Vitruvius Januari 2020

ONAFHANKELIJK VAKBLAD VOOR ERFGOEDPROFESSIONALS ARCHEOLOGIE | CULTUURLANDSCHAP | MONUMENTEN | IMMATERIEEL ERFGOED | VOLKSCULTUUR

JAARGANG 13 | NUM M E R 50 | JAN U A RI 2 0 2 0

PYROFOTOGRAFIE IN HUIZE LIESBOSCH

VERKEERS- EN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR IN HET INTERBELLUM EN DE WEDEROPBOUW (1920-1965), DEEL 4: SPOORWEGEN IN TIJDEN VAN KOMEN EN GAAN (VERVOLG)

VERSLAGEN AAN DEN KONING EN DE KONINGIN OVER DE OPENBARE WERKEN IN DE JAREN 1850 TOT EN MET 1949. - EEN EEUW INFRASTRUCTUUR IN TEKST

ROTTERDAM ALS DOELWIT VOOR GEALLIEERDE BOMBARDEMENTEN

Uw speciaal Erfgoed verdient een Special Informeer naar de vele mogelijkheden? Stuur een e-mail met uw vragen en wensen naar: info@uitgeverijeducom.nl

Mathenesserlaan 347 3023 GB Rotterdam Tel. 010-425 6544 info@uitgeverijeducom.nl www.uitgeverijeducom.nl

JAARGANG 13 NUMMER 50 JANUARI 2020

4 VERKEERS- EN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR IN HET INTERBELLUM EN DE WEDEROPBOUW (1920-1965), DEEL 4 SPOORWEGEN IN TIJDEN VAN KOMEN EN GAAN (VERVOLG)

15

12 ROTTERDAM ALS DOELWIT VOOR GEALLIEERDE BOMBARDEMENTEN

22

PYROFOTOGRAFIE IN HUIZE LIESBOSCH

VERSLAGEN AAN DEN KONING EN DE KONINGIN OVER DE OPENBARE WERKEN IN DE JAREN 1850 TOT EN MET 1949.

EEN EEUW INFRASTRUCTUUR IN TEKST

3

VITRUVIUS

Frits Niemeijer Historisch-geograaf

NUMMER 50 JANUARI 2020

Verkeers- en transportinfrastructuur in het Interbellum en de Wederopbouw (1920-1965), Deel 4 Spoorwegen in tijden van komen en gaan (vervolg)

De beide eerste delen van deze reeks waren gewijd aan de ontwikkeling van vaarwegen in ons land in de periode 1920-1965.

Hierin werd aan de hand van enkele kenmerkende projecten een beeld geschetst van de gedachten over en de realisatie en verbetering van kanalen. Er is onder meer aandacht besteed aan de totstandkoming van de Twentekanalen, aan de Vaarweg van Groningen naar Lemmer en aan het Julianakanaal. In het derde deel van de serie waren de totstandkoming en de verdichting van het spoorwegennetwerk in de jaren 1920-1965 leidraad. Maar net als bij de kanalen waren die jaartallen niet de absolute tijdgrenzen van de aandacht. Vooral de aanloop tot de uitvoering van werken lag soms ruim vóór 1920 en ook de in deel drie genoemde, eerste geëlektrificeerde lijn kwam al meer dan een decennium eerder gereed. In het hiernavolgende, vierde deel wordt vooral ingegaan op de jaren waarin niet opening of opwaardering van spoorlijnen kenmerkend zijn, maar sluiting, degradatie en/of verdwijning. Voorbeelden van zulke processen die de revue passeren, betreffen onder meer: het Friese spoorwegennetwerk, de lijn van ’s-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe, de verbinding van Amersfoort via Rhenen en Kesteren naar Nijmegen. Daarna komen enige spoorlijnen in de Achterhoek en Twente in beeld en ten slotte R.T.M.-tramverbindingen in het zuidwestelijke deltagebied. Als eerste worden de pijlen echter gericht op een curieuze, vooroorlogse sluiting, namelijk die van de grensoverschrijdende spoorverbinding van Zevenaar met Kleve (D).

Inleiding: de eerste spoorwegsluitingen Vanaf 1930, toen het Nederlandse spoorwegnet zijn grootste lengte en dichtheid kende, zijn vele degradaties en sluitingen opgetreden. Terwijl op een aantal lijnen elektrificatie in volle gang was en concentratie van het 4

treinverkeer op de hoofdlijnen plaatsvond, raakten andere langzaamaan in de versukkeling. Het lokale vervoer van personen en goederen kreeg meer en meer concurrentie te verduren van auto, vrachtauto, autobus, motorfiets en fiets. De snelle verruiming van de horizon van boeren, arbeiders, notabelen en middenstanders en ook groei van het ‘nationaal bewustzijn’ bracht mee dat er verkeerstromen op gang kwamen die goed op maat gesneden moesten zijn. Het aantal stations en halteplaatsen nam snel af – maar hiermee ook het lokale reizigerspotentieel en de mogelijkheid van (lokaal)transport van goederen en allerhande handelswaren. Paard en wagen hielden het trage en nabije goederenverkeer dan ook nog wel gaande, maar fabrieken, (groot)handelaren en zakenlieden enz. – en natuurlijk ook bezitters van een fiets – kozen vaak voor een alternatief.1 Fabrieksarbeiders werden met (bedrijfs)bussen in hun woonplaats opgepikt en aan het einde van de dag weer thuisgebracht, terwijl vrachtauto’s en kleinere busjes van tientallen ondernemingen het land doorkruisten. Bekend zijn onder meer Van Gend & Loos (in 1928 overgenomen door N.S. om zich tegen concurrentie te verweren) en K. Vissers ‘De Snelle Visser’.2 De vroegste spoorwegsluiting (1924) was die van het bijna 5 km lange baanvak Den Haag S.S.-Scheveningen, nota bene onderdeel van de eerste Nederlandse geëlektrificeerde lijn: van Rotterdam-Hofplein via Den Haag naar Scheveningen. Hier zal de fiets de grootste concurrent van de trein zijn geweest. In de jaren ’20 bleef het aantal sluitingen verder beperkt, maar vanaf 1930 - en dus na het intreden van de economische crisis - gingen tientallen langere en kortere lijnen en baanvakken dicht of werd het personenvervoer er gestaakt. Tot de langste en meest opmerkelijke trajecten die dit lot trof, behoren de lijnen Winters-

wijk-grens-Bocholt (D) (17,5 km; in 1931 gesloten), Hattem-Kampen-Zuid (14,6 km; in 1934 gesloten) en Deventer-Ommen (37,5 km; in 1935 gesloten).3 Van de verbindingen waarop alleen het reizigersverkeer werd beëindigd, zijn onder meer opvallend de lokaallijnen rondom Goes (52 km; vervoer van personen gestaakt in 1934), de lijn Tilburg-Baarle Nassau-Turnhout (B) (31 km; idem 1934) en de lijn Enschede-Oldenzaal (10,3 km; idem 1934).4 Vooral de twee laatste zijn verrassend omdat ze aansloten op, of deel uitmaakten van internationale verbindingen. Bijzonder was de fasegewijze sluiting van het lokaalnetwerk van de Haarlemmermeerspoorlijnen. De trein- en tramsporen van dit laatste netwerk zijn gesloten vanaf 1936, maar tot op de dag van vandaag worden enkele restanten benut voor goederenverkeer of als toeristische attractie.5 Gevolgen van de Eerste en de Tweede Wereldoorlog Voorafgaand aan de sluitingen die vooral samenhingen met veranderingen in de economie en in maatschappelijke ontwikkelingen, waren er ook gevolgen voor het treinverkeer in de jaren 1914-1918. Dankzij het feit dat Nederland formeel neutraal was tijdens die oorlog, bleven er handelscontacten met enige continentale en overzeese mogendheden bestaan. Zo passeerden in ieder geval tot in 1916 op meerdere trajecten goederen- en reizigerstreinen de Nederlands-Duitse grens. Later kwam het zwaartepunt te liggen op goederentransport en wel vooral op de aanvoer van steenkolen. Het verkeer over de Belgisch-Nederlandse grens kwam grotendeels stil te liggen, al bleef er met tussenpozen wel enig (reizigers)vervoer tussen Roosendaal en Antwerpen.6 Een van de grootste obstakels voor personenverkeer was hier de in 1915/1916 door de Duitsers aangelegde, ruim 330 km lange, elektrische grensscheiding – berucht als de ‘Doden-

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

Bron: Topotijdreis, 1938

draad’.7 Na de oorlog zijn de meeste verbindingen hersteld of zelfs verbeterd. Tijdens en als gevolg van de Tweede Wereldoorlog verloren talrijke spoorlijnen gedurende korte of lange tijd - of voorgoed - hun functie.

In het laatste geval betekende dit meestal het opheffen en opbreken van een lijnverbinding, hoewel ook enkele museumlijntjes zijn overgebleven. Tot de bekendste ervan behoren de spoorwegen Apeldoorn-Dieren van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (V.S.M.) en de lijn Valkenburg-Kerkrade van de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (Z.L.S.M.).

Bron: Topotijdreis, 1938

1a - Detail van de spoorlijn Zevenaar-Kleve toen kort voor de oorlog een klein gedeelte opnieuw in gebruik was genomen.

1b - Hetzelfde gebied nadat de grens naar het oosten was verlegd en Elten bij ons land was gevoegd. De voormalige spoorweg kwam hiermee binnen Nederland te liggen.

Spoorweg Zevenaar-Kleve (D) In het begin van de jaren ’90 van de vorige eeuw verkenden mijn vriend Tim en ik verdwenen spoorwegen in Nederland met ongeveer hetzelfde doel als later Victor Lansink en Michiel ten Broek: publicatie van een boek op dit gebied. Het toeval wil dat de contacten met een uitgever al bestonden en dat die uitgever de voorloper was van W Books, nl. Waanders, te Zwolle. Een van de toen bezochte spoorwegen was de zogenoemde ‘Trajektlinie’ (Veerspoorlijn), de korte verbinding van Zevenaar naar het Duitse Kleve (Kleef). Maar dit terzijde.

Het in 1865 in gebruik genomen, ongeveer 18 lange spoortje vormde een verbinding tussen de Duitse spoorlijnen op de rechter en de linker Rijnoever die respectievelijk verbindingen waren met Arnhem en Nijmegen. Het lijnje was een schakel in het transitoverkeer richting Keulen en verder en het kwam tot stand na onderhandelingen tussen de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (N.R.S.) en Rheinische Eisenbahn Gesellschaft (R.E.G.).8 Curieus waren maar liefst vier bijzonderheden. De eerste heeft betrekking op het tracé. De lijn was voor wat betreft het deel binnen Nederland – dus van Zevenaar tot halte Babberich – oorspronkelijk op een eigen aardebaan met ballastbed direct ten zuiden van de hoofdlijn op de rechteroever van de Rijn aangelegd, maar het spoor splitste zich hiervan op Duits grondgebied iets af. Het spoor volgde daar over circa 8 km een ook op topografische kaarten duidelijk herkenbare, parallelle aardebaan.9 Daarna richtte het spoor zich zuidwaarts naar de rivier. Het is weinig verklaarbaar waarom de juist rond 1900 opgebroken parallelle spoorbaan kort daarna op de topografische kaart 1:25.000 is afgebeeld.10 De volgende bijzonderheid is dat de verbinding bij het 5

Bron: Flickr, sjaakkempe/38165660106

VITRUVIUS

Bron: Defensie.nl

2 - Het station van Tzummarum (Tjummarum / Tsjummearum) in 2017, voorzien van een stukje spoor van niets naar nergens.

Het reizigersverkeer eindigde al in de jaren ’30, maar goederenverkeer vond hier voortgang tot midden jaren ’60.

3 - De lijn Leeuwarden-Stiens tijdens de Tweede Wereldoorlog. De twee aftakkingen dienden om materieel te vervoeren naar de Duitse militaire ‘Fliegerhorst Leeuwarden’.

6

NUMMER 50 JANUARI 2020

kruisen van de Rijn niet over een brug werd geleid, maar dat er gebruik werd gemaakt van een pontveer (Linie), waarmee treinwagons over de rivier werden gevaren, iets wat we later ook nog zullen tegenkomen in het gebied van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse wateren. Ten derde kwam het spoortje nadat het was gesloten (1926) en het voor wat betreft het deel tussen Elten en Station Welle was opgebroken (1930) - kort voor het einde van de Tweede Wereldoorlog voor een deel opnieuw in gebruik.11 De Geallieerden bouwden namelijk in 1945 alsnog een (tijdelijke) brug over de Rijn. Een vierde merkwaardig verschijnsel was dat de voormalige spoorlijn - voor zover die gelegen was op de Duitse rechter Rijnoever - kort ná de oorlog aan Nederland kwam. Het Duitse Elten en omgeving waren toen als compensatie voor geleden oorlogsschade aan Nederland toegewezen (‘geannexeerd’) en het gebied maakte hierdoor tussen 1949 en 1963 deel uit van ons land. Een en ander inclusief de intussen alweer opgeruimde, tijdelijke brug en de voormalige veerstoep bij het vroegere Station Welle – iets oostelijk van Spijk.

Nabij de Duitse linkeroever van de Rijn ligt nog een uit 1864 daterende, uit meervoudig vakwerk samengestelde spoorbrug over de Strang, een voormalige Rijntak.12 Er kan worden geconcludeerd dat de uit 1865 daterende verbindingslijn twee- en misschien zelfs driemaal is gesloten en/of opgebroken en dat zich een ruimtelijk markante ontwikkeling heeft voltrokken rond het spoortje.

Kadastrale en vooral ook topografische kaarten laten de ontwikkelingen duidelijk zien. Als voornaamste oorzaak voor het verval van de verbinding wordt genoemd het feit dat een Rijnbrug ontbrak en dat er hierdoor geen doorgaand verkeer mogelijk was.

De Noord-Friese Lokaalspoorwegen Kort na 1900 werd een netwerk van lokaalspoorwegen aangelegd in het noordelijk deel van Friesland. Uitgangspunt was Leeuwarden, dat werd verbonden met Stiens (ca.

8 km). Van daaruit waren er een westelijke tak richting Franeker en Harlingen en een oostelijke richting Dokkum en verder naar Anjum.13 De westelijke tak kwam in fasen in gebruik in de jaren 1902-1904; de aanleg en de constructie van voorzieningen waren toen echter nog verre van voltooid. Zo zijn in de volgende jaren in verschillende dorpen emplacementen en (verhoogde) laad- en losplaatsen tot stand gebracht.14 De oplevering van de oostelijke tak volgde circa tien jaar later; de totale lengte van het

NUMMER 50 JANUARI 2020

Bron: Public Domain

VITRUVIUS

4 - De in 1885 gereedgekomen spoorbrug over de Baardwijksche Overlaat in de spoorlijn van ’s-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe. De spoorweg zelf is ter plaatse nog niet gerealiseerd. Het oosten is rechtsboven. netwerk bedroeg iets meer dan 80 km. Er werd gemikt op het vervoer van reizigers en van goederen, maar het een noch het ander werd een succes. Het tegenvallen is ten dele te verklaren door de opkomst van autobus en vrachtauto, in belangrijke mate door de geringe dichtheid van de bevolking en verder ook door de onvoorspelbaarheid van de omvang van oogsten. Verder speelde in Friesland concurrentie van het traditioneel belangrijke vervoer over water een rol. Vrijwel alle dorpen waren van oudsher ontsloten via een wijdvertakt stelsel van vaarten en kanalen. Nadat de westelijke tak nog maar nauwelijks in bedrijf was gekomen, stapelden de financiële problemen zich op en de exploitatie ging al in 1905 over naar de eerdergenoemde H.S.M. In de volgende jaren is er op het goederenvervoer in beperkte mate rendement geweest, maar in de tweede helft van de jaren ’20 was het alweer afgelopen en vanaf 1933 zijn het reizigersverkeer en het goederenvervoer op steeds meer baanvakken gestaakt.15 Het valt op dat dit voor wat betreft het goederenvervoer in fasen en partieel gebeurde.

