Tyres & Accessories / NEUE REIFENZEITUNG 6/2013, Extrabeilage Retreading Special by Tyres Industry Publications Ltd

June/Juni 2013

EUROPE’S RETREADING MARKET RUNDERNEUERUNGSMARKT EUROPA KRAI_Anz_Sommer_NeueReifenztg_SUP_Titel_NeueReifenztg_SUP_Titel_20ß5x180 14.05.13 11:53 Seite 1

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I CONTENTS I

I INHALT I

I4I Tyre repair: “In the end it can profit everyone“

I4I “Reifenreparatur: „Zum Schluss profitieren alle Beteiligten“

I26I Reifen Ihle, Bandvulc and Continental go their separate ways

I26I Reifen Ihle, Bandvulc und Continental gehen getrennte Wege

Just under a year ago, as Continental AG announced it would establish its own mould cure retreading facility at its HanoverStöcken site in Germany, one thing was apparent to all market observers: Its partnerships with independent retreaders for the production of ContiRe tyres would soon become a thing of the past. Now, Continental and German retreader Reifen Ihle have announced their collaboration will come to an end on 31 December this year, as will the partnership with Bandvulc in the UK.

Spätestens als vor rund einem Jahr bekannt wurde, dass die Continental AG am Standort in Hannover-Stöcken eine eigene Heißrunderneuerung aufbauen will, war allen Beobachtern im Markt klar: Die Zusammenarbeit mit unabhängigen Runderneuerern zur Herstellung von ContiRe-Reifen gehört damit bald der Vergangenheit an. Nun haben Reifen Ihle sowie der Hannoveraner Reifenhersteller das Ende ihrer entsprechenden Zusammenarbeit zum 31. Dezember dieses Jahres besiegelt. Ähnliches trifft auch auf die Zusammenarbeit der Continental mit Bandvulc in Großbritannien zu.

Salvadori invests in new technologies ............................................................. 10......................................................Salvadori investiert in neue Technologien The continuing casing conundrum .................................................................... 11 .............................................................. Das fortwährende Karkassenproblem Pneuhage and Recamic – “no compromises“ ............................................ 14.........................Pneuhage geht mit Recamic „keine Kompromisse“ ein Collmann brand enjoying renewed growth .................................................. 19.............................................................. Collmann wieder auf Wachstumskurs Tap-Rap and the art of tyre repair....................................................................... 22 ...............................................Tap Rap zeigt die Kunst der Reifenreparatur The next stage of the “Re-Tyre” project gets underway ......................... 30 .........................Nächste Phase(n) des „Re-Tyre“-Projektes eingeläutet PUBLICATION HOUSE: PROFIL-VERLAG GMBH I Harsefelder Str. 5, 21680 Stade, Germany I Postfach 1408, 21654 Stade Phone: +49/(0)4141/5336-0 I Fax: +49/(0)4141/609900 I www.reifenpresse.de I info@reifenpresse.de PUBLISHER: Klaus Haddenbrock EDITORS:

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Tyre repair: “In the end it can profit everyone“

Reifenreparatur: „Zum Schluss profitieren alle Beteiligten“

Rema Tip Top extends MTR partner network

Rema Tip Top baut MTRPartnernetzwerk weiter aus

Within an industry that in past years has increasingly and openly distanced itself from manual handwork and developed into a commercial business with single-use consumer products, skills such as tyre repair have played an ever smaller role. Yet this trend, as many within the industry are discovering – particularly those who consider themselves specialist tyre dealers – is simply wrong. A company that has vigorously fought against this trend and attempted to (re)establish tyre repair as an accepted and, most importantly, high-end craft is Rema Tip Top. The globally active German workshop outfitter and parts supplier views itself as a world leader in the field of tyre repair and in its home market alone is supported by a network of more than 100 ‘MTR partners’. These are audited and certified dealers who place great value on performing professional tyre repairs according to set provisions, and by doing so pursue quite interesting business aims – just as Rema Tip Top does.

In einer Branche, die sich in der Vergangenheit offensichtlich immer mehr vom Handwerk weg hin zum Handelsgeschäft mit Einweg-/Konsumgütern entwickelt hat, spielen Fähigkeiten wie das Reparieren eines Reifens eine immer geringere Rolle. Dieser Trend aber, so finden viele aus der Branche – insbesondere diejenigen, die sich als Reifenfachhändler mit Betonung auf „fach“ verstehen –, ist schlichtweg falsch. Ein Unternehmen, das sich mit Nachdruck gegen diesen Trend zur Wehr setzt und versucht, Reifenreparatur akzeptiert und vor allem als hochwertiges Handwerk (wieder) zu etablieren, ist Rema Tip Top. Der deutsche Werkstattausrüster und Teilelieferant mit globaler Präsenz sieht sich selber als weltweit führend in Sachen Reifenreparatur und kann sich dabei allein in Deutschland auf ein Netzwerk von über 100 sogenannten MTR-Partnern stützen. Dies sind auditierte und zertifizierte Händler, die besonderen Wert auf eine qualifizierte, fachmännische und nach den geltenden Vorschriften durchgeführte Reifenreparatur legen und damit nicht uninteressante geschäftliche Ziele verfolgen – wie dies damit auch Rema Tip Top tut.

Many people in Germany and other parts of Europe contend that they ‘repair’ tyres, states Andreas Sagolla. However, the tyre repair technical consultant at Rema Tip Top, who is responsible for the German MTR network, notes that often these repairs are so poorly carried out that it would have been better simply to trade the defective tyre for a new one straight away. Even in ‘normal’ workshops or garages the standard of tyre repair is frequently not at the level required to obtain the specialist’s approval, but Sagolla warns against making generalisations. After being repaired a tyre should “once again fully maintain its air and be able to utilise its full load capacity.” This is not the same as simply retaining air in everyday use, Sagolla observes. A key problem when it comes to repairs is that inexperienced staff members are given responsibility for tyre repair in many businesses. Some may opine that tyre repair is not all that complicated, just a matter of pulling a string. Or maybe it isn’t. At any rate, this is only an introduction to the quite complication subject of tyre repair using the hot vulcanisation process, which through the use of an extensive range of equipment (such as hot vulcanisation units such as the “thermopress”) is open to a high rate of errors.

In Deutschland und andernorts in Europa gibt es viele, die behaupten, sie würden Reifen ‚reparieren’, konstatiert Andreas Sagolla. Oftmals seien die entsprechenden Reparaturen aber handwerklich dermaßen schlecht ausgeführt, dass es besser gewesen wäre, den defekten Reifen gleich durch einen neuen auszutauschen, so der Technische Berater Reifenreparatur bei Rema Tip Top, der sich um die Schulungen zum Thema im „Schulungszentrum der Stahlgruber-Gesellschafterstiftung“ in Anröchte (Nordrhein-Westfalen) sowie das deutsche MTR-Netzwerk kümmert. Gerade in ‚normalen’ Kfz-Werkstätten oder in Tankstellen sei das Niveau der Reifenreparatur oftmals nicht dort, wo es sein sollte, um die Billigung des Fachmanns zu erhalten, wobei Sagolla vor allzu leichtfertigen Verallgemeinerungen warnt. Ein Reifen sollte nach der Reparatur „wieder uneingeschränkt halten und über seine komplette Tragfähigkeit verfügen“. Dies sei etwas anderes, als im Standardeinsatz nur die Luft bei sich zu behalten, so Sagolla. Ein zentrales Problem dabei sei die Unwissenheit des Personals, das in den jeweiligen Betrieben für die Reifenreparatur zuständig ist. Einen String einziehen, könnte man meinen, sei eben nicht besonders kompliziert. Ist es vielleicht auch nicht. Dennoch ist dies nur der Einstieg in das Thema Rei-

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In Germany, the region Sagolla is responsible for, the country’s trade and crafts code stipulates the authority to practice; he explains that without this, a company is not actually permitted to carry out tyre repairs. Within German tyre specialty tyre retail– ers, this right is typically held by a master vulcaniser who is responsible for overseeing workshop staff. Master mechanics and those in related professions must undertake a fortnight’s training – such as the one Sagolla is involved with at the Stahlgruber training centre – in order to acquire their proficiency certification; repairs cannot be performed without this. This is, at least, the legal theory. Through his own professional experience, the Rema Tip Top technical consultant has encountered countless cases where even basic skills were lacking and deeper technical know-how and certification completely absent. Materials and the essential accessories needed for repairs are readily available to the trade throughout Europe. However these channels of distribution rarely attempt to influence the quality of tyre repairs and the competencies of the firms and employees that make them. Changing this, Sagolla explains to Tyres & Accessories, is the MTR partner network’s objective. MTR stands for “Master Tyre Repairers”, and Rema Tip Top has been involved in establishing this network in various European countries for some time now. In the German home market, 101 dealers and retreaders have joined the workshop outfitter and parts supplier’s network to-date. The process of officially joining this circle of tyre repair experts is made up of only a few stages. But the hurdles that must be overcome at each stage are high, Andreas Sagolla explains, are so to emphasise the high quality expectations the company places on tyre repair. Sometimes the tyre repair technical consultant contacts existing customers and attempts to convince them to become MTR partners. This approach is of particular interest in regions where the company wants to increase its presence. More typi-

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fenreparatur, das beim Verfahren der Warmvulkanisation schon deutlich komplexere Züge annimmt und außerdem auch durch den Gebrauch von umfangreichem Equipment (etwa Heißvulkanisiergeräte wie „Thermopress“) eine hohe Fehlerquote ermöglicht ist. So oder so, die deutsche Handwerksordnung schreibt eine Ausübungsberechtigung vor; ohne die, so Andreas Sagolla weiter, dürfe die Reparatur eines Reifens in dem betreffenden Betrieb eigentlich nicht durchgeführt werden. Im deutschen Reifenfachhandel hat diese Berechtigung üblicherweise ein Vulkaniseurmeister, der wiederum das Werkstattpersonal entsprechend anleiten kann und muss. Kfz-Meister und andere artverwandte Berufe müssen einen zweiwöchigen Lehrgang – etwa im Stahlgruber-Schulungszentrum – machen, damit sie ihre formelle Zusatzbefähigung erhalten; ohne die darf nicht repariert werden. Dies ist die Theorie des rechtlichen Rahmens. Der Technische Berater Reifenreparatur bei Rema Tip Top kennt aus seinem beruflichen Alltag aber zahllose Fälle, wo es bereits an solchen Minimalkenntnissen mangelt, von tiefer gehendem technischen Know-how bzw. der formellen Ausübungsberechtigung ganz zu schweigen. Reparaturmaterialien sowie das notwendige Zubehör seien überall in Europa im Handel erhältlich. Doch über diese Vertriebswege wird in den seltensten Fällen auch Einfluss auf die Qualität der Reifenreparatur und die Fähigkeiten der jeweiligen Betriebe und Mitarbeiter genommen. Dies zu ändern, so erläutert Sagolla im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG, sei die Zielsetzung des MTR-Partnernetzwerks. „MTR“ steht dabei für „Master Tyre Repairers“, zu Deutsch: „Meisterhafte Reifenreparatur“. Rema Tip Top ist bereits seit Langem in der Errichtung entsprechender Netzwerke in den verschiedenen Ländern Europas und sogar darüber hinaus aktiv. Auf dem deutschen Heimatmarkt ist es dem Werkstattausrüster und Teilelieferanten bisher sogar gelungen, 101 Händler und Rund-

Repairing a tyre requires professional know-how and the right equipment Die Reparatur eines Reifens erfordert fachmännisches Know-how und die richtige Ausstattung, von einer Ausübungsberechtigung nach deutschem Recht ganz zu schweigen

cally, tyre dealers who are also existing materials customers contact Rema Tip Top and apply to carry out the measures required for their certification. While the overall certification process is very extensive and complex, the follow-up audits that usually take place one or two years later are not as comprehensive; the focus is more on ensuring the flow of information reaches new employees and that all MTR partner staff are kept up to speed with the latest technical developments. In addition to the abovementioned professionals (master vulcanisers and master mechanics with additional proficiency), Rema Tip Top’s website sets out the criteria it looks for in potential MTR partners: These should be businesses that already engage in high-end tyre repair, have good knowledge of and be engaged in cold and hot vulcanisation, have a separate, well-equipped repair workshop, be in an easily accessible location for PCR/TBR/ OTR tyre service and optimally offer a 24 hour emergency service and a good logistics network. Further “basic requirements” must also be fulfilled: “Tools and consumables must be in a good condition so that every tyre repair can be performed to the highest quality; repaired tyre damage must be exactly measured and patches precisely selected; multiple tyre repairs should be able to be conducted within a short timeframe; consumables from a single manufacturer should be used in order to guarantee a perfect match between materials used; the MTR partner must employ a system of identification and documentation for its repairs; and the workplace must be well-lit in order for hidden damage to be uncovered during inspection.” According to Andreas Sagolla, monitoring of these basic requirements is very rigorous and doesn’t allow for any exceptions. Tyre dealers that meet the requirements ‘on paper’ are then visit– ed by the tyre repair technical consultant. During an inspection,

erneuerer in das Netzwerk aufzunehmen. Der Ablauf dabei, um in den Kreis der Reifenreparaturexperten offiziell aufgenommen zu werden, ist denkbar einfach. Die dafür zu nehmenden Hürden allerdings haben es in sich, wie Andreas Sagolla erläutert, und dadurch auch den hohen Anspruch an die Qualität der Reifenreparatur unterstrichen wissen will. Zum Ablauf: Manchmal nimmt der Technische Berater Reifenreparatur Kontakt zu bestehenden Kunden auf und versucht diese zu überzeugen, MTR-Partner zu werden. Dieses Vorgehen ist gerade in Regionen interessant, wo sich das Unternehmen mit Stammsitz in Poing bei München vielleicht unterrepräsentiert fühlt. In der Regel wenden sich aber Reifenhändler – also bestehende Materialkunden – an Rema Tip Top mit der Bitte, an einer entsprechenden Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen zu können, die dann mit der Auditierung und Zertifizierung abgeschlossen wird. Während das komplette Aufnahmeverfahren noch überaus umfangreich und hürdenreich ist, sind Folgeauditierungen, die in der Regel nach ein oder zwei Jahren stattfinden, weniger umfangreich; bei ihnen geht es mehr darum, den Informationsfluss auch zu etwaigen neuen Mitarbeitern sicherzustellen und alle in der Reifenreparatur des MTR-Partners involvierten Mitarbeiter auf dem technischen Stand der Dinge zu halten. Neben dem oben bereits erwähnten Fachpersonal (Vulkaniseurmeister bzw. Kfz-Meister etc. mit Zusatzbefähigung) kommen als MTR-Partner grundsätzlich nur Betriebe infrage, die bereits eine hochwertige Reifenreparatur durchführen, die qualifizierte Reifenspezialisten mit sehr guten Kenntnissen und Fertigkeiten in der Kalt- und Heißvulkanisation beschäftigen, die eine separate, gut ausgerüstete Reparaturwerkstatt haben, die einen Pkw-/Lkw-/EM-Reifenservice in verkehrsgünstiger Lage bieten und die optional auch einen 24-Stunden-Notfallservice

