TVM Scheepvaart januari 2019

www.tvm.nl | januari 2019

SCHEEPVAART

Zeeziek op de brug in Barendrecht

‘Met mooi weer kan iedereen wel varen’ PLUS Johan Versluis: ‘Ik wil juist een voorbeeld zijn’

Cees Punselie:

‘Het was bijzonder moeilijk ondernemen’

Bert Jansma:

‘Schade laag water moet nog blijken’

ONDERNEMEN

VAN DE

DIRECTIE

4

Vol aan de bak

LV Shipping & Transport Group werkt al jaren multimodaal. Het ideale bedrijf dus om te peilen wat er gebeurt als door aanhoudend laag water extra wielen nodig zijn.

6

KNRM ook voor binnenvaart redder in nood

24

30

Een cruiseschip besturen in Barendrecht? Dat kan tegenwoordig. Dankzij Simwave, dat tal van simulatietrainingen voor de scheepvaart, van binnenvaart tot zeevaart en van offshore tot veerdiensten aanbiedt in bedrieglijk echt lijkende simulators.

Namens TVM houdt Alex Jansen zich sinds kort nadrukkelijk bezig met autonoom varen. Niet te stoppen, denkt hij. “Toen de auto en de trein opkwamen, waren er ook mensen die zeiden dat het niets zou worden.”

De Maas over in Barendrecht

Still going strong

Twintig jaar geleden kreeg schipper Johan Versluis een ongeluk met grote gevolgen. Maar hij vaart nog. “Zonder geloof was ik er niet meer geweest.

Ik beschouw iedere dag dat ik leef als een geschenk.”

COÖPERATIE

INNOVATIE

De reddingsboten van de KNRM rukken zo’n 25 keer per jaar uit voor problemen op een binnenvaartschip. Het gaat echter niet om de kwantiteit, maar om de kwaliteit, betoogt Edward Zwitser. En die is hoog, want de mannen en vrouwen van de KNRM redden regelmatig letterlijk levens.

10 16

COLOFON

Hoofdredactie: Frank Woestenburg Eindredactie: Jan Dijkgraaf Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Mayke de Munnik Fotografie: Glenn Wassenbergh en Francois Wieringa Vormgeving: Wouter Nijman | www.nijman.frl

2 | TVM SCHEEPVAART

In de rubriek ‘Herinneringen’: Willi Fleischhauer (76) en Horst van Zuethem (77) v/h van C. Gielisch GMBH in Düsseldorf.

21

22

De afgelopen maanden heeft een groot aantal organisaties dankzij de TVM foundation plannen kunnen uitvoeren.

Een overzicht ter inspiratie.

Een bijzonder jubileum: het is dit jaar precies 25 jaar geleden dat de Belgische makelaar Lecour ging samenwerken met wat nu TVM heet.

Foundation deelt uit

Lecour Belgisch ankerpunt

Autonoom varen komt eraan

23

23

Is de vervoerder verantwoordelijk voor de lading die hij vervoert.

Ja, natuurlijk. Maar, zo stelt jurist Peter van Dam, er zijn wel uitzonderingen.

Ook de afdeling scheepvaart van TVM komt er niet omheen: de regels van de Sanctiewet.

Relatiebeheerder binnendienst Hillie Hoogeveen legt uit.

Column Peter van Dam TVM Scheepvaart is een periodieke uitgave van Coöperatie TVM U.A. Een uitgave voor scheepvaartleden van de TVM groep die ieder kwartaal verschijnt.

Herinneringe

Redactieadres: TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 7901 AW Hoogeveen | postbus 130 | 7900 AC Hoogeveen +31 (0)528 29 29 99 | redactie@tvm.nl | www.tvm.nl | @tvmnl en @tvmalert www.facebook.nl/tvmverzekeringen

info@tvm.nl

Voor al uw verzekeringsvragen kunt u contact opnemen met TVM verzekeringen, afdeling scheepvaart, 0031 (0) 528 29 27 50

Vragen over Sanctiewet

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld.

Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

Beste lezers, Allereerst wil ik u, zowel privé als zakelijk, een gezond en gelukkig 2019 toewensen.

Zakelijk is 2018 voor de meesten van u door de extreem lange periode van laag water een zeer goed jaar geweest. Wij zijn daar als coöperatieve verzekeraar blij mee, want de binnenvaart heeft een aantal moeilijke jaren achter de rug.

De keerzijde is: er is zo veel en onder moeilijke omstandigheden gevaren, dat wij het terugzien in de schade.

Maar het voordeel van een coöperatie is: wij hebben geen winstoogmerk.

Wel hebben we de plicht om een redelijk rendement te halen. En dat werd al steeds moeilijker, omdat we rond de tien jaar de premies niet hebben verhoogd.

Enerzijds omdat het niet nodig was, anderzijds omdat we de leden tijdens de crisisjaren niet op extra kosten wilden jagen. We hopen dan ook dat u er begrip voor heeft dat we de premies voor 2019 globaal met 2 procent hebben moeten verhogen. Per verzekerd object gaat het niet om grote bedragen, maar voor ons als maatschappij is het net het verschil tussen rode of zwarte cijfers.

‘Pleziervaart zorgt voor zwarte cijfers’ Dat ook wij 2018 toch redelijk zullen afsluiten, is voornamelijk te danken aan de pleziervaart. Ondanks dat die door een prachtige zomer zeer veelvuldig heeft kunnen varen en ondanks de storm­ schades begin 2018 was het rendement daar een stuk positiever dan bij de bin­ nenvaart. Maar beide ‘takken van sport’ moeten hun eigen broek ophouden en vandaar dat we de premieverhoging zon­ der aarzeling durfden voorleggen.

Mocht u vragen hebben, dan weet u ons te vinden!

En ondertussen wens ik u veel leesplezier met ons magazine. Het bevat weer een mooie mix van nostalgische terugblikken en vergezichten naar de toekomst.

Hendrik de Jonge directeur TVM SCHEEPVAART | 3

AKKIEaan

BOORD

‘Dat aflossen was echt helemaal niks’ Een paar jaar geleden verkochten Gerrit Jan en zijn vrouw Lia Schuitemaker hun schip om een nieuw leven aan de wal te beginnen.

Hij werd aflosser op verschillende schepen, zij bleef meestal aan wal. Maar dat aflossen beviel niet echt. “Lia zei: ‘Koop maar weer een schip’. Sinds driekwart jaar varen we weer met plezier.” tekst: Harm van der Pal beeld: Francois Wieringa

H

un schip Marte Meo (Latijn voor ‘Op Eigen Kracht’) is in 1974 in Neckarsteinach gebouwd en wordt aangedre­ ven door een MWM-motor. “Een echte motor, 1300 pk. Geen naaimachine. Hij start op lucht, draait links- en rechtsom.

Luister maar.” Schuitemaker start de motor en demonstreert. “Zo gaat hij vooruit. Nu goed luisteren. Nou gaat-ie de nokkenas omdraaien. Nu draait-ie achteruit, 115 toeren. Vroeger moest je om de twee uur naar beneden om te smeren. Dat hoeft gelukkig niet meer.

Dat gaat nu allemaal automatisch. Het is een zuinige en zachte motor.”

Het schippersvak kreeg Schuite­ maker met de paplepel ingegoten.

Vader, grootvader, ze waren allemaal schipper. “Ik heb eerst tweeëneenhalf jaar bij m’n vader aan boord gewerkt.

Daarna werd ik ergens anders matroos.

Ik heb mijn papieren op een passa­ giersschip gehaald. Iedere reis ging naar Basel. Daarna zijn we samen begonnen. Met een ouwe Kempenaar van 1909. Die vaart nog steeds, in Bel­ gië. In de Tweede Wereldoorlog is hij zelfs nog ontkopt. Er kwam een klep voor, zodat er militaire voertuigen in en uit konden rijden. Toen wij hem kochten zaten de kogelgaten er nog in.”

Ook besmet

In 2002 koos het gezin Schuitemaker voor een vaste woonplek in Zwolle, want daar zaten hun kinderen op het 4 | TVM SCHEEPVAART

schippersinternaat. Hun drie zonen, Michel, Mark en Laurens, zijn ook besmet met het schippersvirus; ze varen allemaal.

“Mijn vader is ooit begonnen met een scheepje van 200 ton. We hadden het vroeger niet breed. We waren met z’n zessen als kinderen. Het was erg krap allemaal. De tijden waren toen ook anders. Het was veel gemoedelijker. Nu hebben de mensen nergens meer tijd voor.

Het is allemaal veel drukker op de wateren geworden. En de schepen zijn veel groter. Of het ook veiliger is geworden?

Dat weet ik niet. Wij hebben alle moderne apparatuur aan boord. Maar bijvoorbeeld met mist en harde wind hebben we regelmatig last van gps-vaarders. Die kijken alleen op het kaartje. En dat klopt niet altijd met de werkelijkheid.”

Veertien-veertien

“Van 1998 tot 2010 voeren we continu, veertien dagen op, veertien dagen af.

Met drie zonen aan boord. We voeren altijd met containers naar Duitsland.

Ons laatste schip hebben we aan een Franse schipper verkocht. Hij wilde het graag hebben om de constructie en vaart nu met containers van Le Harve naar Parijs. Toen hebben we een paar jaar aan de wal gezeten. Ik deed regel­ matig aflossingswerk op andere sche­ pen.” Lia Schuitemaker vult aan: “Maar

ik vond het helemaal niks, dat aflossen.

Ik zei: ‘We gaan weer lekker een schip kopen’. Dat werd deze Marte Meo. Nu zijn we weer helemaal blij. We zijn bijna zestig jaar, maar dit is en blijft heel mooi. Als we gezond blijven willen we nog wel een jaar of vier, vijf doorvaren.”

“In 2008 is er veel aan dit schip

‘Het was veel gemoedelijker, nu hebben de mensen nergens meer tijd voor’ gebeurd”, zegt Schuitemaker. “Er zijn luiken op gelegd, de ankerlier is ver­ nieuwd, net als de vloer, de beunwanden en de voormast. Er is ook een nieuwe stuurhut op gekomen, de hele woning is kaal geweest en die is opnieuw betim­ merd. Dat heeft de vorige eigenaar alle­ maal gedaan. Het enige dat oud bleef, was de motor. Ik heb er wel drie nieuwe generatoren in gezet. Dat heb ik gedaan omdat de regels van de emissie-eisen veranderen. Maar weet je wat nou het ergste is? Die oude generatoren gaan net als oude Nederlandse vrachtauto’s en bussen naar Afrika. Het probleem is dus alleen maar verlegd. Waar zijn we dan mee bezig?” <

KNRM als rots in de branding Ruim 25 keer per jaar rukken de reddingboten van de KNRM uit om in actie te komen bij problemen rond een binnenvaartschip. Het kan van alles zijn, van vastgelopen schepen op bijvoorbeeld het IJsselmeer tot overboord geslagen schippers of een spoedtransport naar een ziekenhuis. tekst: Jaap Stalenburg beeld: Glenn Wassenbergh, KNRM

6 | TVM SCHEEPVAART

D

e regen klettert op het reddings­ station van de KNRM in de haven van Urk. Er waait een stormachtige wind. Precies het juiste decor om over het goede werk van de professionele vrijwilligers te praten met Edward Zwitser, contact­ persoon van het zakelijk netwerk van de KNRM, die vanwege het grote belang van de organisatie financieel mede ondersteund wordt door TVM. De KNRM is in 1991 ontstaan uit een fusie tussen de in 1824 opgerichte Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandse Reddingmaatschappij (KNZHRM) en de Koninklijke Zuid-Hollandse Maat­ schappij tot Redding van Schipbreuke­ lingen (KZHMRS). De organisatie steunt vooral op giften van donateurs, nalatenschappen, sponsoring, subsi­ dies en de inzet van ruim 1.300 vrijwil­ lige bemanningen en medewerkers.

Vrijwilligers van de KNRM zijn 24 uur per dag beschikbaar voor het

uitvoeren van ‘search en rescue’ en andere hulpverleningstaken op het water in opdracht van de Kustwacht.

Traditiegetrouw lag de nadruk van het werk op reddingactiviteiten ten behoeve van de beroepsvaart, maar in de loop der tijd werd steeds meer hulp verleend aan watersporters.

Veel impact

verzekeringen de organisatie financi­ eel gaat ondersteunen.

Edward Zwitser kijkt naar buiten, waar de harde slagregens in combina­ tie met een pittige wind voor de nodige golfslag zorgen. “Tussen hier en Lem­ mer ligt de beruchte ‘Rotterdamse

‘Eerst de mensen, daarna proberen we te voorkomen dat schip onder gaat’

Iedereen kent de beelden van surfers die tijdens zwaar weer in de proble­ men raakten. Sche­ pen van de KNRM komen jaarlijks meer dan 2000 keer in actie om aan zo’n 3500 mensen hulp te verlenen. Het aantal reddingsoperaties voor de bin­ nenvaart is al jaren constant, tussen de 25 en 30, maar die hebben vaak wel een behoorlijke impact. Bij de KNRM is men dan ook blij dat TVM

hoek’, waar het aardig kan spoken bij dit weer. Als er daar of ergens anders iets gebeurt met een binnenvaartschip is de impact meteen heel groot. We brengen eerst de mensen in veiligheid.

Die hebben vaak doodsangsten uitge­ staan. Daarna doen we alles om te > TVM SCHEEPVAART | 7

ZOMAAR EEN DAG voorkomen dat zo’n schip ten onder gaat. Dat is het ‘hele hebben en hou­ wen’ van die mensen, alles zit daarin.

Hun woonhuis, foto’s van de kinderen, alles is aan boord. Als je dat dan bovenhoudt, dan is er een enorme waardering. Daar doe je het voor.”

Enorme gevolgen

Bij de KNRM weten ze dat de kleinste fout enorme gevolgen kan hebben.