Op enige baanvakken bleef in de oogsttijd vervoer (vooral aardappelen) bestaan tot in de jaren ’70 en tussen Leeuwarden en Stiens zelfs tot in 1998.16 Dat de twee takken nooit zijn geëlektrificeerd, spreekt vanzelf. Een

interessant intermezzo in het langzame verval van de spoorlijnen viel overigens in de jaren 1940-1945. Toen werd noordelijk van Leeuwarden een gelijknamig vliegterreintje door de Duitse bezetter opgewaardeerd tot ‘Fliegerhorst’, waarna het een van de belangrijkste militaire vliegvelden in Nederland werd. Het baanvak Leeuwarden-Stiens is in die periode aangevuld met een tweetal naar het westen gerichte aftakkingen die als functie hadden de aanvoer van bouwmaterialen en militaire goederen. In feite werd de spoorweg hiermee een van de zogenoemde ‘bommenlijntjes’.17 Na de oorlog bleek een definitief einde ook met vervoer van militair materieel echter niet te voorkomen.

De Langstraatlijn: ’s-HertogenboschLage Zwaluwe De zogenoemde Langstraat is een reeks dorpen aan de zuidzijde van de grote rivieren tussen Den Bosch en het Hollandsch Diep.

Een uit de middeleeuwen stammende dijk en een reeks stroomruggen en oeverwallen vormde de centrale verkeersas van dit verder van oudsher matig ontsloten centrum van leernijverheid. Vanaf 1880 werd gewerkt aan een verbeterde toegankelijkheid van het gebied door een oost-west lopende, 47 km lange spoorweg, die ook een noordelijker en korter alternatief was voor de

verbinding Den Bosch-Tilburg-Breda-Lage Zwaluwe-Dordrecht. De aanleg kwam voor rekening van de Staat en de lijn werd dan ook geëxploiteerd door de S.S.18 De in 1886 deels - en in 1890 in haar geheel - in bedrijf gekomen lijn langs Vlijmen, Waalwijk, Raamsdonksveer en Geertruidenberg, is bekend geworden als de ‘Halvezolenlijn’.

Deze bijnaam zou – uiteraard met een knipoog naar de schoenenindustrie - kunnen verwijzen naar het enkelspoorkarakter ervan, hoewel de meeste kunstwerken voor dubbelspoor waren ingericht. Een andere – parallelle verklaring – kan liggen in het feit dat deze door de Staat gerealiseerde verbinding door velen als gekkenwerk werd beschouwd. Gekkenwerk omdat er 92 (!) bruggen voor moesten worden gebouwd, waaronder de bijna 600 m lange Moerputtenbrug en een 880 m lange brug bij de Baardwijksche Overlaat.19 Toch ligt de laatste verklaring voor de naam minder voor de hand: de bijnaam duikt pas tientallen jaren na de oplevering in kranten op en de lijn was aanvankelijk rendabel, zowel voor het goederen- als het reizigersverkeer. Naast de gebruikelijke concurrentie, vormden het enkelspoor en de vele stopplaatsen (namelijk 19 tussen Den Bosch en Lage Zwaluwe) een bedreiging voor de lijn.20 Ook blijvend ontbreken van elektrische tractie en het 7

VITRUVIUS

laatste was het gevolg van het niet meer bedienen van de spoorbrug over de Donge (de toenmalige monding van het Wilhelminakanaal in de Bergsche Maas). Een opbreken van de spoorweg was lange tijd niet aan de orde, omdat het ministerie van Defensie daar een stokje voor had gestoken, maar de verbinding werd wel gedevalueerd van hoofdspoorlijn naar lokaallijn. Incidenteel vervoer van goederen tussen Raamsdonk en ’s-Hertogenbosch vond voortgang tot 1972, terwijl het baanvak van Lage Zwaluwe naar Geertruidenberg tot op heden vrijwel geheel in bedrijf bleef; het heeft nu een functie voor het haven- en bedrijvengebied bij de naar het westen verlegde uitmonding van het Wilhelminakanaal in

Bron: Technische Dienst Luchtvaartafdeling

teruglopen van de rendementen, geven aan dat er al in de jaren ’30 signalen waren van stagnatie.21 Het feit dat het knooppunt Zevenbergschen Hoek en Lage Zwaluwe in de Tweede Wereldoorlog schade opliepen door bombardementen en gevechten, droeg niet bij aan herstel van de betekenis van de lijn. Den Ouden stelt zelfs dat de spoorlijn nooit intensief is bereden en dat er - op twee korte perioden na - geen zwaar dag- en nachtverkeer is geweest. De aanliggende gemeenten waren destijds echter van mening dat NS zelf tekort is geschoten door beloften niet na te komen.22 Ondanks hun protesten, werd het reizigersverkeer in 1950 geheel gestaakt, net als het goederenvervoer tussen Raamsdonk en Geertruidenberg. Dit

Bron: Beeldarchief Rijkswaterstaat

5 - Station Neede en omgeving na de windhoos van 1 juni 1927. Niet alleen het station, maar ook de naastgelegen textielfabriek van Ter Weeme werd zwaar beschadigd.

6 - De spoorbrug over de Neder-Rijn bij Rhenen tijdens de sloop na de definitieve vernieling in 1945. Het noorden (Rhenen) is rechtsboven.

8

NUMMER 50 JANUARI 2020

het Hollandsch Diep.23 Uiteindelijk is het spoor ten oosten van Geertruidenberg toch verdwenen; een deel van het tracé is benut voor de aanleg van een fietsverbinding door een natuurgebied rond de Moerputtenbrug; een ander deel gaf ruimte aan een autoweg.

In beide gevallen bleef de verkeersfunctie van de Langstraatlijn dus dominant en herkenbaar.

De lijn Amersfoort-Rhenen-Kesteren (-Elst-Nijmegen) In aanvulling op de bestaande netwerken van S.S. en H.S.M. wilde de overheid in 1875 een verbinding van Amersfoort naar Kesteren laten aanleggen. Hiermee zouden de lijnen vanuit Amsterdam over Apeldoorn en Zutphen naar Duitsland en van Rotterdam en Dordrecht over Geldermalsen naar Elst, Nijmegen en Duitsland onderling worden verbonden. Aan het knooppunt Kesteren is het aantal sporen en wissels in 1906 uitgebreid en ook werd toen een seinhuis gebouwd.24 Er is jarenlang strijd gevoerd over de exploitatie van een doorgaande verbinding Amsterdam-Nijmegen; uiteindelijk bleef de zaak min of meer onbeslist en bleven beide bovengenoemde maatschappijen elk voor een deel ervan exploitant - met medegebruik door de ander. De H.S.M. kreeg bij Koninklijk Besluit van 1886 het baanvak Amersfoort-Kesteren (tijdelijk) toegewezen, maar kleine relicten langs het spoor verwijzen nog naar SS. Ook topografische kaarten noemen de lijn een Staats Spoorweg. Na de Eerste Wereldoorlog nam het belang van de verbinding af omdat het internationale verkeer zich concentreerde op Arnhem.25 Het spoor Amersfoort-Rhenen-Kesteren kruiste de hoofdlijn Utrecht-Arnhem van de eveneens concurrerende N.R.S. door middel van een viaduct bij het gehucht De Haar. De verbinding Amersfoort-Kesteren had intussen militaire betekenis vanwege de ligging direct achter de Grebbelinie. Mogelijk in verband hiermee, werd een rolbrug over de Grebbelinie – de kruising lag op het zogenoemde ‘gemeenschappelijk emplacement’ te Amersfoort – in 1906 opgeruimd.26 De ligging nabij de Grebbelinie leidde ertoe dat de spoorweg het in de Tweede Wereldoorlog zwaar te verduren kreeg. Niet alleen het knooppunt, het station en de werkplaatsen van Amersfoort waren regelmatig het doelwit van bombardementen en beschietingen, maar ook de spoorbaan zelf. En verder natuurlijk het knooppunt bij Kesteren. De zwaarste klappen zijn echter toegebracht bij

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

de vernielingen aan de brug over de NederRijn bij Rhenen. De brug is zowel in mei 1940 als in oktober 1944 vernield en is daarna niet weer hersteld voor treinverkeer. De pijlers in de uiterwaarden zijn benut voor het dragen van een tweebaans verkeersweg; de stroompijler is opgeruimd. De spoorbaan zelf is ten dele gesloten en ten dele opnieuw in gebruik genomen. Zo is het gedeelte van Amersfoort tot Rhenen tot 1954 in gebruik geweest als goederenspoor, waarna vanaf dat jaar ook deze verbinding werd ingekort.

In 1972 is de verbinding verder ingekort en sinds die tijd rijden er bijna alleen nog goederentreinen tussen knooppunt Amersfoort en het 5 km ten zuidoosten van de stad gelegen auto-importbedrijf van Pon, te Leusden. De volgende 8 km, tot De Haar, is buiten gebruik gesteld en werd grotendeels opgebroken. De spoordijk ten noorden van de kruising bij De Haar is echter als een markante lijnstructuur in het terrein blijven liggen; dit relict van de opgeheven lijn wordt door opgaande begroeiing geaccentueerd. Ten zuiden van de kruising kreeg het spoor in 1981 een revival. Er is een nieuwe verbindingslus gecreëerd met de lijn Utrecht-Arnhem en sinds die tijd is er een treinverbinding Utrecht-Veenendaal-Rhenen. Zo werd een al jaren gesloten spoorweg voor personenvervoer ten dele nieuw leven ingeblazen en rijden er weer treinen volgens het spoorboekje over circa 14 km van het uit 1886 daterende tracé.27 Spoorlijnen in Twente en de Achterhoek In de jaren ’80 van de 19de eeuw en ook in het eerste decennium van de 20ste eeuw hadden industriëlen en investeerders hoge verwachtingen van het verkeerspotentieel in Nederland ten oosten van de IJssel. De ene na de andere (lokaal)spoorlijn werd uit de grond gestampt om te gaan concurreren met het vrachttransport over onder meer de Overijsselsche Kanalen, de Berkel en de Oude IJssel. De twee concessionarissen van de door de H.S.M. geëxploiteerde Geldersch-Overijsselsche Locaalspoorweg Maatschappij (G.O.L.S.) maakten gebruik van de Wet op de Locaalspoorwegen (1878) om een netwerk van relatief eenvoudige en goedkope spoorwegen aan te leggen. Ten dele waren het voor de hand liggende verbindingen, waarop flink wat (goederen)verkeer te verwachten viel, maar er waren ook spoorlijnen die relatief onbeduidende kernen ontsloten – waarbij de concessionarissen mogelijk in de verwachting verkeerden dat een spoorverbinding ‘vanzelf ’ zou leiden

tot verkeer en tot opbrengsten. De concurrentie met vaarwegen werd inderdaad gewonnen en na de eerste aanlegfase volgde dan ook spoedig de tweede. De concurrentie met nabije hoofdlijnen van de Staatsspoorwegen (S.S.) en de N.R.S. (Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij) verliep echter minder voorspoedig en toen kort na de totstandkoming van de lijnen uit jaren 1900-1910 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, ging het snel bergafwaarts. Ondanks verzwaring van de bovenbouw op een aantal trajecten en uitbreiding van voorzieningen, lukte het uiteindelijk niet het hoofd boven water te houden.28 Ook zonder een zogenoemde tarievenstrijd deden de soms vlakbij elkaar gelegen stations en emplacementen van G.O.L.S., S.S. (en andere maatschappijen) de lijnen van de G.O.L.S. geen goed.29 Personen- en goederenverkeer over de Duitse grens vielen in de oorlog zo goed als weg en herstelden zich amper meer, ook doordat aan Duitse zijde degradatie en/of sluiting van verbindingen plaatsvond. Zoals hierboven al opgemerkt is de lijn Winterswijk-Bocholt al in 1931 gesloten, waarna opbreken volgde in 1936.30 De Borkense Baan bleef nog in gebruik zolang het kolentransport van belang was, maar in de jaren ’60 viel ook daar het doek.31 Intussen was er voor het binnenlands verkeer opnieuw concurrentie opgekomen. Naast de autobus en uiteraard vooral de vrachtauto, waren dat de Twentekanalen, die het noordelijke gedeelte van de regio goed ontsloten voor zware en bulktransporten. Terwijl de lokale spoorwegen in toenemende mate hun beperkingen lieten zien, waren het kanaal en de opgewaardeerde wegen vanaf het einde van de jaren ’30 een goed alternatief. Dat de kanaalplannen nooit integraal zijn uitgevoerd en dat in het bijzonder de Achterhoek letterlijk droog bleef staan en wat dit betreft dus achterbleef, betekende niet dat de ontwikkeling van de economie er halthield. Want hoewel er enige tientallen kilometers spoor werden gesloten en/ of opgebroken, bleef Winterswijk tot op de dag van vandaag intact als een regionaal spoorknooppunt. Winterswijk is langs twee spoorwegen bereikbaar: de ene is (vanuit Arnhem) de voormalige G.O.L.S.-lijn van Zevenaar via Doetinchem en de ander is de voormalige N.W.S.-lijn vanuit Zutphen via Ruurlo.32 Tientallen kilometers van andere (lokaal)spoorwegen in het oosten van het land zijn echter verdwenen. Alleen al van de G.O.L.S.-spoorlijnen betreft het spoorlijnen tussen Neede en Winterswijk, tussen

Ruurlo en Doetinchem en tussen Boekelo en Enschede.33 Bij alle werd het reizigersvervoer gestaakt in 1937 en het goederenvervoer in 1972, waarna de opbraak van bijna alle baanvakken volgde in 1977.34 Een deel kreeg een bestemming als autoweg of fietsroute; andere delen zijn meer of minder overgelaten aan natuurherstel.

Tramverkeer op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (R.T.M.) was een vreemde eend in de bijt van het spoor- en tramwegverkeer. De R.T.M. is in 1878 opgericht als uitvloeisel van de in datzelfde jaar van kracht geworden Wet op de Locaalspoorwegen. Een lichtere uitvoering en beperking van de rijsnelheid tot 30 km per uur behoorden tot de eisen, terwijl de spoorbreedte vrij werd gelaten; de R.T.M. reed op zogenoemd Kaapspoorbreedte (1067 mm).35 Rond 1900 ging de R.T.M. de actieradius van het verkeer sterk uitbreiden en van vervoer tot aan de Rotterdamse stadsgrenzen ging het bedrijf zich nadrukkelijk ook naar het zuiden en zuidwesten richten. En wel voornamelijk naar de eilanden IJsselmonde, Hoeksche Waard en verder ook naar Voorne-Putten en Goeree-Overflakkee. Zo waren er onder meer verbindingen met Zuid-Beijerland (1898), Zwijndrecht, Brielle, Oostvoorne en Hellevoetsluis (1904-1906). Deze bestemmingen konden alle worden bereikt via bruggen over de tussenliggende wateren.

Dat was niet het geval met Middelharnis, Ooltgensplaat en Ouddorp (1909) op Goeree-Overflakkee: daar moest een vaartuig worden ingezet van Hellevoetsluis naar Middelharnis. Hetzelfde gold voor de lijnen die de Zeeuwse eilanden hielpen ontsluiten.

Zo werd via de veerdienst van Oude-Tonge naar Bruinisse gereden op Zierikzee en Haamstede op Schouwen-Duiveland en ten slotte werden ook St.-Philipsland en Steenbergen in het westen van aangrenzend Noord-Brabant aangedaan (1900).36 De sporen waren grotendeels aangelegd op of langs bestaande dijken en wegen en ze vormden een weerspiegeling van het toenmalige verkeerspatroon op de eilanden. In een aantal markante gevallen werd een geheel nieuw, vrijliggend tracé gekozen, zoals tussen Spijkenisse en Brielle. Anders dan in en nabij de stad Rotterdam zelf vond in de jaren ’20 en ’30 op de eilanden nergens elektrificatie plaats en bleven tot ruim na de oorlog stoom- en (beperkt) dieselmotortractie in bedrijf.

9

VITRUVIUS

Een aantal van de van oudsher belangrijkste havenplaatsen en veren kreeg een functie als overzetplaats. De veerponten op de wateren in het deltagebied waren vrijwel alle uitsluitend bestemd voor het transport van personen en slechts beperkt voor goederenvervoer. In de praktijk betekende dit dat doorgaande tramreizigers in de havens moesten overstappen en dat goederen moesten worden overgeladen. Vanaf 1899 zette de R.T.M. echter al ‘containers’ avant la lettre in om goederenvervoer te versimpelen; met kranen konden de zogenoemde ‘overgangswagons’ worden geladen en gelost.