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Sagolla gains a view of how the workshop is set up for tyre repair and what training the associated workers have. Where appropriate, Sagolla suggests potential improvements once he is satisfied that the combination will meet the high requirements. Following the one-day audit, which incidentally is totally free of charge for the potential MTR partner, the certificate is handed over – and a terminable on demand partnership contract is implemented. A central issue – along with the qualitative requirements for tyre repair – is that the MTR partner is tethered to Rema Tip Top in relation to purchasing. This means the new partner must purchase equipment and tyre repair consumables from Rema Tip Top. This is, it can be said, Rema Tip Top’s quid pro quo for the expense it lays out for auditing and certification. In this way, the market leader not only creates a channel through which repair consumables and equipment will be sold. Through it the company also secures its market position and makes a connection between it and the customers – a reciprocal business. Sagolla estimates that the quantitative market share generated through the MTR partnerships’ contractual obligations also makes up a large proportion of the company’s overall repair material and equipment business. This is, Sagolla says, one side of the coin. At the same time Rema Tip Top also ensures that the standard of tyre repair in the market – particularly amongst the regional ‘top dogs’ with a good reputation amongst commercial vehicle customers – increases and remains at a high level. “Rema Tip Top simply wants to see tyre repair performed professionally. If not, we’ll see negative headlines that nobody actually needs,” Sagolla adds, referring to an article recently published by Germany’s tyre dealer associa– tion (BRV), which centred on an end consumer’s highly negative experience with tyre repair. No company can simply accept an absence of trust from its customers or customers’ customers when it comes to the products and services it supplies, particularly when ignorance and professional inadequacies are responsible for this. Sagolla doesn’t believe that the MTR network has reached saturation point in its homeland with 101 partners. On the contrary. “I definitely see scope for further growth.” Currently, half a dozen companies that would like to join the network are on the waiting list. As a group, MTR partners are by no means a homogenous group. The network includes small and large operations, chain outlets, retreaders, including those who specialise in passenger car tyres and numerous truck, agricultural and OTR tyre specialists. All operate in the premium market. Industry-linked or owned outfits are less likely to belong to the MTR network. The network also contains the so-called “MTR Check Points”, which only accept tyres for repair. The repair itself is performed elsewhere (usually in an operation belong– ing to the same chain). The interest shown by tyre dealers and retreaders doesn’t solely spring from the wish to be able to offer a professional, regulated tyre repair. If they do this well, it opens up many new, economically interesting business areas with growth potential. With this service, the repairer can build up its market

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sowie ein gutes Logistiknetzwerk bieten, wie es dazu auf der Rema-Tip-Top-Internetseite erklärend heißt. Außerdem müssen weitere „Grundvoraussetzungen“ erfüllt sein: „Werkzeuge und Verbrauchsmaterialien sind in gutem Zustand, damit jede Reifenreparatur in bester Qualität durchgeführt wird; ausgearbeitete Reifenschäden werden zur Pflasterbestimmung genau gemessen und das richtige Pflaster gemäß Tabelle ausgewählt; es können mehrere Reifenreparaturen in kurzer Zeit durchgeführt und geheizt werden; es werden nur Verbrauchsmaterialien eines Herstellers verarbeitet, so wird gewährleistet, dass nur perfekt aufeinander abgestimmte Materialien zum Einsatz kommen; der MTR-Partner benutzt ein Kennzeichnungs- und Dokumentationssystem für seine Reparaturen; und es ist ein gut beleuchteter Arbeitsplatz vorhanden, nur so ist gewährleistet, dass auch versteckte Schäden bei der Inspektion entdeckt werden.“ Laut Andreas Sagolla sei man bei der Kontrolle dieser Grundvoraussetzungen überaus rigoros und lasse eigentlich keine Ausnahmen zu. Reifenfachhändler, die diese ‚Papierform’ erfüllen und deren Kundenantrag somit die erste wichtige Hürde genommen hat, bekommen dann Besuch vom Technischen Berater Reifenreparatur. Im Rahmen einer Inspektion vor Ort macht sich Sagolla ein Bild davon, wie der Arbeitsplatz für die Reifenreparatur beschaffen und ausgestattet und wie insbesondere das zuständige Personal ausgebildet ist. Gegebenenfalls macht Sagolla Vorschläge für etwaige Nachbesserungen, wenn er denn davon überzeugt ist, dass dann die Kombination dem hohen Anspruch genügt. Nach dem eintägigen Audit, das im Übrigen komplett kostenlos für den potenziellen MTR-Partner ist, wird das Zertifikat ausgegeben – und ein jederzeit kündbarer Partnerschaftsvertrag aufgesetzt. Zentraler Bestandteil ist dabei – neben den qualitativen Vor-

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position. After all, tyres can be purchased anywhere but tyre repair, in contrast, is an art not everyone can offer. “A good repairer can set itself apart from the competition.” As Sagolla has learned from numerous conversations, “what the company can earn through repairs is obviously also an important factor.” The initial investment for repairs using the cold process is relatively low while the gross yield is correspond– ingly high. Sagolla appraises this as being up to 80 per cent; reaching this level through the sale of new tyres would be a struggle. The initial cost of investing in hot vulcanisation is of course higher. This is also seen in the tyre trade. Speaking with Tyres & Accessories, Alexander Haas, junior manager at MTR partner Rei- Following repair a tyre – in photo the repair of shoulder area damage – should once fen Haas, shares that he gained his master again completely retain air and have full load capacity qualification at Stahlgruber and joined the Ein Reifen sollte nach der Reparatur – im Bild die Reparatur einer Verletzung im MTR network in 2008. Yes, there is money Schulterbereich – wieder uneingeschränkt halten und über seine komplette Tragfähigkeit verfügen to be made through tyre repair. However, this financial aspect was not central to the gaben zur Reifenreparatur –, dass sich der MTR-Partner beim company’s decision to join the MTR netEinkauf an Rema Tip Top bindet. Dies bedeutet: Equipment und work. sämtliches Reifenreparaturmaterial muss der neue Partner über Prior to 2008, the company, which Alexander’s father Kurt Rema Tip Top beziehen. Dies ist, wenn man so will, die GegenHaas founded in 1973, exclusively repaired passenger car tyres. leistung für den Aufwand, den Rema Tip Top bei der Auditierung In those days very few people were interested in whether or not a und Zertifizierung betreibt. Der Marktführer schafft sich dabei master vulcaniser performed the repairs. Yet for Haas, tyre repair aber nicht nur einen Absatzkanal, über den sicher einiges an Rewas an important instrument for acquiring and retaining custoparaturmaterial und -equipment vertrieben wird. Er festigt damit mers. The newly-qualified master Alexander Haas particularly auch seine Marktposition und bindet Kunden an sich – ein Gewanted to focus more on agricultural and OTR tyres. The logic schäft auf Gegenseitigkeit. Allerdings schätzt Sagolla, dass der appears to have tallied. Over the years the company’s business mengenmäßige Absatzanteil, der durch die Vertragsbindung mit with qualified, professional and regulated tyre repair has contin– den MTR-Partnern generiert wird, am gesamten Geschäft mit ued to grow in scale. “We continue to receive new customers,” Reparaturmaterialien und -equipment keinen allzu großen Anteil shares Alexander Haas. This is good for utilisation, particularly ausmachen dürfte. outside the peak season, as tyre repair is performed and must be Dies ist laut Sagolla die eine Seite der Medaille. Gleichzeitig performed throughout the entire year. Farmers whose machinery stellt Rema Tip Top aber auch sicher, dass das Niveau von Reior tractors are disabled through tyre damage during the harvest fenreparaturen am Markt – insbesondere unter den regionalen period usually needn’t wait long before a repairer is available; ‚Platzhirschen‘ im Markt mit gutem Standing gerade bei Nutzthey require immediate assistance. fahrzeugreifenkunden – gehoben wird bzw. oben bleibt. „Rema Alexander Haas decided upon Rema Tip Top’s MTR partner Tip Top will einfach, dass die Reifenreparatur fachgerecht durchnetwork for two reasons. First of all, he felt connected to the comgeführt wird. Wenn nicht, dann gibt es negative Schlagzeilen, die pany where he gained his master qualification. More importantly keiner braucht“, so Sagolla weiter und verweist etwa auf eine for the junior manager is that with Rema Tip Top – which he calls neuere Veröffentlichung in der BRV-Verbandszeitschrift Trends & the “market leader” – he is served by a full portfolio. “I value the Facts, die unter dem Titel „Alles ganz easy?“ erschienen ist. In comprehensive package.” He doesn’t feel particularly constrained ihr ging es um einen Endverbraucher mit besonders negativen by the requirement to purchase Rema Tip Top materials as he Erfahrungen mit dem Thema Reifenreparatur. Kein Unternehmen would have purchased them, along with equipment, from Rema kann ein fehlendes Vertrauen seiner Kunden bzw. der Kunden Tip Top at any rate. A further, equally important aspect for Haas seiner Kunden in die gelieferten Produkte und Dienstleistungen is the exchange of experience with other MTR partners at regular einfach so hinnehmen, gerade wenn Unwissenheit und fachliche meetings, as is the integration into the network’s official flow of Mangelerscheinungen dafür verantwortlich sind. information and the company’s listing as a certified MTR partner at Rema Tip Top’s website.

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When, for example, a new patch is needed for a modern IF (improved flexion) agricultural tyre or if a manufacturer starts using more silicone in its products’ inner liners, this information is promptly targeted to the relevant partners through the network. In this regard, Sagolla adds, the flow of information from dealers to Rema Tip Top is just as essential. Sagolla is able to filter this information and feed it back into the system so that all participants can profit from it: The customer, the repairer and Rema Tip Top. arno.bochers@reifenpresse.de/sg

Andreas Sagolla is tyre repair technical consultant at Rema Tip Top and is responsible for tyre repair training plus the German MTR network Andreas Sagolla ist Technischer Berater Reifenreparatur bei Rema Tip Top und verantwortet in dieser Funktion die Schulungen zum Thema sowie das deutsche MTR-Netzwerk

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Dass man mit der aktuellen Anzahl an 101 MTR-Partnern bereits das Limit des in Deutschland Möglichen erreicht hat, glaubt Sagolla nicht. Im Gegenteil. „Ich sehe durchaus noch Spielraum für weiteres Wachstum.“ Aktuell habe er sogar noch eine Warteliste mit einem halben Dutzend Unternehmen, die dem Netzwerk gerne beitreten würden. Die Gruppe der MTR-Partner ist dabei durchaus keine homogene Gruppe. Darunter sind kleine Betriebe, große Betriebe, Filialisten, Runderneuerer, mitunter auch Betriebe mit einer Ausrichtung auf Pkw-Reifen und etliche, die sich stark um das Lkw-, Landwirtschafts- oder sogar EM-Reifengeschäft kümmern. Alle seien sie Premiumvermarkter. Industrienahe bzw. industrieeigene Betriebe sind eher nicht Mitglied im MTR-Netzwerk. Teil des Netzwerks hingegen sind in der Regel auch die sogenannten „MTR-Check-Points“. Dort werden die Reifen für eine Reparatur lediglich angenommen. Die Reparatur hingegen findet dann in einem anderen Betrieb statt (der oftmals zum selben Filialisten gehört). Das Interesse der Reifenfachhändler und Runderneuerer am Thema entspringt dabei nicht immer nur dem Wunsch, eine besonders fachmännische und nach den geltenden Vorschriften durchgeführte Reifenreparatur anbieten zu können. Ist diese gut gemacht, eröffnet sich dadurch für viele ein ganz neues, wirtschaftlich interessantes Geschäftsfeld mit großem Wachstumspotenzial. Das reparierende Unternehmen kann sich mit diesem Angebot eine gewisse Stellung in seinem Markt aufbauen. Reifen kaufen könne man schließlich überall. Reifen reparieren hingegen ist eine (Handwerks-)Kunst, die nicht jeder anbieten kann. „Wer gut repariert, kann sich vom Wettbewerb absetzen.“ „Wichtig ist natürlich auch, was das Unternehmen mit der Reparatur verdienen kann“, weiß Sagolla aus zahlreichen Gesprächen. Die Anfangsinvestitionen für Reparaturen nach dem Kaltverfahren seien etwa minimal, entsprechend hoch wiederum der Rohertrag. Sagolla taxiert ihn auf bis zu 80 Prozent; dies muss man erst einmal mit dem Verkauf von Neureifen erreichen. Bei der Warmvulkanisation sind die Anfangsinvestitionen natürlich entsprechend höher. Dies sieht man auch im Reifenfachhandel so. Im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG erläutert MTR-Partner Reifen Haas aus Maulbronn bei Pforzheim. Juniorchef Alexander Haas machte seinerzeit bei Stahlgruber seinen Meister und trat 2008 dem MTR-Netzwerk bei. Sicher, man könne mit der Reparatur Geld verdienen. Dennoch seien die Erträge, die er damit in seinem Betrieb erzielen kann, nicht zentral für die Entscheidung gewesen, dem MTRNetzwerk beizutreten. Bis 2008 habe der Betrieb, den Vater Kurt Haas 1973 gegründet hatte, lediglich Pkw-Reifen repariert. Es habe zwar damals wie heute kaum jemanden richtig interessiert, ob nun ein Vulkaniseurmeister die

Reparatur durchführt oder eben nicht. Für Haas sei die Reifenreparatur aber wichtiges Instrument für die Kundenakquise und die Kundenbindung. Der frischgebackene Meister Alexander Haas wollte sich insbesondere mehr um Landwirtschafts- und EMReifen kümmern. Offenbar ging die Logik auf. Im Laufe der Jahre hat das Geschäft mit der qualifizierten, fachmännischen und nach den geltenden Vorschriften durchgeführten Reifenreparatur immer größere Ausmaße angenommen: „Auch Neukunden kommen immer mehr zu uns“, sagt Alexander Haas. Dies sei gut für die Auslastung, gerade außerhalb der Saisonspitzen, wobei das Angebot der Reifenreparatur natürlich das ganze Jahr über gemacht wird und auch gemacht werden muss. Landwirte etwa, deren Maschinen oder Traktoren in der Erntezeit wegen eines Reifenschadens stehen, warten in der Regel nicht lange auf einen freien Mitarbeiter; sie brauche sofortige Hilfe. Für das MTR-Partnernetzwerk von Rema Tip Top habe Alexander Haas sich aus zweierlei Gründen entschieden. Zuallererst fühlt er sich dem Unternehmen verbunden, bei dem er seinen Meisterbrief erworben hat. Wichtiger aber ist dem Juniorchef, dass er sich bei Rema Tip Top – dem „Marktführer“, wie auch er

betont – aus einem vollen Sortiment bedienen kann: „Ich schätze das Rund-um-Paket.“ Die Abnahmeverpflichtung aus dem MTRVertrag bedeutet ihm demnach nicht allzu viel; er hätte bei Rema Tip Top sowieso das Material sowie etwaiges neues Equipment gekauft. Außerdem ist ihm der regelmäßige Erfahrungsaustausch mit den anderen MTR-Partnern beim „Stammtisch“ genauso wichtig wie die Einbindung in den offiziellen Informationsfluss des Netzwerkes und die Listung als zertifizierter MTR-Partner auf der Internetseite von Rema Tip Top. Wenn etwa für moderne IF-Landwirtschaftsreifen („Improved Flexion“) neue Pflaster notwendig werden oder wenn ein Anbieter auf einmal mehr Silikon im Innerliner nutzt, dann sind das Informationen, die über das Netzwerk zielgenau und zeitnah zum Partner gelangen. In diesem Zusammenhang, ergänzt Sagolla, sei der Informationsfluss vonseiten der Händlerschaft zu Rema Tip Top ebenfalls überaus wichtig. Sagolla könne diese Informationen filtern und entsprechend zurückgeben ins System, sodass zum Schluss alle Beteiligten profitieren können: der Kunde, der reparierende Reifenfachhändler sowie der Systemgeber Rema Tip Top. arno.bochers@reifenpresse.de

Salvadori invests in new technologies

Salvadori investiert in neue Technologien

Following on from the Autopromotec 2013 exhibition held in Bologna between 22 and 26 May, retreading workshop supplier Salvadori reports that it keeps on developing new technologies to increase the performance and reduce the consumption of the retreading process. Example of such developments include the firm’s new range of hard metal carbide burrs, with a range spanning from three up to 22 millimetre stems. High performance rubber brushes have also been added to the range and there are also the new range of carbide wheels on offer, which are studded in some instances in order to reduce rubber overheating. In addition there is also a line from the company’s extruder gun range, which is designed to reduce the consumption of compressed air. Looking forward Salvadori has announced plans to present a new A+B self vulcanizing rubber component product, which has been developed to maintain the same elasticity and original features of tyre rubber. According to the company, together all of these products complete the standard Salvadori repair line. Completing another branch of the Salvadori production range the company finished the development of a range of hydraulic bead breakers, with two brand new and high performing models. Company representatives point out that both are still made of aluminium and still manufactured by Salvadori itself. cja

Nach einem erfolgreichen Auftritt auf der Autopromotec in Bologna Ende Mai will man bei Salvadori Srl. in Italien auch weiterhin in die Entwicklung neuer Technologien investieren, heißt es dazu in einer Mitteilung. Damit wolle man seinen Kunden Produkte anbieten, mit denen diese ihren Runderneuerungsprozess noch effizienter und leistungsfähiger gestalten können. Beispiele seien etwa neue Produktlinien an Fräswerkzeugen mit einem Durchmesser von drei bis 22 Millimetern, an hochwertigen Rauwerkzeugen oder an Schleifwerkzeugen. Auch aus der Serie der Handextruder biete Salvadori eine Neuheit, die dabei helfen soll, den Druckluftverbrauch in der Werkstatt zu verringern. Eine weitere Entwicklung, auf die das italienische Unternehmen mit Sitz in Rovereto sich konzentrieren will, sind Zweikomponentengummi, die der Elastizität des Materials beim zu reparierenden Reifen entsprechen sollen. Alle diese Produkte sollen das Sortiment der Salvadori-Reparaturlinie ergänzen. Außerdem habe Salvadori erst jüngst zwei gänzlich neue Modelle hydraulischer Abdrücker eingeführt. ab

Salvadori continues to invest into the development of new technologies Salvadori will auch weiterhin in die Entwicklung neuer Technologien investieren

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The continuing casing conundrum

Das fortwährende Karkassenproblem

How retreaders and Wie Runderneuerer und manufacturers are supporting Hersteller sich behelfen carcass supplies While we have all heard references to the financial crisis ad nauseam, in the retreading sector the paucity of quality casings is becoming a crisis of its own. Of course there are links between the general economic environment and the lack of casings in the market, but there is more to it than that. It seems that a number of pressures have combined to cause a perfect storm of hind– ering factors, preventing the necessary supply of casings getting to the people who need them the most – retreaders. And while getting hold of any retread’s most fundamental component is said to be taxing for everyone, things are said to be especially difficult in the independent sector.