Zwitser: ”Een schipper die op het IJssel­ meer vergeet zijn luiken dicht te doen aan de achterkant bijvoorbeeld. Ineens worden ze overvallen door het woeste water en het schip loopt van achteren vol. Wat ze vaak niet in de gaten heb­

bekend van reddingsacties in de bin­ nenscheepvaart, vindt Zwitser. “In de beroepsvaart is een beetje het idee ont­ staan dat die KNRM een watersport­ club is geworden ‘voor kitesurfers en onnadenkende bootjeseigenaren’. Ik snap dat wel, als je Twitter hebt en je volgt de Reddingmaatschappij, dan zie je dat er elke dag gevaren wordt voor bootjes en kitesurfers. Die ruim 300 acties per jaar die wij doen voor de beroepsvaart, waaronder ongeveer 25 tot 30 voor de binnenvaart, sneeuwen onder in dat geweld met de acties voor de pleziervaart. Maar eigenlijk moet je zelfs de aantallen buiten beschouwing laten. Ik vertel reders vaak: ‘Volgens mij doen die aantallen er niet toe, ons echte product is de wetenschap en de zekerheid dat áls er iets gebeurt we er altijd zullen zijn’. Die weten­ schap moet voor een schipper, volgens mij, niet alleen prettig zijn, maar ook waarde verte­ genwoordigen. Laten we met zijn allen hopen dat de teller op nul blijft staan, dat is voor iedereen het beste. Maar als je ons nodig hebt, zijn we er en daar moet volgens mij varend Nederland zuinig op zijn.”

Er komen op het reddingsstation in Urk de nodige emotionele verhalen voorbij over de momenten dat de

reddingboten van de KNRM uitvoeren om hulp te verlenen bij een binnenvaartschip. Drama’s op het water en momenten dat de redders helden wer­ den en levens redden.

Vrouw zwanger

Edward Zwitser: “Hier bij Urk bijvoor­ beeld bij problemen met de Zinnia, begin jaren ’90. Een Belgisch schip met een man en een vrouw en die vrouw was zeven of acht maanden zwanger. Zij zijn toen bij windkracht 9 ondergegaan.

Reddingboot geroepen en de reddingbootbemanning zei: ‘We komen eraan, doe je vesten om’. Die mensen hadden alleen geen vest meer. Deze lagen onder

‘Je ziet aan zo’n kind: het had ook anders af kunnen lopen’ ben, want ze zitten in het stuurhuis.

Zo’n schip zakt aan de achterkant weg.

En hebben ze het uiteindelijk wél in de gaten, dan zijn ze eigenlijk al te laat, want dan lig je al zo diep dat er bakken met water binnenkomt en je zinkt.”

Toch is de KNRM nog niet voldoende

‘DRAAG ALTIJD REDDINGSVEST’ Edward Zwitser van de KNRM heeft voor de binnenvaart maar één echt dringend advies: draag altijd een reddingsvest.

“We hebben hier schrijnende gevallen op het IJsselmeer gehad waarbij de schipper zelf overboord sloeg en zijn vrouw aan het roer stond. Ze ziet haar man wel gaan, maar ze kan niet varen en kan eigenlijk alleen het schip maar stilleggen. Wij varen uit met een paar schepen om die man te redden, vinden hem ook wel, maar te laat. Overleden.”

Juist bij de beroepsvaart is het moeilijk om schippers te overtuigen van de noodzaak van het dragen van een reddingsvest.

“Dat zit heel diep. ‘Ik vaar al 30 jaar, er is me niks overkomen, dus vandaag gaat me ook niks overkomen’, zeggen ze dan. Als het wel gebeurt, dan schrikt iedereen blijkbaar een dag en dan is het weer voorbij. Dat iedereen een reddingvest moet gaan dragen, gaan wij er denk ik niet in krijgen en dat is doodzonde.

Het kan echt levens schelen.”

8 | TVM SCHEEPVAART

in het schip en daar konden ze niet meer bijkomen. Het enige wat ze toen nog konden doen was het advies van onze redders opvolgen: ‘Klim op het stuurhuis en wacht tot we er zijn en als je die kans nog hebt, zet je zoeklichten onze kant op, zodat we jullie kunnen zien’. Toen zijn ze op het dak geklommen en hebben wij ze er met kunst- en vlieg­ werk afgeplukt. Een hoogzwangere vrouw dus en met die mensen hebben we later nog veel contact gehad. Het kindje is inmiddels een tiener. Zeker zo’n detail is dan prachtig, want dan zie je aan het kind hoe lang het geleden is, maar je ziet ook aan dat kind: het had maar even anders hoeven lopen en je

was er überhaupt niet geweest.”

Maar er zijn meer reddingsacties die bij de KNRM een diepe indruk hebben gemaakt. “Een schip bij Mar­ ken. Een kind van vijftien maanden dat op avontuur was gegaan en van een trap was gevallen. Een behoorlijke val ook. Een reddingboot van Marken heeft dat meisje afgevoerd, overgege­ ven aan de ambulance en twee weken geleden hebben we als verrassing voor de schipper van de reddingboot van Marken dat meisje herenigd met die schipper. Dan zie je ook dat grote mannen heel emotioneel kunnen wor­ den. Het kindje is er goed bovenop gekomen.” <

De zware storm van 18 januari 2018 had veel impact. De reddingboot van de KNRM in Dordrecht moest bijvoorbeeld drie keer uitrukken voor een binnenvaartschip. Dit meldde het rapport.

“Bij het uitvaren van reddingboot KBW 1910 gaf de windmeter West 12 Beaufort aan. Op het Hollands Diep stonden golven van 2,5 meter. Rond 9.50 uur werden de Dordtse KNRM-vrijwilligers gealarmeerd om in actie te komen voor een man overboord.

Op de Bergsche Maas was de schipper van een binnenvaartschip te water geraakt. Onderweg naar de binnenvaarder kwam het bericht dat de schipper weer aan boord was.

De man kreeg ter plekke deskundige hulp. Hierop keerden de redders terug naar het redding­ station. De achtergebleven ­ vrijwilligers waren onder tussen ook het water op met reddingboot Tjepke Ekkelboom. Op het Hollands Diep waren meerdere binnenvaart­schepen in de problemen geraakt. Daar heeft de bemanning van reddingboot Tjepke Ekkelboom een binnenvaartschip met schade aan het stuurhuis geholpen naar de vluchthaven van ‘s-Gravendeel.

Patrouillevaartuig RWS73 zorgde voor de begeleiding van een ander schip in moeilijkheden.

De golven kwamen ruim over de stuurhuizen van de binnenvaarders heen.

Tijdens het afmeren van het binnenvaartschip in de vlucht­ haven kwam de derde melding binnen. Er werd met spoed assistentie van de reddingboot gevraagd op de Beneden Merwede ter hoogte van Papendrecht. Een matroos had een lelijke val gemaakt tegen een bolderkast en was hierbij gewond geraakt. De opstappers van de Tjepke Ekkelboom verleenden eerste hulp en stabiliseerden het slachtoffer.

De RPA 1 van het Havenbedrijf bracht het ambulancepersoneel aan boord om de hulpverlening over te nemen.”

TVM SCHEEPVAART | 9

‘Iedere dag is een geschenk’ Johan Versluis is een bijzondere schipper. Ondanks een fysieke handicap vaart hij vijf, zes dagen per week met de Diademar door Nederland. “Zonder geloof was ik er niet meer geweest. Ik beschouw iedere dag dat ik leef als een geschenk van Hem.” tekst: Harm van der Pal beeld: Glenn Wassenbergh

L

ichamelijke beperkingen weer­ houden Johan Versluis er niet van om met zijn echtgenote Marilene (bijna) dagelijks zand en grind te varen tussen Deest, Heteren en Heerewaarden en bestemmingen als Katwijk, Den Haag en Den Bosch. De kracht om dat te doen, put de no-non­ sense man uit het geloof.

De telg uit een van de vele Werken­ damse schippersgeslachten Johan Versluis kreeg twintig jaar geleden een lierdraad op z’n voet. Met tal van bot­ breuken belandde hij in het zieken­ huis. Het ongeval veroorzaakte bij hem de spierziekte PD, posttraumati­ sche spierdystrofie. “Het zit nu overal in het lichaam. De ziekte gaat steeds verder. Hij vreet aan je. Ik kan ook niet meer normaal eten. Ik krijg alleen nog vloeibaar voedsel. Maar ik wil absoluut geen medelijden. Ik wil een voorbeeld zijn. Dat heeft ook alles met het geloof te maken”, vertelt de ogenschijnlijk onverwoestbare posi­ tivo gedreven.

Helemaal verbouwd

Ten gevolge van de PD kan Johan niet tegelijk ademhalen en praten. Hij moet dan ook noodgedwongen regel­ matig aan een zuurstofapparaat. Aan boord gebruikt hij het zuurstofappa­ raat alleen bij het laden en lossen. Hij put veel kracht uit het geloof. “Ik heb al eens bij Hem voor de deur gestaan.

Dat kwam door een elektrische schok tijdens laswerkzaamheden bij mijn huis in Werkendam. Toen was het 10 | TVM SCHEEPVAART

gebeurd met me. Het hart stopte ermee. Ik ben gelijk gereanimeerd.

Toen was ik weer terug. Kennelijk wilde Hij me nog niet hebben. Weet je wat ik nou zo mooi vind: ik liep daar boven op een heel smal pad, het ein­ digde bij een smalle deur. Er stond niks boven die deur.

Katholiek of protestant, of als je niks doet, er staat niks boven de poort.”

Johan Versluis begon zijn schippersloopbaan bij zijn vader aan boord als matroos. Daarvoor was hij werkzaam bij scheepswerf Jooren in Werkendam en bij Verhaar in Oegstgeest.

“Vader voer altijd naar Den Haag. Maar hij kreeg suikerziekte; dat wisten we eerst niet. Toen zijn we met z’n vieren gaan varen, zodat Marilene het varen ook kon leren. Ik kon in augustus 1984 het schip overnemen, een Kempenaar, Jeanne. We hebben het helemaal ver­ bouwd. Alleen de roef lieten we staan.

Nu heet hij Diademar, vernoemd naar de kinderen Dirk-Jan, Danielle en Marinda. Na het ongeluk is het schip helemaal aangepast. De gangboorden zijn verbreed, de trappen zijn aange­ past, ik kan nu alles vanuit de stuurhut bedienen. Ik rij zelfs met een elektri­ sche step door het gangboord. Alle lei­ dingen zijn van roestvrij staal, in totaal 140 meter. We hebben een warmwate­ rinstallatie aan boord om het schip mee schoon te maken. Een scheeps­ wasserette, die water tot 90 graden

levert. Een bus shampoo erbij en dan maken we supergoed schoon.”

Niet meer alleen

Voorheen voer zijn vrouw met hem mee, nu is het andersom. Marilene Ver­ sluis zegt: “Hij kan niet meer alleen.

‘Je kan beter met een warme hand geven dan met een kouwe’ Als we leeg zijn, ga ik naar buiten, ga ik spuiten. Ik doe alles aan boord. Want hij heeft geen kracht in zijn handen. Ik heb er voor moeten leren, maar het is me gelukt om het vaarbewijs te krijgen.

Bij Johan is het aan komen waaien. Ik heb nu het Rijnpatent.”

Met een brede lach vult Johan Ver­ sluis aan: “Ik heb een geweldige vrouw.

We waren veertien toen we verkering kregen. Ze schreef mij een briefje, waarin ze me vroeg of ik haar vriendje wilde worden. Het was namelijk een schrikkeljaar. Ik heb haar drie maan­ den laten wachten. Weet je waarom?

Ik had geen tijd. Ik zat op lts en wilde wat verdienen. Ik had het druk. Samen met een oom plaatsten we centrale verwarmingen. Kregen we elk 250 gul­ den. Pas drie maanden later ant­ woordde ik haar. We kennen elkaar > TVM SCHEEPVAART | 11

DIADEMAR Eigenaren: Johan Versluis en Marilene Versluis-Flinterman Thuishaven: Werkendam Bouwjaar: 1958 Werf: Engelen in Baasrode (België) Eerdere naam: Jeanne (tot 2003) Lengte: 69,19 meter Breedte: 7,42 meter Max. diepgang: 2,75 meter Tonnage: 900 ton Voortstuwing: diesel Scania CCR2 Bijzonderheden: Nieuw voorschip

nu 42 jaar. We hebben drie kinderen.

Twee zijn getrouwd. Toen kregen we er twee kinderen bij. Geen schoonzoon of schoondochter, nee, dat zijn ook onze kinderen. We hebben drie kleinkinde­ ren. Ik heb ze beloofd om het wat rus­ tiger aan te doen.”

Johan Versluis ondervindt in zijn werk veel steun. Zo roemt hij verzeke­ ringen. “Daar zitten mensen, die altijd voor je klaar staan. Mijn opa zat er bij, mijn vader ook. Nu ben ik er verze­ kerd. De derde generatie Versluis bij TVM. Voor die mensen daar, alle lof.

Maar je moet wel eerlijk blijven. Een

Johan Versluis wil geen medelijden, hij wil een voorbeeld zijn verzekering oplichten doe je maar één keer. Ik heb een goeie naam en die gooi ik niet te grabbel.”

Eigen weg zoeken

Als Johan en Marilene op vakantie gaan, dan gaan de kinderen mee. “Dan kunnen ze doen en laten wat ze willen.

Ik vind het zo fijn om de kinderen iets te geven. Want je kan beter met een 12 | TVM SCHEEPVAART

warme hand geven dan met een kouwe.

Ik heb tegen ze gezegd: ‘Je kan het schip overnemen, maar het is niet ver­ plicht. Jullie moeten je eigen weg zoe­ ken. Ik ga jullie niets opdringen’. Nie­ mand wilde echter schipper worden. Ik ben trots op ze. Ze hebben allemaal een eigen huis. Ik heb ze daar bij geholpen.

Nou is mijn taak hier volbracht.”

Alles mondeling

Hoe lang ze nog door kunnen varen weten ze niet. Met twee of drie jaar wil Johan stoppen. “Ik weet niet of ik dat haal. Ik wil graag werken. Thuis zitten vind ik niks. Aan boord voel ik me veel beter. Ik heb alles al wel geregeld. Heb ook met de begrafenis­ondernemer gespro­ ken. Ik zei: ‘Lawrence, als ik doodga en ik lig in Limburg, wat dan?’ Hij zegt: ‘Johan, ik kom je halen, waar dan ook vandaan’. Ik zeg: ‘Dat is goed, maar wel effe een bakkie koffie onderweg, hè’.”