Hiernaast is in 1900 een eerste dekschuit in de vaart gekomen die was voorzien van rails; hiermee konden complete wagons overgevaren worden. In 1915 is verder nog een stoomschip in de vloot opgenomen dat bestemd was om rijdend spoorwegmaterieel over te varen, maar evenmin als de (drie) sleepschepen was het bedoeld voor het lijnverkeer. Anders dan bij de hierboven genoemde spoorweg Zevenaar-Kleve werden hier dus geen trein- of tramstellen voor het personenvervoer overgezet, maar wel duizenden goederenwagons – met twee tot vier tegelijk.37

Bron: Wikimedia

Het einde van het imposante R.T.M.-netwerk op de eilanden kwam door een heel andere oorzaak dan dat bij alle andere

spoorwegen. Niet teruglopende vervoerscijfers of moordende concurrentie van een of meer andere verkeersmodaliteiten speelde een hoofdrol, maar de Stormvloedramp van februari 1953 vormde direct of indirect de doodsteek. Niet alleen ging veel roerend en onroerend goed verloren, maar vooral de (in de nasleep van de ramp geplande) Deltawerken leidden het einde in. Nieuwe investeringen in vooral de verst van Rotterdam verwijderde takken van het netwerk zouden zichzelf al snel overbodig maken met de constructie van dammen en bruggen tussen de eilanden en door de aanleg van nieuwe wegen. Nadat de verbinding met Zwijndrecht al in 1941 was opgeheven, werden de lijnen naar de Zeeuwse bestemmingen Schouwen-Duiveland en St.-Philipsland (en verder) direct na de ramp gesloten en opgebroken. In 1957 volgden de tramlijnen op Goeree-Overflakkee en de Hoeksche Waard en midden jaren ’60 verdwenen ook de overige. Toen waren niet alleen meerdere verbindingen over land sterk verbeterd, maar de capaciteit van de op verschillende trajecten aanvankelijk nog noodzakelijke veerboten was in die jaren sterk verruimd, zodat ook vrachtwagens meekonden. Tegenwoordig zijn verschillende oude tramtrajecten nog goed in het terrein herkenbaar – althans voor zover ze niet langs of op bestaande wegen en dijken

7 - De sluiting van de tramlijn Spijkenisse-Hellevoetsluis, op 14 februari 1966. De verbinding werd toen onderhouden met moderne motorwagens.

10

NUMMER 50 JANUARI 2020

lagen. In andere gevallen zijn de tracés bewust benut om er ruimere wegen op aan te leggen en/of de boogstralen van het spoor te benutten voor een vloeiend beloop van de wegen. In sommige voormalige tramhavens zijn nog relicten aanwezig. Opmerkelijk is dat de huidige verkeersstromen vaak andere routes volgen dan die in historisch tijden: sommige tramhavens zijn hierdoor letterlijk ‘uitgerangeerd’ geraakt. Ze zijn er als historische kernen evenwel niet minder interessant door geworden.

Enige conclusies rond aanleg en sluiting van spoorwegen De aanleg van spoorwegen was van oudsher een antwoord op een bestaande verkeersvraag, maar vanaf het einde van de 19de eeuw meenden sommigen ook dat een spoorverbinding als vanzelf tot transport zou leiden tussen de stations en haltes. Er zijn in de verwachting snel geld te kunnen verdienen met aanlegconcessies onrealistische plannen uitgevoerd onder het motto ‘niet geschoten is altijd mis’. Concessionarissen trachtten anderen voor te zijn en deden hun best lijnen te (laten) exploiteren die zo mogelijk ‘missing links’ waren in het bestaande net. In de praktijk ging dat nogal eens mis. Hiervoor waren verschillende oorzaken - soms te voorzien, in andere gevallen pech. De beide wereldoorlogen waren als oorzaken voor verval van een verbinding moeilijk te voorspellen, maar gebrek aan lokale draagkracht (d.w.z. een te gering bevolkings- en dus ook reizigerspotentieel), te weinig perspectief in goederentransport, concurrentie van alternatieve en/of modernere transportmodaliteiten, vernieuwing van tractie of comfort en schaalvergroting, als mede concentratie van het verkeer op een beperkt aantal (internationale) lijnen waren tot op zeker niveau te voorzien. Net als een zwak punt als het ontbreken van een brug in de kruising met de Rijn bij Spijk. Degradatie en uiteindelijke sluiting van spoorwegen trof niet voor niets vrijwel uitsluitend verbindingen die in de tweede hausse van aanleg van spoorwegen tot stand waren gekomen: het netwerk dat vóór ongeveer 1880 al bestond is nog steeds vrijwel geheel intact; van de lijnen die vanaf het einde van de 19de eeuw ontstonden, zijn veruit de meeste verdwenen. De watersnoodramp van 1953 en de ruimtelijke gevolgen daarvan was natuurlijk van de ‘buitencategorie’ – niet te voorzien, maar het anticiperen op de Deltawerken was daarna wel een staaltje van anticiperen.

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

In de volgende bijdrage in deze serie wordt ingegaan op de totstandkoming van het netwerk van autowegen en autosnelwegen in ons land vanaf de jaren ’20. Anders dan bij waterwegen en vooral spoorwegen lag de sturing hier in de eerste plaats bij de landelijke en de provinciale overheden. Particuliere projecten werden een zeldzaamheid.

Literatuur (deel 3 en 4) - Dijkers, A. (1971), De Rotterdamsche Tramweg-maatschappij Op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse Eilanden, Leiden.

- Jonckers Nieboer, J.H. (19382), Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832-1938. Rotterdam.

- Lansink, V. M. (z.j.), Militaire spoorlijnen bij Nijmegen, 1945-1946. (= http:// www.railtrash.net/milspoor.pdf) - Lansink, V.M. & J.M. ten Broek (2016), Atlas van de verdwenen spoorlijnen in Nederland. Zwolle.

- Oosterhoff, J. (red.) (1997) I, Bruggen in Nederland 1800-1940; Vaste bruggen van ijzer en staal. Utrecht.

- Pater, B.C. de, B. Schoenmaker, e.a.

(2005), Grote Atlas van Nederland 19301950. Zierikzee.

- Sanders., T. (1907), Reorganisatie en Staatsexploitatie van Spoorwegen […]. In: De Ingenieur, Jrg. 22, no. 23, 420-431.

- Veenendaal, G. (2008), Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu. Amsterdam.

- Verslag aan de Koningin over de Openbare Werken […]. ’s-Gravenhage.

- Verslag […] door den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten […], ’s-Gravenhage.

Noten

Jonckers Nieboer, 19382, 292-316, bijl. J. 2

https://nl.wikipedia.org/wiki/ Van_Gend_%26_Loos ; http:// mchexclusief.nl/2019/05/13/ het-verhaal-van-de-snelle-visser/ 3

Jonckers Nieboer, 19382, 358, bijl. F; Vgl. Lansink & Ten Broek, 2016, 54 e.v., 88 e.v., 94 e.v., 148 e.v.

4

Jonckers Nieboer, 19382, 359, bijl. F; https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg-Maatschappij_Zuid-Beveland; Vgl. Lansink & Ten Broek, 2016, 72 e.v., 138 e.v., 168 e.v.

5

https://nl.wikipedia.org/wiki/Haarlemmermeerspoorlijnen . De totale lengte van het netwerk bedroeg 102 km.

6

Veenendaal, 2008, 317-323; Zie bv. ook: 1

Algemeen Handelsblad, 10-06-1915, 3e blad, 10; Delftsche Courant, 11-08-1917, 1.

7

https://nl.wikipedia.org/wiki/De_Draad 8

Jonckers Nieboer, 19382, 133, 134: Het is overigens opmerkelijk dat het lijntje niet voorkomt in bijlage F. 9

Op Nederlandse topografische kaarten 1:25.000 is het uit 1865 stammende dubbele grindbed pas vanaf 1901 ingetekend.

10

Jonckers Nieboer, 19382, 133: “In 1895 volgde een nieuwe regeling. […] Het baanvak Zevenaar-Elten der lijn werd in verband met die regeling opgebroken.”

11

h ttps://de.wikipedia.org/wiki/Trajekt_Spyck%E2%80%93Welle; Lansink & Ten Broek, 2016: Dezen stellen dat het baanvak Zevenaar-Welle in 1926 is gesloten en 1930 is opgebroken.

12

Oosterhoff, 1997, I, 200-203.

13

De westelijke tak splitste zich bij Tzummarum in een lijn naar Franeker en een naar Harlingen.

14

Verslag Koningin, 1906, 97, 98.

15

Jonckers Nieboer, 19382, 358, 359, bijl.

F. 16

h ttp://www.dokkumerlokaaltje.com/ do;i/i;68/Geschiedenis.html; Lansink & Ten Broek, 2016, 20-25.

17

De Pater & Schoenmaker, 2005, 367, 368.

18

h ttp://www.alexdenouden.nl/technischerfgoed/halvezolen.htm: Ere wie ere toekomt: Alex den Ouden heeft prachtig researchwerk verricht naar de geschiedenis van deze lijn.

19

http://bossche-encyclopedie.nl/overig/ bruggen/moerputtenbrug.htm: Van deze bruggen bestaan er nog 54.

20

Te weinig, maar ook te veel kan nadelig zijn, te meer daar het spoor vanaf 1896/97 concurrentie kreeg van een tramlijn.

21

Het nieuws van den dag, 17-10-1890, 3de blad; Nieuwsblad van het Zuiden, Editie Tilburg, 15-10-1940, 2; Nieuwe Tilburgsche Courant, 14-10-1940, 2de blad, 2.

22

Nieuwe Apeldoornsche Courant, 27-031950, 1.

23

h ttps://www.railwiki.nl/index.php/ Langstraatspoorlijn 24

Verslag Koningin, 1906, 91.

25

Jonckers Nieboer, 19382, 118, 119, 162166, 187, 188; 26

Verslag Koningin, 1906, 90; Zie ook: Verslag Spoorwegdiensten, 1905, 298.

De brug – een militair object - werd

op oudere kaarten overigens niet aangetroffen.

27

Lansink & Ten Broek, 2016, 114-121; https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Kesteren_-_Amersfoort ; zie ook: https://www.flickr.com/photos/ hans_r_van_der_woude/41424413782 28

Verslag Koningin, 1906, 98, 99.

29

Sanders, 1907, 426; Jonckers Nieboer, 19382, 185 e.v. De toenemende overheidsinvloed en hierdoor de geëiste concentratie van de spoorwegmaatschappijen begon met een reeks spoorwegovereenkomsten en met de wet van 22 juli 1890.

30

Verslag Koningin, 1936, 53.

31

Lansink & Ten Broek, 2016, 54-71. Twee van die andere maatschappijen waren de via de initiatiefnemer aan de G.O.L.S. gelieerde zgn. Borkense en Bocholtse Banen, beide uit 1880. De Winterswijkse textielindustrieel J. Willink (18311896) zette zich in voor doortrekking van de uit 1876 daterende lijn Amsterdam-Zutphen naar Winterswijk - en van daar verder naar het Ruhrgebied.

Zie ook: https://nl.wikipedia.org/wiki/ Jan_Willink 32

Het station Lichtenvoorde-Groenlo ligt bij het dorpje Lievelde; https:// nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Zutphen_-_Gelsenkirchen-Bismarck : N.W.S. staat voor: Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij. Het Nederlandse deel is voltooid in 1880.

33

https://dute.home.xs4all.nl/ cycloon-neede.htm : Op 1 juni 1927 werden het station van Neede en de annexe textielfabriek van Ter Weeme ernstig beschadigd door een windhoos.

Tijdelijk verlies van goederenvervoer vanwege de fabriek werd gecompenseerd door aanvoer van bouwmaterialen.

34

Lansink & Ten Broek, 2016, 62-71; http://martijnvanvulpen.nl/ spoorgeschiedenis/lokaalspoorwe gen/97-geldersch-overijsselsche-lokaalspoorweg-maatschappij ; Tussen Haaksbergen en Boekelo rijdt nu nog een museumtrein.

35

https://nl.wikipedia.org/wiki/ Lijst_van_spoorwijdten 36

https://nl.wikipedia.org/wiki/ Rotterdamsche_Tramweg_Maatschappij 37 Dijkers, 1971, 24-37.

11

VITRUVIUS

Dr. Ir. N. de Vreeze Noud de Vreeze studeerde Bouwkunde aan de TU in Delft. In zijn dissertatie (1993) analyseerde hij de kwalitatieve grondslagen van de sociale woningbouw in Nederland. Van 2008 tot 2012 was hij stadsarchitect in Amersfoort.

Daarover schreef hij het boek “Lange lijnen in de stadsontwikkeling, Amersfoort 1945-2010“ waarin de invloed van landelijk beleid op lokale politieke besluitvorming wordt geanalyseerd. Van 2012 tot 2018 was hij voorzitter van het Van Eesterenmuseum in Amsterdam.

Voor het eerst is onlangs een overzicht verschenen van àlle bombardementen op Rotterdam tijdens de Tweede Wereldoorlog. In het omvangrijke en diepgravende onderzoek ‘Target Rotterdam’ van J. J. Baart en L. van Oudheusden kon de conclusie worden getrokken dat meer dan 1.400 vluchten van geallieerde bommenwerpers in ruim 250 dagen en nachten boven de regio Rotterdam plaatsvonden, met ten minste 1029 burgerslachtoffers en dat alleen al in de gemeente Rotterdam 631 personen als zwaargewond werden geregistreerd.

De studie van Baart en Van Oudheusden werpt een helder licht op dit vrijwel onbekende verhaal uit de Rotterdamse geschiedenis, in de brede context van de Rotterdamse haven als belangrijk strategisch doelwit voor bombardementen. De haven was sinds de jaren dertig voor Duitsland de toegangspoort tot de Noordzee en de Atlantische oceaan. Daardoor werd de Rotterdamse regio een legitiem, noodzakelijk en goed gedocumenteerd doelwit in de geallieerde oorlogsstrategie.1 Het is een verbijsterend verhaal: Rotterdam is tijdens de Tweede Wereldoorlog dus niet alleen op 14 mei 1940 door de Duitsers gebombardeerd. Toen is in minder dan een uur het centrum van Rotterdam nagenoeg geheel weggevaagd. De branden kon men dagenlang niet onder controle krijgen.

Er waren meer dan 850 slachtoffers en ca. 600 zwaargewonden. Dit bombardement is in de geschiedschrijving uitvoerig gedocumenteerd en geanalyseerd, misschien wel mede als gevolg van de radicale wederopbouwplannen.

12

NUMMER 50 JANUARI 2020

Rotterdam als doelwit voor geallieerde bombardementen

En er was ook het bekende bombardement van de geallieerden op 31 maart 1943, ten westen van het stadscentrum, als gevolg van een aaneenschakeling van strategische vergissingen en menselijke fouten. Daardoor werden grote delen van de Rotterdamse woonwijk Bospolder-Tussendijken vernietigd.

Beide bombardementen hebben een plaats gekregen in het collectieve geheugen van naoorlogse generaties, hoewel het Amerikaanse bombardement van maart 1943 pas in 1993 met een eigen monument werd herdacht. In de discussies die aan dit officiële herdenkingsmonument voorafgingen werd soms gesuggereerd dat de geallieerde bombardementen op de Rotterdamse regio en hun gevolgen in de sfeer van burgerslachtoffers, vernietiging van waardevol erfgoed en materiële schade na de oorlog opzettelijk zijn ‘weggepoetst’. Vóór alles moesten immers de relaties met Engeland en de VS in de naoorlogse jaren goed gehouden worden. In het gangbare verhaal rond onze oorlogsgeschiedenis waren zij de bevrijders geweest van het bezette Nederland. Daar hoorden geen nuanceringen bij over de geringe effectiviteit van gekozen militaire strategieën, over de overschatting van ingezette middelen of over vergissingen bij de identificatie van doelen.

Toen Churchill in 1946 Rotterdam bezocht kreeg hij de gouden erepenning van de stad; de honderden burgerslachtoffers van de vele bombardementen die mede onder zijn leiding in de Rotterdamse regio waren uitgevoerd kwamen daarbij niet ter sprake.

1 - Boekomslag Target Rotterdam

Rotterdam was in de jaren dertig na London de grootste havenstad van Europa geworden, groter dan Hamburg en Antwerpen.