Während wir alle genügend Geschichten über die Finanzkrise gehört haben, hat sich die Knappheit von runderneuerungsfähigen Karkassen zu einer eigenen Krise in der Krise entwickelt. Natürlich gibt es Beziehungen zwischen der allgemeinen wirtschaftlichen Lage und dem Mangel an Karkassen; dies ist aber längst nicht alles. Wie es scheint, haben mehrere Strömungen einen starken Sturm verursacht, der die Versorgung von Runderneuerern mit Karkassen unterminiert. Und während die Beschaffung der wichtigsten Grundlage der Runderneuerung derzeit schwierig für jeden scheint, ist sie insbesondere zu einem Problem für unabhängige Runderneuerer geworden.

In the last Retreading Special (March 2013), we looked at how general economic pressures have led to lower overall new tyre market volumes and therefore a smaller general first life casing source pool for retreaders. In addition the influx of lower quality first life products we have witnessed over the past five years or more, which have until recently been routinely imported without any clear strategic and logistical support for retreading, means casing supply is further constricted. Then there is the curveball of some retreading operations becoming victims of their own success, with fleet customers known to specify 100 per cent retread policies. And these by definition consume casings without necessarily returning any to the source pool. With this in mind, it is hardly surprising that some of the most professional independent retreaders in the leading European markets have opted to partner with the Chinese tyre makers they believe a) offer the best first life quality amongst their peers and b) are most retreadable as such an “if you can’t beat them, join them” approach widens their new tyre product portfolios, opens up casing possibilities of their own and potentially slows the growth of the so-called disposal casing market. The problem is that, as the second quarter draws to a close, the consensus says there hasn’t been any noticeable improvement. And in fact, with new tyre markets depressed, new vehicle sales generally still behind the pace and freight miles driven remaining lower than average in the key markets, it means that the supply chain remains constricted. In addition it is also worth highlighting some other factors that put pressure on casing supply in this market environment – increased leasing take up and the role of large new tyre manufactur-

Bereits im März haben wir in der Beilage „Retreading Special“ darüber berichtet, wie sich die allgemeine wirtschaftliche Situation auf das Marktvolumen bei Neureifen auswirkt und somit auch den möglichen Pool an runderneuerungsfähigen Karkassen beeinflusst. Darüber hinaus wurde der Markt durch die Zunahme von Reifenimporten aus Fernost negativ beeinflusst. Auch die hohe Nachfrage nach runderneuerten Reifen, die bei einigen Fuhrparks bis zu 100 Prozent des Bedarfs deckt bzw. decken soll, zieht weitere (Kunden-)Karkassen aus dem System ab. Vor diesem Hintergrund scheint es wenig verwunderlich, dass einige der professionellsten Runderneuerer Europas nunmehr die Annäherung an chinesische Neureifenhersteller suchen, die natürlich zu den besten ihrer Provenienz gehören. Dies geschieht getreu dem Motto: Kann man sie nicht besiegen, muss man sich mit ihnen eben arrangieren. Dieses Verhalten eröffnet neue Möglichkeiten für den Runderneuerer und reduziert außerdem den Berg nicht genutzter Altreifen. Trotzdem, das Problem bleibt auch am Ende des zweiten Quartals 2013 ungelöst; merkliche Verbesserungen jedenfalls – weitestgehend Fehlanzeige. Es bleibt eine Tatsache, dass der Neureifenmarkt unter Druck steht, dass der Fahrzeugmarkt immer noch nur schleppend voran kommt und dass die gefahrenen Kilometer in einigen der wichtigsten Märkten Europas immer noch unter dem Durchschnitt liegen. Auch zu erwähnen ist dabei die Rolle des Fahrzeugleasings und die der Neureifenhersteller. Einer Studie von KMPG aus dem Jahr 2012 zufolge werden in Deutschland etwa 45 Prozent aller Lkws geleast und nicht gekauft. In den entsprechenden Verträgen geht es in der Regel immer auch um das Reifenmanagement,

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With casing supply remaining tight, it is down to retreaders, casing collectors and new tyre manufacturers to come up with creative solutions to their supply problems as the cooperate and compete for sales and market share Während die Versorgung mit Karkassen weiterhin angespannt bleibt, kommt es mehr denn je auf den Runderneuerer, den Karkassenhändler oder Neureifenhersteller an, mit kreativen Lösungen aufzuwarten

ers. The role of leasing might not have made much of an impact if the market itself wasn’t already pressured. Indeed the fact that vehicle operators have been on a half-decade long economy drive is nothing new. But what this in general, and the inherent pressures on cash flow, mean is that there is said to have been increased take up of leasing options; for example, KPMG data from 2012 reports that 45 per cent of German trucks are funded by this method. The point is that when trucks are leased rather than bought with cash or purchased with credit, it is not unusual for some degree of tyre management to be wrapped up in the contract. And as the economies of scale mean it works best for leasing companies to operate as large fleets, this means that once again the casing supply is controlled. Therefore these casing too are not connected to the open market. At the same time the larger manufacturer-owned retreading operations continued to make efforts to secure their own casing supplies, again meaning there are even fewer available on the open market. This again causes particular problems for independent retreaders. No-one is making a judgment about whether or not this is a good thing, but it is a reality that has to be taken seriously when considering the overall casing supply chain. Bridgestone states its case The fact remains that a free market is exactly that and that at times of pressure it is up to the suppliers, retreaders and manufacturers to cooperate and compete in order to meet their and their partners’ needs and demands. And with this in mind it is worth pointing out that the casing supply affects everyone – large and small. While Bridgestone, for example, may boast some of the most advanced retreading technology in Europe, the brand remains acutely aware of an underlying casings issue that threatens the success of its operations. With more than 50 per cent of Bridgestone’s total commercial tyre sales being retreaded products, it begs the question: “Where do they find all the casings from?” According to Terry Salter, retread development manager for Bridgestone UK, the answer is far from straightforward, with a solution taking some time to find. “When it comes to casings, there is a continuous struggle,” he said. “At Bridgestone, we are ahead of our competitors, in that we have a range of sources that ensures a good continuity of supply.” Salter said that Bridgestone’s supply of casings, with more than 130,000 received at its Bulldog factory in Bourne alone each year, can be attributed to four key factors – tyre life, tyre care, the Bandag franchise and its European network. When it comes to the company’s lauded “Total Tyre Life” Bridgestone points out that its truck tyres have retreading tech-

das somit ebenfalls mehr und mehr aus dem ‚freien’ Markt herausgelöst wird; der freie Zugriff auf die Karkassen wird dadurch weiter eingeschränkt. Gleichzeitig kümmern sich insbesondere große Neureifenhersteller, die sich in der Runderneuerung engagieren (wollen), um die Ausdehnung der Kontrolle über ihre Neureifen. Auch dies sorgt dafür, dass das Potenzial an runderneuerungsfähigen Karkassen für unabhängige Runderneuerer tendenziell weiter abnimmt. Es geht dabei nicht um eine Verurteilung oder Beurteilung, ob dies nun gut oder schlecht ist. Aber es ist wichtig dafür, wenn man die allgemeine Situation auf dem europäischen Karkassenmarkt richtig beurteilen will. Bridgestones eigener Standpunkt Ohne Frage, so ist es eben auf einem freien Markt. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist es an den Lieferanten, Runderneuerern und Herstellern, zu kooperieren oder zu konkurrieren, wie sie und ihre Partner es für nötig erachten, um Bedürfnisse und Nachfrage zu stillen. Und die Situation bei Karkassen beeinflusst dabei jeden Marktteilnehmer, große wie kleine. Bei Bridgestone etwa – mit Bandag Betreiber eines der am weitesten verbreiteten Netzwerke in Europa – ist man sich ebenfalls im Klaren darüber, dass der Erfolg der eigenen Runderneuerungsaktivitäten zentral von der Karkassensituation abhängt. Bei einem Anteil von über 50 Prozent runderneuerter Reifen am gesamten Nutzfahrzeugreifenabsatz stellt sich die Frage: Woher stammen all die Karkassen dafür? Laut Terry Salter ist die Antwort alles andere als direkt heraus. „Wenn es um Karkassen geht, hört der Wettkampf nie auf“, so der Retread Development Manager bei Bridgestone UK. „Bei Bridgestone sind wir unseren Wettbewerbern aber insofern voraus, da wir mehrere Quellen haben, die eine gute und kontinuierliche Versorgung mit Karkassen sicherstellen.“ In der Bulldog-Fabrik im englischen Bourne, die Bridgestone 2005 übernommen hat und wo der Neureifenhersteller jährlich rund 130.000 Karkassen zu heißrunderneuerten Reifen verarbeitet, könne man dabei auf vier Erfolgsfaktoren vertrauen: die Haltbarkeit der Neureifen, die Pflege derselben, das BandagFranchise-Netzwerk und das europäische Händlernetzwerk insgesamt. Bridgestones Neureifen erfüllen dabei eine wichtige Voraussetzung für eine gute Runderneuerung: Die Karkasse ist von vornherein auf weitere Leben ausgelegt; Stichwort: „Total Tyre Life“. Auf diese Weise gebe es im weiteren Runderneuerungsprozess keinerlei Probleme mit den Karkassen. Um das entsprechende Potenzial der Karkassen voll ausschöpfen zu können, versucht man beim Hersteller den Fluss an runderneuerungsfähigen Karkassen ganz gezielt in den Bahnen des eigenen Systems zu halten. Es sollen dabei so viele Bridgestone-Karkassen wie möglich in die eigene Runderneuerungsfabrik gelangen.

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nology built into the original tyre design. And of course this really helps premium manufacturers such as Bridgestone when it comes to retreading their own casings down the line. To realise this potential, Bridgestone’s approach to market includes not only the sale of new and retreaded tyres but also a comprehensive casing collection service. This aims to collect the removed tyres within an average of three days of notification and then track those casings throughout the retreading process, ensuring that value is realised from this key asset. According to Bridgestone, tyre care is equally important. And the strength of the company’s Total Tyre Care programme – administered through Bridgestone’s Truck Point network – is that it aims to maximize the life and usage of Bridgestone products, carrying out audits, reports and tyre care husbandry. Bridgestone’s Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), a sensor-operated system providing real-time pressure data for increased safety, is an extension of this service. In addition the Bandag franchise network Bridgestone bought in 2007 just before the financial crisis told hold helps the company maintain casing supply, while working at the same time with partner businesses in the production of retreads. In the UK this means that the company has both production and supply contacts through its own manufacturing facility in Bourne, Lincolnshire and its network of Bandag franchisees. According to the company, this has not only increased the production capacity and sales of the company’s retreads, but it has also increased the quantity of casing sources. And finally all of this is supported by the company’s connection with the rest of the continent via a pan-European network. This means that, for its part, Bridgestone UK has already spread its casing management expertise into the Danish market with the installation of its unique casing management system at the firm’s Tobol plant. This has reportedly improved casing operations within the Danish market and has resulted in an exchange of casings between these two nations that further helps Bridgestone serve its customers. As a result this expertise is now being spread further across other European countries and will, say company representatives, result in further improvements in casing management as the year progresses. Bridgestone’s Terry Salter added: “Since the start of the financial and economic crisis that hit Europe in 2008, there has been unprecedented growth in demand for retreads and a restriction on the new tyre sales, with less vehicles being sold into the market. This has changed the normal balance between new and retreaded supply and this is resulting in ever-tighter casings supply just when the market needs it most. Bridgestone’s solution is to look at new and innovative ways with customers to overcome this challenge.” With the retread market having experienced what Salter described as “unprecedented growth” in the past few years due to tougher economic conditions for the commercial vehicle industry, the question remains: how will companies counter the casing conundrum? chris.anthony@tyrepress.com

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In times of intense casing supply pressure tyre care not only prolongs the first life of a tyre, but also extends the whole life of a product, to some extent dictating how many times it can be retreaded In Zeiten, in denen die Märkte unter Druck stehen, führt ein sorgsames Reifenmanagement nicht nur dazu, das erste Leben des Reifens zu verlängern, sondern es gewährleistet auch dessen Runderneuerungsfähigkeit

Bridgestone zufolge ist die richtige Pflege der Reifen durch die Anwender, sprich: die Fahrer und die Flotten, ebenfalls überaus wichtig. Die Stärke des „Total-Tyre-Care“-Programms – verwaltet durch Bridgestones Truck-Point-Netzwerk – ergibt sich daraus, weil es die Haltbarkeit der Neureifen durch regelmäßige Überprüfungen des Reifenzustands inkl. eines umfangreichen Reportings zu maximieren hilft. Bridgestones Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) ist dabei zusätzlich hilfreich. Darüber hinaus hilft auch das Bandag-Netzwerk (Bridgestone hat Bandag 2007 übernommen) dabei, Zugriff auf zusätzliche Karkassen zu erhalten. In Großbritannien liefert Bridgestone demnach runderneuerte Reifen durch seine eigene Bulldog-Heißrunderneuerung sowie durch die unabhängigen Bandag-Partner. Dieser Ansatz habe nicht nur dazu geführt, dass der Absatz runderneuerter Reifen zunimmt, sondern hat auch die Verfügbarkeit runderneuerungsfähiger Karkassen erhöht. Und zu guter Letzt steht all dies in Verbindung mit dem europaweiten Netzwerk an Handels- und Runderneuerungspartnern. Folglich versucht man bei Bridgestone auch, die Erfahrung aus Großbritannien und anderen Ländern in Sachen Karkassenmanagement auf weitere Märkte auszudehnen. Terry Salter von Bridgestone ergänzt: „Seitdem die Finanzund Wirtschaftskrise 2008 in Europa ausbrach, hat sich die Nachfrage nach Runderneuerten auf beispiellose Weise erhöht, während der Neureifenmarkt immer mehr in die Klemme geriet, insbesondere durch geringere Neuzulassungen bei den Fahrzeugen. Dies hat die übliche Balance zwischen Runderneuerten und Neureifen geändert und dazu geführt, dass die Versorgung mit Karkassen gerade dann immer schlechter wurde, als der Markt sie am meisten brauchte. Bei Bridgestone versuchen wir, diese Herausforderung durch innovative Ansätze zu meistern.“ Während aber die Nachfrage nach runderneuerten Reifen „auf beispiellose Weise“ in den vergangenen Jahren zugenommen hat, wie Salter sich ausdrückt, stellt sich für die Zukunft umso mehr die Frage, wie gerade unabhängige Runderneuerer das fortwährende Karkassenproblem lösen können. chris.anthony@tyrepress.com/ab

Pneuhage and Recamic – “no compromises“

Pneuhage geht mit Recamic „keine Kompromisse“ ein

25 years of successful retreading

Runderneuerer seit 25 Jahren erfolgreich im Geschäft

When the Pneuhage Group began retreading using the Bandag process at its Karlsruhe, Germany plant in 1988, it was not yet fully apparent how the company would develop in this market segment over the coming years. Today – exactly quarter of a century later – Pneuhage is positioned as one of Germany’s largest retreaders and is now a Michelin Recamic partner. A key factor in its business success has been the 88 outlets Pneuhage operates. Of these, the majority are active in the commercial vehicle tyre segment. They are the foundation upon which future growth also seems possible, explains managing director Erwin Schwab during a visit to the Pneuhage rereading facility in Nossen, near Dresden.