Een brede lach siert zijn gezicht.

Nog twee, misschien drie jaar inten­ sief varen, vijf, soms zes dagen in de week. “We proberen vrijdags klaar te zijn, maar het is ook wel eens zaterdagsmorgens. Kantoor Dekker in IJzendoorn regelt alle vracht voor ons.

Ik ken ze al 33 jaar. Die mensen weten van mijn situatie. We hoeven niet overal naar toe. Daar houden ze reke­ ning mee. Ze hebben erg veel begrip

voor de situatie. Woorden schieten tekort voor die mensen. We hebben geen contract, alles doen we monde­ ling. We vertrouwen elkaar.”

“Iedere twee jaar wordt de motor nagekeken bij Veth Propulsion in Papendrecht. Ik ben ook daar al 33 jaar kind aan huis. Om de twee jaar gaan de startmotoren eraf. Als ik alles laat draaien tot het kapot gaat, ben je te laat. Alles heeft onderhoud nodig.

Nu gaan we weer een nieuwe genera­ tor zetten. De motor was aan revisie toe, maar dat doe ik niet meer. Vind ik zonde van het geld. Dan ga je weer rekenen. Een nieuwe motor kost 128.000 euro. Maar ja, dan ga ik han­ delen. Overal kijken waar je het goed­ koopst terecht kunt. Scheelde me wel 20.000 euro. Ik kreeg ook nog 28.000 euro subsidie. Dan heb je uiteindelijk voor 80.000 nieuw spul. Ga je revise­ ren dan ben je 55.000 kwijt. Dan heb je nog altijd oud spul. Nu is alles bij de tijd.”

“In het verleden heb ik heel veel zelf gedaan. Ook met de aanpassingen aan boord. Ik heb aan boord ook een warmtewisselaar geplaatst. Iedereen heeft een generator aan boord, want je wilt warm zitten. Maar een motor geeft ook warmte af. Nou, vandaar die warmtewisselaar. De motor levert water van 76 graden. Dat moet je benutten. We hebben de cv niet meer aan. Dat is niet nodig. Je moet er maar

op komen. Maar dat is dan de erva­ ring, die ik vroeger heb opgedaan.”

Verstandig werken

“Weet je wat het is? Als je graag wilt, dan kan je het ook. Je moet gewoon verstandig werken. En goed nadenken.

Mijn vader is mijn voorbeeld geweest.

Als ik langer bij mijn vader matroos was gebleven had ik meer geleerd.

Daar staat echter tegenover dat ik aan de wal ook veel heb geleerd, zoals las­ sen, ijzerwerken, draaien. Toen ik bij mijn vader aan boord kwam kon ik alles zelf doen. Dat was wel fijn. Toen we het schip gingen verbouwen, heb ik ook veel zelf gedaan. Onze kinderen zijn ook erg handig. Wat hun ogen zien, maken hun handen. Toen onze schoon­ zoon in de familie kwam zei hij: ‘Dat kan ik niet’. Ik zeg: ‘Als jij in het woor­ denboek het woord kanikniet vindt, hoef je nooit meer wat te doen’. En wat denk je dat hij nu doet? Hij kan alles!”

Over een jaar of twee, drie gaat het schip in de verkoop. “Er zijn al mensen die hem graag willen hebben. Dan gaan wij hier rustig genieten. Dan krijg ik tijd voor mijn hobby’s. Zoals miniatuur-grijpkranen maken voor m’n kleinzoon. En vaker op vakantie, meer tijd voor de kinderen. Want die zeggen wel eens: ‘Pa, wij zijn er ook nog’. En voor de kleinkinderen. Wat wij hebben is ook voor onze kinderen. We gaan samen genieten.” < TVM SCHEEPVAART | 13

Mooie zomer als rampenscenario Een extreem lange periode van laag water op de Rijn had grote gevolgen voor de binnenvaart en het wegtransport. LV Shipping & Transport Group heeft met beide disciplines te maken en beleefde een roerige zomer. Twee divisiedirecteuren blikken terug. tekst: Gerard den Elt beeld:Glenn Wassenbergh

V

anuit het hoofdkantoor van LV Shipping & Transport in Vlaardingen heb je direct zicht op de slagader van de Nederlandse economie. Het water van de Nieuwe Waterweg klotst tegen de basaltblokken van de Koggehaven, waar je vanuit het bedrijfspand uitkijkt op de ingang van de Botlek en op de voormalige werf van Verolme.

Hier heb je rechtstreeks de vinger aan de pols van de bedrijvigheid in de haven. En hier zie je, letterlijk en figuurlijk, heel duidelijk dat tijdens de voorbije warme en droge zomer de binnenvaartschepen minder zwaar beladen waren.

Cees Punselie, als havenman ver­ antwoordelijk voor alle scheepsactivi­ teiten van LV Shipping & Transport, heeft hier de voorbije maanden menigmaal met verbazing over het water staan staren. “Het was een absurd lange periode van laag water en iedereen in de binnenvaart, ook wij dus, is daar behoorlijk door getroffen”, zegt Punselie. “Het begon in juni en duurde tot december. Het was de lang­ ste periode ooit; het is nooit eerder voorgekomen op deze manier.”

Dat wil wat zeggen, want Punselie is door alle wateren gewassen in zijn 44 jaar in de havenlogistiek. Hoge

temperaturen en laag water bezorgden hem en zijn medewerkers een gevoel van onmacht. “Het was een overmacht­ situatie; deze omstandigheden maken het bijzonder moeilijk om te onderne­ men. Natuurlijk, het was een uitste­ kende zomer voor de schippers die zon­ der binnenvaartcontract varen, maar voor ons was het een dure zomer.”

Veel meer schepen

Zeg maar gerust een héél dure zomer.

Het staal, de ijzererts, het moest alle­ maal over de Rijn naar het Duitse achterland worden vervoerd, over het smalle slootje dat nog tussen de dij­ ken stond. Vooral in het Duitse stroomgebied stond het water zo laag dat je kie­ zelstenen op de bodem kon zien liggen. Er waren veel meer schepen nodig om dezelfde lading over water te vervoeren.

In november schreef het Bureau Voorlichting Binnenvaart er het vol­ gende over: “Met name op het traject Koblenz–Mannheim in Duitsland is de rivier de Rijn op dit moment zeer ondiep. Nederlandse schepen die dit traject passeren kunnen gemiddeld slechts een kwart van hun maximale

laadcapaciteit benutten.”

Punselie beaamt dat beeld: “Soms hadden we drie schepen nodig voor dezelfde lading die we normaliter met één schip kunnen vervoeren.”

Met zoveel vraag naar vrachtcapa­ citeit waren het ditmaal de schippers die de prijzen dicteerden. En dat ter­ wijl bedrijven als LV Shipping & Trans­ port met hun klanten vaste prijs­ afspraken hadden gemaakt.

Punselie: “Een schipper wordt ver­ goed voor zijn ongemak, wij helaas

‘Deze omstandigheden maken het bijzonder moeilijk om te ondernemen’ niet. We klagen niet. We hebben nu eenmaal een contract met onze opdrachtgevers gesloten en aan die afspraken houden we ons. Dat behoort tot het risico van de ondernemer.

Maar wie heeft nu rekening kunnen houden met zo’n extreem weerbeeld?”

Hij schat dat hij in zes maanden tijd zo’n 50 procent meer aan kosten >

HIGHLIGHTS ‘Het lage water is voor veel mensen in de binnenvaart, in het wegtransport en ook voor klanten een wake-up call geweest. Hier kun je nauwelijks op inspelen’ 14 | TVM SCHEEPVAART

‘Deze laagwaterperiode heeft absoluut tot faillissementen geleid; er zijn mensen die de deur hebben moeten sluiten’

> TVM SCHEEPVAART | 15

LV SHIPPING & TRANSPORT WERELDWIJD ACTIEF Jan Lensveld legde in 1921 het fundament voor de LV Shipping & Transport Group, een bedrijf dat wereldwijd actief is in transport over weg, water, lucht en spoor.

De grondlegger begon met paard en wagen in de wegenaanleg, vandaar dat hij gaandeweg zowel de aanvoer van zand en stenen per binnenvaartschip als per vrachtauto voor zijn rekening nam. Dat heeft de basis gevormd voor het huidige concept van multimodaal transport. Later kwamen daar ook vervoersactiviteiten in de petrochemische industrie bij. Het bedrijf legt zich toe op een service van deur tot deur, inclusief voor- en natransport dus. Het bedrijf is zowel actief in het transport, de binnenvaart, luchtvracht als in de zeevaart.

De divisie Lensveld Transport richt zich voornamelijk op het transport van staalproducten, plaatstaal en buizen, in de Benelux en Duitsland.

Het staal wordt per schip aangevoerd, waarbij gebruik gemaakt wordt van verschillende terminals in de Rotterdamse haven.

Over de hele aardbol heeft LV 550 mensen in dienst, die werken in 34 kantoren met vestigingen uiteenlopend van de Verenigde Staten en Brazilië tot Saudi-Arabië en van Singapore via Azerbeidzjan tot het Verenigd Koninkrijk. Alleen al in ons buurland overzee heeft LV Shipping & Transport twaalf kantoren.

In Nederland werken circa 120 mensen vanuit het hoofdkantoor in Vlaardingen, onder wie zo’n 80 chauffeurs die een wagenpark van circa 70 tot 80 trucks op de weg brengen.

Aan het bewind van LV Shipping & Transport Group staat tegenwoordig ceo Mark van Herk, telg uit de vierde generatie van de familiedynastie.

Daarin zit volgens de onderneming ook de kracht: langdurige relaties met klanten die leiden tot wederzijdse groei en profijt.

Cees Punselie.

heeft moeten betalen voor het transport over water. Een degelijk familiebedrijf als LV Shipping kan een stootje velen, maar bij sommigen heeft het water te lang tot aan de lippen gestaan. “Deze laagwaterperiode heeft absoluut tot fail­ lissementen geleid; er zijn mensen die de deur hebben moeten sluiten.”

Diepe zakken nodig

Hij rekent voor dat wie een contract had voor het transport van 200.000 ton aan goederen over water en rekende met een prijs van 1,20 euro per ton, afgelopen zomer zo maar 1,80 euro per ton moest betalen. Dat bete­ kent een strop van meer dan een ton.

Je moet diepe zakken hebben om dat op te vangen.

De schippers hebben aan de andere kant goud geld verdiend – en dat gunt Punselie de branche van harte. Zij profiteerden van het enorme vracht­ aanbod door de beperkte capaciteit en konden de prijzen dicteren. Dat gebeurde ook op de rivieren waar het 16 | TVM SCHEEPVAART

lage water een minder groot probleem was. Want wilden de opdrachtgevers dáár geen hogere prijzen betalen, dan trokken de schippers toch gewoon naar de Rijn, Waal en IJssel?

“Ik wil er geen huilverhaal van maken, hoor”, benadrukt Punselie.

“De binnenvaart heeft het de afgelo­ pen jaren erg moeilijk gehad en nu beleven ze een keer gouden tijden.

Deze mensen hebben behoorlijk geïn­ vesteerd in de modernste vloot ter wereld, hebben problemen met de banken moeten overwinnen. Nu het ze een keer voor de wind gaat, ben ik de laatste die ze dat misgunt.”

Nee, het punt dat Punselie wil maken is dat met de klimaatverande­ ring en deze weersextremen eigenlijk geen solide verdienmodel voor alle partijen te maken valt. “Ik kus de grond waarop degene wandelt die dit probleem voor de hele sector oplost.”

Kind van de rekening

De opdrachtgevers willen immers

zekerheid over hun vrachttarieven, want anders hebben ze geen idee wat het eindproduct moet gaan kosten.

Maar schippers willen evenmin het kind van de rekening worden van de weersextremen, die steeds meer de kop opsteken.

Arjan de Bie, directeur van de trans­ porttak van LV, komt de kamer binnen­ lopen. Hij werd de afgelopen zomer voortdurend gevraagd of hij met vrachtauto’s extra capaciteit kon inzet­ ten om de problemen op het water op te lossen. Voor de vaste klanten werd daarvoor hemel en aarde bewogen, want niet voor niets gaat LV voor de lange termijn en langdurige part­ nerships. “Maar aan nieuwe klanten hebben we soms een hard ‘nee’ moeten verkopen, of anders een flexibele oplos­ sing moeten zoeken. Onze vaste klan­ ten gaan vanzelfsprekend voor, al wil­ len we altijd meedenken aan een oplossing. Die zat er in het wegvervoer helaas vaak niet meer in. De capaciteit was er gewoonweg niet, al houden we

daar als vervoerder natuurlijk niet van.”

De verschuiving van vracht van de binnenvaart naar het wegtransport had ook tal van praktische problemen. Ook de wegcapaciteit werd duurder door extra vraag. “Het vervoer per ton over het water is goedkoper dan een ton over de weg. Maar dat laatste werd door de extra vraag natuurlijk ook weer duurder.”

Mag geen naam hebben

De tarieven in het wegvervoer zijn gelukkig wat verbeterd, al mag het gemiddeld rendement volgens De Bie nog geen naam hebben. “Het laatste onderzoek van TLN en Panteia wijst uit dat met een vrachtauto een gemiddelde omzet van 130.000 euro wordt behaald, met slechts 1 procent opbrengst. Tel uit je winst: 1300 euro.

Rijd je nog eens tegen een paaltje aan, dan is er nog eens 1000 euro weg.

Houd je 300 euro per jaar over.”

De Bie en Punselie zijn het erover eens dat moet worden gezocht naar

oplossingen voor de zakelijke gevolgen van weersextremen, zoals afgelopen zomer. De Bie: “Want het moet niet de vervoerssector zijn die alle risico’s moet wegslikken. Die moeten juist volledig bij de klant komen te liggen.”

