premie, maar vooral: een goede dekking en goede service. En dat je bij schade iemand aan de lijn krijgt die verstand van zaken heeft. Die kennis heeft van de scheepvaart.” Marlon: “Wij doen niet anders, hè... Dat is onze grote meerwaarde.”

Wilma Toering nieuw lid van TVM-bestuur De Raad van Bestuur heeft sinds kort versterking gekregen van Wilma Toering. Zij is de nieuwe Chief Commercial Officer (CCO) binnen TVM verzekeringen.

Wilma Toering (1966) heeft een lange carrière achter de rug als bestuurder. De laatste twee jaar was ze directeur/bestuurder bij KienhuisHoving advocaten en notarissen in Enschede. Daarvoor heeft ze in bestuurlijke en leidinggevende functies onder meer bij GGN, ING en KPN gewerkt. Bij GGN was ze lid van de Raad van Bestuur en bij ING voorzitter van de directie in Oost-Nederland en retail directeur in Noord- en Oost-Nederland. Daarvoor vervulde ze bij KPN diverse commerciële functies.

De benoeming van Wilma Toering heeft op 7 juni statutair plaatsgehad door de Raad van Commissarissen van TVM verzekeringen. Ook DNB heeft goedkeuring verleend aan haar benoeming. De Raad van Bestuur bestaat met de komst van CCO Wilma Toering uit vijf personen. De overige bestuursleden zijn CEO Arjan Bos, CFRO Dirk Jan Klein Essink, CIO Arnout Arntz en COO Rieks Stroeve.

Rusttijdboetes doorn in het oog De hoge boetes wegens een tekort aan bemanning of het niet in acht nemen van de rusttijden blijven een grote zorg. Daar zijn al vele procedures over gevoerd, met wisselend succes. Met een aantal uitspraken van de hoogste rechter in dit soort zaken, de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, is meer duidelijkheid geschapen. De Raad van State heeft allereerst een eind gemaakt aan de werkwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) die velen als onterechte dubbele beboeting hebben ervaren.

Wat deed ILT? Stel: een schip vaart in exploitatiewijze B (continuvaart). ILT constateert dat de voor die exploitatie wijze voorgeschreven minimumbemanning niet aan boord is. Daarvoor wordt beboet. Vervolgens stelt ILT een exploitatiewijze vast die past bij de wel aanwezige bemanning. Dat is een exploitatiewijze waarvoor minder of lager gekwalificeerde bemanning aan boord hoeft te zijn, dus A2 (semi-continuvaart) of A1 (dagvaart).

Tijdens de vaart

In die exploitatiewijzen moet de ononderbroken rusttijd grotendeels respectievelijk geheel buiten de vaartijd liggen. Omdat het schip bij exploitatiewijze B continu vaart, heeft de bemanning vanzelfsprekend tijdens de vaart gerust. Wanneer ILT de exploitatiewijze ‘terugzet’ naar A2 of A1 is er dan ook altijd sprake van overtreding van de regels; dan mag immers niet meer (geheel) tijdens de vaart worden gerust. Ook daarvoor werd fors beboet. Dat mag dus niet, oordeelt de rechter. Uit de regels volgt dat niet de samenstelling van de bemanning, maar uitsluitend de gehanteerde exploitatiewijze de rusttijden van de bemanning bepaalt. De samenstelling van de bemanning bepaalt bovendien niet welke exploitatiewijze van toepassing is. ILT mag dus niet zelf een fictieve exploitatiewijze vaststellen en vervolgens op die basis overtredingen constateren. Daarvoor biedt de wet geen grondslag. En ook ILT moet zich uiteraard aan de wet houden. Regels zijn regels, nietwaar.

Extra persoon

Recenter heeft de Raad van State uitspraak gedaan over een ook regelmatig voorkomend geval waarin een extra persoon aan boord is, kort gezegd om te assisteren bij het laden en lossen. Het

schip voer in de dagvaart. De bemanning moest daarom een ononderbroken rust van acht uren buiten de vaartijd genieten, maar deed dat ook wel eens in de vaartijd. Daarop volgden boetes. Terecht, oordeelt de Raad van State. Ook de extra persoon is een bemanningslid, waarop de regels over de rusttijden van toepassing zijn. Dat sprake is van overbemanning betekent niet dat met minder rust mag worden volstaan. Dat het schip ook voor de continuvaart is uitgerust en dus in technisch opzicht geschikt is om ook tijdens de vaart aan boord ervan te kunnen rusten, doet er volgens de Raad van State niet toe: als je in A1 vaart, moet je je aan de daarop toepasselijke regels houden en moet de ononderbroken rust dus buiten de vaartijd liggen. Regels zijn regels, nietwaar.

Niet bijzonder genoeg

Het teleurstellendst vind ik (maar ik mag als advocaat van het betrokken scheepvaartbedrijf niet ‘napleiten’) dat de rechter de omstandigheden van dit geval niet bijzonder genoeg acht om de boetes te matigen. Dan vaar je met boventallige en overgekwalificeerde bemannings leden die aan boord uitstekend het voor geschreven aantal uren rust kunnen genieten en dat ook doen, en word je toch vol beboet alleen maar omdat die rusttijd deels in de vaartijd lag. Tijd voor andere regels?