De in de jaren dertig toegenomen opslag en overslag van erts, steenkool, cokes en olieproducten waren mede het gevolg van de herbewapening, waarmee Duitsland, in strijd met het Verdrag van Versailles, onder leiding van de Nazi’s streefde naar een politiek, economisch en cultureel overwicht in Europa.

De bedrijvigheid in de Rotterdamse regio was vanouds ook verbonden met de bouw van schepen en scheepsonderhoud. Daar hoorden omvangrijke machinefabrieken en een toeleveringsindustrie bij. De internationale belangstelling voor deze bedrijfstakken was vooral na de Eerste Wereldoorlog tot ontwikkeling gekomen en met de geheime voorbereidingen voor een nieuwe oorlog in Europa groeide vooral de belangstelling vanuit Duitsland. Hiermee is toen de

NUMMER 50 JANUARI 2020

basis gelegd voor de Rotterdamse regio als doelwit voor meer dan honderd geallieerde bombardementen.

Vanaf het begin van Engelse bombardementen op de Rotterdamse regio, direct na 14 mei 1940 werden met kleine bombardementen niet altijd de beoogde militair-strategische doelen geraakt maar ook woonwijken.

Militaire doelen waren wel nauwkeurig in kaart gebracht, maar de precisie bij het bombarderen zelf was om veel redenen aanvankelijk gering: een onervaren bemanning, kwetsbare vliegtuigen en primitieve technische hulpmiddelen, slecht zicht op doelen, onvoorziene weersomstandigheden en ook gewoon menselijke vergissingen bij plaatsbepaling en doelidentificatie. “De beoogde doelwitten van de Royal Air Force werden vaak niet of nauwelijks getroffen, in weerwil van wat de Britse bemanningen in hun verslagen beweerden. Bij de bommen die wel op relevante doelen vielen, was dat vaak meer geluk dan wijsheid geweest.

En verreweg de meeste bommen vielen in weilanden, vaak op kilometers van de doelwitten, of onbedoeld in stedelijk gebied met burgerslachtoffers als gevolg.”2 De studie van Baart en Van Oudheusden geeft een gedetailleerd inzicht in de chronologie van de bombardementen op de regio Rotterdam, met van veel specifieke locaties de behaalde successen èn de onbedoelde schade. En achter deze feitelijke inventarisaties komen ook de belangrijkste algemene strategische keuzen en prioriteiten van de geallieerden aan de orde met betrekking tot doelwitten en de invloed daarop van de Nederlandse Regering in ballingschap.

En ten slotte ontbreekt de ontwikkeling van de technologie rond het bombarderen niet: gaandeweg konden de radar- en navigatiesystemen en het richten van bommen met een bommenvizier worden verfijnd en kon de effectiviteit van formaties worden geëvalueerd.

Toch moest al vanaf de zomer van 1941 en vooral in de loop van 1942 door de Engelsen de conclusie worden getrokken dat het met precisiebombardementen uitschakelen van militair relevante doelen onvoldoende effectief was.3 Dat leidde tot een nieuwe bombardementsstrategie: de Duitse agressie in Europa kon beter worden bestreden door Duitse steden in de as te leggen. Het effect van de combinatie van springbommen en brandbommen was al eerder aan

beide zijden van het front beproefd en nu kwam daar nog de veronderstelling bij dat met een aanval op steden het moreel van de vijand en de steun van de lokale bevolking voor een vijandig regiem konden worden gebroken. Dat daarmee juist met doelgerichte propaganda het tegengestelde effect werd bereikt was nog niet algemeen bekend.

De grootschalige geallieerde bombardementen op meer dan 150 Duitse steden zijn tijdens de oorlogsjaren door de Nazi’s succesvol gebruikt om de haat tegen de Engelsen en Amerikanen te voeden.4 En ook Rotterdammers, die vanaf dat moment minder met bombardementen werden geconfronteerd, gingen zich steeds openlijker afvragen wat nu eigenlijk de bedoeling was van al die bommen op hun woonwijken. Velen bleven de bondgenoten het voordeel van de twijfel geven, er was immers altijd eerst het wrede Duitse bombardement op de binnenstad van Rotterdam geweest, maar steeds vaker werd ook kritiek geuit op de Engelsen, hetgeen nadrukkelijk werd gevoed door de door de Duitse bezetter gecontroleerde pers. Er vielen Engelse bommen op het Sint Franciscus Gasthuis, in de Diergaarde Blijdorp en op Station Delftse Poort en de Provenierssingel, bij de Essenburgsingel en de Schiekade, in de dichtbevolkte wijk het Nieuwe-Westen, in de Messchertstraat en aan de Hooidrift, en op Zuid aan de Lange Hilleweg en de Dordtsestraatweg en in Rozenburg, om maar een paar locaties te noemen, met steeds grote materiële schade en tientallen burgerslachtoffers.

Vanaf de zomer van 1942 werd, mede door de invloed van de Amerikaanse deelname aan de Tweede Wereldoorlog, de strategie van bombardementen dus geconcentreerd op bombarderen van Duitse steden. Voor

Nederland bleven niettemin twee doelwitten van belang: de haven van Rotterdam in verband met de scheepswerven voor het onderhoud aan Duitse U-boten en het transport vanaf de Noordzee naar het Ruhrgebied van ijzererts uit Scandinavische landen, en als tweede de industriële complexen van Philips in Eindhoven.

Om vergissingen te voorkomen zou alleen bij helder weer en door ervaren bemanningen gebombardeerd worden.5 De bombardementen die desondanks in de loop van 1942 en 1943 op burgerdoelen in de regio Rotterdam plaatsvonden waren vaak het gevolg van onvoorziene omstandigheden: slecht weer boven Duitsland of spontane acties van vliegtuigen, die op hun weg terug langs de grote rivieren de Rotterdamse haven herkenden en daar in de havenbekkens en de industrieterreinen een zinvolle bestemming vonden voor ongebruikte bommen. Zo zijn bijvoorbeeld in augustus 1942 per ongeluk bommen gevallen op Hillegersberg en een jaar later werd een groot deel van de binnenstad van Maassluis door Britse bommen verwoest.6 In deze periode zou ook het bekend geworden bombardement van maart 1943 plaatsvinden, waarbij de scheepswerf Wilton-Fijenoord in Schiedam het beoogde doelwit was, een doelwit met een kleine kans op verliezen. Maar uiteindelijk vielen, door een slechte voorbereiding, onduidelijkheid in de formatievorming en een onjuiste weersvoorspelling, zesennegentig duizendponders met een spreiding van meer dan zes kilometer uit elkaar: in Pernis, Hoogvliet, Schiedam, en ook in Rotterdam-West, vanaf de waterkant tot diep in de woonwijken Bospolder-Tussendijken en Spangen. Meer dan vierhonderd doden, meer dan honderd zwaargewonden, meer dan 2.500 verwoeste

Bron: NRC

VITRUVIUS

2 - Opruimen na bombardement 13

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

wichten, strategische overwegingen en technologische ontwikkelingen. Iedere alinea is gebaseerd op uitgebreid bronnenonderzoek en op verschillende verhaallijnen. Daarin geven herinneringen van ooggetuigen en dagboekverslagen een bijzondere kleur aan het betoog.

3 - Bombardementsschade in het centrum van Maassluis, 1943 woningen, 13.000 mensen dakloos, en zestien gebouwen van instellingen, bedrijven, kerken en scholen deels of geheel vernield.

Nog jaren na de oorlog werd puingeruimd en werden ruïnes gesloopt, en in de jaren vijftig werd een begin gemaakt met de reconstructie van de wijk Bospolder-Tussendijk: er kwamen vooral ruimere woningen met veel groen, bredere straten en een centraal gelegen park, waar in 1993 door premier Ruud Lubbers een monument werd onthuld met als titel: ‘Het Vergeten Bombardement’.7 Ook in de allerlaatste fase van de oorlog, toen de geallieerden zich concentreerden op luchtaanvallen op Duitse steden en op steun aan de geallieerde landlegers die na de landing in Normandië naar België en Nederland optrokken, werd de Rotterdamse regio nog voortdurend met bombardementen geconfronteerd. Soms waren dat willekeurige, ongeplande acties op willekeurige locaties van uit Duitsland terugkerende bommenwerpers, waarbij in de rapportages bij terugkeer door de bemanningen werd gegokt welke doelen waren geraakt. En ten slotte kreeg de Rotterdamse regio nog te maken met bombardementen op de lanceerinstallaties van de Duitse uiterst geavanceerde V1- en V2- raketten, die inmiddels in London voor grote paniek hadden gezorgd.

De dreiging daarvan was zo groot dat vanaf het najaar van 1944 een groot deel van West-Nederland, van Leiden en Wassenaar via Den Haag tot Rotterdam, doelwit werd voor geallieerde bombardementen op ver14

moedelijke aanvoerlijnen vanuit Duitsland naar West-Nederland, opslaglocaties, werkplaatsen en lanceerinstallaties.8 De schrijvers van ‘Target Rotterdam’ ontkomen in hun laatste hoofdstuk niet aan de pijnlijke observatie dat de effectiviteit van al die bombardementen ten opzichte van de gestelde doelen gering is geweest.

“Doordat de bemanningen de aanvalsopdrachten moesten uitvoeren met primitieve navigatiemiddelen en ook het richten van bommen op tamelijk rudimentaire manier moest gebeuren, waren de resultaten ronduit slecht. Het richten van bommen ging veel vaker fout dan goed. Daardoor vielen keer op keer doden in Rotterdamse woonwijken. De werkelijke successen vooral in de eerste periode staken schril af bij de juichende claims in de officiële Britse verslagen, die soms potsierlijk aandoen. (…)

De geallieerde luchtmachten ontbeerden de technische mogelijkheden om nauwkeurig te bombarderen en de luchtmachtstaven hadden te hoge verwachtingen van hun bemanningen. Slechts geleidelijk onderkenden ze de problemen waarmee hun bemanningen kampten.”9 In de omvangrijke studie van Baart en Van Oudheusden wordt een voor velen onbekend verhaal verteld. De focus van hun analyse, de geallieerde bombardementen op de Rotterdamse regio tijdens de Tweede Wereldoorlog, wordt in de brede context geplaatst van de verschuivende perspectieven van het verloop van de machtseven-

Zonder dat het deel uitmaakt van het onderzoek benadrukt deze studie eigenlijk vooral ook het heroïsche karakter van de naoorlogse periode, waarin enorm veel puin moest worden geruimd en stad en regio op grote schaal moesten worden gerepareerd.

Sommigen hebben destijds de bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog een ‘blessing in disguise’ genoemd. Eindelijk zou de al lang voor de Tweede Wereldoorlog gewenste stedelijke vernieuwing en de modernisering van havens en industriële complexen mogelijk worden.10 In de Rotterdamse regio en in de Rotterdamse haven is daar zeker sprake van geweest, maar het verhaal over de geallieerde bombardementen had niet mogen verdwijnen achter de beschrijvingen van dat heroïsche wederopbouwproces.

Noten 1 Baart, Jac.,J Baart, en L. van Oudheusden, “Target Rotterdam, de geallieerde bombardementen op Rotterdam en omgeving, 1940 – 1945”, Boom – Amsterdam 2018. .

2 “Target” blz. 73 3 “Target”, blz. 180 4 Zie ook: N. de Vreeze, “De ziel van Duitse steden. Het drama van verwoesting en wederopbouw”. Amsterdam 2018 5 “Target”, blz.242 6 “Target”, blz. 384 7 “Target”, blz.301 8 “Target”, blz. 359 9 “Target” blz.373 10 J. Düwel en N. Gutschow, “A Blessing in Disguise. War and Town Planning in Europe 1940-1945”, A DOM Publishers, Berlijn 2013, met daarin: C. Wagenaar, “The Inevibility of Progress. Rotterdam and the Fading Image of the City”.

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

Bernadette van Hellenberg Hubar Erfgoedprofessional & schrijver vanhellenberghubar.org

Pyrofotografie in huize Liesbosch

Pyrofotografie (pyrophotographie) is een vrijwel onbekende term in het erfgoedjargon. Zelfs voor kenners van glas in lood is het geen vertrouwde term. Alle reden om daar verandering in te brengen. Behalve een uiteenzetting van dit fenomeen presenteren we nieuwe informatie over het weinig bekende glasatelier Wuisman in Breda dat vanaf circa 1920 tot tenminste 1952 in bedrijf was en komen enkele bijzondere iconografische oplossingen aan de orde.

De meeste onderzoekers kennen dit wel: dat je met iets bezig bent wat je niet helemaal tot je tevredenheid thuis kunt brengen; en terwijl dat gevoel kriebelt en knaagt, komt opeens uit onverwachte hoek het verlossende antwoord. In dit geval deed zich dat voor toen een van ons met Marjanne Statema bezig was met de waardestelling van het kerkelijk erfgoed in het kader van #KunstinBreda.1 Tijdens de inventarisatiefase van dit project spoorde zij onder meer de decoratieve ramen op in de trappenhal van voormalig grootseminarie Liesbosch (afb.

1). Het werk is van een verzorgd karakter en behoort tot een type dat destijds standaard in dit soort gebouwen werd toegepast. In dit geval komen ze uit het plaatselijke atelier van de gebroeders Wuisman, wier naam in een van de ramen staat.2 Was dit nu wat het gevoel van onbehagen opriep? Nee, dat niet, maar voordat we daarbij uitkomen, nemen we eerst een flinke aanloop om de firma Wuisman en hun glazen in Liesbosch in het licht te zetten.

Gebroeders Wuisman Men zal de uit Schiedam afkomstige twee-

Foto: Marjanne Statema 2014

Marij Coenen Redacteur & fotograaf vanhellenberghubar.org

1 - Van de meeste decoratieve ramen in kerkelijke gebouwen weten we niet welk glasatelier ze gemaakt heeft. In huize Liesbosch hebben de gebroeders Wuisman hun signatuur in een van de glazen geplaatst. ling Cornelius Th. (1896-1979) en Gregorius W. Wuisman (1896-1945) niet bij de grote namen in glas in lood aantreffen, omdat zij van huis uit geen glazeniers waren – dus geen kunstenaars die tevens het vak beoefenden – maar zich voornamelijk bezighielden met de feitelijke productie van de ramen.3 Dat betekende wel dat verschillende ontwerpers langskwamen in dit atelier, onder wie Jos ten Horn die hier na de oorlog terecht kon toen er geen andere glasovens beschikbaar waren.4 Heel vroeg in zijn carrière, in 1924, was Joep Nicolas (1897-1972) ‘bereid’ om met de gebroeders Wuisman te werken aan een groot raam voor de kerk van Princenhage. Dit was een project dat blijkens een brief van Nicolas aan Joseph Cuypers geïnitieerd was door deze architect, voor wie hij eerder glazen ontworpen had in de Noordhoekse kerk van Tilburg.5 Nicolas schrijft over ‘die beiden jonge glasschilders’ – met wie hij overigens maar een jaar scheelt – die hij wil helpen ‘door zelf daar de uitvoering te leiden. Ik zal zelf mijn eigen glasverf meebrengen en ik zal zelf hun oven controleren’. Omdat de collectie van dit atelier ‘al te weinig glas herbergt’ zullen

de gebroeders de ‘meest indispensabele soorten’ bij moeten bestellen. Nicolas wil koste wat kost deze opdracht hebben, ook al waarschuwt Joseph Cuypers hem voor het zich ‘zelfmoorden’ door voor een te lage prijs te gaan.6 Abusievelijk heeft Nicolas het in zijn brief over de gebroeders Meuwes, maar in Breda zijn geen glasschilders van die naam aangetroffen. Daartegenover zijn de gebroeders Wuisman, zoals blijkt uit onderzoek via Delpher, in advertenties en een enkele recensie te vinden. Bovendien zijn zij degenen die het stokje van Nicolas in Princenhage in 1925 overnemen. De pastoor, P.J.A. Bouman, over wie Nicolas zich bij Joseph Cuypers beklaagt, had duidelijk geen eigenzinnige artiest nodig, maar volgzame kunstenaars.

Hierdoor kregen de gebroeders Wuisman onverwacht een kans om naar de artistieke kant van hun metier op te schuiven.7 Maar zover was het nog niet, toen ze uitgenodigd werden om glazen te leveren voor de nieuwbouw bij grootseminarie Liesbosch in Princenhage, van de Priestercongregatie van het Heilig Hart van Jezus (1920).