De opdrachtgevers zijn volgens Punselie trou­ wens niet ongevoelig voor de argumenten. Ook zij hebben gemerkt hoe belangrijk leveringsze­ kerheid is, zeker in een tijdperk waarin in de gehele economie levering ‘just in time’ gemeengoed is geworden. Dat heeft in een periode van laag water ook voor hen gevolgen, want dan klopt de zorgvuldig opge­ stelde planning niet meer.

vroegen mee te denken over die leve­ ringszekerheid”, zegt Punselie. “Deze zeer lange periode van laag water is voor veel mensen in de binnenvaart, in het wegtransport en ook voor klan­

‘Aan nieuwe klanten hebben we soms een hard ‘nee’ moeten verkopen’

Veel telefoontjes

“Het bijzondere is dat we tegen het einde van het jaar veel telefoontjes hebben gehad van bedrijven die ons

ten een wake-up call geweest. Hier kun je nauwelijks op inspelen.”

De Bie: “Iedereen is zich een hoedje geschrokken.”

Dus liever niet nog zo’n zomer?

Punselie kijkt naar De Bie: “Nou, qua weer wel natuurlijk. Maar voor veel vervoerders was het een rampen­ scenario.” < TVM SCHEEPVAART | 17

Pleitbezorger van preventie Wie bij een verzekeraar ‘manager schade’ is, kan moeilijk boos worden als een klant schade heeft. Maar TVM’s manager schade Bert Jansma heeft aan één categorie wel een broertje dood: vermijdbare schades.

Zijn wens: meer aandacht voor preventie svp. tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

H

oeveel de scheepvaarttak van TVM over 2018 precies aan schade heeft moeten uitkeren, is nog niet bekend. Niet dat ze hun zaakjes op de derde verdieping in Hoo­ geveen niet op orde hebben. Nee, niet alle schade is bekend. Dat heeft alles te maken met het feit dat de gevolgen van het extreem lage water nog niet bekend zijn. Daarvoor moet een schip nu een­ maal op de helling zijn geweest.

Manager schade Bert Jansma gaat niet gebukt onder die onzekerheid.

Dat heeft er ook mee te maken dat hij

want laag water én extra vracht is voor het schip niet de beste combinatie. “We hadden in de binnenvaart in 2018 meer verzekerde schepen en tot nu toe een zelfde aantal schades als in 2017. Dus dat is op zich goed nieuws. Alleen zijn de schades heftiger. We hebben een aan­ tal grote schades gehad. En we weten dus nog niet wat er naar boven komt als schepen straks op de helling gaan.”

Onnodige schades

Schades zijn de corebusiness van Bert Jansma. Ze horen bij het vak. Gemid­ deld rekent TVM met ander­ half schadegeval per schip per jaar. Maar hij heeft wel een hekel aan onnodige schades. “Stuurhuisschades baren me weleens zorgen”, zegt hij. “Dat is een beetje een nieuwe ontwikkeling in scheepsschades. Je hebt tegenwoordig van die heel mooie aluminium stuurhui­ zen. Daar komt dan bij het laden of lossen éven een knijper tegenaan of er wordt met een container die er vlak voor het stuurhuis uit moet tegen de pet van het stuurhuis aangedrukt. En dan heb je meteen een geweldige schade. Soms is zelfs een totale ver­ vanging van het stuurhuis nodig.”

De verklaring daarvoor is simpel: aluminium is licht en makkelijk te verbuigen en reparatie is niet gemak­ kelijk. Jansma: “Het aluminium frame wordt verwrongen en dan krijg je kier­ tjes of hangt een deur een beetje scheef. De schipper wil zijn spul per­ fect in orde hebben, dus die vindt dan

‘Als je 500 ton extra kunt vervoeren, heb je zomaar 15.000 extra opbrengst’ blij is voor de binnenvaart dat die ein­ delijk weer een gouden tijd achter de rug heeft. Die nog niet is afgelopen ook. “Er werd en wordt volop gevaren”, weet hij. “De laatste maanden hebben de schippers echt heel goed verdiend.

Soms kregen ze wel het dubbele of drievoudige voor hun vracht. Waar het anders tien euro per ton was, zagen we nu wel 20 tot 30 euro per ton. Als je dan 500 ton extra kunt vervoeren, heb je zomaar 15.000 extra aan vrachtop­ brengst. Dat is prachtig natuurlijk!”

Prachtig voor de schippers, die de afgelopen jaren niet verwend waren.

Minder prachtig voor de verzekeraar, 18 | TVM SCHEEPVAART

dat zijn stuurhuis naar de filistijnen is.

Functioneel is er dan niks mis mee, maar hij is niet helemaal honderd pro­ cent meer. En dan moet soms het com­ plete stuurhuis worden vervangen.”

Lek gesneden

Daar zit niemand op te wachten. Ook de schipper niet. “Klopt. Daarom zou er mijns inziens naar een oplossing moe­ ten worden gezocht waardoor dit niet meer gebeurt. Denk maar aan wat er met de ankers is gebeurd. Als twee schepen te dicht langs elkaar heen voe­ ren en elkaar raakten, kon het gebeu­ ren dat een van de twee werd lek gesne­ den en zonk. Door regelgeving zijn bij de nieuwere schepen de ankers nu in kluizen gebouwd en als ze nu te dicht langs elkaar heen varen gebeurt er niets. Aan zo’n soort voorziening zou bij het stuurhuis ook gedacht kunnen worden, waardoor het stuurhuis bij het laden en lossen niet meer geraakt kan worden. Zoiets als spudpalen, maar dan andersom. Een uitschuifbare hogere rail bijvoorbeeld.”

Een stuurhuisschade is duur. “Je zit zo op de 50.000 euro tot een ton”, weet Jansma. “Zelfs bij licht aantikken tij­ dens het laden en lossen kan dat al. En ik snap ook wel dat de schipper dan een stuurhuis wil dat er uitziet zoals vóór de schade. Als jij een nieuwe auto koopt en daar komt een kras op of deuk in, wil je ook dat het onzichtbaar hersteld wordt.

Bij stuurhuizen van aluminium bete­ kent dat echter helaas vaak meteen complete vervanging. Wij hebben in 2018 wel rond de miljoen euro’s aan stuurhuisschades moeten uitkeren > TVM SCHEEPVAART | 19

ACTUEEL NIEUWS

NIEUWS

ACTUEEL

en ergens had dat met een technische oplossing misschien wel voor een groot deel voorkomen kunnen wor­ den. Voor een deel althans, want in dit bedrag zitten ook de schades aan stuurhuizen die er onder bruggen af zijn gevaren.”

Met z’n allen

Daar valt het woord: voorkomen. Het is een beetje het stokpaardje van manager schade Bert Jansma. “Dat klopt. Je moet niet vergeten dat elke euro die wij uitgeven aan vermijdbare schades wel moet worden opgebracht door alle verzekerden. Bij een coöpera­ tie draag je met z’n allen de lasten. En dat is prima natuurlijk, maar ik denk dat iedereen het er over eens is dat in een ideale situatie die lasten zo laag mogelijk moeten zijn.”

“Ik zeg altijd: niemand heeft belang bij schade, behalve de reparateur. Een schip ligt een paar dagen op de kant en

‘We realiseren ons: we beheren de portemonnee van de leden’ je hebt een stuk tijdverlies. Er is sprake van een eigen risico. En uiteindelijk betaal je het zelf nog ook, want het wordt verdisconteerd in de premies van de leden. Daarom pleit ik bijvoor­ beeld altijd ook voor een goede reis­ voorbereiding. Ik ben geen schipper hè, maar ik denk dat als je voor je op reis gaat de pegel- en waterstanden bekijk, de doorvaarhoogten en dergelijke, dan kan dat echt schades schelen. In de tankvaart is dat gewoon verplicht.

20 | TVM SCHEEPVAART

Voor de diepgang en de te hanteren veiligheidsmarge is geen dwingende regelgeving, alleen een advies-regelge­ ving. Hier komt het ‘goed zeeman­ schap’om de hoek kijken. Er moet een veiligheidsmarge van minimaal twin­ tig tot dertig centimeter worden aan­ gehouden. Dat is een redelijke veilig­ heidsmarge. Toch zien we regelmatig dat iemand met minder dan tien cen­ timeter marge gaat varen. En dat is dan tien centimeter in de vaargeul.

Kun je nagaan wat er gebeurt als er een tegenligger komt of je met z’n drieën passeert. Dan is de kans op bodemschade groot.”

Verleiding groot

De grootste schades zijn, in volgorde van gezamenlijke uitkeringen per soort, achtereenvolgens aansprakelijk­ heidsschades, motorschades en casco­ schades. “Het laatste is inclusief een fors aandeel voorbodemschades”, aldus Bert Jansma. “Dat is dus die onzekerheid over 2018 waar ik het over had. Met de rivier­ standen van de afgelopen maanden en de hoeveelheid vracht die werd aangeboden, hebben schippers zoveel mogelijk vracht meegeno­ men, wat natuurlijk hun ver­ dienste is. En dan is de verlei­ ding gewoon groot om 100 of 200 ton meer mee te nemen dan eigen­ lijk verantwoord is. Dat levert immers mooi op en er ís altijd die marge van tien, twintig centimeter...”

Een nieuw fenomeen is er ook: schade door spudpalen. Jansma: “Men gaat er te vaak van uit dat ze vol­ doende omhoog zijn en gaan alvast varen. Als dat niet zo is , dan zit het hele spul klem en heb je zo 40.000 euro schade. De paal is verbogen, er moet een duiker bij komen die de boel

doorsnijdt, het schip moet naar de werf en ligt snel een week droog en als je onderweg nog een kabel of een sluisdrempel raakt, zijn de kosten helemaal niet te overzien. En dat is echt onnodige schade.”

“Exact hetzelfde als met de autokraan. Regelmatig krijgen we schade doordat de autokraan alvast in stelling wordt gebracht voor het schip is afge­ meerd. Dan worden er kabels geraakt die over het kanaal hangen, of een brug. En dat allemaal om een paar minuten te winnen. Ik heb daar weinig begrip voor.”

Bert Jansma zal niet zeggen dat het expres gebeurt. Want uiteindelijk zit geen schipper op schade te wachten.

Kost altijd gedoe en geld. “Dat is pre­ cies waarom ik altijd zo hamer op pre­ ventie. Als je schade kunt voorkomen, is dan in ieders belang. Niet in de laat­ ste plaats in je eigen belang.”

Veel mis

Het is ook niet zo dat schippers onbe­ perkt schade kunnen maken. Juist van­ wege het coöperatieve karakter zitten de mensen in Hoogeveen en de buiten­ dienstmedewerkers er bovenop. “Een verzekerde moet niet structureel een last worden voor de verzekeraar”, legt Jansma uit. “Als er veel mis gaat, gaat de relatiebeheerder altijd in gesprek.

Soms moeten we het eigen risico aan­ passen. En het komt ook best weleens voor dat wij klanten vragen een andere verzekeraar op te zoeken. We zoeken altijd naar de oorzaak. De bemanning...

Een nieuwe route... Het schadeverleden uiteraard... Iemand kan ook gewoon pech hebben. Dat zie je regelmatig, dat iemand heel weinig schade heeft en opeens drie keer achter elkaar. Dan is de Wet van Murphy aan de gang.”

“Het punt is: wij handelen namens alle leden en moeten het voor iedereen acceptabel houden. We zijn geen com­ merciële instelling die echt geld moet verdienen. We moeten quitte draaien en wat reserves opbouwen. Maar het zit diep in onze genen dat we de porte­ monnee van de leden beheren.”

En daarbij is sprake van een raar fenomeen: hoe beter het de schippers gaat, zoals de afgelopen maanden, hoe meer schade-uitkeringen de scheep­ vaarttak van TVM moet doen. Jansma, met een glimlach: “Ik ben blij dat het de schippers eindelijk weer eens echt goed ging. Maar voor onze portemonnee is het minder goed nieuws. Daarom is na een kleine tien jaar zonder premiever­ hoging, wat we deden juist omdat het ze slecht ging, nu ook voor het eerst sprake van een indexering van de premies.” <

Nog geen nieuwe vlag of wimpel? Bestel ‘m op www.tvm.nl/scheepvaart

SCHEEPVAART

De afdeling scheepvaart is bereikbaar via tel. +31 (0)528 29 27 50

Ledenvergadering is maand later De vergadering van de afdeling scheepvaart is dit jaar op 11 mei, een maand later dan vorige jaren.

Volgens goed gebruik heeft de jaarverga­ dering van de afdeling scheepvaart van TVM verzekeringen plaats in de centraal in het land gelegen Ernst Sillem Hoeve in Lage Vuursche. De vergadering begint om 10.30 uur, maar vanaf 10.00 uur is iedereen welkom.

Traditiegetrouw volgt na het officiële gedeelte van de vergadering vanaf 12.30 uur een geheel verzorgd buffet. Voor de leden geldt dit als een uitgelezen mogelijk­ heid om eens informeel met elkaar en met de medewerkers van de afdeling scheep­ vaart van gedachten te wisselen. Rond 14.30 uur eindigt ook het informele deel.

Steun van de Liefst 23 initiatieven kregen afgelopen jaar financiële ondersteuning van de TVM foundation.

In de laatste vergadering van het bestuur kregen Scouting Graaf Floris V (Heemskerk), Stichting waar een Wil is (Exloo), Museum De Wemme (Zuidwolde), Stichting Kinderwerk Milsbeek, Stichting Molen Vogelzicht, Stichting Enjoycleaningup (IJsselstein), KBO Heesch (Heesch) en Stichting De Hansehof (Beilen) een donatie toegekend.

Een van de projecten die eerder een donatie kreeg, was de stichting Varen met Joop-2 in het Gelderse Herwen.

Namens de TVM foundation bood Gerard Kampert samen met Maarten de Graauw van vervoerder Mainfreight een cheque van 3000 euro aan. De stichting zet zich in om mensen die gehandicapt of eenzaam

21

TVM op beurs in Antwerpen zijn ontspanning te bieden met een jaarlijkse bootreis.