JURIST

PETER VAN DAM Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

5 VRAGEN

Een tamelijk onbekende verzekering in de binnenvaart is de lastverzekering. Relatiebeheerder Richard van der Straaten legt uit waarom het een zeer nuttig product is. 1 Wat is de lastverzekering? “Als bij het van en aan boord takelen van een auto schade ontstaat aan de ‘last’, de auto, dan dekt deze verzekering de schade. En dan gaat het niet alleen om de eigen auto, maar ook om die van het personeel, familie en vrienden of eventueel de buurman. En wat denk je bijvoorbeeld van een reparateur die zijn werkzaamheden doet tijdens de vaart en zijn auto graag aan boord wil hebben? Ook voor schade aan die auto kun je eventueel aansprakelijk worden gesteld.” 2 Gaat het vaak mis? “We zien toch wel een of twee keer per maand dat er iets mis gaat. En als je dan niet onderling hebt afgesproken dat het takelen voor eigen risico is, heb je een probleem.” 3 W at gebeurt er als je deze verzekering niet hebt? “Lang niet alle autoverzekeraars dekken het takelrisico, omdat ze dit risico simpelweg niet kennen. Uiteraard dekt de TVM autoverzekering dit risico wel. Als de eigenaar van het schip aansprakelijk is voor de schade aan de auto, dan zal de schadeclaim van de auto meestal worden opgepakt door zijn P&I verzekering en die zal zich dan in de regel beroepen op de aansprakelijkheidsbeperking die van toepassing is voor de vervoerde last. De auto wordt dan gezien als reisbagage/lading en de eigenaar van de auto ontvangt dan een vergoeding die afhankelijk is van het gewicht van de auto. Deze vergoeding is veelal lager dan de waarde van de auto.” 4 En als je wel een lastverzekering hebt? “Dan verzeker je je voor een bepaald bedrag, bijvoorbeeld 25.000 euro en wordt er ongeacht de aansprakelijkheid uitgekeerd. De premie is afhankelijk van de afgesproken waarde. Bij een verzekerd bedrag van 25.000 euro is de premie bijvoorbeeld 1,15 procent, dus betaal je 278,50 per jaar. Het eigen risico bedraagt dan 1 procent van de verzekerde waarde.” 5 H ebben veel schippers deze verzekering al? “Minder dan 20 procent. Wij hebben ‘m nu zo’n anderhalf jaar in het pakket en als wij bij onze leden op bezoek gaan, maken we ze er attent op zodra we een autokraan zien. Dan blijkt dat bijna iedereen het nut er wel van inziet. Je dekt niet alleen voor jezelf het risico af, maar ook voor ieder ander van wie je de auto takelt.”

DWARSKIJKER

Handen aan het roer De mens is gebaat bij duidelijkheid. Als je met je auto op een stoplicht afrijdt en het is groen, dan rij je door. Als je met je auto op een stoplicht afrijdt en het is rood, dan stop je. Zo eenvoudig kan het leven zijn. Het leven wordt pas ingewikkeld als er naast ‘groen’ en ‘rood’ nog een kleur wordt geïntroduceerd. Bijvoorbeeld: oranje. Als je met je auto op een stoplicht afrijdt en het is oranje, dan word je geacht te stoppen als het kan. En daar begint de ellende. Want dat ‘stoppen als het kan’ wordt door de meeste Nederlanders uitgelegd als: ‘doorrijden als het nog net kan’. Zeker als er bij het betreffende stoplicht geen overduidelijk zichtbare en altijd werkende flitspaal staat. Voorstanders van dat oranje zullen zeggen dat ‘oranje’ nodig is omdat je niet abrupt van ‘groen’ naar ‘rood’ kunt overschakelen. Wat natuurlijk onzin is, want je kunt heel goed met een extra signaal op ruime afstand van het stoplicht aangeven of het op groen of rood staat zodra de automobilist het nadert. Of heeft u nog nooit een ‘groene zone’ gezien? Nou dan! Laten we nou gewoon eens aannemen dat wij Nederlanders alles wat niet expliciet verboden is gewoon doen. En laten we nog iets aannemen. Namelijk: dat niet één Nederlander zo slecht gebouwd is door zijn vader en moeder (of geïndoctrineerd door een kwaadaardige groepering) dat hij zin heeft om at random andere Nederlanders dood te maken. (Willekeurige Nederlanders, hè! We weten allemaal dat schoonmoeders of collega’s het slechtste in de mens naar boven kunnen halen, maar dat zijn dan dus geen willekeurige Nederlanders voor ons) Eens? Of sta jij weleens in een dermate chagrijnige bui

‘Wij Nederlanders doen alles wat niet expliciet verboden is gewoon wel’

op dat je denkt: ik loop naar de keukenla, pak er het allerscherpste mes uit, fiets naar de supermarkt en de eerste die het waagt om kipfilet te kopen, duw ik dat mes in zijn hart? Zo ja, geef dan even je adres door aan de hoofdredacteur van dit prachtblad, want dan kan die je uit het adressenbestand schrappen, rare. Je vraagt je misschien af waar ik naar toe wil. Nou, naar: voorkomen is beter dan genezen. Naar preventie. We kunnen met z’n allen de meest fantastische plannen bedenken om de veiligheid in transport en logistiek te verbeteren. Moeten we ook vooral blijven doen, want het houdt heel wat mensen van de straat en is goed voor alles en iedereen. Maar hoe geloofwaardig zijn we zelf nou echt? Wie zet voor hij in zijn auto, vrachtwagen of stuurhut stapt daadwerkelijk zijn mobiele telefoon al dan niet via een app uit? En niet meestal, maar altijd? Laat ik de hand maar eens in eigen boezem steken: ik niet. Ik zit veel op de weg en regelmatig op het water en ik zou de grootste leugenaar van de wereld zijn als ik zou beweren dat mijn telefoon altijd uit staat. En de op een na grootste als ik zou beweren dat ie regelmatig uit staat. Mijn mobiele telefoon is mijn computer en secretaresse in één en ik ben zo arrogant te beweren dat ik net zo goed rijd met als zonder actieve telefoon. Had ik vrachtwagenchauffeurs of schippers als personeel, dan was ik hun slechtste voorbeeld. Een potentiële (zelf)moordenaar. En nu is natuurlijk de vraag: hoe zit dat bij u? Jan Dijkgraaf (Rotterdam, 1962) is professioneel buttkicker, schrijver van management- en cadeauboeken, columnist en gek op de weg en het water. Vooral in landen waar altijd de zon schijnt.