Als die Pneuhage-Unternehmensgruppe 1988 am Standort in Karlsruhe mit der Runderneuerung nach dem Bandag-Verfahren begann, konnte man noch nicht ahnen, welche Entwicklung das Unternehmen in diesem Marktsegment im Laufe der Jahre einmal vollziehen würde. Heute – genau ein Vierteljahrhundert später – gehört Pneuhage mit Abstand zu den größten Runderneuerern im Land, mittlerweile als Michelins Recamic-Partner. Zentraler Faktor für den Geschäftserfolg: die 88 eigenen Filialen. Von diesen Pneuhage Reifendiensten sind bis auf wenige Ausnahmen alle im Nutzfahrzeugreifensegment aktiv. Dies ist das Fundament, auf dem auch ein zukünftiges Wachstum durchaus möglich erscheint, wie Geschäftsführer Erwin Schwab bei einem Besuch im Pneuhage-Runderneuerungswerk in Nossen bei Dresden erläutert.

Virtually all of the 70,000 or so tyres retreaded in the company’s two factories, in Nossen and at the headquarters site in Karlsruhe, are sold through Pneuhage’s own outlets. This is “very much a key success factor,” says Erwin Schwab. On the one hand, the proceeds earned through business with resellers can’t be compared with that achieved with sales through a self-owned organisation. On the other, these outlets ensure the all-important proximity to the company’s customer base. For the Pneuhage Reifenerneuerungstechnik GmbH managing director, proximity also means a personal relationship with customers who need truck tyres, whether new or retreaded. The consistency with which the company relies upon proximity to its customers was clearly shown following Germany’s reunification in 1990. The retreading plant was established in 1987 and production in Karlsruhe had been underway for only two years when the wall was demolished. The company, incidentally, entered the retreading segment prior to this, with its 1963 acquisition of the Reifen Karle retreading busi-

Nahezu jeder der bis zu 70.000 runderneuerten Reifen, die bei Pneuhage in einer der beiden Fabriken in Nossen und am Stammsitz des Unternehmens in Karlsruhe jedes Jahr gefertigt werden, wird über die eigenen Filialen vermarktet. Dies sei „ein ganz zentraler Erfolgsfaktor“, so Erwin Schwab. Einerseits, weil beim Geschäft mit Wiederverkäufern lediglich Erträge möglich seien, die nicht mit denen bei der Vermarktung über die eigene Organisation zu vergleichen seien. Andererseits, weil auf diese Weise auch die als überaus wichtig erachtete Nähe zum Kunden gewährleistet werden kann. Nähe, das bedeutet für den Geschäftsführer der Pneuhage Reifenerneuerungstechnik GmbH, auch die persönliche Beziehung zum Kunden, der Lkw-Reifen – neu wie runderneuert – benötigt. Wie konsequent das Unternehmen dabei auf die Nähe zu seinen Kunden setzt, zeigte sich exemplarisch nach der Wiedervereinigung

Each year some 70,000 tyres are retreaded in Pneuhage Reifenerneuerungstechnik’s two plants using the Recamic pre-cure process In den beiden Werken der Pneuhage Reifenerneuerungstechnik GmbH in Nossen bei Dresden und in Karlsruhe werden jedes Jahr rund 70.000 Reifen im RecamicKaltverfahren runderneuert 6/2013

ness in Karlsruhe. Company executives saw great potential in the ‘new’ regions of the reunified Germany, however the market there was in very bad shape and lacked any market structure; as was the case for many aspects of life in the former Eastern Germany, the deck of cards was then completely reshuffled. During this virtual ‘foundation period’ after 1990 a decision was made in relation to all the company’s business activities – its Pneuhage outlets’ retail tyre trade plus the Interpneu wholesale business and the retreading operation – to extend into the new federal regions. The company was also active there from the start with its ‘Pneuhage Vertriebspartner’ franchise network (which today has 220 members, primarily operations focused on passenger car tyres), Soon the first the first company-owned Pneuhage branches opened; today almost half of the company’s 88 outlets are located in the former German Democratic Republic. One of these is the Nossen site near Dresden. The company acquired a prime location property there, and the site offered sufficient space for a fullyfledged pre-cure plant and associated logistic setup. The factory in Nossen entered production as early as 1991. Erwin Schwab shares that due to the proximity between the production site and sales points, logistics and processing costs for customers in the new federal regions of Germany were kept low. From the very start, Pneuhage supplied so many of its outlets in Eastern Germ– any that the retreading plant in Nossen operates at the same level of utilisation as in Karlsruhe. The subject of casings is currently an important one for retreaders in Europe. The raw material for every retreading operation is and will remain used tyres, specifically their substructure, the casing. It is in this context that proximity to customers through self-operated outlets particularly pays off. While other, centrally set-up retreaders – such as those from the new tyre segment – must gather a portion of their casings from throughout an entire country or even all of Europe, Pneuhage mainly sources its casings from its distribution area in Saxony, Thuringia, Brandenburg and Saxony-Anhalt (all former GDR regions) and also in Southwest Germany. Customers there are supplied with new tyres and Pneuhage also strives to retrieve the casings.

A ‘PRT’ pre-cure retread from Pneuhage Ein Kaltrunderneuerter von Pneuhage Reifenerneuerungstechnik – kurz: PRT 6/2013

Shearography during entry control is standard procedure for Pneuhage’s retreading and aims to guarantee consistent high quality Shearografie während der Eingangskontrolle gehört zum Standardverfahren in der Pneuhage-Runderneuerung und soll gleichbleibend hohe Qualitäten garantieren

1990. Als die Mauer fiel, lief die Produktion im Karlsruher Werk erst seit zwei Jahren, nachdem die Gesellschaft dazu 1987 gegründet worden war. Den Einstieg in die Runderneuerung fand das Unternehmen übrigens zuvor bereits durch die Übernahme der Runderneuerung von Reifen Karle in Karlsruhe 1963. In den neuen Bundesländern nun erkannten die Verantwortlichen der Unternehmensgruppe ein enormes Marktpotenzial, lag der Markt dort doch insgesamt am Boden und ließ jedwede Marktstrukturen vermissen; die Karten im Osten Deutschlands wurden auch für die Reifenbranche komplett neu gemischt. Mitten in diese Quasi-Gründerzeit ab 1990 hinein fiel die Entscheidung, sich mit allen geschäftlichen Aktivitäten – also dem klassischen Reifenhandel der Pneuhage-Filialen, dem Interpneu-Großhandel sowie der Runderneuerung – in die neuen Bundesländer hinein auszudehnen. Auch mit dem 1998 gegründeten „Pneuhage Vertriebspartner-Netzwerk“ (PVP; dazu gehören mittlerweile über 200 vorwiegend auf Pkw-Reifen ausgerichtete Betriebe) war man von Anfang an dort aktiv. Schon bald entstanden die ersten eigenen Pneuhage-Filialen; heute liegt knapp die Hälfte der 88 Filialen in den neuen Bundesländern. Eine davon auch am Standort in Nossen bei Dresden. Dort konnte das Unternehmen strategisch gut gelegene Immobilien erwerben, in denen auch Platz genug für eine vollwertige Kaltrunderneuerung sowie das logistische Drumherum war. Die Fabrik in Nossen nahm dann 1991 bereits ihren Betrieb auf. Wie Erwin Schwab betont, könne man aufgrund dieser Nähe zwischen der Produktionsstätte einerseits und den Vertriebspunkten andererseits die Logistikkosten und Bearbeitungszeiten für die Kunden in den neuen Bundesländern gering halten. Von Anfang an beliefert Pneuhage in Ostdeutschland so viele eigene Filialen, dass man die Runderneuerung in Nossen mit genauso guten Auslastungsgraden betreiben kann wie die in Karlsruhe. Stichwort: Karkassen. Der Rohstoff eines jeden Runderneuerungsbetriebes ist und bleibt eben der gebrauchte Reifen bzw.

During the changeover from Bandag to Michelin’s Recamic process in 2001, both production sites were able to be completely redesigned without the need to take existing equipment into account. Tread application is pictured here Während der Umstellung von Bandag auf Michelins Recamic 2001 konnten beide Produktionsstätten ohne Rücksicht auf bestehendes Equipment komplett neu konzipiert werden, was den Produktionsablauf optimierte – im Bild: die Belegung

The high proportion of at least 50 per cent customer casings highlights the close triangular relationship between customer, outlet and retreading. At least a further quarter of the retreaded casings are sourced through the Pneuhage Group, leaving only the remaining 25 per cent of needs to be filled on the open market, although Pneuhage Reifenerneuerungstechnik says this still represents the purchase of a good number of casings. Compared with ten years ago, acquiring essential, suitable casings for retreading is much more problematic today (more on this later). The percentage of imported truck tyre brands on the market has significantly increased over the years, and this has led to a shortage of casings as some of these are not consider– ed retreadable. And the evolution of tyre dimensions to narrower aspect ratios and the resultant enlargement of potential product portfolios ensures that suitable casings are often lacking. However, Erwin Schwab stresses: “To date we have always received all the casings we’ve needed.” While structure and business relationships needed to be built up in the market that emerged following the collapse of the German Democratic Republic, the market also delivered – as mentioned above – significant development potential. However, at the same time developing a market more or less from scratch requires a hefty transfer of knowledge from the supplier to (new) customers. At the start of the 1990s, Pneuhage’s management in Karlsruhe were convinced it could only achieve results in the former East Germany and develop stable business relationships when its on-site presence was properly set out – specifically, if it was close to its customers. “I’m a friend of mobility,” says Er-

dessen Unterbau, die Karkasse. Gerade in diesem Zusammenhang mache sich die Nähe zum Kunden durch eigene Stationen mehr als bezahlt. Während andere, zentraler organisierte Runderneuerer – gerade etwa aus der Neureifenindustrie – ihre Karkassen zum Teil in ganz Deutschland oder sogar ganz Europa ‚zusammenfahren’ müssen, setzt Pneuhage hauptsächlich auf sein eigenes Absatzgebiet in Sachsen, Thüringen, Brandenburg und Sachsen-Anhalt (und natürlich in Südwestdeutschland), um den Bezug an Karkassen sicherzustellen. Dort werden die Kunden mit Neureifen beliefert und dort versucht Pneuhage sich die Karkassen eben auch wiederzuholen. Gerade der hohe Anteil an gut 50 Prozent Kundenkarkassen zeigt bereits das enge Verhältnis im Dreieck Kunde – Handel – Runderneuerung. Gut ein weiteres Viertel der runderneuerten Karkassen stammt darüber hinaus aus der eigenen PneuhageOrganisation, so dass lediglich das letzte Viertel an Bedarf auf dem freien Markt gedeckt werden muss, was – zugegeben – für die Pneuhage Reifenerneuerungstechnik immer noch den Kauf einer stattlichen Anzahl an Karkassen bedeutet. Es sei zwar heute viel problematischer als noch vor zehn Jahren, die passenden Karkassen für die Runderneuerung zu bekommen, so, wie man sie eben benötigt (dazu unten mehr). Der über die Jahre deutlich gestiegene Anteil an Importmarken bei Lkw-Reifen auf dem Markt trägt zur Knappheit bei, gelten diese Fabrikate doch nicht jedem als runderneuerungsfähig. Auch die Größenverschiebung bei Lkw-Reifen hin zu kleineren Querschnitten und die damit einhergehende größere Komplexität im möglichen Sortiment sorgt dafür, dass es oftmals an passenden Karkassen fehlt. Dennoch, Erwin Schwab betont: „Wir haben noch immer alle Karkassen bekommen, die wir benötigen.“ Während einerseits nach dem Zusammenbruch der DDR ein Markt entstand, in dem sich sämtliche Strukturen und Beziehungen erst langsam herausbilden mussten, lieferte dieser Markt – wie oben bereits erwähnt – ein großes Entwicklungspotenzial. Um einen Markt aber zu entwickeln, der im Grunde genommen bei Null steht, ist gleichzeitig ein unheimlicher Transfer an Wissen vom Anbieter zum (Neu-)Kunden erforderlich. Dieses, so war man ebenfalls in Karlsruhe Anfang der 1990er Jahre überzeugt, könne man nur leisten und in stabile Geschäftsbeziehungen übersetzen, wenn die Präsenz vor Ort stimmt – und eben die Nähe zum Kunden. „Ich bin ein Freund von Mobilität“, sagt Erwin Schwab, der den Aufbau des Runderneuerungsgeschäftes in Nossen von Anfang an begleitet und später dann als Geschäftsführer geleitet hat. Folglich bietet Pneuhage in seinen Filialen in der Regel

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win Schwab, who oversaw the set-up of the retreading business in Nossen from the very beginning and later led the business as managing director. Consequently, Pneuhage typically offers a mobile service through its outlets. “Our tyre service technicians are often on-site with our customers.” Following the company’s start in Eastern Germany, its commercial vehicle business expanded significantly and has developed, says Schwab, into a pillar within the company. According to Erwin Schwab, the professional marketing of retreaded tyres is not merely all about the (perceived) major brands behind them – whether Bandag or Michelin with its Recamic range. “We, as people, sell the tyres,” comments the managing director. And through personal contact via the company’s outlets it is possible to significantly influence the customer’s purchase decision. The ultimate decisive factor is of course product quality, but it goes without saying that cost and the advice and service received on-site must also be just right. Schwab emphasises the significance of personal influence in reference to the transition period when the company switched from Bandag to Recamic and became a Michelin partner and system provider. Pneuhage was a Bandag partner when the first tyres in the new Karlsruhe factory were produced in 1988. And when it was joined by the second factory in Nossen three years later the company maintained its loyalty to the (then) US system provider and pre-cure retreading market leader. It was only ten years later that Pneuhage swapped supplier and entered into a franchise agreement with Michelin’s Recamic. Why the swap? “At this time Bandag was no longer right for us,” recalls the managing director. And “very efficient machinery with a high level of quality and accuracy” is available through Michelin/Recamic. Furthermore, the treads on offer were more application specific and covered a broader range of dimensions. The product was simpler to apply

immer einen mobilen Service an. Schwab: „Unsere Reifenservicetechniker sind oft vor Ort beim Kunden.“ Mit dem Start in Ostdeutschland erfuhr das Nutzfahrzeugreifengeschäft damals einen deutlichen Ausbau und entwickelte sich, so Schwab, zu einem weiteren tragenden Standbein im Unternehmen. Laut Erwin Schwab gehe es bei der professionellen Vermarktung von runderneuerten Reifen nicht vordergründig um die (vermeintlich) große Marke, die dahinter steht – ob nun Bandag oder Michelin mit Recamic. „Wir als Personen verkaufen die Reifen“, betont der Geschäftsführer. Und entsprechend könne man im persönlichen Kontakt zum Kunden über die Filialen einen großen Einfluss ausüben auf dessen Kaufentscheidung. Dass letzten Endes natürlich die Qualität des Produktes, dessen Kosten und die Beratung und Betreuung vor Ort stimmen müssen, steht dabei außer Frage. Schwab unterstreicht die Bedeutung des persönlichen Einflusses mit dem Hinweis auf die Übergangszeit, als man gerade von Bandag auf Recamic und somit Michelin als Partner und Systemanbieter wechselte. Als 1988 die ersten Reifen in der neuen Fabrik in Karlsruhe runderneuert wurden, war Pneuhage Bandag-Partner. Auch als die zweite Fabrik in Nossen drei Jahre später hinzu kam, hielt man dem (damals) US-amerikanischen Systemanbieter und Marktführer bei der Kalterneuerung die Treue. Erst nach zehn weiteren Jahren wechselte man den Anbieter und ging einen Frachisevertrag mit Michelins Recamic ein. Warum der Wechsel? „Bandag war zu dem Zeitpunkt nicht mehr das Richtige für uns“, erinnert sich der Geschäftsführer. Bei Michelin/Recamic habe man über „sehr effiziente Maschinen mit hoher Qualität und Genauigkeit“ verfügen können. Außerdem seien die angebotenen Laufstreifen einsatzspezifischer gewesen und hätten ein größeres Dimensionsspektrum abgedeckt. Das Material sei etwa problem-