Risk-manager Maarten de Graauw van TVM-relatie Mainfreight vond dat Varen met Joop-2 wel een donatie uit de TVM foundation verdiende. “Varen met Joop-2 is in Oost-Gelderland een begrip.

Gehandicapten en mensen met een sociale beperking komen via de stichting op een

natuurlijke manier onder de mensen en van de boottochten en bijeenkomsten wordt altijd een ware happening gemaakt.

Dit soort lokale initiatieven zijn in deze tijd erg belangrijk om iedereen bij de gemeenschap te betrekken.”

Ook een project voorleggen aan de TVM foundation?

Dat kan tot 1 mei.

Zie: www.tvmfoundation.nl.

Nieuwe gezichten De afdeling scheepvaart heeft onlangs twee nieuwe collega’s verwelkomd.

Harma Veenstra trad aan als relatiebeheerder binnendienst.

Zij volgt Marco van der Wal op, die naar de buitendienst ging.

Daarnaast kwam Wouter van Hal in dienst. Hij is als schadebehandelaar binnen­ vaart de opvolger van Klaasje Dijkstra. Beide nieuwelingen hebben ruime ervaring in de scheepvaartsector.

De afdeling scheepvaart van TVM is op 29, 30 en 31 maart weer aan­ wezig op de Open Scheepvaart­ dagen in België. De beurs wordt gehouden aan de Rijnkaai 150 in Antwerpen. Zowel de Belgische makelaar Lecour & Co. als de Nederlandse buitendienstmede­ werkers geven er acte de présence.

De ‘OSD’ begonnen in 1986 als een kleine braderie op het eilandje aan de Nassaustraat in Antwerpen. Inmid­ dels is het een volwaardige vakbeurs voor de binnenvaart, met jaarlijks rond de 5000 bezoekers uit binnenen buitenland.

Op de beurs zijn zo’n 150 stands van bedrijven die aan de binnenvaart zijn gelieerd. Dat gaat van onderhoud tot onderwijs en van nieuwbouw tot verzekeringen. De afdeling scheep­ vaart van TVM is één van de vaste standhouders op deze beurs, die zich kenmerkt door een goede mix van in­ houdelijkheid en ontspanning.

Voor meer informatie: www.osd-antwerpen.be.

AC TUEEL

ACTUEEL NIEUWS

NIEUWS

‘Mensen zijn geen getallen’

Niet alleen maar plichten

Zeg op kantoor bij de scheepvaarttak van TVM ‘België’ en je hoort onmiddellijk ‘Lecour’. Zo hecht is de relatie tussen de Antwerpse makelaar en de heren en dames in Hoogeveen. Een monoloog van Jean Lecour.

U weet: als u als vervoerder de lading niet aflevert in dezelfde staat als waarin u deze heeft ontvangen, bent u voor de schade aansprakelijk. Behalve als u overmacht kunt bewijzen. Maar er zijn meer uitzonderingen. En gelukkig heeft u niet alleen plichten.

ACTUEEL

tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

“W

22

SCHEEPVAART

ij komen zelf uit de binnen­ vaart. Mijn vader voer op een 38 meter lange Spits toen hij in 1978 besloot aan de wal te gaan. Hij ging bij het loodswezen werken en begon als bij­ beroep met verzekeringen. Mijn ouders zijn vooral voor mij aan wal gekomen.

Mijn drie jaar oudere zus zag het inter­ naat wel zitten, ik niet. Dus hebben ze toen ik 6 jaar was de keuze gemaakt. Ik heb dus wel binnenvaartbloed, maar ik heb nooit willen varen.

Ik zit inmiddels zelf 28 jaar in het bedrijf. Sinds 1996 sta ik samen met mijn echtgenote Marina aan het roer van Lecour & C° en verder hebben we vier bediendes. Mijn zus Rita, haar oudste zoon Dimitry en twee nietfamilieleden, maar die wij zien als fami­ lie Mireille en Vincent, samen vormen wij het team: Lecour & C° En in de loop van dit jaar zal ook onze oudste dochter Joni zich bij ons team voegen.

Het is in de verzekeringen minder evident dat kinderen hun ouders navol­ gen dan bij schippers. Maar je moet niet vergeten dat wij destijds makelaars aan huis waren. De zaken werden letterlijk in de woonkamer gesloten. Wij hebben als kinderen dus altijd tussen de papie­ ren gezeten. Toen in 13, 14 jaar was, was ik al bezig op kantoor.”

Echt een band

“Het was geen gewoon makelaars­ kantoor. Omdat we specifiek binnen­ vaart deden, hadden we een andere clientèle, waarmee we echt een band hadden. Dat onze kinderen nu ook aantreden, is heel bijzonder. Wat mij destijds aansprak? De diversiteit van het werk, het vele contact met de clientèle.

Er zal ergens in de derde generatie ook een beestje zitten dat hen de kriebels geeft. Voor ons is dat uiteraard heel leuk. Het geeft ons een boost om nog jaren door te gaan.

Wat voor mij en Marina extra pret­ tig is, is dat we kunnen samenwerken.

Marina heeft gevaren, tot haar toenma­ lige echtgenoot bij een tragisch ongeval met hun binnenschip om het leven kwam.

Het man/vrouw-bedrijf zit dus ook in

haar genen. Daarnaast is het bevredigend dat je in ons vak echt iets kunt betekenen voor je klanten. Collega’s van buiten de binnenvaart verklaren me voor gek, maar laatst hadden we een zinker en dan sta ik er gewoon van begin tot einde en speelt de tijd geen rol. Niet omdat ik dan per se veel kan doen, maar om tot steun te zijn. We kennen de mensen. Het zijn geen getallen voor ons. Dat geeft ons zeer veel voldoening. En ja, er zijn ook lastige din­ gen. Maar dat hoort erbij.

In België lopen de scheepsverzeke­ ringen bijna allemaal via makelaars. De scheepvaart is zo’n specifieke branche, daar past een direct writer niet. De klant wil persoonlijk contact en met iemand spreken die kennis van zaken heeft.

Voor die kennis bestaat niet echt een school, die moet je opbouwen. Ervaring opdoen. Ik heb nu 28 jaar ervaring en een enorme bagage meegekregen van mijn vader. Je kunt als kantoor ook niet stellen dat iedereen allround moet zijn.

Dat kan niet bij de binnenvaart.

Geen schip is immers hetzelfde.”

Groot deel

“Vroeger waren we overigens vooral makelaar in varia-ver­ zekeringen en deden we bin­ nenvaart erbij. Nu is de balans zo dat de binnenvaart groter is dan varia.

Dat heeft te maken met het feit dat

‘Als we een zinker hebben sta ik er gewoon de hele dag bij’

het met zo’n 1100 schepen een niche­ markt is. Er zijn amper vijf, zes make­ laars in België die de binnenvaart bedienen. Wij zijn fier een groot deel daarvan te mogen servicen. En de meeste verzekeringen brengen wij onder bij TVM. De samenwerking begon 25 jaar geleden heel voorzichtig met Schepen Onderlinge Nederland, later SON. We werkten daarvoor met een maatschappij die van het ene op het andere moment de premie met 30 procent verhoogde zonder ons te verwittigen. Voor we actie konden ondernemen, waren die klanten weg. Een van onze eerste klanten van oudsher was naar SON gegaan. Die vertelde over ons en zo ontstond het contact. ‘U spreekt Frans en daar heb­ ben wij nood aan’, zeiden ze. Zo begon het, in juni 1994. We begonnen spijtig genoeg meteen met een goede schade.

Maar hoe kan je een verzekeraar best beoordelen? Bij schade. Nou, die werd naar tevredenheid opgelost. We leerden elkaar beter kennen, we bouwden een zeer fijne relatie op en het is al jaren een zeer hechte band, professioneel maar zeker ook vriendschappelijk.

Toen we te horen kregen dat TVM en SON zouden samengaan, was het toch afwachten. Maar alles is fantastisch verlopen. Toen Mense Landlust ons het bericht gaf dat hij zou stoppen, moesten we wel even slikken. Toen wij startten, was hij de jonge directeur van SON. We hebben heel wat opgebouwd samen en hij was onze rots in de branding, hij is als familie. Ondertussen hadden we Hendrik de Jonge al leren kennen en dit loopt ook geweldig. Wij vertrouwen erop de toekomst samen verder aan te kunnen en uit te bouwen.”

Niet alleen de vervoerder (vervrachter) heeft verplichtingen, maar –uiteraardook diens contractuele wederpartij: de afzender (bevrachter). Zo moet de afzender aan de vervoerder informatie verschaffen over de afmetingen, het gewicht en andere relevante eigenschap­ pen van de lading. Verschaft de afzender geen gegevens over de lading of zijn die gegevens onjuist of onvolledig, dan moet de afzender alle schade vergoeden die als gevolg daarvan voor de vervoerder is ont­ staan, zelfs als de afzender geen schuld heeft. Bovendien is de vervoerder niet aansprakelijk voor ladingschade indien deze het gevolg is van handelen of nala­ ten van de afzender. Als door verkeerde ladinginformatie van de afzender schade aan de lading ontstaat, dan is de vervoer­ der daarop dus niet aan te spreken.

Schade aan het schip was aan de orde in een zaak waarin ik voor de vervoerder en verzekeraar TVM optrad. De afzender verschafte een stuwplan aan de vervoer­ der, waarop als zwaarste belasting van een te vervoeren stalen constructie was vermeld: 8,9 ton/m². Bij de belading van het schip ontstond schade aan de ruim­ vloer en de spanten, volgens de vervoer­ der omdat de belasting op de ruimvloer aanzienlijk hoger was dan opgegeven.

hoogte ervan. Met die opgegeven hoogte zou het transport zonder problemen een brug kunnen passeren. Toch gaat het mis: de lading raakt de brug. De lading blijkt bijna een meter hoger te zijn.

Omdat de schade is veroorzaakt door een onjuiste opgave van de hoogte van de lading, is de vervoerder niet aansprake­ lijk, zo oordeelt de rechtbank.

Recentere zaak

Dat de rechtbank in de eerste zaak het stuwplan niet als een mededeling van de maximale belasting van de lading op de ruimvloer zag, is teleurstellend. In het tweede geval lag het kennelijk dui­ delijker: de medegedeelde hoogte van de lading is eenvoudigweg een feitelijk gegeven, van de juistheid waarvan de vervoerder mag uitgaan. Bij twijfel is het niettemin raadzaam om nadere infor­ matie van de afzender te vragen, want anders kan eventuele schade dus toch voor uw rekening komen.

Zwaarste belasting

De rechtbank zag het stuwplan echter niet als een mededeling van de werkelijke belasting op de ruimvloer, maar als de uitkomst van een eenvoudige berekening, afhankelijk van factoren als het gewicht en de verdeling daarvan. Indien die fac­ toren zouden afwijken, resulteerde dat in een andere belasting. Daarom moest de vervoerder er volgens de rechtbank rekening mee houden dat de werkelijke belasting meer dan 9 ton/m² zou zijn. Als die (hogere) belasting kritiek zou zijn voor het schip en de afzender heeft niet medegedeeld dat de belasting maximaal 9 ton/m² is, dan had de vervoerder maar navraag moeten doen bij de afzender. Als de afzender wel duidelijk te kennen heeft gegeven dat de maximale belasting 9 ton/ m² is, dan mocht de vervoerder daarop wel vertrouwen.

Schade aan de lading was aan de orde in een recentere zaak. Aan de vervoerder zijn de afmetingen van de lading (een machine) doorgegeven, waaronder de

JURIST

PETER VAN DAM Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij.

Zelf een vraag? pvd@damkru.nl.

5 VRAGEN

In nationale en internationale wetgeving komt er steeds meer aandacht voor het voorkomen van terrorisme. Ook TVM heeft met deze zogenaamde sanctiewetgeving te maken. Relatie­ beheerder binnendienst Hillie Hoogeveen legt uit waar het om gaat.

1 Wat is de Sanctiewet?

“In de Sanctiewet is bepaald dat ondernemingen geen zaken mogen doen met personen, bedrijven of landen die op een (inter)nationale sanctielijst staan, bijvoor­ beeld omdat ze verdacht worden van schending of bedreiging van de internationale vrede en veiligheid.”

2 Wat betekent de Sanctiewet voor TVM? “TVM is verplicht om te onderzoeken of iemand die een verzekering wil afsluiten op een sanctielijst staat. Dit on­ derzoek moet ook plaatsvinden als TVM een betaling wil doen aan bijvoorbeeld een expertisebureau, advocaat of reparatiebedrijf. Voor deze controle is speciale program­ matuur beschikbaar.”

3 W at betekent de Sanctiewet voor de (toekomstige) verzekerde?

“Al bij de aanvraag voor een offerte moeten wij de genoemde controle uitvoeren. Om dit te kunnen doen, hebben wij de geboortedatum (bij een natuurlijk persoon) of het inschrijfnummer bij de Kamer van Koophandel (bij een rechtspersoon/onderneming) nodig. Als het gaat om een rechtspersoon probeert de controle-programmatuur te achterhalen wie de uiteindelijk belanghebbende (UBO) is, om ook daarvan vast te stellen of hij of zij op een sanc­ tielijst voorkomt. Ook bij bestaande relaties moeten wij deze controles blijven uitvoeren en vastleggen.”

4 Wat is een UBO? “Een UBO is een ‘uiteindelijk belanghebbende’. Hiermee wordt een natuurlijk persoon bedoeld die 25 procent of meer belang heeft in een onderneming. Het kan daarbij zowel om ‘bezit’ als om ‘zeggenschap’ gaan. Sinds kort moeten rechtspersonen die geen echte UBO hebben (bijvoorbeeld door verspreid aandelenbezit of bij een stichting/vereniging) een ‘pseudo’-UBO opgeven. Dat is iemand die het dagelijks beleid van de rechtspersoon bepaalt, zoals een statutair bestuurder of een hogere leidinggevende.”