TVM SCHEEPVAART | 21

Slagader HLD gaat fors op de schop

22 | TVM SCHEEPVAART

De afgelopen jaren is al voor een kleine 300 miljoen euro verspijkerd aan de hoofdvaarweg LemmerDelfzijl. En dat was gezien het belang van ‘HLD’ geen overbodige luxe. Wout Jan Adema van Rijks waterstaat blikt terug op alle aanpassingen. tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

De Prinses Margrietsluis ten westen van Lemmer. TVM SCHEEPVAART | 23

e hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) is een van de belangrijkste waterwegen in ons land. Hij ontsluit Groningen en Friesland voor de binnenvaart en verbindt Noord-Duitsland, de havens van Rotterdam en Amsterdam voor de scheepvaart. Daarnaast vervult de HLD een belangrijke functie in het bergen en afvoeren van regenwater. De voorbije jaren is een kleine 300 miljoen euro geïnvesteerd in verbeteringen aan de vaarweg. Die investeringen moeten

aanpassingen en verbeteringen. Daarmee is de kous nog lang niet af. Voor de langere termijn staat nog een reeks projecten gepland, waarvan de kosten weliswaar nog niet bij benadering bekend zijn, maar waarmee zeker vele miljoenen euro’s zijn gemoeid. Drs. Wout Jan Adema, districtshoofd-west van Rijkswaterstaat Noord- Nederland, geeft nadere tekst en uitleg over verleden, heden en toekomst van deze hoofdslagader voor de beroepsscheepvaart in Noord-Nederland. Tot drie jaar geleden waren beheer en onderhoud van de HLD ondergebracht bij de provinciale overheden van Groningen en Friesland. In 2014 werden deze taken overgeheveld naar Rijkswaterstaat. De vaarweg maakt onderdeel uit van de corridor Rotterdam-Amsterdam naar Duitsland. Dat betekent dat hij belangrijk is voor de economie in Noord-Nederland. “Onze ambitie is om de HLD de komende jaren op te waarderen tot een vaarweg, die geschikt is voor schepen in de klasse

‘De opwaardering naar de klasse Va vergt honderden miljoenen aan investeringen’ ervoor zorgen dat de HLD geschikt wordt voor Va-schepen, dus categorie vijf A. Voor de nabije toekomst (tot 2025) staat nog voor meer dan 100 miljoen op de rijksbegroting voor verdere

HIGHLIGHTS De afgelopen jaren is al voor een kleine 300 miljoen euro verspijkerd aan de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl 24 | TVM SCHEEPVAART

De HLD moet de komende jaren een vaarweg worden die geschikt is voor schepen in de klasse Va

Va (vijf A)”, zegt Adema. Dat betekent dat de 118 kilometer lange waterweg bevaarbaar is voor schepen van 110 bij 11,4 meter, met een laadvermogen van zo’n 3000 ton. In de jaren dertig van de vorige eeuw werd een begin gemaakt met de aanleg van het Friese gedeelte van de HLD, het Prinses Margrietkanaal. Het 65 kilometer lange traject begint bij Lemmer. Na twee kilometer komt het uit in de Groote Brekken, waar aan de noordoostzijde de Follegasloot richting het Tjeukemeer begint. Daarna loopt het kanaal door het Koevordermeer en vervolgens het Sneekermeer. Het kanaal vervolgt zijn route langs Terherne en Oude Schouw, daarna langs Grou door het Pikmeer en het Bergumermeer. Vanaf daar loopt het naar de grens met Groningen, waar het verder gaat als respectievelijk het Eemskanaal en het Van Starkenborghkanaal.

Nieuw aangelegd

Het laatste kanaal (26,6 kilometer), vernoemd naar oud-commissaris der koningin van Groningen Edzard Tjarda van Starkenborgh Stachouwer, is van Zuidhorn tot de Oostersluis in de stad Groningen nieuw aangelegd. In 1938 werd het officieel opengesteld door koningin Wilhelmina. Van de stad Groningen naar Delfzijl heet de HLD het Eemskanaal, dat na 26,4 kilometer bij de zeesluis van Farmsum uitmondt in

AANGEPASTE VAARSNELHEDEN HLD Rijkswaterstaat werd in 2014 nogal onaangenaam verrast door een aantal aanvaringen van vrachtschepen met kunstwerken in de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. In dat jaar botsten maar liefst 22 schepen op bruggen, geleidewerken en kades. Tot dan toe gebeurde dat hooguit twaalf keer per jaar. De gevolgen waren ernstig. Ettelijke miljoenen euro’s waren nodig om de schade te herstellen. Deze opvallend talrijke incidenten leidden ertoe dat RWS snelheidsbeperkende maatregelen trof. Zo mochten vrachtschepen en duwbakken in de Va-categorie met een lengte van 110 meter bij de nadering van bruggen en sluizen aanvankelijk niet sneller varen dan 6 kilometer per uur. Eerder was dit 12,5 kilometer per uur. Bovendien stelde RWS aan vrachtschippers de eis dat elk vaartuig moest zijn uitgerust met een boegschroef. Die maatregelen werden na een half jaar geëvalueerd met de belangenvereniging BLN/Schuttevaer. Zij stelde dat 6 kilometer

de Dollard. De opwaardering naar de klasse Va vergt volgens Adema vele miljoenen euro’s aan investeringen. “Alle bruggen moeten naar een minimale doorvaarthoogte van 9.10 meter. En de breedte van de vaarroute moet minimaal 54 meter zijn.” De HLD is een drukke, economisch zeer belangrijke vaarweg, al ziet Adema qua capaciteit vooralsnog geen grote knelpunten ontstaan. “Schepen die vanaf Lemmer naar Delfzijl gaan en vandaar verder varen naar Duitsland, hadden in 2015 in Lemmer een totale lading van 200.000 TEU.” TEU staat, zoals bekend, voor Twenty Foot Equivalent Unit. Eén TEU is een container van 6,10 meter lang, 2,44 meter breed en 2,59 meter hoog. De meest voorkomende containers, die worden gebruikt voor het vervoer op containerschepen en op vrachtwagens, zijn 2 TEU.

per uur veel te langzaam is. Dat wilde Rijkswaterstaat proefondervindelijk aangetoond zien. Wout Jan Adema is toen namens RWS meegevaren op een binnenvaartschip. De conclusie van die ‘proefvaart’ was dat een schipper met een snelheid van 6 kilometer per uur de grootste moeite heeft om veilig te kunnen manoeuvreren. “Wat zou dan de minimale vaarsnelheid moeten zijn? Nou, dat was 8 kilometer per uur”, aldus Adema. “We hebben toen besloten om voor het smalle deel van de brug die 6 kilometer per uur te handhaven, maar voor het brede deel van de brug 8 kilometer toe te staan. Het jaar daarop, in 2015, hebben we toen een nieuw verkeersbesluit genomen. Daarin geldt nog steeds een snelheidsbeperking, maar eentje waarmee de beroepsvaart wel kan werken. Je ziet hierbij ook weer duidelijk dat het zeer belangrijk is om in goed contact te staan met de belangenvereniging, zodat we gezamenlijk tot goede, werkbare besluiten komen.”