Erwin Schwab, who assisted the establishment of the Pneuhage retreading plant in Nossen and was later appointed managing director of Pneuhage Reifenerneuerungstechnik GmbH, believes a key success factor in retreading is the sales made over the company’s own retail network Ein ganz zentraler Erfolgsfaktor für die Runderneuerung ist die Vermarktung über eigene Filialen, findet Erwin Schwab, der den Aufbau des PneuhageRunderneuerungsgeschäftes in Nossen bei Dresden von Anfang an begleitet und später dann als Geschäftsführer der Pneuhage Reifenerneuerungstechnik GmbH geleitet hat

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to low aspect ratio tyres and the process used a lower operating temperature which was kinder to casings. During the changeover the company, within a two week period, completely dismantled the Bandag production equipment in both plants and installed the new Recamic equipment – then started up production at the two structurally identical production facilities, where 25 employees today work. Schwab declined to report how much was invested in the switch from Bandag to Michelin/Recamic beyond saying that “we knew that it would pay off.” He adds: “We didn’t want to compromise on anything.” Along with the benefit that both production sites were completely new designed without the need to take existing equipment into consideration, the managing director views the total renovation as “a symbolic step”. Pneuhage was, as mentioned, certain of “receiving a better product with Recamic.” Whoever wishes to argue this with their customers is better off when a clear break with the past is made. The advantage of the new system needed to be made clear to customers. This was, Schwab continues, a task for the company’s entire sales team. Schwab places great value on the fact that it wasn’t just the Michelin brand and the range of treads the French manufacturer offered that had persuasive power, but also the influence of Pneuhage’s own team. Pneuhage’s commercial vehicle tyre and retreading business didn’t just take off through the expansion its own retail network in Eastern and Western Germany. The switch from Bandag to Michelin/Recamic and the as-mentioned change in strategy also aided this. In regards to retreading, this provided a stronger orientation towards the growing quality market segment; the future aim, in response to economic considerations, was to produce more tyres for regional and local transport and fewer for the construction segment. Thanks to Recamic, after the changeover Pneuhage had 70, 65 and 60 series tyres, sizes previously only barely technically practicable, immediately at its disposal. Through this, the company was able to establish a “completely new circle of customers” and with them additional and especially profitable volumes, and also partially distance itself from the fiercely cut-throat competition in the lower end of the market. At the same time, this change of strategy in Pneuhage’s retreading business matched the changing requirements of increasingly professional truck fleets. In the truck tyre business it is “no longer possible to survive without high-end retreading.” Schwab adds: “We’ve been very successful since we started retreading with Recamic.” arno.borchers@reifenpresse.de/sg

los bei flacheren Reifenflanken einzusetzen gewesen; die Temperaturentwicklungen im Betrieb fielen einfach geringer aus, was die Karkasse insgesamt schone. Man habe damals den Kraftakt vollzogen, binnen zwei Wochen in beiden Fabriken die kompletten Bandag-Produktionsanlagen abzubauen und die neuen Recamic-Anlagen zu installieren – dann lief die Produktion in den zwei baugleichen Fabriken wieder an, in denen heute jeweils 25 Mitarbeiter arbeiten. Zu den Investitionskosten für den Wechsel von Bandag auf Michelin/Recamic mochte Schwab nichts sagen, außer, dass „wir wussten, dass sich dies rechnen würde“´. „Wir wollten keine Kompromisse eingehen“, sagt Schwab. Neben dem positiven Effekt, dass beide Produktionsstätten ohne Rücksicht auf bestehendes Equipment komplett neu konzipiert werden konnten, was den Produktionsablauf optimierte, sieht der Geschäftsführer in der Kompletterneuerung auch „einen symbolischen Schritt“. Man sei sich, wie gesagt, sicher gewesen, „mit Recamic ein besseres Produkt zu bekommen“. Wer dies aber gegenüber seinem Kunden verargumentieren will steht besser da, wenn es zur Vergangenheit eine klare Zäsur gibt. Die Vorteile des neuen Systems sollten den Kunden klar werden. Und dies, so Schwab weiter, war die Aufgabe der kompletten Vertriebsmannschaft. Dass nicht nur der Hinweis auf die Marke Michelin und die in Zukunft verfügbaren bekannten Profile der Franzosen Überzeugungskraft hatten, sondern auch dem Einfluss der Berater geschuldet ist, auf diese Feststellung legt Schwab wert. Das Nutzfahrzeugreifen- und Runderneuerungsgeschäft kam nicht nur durch den Ausbau des eigenen Pneuhage-Vertriebsnetzes in Ost- und Westdeutschland in Fahrt. Der Wechsel von Bandag zu Michelin/Recamic hat auch den avisierten Strategiewechsel mit befördert. Dieser sah bei Runderneuerten eine stärkere Ausrichtung auf das wachsende Qualitätssegment des Marktes vor; mehr Reifen für den Fern- und Nahverkehr und weniger Reifen für die Baustelle sollten in Zukunft gefertigt werden, wirtschaftlichen Erwägungen folgend. Dank Recamic habe man sofort nach der Umstellung auch Reifen in 70er, 65er und 60er Querschnitten machen können, was technisch zuvor nur begrenzt möglich war. Dadurch habe man sich „einen komplett neuen Kundenkreis“ und somit zusätzliches und insbesondere ertragreicheres Volumen aufbauen können und sich außerdem dem harten Verdrängungswettbewerb im unteren Marktsegment zum Teil entzogen. Gleichzeitig passe der Strategiewechsel in der Runderneuerung auch zu den sich ändernden Bedarfen der immer professioneller agierenden Lkw-Flotten. Im Lkw-Reifenvertrieb könne man „ohne eine hochwertige Runderneuerung nicht mehr bestehen“. Schwab weiter: „Seither machen wir Recamic sehr erfolgreich.“ arno.borchers@reifenpresse.de

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Collmann enjoying growth

Collmann auf Wachstumskurs

Micro-Poise focusing more closely on retreading sector

Micro-Poise will sich mehr um Runderneuerung kümmern

When US publication Popular Science Monthly enthused in March 1935 over “modern scientific methods” that enable a tyre casing to be “rebuilt” instead of discarded after a working life of 20,000 miles or so, the retreading industry was still a relative newcomer on the scene. It was less than 20 years since Oliver Rubber introduced pre-cure retreading, and when the Popular Science Monthly article hit the newsstands, one aspect of retreading remained very labour intensive – buffing a tyre was still partially carried out by hand, with steel brushes used to prepare the casing for retreading.

Als die US-amerikanische Fachzeitschrift „Popular Science Monthly“ im März 1935 über die technischen Möglichkeiten berichtete, Reifen rundzuerneuern, anstatt sie nach einem ‚Arbeitsleben’ von 20.000 Meilen zu entsorgen, steckte die Runderneuerungsbranche noch in ihren Kinderschuhen. Immerhin zwanzig Jahre zuvor hatte Oliver Rubber in den USA erstmals mit dem Verfahren der Kalterneuerung experimentiert. Aber auch bei der Veröffentlichung des Artikels in der populärwissenschaftlichen Zeitschrift Jahre später hatte sich am Arbeitseinsatz in der Produktion nicht viel verändert: Die Runderneuerung blieb überaus arbeitsintensiv, das Abrauen der Reifen musste zum großen Teil von Hand gemacht werden. Dies sollte sich bald ändern.

This was soon to change; in the second half of the 1930s, a German named Nanno Collmann looked into ways of simplifying this part of the retreading process, and in 1938 his company introduced the world’s first specialised tyre buffing machine. Three quarters of a century later, the Collmann brand is still a name respected by retreaders the world over and the company, under new ownership, retains a strong interest in the sector. This aforementioned change in ownership came in September 2010, when Collmann GmbH & Co, based in Lübeck in the north of Germany, was acquired by US firm Micro-Poise Measurement Systems, LLC. Collmann had applied for insolvency the previous April, citing a loss of revenue due to the global economic downturn. Many view the acquisition deal as the Collmann brand’s salvation, and when Tyres & Accessories recently spoke with Ralf Frohwerk, global sales director and purchasing manager at Micro-Poise Measurement Systems Europe, and sales manager Klaus-Dieter Wergien, both men spoke of the benefits the new parent company have delivered to the retreading industry pioneer. “When a company buys another, normally financial aspects are the sole driver,” comments Frohwerk. “But it was different with Micro-Poise – they produce equipment involved in all the other aspects of tyre final finishing apart from x-ray equipment. Now we have a company that produces all aspects, and that was the main driver. We can now offer the tyre industry a complete portfolio of final finish test and measurement systems. That includes uniformity testing, dynamic balancers and geometry inspection systems.” Following the company’s emergence from insolvency and return to production, Collmann – renamed Micro-Poise Measurement Systems Europe GmbH in early 2012 – focused on its core products, and for a time the retreading segment took a back seat.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre versuchte der Deutsche Nanno Collmann insbesondere diesen Teil des Runderneuerungsprozesses zu vereinfachen, was 1938 zur Vorstellung der ersten Reifenraumaschine der Welt führte. Auch ein Dreivierteljahrhundert später ist die Marke „Collmann“ in Runderneuerungskreisen weltweit immer noch bekannt und respektiert, nicht zuletzt auch, weil die neuen Inhaber nach der CollmannInsolvenz weiterhin ein großes Interesse an dem Geschäft haben. Die Collmann GmbH & Co. Spezialmaschinenbau KG wurde im September 2010 von der Micro-Poise Measurement Systems LLC (Streetsboro, Ohio/USA) übernommen, nachdem das Unternehmen mit Sitz in Lübeck im April zuvor Insolvenz angemeldet hatte; man war in den Strudel der Wirtschaftskrise geraten. Heute sehen viele in der Übernahme durch Micro-Poise die Rettung der Marke. Bei einem Gespräch, das die NEUE REIFENZEITUNG kürzlich mit Ralf Frohwerk, bei Micro-Poise Measurement Systems Europe (Lübeck) für den weltweiten Vertrieb und Einkauf zuständig, und Sales Manager Klaus-Dieter Wergien sprach, betonten beide die großen Vorteile, die die Übernahme des Pioniers der Runderneuerungsbranche durch die US-Amerikaner mit sich bringt. „Oftmals, wenn ein Unternehmen ein anderes übernimmt, sind finanzielle Gründe die einzig wichtigen“, sagt Frohwerk. „Mit Micro-Poise ist dies anders. Die produzieren bereits etliche Anlagen für das Finishing von Reifen, von Röntgenanlagen einmal abgesehen. Nun sind wir ein Unternehmen, das darüber hinaus noch mehr anbieten kann; wir können der Reifenbranche ein komplettes Portfolio bieten.“ Dazu gehören etwa Anlagen, um den Rundlauf von Reifen zu testen. In den Übergangsjahren, als Collmann durch die Insolvenz gegangen und die Übernahme und spätere Umbenennung in Micro-Poise Measurement Systems Europe GmbH Anfang 2012

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“Upon restarting after 2010 we began with our core x-ray machinery,” Frohwerk explains. “But we will produce and focus on all Collmann products, both for retreading and new tyre production. We will re-design our products and bring them back in the market.” Frohwerk adds that Micro-Poise Measurement Systems Europe is now in a strong position to expand its focus beyond the x-ray product range: “From 2011 to 2012 sales have significantly improved since the purchase by Micro-Poise and we are forecasting additional growth. Customers are really happy that Collmann is back in business with the support of Micro-Poise.” Currently the retreading sector accounts for ten per cent of business at Micro-Poise’s German operation, but Frohwerk is confident this will increase. “In 2010 and afterwards we mostly concentrated on the new tyre industry, and now we want to grow in the retreading sector.” The most significant retreading product in the present ‘Micro-Poise featuring Collmann’ range, to use the new official brand name given to products built in the former Collmann plant in Germany, is the strong-selling Buffing Machine 0142. “This is a computer controlled unit,” shares Klaus-Dieter Wergien. “You can enter any tread into the computer and it will recognise how the completed tyre should be. It follows the contours and buffs precisely. It contains a sensor that measures how much rubber should be over the steel cord. The operator only needs to bring the tyre to the machine, clamp it in place, fill it with air and select the correct programme – the machine carries out the rest automatically.” The 0142 is suitable for TBR tyres with bead diameters between 14 and 24.5-inches, and can buff supersingle tyres up to 495/45 R22.5. Wergien comments that the 0142 has been on the market for a number of years now, but is continually updated and improved. “A new option is a double-sided brush that can also simultaneously clean the tyre sidewall.” Buffing machinery for smaller OTR tyre sizes is also available, and Ralf Frohwerk says the OTR market is an area MicroPoise is looking at more closely. “Our main retreading customers at presently those engaged in TBR retreading. The next step for us is to increase our focus on products for OTR tyre retreading.” In addition to buffing machines, the key retreading products in the Collmann brand portfolio are camelback stitching machines and presses. And x-ray equipment may soon join this list. “We are talking more and more with retreaders about the benefits of xray,” notes the global sales director and purchasing manager. “It offers a clear advantage when inspecting the steel belts and cords hidden within a tyre’s casing. The retreading business will reach a totally different level in the future, a trend that can already be seen with the increasing focus tyre majors are placing on retreading. In many countries there is a pressure for tyre majors to offer retreading, and most Collmann products offer these companies an answer for both new tyres and retreads. And when it comes to developing products for the retreading industry we can draw on our experience in the area of new tyre production – this is a big advantage from our side.”