5 Waarom verlangt TVM een UBO-formulier?

“Helaas is er nog geen register waar de UBO’s van alle rechtspersonen in geregistreerd worden. Hierdoor kan de controle-programmatuur niet altijd vaststellen wie de UBO is of zijn. Als dat het geval is, dan vragen wij u een UBO-formulier in te vullen. Hiermee geeft u dan zelf aan wie de UBO van uw onderneming is of zijn. De geldigheid van zo’n formulier is twee jaar. Na deze periode vragen wij u te bevestigen dat de UBO nog dezelfde is of zijn als bij de eerdere opgave óf de wijzigingen op te geven.”

23

Virtueel varen voor betere veiligheid Simwave biedt sinds april vorig jaar in Barendrecht tal van simulatietrainingen voor de scheepvaart, van binnenvaart tot zeevaart en van offshore tot veerdiensten. Alles wat de logistiek rond het water veiliger kan maken, is hier aan trainingen te vinden in de bedrieglijk echt lijkende simulators. tekst: Gerard den Elt beeld: Glenn Wassenbergh

A

ls een brief die rustig van de hand van de postbode door de brievenbus glijdt, zo kalm vaart schipper Harmen van Duijn de bakboordzijde van de sluis van Kembs binnen. De zon schijnt door de sluierbewolking. Aan de rechter­ zijde van dit oudste sluizencomplex in de Bovenrijn vertrekt juist het zusje van dit riviercruiseschip. Passagiers staan op het dek, ze zien door het aan­ zwellende waterpeil het schip lang­ zaam boven de zalmroze sluismuren uitstijgen.

Het is allemaal nét echt, alleen de schoenen die Harmen van Duijn en operationeel directeur Cristiaan Heuvel­ man dragen in het stuurhuis verraden dat er iets niet klopt. In het stuurhuis van een binnenvaartschip

zou de schipper natuurlijk nooit schoe­ nen dragen. Van Duijn en Heuvelman glimlachen om die constatering.

De sluis van het Franse Kembs, de brug van het cruiseschip, de passagiers op het dek, het is allemaal perfect nagebootst in dit nieuwe trainingscen­ trum voor de beroepsvaart. Levensecht beleven hier de professionals in het stuurhuis in een pand op een industrie­ terrein in Barendrecht wat er komt kij­ ken bij veilig navigeren, het passeren van de Loreley of het exact op de plaats houden van een schip voor de offshore.

Er is in de omtrek van het trainings­ centrum van Simwave geen slootje of vijver te zien, maar met één druk op de knop kunnen de docenten het scenario voor een vaartocht of zeereis zodanig veranderen dat de cursisten

HIGHLIGHTS ‘Met mooi weer kunnen veel mensen varen, maar wat als het ineens mistig is?’

24 | TVM SCHEEPVAART

‘Schepen worden dankzij de systemen en de elektronica steeds veiliger, maar de mens blijft de zwakke schakel in het proces’

happen naar adem en hevig in de stress schieten.

Vloedgolf over de sluizen

Van Duijn loopt even uit het stuurhuis weg, naar de docentenruimte, en voor we het beseffen stroomt er een vloed­ golf van dertig meter hoogte over de sluizen van Kembs. Heuvelman mon­ stert de gezichten van zijn bezoek en schiet in de lach: “Het komt weleens voor dat ervaren zeelieden, mannen met een volgestempeld zeemansboekje, even naar buiten moeten lopen om het gevoel van zeeziekte kwijt te raken.”

Het virtuele stuurhuis van het riviercruiseschip is een tussenstop op een lange reis door het immense pand van Simwave. Hier zijn 59 simulato­ ren, trainingsruimtes, scheepsbruggen en nagebouwde machinekamers inge­ richt om professionals in de binnen­ vaart, de zeescheepvaart, de sleep­ vaart, de offshore, maar ook loodsen bij te scholen.

“Schepen worden dankzij de syste­ men en de elektronica steeds veiliger, maar de mens blijft de zwakke schakel

in het proces”, vertelt Heuvelman.

Dat wordt geïllustreerd met de afbeelding op het cacaoblik van Droste: een verpleegster draagt een dienblad met daarop een kop dam­ pende chocoladedrank én het Dros­ te-blik, maar daarop weer dezelfde afbeelding. Zo gaat dat tot in het onein­ dige door. Alle systemen op een schip zijn op dezelfde wijze aan elkaar gekoppeld, maar tevens speelt de bemanning een grote rol. Op de scheeps­ brug komt alles samen en daar moet de schipper of kapitein alle informatie uit de systemen bundelen, bevelen geven en zorgen dat een schip niet op een krib of zandbank loopt.

variabelen zoals wind, weer, stroming of diepgang. Wij helpen die professio­ nals zich zo goed mogelijk voor te bereiden, zoals dat ook gebeurt met piloten in de luchtvaart. Die worden ook regelmatig op een simulator

‘Ervaren zeelieden lopen soms naar buiten om het gevoel van zeeziekte kwijt te raken’

Schat aan gegevens

Heuvelman: “Of het nou om een ferry, een binnenvaartschip, een pontje of een cruiseschip gaat, iedere leidingge­ vende op de brug heeft voortdurend te maken met een schat aan gegevens en

getraind om kennis, vaardigheden en alertheid te toetsen.”

De operationeel directeur weet waarover hij spreekt. Zelf is hij een schipperskind, zijn vader voer op duw­ boten. Heuvelman is in het bezit van vaarbewijs en Rijnpatent, ging naar de Zeevaartschool en voer twee jaar als maritiem officier bij P&O Nedlloyd over de wereldzeeën. “Zes dagen in > TVM SCHEEPVAART | 25

de machinekamer, dan weer zes dagen op de brug. Zo leer je alle facetten van de scheepvaart kennen.”

Vervolgens trad hij in dienst bij zusterbedrijf Transafe in Hendrik-­IdoAmbacht, marktleider op het gebied van maritieme dienstverlening en petrochemische industrie, gericht op veiligheid, gezondheid, welzijn, milieu, kwaliteit en beveiliging. Daar bleek ook de grote vraag naar praktijktrainingen en bijscholingen. In april van 2018 openden vervolgens de deuren van Simwave, het simulatie- en trainings­

de brug houden trainers en docenten nauwlettend de opdrachten in de gaten van degenen die op dat moment actief zijn op de brug. Ze beoordelen de pres­ taties onder druk, ze testen de kennis, vaardigheden en de stressbestendig­ heid van de cursist(en).

Bovendien confronteren ze de cur­ sisten voortdurend met onverwachte gebeurtenissen. “Met mooi weer kun­ nen veel mensen varen, maar wat als het ineens mistig is”, vraagt Heuvel­ man. “Dus komt het regelmatig voor dat het beeld vanuit de brug zich lang­ zaam wijzigt en er een gevaarlijke deken van mist opdoemt. Dan moet je ook weten te handelen.”

Soms weten kapi­ teins en schippers zich wel te behelpen met de radar, maar lang niet altijd staat dat elektro­ nische oog correct afge­ steld. Dus worden ook cursussen gegeven om met behulp van radar adequaat en veilig te navigeren.

De getrouwe weergave van de bui­ tenbeelden en de scheepsmodellen komen voor rekening van zes Viet­ namese beeldkunstenaars, die vrijwel elke havenstad, lastig stuk rivier zoals de Loreley of de Saarschleife, in kaart hebben gebracht. De specialis­ ten uit Vietnam zijn in dienst van Simwave-Vietnam.

‘Een beginnend schipper zou de passage van de Loreley eerst op de simulator moeten doen’ centrum in Barendrecht. Daar worden nu dagelijks tientallen en soms honder­ den cursisten geconfronteerd met realistische nabootsingen van hun werkomstandigheden.

Neem nu het ‘vlaggenschip’ van het trainingscentrum, de vrijwel op ware grootte nagebouwde brug van een cruiseschip. Alle bedieningspanelen zijn er, terzijde van de brug staat de roerganger op een glazen plaat en kan hij door projectie van schip, water en kade onder hem het meren van het varend hotel perfect oefenen.

Echt op de brug

Rondom de brug zorgt een groot aantal beamers voor een levensecht 360-gra­ denbeeld, dat een zinsbegoocheling veroorzaakt. Heuvelman laat alle beamers aanzetten en prompt varen we met het cruiseschip op de Wilhelmina­ pier in Rotterdam af, een populaire bestemming voor de internationale cruisemarkt. We horen het licht zoe­ mende motorgeluid, we zien uit de St. Jobshaven een schip de Maas opvaren dat mogelijk voorlangs wil kruisen. Aan bakboordzijde de Euromast, aan stuur­ boordzijde zien we de ss Rotterdam en Hotel New York langzaam naderen. Als je niet beter wist, zou je je echt op de brug van het cruiseschip wanen.

De apparatuur en programmatuur is afkomstig van Kongsberg, wereld­ marktleider op het gebied van simula­ toren en trainingssoftware in de mari­ tieme sector. In een kamer terzijde van 26 | TVM SCHEEPVAART

Lokale kennis

Zonder bijpassende beelden is het immers moeilijk om de omstandighe­ den volledig na te bootsen. “Veel situ­ aties vragen nu eenmaal om lokale kennis”, verduidelijkt Heuvelman.

“Dus is het belangrijk om te zien en te weten waar je bent.” Daarom maken zij duizenden beelden van bijvoor­ beeld het gebergte van de Rijn, zodat de cursisten een waarheidsgetrouw beeld krijgen van de situatie ter plaatse. In de scenario’s wordt gewerkt met hoog- en laagwater, met diverse stromingen en weersomstandigheden en bijvoorbeeld met een dag- of nachtpassage.

Die scenario’s zijn gebaseerd op reële situaties, waarbij is geput uit veel incidentrapporten van onder meer de Scheepvaartinspectie, de Onderzoeks­ raad voor Veiligheid, van zusteronder­ neming Transafe en dossiers van ver­ zekeraars. Net als in de luchtvaart wordt gekeken hoe potentieel gevaar­ lijke situaties vermeden kunnen

worden en hoe lering kan worden getrokken uit eerdere incidenten.

Schipper van veerpont

De klantenkring van Simwave is groot en divers. Onder hen kapiteins van grote cruiseschepen, maar ook de schipper van een veerpont is al eens langs geweest. Veel rederijen sturen hun stuurlieden en kapiteins naar Barendrecht, waar ze soms dagenlang worden onderwerpen aan bijscholings­ cursussen of de voorbereiding op de overstap naar een nieuw cruiseschip.

Soms verblijven complete scheeps­ bemanningen in Barendrecht voor een bedrijfstraining, waarbij het pand zelfs in de sfeer van de klant wordt inge­ richt, inclusief het restaurant waar desgewenst ontbijt, lunch en diner kunnen worden geserveerd. “Veel rederijen vinden zo’n interne training in de eigen bedrijfssfeer prettig. Dan kleden we de ruimte conform die wen­ sen aan, want cruisebemanningen zijn goede kwaliteit gewend. Alleen de overnachtingen besteden we uit aan hotels in de omgeving.”

Heuvelman geeft aan dat Simwave voldoet aan een behoefte die de komende jaren alleen maar verder zal groeien, ook voor de binnenvaart.

“Scheepseigenaren en rederijen zien in dat personeel permanent geschoold en bijgeschoold moet worden. Je kunt niet meer zeggen dat je je papiertje hebt en dan is het wel goed. Je moet absoluut mee, qua systemen en technologie.”

Hij wijst bijvoorbeeld op de appara­ ten aan boord van binnenvaart­schepen.

“Die kosten veel geld, maar worden niet altijd optimaal gebruikt. In onze trai­ ningen leren we het maximale te halen uit de systemen.”

Aangewezen op radar

Mensen als Harmen van Duijn, die mede de scenario’s voor binnenvaart­ schepen ontwerpt, weten precies wat nodig is om zijn collega-schippers te prikkelen. Van Duijn is zelf in het bezit van een Rijnpatent en weet waar de gevaren schuilen.

“Op sommige gedeelten van de Rijn is het ’s nachts roetdonker en ben je op je radarnavigatie aangewezen”, zegt Van Duijn. Ik zou een beginnend schipper altijd aanraden om de pas­ sage van de Loreley eerst eens op de simulator te doen.”

Want op de simulator in Barendrecht wordt een foutje nog door de vingers gezien en snel gecorrigeerd. Op de Rijn is de schade niet te overzien. <

SIMWAVE STERK INTERNATIONAAL GEORIËNTEERD Bij Simwave in Barendrecht werken twaalf mensen in vaste dienst. Daarnaast worden tientallen docenten en trainers ingehuurd om hoogwaardige cursussen te geven aan professionals in de maritieme sector, of het nu om specialisten op het gebied van hoog voltage gaat of om mensen met specifieke kennis van STS-operaties, het op volle zee overslaan van lading, zoals brandstoffen en chemicaliën.

De 59 simulatoren bij Simwave zijn voor elke training en voor elke functie in de scheepvaart te gebruiken, zoals dynamic positioning-procedures (DP) in de offshore. Het leggen van kabels luistert bijvoorbeeld nauw en daarvoor is het absoluut van belang dat schepen op de aangegeven plaats blijven liggen.

Ook zijn de trainingen bedoeld voor assessment, bijvoorbeeld bij een op handen zijnde promotie. Dan is de vraag of de kandidaat onder druk inderdaad voldoende geschikt is voor de nieuwe functie. De trainingen voldoen aan de hoogste certificeringseisen.

Simwave is sterk internationaal georiënteerd met klanten én docenten uit alle werelddelen. Een van de specialisten is een Braziliaanse navigatie-officier, die vloeiend Portugees, Spaans en Engels spreekt. Operationeel directeur Heuvelman: “Dat is een van de kenmerken van de hedendaagse scheepvaart. Op binnenvaartschepen heb je soms te maken met Tsjechische of Filipijnse bemanning, in de zeevaart is die verscheidenheid nog groter. Dus moet je goed en eenduidig kunnen communiceren. Dat trainen we bij Simwave ook.”

Het bedrijf is onafhankelijk en heeft geen financieel belang in welke opdrachtgever dan ook. Volgens Simwave kunnen de trainingen daardoor open, eerlijk en objectief worden uitgevoerd.

TVM SCHEEPVAART | 27

‘In de trein geloofde ook eerst niemand’ ‘Autonoom varen’. Het is een term die de laatste jaren steeds vaker voorbij komt. Voor de meeste schippers blijft het daarbij.