De nieuwe brug over het Prinses Margriet kanaal bij Burgum

Blijvend stabiel

“Bij de Oostersluis in Groningen was dat 160.000 TEU en in de zeesluis van Farmsum nog 40.000 TEU. Een deel ervan is bestemd voor Groningen, een deel wordt via het Winschoterdiep vervoerd naar de containerterminal in Veendam. Dat kwam voor de Oostersluis in de afgelopen tien jaar neer op een aantal passages van tussen de 12.000 en 13.000.” Die cijfers blijven volgens Adema de laatste jaren vrij stabiel. > TVM SCHEEPVAART | 25

“Het is dus niet zo dat je een grote toename van het aantal passages ziet. Wat we wel constateren, is dat het gemiddelde schip steeds groter wordt. In 2004 bedroeg de gemiddelde tonnage zo’n 1250 ton. Dat liep tot 2010 op naar 1650 en in 2015 naar bijna 1900 ton. De vrachtschepen worden dus steeds zwaarder. Naast de containervracht heb je nog het bulkvervoer. Dat meegerekend kom je op een totaal laadvermogen van 15 miljoen ton. Op zichzelf geeft dat op de HLD geen pro-

gebruiken, gaan we ook minder over het water vervoeren. Dat zal dan ongetwijfeld ook weer invloed hebben op het aantal scheepvaartbewegingen. Wij bij Rijkswaterstaat, de infrabeheerder, moeten dus heel nauwgezet dit soort ontwikkelingen volgen. En dat doen we in nauwe samenwerking met de schippersbelangenvereniging BLN/Schuttevaer. Misschien krijgen we in de toekomst wel te maken met een toename van het aantal windmolens, die dan wellicht ook over het water vervoerd moeten worden.” Maar hoe die ontwikkelingen ook mogen zijn, Rijkswaterstaat gaat door met de opwaardering van de HLD naar categorie Va. Met als consequentie dat er op de route nog tal van bouwkundige verbeteringen moeten worden aangebracht. Een deel ervan is inmiddels gereed.

‘Het is van groot belang dat beroepsvaart en recreant weten wat ze aan elkaar hebben’ blemen. Maar op den duur – en dan heb ik het over 2040 – kunnen langere wachttijden ontstaan bij de Oostersluis in Groningen”, vermoedt Adema.

Onzekere factor

Een onzekere factor in de vrachtvaart is volgens Adema het type lading. “Tien procent van wat er nu over de vaarweg gaat is bijvoorbeeld fossiele brandstof. Als we in de komende decennia minder fossiele brandstoffen 26 | TVM SCHEEPVAART

Aantal opgeleverd

Adema somt ze op: “Er is een aantal fasen waarin die werkzaamheden plaatsvinden, of al hebben plaats gevonden. Binnenkort, ik denk hooguit voorjaar 2018, ronden we de eerste fase af en is een aantal projecten opgeleverd. Zoals de brug bij Burgum, de tafelbrug bij Zuidhorn, de brug bij Aduard en de brug bij Dorkwerd.

Daarmee was een totaalbedrag gemoeid van 284 miljoen euro.” “Dan hou je nog een paar projecten over. Die zitten in de tweede fase. Dat zijn de bruggen bij Schuilenburg en Kootstertille in Friesland en de Gerrit Krolbrug en de Paddepoelsterbrug in de stad Groningen. Die projecten staan gepland voor de periode 20192025 en daar is een bedrag van 102 miljoen euro mee gemoeid. Dan zijn we er nog niet, want er zijn nog enkele bruggen die aan vervanging toe zijn. Dat zijn de bruggen bij Oude Schouw, Uitwellingerga en Spannenburg, alle drie in Friesland. Ik verwacht dat daar binnenkort een beslissing over wordt genomen. Daarvoor zijn nog geen bedragen bekend.”

Betere flow

In het streven naar een betere stroomlijning van de scheepvaart op de HLD kan er volgens Adema wellicht winst geboekt worden op het terrein van het verkeersmanagement. “Dus het beter afgestemd zijn op wat er komt en het beter planbaar krijgen van het aanbod van schepen. Zodat je als het ware een betere flow krijgt over het kanaal. Met als resultaat minder wachttijden. Bijvoorbeeld de bediening van bruggen op afstand, wat in Groningen al is gerealiseerd en wat in Friesland staat te gebeuren. Zodat de schipper dus weet wanneer de volgende brug wordt

geopend en hij daar zijn snelheid op kan aanpassen.” “Daarnaast hebben we een zogeheten vaartaakanalyse uitgevoerd. In samenspraak met de schippers hebben we bijvoorbeeld bekeken waar de verkeersborden staan, of die er wel logisch staan, wat voor boodschap ze vertellen en of er niet teveel achter elkaar staan. Dat soort zaken. Inmiddels hebben we de hele vaarweg van het Prinses Margrietkanaal gescout en hebben we een aantal aanpassingen doorgevoerd.” Een goed contact met de verschillende gebruikers is volgens Adema essentieel. “Dus niet alleen met de beroepsvaart, maar ook met de recreatievaart. Vergeet niet dat het Prinses Margriet-kanaal onderdeel uitmaakt van een staande-mast-route. We zien graag dat de ‘bootjesmensen’ goed voorbereid de vaarweg opgaan. Het is van groot belang dat de beroepsschipper en de recreant weten wat ze aan elkaar hebben.”

Tot de orde roepen

Voor controle en toezicht op het naleven van de vaarvoorschriften beschikt Rijkswaterstaat over drie patrouilleboten. In het hoogseizoen wordt daarmee druk gepatrouilleerd, met name om de recreanten te informeren en tot de orde te roepen waar dat nodig is. “En dan zie je toch nog heel vaak dat een pleziervaarder denkt: oh, ik kan er nog wel even voorlangs”, is de ervaring van Adema. “In sommige gevallen mogen wij bekeuringen uitschrijven. En dat

doen we ook wel. Als de uitrusting niet in orde is, bijvoorbeeld als er geen brandblusser aan boord is, of de papieren zijn niet in orde, dan geven we een bekeuring. Maar soms komen in de beroepsvaart ook situaties voor die niet correct zijn. Wij gaan ieder jaar naar de nieuwjaarsbijeenkomst van BNL/Schuttevaer en daar zeggen we ook steeds dat we er streng op toe zullen zien. Het gaat er om dat de veiligheid op het water groter wordt.” De HLD is een slagader in het beroepsvervoer te water, van landelijk, zelfs internationaal belang. Maar de HLD is ook van groot belang voor het waterbeheer, ook al is dat een taak voor de waterschappen. Bij hoog water kan dat tot problemen leiden.