15

VITRUVIUS

Herkomst: Delpher (zie bronnenlijst).

verschillende niveaus waren met elkaar verbonden door een trappenhal. Omdat het hier een komen en gaan was van studenten, meende de leiding van het seminarie dat dit een uitgelezen plek was om hen als aankomende priesters aanschouwelijk onderwijs te geven door middel van tekst en beeld in glas in lood. Dit idee gaat terug op het concept van het gebouw als een leerboek in drie dimensies, waarvan een van de meest bekende voorbeelden het Rijksmuseum in Amsterdam is.9

Foto: Marjanne Statema 2014

2 - Advertentie van de gebroeders Wuisman in de Bredasche courant van 11 december 1920.

3 - Het gekalligrafeerde raam in de trappenhal van de vleugel uit 1921-1922 van huize Liesbosch te Breda, ontworpen door architect Hubert van Groenendael. Foto van voor de restauratie.

Liesbosch Voor de ontwikkeling van de nieuwe vleugel bij hun vestiging in het Liesbosch nodigden de paters architect Hubert van Groenendael uit, van de productieve architectenfamilie van die naam. In de zomer 16

NUMMER 50 JANUARI 2020

van 1921 was men zover dat gestart kon worden met het optrekken van het volume dat in de wandelgangen de naam ‘Groenendaal’ kreeg. Dit bood ruimte aan een grote zaal voor ontspanning, drie leslokalen en kamers voor de priesterstudenten.8 De

Die educatieve functie moest gerealiseerd worden zonder afbreuk te doen aan de doelmatigheid. Omdat de trappenhal als logistieke spil van de vleugel een goede daglichttoetreding nodig had, kon men hier geen grootse, veelkleurige taferelen aanbrengen.

De afmetingen van de ramen leenden zich er wel toe, maar die had men nu net nodig voor de noodzakelijke daglichttoetreding. Er moest dus veel licht doorlatend glas komen met een bescheiden vorm van belettering en decoratie. Omdat dit type werk van een heel ander niveau was dan het maken van figuratieve vensters kon men volstaan met een ambachtelijk atelier. Aan dit profiel voldeden de gebroeders Wuisman bij uitstek, zoals bevestigd wordt door een van hun eerste advertenties (1920) (afb. 2). Hierin afficheren zij zich als ‘Huis- en Decoratieschilders’ met een ‘Atelier voor Gesch. Gebrand en Eenvoudig Glas in Lood’. Voor Liesbosch ontwierpen ze decoratieve ramen, waarvan het programma met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid was bedacht door de leiding van het grootseminarie.

Iconografisch programma van de glazen Gekalligrafeerd raam (afb. 3) — De aankomende priesterstudent werd vanaf de bovenste verdieping, waar hij iedere dag na het opstaan via de trappen naar beneden ging, geconfronteerd met een raam met de spreuken ‘Mihi labor proximo utilitas’ - Mij het werk, de naaste (medemens) het nut – en ‘Soli cordi Jesu gloria’ – Alleen aan het hart van Jezus komt de glorie toe (Alles ter ere van het hart van Jezus). Ze benadrukken het zichzelf wegcijferende karakter van de congregatie, waarbij het ego plaats moest maken voor dienstbaarheid. Dit soort motto’s was niet onbekend, zoals blijkt uit het devies Honor Deo, Labor mihi, Utilitas proximo (God de eer, mij het werk en de naaste het nut) van de oudere Belgische onderwijscongregatie van de Broeders van Onze-Lieve-Vrouw van Barmhartigheid die

Foto’s : Marjanne Statema 2014

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

4 - Het iconografische raam met de emblemen van Oboedientia, Immolatio, Castitas, Pauperitas in de trappenhal van de vleugel uit 1921-1922 van huize Liesbosch te Breda, ontworpen door architect Hubert van Groenendael. Foto van voor de restauratie.

eveneens over de hele wereld uitgezonden werden. Bij de regel ‘Soli cordi Jesu gloria’ – de verering van het heilig Hart was één grote triomf tijdens het interbellum – kan een associatie met Soli Deo gloria niet vermeden worden; dat was een van de vijf hoofdstellingen van de reformatie.10 Voor een priestercongregatie die opgezet was voor de verkondiging van het ‘ware geloof ’ over de hele wereld lijkt dit een niet mis te verstaan manifest.

Het iconografische raam (afb. 4a-d) — In het volgende raam wordt de boodschap overgebracht door middel van vignetten met personificaties en symbolen die verduidelijkt worden met de woorden Oboedientia, Immolatio, Castitas, Pauperitas (Gehoorzaamheid, Offervaardigheid, Kuisheid, Armoede). Immolatio uitgezonderd hebben we hier te maken met de drie karakteristieke geloften die iedere kloosterling aflegt als hij toetreedt tot de orde of congregatie van zijn roeping. Wat betreft de eerste gelofte – obediëntie – is voor een opmerkelijke iconografische combinatie gekozen; op zich iets waarin men in het interbellum uitblonk.

Een bebaarde engel torst een juk op zijn schouders. Hij draagt een pij en heeft een stola gekruist over zijn borst, waarmee hij als priester wordt gekarakteriseerd.11 Voor het juk zijn talloze verwijzingen te vinden in de Bijbel, waaronder als meest bekende de woorden van Jezus: ‘Kom naar mij, jullie die vermoeid zijn en onder lasten gebukt gaan, dan zal ik jullie rust geven. Neem mijn juk op je en leer van mij, want ik ben zachtmoedig en nederig van hart.

Dan zullen jullie werkelijk rust vinden, want mijn juk is zacht en mijn last is licht’. (Matteüs 11:28-30).12

4a - Oboedientia, oftewel obediëntie, gehoorzaamheid.

4b - Immolatio, offervaardigheid, zelfopoffering. is voor de gehoorzaamheid, maar ook deel uitmaakt van de deugd van de liefde of charitas. Dit heeft een directe relatie met de hiervoor behandelde kalligrafie in het andere raam: ‘Mihi labor proximo utilitas’: ik ben bereid werk op me te nemen, waarvan mijn naaste profijt zal trekken. Ik cijfer mezelf weg voor de ander. Ik ga waar de congregatie mij stuurt om er te zijn voor mijn naasten. Hiervoor heeft men het vertrouwde symbool gekozen van het lam Gods op de brandstapel als dubbele verwijzing naar het offer van Isaac en Christus die zichzelf opofferde voor de verlossing van de mensheid. Dat gaat de missionaris ook doen in verre landen, waar hem een onzeker bestaan te wachten staat en hij niet zelden het risico loopt de dood in de ogen te kijken.

Dat is ook wat de engel laat zien die nauwelijks gebukt gaat onder zijn juk. Uit de latere iconografie van de contrareformatie blijkt juist dit object het attribuut te zijn van de gehoorzaamheid.13 Dat lichte juk heeft iets paradoxaals, want de gehoorzaamheid staat niet zomaar als eerste deugd weergegeven: zij stond bekend als het zwaarste juk. Toen we jaren geleden met een van de broeders van Maastricht – ook een onderwijscongregatie – rondliepen bij het juvenaat, het opleidingscentrum van de organisatie, vertelde hij dat de gehoorzaamheid de zwaarste gelofte was en niet de kuisheid of het celibaat: onvoorwaardelijk gehoorzaam zijn en je blindelings onderwerpen aan het gezag van een ander is zo’n inperking van de persoonlijke vrijheid, dat dit een grotere opgave schijnt dan seksuele onthouding. Dat vraagt om grote persoonlijke offers.

Op de tweede plaats in de rij staat dan ook de zelfopoffering die niet alleen onmisbaar

4c - Castitas, kuisheid, zuiverheid.

De derde in de rij is de kuisheid. Net als de gehoorzaamheid is deze personificatie op een aparte manier gedetailleerd. Zij is namelijk weergegeven als een van de wijze maagden, herkenbaar aan de brandende olielamp in haar hand. Het thema van de vijf wijze en vijf dwaze maagden is direct ontleend aan een parabel van Christus die 17

VITRUVIUS

zijn volgelingen voorhoudt om zich voor te bereiden op het rijk der hemelen als de wijze maagden op de komst van de bruidegom.

Zorg dat je waakzaam bent en de lamp brandend houdt, want je kent dag noch uur. Ook dat moest de studenten ingeprent worden.

Die zullen overigens in eerste instantie in de beeltenis van de vrouw niet de wijze maagd hebben gezien, maar Maria, vanwege de krans van witte leliën – haar geijkte attribuut – die eveneens voor de kuisheid staan. Ze zullen vast niet hebben geweten dat deze combinatie van Gods moeder en wijze maagd net als het juk van de gehoorzaamheid teruggaat op de contrareformatie.14 Maar het snoer rond haar arm hebben ze vrijwel zeker direct herkend als een rozenkrans. Rond dit voorwerp bestond een devotie die tijdens de contrareformatie een extra impuls kreeg door het feest van de heilige Maagd Maria van de Rozenkrans (1571).15

ten, zoals de driehoek – die een algemeen goddelijk symbool vormt – en een rechthoekige variant van de spiraal. De gestileerde schelpvorm en de cartouches voor de teksten doen denken aan renaissance sjablonen, terwijl in de boogvormige bekroning een slakkenhuisachtig ornament zit, een nautilusschelp haast. Met name de decoraties aan de basis roepen art deco-achtige associaties op. Hoewel de grote Parijse tentoonstelling die de naam aan die stroming zou geven, pas in 1925 plaatsvond, gaat het om een beweging die zich vanaf 1900 laat gelden.17 Wat betreft kerkelijke kunst, vind je de invloed ervan onder meer in de geschilderde uitmonsteringen die Joseph Cuypers en/of Jan Stuyt ontwierpen, zoals in het Cuypershuis, de Annakerk in Breda en de Effectenbeurs in Amsterdam. Het lettertype dat de gebroeders Wuisman in het trappenhuis gebruiken, zou zo aan hun werk ontleend kunnen zijn. Deze observaties onderstrepen dat bij het onderzoek naar glas in lood een flinke inhaalslag moet plaatsvinden voor wat betreft dat het decoratieve idioom.18 Portrettenraam (afb. 5) — Het meest monumentale glas bevindt zich weer een niveau lager. Binnen dezelfde decoratieve opzet van de twee andere ramen bevinden zich hier de portretten van twee geestelijken die haarscherp in het glas zijn gebrand. Zo scherp en zo natuurgetrouw dat het haast geen geschilderd werk leek! En daar begon het knagen. Totdat …

4d - Pauperitas, armoede.

Tenslotte is er de deugd van de armoede die slaat op het verzaken van wereldse rijkdommen. Deze personificatie loopt in de pas met de gebruikelijke symboliek door te verwijzen naar de Oudtestamentische gelovige Job. Hoewel hij alles verloor en eindigde bij de armste der armen, bleef hij vertrouwen op God. Door de beproeving die hij onderging gold hij dan ook – overigens net als Isaac – als voorafbeelding van Christus.16 Stilering van de ornamenten — Zowel bij deze glazen als het volgende exemplaar valt op dat de gebroeders Wuisman – en dus hun opdrachtgever – voor een atypische stijl van ornamentiek hebben gekozen, zeker voor een kerkelijk gebouw. Er is geen spoortje neogotiek in te bekennen. We zien elemen18

Pyrofotografie Totdat ‘Atelier Nicolas’ een interessant bericht postte op zijn Facebookpagina. ‘Atelier Nicolas’ betrof het inventarisatieproject van Sociaal Historisch Centrum Limburg (SHCL) met betrekking tot het omvangrijke archief van de firma Nicolas, vanaf 1939 geleid door Max Weiss, te Roermond, dat uitgevoerd is door Dirk van de Leemputte en Tine Wouters.19 In het bericht werd een oproep gedaan om mee te denken over de volgende vraag: ‘Wie is zij? Op dit ontwerp voor een raam vonden we iets bijzonders. Op het gezicht van Elisabeth van Thüringen is een foto van een onbekende vrouw geplakt. We weten helaas niet wie, en ook niet waar het raam geplaatst is’.20 Tijdens de discussie die zich toen ontspon, kwam specialist kerkelijk erfgoed Sander van Daal met verschillende voorbeelden

NUMMER 50 JANUARI 2020

van portretfoto’s in glas in lood, waarbij heiligenfiguren werden voorzien van het hoofd van een van de stichters of de betrokken geestelijken. Wat de vondst van ‘Atelier Nicolas’ bijzonder maakte was dat dit het enige voorbeeld was ‘waar het overduidelijk een portret is, door die foto’.21 Dat geeft een mooi inzicht in het maakproces van dit type werk.

Maar hoe werkte dit nu precies en hoe moest je dat achterhalen? De verlossende tip kwam van Sander van Daal die op een bepaald moment de naam van Oidtman liet vallen.22 Daarmee kwamen we op het spoor van de firma van Heinrich Oidtmann (opgericht in 1857) in Linnich, circa 40 kilometer van Roermond in Duitsland, welk bedrijf ook voor de Nederlandse markt veel glas in lood heeft geproduceerd. Werden de portretten aanvankelijk ‘naturalistisch’ op het glas geschilderd, Oidtmann blijkt in 1870 een procedé ontwikkeld te hebben waarbij foto’s direct op glas afgedrukt konden worden: pyrophotographie of – in hedendaags Nederlands – pyrofotografie. Hij had de kunst afgekeken van de porseleinindustrie, waar dit al langer gebruikelijk was.

Je drukt de foto niet af op papier, maar op een harde ondergrond die bedekt is met een chemische pasta. Vervolgens wordt het gebrand, net als de schilderingen. Deze uitleg van een tijdgenoot geeft het goed aan: ‘Es besteht darin, dass man eine Mischung von Gummi, Honig und chromsaurer Kalilösung auf Glas giesst, die Schicht vorsichtig im Dunkeln trocknet und dann unter einem positiven Bilde belichtet’ (Het bestaat uit het gieten van een mengsel van gom, honing en kaliumchromaatoplossing op glas, het zorgvuldig drogen van de laag in het donker en het vervolgens blootstellen onder een positief beeld). Dus niet met een negatief, zoals in de fotografie, maar met een positief (zoals vroeger met dia’s).23 Oidtmann zelf benadrukt dat dit laatste van groot belang is: ‘De toepassing van pyrofotografie in monumentaal gekleurd glas, dus in een grootse stijl, is alleen mogelijk omdat de pyrofotografie met diapositieven werkt, dat wil zeggen, de architect of de schilder schildert het ornament rechtstreeks op calqueerpapier op ware grootte en stuurt het naar mijn atelier. Van dit origineel wordt het ontwerp vervolgens vermenigvuldigd door middel van [fotografische] belichting. Het product is in alle opzichten hetzelfde als een echte glas-

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

Foto: Marjanne Statema 2014

6 - Pater Andreas Prévot (18401913). Het origineel van dit devotieprentje kon niet opgespoord worden. Omdat men Prévot in het raam heeft verouderd, mag ervan uit gegaan worden dat het niet later in omloop kwam dan rond 1900, toen hij in Sittard vereerd werd als ‘heilige pater’.

5 - Het portrettenraam in de trappenhal van de vleugel uit 1921-1922 van huize Liesbosch te Breda, ontworpen door architect Hubert van Groenendael. Foto van voor de restauratie. schildering, die met het penseel tot stand komt.

Als u bijvoorbeeld de proefstukken laat zien aan een kunstkenner of glasschilder, zal hij geen enkel onderscheid vinden […]’.

Deze toen bejubelde vorm van massaproductie beperkte zich niet tot de verwezenlijking van originele ontwerpen, maar schiep ook de mogelijkheid om portretten op glas vast te leggen. Daar had Oidtmann speciale apparatuur voor ontwikkeld.24 Of de gebroeders Wuisman zelf hiervoor voorzieningen in het atelier hadden of dat dit werk uitbesteed werd aan een gespecialiseerde firma is niet duidelijk, maar in Breda is dit procedé ongetwijfeld toegepast. Wat het nog aparter maakt, is dat deze techniek voor een deel gecombineerd werd met glasschilderen, zoals te zien is bij de jas van de man rechts (afb. 6). Ook bij gewone portretfoto’s gebeurde dat vaak.