Velen denken zelfs dat het hun tijd wel zal duren. TVM’s binnen­ vaartspecialist Alex Jansen is inmiddels bovengemiddeld geïnteresseerd geraakt. “Want autonoom varen komt er aan.” tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

“O

p dit moment stelt autonoom varen nog niet veel voor”, weet Alex Jansen. “Er wordt wat geëx­ perimenteerd op kleine, afgebakende terreinen. Er zijn wat kleine vaartuigjes die worden ingezet voor surveywerk, bijvoorbeeld peildiensten. Maar het meeste gebeurt door buitenlandse par­ tijen. Nederland blijft als nautische wereldstaat een beetje achter.”

Specialist binnenvaart Alex Jansen is vanuit zijn functie bovengemiddeld geïnteresseerd in het varen ‘op de auto­ matische piloot’. Ook omdat het voor verzekeraars als TVM grote gevolgen zal hebben als te zijner tijd schepen zonder de huidige bezetting aan beman­ ning hun vracht vervoeren. Namens TVM houdt hij zich ook al bezig met het fenomeen, want helemaal stil staat Nederland ook weer niet.

“De eerste projecten zijn gaan lopen. TVM heeft vanuit de weg natuurlijk al de nodige ervaring met autonoom rijden en wij onderzoeken nu ook de ervaringen op het water. We ondersteunen het namelijk van harte, bieden dekkingen onder andere via de aansprakelijkheidsverzekering. Het is een kwestie van ‘al doende leert men’.”

Hele tijd overheen

Het pure autonoom varen, dus hele­ maal zonder bemanning, is voorlopig niet aan de orde. “Daar zal nog een hele tijd overheen gaan”, verwacht Alex Jansen. “Maar door allerlei geau­ tomatiseerde processen ondersteund varen, dat is een ander verhaal. Dat 28 | TVM SCHEEPVAART

gebeurt ook al wel. Dan moet je den­ ken aan een eenvoudig traject waarbij het schip volledig door de computer gerund wordt en de schipper er alleen nog maar bij zit. Op het Amster­ dam-Rijnkanaal vaart een schip dat op het hele traject door computers bestuurd kán worden. Of dat goed gaat? Voorlopig wel.

Tot er een fout of een storing in de software komt. Dat zijn allemaal dingen waar we nog achter moeten komen.”

TVM is voor het eerst ook als verzekeraar bij een test­ traject met autonoom varen betrokken. “Dat gaat om een survey-schip van Marin­ Minds dat in Groningen Seaport in een testtraject zit. Een klein, onbe­ mand scheepje. Als het een succes wordt, willen ze dat gaan uitrollen naar de markt toe. De vraag is of dat scheepje de taken die een peilboot normaal elk kwartaal in die haven doet kan overnemen.”

vormen op de personeelskosten. Bij zo’n peilscheepje zitten er normaal bij­ voorbeeld twee man op, eentje voor het varen, eentje voor het peilen. Als die allebei niet meer nodig zijn, scheelt dat in de kosten.”

In het beroepsgoederenvervoer

‘Autonoom varen is het klassieke kip-of-het-eiverhaal’

Altijd inzetbaar

De voordelen van ‘onbemand’ varen zijn evident. Jansen: “In de eerste plaats is een computer en daarmee het schip altijd inzetbaar. In de tweede plaats beperk je de menselijke invloed.

Een schipper kan bij ondiep water zeg­ gen: ‘Ik waag het er op’. Maar als een computer de baas is, dan worden de veiligheidsmarges ingevoerd en stopt het schip als je die overschrijdt. En in de derde plaats gaat het een besparing

over water, verwacht Jansen niet dat het allemaal op korte termijn serieus gaat spelen. “Er komt toch een hele hoop bij kijken. Om te beginnen het misschien wel belangrijkste knelpunt: de wet- en regelgeving. Je kunt op dit moment simpelweg geen schip de rivier op sturen met minder beman­ ning dan is voorgeschreven. Boven­ dien heb je hierbij te maken met aller­ lei lidstaten, met ieder hun eigen belangen. Als jij dan heel veel geld investeert om het te schip onbemand te laten varen, maar de bemanning moet er toch zijn van de wet, waarom zou je dan al die investeringen doen?

Het is wat dat betreft het klassieke kip-of-het-ei-verhaal.”

Er zijn in de binnenvaart ook zat mensen die twijfelen aan de techni­ sche haalbaarheid van autonoom > TVM SCHEEPVAART | 29

varen. Zij treffen Alex Jansen niet aan hun zijde. “Alles is op te lossen met data, echt waar. Ik ben van mening dat de techniek in staat is om al dat soort bezwaren, waterstanden, eb en vloed, overige vaart, op te lossen. Als een vliegtuig van Amsterdam naar New York kan vliegen en op zijn automati­ sche piloot kan opstijgen en landen, dan kan een schip het ook. En op de weg, waar het veel drukker is, zie je het al gebeuren.”

Ander verhaal

De betaalbaarheid van die techniek is een ander verhaal. “Klopt. Het gaat er uiteindelijk om dat de techniek betaal­ baar moet zijn. De massa moet er bij nieuwe ontwikkelingen altijd voor zor­ gen dat het betaalbaar wordt. Maar laten we niet doen alsof autonoom varen er nooit gaat komen, want zo dachten mensen vroeger bij de komst van de auto en de trein ook en die heb­ ben ze ook niet tegengehouden door te zeggen dat het allemaal zo’n vaart niet zou lopen. Onbemand varen komt er gewoon, daar ben ik van overtuigd. En in de hele verre toekomst, maar dat gaan wij allemaal niet meer mee­ maken, zullen er misschien wel hele­ maal geen vrachtschepen meer zijn.

Geen idee hoe, maar er komt voor bijna alles altijd wel weer een keer een nieuwe manier.”

Schippers staan over het algemeen bekend als ‘enigszins conservatief’.

“Dat komt alleen al doordat hun sche­ pen tientallen jaren mee gaan”, aldus Alex Jansen. “Natuurlijk versnelt dat het proces richting onbemand varen

‘De techniek is in staat is om alle bezwaren op te lossen’ niet. Net zo min als het feit dat we in de binnenvaart met allemaal individuele partijen te maken hebben. Er zijn mis­ schien op de 6000 vaartuigen wel 4000 ondernemers. De vraag is dan altijd: wie trekt de kar? Nou, dat zijn altijd een paar visionairs, dat zie je in de binnen­vaart nu ook. Individuele onder­ nemers. Maar ook Rijkswaterstaat, dat een vaartuig klaar heeft dat onbemand 30 | TVM SCHEEPVAART

zou kunnen varen. Zo’n organisatie kan zich ook veel meer veroorloven dan de gemiddelde ondernemer.”

Lastige kwestie

Het schip van MarinMinds waarbij de scheepvaarttak van TVM betrokken is, vaart nog niet. Het vaartuig is er, de techniek wordt aan boord gebracht en het schip gaat op z’n vroegst in februari te water. Hoe ga je daar als verzekeraar mee om? “Dat is een las­ tige kwestie”, weet Jansen. “Voorlopig behandelen wij het zoals we een bemand schip ook zouden behandelen. En we gaan er van uit dat de techniek die aan boord is gebracht gelijk­ waardig is aan de kapitein/ stuurman die anders aan boord is.”

Dus de premie gaat omlaag omdat er veiliger gevaren wordt? “Nou, dat niet. Door de toevoeging van waarde op het schip, aan technische hulpmidde­ len, gaat de verzekerde som omhoog en dus stijgt de premie juist iets. Maar als het gemeengoed wordt, voorzien we wel een daling van de premie, doordat de menselijke fouten worden geëlimineerd.”

Op termijn, als autonoom varen gemeengoed wordt, heeft dat verstrek­ kender gevolgen. “Ja, daar wordt

natuurlijk naar gekeken. Wat is het verdienmodel van een voertuig- en vaartuigverzekeraar als er door het wegvallen van de ‘menselijke factor’ minder schade is? Transport op zich moet hoe dan ook verzekerd worden, maar casco en aansprakelijkheid gaat helemaal veranderen. En cyberdek­ king zal dan weer veel groter worden.

Allemaal dingen waar wij naar kijken.

Het past namelijk bij ons dat we inspe­ len op veranderingen. Dat doen we altijd. Alleen kan deze nogal ingrij­ pend zijn voor het verzekeren van het casco. Lagere schades leiden immers op termijn tot lagere premies. Logi­ scherwijs denk je dan aan het aanbie­ den van andere diensten.”

Minder schade

Bij een voorbeeld op de weg, de perso­ nenauto’s van Tesla, zie je wel dat ze minder schade rijden dan auto’s met een chauffeur van vlees en bloed. Maar áls er schade is, is die wel vaak groter.

“In de binnenvaart zal dat ongetwijfeld ook het geval zijn. Sowieso zien we hogere schades. De afgelopen jaren is het aantal schades iets gedaald, maar het gemiddelde schadebedrag geste­ gen. Dat heeft te maken met duurdere reparaties en duurder materiaal. Dát zal bij een autonoom varend schip niet zoveel anders zijn.”

“Maar de verwachting is wel dat als

zo’n schip schade gaat veroorzaken, de claim veel groter zal zijn. Wat gebeurt er als een onbemande tanker met gevaarlijke stoffen ontploft in de buurt van mensen? Dan wordt de schade toch verhaald op de veroorzakende partij. De vraag is: is dat dan de schip­ per-eigenaar, of de software-eigenaar?

Over die vraag buigt de hele markt zich natuurlijk.”

Zover is het echter nog lang niet. Wat zijn in de ogen van Jansen nu precies de vertragende factoren? “De wet- en regelgeving dus. De levensduur van schepen. En de investeringskosten. Een van de moeilijkste vraagstukken is in mijn ogen de wet- en regelgeving. Er zijn prachtige verdragen afgesloten die het varen tot nu toe hebben geregeld, zoals de Akte van Mannheim. Maar datzelfde verdrag wordt straks een struikelblok.

Want er zullen deelnemende landen zijn die geen enkele prioriteit toekennen aan autonoom varen en die zouden dan kunnen zeggen: ‘Kom over tien jaar nog maar eens praten’. En dan zou je dus zodra je de grens van dat land over gaat met je schip moeten terugvallen op het oude systeem. Dat kán natuurlijk wel, maar dan valt het voordeel van bezuini­ gingen op personeel weg.”

Jansen schat in dat zo’n tien pro­ cent van de schippers zich momenteel interesseert voor autonoom varen.

“Dan bedoel ik: actief nadenken, zich

informeren, broeien op ideeën of zelfs al bezig om het op onderdelen toe te passen op het eigen schip. De rest van de markt wacht af. En ja, dat heeft ook te maken met het behoudende karak­ ter van de branche. Je moet ook niet vergeten dat bijvoorbeeld schipper-ei­ genaren er vaak ook de tijd niet voor hebben. Die moeten hun schip onder­ houden, hun bedrijf leiden en ook hun privéleven nog een beetje in de lucht zien te houden. Dan is de dag zo om.”

Niet alles beter

Wie heeft gelijk? “Toch die tien pro­ cent. Gebaseerd op de historie kun je weten dat alles zich ontwikkelt en ver­ andert. Niet dat alles beter is, maar revoluties in technieken hou je gewoon niet tegen. En ja, op zich moet je diepe zakken hebben als je snel begint. Aan de andere kant is het zo dat je met wat slimheid ook ver kunt komen. Je moet bijvoorbeeld de weg weten in subsidie­ land. Want er zijn niet potjes, maar enorme kisten met geld beschikbaar voor mensen die er snel bij zijn. Voor veel kleine ondernemers is dat lastig, maar wellicht kan TVM hier als coö­ peratie ook een rol in gaan spelen om die weg te wijzen.”

En wie kan zeggen: ‘Het zal mijn tijd wel duren’? “Laat ik dit zeggen: twee jaar geleden werd er helemaal niet gepraat over autonoom varen.

Een jaar geleden werd er weleens wat geroepen, maar was het ver weg. En nu gaan de eerste projecten lopen. Dus het gaat wel heel snel. Aan de andere kant verwacht ik dat er de eerste vijf­ tig jaar altijd iemand aan boord zal blijven die kan ingrijpen. Tenzij je op een vast traject vaart, dan kan het op een andere manier.”

Hoe de toekomst van de nog altijd talrijke man-/vrouw-bedrijven er uit komt te zien, durft Alex Jansen niet te zeggen. “Theoretisch zal het de opdrachtgever niet uitmaken of het schip bestuurd wordt vanuit de stuur­ hut of vanuit een woonhuis, via de computer. Schippers vinden varen vooral ook leuk. Dus als ze op hun schip blijven wonen, kunnen ze einde­ lijk écht genieten van het fraaie uit­ zicht. Maar alle gekheid op een stokje: het zal de grootste impact hebben op de bemanningseisen. Die worden lager. Als je nu twee stuurmannen en twee matrozen aan boord hebt, kan dat best eens veranderen in één per­ soon die aan boord is en die als een nachtzuster ook mag slapen, omdat het systeem hem wel wekt als er een probleem is. Het personeelstekort waarvan nu sprake is, is dan geen issue meer. Sterker: juist door het per­ soneelstekort is het aantrekkelijk om nu echt met al die nieuwe technieken aan de slag te gaan.” < TVM SCHEEPVAART | 31

HERINNERINGEN

Jarenlang een hecht Duits averijkoppel Voor averij op de Europese binnenwateren kon TVM regelmatig een beroep doen op twee ervaren Duitse experts: Willi Fleischhauer (76) en Horst van Zuethem (77). Zij waren jarenlang verbonden aan het grote expertisebureau C. Gielisch GMBH in Düsseldorf. tekst: Harm van der Pal beeld: Francois Wieringa

V

an Zuethem, in Nederland gebo­ ren, ging twaalf jaar geleden met pensioen. Hij was de schade-expert, die naar de plek des onheils ging.