“We hebben geconstateerd dat wanneer je het geleidewerk, het remmingswerk, bij de zeesluis in Farmsum verlengt en aanpast, dat je dan tijdens het spuien toch kunt schutten. Op dit moment is de aannemer bezig om dat geleidewerk bij de sluis in Farmsum te verlengen. We hebben laten onder zoeken wat de invloed is van het spuien op de scheepvaart. Daarbij werd duidelijk dat in de eerste plaats de stroming van het water grote invloed heeft op de

‘Een onzekere factor bij voorspellingen is altijd het type lading’

Toch schutten

Adema: “Als we bijvoorbeeld in tijden van hoog water willen spuien bij de zeesluis in Farmsum, dan kan dat problemen geven als we tegelijkertijd willen schutten. Zo hebben we bij Farmsum enkele keren de scheepvaart moeten stremmen, omdat er op hetzelfde tijdstip werd gespuid. Die maatregel werd ons door de beroepsvaart niet in dank afgenomen. Dat begrepen we ook wel. Daarom hebben we daar eens diep over nagedacht om dat probleem op te lossen. Hoe kunnen we tegelijkertijd spuien en schutten?”

besturing van het schip en ten tweede dat aanpassingen aan het geleidewerk er voor kunnen zorgen dat beide functies tegelijkertijd kunnen worden uitgevoerd.” Wout Jan Adema benadrukt dat alle activiteiten van Rijkswaterstaat uitgevoerd worden op basis van gezamenlijkheid. “Je kunt niet alles alleen. Wij hebben als Rijkswaterstaat de verantwoordelijkheid om samen dingen aan te pakken en aan te passen. Alle geplande projecten worden op basis van consensus, op basis van overleg met partijen als BNL/Schuttevaer uitgevoerd.” <

Het Hendrik Bulthuisaquaduct bij Burgum

TVM SCHEEPVAART | 27

28 | TVM SCHEEPVAART

Navigeren naar emissieloze binnenvaart

“W

Volledig uitstootvrij varen op zonne-energie of anders motoren laten aandrijven door brandstof gemaakt van afvalplastic? Binnenvaart ondernemer Patrick Hut is ervan overtuigd dat hij dat in zijn aardse verblijf nog gaat meemaken. Gesprek met de innovatieve Binnenvaartondernemer van het Jaar 2016. tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

e willen allemaal een leuk en prettig leven, maar dat moet ook gelden voor degenen die ná ons op de aardbol mogen rondsporten. Of we met alle duurzame maatregelen de wereld gaan redden, dat weet ik niet. Maar we hebben in elk geval de plicht om het te proberen. En daarvoor zijn er heus mogelijkheden die binnen ons bereik liggen of daar binnenkort komen.” Vorig jaar liet hij voor circa een half miljoen euro zijn motorschip Borelli ombouwen naar een dieselelektrische aandrijving. De bestaande 1250 kW sterke Mitsubishi (1700 pk) is aan boord gebleven (“Anders zou het pure kapitaalvernietiging zijn geweest”), maar wordt alleen nog gebruikt wanneer in noodsituaties veel vermogen nodig is. Voor de reguliere, hybride aandrijving zijn twee Volvo-generatorsets van 294 kW (400 pk) en 397 kW (540 pk) aanwezig. “Ruim voldoende voor dit vaargebied, meer hebben we niet nodig. En we varen nog net zo hard.” Die elektrische generatoren wekken voldoende energie in gelijkstroom op voor de aandrijving van de permanent magneet elektromotoren op de schroefas en de boegschroef. “Gelijk-

stroom heeft de toekomst, over vijf jaar zul je zien dat het veel meer gebruikt gaat worden”, zegt Hut.

Voordelen gelijkstroom

De voordelen van gelijkstroom zijn onder meer dat het transport door kabels minder energieverlies (circa een procent) oplevert dan wisselstroom (circa drie procent). Dat is alweer twee procent gewonnen. Bovendien wekken windmolens en zonnecollectoren allemaal energie in gelijkstroom op; waarom die dan nog laten omvormen naar wisselstroom? De dieselelektrische aandrijving heeft hem een brandstofbesparing van minstens achttien procent opgeleverd. De CO2-uitstoot neemt met ongeveer zo’n zelfde percentage af. “Met alle bijkomende kostenbesparingen door het hybride varen zitten we nu op een terugverdientijd van tussen de zeven en tien jaar, afhankelijk van de brandstoftarieven”, zegt Patrick Hut opgeruimd in de stuurhut van zijn proefschip, een varend laboratorium

voor verduurzaming. Maar het kan nog beter, voorspelt hij. “Veel beter!” Op de stuurhut van de Borelli ligt reeds een zonnedek van solarpanelen en Hut is bezig om als een van de eersten in de binnenvaart

‘Soms vraag ik me weleens af: waarom zie ik de dingen wel en vele anderen niet?’ over te schakelen op een volledige aandrijving door zonne-energie. Met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de toezichthouder van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, is hij in gesprek om zijn hybride schip om te schakelen naar een volledig door de zon aangedreven vaartuig.

Volledig overspannen

Daarvoor wil hij de Borelli volledig overspannen met zonnecollectoren. Die komen dan boven de container- >

HIGHLIGHTS ‘Het doel van het NOVIMARproject is het verbeteren van de efficiency in de transportketen’

‘Met de vessel train wordt het aantrekkelijk om weer kleinere schepen te bouwen, die dieper in stedelijke gebieden kunnen komen’

‘Als de vessel train er komt, kunnen we als Nederlanders dankzij dit project voorop lopen bij de uitrol’ TVM SCHEEPVAART | 29

lading te liggen die hij vervoert tussen de terminals op de Maasvlakte en de Combi Terminal Twente aan het Twentekanaal in Hengelo, in een tempo van een dag heen en een dag terug. De gemiddelde omkeertijd is ruwweg 2,5 uur. “Die dozen daar” – hij wist op de containers in het laadruim – “daar staat zo veel druk op.”