Ralf Frohwerk, Micro-Poise Measurement Systems Europe’s global sales director and purchasing manager Ralf Frohwerk ist weltweit für den Vertrieb und den Einkauf zuständig

vollzogen wurde, konzentrierte man sich zunächst auf das Kerngeschäft. Für die Runderneuerung bedeutet dies zunächst, dass sie einen Platz auf dem Rücksitz einnehmen musste. „Nach dem Wiederanfang 2010 begannen wir zunächst mit unserer Röntgenanlage“, erläutert Frohwerk. „Wir werden uns aber in jedem Fall wieder auf alle Collmann-Produkte konzentrieren, für die Runderneuerungsbranche wie für die Neureifenproduktion. Wir werden unsere bestehenden Produkte erneuern und sie wieder auf den Markt bringen.“ Laut Frohwerk sei Micro-Poise Measurement Systems Europe mittlerweile in einer Position, dass man sich über die zerstörungsfreie Reifenkontrolle per Röntgen hinaus mit weiteren Anlagen aus dem früheren Sortiment beschäftigen könne. „Von 2011 auf 2012 haben wie die Anzahl der in Lübeck gefertigten Maschinen beträchtlich gesteigert. Unsere Kunden sind wirklich dankbar, dass Collmann dank der Unterstützung durch Micro-Poise wieder am Start ist. Wir schätzen, dass sich die Umsätze 2013 weiter steigern lassen.“ Gegenwärtig nimmt der Geschäftszweig der Runderneuerung bei MicroPoise Measurement Systems Europe lediglich zehn Prozent am Gesamtumsatz ein – Tendenz laut Frohwerk: steigend. „Bis 2010 und darüber hinaus haben wir uns vorwiegend um das Neureifengeschäft gekümmert. Nun wollen wir aber das Runderneuerungsgeschäft wieder forcieren.“ Das heute wichtigste Produkt in dem Collmann-Micro-PoiseSortiment für die Runderneuerungsbranche – offiziell spricht man jetzt von „Micro-Poise featuring Collmann“ – ist die stark nachgefragte Raumaschine 0142. „Diese Anlage ist komplett computergesteuert“, erläutert Klaus-Dieter Wergien. „Man muss lediglich die Profilbezeichnung des Reifens eingeben und die Anlage weiß dann genau, wie sie den Reifen abrauen muss. Sie folgt der Kontur des Reifens und raut absolut exakt. Die Anlage umfasst einen Sensor, der misst, wie viel Gummi über dem Stahlgürtel liegt. Der Anwender muss den Reifen lediglich einspannen, befüllen und das Rauprogramm auswählen.“ Die Raumaschine 0142 ist in der Lage, Reifen zwischen 14 und 24,5 Zoll zu rauen; sie kann außerdem auch Supersinglereifen in der Größe 495/45 R22,5 rauen. Laut Wergien sei die Anlage in den vergangenen Jahren immer wieder mit Blick auf neueste Anforderungen angepasst und modernisiert worden. „Eine Option ist etwa die zweiseitige Bürste, mit der die Seitenwände gleichzeitig gereinigt werden können.“ Von „Micro-Poise featuring Collmann“ gibt es ebenfalls Raumaschinen für EM-Reifen mit kleineren Durchmessern, erläutert Ralf Frohwerk, der sich um dieses Marktsegment in Zukunft gerne mehr kümmern möchte. „Hauptsächlich haben wir derzeit unsere Kunden unter den Lkw-Reifenrunderneuerern. Der nächste Schritt sollte aber sein, dass wir mehr für die EM-Reifenrunderneuerungsbranche anbieten.“ Zusätzlich zu den Raumaschinen – dem zentralen Produkt im Collmann-Sortiment – führt das Unternehmen noch Belegemaschinen und Pressen im Sortiment. Röntgenanlagen könnten demnächst zu dieser Liste hinzugefügt werden. „Wir sprechen immer öfter mit Runderneuerern über die Vorzüge von Röntgenkontrollen“, so Frohwerk weiter. „Die Vorteile liegen klar bei der Kontrolle des Stahlgürtels und der

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Micro-Poise featuring Collmann – the new owner has taken the decision to retrain the world-famous brand name Micro-Poise featuring Collmann – die neuen Eigentümer haben sich für den Erhalt des weltweit bekannten Markennamens entschieden

The adaptation of core x-ray technology for application in the retreading sector presents an opportunity for Micro-Poise Measurement Systems Europe; another area the company has enter– ed into in recent times is the rebuilding of Collmann equipment, both for new tyre production and retreading. “A major development for us is that our Lübeck site now engages in the rebuilding of Collmann Micro-Poise machines that have already seen years of service,” elaborates Ralf Frohwerk. “Machines that are 20 to 30 years old still have a good base technology, but we can rebuild them with state of the art technology at a 20 to 40 per cent cost saving compared with new machines. We are the first MicroPoise plant doing this. Rebuilding was first offered in 2011 and is a growing business. Some ‘top five’ tyre industry customers have given us a first order to see how we handle it. If successful, there is a huge business in this area.” Services on offer range from specific upgrades, such as the replacement of cameras on x-ray machines for diode lines, through to complete rebuilds. “No matter the age, we always try to work with older machines,” adds Klaus-Dieter Wergien. “This level of service is a point of difference that separates us from our competitors.” The former Collmann plant in Lübeck’s fortunes have taken a definite turn for the better in the last two and a half years, as can be witnessed by growing sales and a focus on bringing more state-of-the-art products to market. The latest development in the long history of the Collmann brand came in October 2012, a little more than two year’s after Collmann’s acquisition by Micro-Poise Measurement Systems. This time it was the turn of Micro-Poise to change hands. Former owner, private equity firm American Industrial Partners, sold Micro-Poise Measurement Systems to electronic instrument and electromechanical device manufacturer Ametek Inc. for US$170 million. Frohwerk sees this change of ownership as a very welcome development. Micro-Poise is now a business unit of Ametek. “Collmann was bought by Micro-Poise and was able to provide more service and sales guys around the world to improve our responsiveness to our customers needs,“ he elaborates. “Now, we are a business unit of Ametek – a company that also forges beneficial partnerships with its customers. It‘s a logical next step, and it will have positive influences for both the Collmann brand and its customers going forward.“ stephen.goodchild@tyrepress.com

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versteckten Kordlagen in der Karkasse. Die gesamte Runderneuerungsbranche wird in Zukunft ein komplett neues Niveau erreichen. Man kann das schon allein daran sehen, wie sehr sich die Neureifenindustrie derzeit dafür interessiert. In vielen Ländern gibt es heute einen Druck auf die Neureifenhersteller, ebenfalls eine Runderneuerung anzubieten. Und die meisten CollmannProdukte bieten Antworten für die Neureifenproduktion und für die Runderneuerung. Gerade wenn es darum geht, Produkte für die Runderneuerungsindustrie zu entwickeln, dann können wir auf unsere langjährige Erfahrung auch auf dem Gebiet der Neureifenfertigung vertrauen. Das ist für uns ein riesiger Vorteil.“ Der Gebrauch von Röntgentechnologie auch im Runderneuerungssektor stellt für Micro-Poise Measurement Systems Europe eine besondere Chance dar. Ein weiteres Geschäft, um das sich das Unternehmen seit einiger Zeit intensiv kümmert, ist die Modernisierung von bereits im Gebrauch befindlichen Collmann-Anlagen, ob für die Neureifenproduktion oder die Runderneuerung. „Es ist für unseren Betrieb in Lübeck eine wichtige Entwicklung, dass wir dort jetzt mehr und mehr auch Collmann-Anlagen überholen und auf den neuesten Stand bringen, Anlagen, die bereits einige Jahre genutzt wurden“, erläutert Ralf Frohwerk. „Maschinen, die schon 20, 30 Jahre Dienst hinter sich haben, haben technologisch immer noch eine gute Grundlage. Diese können wir aber mit einer Kostenersparnis von 20 bis 40 Prozent erneuern, so dass sie mit der ganzen modernen Technologie genutzt werden können. Wir sind die erste Micro-Poise-Fabrik, die dies tut. Anlagenmodernisierung, das sogenannte ‚Rebuilding’, haben wir erstmals 2011 betrieben und es ist ein wachsendes Geschäft. Einige der Top-Fünf-Reifenhersteller haben uns bereits Aufträge erteilt, um zu sehen, wie dies funktioniert.“ Die Dienstleistungen, die Micro-Poise ‚‚in diesem Zusammenhang anbietet, fangen beim Austausch von Kameras in den Röntgenanlagen an und reichen bis zum Komplettaustausch. „Egal wie alt die Anlage ist, wir finden immer einen Weg“, ergänzt Klaus-Dieter Wergien. Die ehemalige Collmann-, jetzt Micro-Poise-Fabrik in Lübeck hat es in den vergangenen zweieinhalb Jahren gut getroffen; die Umsätze steigen wieder an und neue Produkte kommen auf den Markt. Die neueste Entwicklung in der langen Geschichte der Firma Collmann fand im Oktober 2012 nur zweieinhalb Jahre nach der Übernahme durch Micro-Poise Measurement Systems aus den USA statt. Ende vergangenen Jahres wurde Micro-Poise – samt Tochtergesellschaft Micro-Poise Measurement Systems Europe – selber verkauft. Die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft American Industrial Partners verkaufte Micro-Poise für rund 170 Millionen US-Dollar an Ametek Inc., ein US-Unternehmen aus der Prozesskontrolle und Prozesssteuerung, der Gerätekalibrierung, der Materialanalytik und der Präzisionsmesstechnik mit Sitz in Berwyn (Pennsylvania). Laut Frohwerk sei diese Veränderung sehr willkommen. „Als Collmann durch Micro-Poise übernommen wurde, konnten wir mehr Dienstleistungen bieten und waren mit mehr Vertrieblern im Markt“, erläutert er. „Jetzt sind wir eine Geschäftseinheit von Ametek, ein Unternehmen, das auf Wachstumsmärkten stark ist und auf Synergien setzt.“ stephen.goodchild@tyrepress.com/ab

Tap-Rap and the art of tyre repair

Tap Rap zeigt die Kunst der Reifenreparatur

“A real transplant surgery“

„Wirklich chirurgische Transplantationsarbeit“

A small family business in southern Italy is achieving excellence in the tyre repair niche. Founded in 1980 by Giuseppe Ferrara’s family, the company is named RFP, but the brand is better known in the industry as Tap-Rap; a name that is synonymous with specialist and advanced know-how in repairs. What distinguishes Tap-Rap is not only its specialised product, but also its patented technology, which Ferrara calls “a real transplant surgery.“

Er ist ein kleiner Familienbetrieb im Süden Italiens, aber in seiner speziellen Nische der Reifenreparatur gehört er zu den führenden Anbietern. Der Betrieb – 1980 von Giuseppe Ferraras Familie gegründet – heißt RFP, aber die Marke, über die das Unternehmen in der Branche bekannt ist, heißt „Tap Rap“, was heute als Synonym für Reifenreparaturspezialist und großes Know-how verstanden wird. Was Tap Rap dabei von anderen Anbietern von Reifenreparaturlösungen unterscheidet, ist nicht nur das spezialisierte Produkt bzw. die spezialisierte Dienstleistung. Tap Rap steht für eine patentierte Technologie der Reifenreparatur, die Ferrara gerne als „wirklich chirurgische Transplantationsarbeit“ umschreibt.

Giuseppe Ferrara, entrepreneur for 55 years in the field of tyre reconstruction and repair, has spent most of his time and career at the factory at the side of his workers. Early in the business’ life, he notes with regret that around 15 per cent of tyres coming into the factory were discarded. Some carcasses were deemed defective at an early stage of verification; others – about eight per cent – after having already performed the first and second stages of the retreading process. This meant, in addition to the time wasted, a significant increase in costs. So Ferrara had the idea of producing materials for the repair and reinforcement of tyres. After many tests, performed on different types of failures, and after about ten years of activity, Ferrara opened a department dedicated to Re-Belting, which consisted of the replacement of one or two layers of metal stabiliser belt in radial tyres. The first results were good and allowed for the recovery of many carcasses otherwise destined for disposal. It also increased the company‘s experience in dealing with patches embedding steel cords, which were used successfully for various types of failures: on the belt, on the sidewall, on the shoulder and on the bead. Ferrara continued to devote himself to rebuilding, forming Tap-Rap to produce and distribute various types of materials for repair of tyres, parallel to RFP Srl. Over the years the company developed new technologies that would allow it not to alter the flexibility of the radial tyre on the sidewall and belt, both with the use of steel and rayon cords for small repairs. For this reason Tap-Rap thought to give the various layers that form the patch “inclinations“. These allow for elongation when rolling, and greater freedom of movement for the casing in the area where the patch is applied. Because of this

Giuseppe Ferrara ist seit 55 Jahren Unternehmer im Bereich der Runderneuerung und der Reifenreparatur. Den größten Teil seiner beruflichen Laufbahn hat er dabei in der Fabrik an der Seite der Arbeiter verbracht, die täglich mit Reifen zu tun haben. Bereits in frühen Jahren beklagte Ferrara, dass jeden Tag rund 15 Prozent der Reifen einfach weggeworfen wurden bzw. weggeworfen werden mussten. Einige der Karkassen befanden sich dabei noch in der Eingangskontrolle zur Runderneuerung, andere wiederum waren bereits einige Schritte weiter durch den Runderneuerungsprozess gelaufen, als der Defekt erst auffiel. Dies, betont Ferrara im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG, bedeute nicht nur eine Vergeudung von Arbeitszeit, sondern erhöhe auch die Kosten in der Produktion signifikant. Ferrara war so die Idee gekommen, Materialien für die Reparatur und Verstärkung von Reifen zu fertigen. Nachdem im Laufe von rund zehn Jahren zahlreiche Tests mit verschiedenen Schadensbildern durchgeführt worden waren, eröffnete Ferrara in seinem Betrieb eine eigene Abteilung für „Gürtelerneuerung“, in der ein oder zwei Stahlcordlagen von Radialreifen erneuert werden konnten. Die ersten Ergebnisse waren durchaus gut und man sei auf einmal in der Lage gewesen, Karkassen weiter zu nutzen, die ansonsten für eine Entsorgung angestanden hätten. Im Laufe der Zeit konnte das Unternehmen sein Know-how erweitern, was den Umgang mit den Stahlcordfäden in den Gürtellagen, in der Schulter oder im Wulstbereich betrifft; verschiedene Defekte konnten behoben werden. Trotz dieser Entwicklungen hörte Ferrara nicht auf, sich in der Runderneuerung von Reifen zu engagieren. Parallel dazu entwickelte sich aber mit RFP Srl. ein Unternehmen, das Reifenreparaturmaterialien herstellt und vertreibt, und zwar unter dem Markennamen „Tap Rap“.