Zijn collega Willi Fleischhauer was de man, die de door Van Zuethem aangedragen zaken aan het bureau verder uitwerkte. Zij vormden al die jaren een hecht, volledig op elkaar ingespeeld koppel. Na de pensione­ ring bleven zij vrienden, die elkaar nog steeds met enige regelmaat onder prettige omstandigheden ontmoeten.

Zoals deze middag, in een etablisse­ ment in het dorpje Meerbusch, tussen Duisburg en Dusseldorf.

Horst van Zuethem kwam in 1972

was de expert, ik was de dispacheur, degene die de averijformaliteiten opmaakte en de verdere afwikkeling regelde.”

Verwittigd

Schade-expert Van Zuethem: “Je wordt ’s nachts gebeld. Dan hoor je van de schipper waar hij ligt en wat er aan de hand is. Je overlegt over wat er moet gebeuren. Tegenwoordig is dat relatief makkelijk. Dat was vroeger niet zo. Je had geen mobiele telefoon. In die ouderwetse tijden heb ik veel geleerd. Niet op kantoor, dat vond ik verschrikkelijk. Daar had ik Willi voor. Als er wat gebeurde, werd hij ook altijd verwittigd. We hadden een blindelings vertrouwen in elkaar.”

Fleischhauer vult aan: “Ik zorgde voor de rapportage. Wat was er allemaal gebeurd? Wat voor maatregelen moeten er genomen worden? Het ging vaak om kleine zaken, soms ook om hele grote.”

‘Leuk wat u allemaal vertelt, maar er klopt geen barst van’ in dienst bij Gielisch. Dat hij iets in de scheepvaart zou gaan doen, dat lag wel voor de hand. Vader en grootvader waren schipper. Ook de voorouders van Willi Fleischhauer hebben een scheepvaartverleden.

Hij kwam in 1959 bij bureau Gielisch terecht en bleef er tot 2016. “Destijds was Gielisch nog klein, nu is het met vijftien locaties in Duitsland heel groot”, zegt Fleischhauer. “Horst

32 | TVM SCHEEPVAART

Enorme schade

Van Zuethem: “In Dormagen hadden we een van onze grootste schades ooit. Daar ontplofte in 1999 een tan­ ker, waarbij twee mensen om het leven kwamen. Twee andere tankers vlogen ook in brand. Tien mensen raakten gewond, van wie eentje ern­ stig. Als je daar dan komt, moet je de situatie goed in je opnemen. Want later ben je die situatie vaak weer vergeten. Bij BASF, in de haven van

Ludwigshafen, heb ik drie explosies gehad. Allemaal op het water. Daar was de schade nog weer groter.”

Beiden herinneren zich nog veel zaken, verspreid over heel Europa.

Zoals die schipper, die op de Donau tegen een pijler van een spoorwegbrug voer. Er kwam een trein aan.

De machinist kon net op tijd stoppen.

Of die zaak van een Shell-tankertje in Boedapest. Die had gasolie geladen, maar er was beneden wat urea gecon­ stateerd. Van Zuethem: “Dan zit je daar met 25 mensen van Shell Boedapest.

Als klein lulletje rozewater. En dan zeggen zij wel even wat er allemaal is gebeurd. Toen stond ik op en zei: ‘Ik vind het wel leuk wat u allemaal ver­ telt, maar er klopt geen barst van. En ik geloof er ook niks van’. Ik ben dan ook weggegaan. Dat zijn leuke dingen.”

Geen angst hebben

“Er was een schip gezonken op de Donau, in Servië. Ze hadden een offerte afgeleverd voor de berging.

Vier of vijf ton. Ik er naar toe. Ik was een heel andere mening toegedaan.

Ik kreeg te horen: ‘Denk erom, je hebt ook maar één leven, hè’. Mijn reactie?

Ik heb gewoon gedaan wat ik moest doen. Geen angst. Ze vroegen vijf ton, uiteindelijk hebben ze het voor nog geen zestigduizend uitgevoerd.”

Horst van Zuethem: “Er waren soms trieste zaken bij. Ik heb altijd gezegd: ‘Als ik niet meer kan lachen, dan ga ik naar huis, dan stop ik er mee’.

Maar dan ging het wel over zaken met alleen materiële schade.”

Willi Fleischhauer (rechts) en Horst van Zuethem

TVM SCHEEPVAART | 33

EXPERTaan

BOORD

Zoeken naar de verst verwijderde oorzaak EXPERT

het niet goed gemonteerd was door de fabrikant of omdat iemand aan boord heeft staan slijpen in de machineka­ mer en er met de slijpmachine langs is gegaan? Of omdat die elektromotor gewoon verkeerd gebouwd is? Dan heb je weer een eigen gebrek. Wij gaan hoe dan ook altijd op zoek naar de verst verwijderde oorzaak. Waar is-ie uitein­ delijk kapot aan gegaan?”

De rol van de expert is vervolgens niet om te bepalen of TVM tot uitke­ ring over gaat. “Wij doen aard, oor­ zaak en omvang. We stellen de oor­ zaak vast, overleggen met de reparateur en dragen het dossier ver­ volgens over aan de schadebehande­ laar. Die legt het naast de polis en kijkt naar de dekking. En bepaalt vervol­ gens de hoogte van de uitkering.”

aan ‘t

WOORD

De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar steeds vaker ook voor preventie. In dit magazine bespreekt Jaap Kriele een ondergeschoven kindje: het stuurwerk.

I

tekst: Jan Dijkgraaf beeld: Glenn Wassenbergh

edereen snapt dat een goed func­ tionerend stuurwerk een essenti­ eel onderdeel is van een schip.

Maar het is ook een onderdeel dat bij menig eigenaar een lage prio­ riteit heeft. En dat, zo betoogt expert Jaap Kriele, is misschien niet heel ver­ standig. Droogjes zegt hij: “Het stuur­ werk zorgt er voor dat je je roer recht houdt. Maar het punt is: indien het stuurwerk uitvalt, dan wordt je schip

“De eisen voor het stuurwerk zijn tegenwoordig zodanig dat bij uitval van een component een ander het kan overnemen. Dat betekent dat je bijna een dubbel stuurwerk hebt geïnstal­ leerd. Vanaf 2020 moeten alle schepen in de beroepsvaart dat hebben. Daar is gefaseerd naar toegewerkt. In 2007, 2010, 2015 zijn en in 2020 worden de eisen aangescherpt.”

“In 2015 moest er bijvoorbeeld een extra olietank zijn, een niveaualarm en een tweede onafhanke­ lijke aandrijving, zodat je in één handeling het noodstuurwerk kon bijzetten. Vanaf 2020 komt daar bijvoorbeeld een dubbel stuurventiel en een dubbele lei­ ding tot aan het sperventiel bij.

Zo is telkens de betrouwbaarheid van het stuurwerk vergroot rich­ ting een tweede systeem.”

‘Gevolgen van problemen met het stuurwerk zijn vaak heel groot’ onbestuurbaar, met alle gevolgen van dien. De schade is vaak aanzienlijk.”

Er kunnen legio oorzaken zijn van het uitvallen van het stuurwerk. “We hebben te maken met gevoelige com­ ponenten”, aldus Kriele. “Verder is het een complex samenstelsel van mecha­ nische en hydraulische onderdelen met ventieltjes, schakelaartjes, filter­ tjes en pakkinkjes. En het is allemaal klein spul dat allemaal kapot kan.”

Op zich is er wel goed nieuws: de eisen die aan het stuurwerk worden gesteld, zijn steeds strenger en daar­ mee neemt de betrouwbaarheid toe.

34 | TVM SCHEEPVAART

Zwakste schakel

In elke ketting zit een zwakste schakel.

Bij het stuurwerk zit er zo één bij het roer. Kriele: “Bij het roer heb je altijd een enkel systeem, met maar één cilin­ der. Het is verstandig om er juist daar voor te zorgen dat het zwaar en dege­ lijk is uitgevoerd én dat het goed wordt gecontroleerd en onderhouden. In de rest van de ketting, tussen eind en begin, zit in principe geen zwakke schakel meer. De hedendaagse eisen hebben ervoor gezorgd dat het hoofden noodstuurwerk zo veilig zijn, dat

het dáár niet zo snel meer aan kan liggen in de toekomst.”

Aan de zwakste schakel aan het eind dus wel. Maar ook aan die aan het begin? Kriele: “Jazeker! De stuurman bedient het hele verhaal feitelijk met één potmetertje, het handeltje dat een elektronisch signaal geeft aan de hydrauliek. Dat is inder­ daad ook enkel uitgevoerd en daarmee een zwakke schakel.”

Groot onderhoud

Gelukkig wordt het complete systeem wel gekeurd door experts die door IL&T, de Inspectie Leefomgeving en Transport, zijn erkend. “Elke drie jaar verplichte keuring en elke acht jaar groot onderhoud. Bij die driejaarlijkse keuring is het niet automatisch zo dat de olie en het filter worden verwisseld.

Dus je kunt er niet op rekenen dat die keuring meteen een onderhoudsbeurt is. Wij pleiten er wel voor dat je die keuring doet bij iemand die dat wel meteen aanpakt, die even meet wat de opbrengst is en of er eventueel lekkage is. Maar verplicht is het niet. De keu­ ring is visueel. Er wordt gekeken naar de slangen en de hydraulische tank, de motor wort bekeken en moet een keer draaien... Het is vergelijkbaar met de APK-keuring van een auto hè. Als je twee maanden later tegen de kade vaart, kun je niet zeggen: ‘Ja, maar ik heb twee maanden geleden mijn

Lagere uitkering

stuurwerk laten keuren!’ De driejaar­ lijkse keuring is een momentopname.”

Geen toezicht

Uiteindelijk, wil Kriele maar zeggen, gaat het ook om onderhoud. “Op onderhoud is in feite geen toezicht. Bij de achtjaarlijkse keuring zijn de eisen een stuk strenger. Dan wordt sowieso verder gekeken dan oliefilter en olie.

De opbrengst wordt gecontroleerd. Het stuurwerk wordt geheel gedemonteerd.

Er wordt gekeken of er niet te veel spe­ ling in de plunjers en de zuigers zit. Of het elektra niet gecorrodeerd is. Dan wordt er echt diep gekeken.”

Waar de driejaarlijkse keuring bin­ nen een dag gepiept kan zijn, kost de achtjaarlijkse aanzienlijk meer tijd.

Kriele: “Als je alleen hiervoor naar de werf gaat, moet je rekenen op twee tot vijf dagen. Aangezien je voor andere certificering elke zeven jaar op de kant moet, adviseren wij om de stuurwerkre­ visie dan meteen mee te nemen. Dan ben je wel een jaar ‘te vroeg’, maar dat is veruit het meest efficiënt. In beide gevallen kan het wel uitlopen trouwens,

als de schema’s niet aanwezig zijn. Die zijn verplicht en als die ontbreken, moeten ze opnieuw gemaakt worden.”

Het probleem met ellende aan het stuurwerk is dat de gevolgen relatief groot kunnen zijn. “We treffen met enige regelmaat aan dat het tot schade leidt”, aldus Jaap Kriele. “En vaak ook meteen forse schade, omdat je nu een­ maal onbestuurbaar raakt en geen grip meer hebt op de koers.”

Een toverwoord

Hoe gaat TVM te werk als dat gebeurt?

“We vragen uiteraard altijd de keu­ ringsrapporten op. Vervolgens zoeken we naar de verst verwijderde oorzaak.

Dat is bij ons echt een toverwoord, ‘verst verwijderde oorzaak’. Een voor­ beeldje? Nou, de stuurmachine is kapot. Dat is een oorzaak van schade.

Maar waarom ging-ie kapot? Omdat de elektromotor is uitgevallen. Is een oorzaak. Maar waarom is die elektro­ motor uitgevallen? Omdat een draadje waar de stroom doorheen loopt is doorgeschavield. Waarom is dat draadje doorgeschavield? Is dat omdat

Slecht onderhoud kán leiden tot een lagere uitkering. “Als iemand twaalf jaar geleden voor het laatste onderhoud heeft laten plegen en er zitten allemaal slijpdeeltjes in de olie omdat die nooit vervangen is, dan zit er een mate van verwijtbaarheid in. Ik zeg ‘mate van’, omdat dat er mede van afhankelijk is wat de echte oorzaak van de schade is.

Maar dat komt weleens voor, ja.”

De logische vraag is dan: hoe laat iemand het zover komen? Kriele: “Ik ben het met je eens dat je van een schip­ per mag verwachten dat hij weet wan­ neer hij olie moet vervangen. Maar het kan ook door commerciële druk zijn.

We hebben een aantal jaren achter de rug dat geld een grotere invloed had op de bedrijfsvoering. Als je dan een keer hebt uitgesteld... Of je hebt een schip aangekocht waarvan je de historie niet kent en daar ga je eerst maar eens drie jaar mee varen... Het ligt allemaal niet zo zwart/wit, wil ik maar zeggen.”

“Als een schipper-eigenaar echt ver­ wijtbaar heeft gehandeld en er ontstaat forse schade, dan heeft hij wel een serieus probleem. De maatschappij zal hier zeker rekening mee houden en in het uiterste geval de schade afwijzen.

Daarom zeg ik: ellende is zo makkelijk te voorkomen. Gewoon door onderhoud te doen volgens het advies van de fabri­ kant en je eigen gezonde verstand te gebruiken. Controleer, kijk en luister.

Dan ben je al een heel eind.” < TVM SCHEEPVAART | 35

Laat dromen uitkomen met de TVM foundation!

De TVM foundation geeft geld aan kleurrijke initiatieven op maatschappelijk, sociaal of cultureel vlak. Samen zetten we dromen om in daden. Leden, klanten en medewerkers van de TVM groep kunnen een aanvraag indienen. Heeft u een concreet voorstel om de leefbaarheid

Stuur het aanvraagformulier voor 1 mei naar: cooperatie@tvm.nl

in uw buurt, dorp of stad te verbeteren?

En kent u iemand die klant is van of werkt bij TVM? Vraag dan of ze u kunnen helpen en vraag samen een donatie aan.

Meer weten over de TVM foundation?

Ga dan naar www.tvmfoundation.nl