Een van de vondsten is de ontwikkeling van zonnepanelen die volledig horizontaal liggen – de nullijn – en toch een goede opbrengst hebben. Normaal gesproken liggen de panelen in een hoek van 20 tot 30 graden ten opzichte van de zon. “De nieuwe generatie zonnecollectoren trekken we als een rolluik zoals over een zwembad over de lading heen.” Het elektrisch varen heeft volgens hem de toekomst, hoewel hij eveneens betrokken is bij de ontwikkeling van het omvormen van plastic naar brandstof. Die vinding moet ertoe leiden dat plastic afval wordt omgezet in zwavelarme MGO-motorbrandstof. Dat maakt ook het opvissen van de plastic soep uit de zeeën en oceanen aantrekkelijk, net als de inzameling van oud plastic. “Zo maken we van een wereldwijd afvalprobleem plotseling een nieuwe brandstof”, zegt hij. “Die kunnen we weer gebruiken op dagen zonder zonlicht, als de accu’s leegraken.”

‘Stap naar een schip vol zonnecollectoren en zónder emissie is veel dichterbij dan we denken’ Vanwege het vrijwel dagelijks lossen en laden van de 180 TEU aan containers moet de overspanning van zonnecollectoren wel snel weggerold kunnen worden. Hoe? Daarover laat Hut zich nog even niet uit. De patenten en octrooien zijn aangevraagd. “Die stap naar een schip vol zonnecollectoren en zónder emissie is veel dichterbij dan we denken.” 30 | TVM SCHEEPVAART

Extra pompen

Want volledig op de zon vertrouwen

is nog iets te optimistisch. Neem dagen waarop het regent; dan staan er extra pompen bij. Of wanneer er veel koelcontainers aan boord zijn; dan zal er toch een generator moeten bijspringen om aan de extra energievraag tegemoet te komen. Helemaal op de zon varen en vertrouwen is in de praktijk nu nog niet mogelijk. “Nou ja, dat kan wel”, zegt Hut. “Dan kost dat voor een schip als de Borelli 3,5 miljoen euro en dat rekent zich nog niet rond.” Hut vindt het heerlijk om elektrisch te varen, ook al vraagt dat wat aanpassing. In het profiel van zijn schippers-DNA is het geluid van scheepsmotoren namelijk automatisch opgenomen. “Bij ons aan boord maakt de airconditioning de meeste herrie. Daardoor wordt de geluidsbeleving ook anders, je hebt soms niet het idee dat je hard vaart, omdat er geen geluid meer van de motoren komt”, vertelt Hut. “Ook sluiswachters moeten eraan wennen; die horen niks en vragen of je soms een motorstoring hebt.” Het schutten in de sluizen, ook zo’n dingetje dat de Willy Wortel onder de schippers uitgebreid heeft

THE BLUE WORLD STUURT OP DUURZAAMHEID Sepang Shipping cv, eigenaar van het motorschip Borelli, maakt onderdeel uit van de maritieme dienstverlener The Blue World in Zaltbommel. Patrick Hut is behalve parttime-schipper van de Borelli tevens mede-eigenaar van dit bedrijf. Daarin brengt hij de scheepsmakelaardij - opgezet door zijn vader - samen met onder meer adviezen over innovatie aan scheepvaartondernemers. Want als Binnenvaartondernemer van het Jaar 2016 ziet Hut het als zijn opdracht en plicht om zijn kennis van en ervaring met de energietransitie naar duurzame binnenvaart te delen. Hij is overtuigd van de noodzaak tot samenwerking, want alleen zó kan het volgens hem lukken om de binnenvaart te trans formeren naar een schonere bedrijfstak. “Het is in de binnenvaart soms moeilijk om gelijkgestemden te vinden, maar uiteindelijk wint de aanhouder. Als je namelijk niet kunt delen, kunt je ook niet vermenigvuldigen.” Om zijn kennis en kunde op peil te houden, houdt hij een groot netwerk aan mensen en organisaties in stand. Zo overlegt hij regelmatig met het Haven bedrijf Rotterdam, Connect Maritiem als “dienstverlenend bedrijf voor al uw elektrotechnische uitdagingen aan boord”, maar ook is hij betrokken bij het Expertise Innovatie Centrum Binnenvaart. Daarnaast overlegt hij regelmatig met meteo rologen van de MeteoGroup Nederland over onder meer klimaatbeleid.

berekend en geanalyseerd. De Borelli vaart zo langzaam en energiezuinig mogelijk de sluis in. Dat lijkt dan langer te duren, maar in werkelijkheid wordt er minder water in beweging gebracht en daardoor kan het schutten sneller beginnen.

Altijd open staan

Zijn vooruitstrevende geest, mede gevoed door vele wereldreizen naar met name Zuidoost Azië, heeft hem geleerd altijd open te staan voor vernieuwingen. Daarom rijdt hij zowel zakelijk als privé graag in een elektrische BMW i3. Hij noemt zich een van de pioniers in de bedrijfstak, samen met de eigenaren van twee met de Borelli vergelijkbare schepen, het ms Nadorias en het ms Prisa. “Als voorlopers in de innovatie betalen we natuurlijk wel altijd de hoofdprijs. Ik ben niet erg rijk geworden van de subsidie.” Maar wel als mens, voegt hij er vlotjes aan toe. Al enkele keren sprak hij per telefoon met een Amerikaanse visionaire fabrikant van elektronische auto’s. “Kijk, dat zijn dan toch heel bijzondere ervaringen. Ooit hoop ik hem een keer te ontmoeten.” <

“Ik ben een open persoon met grote belangstelling voor de medemens. Ik leef volgens de stelregel: de wereld in je eentje is mooi, maar heel ongezellig. Ik zoek altijd de verbinding met andere mensen. Dat probeer ik ook toe te passen in de gesprekken over duurzaamheid in de binnenvaart. Die is absoluut noodzakelijk, maar in mijn eentje krijg ik die omwenteling niet voor elkaar. Dus bied ik waar mogelijk mijn diensten aan. Samenwerken en kennis delen zijn instrumenten voor een goede energietransitie.” Ms Borelli Hybride containerschip Bouwjaar: 2009 Lengte: 110 meter Breedte: 11,45 meter Diepgang: 3,53 meter Motoren: 1700 pk dieselmotor Mitsubishi, 2x dieselelektrische Volvo Pentamotoren van het type D13 van 400 pk en 540 pk.