Slot | Terug naar de portretten Wie waren nu de figuren die in de trap-

penhal zijn geportretteerd? De twee geestelijken die we hier zien zijn pater Johannes Leo Dehon (1843 -1925) en pater Andreas Prévot (1840-1913).25 De een was de stichter van de priestercongregatie van het heilig Hart – opgericht in Frankrijk -, de ander had de nieuwbouw op zijn naam staan van de vestiging in Sittard: klooster Christus Koning. Dat ‘naam’ moet letterlijk genomen worden, want hij ontwierp zelf de plannen voor het grote missiehuis met economiegebouwen en kloosterkapel dat inmiddels een rijksmonument is. Vanwege zijn levenswijze en spiritualiteit noemde men hem in Sittard tijdens zijn leven al de ‘heilige Pater’, hetgeen verklaart waarom hier een bedevaartsoord ontstond.26 Overigens loopt zowel voor Dehon als Prévot een proces tot zaligverklaring.

Beide mannen kunnen dus beschouwd worden als rolmodel van hun instelling: als voorbeeld waaraan de priesterstudenten zich konden spiegelen. Met de Latijnse tekst boven hun portret houdt dit tweetal

de studenten die hierlangs komen een paar van de belangrijkste stellingen van de congregatie voor: - Ecce Venio: Zie, ik kom (om Uw wil te doen). Het betekent dat je er bent voor God en voor de ander; dat je bereid bent een ander bij te staan, zoals de spreuk over de naaste (proximo) hiervoor aangeeft.

- Sint Unum: Wees een met alle anderen: niet enkel één in Christus, maar tevens wat betreft gemeenschapszin en solidariteit.27 Solidariteit en gemeenschapszin waren niet alleen positieve eigenschappen binnen de klerikale organisaties van de katholieke kerk, maar ook in de kunst van het interbellum, zoals het jong aanstormend talent van tijdschrift De Gemeenschap vanaf 1925 liet zien. Het verschil met de meeste clerici was dat dit gezelschap afwilde van de katholieke massa(re)productie, waartoe de pyrofotografie in huize Liesbosch behoorde.

Ieder kunstwerk was een apart fenomeen en eiste de volledige inzet van de kunstenaar. Tot deze club zou ook Joep Nicolas toetreden, die in zijn eerder aangehaalde 19

NUMMER 50 JANUARI 2020

Foto: Marjanne Statema 2014

VITRUVIUS

t

7 - Jacqueline de Grez Mahie is als ‘sponsor’ van het Laurentiusziekenhuis in Ginneken door middel van pyrofotografie in dit glas vereeuwigd. Firma Nicolas en Zonen 1912. brief aan Joseph Cuypers afstand nam van de katholieke ‘beleefdheidskunst die in de 20ste eeuw slechts demoraliseren kan’.28 Hij kende die maar al te goed, doordat de firma van zijn vader en ooms daar een substantiële bijdrage aanleverde (afb. 7).29 Het is het voorrecht van de erfgoedspecialist om zowel het een als het ander te waarderen. Dat die bijdrage haar eigen kwaliteiten heeft, kan vandaag de dag nog in verschillende Bredase kerken beleefd worden. Maar dat is weer een ander verhaal!

Met dank aan Sander van Daal zonder wie we niet op het spoor waren gekomen van Heinrich Oidtmann en de pyrofotografie, die naar hij vertelde ook aangeduid wordt als ‘Glasdruck’. Onze dank gaat verder uit naar Tine Wouters van het SHCL en Marjanne Statema die haar foto’s ter beschikking stelde.

Bronnenlijst - “Oidtmann, über Pyrophotographie.”

Polytechnisches Journal, 203 (1872): 489–91. http://bit.ly/2NrA9zZ. - Driedonkx scj, Guus. Geschiedenis van het Grootseminarie van de priesters van het H. Hart te Liesbosch-Princenhage 1912-1970. (Wayback Machine Internet Archive). Nijmegen, 2008. http://bit.

20

ly/2pLZSKX. - Hubar, Bernadette van Hellenberg, Angelique Friedrichs en Gerard van Wezel, De genade van de steiger. Monumentale kerkelijke schilderkunst in het interbellum, Amersfoort-Zutphen 2013.

- Hubar, Bernadette van Hellenberg. Te Deum laudamus, De tekstband in schip, transept en koor van de nieuwe Bavo.

Erfgoed in ontwikkeling. Ohé en Laak: Res nova-VanHH.org, 2015. http://bit. ly/2tTRRF5.

- Hubar, Bernadette van Hellenberg.

“Pyrophotographie/pyrofotografie in #KunstinBreda”. VanHellenbergHubar.org (blog), 2016. http://bit. ly/2ewTUE8.

- Hubar, Bernadette van Hellenberg. #KunstinBreda | Religieuze kunst, Waardestellingen van uitmonsteringen en clusters. Onder redactie van Marjanne Statema en Marij Coenen. Ohé en Laak/Breda: VanHH.org i.o. gemeente Breda, 2017.

- Kreukels, Jo, ‘Sittard-Prevot’, op: meertens.knaw.nl|evernote, http://bit.ly/2e9Q56U (z.j.)

- Nicolas-White, Claire. Joep Nicolas: leven en werk. Venlo: Van Spijk, 1979.

- Nieuwbarn, M.C., Ordo Praedicatorum, Sanctae Theologiae Lector. Beknopt,

kerkelijk handwoordenboek. Verklarend woordenboek van katholieke geloofs- en zedenleer, liturgie, symboliek en kerkkunst, met illustraties en bijlagen. 1ste dr. Tilburg: Bijvoet-Mutsaers & Zoon, 1910. http://bit.ly/2lk3vk1.

- Oidtmann (lezing), H., en Th. Prümm (samenvatting), ‘Ueber Pyrophotographie’, Photographische Mitteilungen, Zeitschrift des Vereins zur Förderung der Photographie 6 (1870), pp.

88-94. | http://bit.ly/2egD4J5.

- Raaijmakers, Helma, Nettie van Doorn, en Rud Smit. Bevrijdingsraam. Religieus erfgoed Sint Martinuskerk Princenhage 4. Breda, 2014.

- Schouwenaars, Kobie, ‘Herinneringen, De glas-in-lood ramen’, op: immanuel-parochie.eu|evernote, http://bit. ly/2fii5t6 (na 1981).

- SJC. “Onze Leefregel | Confederatie van de Vlaamse en Nederlandse Provincie”.

SJC (blog). Geraadpleegd 28 oktober 2019. https://scj.nl/onze-leefregels.

- Timmers, J.J.M. Symboliek en iconographie der Christelijke kunst. Roermond-Maaseik: J.J. Romen & Zonen, 1947.

- Vogel, Hermann Wilhelm. Die chemischen Wirkungen des Lichts und die Photographie in ihrer Anwendung in

VITRUVIUS

NUMMER 50 JANUARI 2020

Kunst, Wissenschaft und Industrie.

Internet Archive. Leipzig: F.A. Brockhaus, 1874. http://bit.ly/2e4XiY. - Vogel, Hermann Wilhelm. Photographische mitteilungen. Verein zur Förderung der Photographie. (Internet Archive). Berlin, 1870. http://bit. ly/2egD4J5.

- Wal, Joost de, Bernadette van Hellenberg Hubar en Wessel Stoker. Annemiek Punt Monumentale glaskunst 1980-2017. Utrecht: Gebr. de Wal, 2017.

- Wuisman, Gebroeders. “Advertentie”.

Bredasche courant. 11 december 1920, Dag druk. Delpher Koninklijke Bibliotheek. http://bit.ly/2pVJFmD. - Wuisman, Gebroeders. “Advertentie”.

Rotterdamsch nieuwsblad. 15 april 1922, Dag druk. Delpher Koninklijke Bibliotheek. http://bit.ly/2WeVeS6.

Noten 1

Dit artikel is een bewerking van het webitem Hubar, ‘Pyrophotographie/ pyrofotografie in #KunstinBreda’ (2016). Zie voorts Hubar, Bernadette van Hellenberg, #KunstinBreda | Religieuze kunst, Waardestellingen van uitmonsteringen en clusters, zoektermen: Statema, Wuisman.

2

Voor de gebroeders Wuisman zie het interview met Kees Wuisman junior (*1930), opgenomen in: Raaijmakers, e.a., Bevrijdingsraam, pp. 39-40.

3

Over het begrip glazenier is in 2015 verwarring gezaaid door Daan van Speybroeck die, kennelijk niet vertrouwd met dit type kunst, meende dat het de aanduiding is van een ambachtsman.

Niets is minder waar: de term is uitgevonden door de kunstcriticus Albert Plasschaert om de combinatie van kunstenaarschap en handvaardigheid van Joep Nicolas te positioneren; zie De Wal, Annemiek Punt, p. 15 (noot 9); Hubar e.a., De genade van de steiger, pp. 42, 54, 60, 483; Nicolas-White, Joep Nicolas, p. 36.

4

Schouwenaars, ‘Herinneringen, De glas-in-lood ramen’.

5

GAR JCC v.n. 188, ongedateerde brief van Joep Nicolas aan Joseph Cuypers over de kerk van Princenhage. Joep refereert aan zijn huwelijk 23 april 1924, dus deze brief is van dat jaar.

6

Zie de vorige noot.

7

Hubar, #KunstinBreda | Religieuze kunst, Waardestellingen van uitmonsteringen en clusters, zoektermen: Bou-

man, Wuisman.

Driedonkx, Geschiedenis van het Grootseminarie van de priesters van het H. Hart te Liesbosch-Princenhage, zoekterm Groenendael. Over Hubert van Groenendael en zijn familie is het nodige te vinden op Wikipedia: bit. ly/2MZYYTf. 9

Hubar, Arbeid en Bezieling, pp. 103104, 149-151, 265-269.

10

Broeders van Onze-Lieve-Vrouw van Barmhartigheid. “Honor Deo, labor mihi, utilitas proximo”, t.p.q 2002. bit. ly/2N3uaRr. Zie voorts de lemmata ‘Soli Deo gloria’ en ‘Vijf sola’s’ op Wikipedia.

11

Hubar e.a., De genade van de steiger, p. 220: dit betreft de schilderingen van F.H. Bach in het Juvenaat van de broeders van Maastricht (1922-1927).

12

Ontleend aan: Broeders in Christus. “Een juk dragen”, z.j. http://bit. ly/3402a8i.

13

Timmers, Symboliek en iconographie der Christelijke kunst, pp. 549-550.

14

Matth. 25:1. Timmers, Symboliek en iconographie der Christelijke kunst, pp. 242243, 803, Nieuwbarn, Beknopt, kerkelijk handwoordenboek, na p. 30, p. 277.

15

Timmers, Symboliek en iconographie der Christelijke kunst, pp. 487-491, 554.

Voor de instelling van de feestdag zie het lemma over Paus Pius V op Wikipedia.

16

Nieuwbarn, Beknopt, kerkelijk handwoordenboek, p. 74.

17

Zie het informatieve lemma ‘Art deco’ op Wikipedia.

18

Hubar, Te Deum laudamus (zoekterm: lettertype).

19

Sociaal Historisch Centrum voor Limburg. “Het SHCL digitaliseert glazeniersarchief Joep Nicolas”, 16 maart 2016. http://bit.ly/2Pxl7el.

20

Doordat de Facebookpagina van Atelier Nicolas opgeheven is en er geen archief bewaard is, is de geplaatste foto van dit ontwerp verdwenen. Het ontwerp zelf kon niet gefotografeerd worden, omdat het bij de restaurateur ligt. Vriendelijke mededeling van Tine Wouters van SHCL. De enig resterende bron is het Word document waarin de auteurs dit item op Facebook hebben opgeslagen.

21

Zie het Word document, vermeld in de vorige noot.

22

Voor meer informatie over Heinrich Oidtman zie het gelijknamige lemma op de Duitse Wikipedia. De Glasmalerei Oidtmann bestaat nog steeds: glasmalerei-oidtman.de.

8

Vogel, Hermann Wilhelm, Die chemischen Wirkungen des Lichts, pp.

247-250.

24 ‘Oidtmann, über Pyrophotographie’, pp. 489–491; vertaald door middel van Google translate.

25

Met dank aan pastoor Henricus Jpt Broers die op Facebook de rechterfiguur identificeerde als pater Andreas Prévot (1840-1913).

26

Kreukels, ‘Sittard-Prevot’.

27

SJC. ‘Onze Leefregel’.

28

Zie noot 5 en Hubar e.a., De genade van de steiger, pp. 131-136, 144-166, 389-408.

29

Vergelijk de glazen van Nicolas & Zonen in het toenmalige van het Laurentiusziekenhuis in Ginneken ( Breda), waar een bijzonder portret in pyrofotografie is opgenomen van een van de belangrijkster begunstigers, Jacqueline de Grez Mahie (1912 ). In 2011 zijn deze in bruikleen gegeven aan de Laurentiuskerk van Ulvenhout door de Stichting Erfgoed de Grez-Mahie Breda.

23

NB Hoewel er vrijwel zeker geen auteursrecht meer berust op het gebruikte beeldmateriaal van Delpher.nl, hebben de auteurs van dit artikel op advies van de Koninklijke Bibliotheek hun best gedaan om de rechthebbenden te achterhalen.

Desgewenst kunnen ze zich alsnog melden bij vanhellenberghubar@gmail.com.

21

VITRUVIUS

Frits Niemeijer Historisch-geograaf

NUMMER 50 JANUARI 2020

Verslagen aan den Koning en de Koningin over de Openbare Werken in de jaren 1850 tot en met 1949.

Zoals in het vorige nummer van Vitruvius al aangekondigd, volgt hier een iets uitgebreider artikel over de mysterieuze verdamping van een eeuw Verslagen over de Openbare Werken. Het in het oktobernummer als aanleiding voor het schrijven van het artikel genoemde digitaal ‘opduiken’ van een kleine 20 exemplaren (1930-1949) leek het begin van een herwaardering van de Verslagen. En nu - enkele maanden na het schrijven van die bijdrage – is er inderdaad schot gekomen in de voortgang van de publicatie van de Verslagen. In het oktobernummer schreef ik vanwege die 20 jaren nog: “Kennelijk hebben ze ergens nog wat exemplaren gevonden of boven water gekregen. Dat is in elk geval een mooi begin, maar het schreeuwt om meer – om niet te zeggen om completering.” Het verzoek om integrale digitale publicatie is intussen grotendeels ingewilligd: veruit de meeste Verslagen zijn inmiddels digitaal te lezen. In de laatste zomer kon je alleen door kunst- en vliegwerk en met het nodige geluk 20 van de Verslagen over de Openbare Werken op je beeldscherm krijgen. Nadat ze decennia niet of nauwelijks te raadplegen waren geweest, kwamen deze toen via een achterdeurtje van ons ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) beschikbaar. Ze zijn sindsdien na enkele beeldschermklikken vanuit de lijst van Verslagen te benaderen. Een uitsnede van de lijst en de bijbehorende uitleg is te zien in Afb. 1.

Inmiddels is het aantal flink gegroeid en zijn - naast de Verslagen over de Openbare Werken van 1930 tot en met 1949 - ook bijna alle exemplaren over de jaren 1850-1899 te raadplegen. Dat deze ‘nieuwe openbaarmaking’ nog in volle gang is, kan blijken uit het feit dat de Verslagen nog niet voorkomen in de Jaaroverzichten van digitale publicaties van (voorgangers van) het ministerie.1 Aanklikken van één van de opties levert voor de jaren 1930-1949 en voor de nu ook 22

Bron: Public domain

Een eeuw infrastructuur in tekst

1 - Screenshot van de startpagina van de Verslagen aan de Koningin over de Openbare Werken, 1930-1949. toegankelijke periode 1850-1899 veel, soms gedetailleerde informatie op. Dat de nog ontbrekende jaren 1900-1929 niet lang meer op zich zullen laten wachten, kun je afleiden uit het prepareren van de lijst over de jaren 1906-1929. Mijn eerder geuite kritiek op, en mijn zorgen betreffende het integraal van de hand doen van dit gedrukte bronnenmateriaal blijkt intussen ook anderszins nogal voorbarig te zijn geweest. De onvindbaarheid van de stukken bij het ministerie was het gevolg van het handwerk van het digitaliseren (in of buiten Nederland) – iets wat natuurlijk wel even tijd vergde. Maar nog veel belangrijker: de grootschalige vernietiging van de reeks in andere bibliotheken dan die van IenW en voorgangers was minder rigoureus dan gedacht. TU Delft en provincie Zuid-Holland waren twee voorbeelden, maar samen vormen ze er het bewijs van dat n=1 of n=2 geen bewijs zijn.