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Today the Tap-Rap system is the only tyre repair for giant tyres worldwide to achieve effective results Heute ist das Tap-Rap-System das einzige weltweit, mit dem eine wirksame Reparatur von Großreifen durchgeführt werden kann

Even truck tyres, in which up to 18 steel cords are found, are not impossible to patch: “After numerous tests, we have developed an uncured repair unit, made of rubber embedding steel cords arranged fanwise (trapezoidal) to conserve the original radial cord configuration of the tire itself,“ says Ferrara. “In this way, it solves the problem of the strings not being straight, because the raw patch is deformable and therefore adaptable to the direction of the cords of the tyre. The repair is finished with a protective vulcanized rubber liner, which gives an appearance [similar] to that of a common repair, hiding the transplant operation.“ To perform this sort of repair job, a period of “training“ is essential; that is, RFP takes its distributors or customers through the process, after which a certificate is issued. The Tap-Rap process is recommended only to those with experience in tyre repair. In fact, RFP delivers specialised training courses, lasting five days, in the workplace of the customer. The most recently developed segment for RFP is giant mining tyres. Since higher costs are involved, they have an enhanced need for effective repair systems. Business for RFP in this niche began in 2000, when the Puglia company was contacted by Canadian customers needing to repair tyres with a diameter of four meters. “We were successful,“ says Ferrara. “And today our system is the only one that guarantees effective repairs in [these sorts of] large tyres. The Tap-Rap brand is now well known in the industry and is a guarantee of long life.“ RFP achieves 90 per cent of its turnover abroad: in North America, South America, Indonesia, Australia, New Zealand and Russia. In France, the company has a good market share, but in Europe the product is applied mostly as smaller patches for trucks and cars.

und dort zu integrieren. Das mache den Unterschied, so Ferrara weiter. Dabei ist das Angebot, das Tap Rap mittlerweile macht, wie so oft aus den Bedürfnissen des Marktes entstanden, denn alle verfügbaren Systeme konnten bis dahin die Lebensdauer des Reifens bzw. der Karkasse nicht garantieren, wie der Markt dies eben erforderte. „Wir haben eine Menge Untersuchungen gemacht, insbesondere was besonders große Schäden betrifft“, sagt Sergio Ferrara. „Jeder Eingriff stellt dabei quasi die Behebung eines Leistenbruchs dar.“ In Tests habe man zunächst auf Pflaster mit einer Schicht Stahlcordfäden zur Verstärkung gesetzt. Aber da die am Defekt liegenden Lagen zumeist noch intakt seien, habe dies zu einer erhöhten Steifigkeit geführt; die Reparatur habe man dabei als nicht zufriedenstellend erachtet. Nach mehreren Versuchen habe man schließlich einen Weg gefunden, Stahlcordfäden im Reparaturpflaster zu nutzen. „Bei einem Defekt in der Seitenwand werden nach der Tap-Rap-Technologie die Originalcordfäden vom Wulstkern bis zur Lauffläche hin entfernt und ersetzt“, so Ferrara weiter; ein Fenster vom Wulstkern bis zur Lauffläche entsteht. „Eine echte Transplantationsarbeit.“ Dies trifft nicht nur auf die Reparatur von EM-Reifen zu, sondern auch auf die von Lkw-Reifen, wo die Stahlcordfäden zuvor mit keinem Pflaster irgendwie zu reparieren waren. „In zahlreichen Tests haben wir ein trapezförmiges Rohpflaster entwickelt, das bis zu 18 Stahlcordfäden beinhaltet und das sich der Seitenwand anpasst“, so Ferrara weiter. Die Reparatur wird abgeschlossen mit der Anbringung einer vulkanisierten Liner-Schicht zum Schutz. Das Wichtigste, um diese Arbeiten fachgerecht durchzuführen, sei das Training der Mitarbeiter und die Übertragung des Know-hows von Tap Rap auf den Kunden, was schließlich auch

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mit einem Zertifikat belegt wird. Tap Rap bietet entsprechende spezielle Schulungen direkt beim Kunden an. Sie dauern rund fünf Tage für diejenigen, die schon nennenswerte Erfahrungen in der Reifenreparatur haben. Heute ist das Referenzsegment für RFP das der sogenannten Giant Tyres, die in den Minen dieser Welt eingesetzt werden und die nur unter hohen Kosten repariert werden können. Das Geschäft in dieser Nische begann dabei 2000, als das Unternehmen in Kontakt mit potenziellen Kunden in Kanada kam, die Reifen von vier Metern Durchmesser zu reparieren hatten, wie Ferrara sie bis dahin in Italien noch nicht untergekommen waren. „Wir hatten damit Erfolg“, so Ferrara weiter. „Und heute ist unser System das einzige weltweit, das eine wirksame Reparatur für Großreifen anbietet. Die Marke ist nun in der Branche bekannt und gilt als Garant für eine lange Lebensdauer.“

RFP erzielt heute 90 Prozent seines Umsatzes im Ausland, etwa in Nordamerika, Südamerika, Indonesien, Australien, Neuseeland oder Russland. Auch in Frankreich hat das Unternehmen eigenen Angaben zufolge einen guten Marktanteil, wobei die Nachfrage in Europa vorwiegend kleinere Pflaster für Lkws und Pkws betrifft. „Wir sind in kleinen Schritten gewachsen und wir sind stolz auf die Zufriedenheit unserer Kunden“, sagt Ferrara. „Beginnend mit der Runderneuerung haben wir unsere Rolle von der einer Krankenschwester zu der eines Chirurgen weiterentwickelt. Heute bieten wir Exzellenz in der Nische und unsere Befriedigung stammt aus dem Know-how-Transfer zu unseren Kunden, die sich dann wiederum einen Vorsprung in ihrem Markt erarbeiten konnten.“ lucia.tonini@pneusnews.it/ab

“We grew up in small steps and we are proud of our customer satisfaction,“ says Ferrara. “Our skills learnt in retreading tyres gave us the extra edge to move from the role of the nurse to the surgeon. Today we have achieved excellence in our niche and we

feel satisfaction when, by transferring our know-how to custom– ers, we give them an edge on the market. We believe that those who work with passion in the field of repair are bound to have great satisfaction.“ lucia.tonini@pneusnews.it/akb

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Reifen Ihle, Bandvulc und Reifen Ihle, Bandvulc and Continental go their separate ways Continental gehen getrennte Wege

Own production and questions over re-use

Hersteller mit eigener Produktion und Fragen zur Nachnutzung

Just under a year ago, as Continental AG announced it would establish its own mould cure retreading facility at its Hanover-Stöcken site in Germany, one thing was apparent to all market observers: Its partnerships with independent retreaders for the production of ContiRe tyres would soon become a thing of the past. Now, Continental and German retreader Reifen Ihle have announced their collaboration will come to an end on 31 December this year, as will the partnership with Bandvulc in the UK. What remains are questions regarding the potential capacity of Continental’s new retreading facility at its headquarters site and its economic sustain-ability, plus, in particular, the question of what use the Reifen Ihle and Bandvulc plants will be put to.

Spätestens als vor rund einem Jahr bekannt wurde, dass die Continental AG am Standort in HannoverStöcken eine eigene Heißrunderneuerung aufbauen will, war allen Beobachtern im Markt klar: Die Zusammenarbeit mit unabhängigen Runderneuerern zur Herstellung von ContiRe-Reifen gehört damit bald der Vergangenheit an. Nun haben Reifen Ihle sowie der Hannoveraner Reifenhersteller das Ende ihrer entsprechenden Zusammenarbeit zum 31. Dezember dieses Jahres besiegelt. Ähnliches trifft auch auf die Zusammenarbeit der Continental mit Bandvulc in Großbritannien zu. Was bleibt, sind Fragen zur möglichen Auslastung der neuen ContinentalRunderneuerung am Konzernsitz und damit zu deren wirtschaftlicher Tragfähigkeit sowie auch Fragen zur Nachnutzung der auf eigene Rechnung eingerichteten Produktionsstraße bei Reifen Ihle in Günzburg mit ihren 18 Pressen.

When initial reports on Continental’s plans to partner with a handful of retreaders in Germany and the UK for the offtake production of ContiRe mould cure retreads were published at the end of 2007, retreaders – including Reifen Ihle – viewed the decision as a stroke of luck. The Bavarian retreader was and remains a valuable Continental new tyre customer; Ihle operates 12 retail outlets in the south of Germany, is a point S partner, an established and well-known player in the commercial vehicle tyre market and is well-regarded for its ‘Rigdon’ private mould cure retread brand. In addition, Reifen Ihle is Germany’s largest independent retreader and is therefore considered a prime candidate for carrying out large contracts, a company with growth potential. Back then, as remains the case today, company management preferred not to discuss the exact value of the investment beyond describing it as being “worth millions”. However, from reports circulating within the market it seems apparent that the capacity Ihle was required to create over the following years developed into a growing problem for the partner. Company officials did not want to go into any detail when replying to queries from Tyres & Accessories, indicating a need to adhere to confidentiality stipulations with Continental. However, word from those associated with the companies is that the production

Als Ende 2007 die ersten Berichte geschrieben wurden, dass die Continental zukünftig mit einigen wenigen Runderneuerern in Deutschland und in Großbritannien zusammenarbeiten würde, um dort ContiRe-Heißrunderneuerte im Rahmen von Offtakes fertigen zu lassen, wirkte dies wie ein Glücksgriff für die auserwählten Unternehmen, darunter auch Reifen Ihle. Der Runderneuerer aus dem bayerischen Günzburg war und ist guter ContinentalNeureifenkunde, Ihle betreibt zwölf Niederlassungen zwischen Ulm und Augsburg und ist point-S-Partner und gilt im Nutzfahrzeugreifenmarkt als etabliertes und renommiertes Unternehmen mit ebenfalls guten Referenzen in der Heißrunderneuerung durch die Reifen der eigenen Marke „Rigdon“. Darüber hinaus gilt Reifen Ihle als größter unabhängiger Runderneuerer Deutschlands und ist damit für entsprechende Industriekontrakte eine erstklassige Adresse mit Potenzial. Damals wie heute mochten die Verantwortlichen zwar nichts über die genaue Investitionshöhe sagen, außer dass sie sich „im Millionenbereich“ befand, wie bereits bei früherer Gelegenheit berichtet. Offenbar muss sich die damit geschaffene Kapazität im Laufe des vergangenen Jahres aber zunehmend zu einem Problem für die Partner entwickelt haben, so jedenfalls ist im Markt zu hören. Auf Nachfrage der NEUE REIFENZEITUNG mochte man

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At the end of this year the collaboration between Reifen Ihle (photo shows a part of its new production facility) and Continental draws to a close Zum Ende dieses Jahres läuft die Zusammenarbeit zwischen Reifen Ihle (im Bild ein Teil der neuen Produktionsstraße) und der Continental aus

shortfall has been significant over the past year. The talk is of “up to 30,000” ContiRe tyres being manufactured by Reifen Ihle, whereas Continental’s original plan for the year was for almost three times that number. Obviously this low utilisation rate would be disruptive for Reifen Ihle, yet in the recent past other largescale retreaders have also suffered similar problems. Whether and, if applicable, why the contractor Continental didn’t ‘obtain’ more mould cure retreads than this alleged quantity from production partner Reifen Ihle remains just speculation. However it must be stressed that in an offtake partnership one party is the contractor and the other the contractee. In other words, under this assumption and in case of doubt the reasons for this lies with Continental, who – it can be supposed – couldn’t find a sufficiently large enough market for the originally announced number of ContiRe tyres and/or was unable to provide sufficient quantities of casings for the production process; it has been reported that Continental is solely responsible for casing supply. Incidentally, difficulty with casings was an issue experienced by numerous well-known retreaders throughout Europe last year. In addition to the market for new tyres being weak, available tyre sizes continue to change and retreadable 80 cross sectional width casings are particularly hard to source for the important construction sector. Little official information on the subject at hand is available from Continental, either. As Christian Sass shared with Tyres & Accessories, partners Reifen Ihle and Bandvulc were involved from an early stage in the plans for Continental to establish its own retreading plant in Hanover-Stöcken, and they were kept up to date with these plans. And nobody assumed that the offtakes with Reifen Ihle and Bandvulc would continue after the opening of Continental’s new central, high capacity production site, the retread business director continues. Offtake agreements are never intended to last a lifetime. He also adds that offtakes

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dazu bei Reifen Ihle offiziell keine Stellung beziehen und verweist auf die mit der Continental vereinbarte Vertraulichkeit. Doch wie aus dem Umfeld der beteiligten Unternehmen zu vernehmen ist, habe man im vergangenen Jahr doch eine deutliche Fehlquote zur vereinbarten Menge gehabt. Die Rede ist von „bis zu 30.000“ produzierter ContiRe-Reifen, wobei die Continental sich ursprünglich für das vergangene Jahr wohl knapp das Dreifache dessen vorgenommen habe. Dass eine entsprechend geringe Auslastung auch bei Reifen Ihle durchschlagen würde, stellt keine Überraschung dar, litten in der jüngsten Vergangenheit doch auch andere, gerade industrielle Runderneuerer, unter entsprechenden Problemen. Ob und gegebenenfalls warum der Auftraggeber Continental im vergangenen Jahr nicht mehr Heißrunderneuerte beim Produktionspartner Reifen Ihle ‚abrief’ als kolportiert, darüber lässt sich an dieser Stelle nur spekulieren. Festgehalten werden muss unterdessen, dass in Offtake-Partnerschaften der eine Auftraggeber und der andere Auftragnehmer ist. Mit anderen Worten: Unter dieser Annahme und im Zweifel lägen die Gründe dafür aufseiten der Continental, die – so mag man annehmen – für die ursprünglich avisierten ContiRe-Reifen keinen ausreichend großen Markt finden konnte und/oder die für die Produktion notwendigen Karkassen nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung stellen konnte; ausschließlich der Hersteller aus Hannover sei für die Bereitstellung von Karkassen verantwortlich gewesen, ist dazu zu erfahren. Unter der Karkassenproblematik litten im Übrigen im vergangenen Jahr bekanntermaßen zahlreiche Runderneuerer europaweit. Neben dem schwachen Neureifenmarkt ändern sich die verfügbaren Dimensionen immer mehr, so dass es insbesondere immer schwerer fällt, runderneuerungsfähige Karkassen in 80er Querschnitten für das wichtige Baustellensegment zu bekommen.

certainly make little sense as Continental, with the construction of this mould cure retreading plant at its headquarters site, will soon have its own retreading capacity. As a result a termination of the special-order contracts with the British and German offtake partners “at the end of the year in accordance with the contract” has been negotiated. One question arises: Why should Continental establish a factory with an ultimate annual capacity of 180,000 retreads and invest more than ten million euros (for the complete recycling and retreading plant) when Reifen Ihle’s current utilisation is one sixth this amount? The plant will serve the whole of Europe, including the UK. Therefore current Bandvulc ContiRe production must also be added to the equation in order to gain a view of potential utilisation in the new factory. Furthermore, the stated 180,000 retreads (150,000 mould cure and 30,000 pre-cure) is the target for the second project phase, whose completion date has not yet been announced. The current first project phase, which will enter operation incrementally in the third quarter of this year, will have approximately two thirds this announced projected capacity. Either way, these amounts are a long way from what Reifen Ihle is said to have supplied the market. Details regarding partners’ production quantities, rates of utilisation and any kind of overcapacity whatsoever is something that Christian Sass doesn’t wish to, and isn’t permitted to, officially comment on. However it can be safely assumed that any offtake agreement with Continental takes into account any variables accompanying a declining – or growing – market, along with conditions linked to supply agreements, the retread business director adds. Sass underscores that “at no point did a breach of contract” with one of Continental’s partners occur, “especially in regards to quantities delivered.” Sass concludes: “We fully stand behind our investment in Stöcken and are on schedule.“ It is clear that at the moment none of those involved are interested in talking about each other instead of talking with each other. What currently lies in the foreground of all considerations for Ihle is the question of utilisation following the removal of Continental’s potential overcapacity. Or, put in positive terms: The 18 new presses and other new equipment installed at Reifen Ihle in 2007/08 belong to the retreader, whereas the moulds belong to the Hanover-based contractor. In other circumstances Ihle surely would have not gone to the expense of renewing its equipment all in one go. Some firms within the industry might be reining in investment in their facilities, but the Reifen Ihle this is no longer an option. The company’s production capacity is of the highest technical standard, as has been shown during prior factory visits, and it is vital it will know, and it must know, how this should be used in the future. Of equally positive value is the effect the collaboration with Continental has had on Ihle’s public perception and on the gains it brought to Ihle’s internal processes and know-how. Continental is a market benchmark – not just in regards to new tyres, but also for retreading – and collaborating with Continental would bring any company kudos from within the industry. In the end, both