HERINNERINGEN

‘Alles was spectaculair, niets ging normaal’ Z

e zijn net terug van vakantie. De camper van Ynze en Annie Scheffer staat weer in de stalling. Kamperen doet het stel, dat al 57 jaar getrouwd is, tegenwoordig. “Ik mis het water wel”, verklapt de 77-jarige Ynze Scheffer. Lichamelijk ongemak staat een leven op het water op zijn oude dag in de weg. Maar het water is niet ver weg. Vanaf de eerste verdieping van hun woning in Urk kijken de Scheffers uit over het IJsselmeer. Het IJsselmeer. Wat heeft Ynze Scheffer er veel meegemaakt als berger, transporteur en redder van zijn eigen

‘We hebben elkaar behoorlijk in de haren gezeten’ bedrijf BTS (Berging en Transportbedrijf Scheffer). Van bijna elke operatie verscheen een stukje in de krant. Bijna dertig jaar oud was oorlogskind Ynze Scheffer toen hij zijn eerste eigen sleepboot kocht. Hij had er al een leven op het water op zitten. “Op mijn veertiende zat ik als knecht op de Presto”, vertelt hij. Driekwart jaar viste hij mee op de Urk 36, maar een succes was dat niet. Ook zat Scheffer zes jaar bij de marine. Zijn mooiste tijd op het water beleefde hij vanaf 1969 toen Scheffer voor zichzelf begon. “De onderlinge

32 | TVM SCHEEPVAART

verzekeringsmaatschappijen hebben me in het zadel geholpen.” Er waren destijds allemaal kottertjes die uitrukten als er wat loos was op het IJsselmeer. Wie er het eerste bij was, kon wat verdienen. “Ze zochten iemand die voor een redelijke prijs kon bergen.” Zijn eerste berging kan hij zich nog goed herinneren. Vlakbij de Ketelbrug was de Eensgezindheid gezonken met aan boord een lading grind. Zijn bedrijf groeide gestaag. Met zeven werven sloot hij een overeenkomst voor het transportwerk. Er kwamen een drijvende bok, vier sleepboten, een paar pontons, twee duikbussen en twee snelle rubberboten. “We hadden in die tijd soms wel 140 bergingen in een zomer.”

Als eerste

Met de Tijgerhaai en de Zeewolf was Scheffer vaak als eerste op de onheilsplek. Het leverde strijd op met de Reddingsmaatschappij. “Ja, we hebben elkaar behoorlijk in de haren gezeten.” Hij pakt zijn laptop en laat een serie foto’s zien. “Wij waren in zwaar weer bezig met een operatie toen de Reddingsmaatschappij er ook bij kwam.” De boot van de redders sloeg om en drie man raakten te water. Scheffer bedacht zich geen moment en voer met zijn snelle boot naar de drenkelingen om ze uit het water te halen. Hij kreeg een bedankbrief. “En veertien dagen later kaapten ze een jacht voor mijn neus weg.” Zo ging het, rivaliteit was er altijd. Als het zwaar weer was, stond Scheffer paraat. Alles om zich heen werd

Als het vroeger stormde op het IJsselmeer, vergat Ynze Scheffer alles om zich heen. Als er een schip in nood kwam op het IJsselmeer was hij haantje de voorste. En nog trekt de zee. Maar ja... tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

bijzaak, de telex in de schuur het belangrijkste ding in zijn leven. Scheffer kijkt naar zijn vrouw. “De vrouwen hebben het zwaarder gehad. Wij deden ons werk en zij zaten thuis te wachten in de hoop dat we weer veilig terugkeerden.” Hij kwam altijd thuis. Vaak met een goed gevoel na een geslaagde redding. Soms ging het ook mis. “We hebben ook een hoop ellende meegemaakt.” Hij denkt terug aan het neergestorte vliegtuigje bij Pampus, waarbij vier doden vielen. “Drie van de vier inzittenden hingen nog in hun riemen toen we het vliegtuigje aan boord takelden.”

Gevaarlijke situaties

Scheffer zit op zijn praatstoel. Een redding op Hemelvaartsdag eind jaren ‘70, zijn spannendste reddingsoperatie, toen een bietenschip bijna verging tijdens een noorderstorm, de gevaarlijke situaties onder water. “Alles was spectaculair. Niets ging normaal. Je zou er een boek over kunnen schrijven.” In 1985 ging zijn bedrijf samen met Smit Tak. Scheffer kwam in de directie. Tien jaar later stapte hij er uit. “Ik liep op mijn tenen en kon het niet meer aan.” Later bleek Scheffer een tekort aan vitamine B12 te hebben. Toen dat eenmaal was aangepakt, kon hij gaan genieten van zijn pensioen. Aanvankelijk vertoefde het echtpaar met een omgebouwde sleepboot en later een jacht nog veel op het water. Tegenwoordig gaan ze er op uit met de camper. Een mooi alternatief. “Maar een boot heeft toch mijn voorkeur.” <

TVM SCHEEPVAART | 33

EXPERTaan

BOORD

Vetsmeerapparaat een ondergeschoven kindje EXPERT aan ‘t

De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar steeds vaker ook voor preventie. In dit magazine bespreekt Jaap Kriele een ondergeschoven kindje: het vetsmeerapparaat.