Anders dan door mij gesuggereerd, zijn de reeksen Verslagen lang niet allemaal de

weg naar de brandstapel gegaan, maar zijn toevallig wel de genoemde TU Delft en provincie Zuid-Holland zonder komen te zitten. Diverse andere (wetenschappelijke) bibliotheken blijken hun Verslagen aan de Koning of de Koningin echter nog meer of minder compleet op de planken te hebben staan.2 Verontschuldiging gevraagd voor mijn voorbarig oordeel.

Cijfers en teksten Het feit dat er blijkbaar toch nog meer fysieke delen van de reeks bewaard zijn gebleven dan gedacht en vooral de wetenschap dat de Verslagen digitaal ontsloten zijn en nog worden, is des te meer reden er op deze plaats aandacht aan te schenken. En dit ondanks het (vooralsnog) ontbreken van een aantal exemplaren in de reeks van IenW. Die gaten zullen vermoedelijk kunnen worden gevuld vanuit andere collecties. Min of meer at random verkennen we hier een aantal onderwerpen die in de verschillende delen aan

NUMMER 50 JANUARI 2020

de orde komen en die meestal ook voor de moderne tijd nog relevantie bezitten. Een andere reden om aandacht aan de reeks te schenken is het schaarse gebruik dat ervan wordt gemaakt. Terwijl oude gemeenteverslagen, Verslagen van de Landbouw en van de Kamers van Koophandel nogal eens worden opgediept en nagevlooid vanwege onderzoek en publicaties op sociaaleconomisch gebied, lijkt dit veel minder het geval voor Verslagen aan Gedeputeerde Staten van de provincies en voor die aan Koning of Koningin. Deze laatste beslaan andere terreinen, hoewel ze soms ook ten dele gebaseerd zijn op gegevens uit die andere.

Maar hun bredere invalshoek en hun overzicht helpt verhoudingen van werken en prijzen te relativeren. In het bijzonder het soms naast elkaar voorkomen van kosten van slechts enkele honderden guldens en van bedragen van miljoenen, kan verbazing wekken. Maar dit kan ook helpen zaken in verhouding te zien. Enkele voorbeelden kunnen hierbij verduidelijkend zijn. Zo geeft het Verslag van 1858 als totale kosten van de aanleg van de vier secties van de Overijsselsche Kanalen (samen bijna 100 km lang en met een bodembreedte tussen 4 en 7,5 m) een som van f 1.485.000 terwijl elders sprake is van f 1.583.329,67. Dit laatste is inclusief een bedrag van f 95.000, dat wordt omschreven als ‘Traktementen van het personeel’.3 De prijs per kilometer – met inbegrip van een aantal kunstwerken – bedroeg dus omstreeks 15.000 gulden.

Voor wat betreft landwegen lagen de prijzen (in dezelfde regio) meestal gunstiger. De ‘Grindweg van de Overijsselsche grens, bij Haaksbergen, over Neede, Borculo, Ruurlo, Hengelo tot Hummelo, met zijtakken naar Vorden en Zelhem’ – met een totale lengte van bijna 50 km – kostte bijvoorbeeld f 176.000, dus slechts iets meer dan 3500 gulden per km.4 Hierbij moet worden bedacht dat het bouwen van kunstwerken in landwegen in het oosten van het land meestal geen groot beslag op de uitvoeringskosten legde. Anders was dat waar het spoorwegen betrof. De kosten konden uiteraard sterk verschillen, maar het in 1868 geopende traject Groningen-Oudeschans (47 km) vergde minstens f 2.332.150. Dat was dus zo’n 50.000 gulden per km. Aangenomen mag worden dat dit een relatief eenvoudige en toen nog vrij licht uitgevoerde spoorlijn was. In dit bedrag is inbegrepen f 483.400 voor een (noodzakelijk) station met toebehoren in Groningen, dat ook andere verbindingen kon bedienen. Trekken we

deze som ervan af, dan blijft een prijs van ongeveer 40.000 gulden per kilometer. Deze cijfers lopen redelijk in de pas met andere prijsopgaven in bronnen en literatuur.5 Met de nodige slagen om de arm kan worden gesteld dat een toen moderne klinker- en/of grindweg slechts een tiende kostte van een spoorweg en dat aanleg van een eenvoudig kanaal ongeveer een derde van de constructie van een spoorweg vergde. Zulke verschillen waren natuurlijk van grote invloed op de concurrentieverhoudingen tussen de (toentertijd) drie vervoersmodaliteiten, maar daarover gaat het hier niet: dat is voer voor economen. Maar het is wel iets om bij stil te staan wanneer je 19de-eeuwse stukken over de uitvoering van openbare werken raadpleegt. Ondanks deze cijfers, zullen de genoemde contrasten in het navolgende geen rol van betekenis spelen: we richten ons in het bijzonder op verhalende onderdelen van de Verslagen. We gaan ook niet in op de tabellen en grafieken die als bijlagen aan talrijke Verslagen zijn toegevoegd en die een breed scala aan onderwerpen (kunnen) bevatten, zoals waterstanden, profielen van wegen en wateren en tijdreeksen. Maar het is goed gewezen te hebben op deze voor onderzoekers mogelijk belangrijke vindplaats.

Het eerste Verslag over de Openbare Werken, 1850-1852 Dat kort na 1850 een begin werd gemaakt met de verslaglegging aan de Koning (in feite ging het natuurlijk om de Volksvertegenwoordiging) was een gevolg van de Grondwetswijziging van 1848. Deze bracht onder meer ministeriële verantwoordelijkheid en vergrootte de invloed van de beide Kamers van de volksvertegenwoordiging. Kort na 1848 was reeds een pleidooi

gedaan een tekort in de oude wetgeving te corrigeren en aan de Kamers verslag te laten doen van kosten en opbrengsten van openbare werken, zoals de provincies die al sinds jaar en dag kenden. In dezelfde tijd vond een reorganisatie van de Waterstaat in Nederland plaats, die een verschuiving van verantwoordelijkheden en de opkomst van prestigieuze projecten liet zien. En die – in het kielzog hiervan - ook aanleiding werd voor verslaglegging.6 Deze rapportage werd het uitgangspunt van de Verslagen aan den Koning. De exacte titel van de Verslagen is in de loop der jaren enkele malen gewijzigd, maar de toegankelijkheid is desondanks goed. Om een indruk te krijgen van de inhoud van de Verslagen, slaan we het allereerste exemplaar op, dat gedateerd is op 1 februari 1853.7 Het is het veruit minst omvangrijke deel (47 blz.), dat bovendien ook nog eens drie jaren omvat, namelijk de periode 1850-1852. Op de eerste pagina lezen we onder meer de volgende woorden van minister van Binnenlandse Zaken J.R. Thorbecke: “Ik heb de eer, Uwer Majesteit een beknopt overzigt aan te bieden van de voornaamste openbare werken, in den loop der drie laatste jaren uitgevoerd of waarvan de plannen reeds tot zekere mate van rijpheid kwamen. Daaronder begrijp ik de waterstaatswerken in den uitgebreidsten zin, door bet Rijk, de provincie, gemeenten, waterschappen en bijzondere personen ondernomen; alleen echter de nieuwe werken, niet die van onderhoud.” Deze inleidende woorden worden zonder verdere omhaal gevolgd door een korte inhoudsopgave van het Verslag, zoals weergegeven in Afb. 2. In grote lijnen blijft deze inhoud door de jaren gehandhaafd – maar wel onder invloed van moderniseringstendenzen in de maatschappij in hoofdstuk VIII. Ook neemt de omvang sterk toe – mede door talrijke (gra-

Bron: Public domain

VITRUVIUS

2 - De hoofdstukindeling in de eerste uitgave van de Verslagen (1853). Tegen het einde van de 19de eeuw volgde in Hoofdstuk VIII een aanpassing tot: ‘Landsgebouwen, waterverzorging en electrische verlichting der gemeenten’; rond dezelfde tijd zijn de hoofdstukken IX en X uit de lijst verdwenen.

23

fische en tabellarische) bijlagen en er zijn zelfs jaren waarover het Verslag meer dan één band beslaat. Het Verslag over de jaren 1850-1852 omvat – naast informatie over aanleg en verbetering van wateren, wegen en spoorwegen - onder meer een verslag van onderzoekingen en een kostenraming betreffende de eventuele droogmaking van de toenmalige Lauwerszee. Onderzoek in opdracht van Koning Willem III, die in 1849 de troon had bestegen, had geresulteerd in de vaststelling: “1°. dat al de bedenkingen tegen de uitvoering der ontwerpen konden worden opgelost en weggeruimd, zoo [= indien (F.N.)] de geldelijke middelen, om al de werken uit te voeren, waren aan te wijzen. […] De onderneming kon dus op grond van geldelijke lasten als onuitvoerlijk worden beschouwd.

2°. dat de stukken, door de aanvragers ingeleverd, blijken dragen, dat zij niet de gevorderde kennis van zaken bezitten tot bet uitvoeren van zulk een groot werk; waarop dan ook namens Uwe Majesteit aan hen is te kennen gegeven, dat hunne ontwerpen zijn voorgekomen aan gewigtige bezwaren onderhevig te zijn, welke de uitvoering ondoelmatig doen achten.” 8 (Afb. 3)

3 - Korte weergave van de argumenten die de genoemde onderzoekscommissie hanteerde om de Koning (= de Volksvertegenwoordiging) te adviseren niet tot afsluiting van de Lauwerszee over gaan. werszee. Maar op de dag nauwkeurig een eeuw later, werd de Watersnoodramp van 1 februari 1953 aanleiding afsluiting en inpoldering (van een deel) van de Lauwerszee opnieuw te overwegen en toen viel de beslissing positief uit. Achtergronden van dit besluit kunnen relatief eenvoudig worden achterhaald dankzij de Verslagen aan den Koning.

Verslag over de Openbare Werken, 1898 Het Verslag over 1898 is het eerste waarin gemeentelijke elektriciteitsvoorziening voorkomt, hoewel er iets eerder al enkele

stedelijke centrales in bedrijf waren. Naast vele vermeldingen van de aanleg van waterleidingnetwerken in grotere en kleinere gemeenten komen voor wat betreft elektriciteitsvoorziening vooral kleinere, niet stedelijke plaatsen voor het voetlicht. Ze zijn vermeld onder: VIII. Landsgebouwen, Waterverzorging en Electrische Verlichting van Gemeenten. Een voorbeeld. De aanleg van een waterleidingnetwerk in Velp is als volgt in het Verslag beschreven: “Waterverzorging van Velp (gemeente Rheden). Door en voor rekening van de Industrieele Maatschappij, gevestigd te Amsterdam, wordt eene bronwa-

Bron: Tijdbeeld.com

Met deze conclusie werd begin 1853 voorlopig een punt gezet achter plannen voor bedijking en droogmaking van de Lau-

NUMMER 50 JANUARI 2020

Bron: Public domain

VITRUVIUS

4 - De pompinstallatie van het waterleidingbedrijf van het dorp Velp, in 1898 aangelegd door de Industrieele Maatschappij te Amsterdam.

24

NUMMER 50 JANUARI 2020

terleiding aangelegd. De prise d’eau en het pompstation bevinden zich op 1 kilometer ten noorden van het dorp Velp, aan den zuidelijken voet van de Rozendaalsche Ringallee. De prise d’eau bestaat uit zeventien ter plaatse geboorde putten (bronnen), bestaande elk uit 60 m.M. wijde ijzeren buizen, reikende van 27 M. tot 30 M. onder het maaiveld, dat gemiddeld op 34 M. + A.P. is gelegen. Het water wordt door middel van twee stoommachines, met dubbelwerkende zuig- en perspompen (met expansiecondensatie), die afwisselend kunnen werken, door een 70 M. lange buisgeleiding naar het pompstation opgebracht en van daar naar het hoogreservoir geperst. Het hoogreservoir bevindt zich op den Kluizenaarsberg, ongeveer 250 M. ten noorden van het machinegebouw. De vloer van het reservoir ligt op 52 M. + A.P.; van het hoogreservoir wordt het water door een buis naar het dorp gevoerd, langs de Rozendaalsche Ringallee, via de Rozendaalsche laan, naar het dorp Velp. De buizen liggen gedeeltelijk van de grensscheiding met de gemeente Arnhem, bij kilometerpaal 2.9, tot de Biesdelsche laan, bij kilometerpaal 5.2, in den noordelijken- en den zuidelijken berm, alsmede in de bestrating van den Rijksweg van Arnhem naar Dieren, waartoe bij beschikking van den Commissaris der Koningin in Gelderland, dd. 16 Maart 1898, n0. 1282/9, vergunning is verleend. De werken zijn nagenoeg voltooid, doch de gezamenlijke kosten nog niet bekend.”9 Zulke nauwkeurige omschrijvingen van ruimtelijke en fysieke aspecten van de aanleg van een watervoorziening kunnen een waardevolle bijdrage zijn aan de lokale geschiedschrijvingen en ze kunnen een fase vertegenwoordigen in maatschappelijke vooruitgang. (Afb. 4) Als goed voorbeeld van een vergelijkbare, maar minder gedetailleerde beschrijving van de aanleg van een voorziening in het Westland, kan dienen het volgende citaat betreffende elektrische stroom: “Electrische verlichting van de gemeenten Monster, Naaldwijk en ’s Gravenzande. Ten behoeve van de straat- en particuliere verlichting werd door de besturen van de genoemde gemeenten aan de Maatschappij tot exploitatie van de De Laval stoomturbine te Amsterdam, concessie verleend voor de levering van electriscb licht. Voor de gemeente Monster werd 1 Mei aangevangen met den bouw van een hulpstation, dat 1 Juni gereed was. Den 1sten October werd met den bouw van het centraalstation, genaamd “Westland” aangevangen, dat bij het einde van het jaar voltooid was. Ten behoeve van aansluiting van verschillende perceelen staande langs den door de genoemde gemeenten loopenden Rijksweg,

Bron: http://www.lwkoppenol.nl

VITRUVIUS

5 - De bedrading van de elektrische verlichting (en telefoon?) langs de Zuidweg in Naaldwijk in het begin van de 20ste eeuw. Houten palen dragen simpele metalen armaturen en kappen. werd door genoemde Maatschappij vergunning gevraagd voor het plaatsen van palen, ter bevestiging van de kabels, alsmede ten dienste van een telephoonlijn; op dit verzoek was bij het einde van het jaar nog geene beslissing genomen.

De kosten van uitvoering der werken zijn niet bekend.” De bedoelde vergunning is verleend in 1899, zoals blijkt uit het Verslag van dat jaar, waarna het werk is uitgevoerd.10 (Afb. 5) Door het vooralsnog ontbreken van digitale publicatie van de delen over 1900 tot en met 1929, is op deze wijze nu geen verdere informatie over de voortgang beschikbaar.

Hetzelfde onderwerp komt echter aan de orde in diverse publicaties uit 1899, 1900 en andere jaren; samen geven stukken als deze een eigentijds beeld van de ontwikkeling en voltooiing van een infrastructureel netwerk waarvan we ons – net als van waterleiding -nauwelijks meer kunnen voorstellen dat het niet bestaat.11 Het heeft tot 1986 geduurd eer de Westlandse gemeenten hun elektriciteitsbedrijven hadden samengevoegd tot het Nutsbedrijf Westland, dat later Westland Energie ging heten. Pogingen tot één grote Zuid-Hollandse energiemaatschappij te komen, zijn nooit van de grond gekomen, maar in 2007 slokte de Duitse energiereus Essent de relatief kleine maatschappij Westland Energie Services op. Vanwege de glastuinbouw in het Westland is de levering van elektriciteit én ook van gas een lucratieve business.12 Voor wie een veelzijdig beeld van de (vroege) ontwikkeling van lokale elektrische netwerken wil schetsen, zijn de laat-19de- en vroeg-20ste-eeuwse Verslagen aan de Koningin onmisbaar. Hetzelfde geldt

uiteraard voor andere netwerken, zoals die voor gas en telefoon, terwijl ook riolering in het rijtje thuishoort.