Auch bei der Continental ist zum vorliegenden Thema nur wenig Offizielles zu erfahren. Wie Christian Sass auf Nachfrage der NEUE REIFENZEITUNG betont, habe man die Partner Reifen Ihle und Bandvulc bereits frühzeitig in die Pläne zur Einrichtung einer eigenen Runderneuerungsfabrik für den Standort Hannover-Stöcken eingebunden und sie darüber auf dem Laufenden gehalten. Und dass die Offtakes mit Reifen Ihle und Bandvulc auch nach der Eröffnung der neuen zentralen und mit hohen eigenen Kapazitäten ausgestatteten Produktionsstätte fortgesetzt werden würden, davon konnte niemand ausgehen, so der Director Retread Business bei der Continental weiter. Entsprechende Offtakes seien nie auf Lebenszeit angelegt. Da die Continental aber mit dem Bau einer eigenen Heißrunderneuerung am Konzernsitz bald über eigene Kapazitäten verfügen wird, machten Offtakes darüber hinaus natürlich wenig Sinn, wie der Director Retread Business der Continental weiter betont. Folglich habe man sich mit den Offtake-Partnern in Deutschland und Großbritannien auf die Beendigung der Werkverträge „zum Ende des Jahres auf Grundlage des Vertrages“ geeinigt. Eine Frage, die sich stellt: Warum sollte die Continental in Hannover eine Fabrik mit einer finalen Zielkapazität von 180.000 Runderneuerten errichten und dafür mehr als zehn Millionen Euro (für das komplette Recycling- und Runderneuerungswerk) investieren, wenn man aktuell gerade ein Sechstel dessen – bei Reifen Ihle – auslastet? Man muss hinzufügen, die neue Runderneuerungsstätte in Hannover-Stöcken soll ganz Europa bedienen, demnach auch Großbritannien. Die aktuelle ContiRe-Produktion bei Bandvulc muss folglich noch hinzugerechnet werden, um sich ein Bild über die mögliche Auslastung in der neuen Fabrik machen zu können. Außerdem sind die besagten 180.000 Runderneuerten (darunter 150.000 Heiß- und 30.000 Kalterneuerte) Zahlen für die zweite Ausbaustufe, deren Einrichtung noch nicht genau terminiert ist. In der aktuellen ersten Ausbaustufe, die jetzt im dritten Quartal dieses Jahres Schritt für Schritt in Betrieb genommen wird, komme man auf jeweils rund zwei Drittel der avisierten Zielkapazität. So oder so, auch diese Zahlen lägen noch weit von dem entfernt, was im Markt zur Auslastung bei Reifen Ihle kolportiert wird. Zu Produktionsmengen, Auslastungsgraden und wie auch immer gearteten Überkapazitäten beim Partner will und darf Christian Sass offiziell nichts sagen. Man dürfe allerdings davon ausgehen, dass ein entsprechendes Offtake-Agreement mit der Continental immer auch formale Regelungen beinhalte, die etwaige Variablen bedingt durch einen rückläufigen – oder wachsenden – Markt sowie die Bedingungen zur Beendigung von Lieferverträgen berücksichtigen, so der Director Retread Business weiter. Sass unterstreicht, dass es „zu keinem Zeitpunkt eine Vertragsverletzung“ mit einem der Partner gegeben habe, „insbesondere, was die Abnahmemengen betrifft“. Sass abschließend: „Wir stehen voll hinter unserer Investition in Stöcken und sind im Zeitplan.“ Dass aktuell keiner der Beteiligten ein Interesse hat, über den anderen anstatt mit dem anderen zu reden, leuchtet ein. Was derzeit eh mehr im Vordergrund aller Erwägungen aufseiten des Runderneuerers Ihle stehen dürfte, ist die Frage nach der Aus-

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partners have surely profited from each other and from the other’s experience and knowledge. Reifen Ihle must now consider how its recently upgraded, ultra-modern production capacity can best be utilised and how it wants to substantiate that its investment in plant equipment will continue to pay off. Particularly in the initial stage of the partnership, a large portion of the company’s resources were tied up in its collaboration with Continental. Now the retreader will likely once again concentrate on its known strengths and expand its product portfolio accordingly. This increased focus on new mould cure retreading developments will, it goes without saying, be seen on the market through the Rigdon (the acronym stands for Reifen Ihle in Günzburg on the Danube) brand name. And it is equally clear that new market segments will be targeted. Reifen Ihle made an announcement to this effect at last year’s Reifen trade show in Essen, particularly in relation to the OTR tyre segment. So, just as Reifen Ihle today retreads tyres for point S (under the Truck Star brand name), potential lies in further work with organisations and trade guilds. The retreader is also quite well positioned when it comes to fleet business. The company, with its own vehicles and qualified staff, can profit from its strong regional presence. And who knows, perhaps working collaboratively with another new tyre manufacturer is not out of the question. Whether a corresponding reorientation is sufficient in the short term to well utilise the existing capacity of at least 110,000 truck tyres per annum (in a single shift, five day week) is something that will only become apparent in the future. arno.borchers@reifenpresse.de/sg

In future, Continental will produce its ContiRe mould cure retreads at its own plant in Hanover-Stöcken Die Continental fertigt ihre ContiRe-Heißrunderneuerten zukünftig im eigenen Werk in Hannover-Stöcken

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lastung der offenbar bestehenden bzw. nach dem Rückzug der Continental drohenden Überkapazitäten. Positiv gewendet: Die 18 neuen Pressen wie auch weiteres neues Equipment, das zum Jahreswechsel 2007/2008 bei Reifen Ihle in Günzburg installiert wurde, gehört dem Runderneuerer, die Heißformen hingegen dem Auftraggeber aus Hannover. Man hätte unter anderen Voraussetzungen sicher nicht entsprechend aufwendig in einem Rutsch alles neu gemacht. Ein Investitionsstau, wie man ihn bei manch anderem Mitbewerber in der Branche konstatieren könnte, liegt anlagenseitig bei Reifen Ihle nun definitiv nicht mehr vor. Diese Produktionskapazitäten befinden sich auf höchstem technischen Niveau, wie bereits bei früheren Gelegenheiten und Werksführungen eindrücklich vorgeführt wurde, und man wird sie in Zukunft entsprechend zu nutzen wissen und zu nutzen wissen müssen. Ebenfalls positiv bewerten könnte man den Effekt, den die Zusammenarbeit mit Continental auf die öffentliche Wahrnehmung des Runderneuerers aus Günzburg sowie auf die internen Abläufe und den Know-how-Gewinn innerhalb der Produktion hatte. Die Continental ist eine Referenz im Markt – nicht nur bei Neureifen, sondern auch, was die Runderneuerung betrifft – und eine entsprechende Zusammenarbeit findet mit Sicherheit Beachtung in der Branche. Am Ende haben sicher beide Partner voneinander und von den jeweiligen Erfahrungen und Kenntnissen des anderen profitiert. Bei Reifen Ihle muss man sich nun eben Gedanken darüber machen, wie man in Zukunft die jüngst geschaffenen hochmodernen Produktionskapazitäten gut auslasten will und wie man untermauern will, dass sich die Investition in die Anlagentechnik weiterhin rechnet. Gerade in der Anfangsphase der Partnerschaft habe die Zusammenarbeit mit Continental einen Großteil der Ressourcen gebunden, wie bereits bei früherer Gelegenheit konstatiert wurde. Nun wird der Runderneuerer aus Günzburg sich sicherlich wieder auf bekannte Stärken konzentrieren und sein Produktangebot entsprechend in der Breite ausdehnen. Dass zu der breiteren Ausrichtung vor allem Neuentwicklungen für die Heißrunderneuerung zählen werden, die im Markt unter dem Markennamen Rigdon (das Akronym steht für Reifen Ihle in Günzburg an der Donau) bekannt sind, ist klar. Und dass dazu ebenfalls neue Segmente erschlossen werden, ist ebenfalls klar. Bereits zur Reifen-Messe 2012 hatte Reifen Ihle entsprechende Entwicklungen angekündigt, etwa in Bezug auf das EM-Reifensegment. So wie Reifen Ihle bereits heute Reifen für point S heißrunderneuert („Truck Star“), könnte es weitere Organisationen und Händlerzusammenschlüsse geben, die Potenzial bieten. Auch im Wettbewerb um Flotten gilt Reifen Ihle als durchaus gut aufgestellt. Das Unternehmen kann von einer starken Präsenz in der Region mit eigenen Fahrzeugen sowie qualifiziertem Personal profitieren. Und wer weiß, vielleicht könnte auch eine Zusammenarbeit mit anderen Neureifenherstellern denkbar sein. Ob eine entsprechende Neuausrichtung bereits kurzfristig ausreicht, um die bestehenden Kapazitäten von immerhin 110.000 Lkw-Reifen im Jahr (bei Ein-Schicht-Betrieb an fünf Werktagen) gut auszulasten, das muss erst die Zukunft zeigen. arno.borchers@reifenpresse.de 29

All systems ‘Go’

Alle Systeme auf „Go“

The next stage of the “Re-Tyre” project gets underway

Nächste Phase(n) des „Re-Tyre“-Projektes eingeläutet

When it comes to type approval and the EU tyre label, retreaded tyres won’t be covered until at least 2015. However, in order to avoid having the rules for new tyres directly carried over to second-life tyres at the end of this “grace period” and medium-sized retreaders being burdened with the related costs for label testing their products, BIPAVER – with widespread industry support – initiated the “Re-Tyre” project some time ago, and a positive outcome has emerged from its initial stage.

In Sachen Typengenehmigungsverfahren und des EU-Reifenlabelings sind runderneuerte Reifen zwar noch bis mindestens 2015 außen vor. Doch um vorzubeugen, dass der Gesetzgeber nach Ende dieser „Schonfrist“ spätestens 2017 die diesbezüglich für Neureifen geltenden Regularien unter Umständen eins zu eins auch auf Reifen in ihrem zweiten Leben überträgt und mittelständischen Runderneuerern damit entsprechende Kosten etwa für die Labeltests ihrer Produkte aufbürdet, hat der BIPAVER mit breiter Unterstützung der Branche vor einiger Zeit das Projekt „Re Tyre“ gestartet, dessen erste Phase jetzt mit positivem Ergebnis abgeschlossen wurde.

Underlying the Re-Tyre project is a four-stage work programme and study, and its results will be used to ensure the label takes retreading-specific aspects (casings from various manufacturers and of varying ages, the use of treads from various manufacturers etc) into account without medium-sized retreaders being ‘tested to death’ through the high costs involved. The interim results of

Hinter dem „Re-Tyre“-Projekt verbirgt sich ein vierphasiges Arbeitsprogramm bzw. eine Studie, mittels deren Ergebnissen sichergestellt werden soll, dass Spezifika der Runderneuerung (Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters, Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher Hersteller etc.) rund um das Labeling von Reifen in ihrem zweiten Leben Berücksichtigung finden, ohne dass sich mittelständische Unternehmen aufgrund eines hohen Kostenaufwandes ‚zu Tode prüfen’. Jüngst sind Zwischenergebnisse der ersten Projektphase bekannt gegeben worden, bei der zunächst der Einfluss der Karkasse auf den Rollwiderstand untersucht wurde. Vom „Re-Tyre“Beginn an wurde festgelegt, dass je nach Ausgang dieses Teils danach die Entscheidung gefällt werden soll, ob es überhaupt Sinn macht, die nächsten Stufen in Angriff zu nehmen. Und dem ist so, wie man dem im Frühjahr erstmals versandten „Re-Tyre“Newsletter entnehmen kann: Von einer klaren „Go“-Entscheidung ist darin die Rede. Das Ziel, so etwas wie eine „virtuelle Karkasse“ – also die Bestimmung der Einflussgrößen des Unterbaus etwa auf den Rollwiderstand – zu abstrahieren, ist demnach offenbar erreicht. Untersucht wurde dazu eine als repräsentativ beschriebene Auswahl von Karkassen verschiedener Reifenhersteller, unterschiedlichen Typs und Alters: Dazu wurden entsprechende Reifen bis etwa zwei Millimeter über dem Breaker abgeraut und danach mithilfe von Prüfstandsmessungen hinsichtlich ihres Rollwiderstandes analysiert. Laut den unlängst von Gernot Schwalbe von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) präsentierten Ergebnissen wurde dabei kein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Karkassenalter/-hersteller und dem Rollwiderstandsbeiwert ge-

Ruud Spuijbroek coordinates the two and a half year-long BIPAVER “Re-Tyre” project, which will cost an estimated 2.6 million euros – including EU funds of 1.8 million euros Ruud Spuijbroek ist Koordinator des auf eine Laufzeit von zweieinhalb Jahren angelegten BIPAVER-Projektes „Re-Tyre“, für das Kosten in Höhe von knapp 2,6 Millionen Euro – bezuschusst mit 1,8 Millionen Euro durch EU-Mittel und ansonsten finanziert durch die Branche selbst – veranschlagt sind 30

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the first project stage, which studied the influence casings have on rolling resistance, were recently published. At Re-Tyre’s inception it was agreed that a decision would be reached following the conclusion of this stage as to whether or not tackling the next phase made sense. This being the case, it can be seen from the spring 2013 released Re-Tyre newsletter that a clear “go” decision has been reached. The aim of using a “virtual casing” to determine how great an influence the substructure has on rolling resistance was an apparent success. A representative selection of casings from numerous tyre makers and of varied type and age were examined: The tyres were then buffed to approximately two millimetres over the breaker, and rolling resistance was analysed using dynamometer measurements. According to the results recently presented by Gernot Schwalbe from Germany’s Federal Highway Research Institute (BAST), no significant correlation between casing age/manufacturer and rolling resistance was found. This also applied when measuring the rolling resistance coefficient of buffed tyres and casings at two differing speeds. In contrast, a significant variation in rolling resistance coefficient was seen when comparing new tyres and casings: in the case of the latter this was around half as large as it was for new tyres. Should rolling resistance have been shown to be dependent upon casing manufacturer or age, the casing’s influence wouldn’t have been, as envisaged, ‘subtractable’ from the other decisive factors. So now the project will progress to the subsequent two stages and further investigate the influence of process parameters in retreading (buffing radius, undertread rubber, pre/mould cure retreading etc) plus other factors, including the influence the new tread (compound composition, shore-hardness, tread design, depth and width). The fourth and final “Re-Tyre” stage will involve the development of a computer-aided simulation tool that enables predictions to be made regarding rolling resistance, wet grip and noise. Should everything continue according to plan, Re-Tyre should be ready in autumn 2014 at the latest. Then the project, which officially began on 1 April last year and is estimated to cost almost 2.6 million euros – funded from the EU to the tune of 1.8 million euros and above that financed by the industry itself – will be completed within a timeframe of two and a half years. Following the “Go” received after the first stage, the following steps can now be undertaken with fresh vigour. christian.marx@reifenpresse.de/sg

funden. Gleiches gilt für die Messungen der Rollwiderstandskoeffizienten abgerauter Reifen bzw. Karkassen bei zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Dagegen zeigten Neureifen und Karkassen einen signifikanten Unterschied beim Rollwiderstandsbeiwert: Bei Letzteren war dieser etwa halb so groß wie bei neuen Reifen. Hätte sich aber eine Abhängigkeit des Rollwiderstandes vom Karkassenhersteller oder -alter gezeigt, wäre der Einfluss des Unterbaus nicht wie vorgesehen gewissermaßen ‚herausrechenbar’ aus dem Rest der maßgebenden Faktoren gewesen. Um genau die geht es jetzt bei den beiden sich anschließenden „Arbeitspaketen“, wo zum einen der Einfluss der Prozessparameter bei der Runderneuerung (Rauradius, Untergummi, Heiß-/ Kalterneuerung etc.) sowie zum anderen der Einfluss der neuen Lauffläche (Mischungszusammensetzung, Shore-Härte, Profildesign und -tiefe, Laufstreifenbreite usw.) näher untersucht werden soll. Als vierte und letzte „Re-Tyre“-Phase steht danach dann noch die Entwicklung eines computergestützten Simulationswerkzeuges auf dem Programm, um darüber Vorhersagen der Reifeneigenschaften in Bezug auf Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch zu ermöglichen. Läuft alles (weiter) nach Plan, sollte es spätestens im Herbst 2014 soweit sein. Denn das offiziell am 1. April vergangenen Jahres gestartete Projekt, für das Kosten in Höhe von knapp 2,6 Millionen Euro – bezuschusst mit 1,8 Millionen Euro durch EU-Mittel und ansonsten finanziert durch die Branche selbst – veranschlagt sind, ist auf eine Laufzeit von zweieinhalb Jahren angelegt. Nach dem „Go“ im Anschluss an das erste „Arbeitspaket“ können die weiteren Schritte nun jedenfalls mit frischem Elan angegangen werden. christian.marx@reifenpresse.de

Gernot Schwalbe from Germany’s Federal Highway Research Institute (BAST) recently presented the initial interim results from the “ReTyre” project: He stated that no significant correlation was found between casing age/manufacturer and rolling resistance when studying the influence of tyre structure Gernot Schwalbe von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) stellte unlängst erste Zwischenergebnisse des „Re-Tyre“-Projektes vor: Seinen Worten zufolge wurde bei der Untersuchung der Einflussgrößen des Reifenunterbaus kein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Karkassenalter/-hersteller und dem Rollwiderstandsbeiwert gefunden 6/2013

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