WOORD tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

n het kader van de ondergeschoven kindjes als het gaat om het ontstaan van schade hebben we er weer eentje: het vetsmeer apparaat. Of om het in de woorden van expert Jaap Kriele te zeggen: “Een klein apparaat onderin de kont van het schip, waar niemand ooit naar kijkt. En dat is jammer, want geef je er geen aandacht aan, dan kan de schade aanzienlijk zijn. Als ik het de leek moet uitleggen, zeg ik altijd: ‘Vergelijk het maar met de motorolie in je auto. Als die ontbreekt, dan gaat je blok naar de filistijnen’.” Nu is het vetsmeerapparaat zonder vet niet helemaal even erg als een automotor zonder smeerolie. Maar de schade is wel net zo groot. Of, afhankelijk van de dagwaarde van de auto, groter. Kriele: “Het vetsmeerapparaat zorgt voor smering van de schroefas en in veel gevallen de roeras(sen). Als daar iets mis mee gaat, zal de schroefas of de roeras inslijten en vastlopen en heb je zo een schade van enkele duizenden tot tienduizenden euro’s.” In de binnenvaart is zo’n 80 procent van de smeersystemen inmiddels

vetgesmeerd. “Sinds 2015 zijn de milieueisen aangescherpt en mag er niets verontreinigends meer naar buiten treden. Daarom zijn schippers massaal biologisch afbreekbare vetten gaan gebruiken. Want een afdichting die 100 procent water- of vetdicht is, dat is technisch nog wel een uitdaging. Op termijn zal dat wel helpen om problemen door gebrekkige controle van het vetsmeerapparaat te voorkomen, omdat er minder vet verdwijnt. Maar dat is toekomstmuziek. Bij oudere schepen lukt dat sowieso niet, dus die gebruiken biologisch afbreekbare vetten, die dus deels verdwijnen.” Waarmee we de goede verstaander al op het juiste spoor hebben gebracht: problemen door het vetsmeerapparaat zijn relatief eenvoudig én goedkoop te voorkomen. “Controle”, aldus Jaap Kriele. “Het probleem daarbij is dat schippers die wel controleren alleen de opbrengst in de zin van volume controleren. Ofwel: ze trekken de leiding los bij de pomp of aan de uitgang, laten de pomp even draaien en als er dan vet uit komt, denken ze dat het goed is.

HIGHLIGHTS ‘Neem een controle mee als je toch het stuurwerk moet laten keuren’ 34 | TVM SCHEEPVAART

‘Als goed huisvader moet je van tijd tot tijd de leidingen in het vaartuig controleren’

Alleen: dan ben je er nog niet, want het gaat ook om de druk. De pomp moet ook een bepaalde druk geven.”

Driejaarlijkse controle

Het is volgens de expert van de afdeling scheepvaart ook weer niet zo dat je als schipper maandelijks in de kont van je schip moet duiken om het vetsmeerapparaat te controleren. “Wij adviseren een driejaarlijkse controle op de opbrengst van de pomp. Als je dat laat doen door de werf of een deskundige, kun je veel problemen voorkomen. Verder adviseren we om manometers op de leidingen te zetten. De leidingen liggen namelijk onderin het schip op een plek waar niemand komt. Daar wordt weleens troep in gegooid, de leidingen trillen of corroderen, en dan kan er zonder dat je er weet van hebt ook ellende ontstaan. Met manometers kun je dat in de gaten houden. Want als je roer geluid maakt of er zit te veel speling in de schroefas door te weinig vet, dan ben je te laat.” Waarom zorgen niet alle schippers voor tijdige controle? Kriele kan er slechts naar gissen. “Misschien omdat het niet gereguleerd is? Het stuurwerk moet elke drie jaar worden gekeurd, vanwege de veiligheidseisen. Dus dat doet iedereen netjes. Dan zeg ik: koppel het daar dan aan vast. Want je voorkomt er een forse schadepost mee.” Hoe fors? “Sowieso lig je een aantal

dagen stil, want er wacht je een behoorlijke klus. Veelal moet de schroefas verbust worden. Dan moet je op de helling, schroefas er uit... alleen aan demonteren en monteren ben je zo tachtig uur kwijt. En dan moet je nog draaien, heb je de materiaalkosten... Je

zit zo op 10.000 euro. Terwijl je het zo makkelijk kunt voorkomen.”

zoals raken met de roeren of een lekke schroefas-afdichting. Het vetsmeersysteem is natuurlijk niet altijd de boosdoener. Verder is regelmatige controle van de vetsmeerleidingen ook aan te bevelen. Een leiding kan wel dertig jaar mee. Maar dan heb ik het over: in een goede omgeving. In een slechte omgeving kan het zomaar korter dan tien jaar zijn. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de trillingen in het vaartuig en het daardoor beschadigen van de leidingen. Als goed huisvader dien je met enige regelmaat de leidingen in het schip te controleren.”

Goed huisvader

Niet wekelijks

‘Met controle van de opbrengst en de druk voorkom je schade’ Het is bovendien maar de vraag wie voor de kosten opdraait. Dat is niet per definitie de verzekeraar. Kriele: “Als een schroefas begint met een speling van 0,5 millimeter en na dertig jaar heeft ie 3,0 millimeter, dan is dat normale slijtage. Als je nou die speling al na zeven jaar hebt, dan is er iets mis en moet je je als schipper toch eens achter de oren krabben. Dit had je namelijk door regelmatige controle van de druk van het vetsmeerapparaat kunnen voorkomen. Natuurlijk kunnen er ook andere oorzaken zijn van overmatige speling,

Het is overigens niet zo dat de experts wekelijks te maken krijgen met dit soort schades. “Maar wel vier, vijf keer per jaar. Als dat dan 10.000 tot 15.000 euro per keer kost, terwijl je het eenvoudig kunt voorkomen door een driejaarlijkse controle en twee tot vijf manometers, dan is het toch zondegeld als we dat moeten uitkeren? Techniek wordt steeds beter, maar je mag er nooit op vertrouwen dat de techniek je niet in de steek laat. Dus daarom zeg ik: controleren. Dat doe je met de olie in je auto toch ook?” < TVM SCHEEPVAART | 35

TOMAS DE SMIDT DIRECTEUR VAN REDERIJ ‘T SMIDTJE

MET TVM ACHTER MIJ BLÍJ´FT HET LEUK.

Hij noemt het zelf een uit de hand gelopen hobby, de Amsterdamse rederij ‘t Smidtje die toeristische trips aanbiedt aan zowel grote als kleine gezelschappen met achttien veelal klassieke schepen. Mensen enthousiasmeren, dat was zijn drive om met zijn eerste schip uitjes te organiseren. En zijn ondernemersgeest deed de rest. Tomas de Smidt: “Ik sta op goede voet met Hendrik de Jonge van TVM verzekeringen. Hij heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep naar volle tevredenheid. Mijn werk is leuk, met TVM achter mij blí ft dat zo.” Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten bij TVM verzekeringen via (0528) 29 27 50 of www.tvm.nl

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.