Verslagen over de Openbare Werken, 1942 en 1943 De laatste voorbeelden van de Verslagen aan de Koning(in) waaraan hier aandacht wordt besteed, dateren uit het midden van de Tweede Wereldoorlog. Het is niet verwonderlijk dat in de bezettingsjaren de Koningin niet wordt genoemd en dat is gekozen voor de neutrale titel: Verslag over de Openbare Werken uitgevoerd door of met medewerking van het Departement van Waterstaat. Voor dit artikel zijn citaten geselecteerd uit twee langere verslagleggingen van de aanleg en inrichting van de Noordoostpolder (NOP). Deze polder viel droog in september 1942 en het nieuwe land ging toen direct deel uitmaken van propaganda voor de Nazi-ideologie. De NOP moest een toonbeeld worden van de zogenoemde Westkoloniziation of Westsiedlung en een pronkstuk zijn van de snelle opbouw van een agrarische bevolking die gewassen kon leveren voor de voedingsindustrie. Die Duitse ideologie vinden we echter niet terug in de verslaglegging. In het Verslag over 1942 valt onder meer te lezen: “Getracht werd den aanleg van wegen in den polder zooveel mogelijk voortgang te doen vinden, waarbij echter de beschikking over een onvoldoende aantal arbeiders en materieel, tengevolge van de tijdsomstandigheden, in hooge mate belemmerend werkte. In totaal werd het maken van 107 km verharde weg uitgegeven, voor ruim 1 millioen 25

VITRUVIUS

gulden, waarvan in 1942 ongeveer 25 km gereed kwam. De wegen zijn gelegen in het randgebied tusschen Lemmer en Ramspol, terwijl tevens toegangswegen van Kuinre en Vollenhove naar de ontworpen hoofdplaats werden uitgegeven. […] De wetenschappelijke onderzoekingen en practische ervaringen in de Wieringermeer en elders opgedaan, worden thans dienstbaar gemaakt aan de ontginning en het in cultuur brengen van de nog jonge N.O.P.-gronden.

Ondanks groote moeilijkheden mocht het gelukken aan het einde van 1942 reeds 4976 ha in cultuur te brengen; begreppeld waren toen 6121 ha. De kavelgrootte is vastgesteld op 24 ha, een maat die het mogelijk maakt landbouwbedrijven te stichten van veelvouden van 12 ha.

De dorps- en boerderijenbouw voor de kolonisten zal voorloopig door de moeilijke materialenvoorziening geen voortgang kunnen vinden, zoodat moet worden volstaan met den bouw van de onmisbare ontginningsboerderijen (1 per 500 ha). Een uitgifteplan is in dit verband nog niet opgesteld. Eind December waren er van de eerste serie ontginningsboerderijen 3 voltooid; 35 boerderijen waren in aanbouw.

Een groot aantal barakkenkampen, transportabele loodsen, kantoorgebouwen, alsmede een ziekenbarak is gereed of in aanbouw. Eind December was eveneens gereed het buizennet der waterleiding in den polder over een lengte van 82 km; het electriciteitsnet was toen 24 km lang.

Met de kadastrale inmeting van den polder is een aanvang gemaakt. Aan de medische, godsdienstige en cultureele verzorging van het groote aantal arbeiders wordt in ruime mate aandacht besteed. […] Het bevolkingscijfer bedroeg ultimo December 380, te weten 242 mannen en 138 vrouwen; de bevolking in de arbeiderskampen is hierbij buiten beschouwing gelaten.” 13 (Afb. 6) In het Verslag van 1943 wordt hieraan in dezelfde geest onder meer nog toegevoegd: “Het gemaal te Urk (1942 blz. 70) werd bedrijfsvaardig opgeleverd. Op 23 Augustus werd het peil van de tweede polder-afdeeling tot 5.50 m — N.A.P. verlaagd. Het graven van tochten (1942 blz. 71) werd krachtig voortgezet; een aantal nieuwe overeenkomsten werd hiertoe gesloten. Tengevolge van de vordering van werktuigen voor de Duitsche Weermacht verminderde het aantal draglines tot 24, maar steeg later weer tot 33. Aan het einde van 1943 was 4 150 000 m3 uit tochten en 490 000 m3 uit slooten verzet.

Het afwerken van de kanaaloevers (1942 blz.

71) kwam gereed. De voorziening bestaat voor een deel van de lengte uit een ongeveer 1,60 m langen damwand, gesteund door een gording met steunpalen, lang 3 m, en verder uit een 0.60 26

m hooge beschoeiing van plankhout langs 2.50 m lange palen. Een dergelijke beschoeiing is ook ontworpen langs de Enservaart, waarvan het afwerken van twee vakken, samen lang 3 km, voor f 17 999 en f 5917 werd opgedragen; het eerste dezer vakken kwam gereed. […]

Voor f 4700 werd, na onderhandsche besteding opgedragen de bouw van een houten brug over de Lemstervaart bij Emmeloord in het verlengde van den Steenwijkerweg. Het benoodigde materiaal wordt van Rijkswege ter beschikking gesteld; in de brug komt een beweegbaar vak voor, waartoe een ophaalbrug van den Rijkswaterstaat kon worden geleend. Met de uitvoering is nog niet begonnen. Ook in het afgeloopen jaar werd getracht den aanleg van wegen in den polder zooveel mogelijk voortgang te doen vinden, hetgeen echter werd belemmerd, o.m. door gebrek aan geschikte arbeiders en transportmiddelen voor materialen. In totaal werd in het verslagjaar 90 km weg uitgegeven voor ruim millioen gulden. Aan het einde van het verslagjaar waren van de 475 km ontworpen weg 145.1 km gereed, waarvan 39 km klinkerweg; terwijl 70.4 km in uitvoering was. Ook over 1943 bleef de Directie van de Wieringermeer, in afwachting van het tot stand komen van de nieuwe organisatie der IJsselmeerpolders, belast met de leiding van de uitvoering der werkzaamheden in den polder.

De groote moeilijkheden, die in 1942 werden ondervonden, deden zich in 1943 onverminderd gevoelen; zoowel het aantal arbeiders als de hoeveelheid materialen, welke beschikbaar waren, bleven beneden het noodzakelijke. Op het eind van 1943 bedroeg de ontwaterde oppervlakte 12 695. ha; hiervan waren 10 748 ha in cultuur genomen. De bouw van ontginningsboerderijen (1942 blz. 71) vond gestadig voortgang; op het einde der verslagperiode waren 32 van deze boerderijen voltooid en 15 in aanbouw. In het dorp Emmeloord, de ontworpen hoofdplaats van den polder, zijn 130 arbeiders- en middenstandswoningen nagenoeg gereed. De lengte van het buizennet der waterleiding bedroeg ultimo 1943 in totaal ong. 105 km, terwijl op dat tijdstip ong.

45 km hoogspanningsleiding 10 K.V. en ong. 90 km hoogspanningsleiding 3 K.V. aanwezig was.

Aan de medische, godsdienstige en cultureele verzorging der arbeiders werd wederom veel zorg besteed. Het bevolkingscijfer bedroeg aan het eind van het jaar 739, t.w. 477 mannen en 262 vrouwen; de bevolking der 23 arbeiderskampen is hierbij buiten beschouwing gelaten.”14 Nabeschouwing Vragen die bij de lezer van de voorgaande citaten zouden kunnen opkomen zijn: “Waarom moet ik dit lezen of waarom moet

NUMMER 50 JANUARI 2020

ik dit weten?” Het eenvoudige antwoord is: “U hoeft het niet aandachtig te lezen, noch te onthouden.” Verslagen – wat voor verslagen dan ook – zijn niet meer en niet minder dan ‘mededelingen over de toedracht van een gebeurtenis of van de toestand van iets’.

(Van Dale). Op zichzelf is één verslag een soms waardevolle weergave van iets wat betekenis heeft of kan hebben voor een onderzoeker of belangstellende. Wanneer verslagen deel uitmaken van een reeks, vormen ze echter een continuüm van gebeurtenissen of toestanden en daarmee zijn ze dan een procesrapportage of – misschien beter gezegd - een voortgangsrapportage.

Alle in de reeks Verslagen aan den Koning of de Koningin opgenomen berichten vertegenwoordigen een stap in de fysieke of de ruimtelijke ontwikkelingen in het Nederlandse landschap vanaf het midden van de 19de eeuw. De Verslagen zijn dan ook te beschouwen als beschrijvende tegenhangers van de vanaf diezelfde tijd tot stand gekomen reeks van Topographische en Militaire Kaarten 1:50.000 en van de in het laatste kwart van de 19de eeuw begonnen serie Chromo-topographische Kaarten 1:25.000.

De reeds eerder in dit tijdschrift besproken Aardrijkskundige Woordenboeken van A.J. van der Aa zijn een statische neerslag van de toestand van het land omstreeks 1850. De Verslagen geven daarentegen een fasegewijze ontwikkeling te zien in velerlei ruimtelijke en infrastructurele projecten en in het bijzonder in de vaak minder goed en minder consequent beschreven buitengebieden.

Dat de Verslagen nogal eens ‘gecondenseerde’ uitkomsten laten zien, betekent dat ze zoeken in de eventueel eraan ten grondslag liggende bronnen helpen structureren en dus vereenvoudigen: via deze Verslagen wordt dieper gaand onderzoek vaak vergemakkelijkt. Als je eenmaal iets weet, wordt vragen stellen immers steeds gemakkelijker.

Daarom tot slot: wat kunnen we leren uit deze op het oog tamelijk droge citaten vanuit feiten betreffende de toestand van en de voortgang van openbare werken? Antwoord: we kunnen uit soms kleine details informatie destilleren die op grotere verbanden wijzen of die perspectief verschaffen. Een mooi voorbeeld hiervan was dat van de introductie van elektriciteitslevering in enkele Westlandse gemeenten, nog vóór 1900.

Ook lokale en regionale geschiedschrijving kan zijn voordeel doen met verslagen op nationaal niveau. Zo is de geschiedenis van de NOP al uitvoerig beschreven, maar

NUMMER 50 JANUARI 2020

Bron: https://www.emmeloord.info/noordoostpolder/arbeiderskampen/kadoelen/

VITRUVIUS

6-D e Noordoostpolder in de winter van 1942. Hier het barakkenkamp Kadoelen, in het uiterste zuidoosten van de droogmakerij. details uit de duistere periode 1940-1945 liggen niet voor het oprapen. En dan zijn er de verslagen van onderzoek naar niet (of pas veel later) uitgevoerde projecten. De in 1853 afgeketste droogmaking van de Lauwerszee is hiervan een voorbeeld – te meer daar afstel alleen maar een eeuw uitstel bleek.

Kortom, neem (via een achterdeur) eens een kijkje op de website van IenW en zie wat er van je gading is. De weg erheen luidt: http://publicaties.minienm.nl/documenten/ verslag-openbare-werken-jaarverslag-rijkswaterstaat-2 Hierbij overigens toch nog een punt van kritiek aan het adres van het ministerie: hoe kan het dat de website niet beveiligd is?

Literatuur - Bosch, A. & W. van der Ham, 1998, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798-1998.

Zaltbommel.

- Filarski, R. & G. Mom, 2008, Van transport naar mobiliteit; De transportrevolutie, 1800-1900. Zutphen.

- Groote, P.D., 1995, Kapitaalvorming in infrastructuur in Nederland, 1800-1913.

Groningen.

- Jonckers Nieboer, J.H., 19382, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832-1938. Rotterdam.

- N.N., Het beginsel der tolheffing op vaarten wegen. In: Tijdschrift voor staathuishoudkunde en statistiek, 1851 [volgno. 8], 239-249.

- Smolders, A., 1989, De geschiedenis van de Overijsselse kanalen: Geschiedenis

van de NV Overijsselsche Kanalisatie Maatschappij en haar rechtsopvolger de NV Maatschappij Overijsselsche Kanalen (1850-1989). Den Haag.

Noten

Dit was in ieder geval nog niet het geval einde oktober 2019. De Jaaroverzichten tonen de (gedigitaliseerde) uitgaven onder verantwoordelijkheid van de (voorgangers van) het ministerie van IenW. Recente voorgangers – tot 2017 resp. tot 2010 – zijn ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) en van Verkeer en Waterstaat (V&W).

2

Voor locaties zie bv.: https://ru.on.worldcat.org/search?queryString=verslag Via ‘continue as guest’ verder zoeken met ‘Verslag koning openbare werken’.

3

Verslag Koning, 1858, 36; Smolders, 1989, 20, 73, 74. Het in het Verslag genoemde bedrag benadert het cijfer in de meer uitgewerkte (bewerkte) bron dus vrij goed.

4

Verslag Koning, 1858, 51.

5

Verslag Koning, 1864, 43 e.v.; Idem, 1865, 50 e.v.; Idem, 1866, 45 e.v.; Zie o.m.: Jonckers Nieboer, 19382; Filarski & Mom, 2008; Groote, 1995, 30-130.

Deze laatste heeft de geaggregeerde prijzen van hoofdspoorwegen anno 1913 berekend op ruim 240.000 gulden per kilometer en 50.000 gulden voor lokaalspoorwegen. De afwijkingen van deze gemiddelden zijn groot, voornamelijk als gevolg van de ondergrond waarop de lijnen werden aangelegd en de erin op te 1

nemen kunstwerken.

N.N., 1851, 244, 245; Bosch & Van der Ham, 1998, 72-95.

7

Dit Verslag verscheen ook als bijvoegsel van de Nederlandsche Staats-Courant van donderdag 24 februari 1853.

8 Verslag Koning, 1853, 41.

9 Verslag Koningin, 1898, 218.

10

Verslag Koningin, 1898, 220; Idem, 1899, 222, 223: “Electrische verlichting van de gemeenten Monster, Naaldwijk en ’s Gravenzande. De op bladz. 220 van het vorig verslag bedoelden vergunning voor het plaatsen van palen langs den Rijksweg, ten behoeve van electrische verlichting, werd verleend. De werken werden aangelegd en een aanvraag tot uitbreiding van het aantal palen langs den Rijksweg is in bet laatst van het jaar behandeld.”

11

Zie o.m.: Het gas; Orgaan van de Vereeniging van Gasfabrikanten in Nederland, jrg. 19, 1899, no. 3, 75, 76; De Ingenieur; Orgaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs der Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs jrg. 15, no. 26, 30-06-1900, 395; Idem, jrg. 29, no. 43, 24-10-1914, 836, 837.

12

Zie o.m.: http://www.lwkoppenol.nl/ monster.htm en https://nl.wikipedia. org/wiki/Essent 13

Verslag […] Openbare Werken, 1942, 70, 71.

14

Verslag […] Openbare Werken, 1943, 66, 67.

6

27

recent

VITRUVIUS

VERSCHENEN

NUMMER 50

JANUARI 2020

Wij Vikingen. - Friezen en Vikingen in het kustgebied van de Lage Landen.

AUTEUR

Marlies Stoter UITGAVE

Waanders & De Kunst D E TA I L S

Paperback, 168 pagina’s, geïllustreerd met ca. 95 illustraties, ISBN 978-94-6262-266-1 PRIJS

€ 24,95

V

ikingen en Friezen. Bewoners van de Noordzeekusten, blond en stoer en met een gemene deler op het gebied van taal en cultuur. Bijna familie toch, of niet?

Vanaf het einde van de achtste eeuw wordt Frisia gaandeweg ingelijfd bij het Frankische rijk en dat gaat hand in hand met de kerstening. Zeevaarders, handelaars zijn het. Het Frankische rijk, inclusief Frisia heeft te lijden van de Vikingaanvallen. Toch wordt tussen de perioden van plundering het leven, de dagelijkse gang van zaken, weer opgepakt. De scheidslijn tussen Vikingen en Friezen is niet

Culinair Erfgoed Diner. 200 jaar Koloniën van Weldadigheid op je bord.

AUTEURS

Mirjam Veenman, Loes Talens UITGAVE

Koninklijke Van Gorcum D E TA I L S

Gebonden, 128 pagina’s, ISBN 978-90-2325-666-3 PRIJS

€ 22,50

E

en zelfvoorzienende gemeenschap waar de allerarmsten uit stedelijke gebieden zich uit hun armoede konden opwerken, dat zouden de Koloniën van Weldadigheid – gesticht in de negentiende eeuw – worden. De Maatschappij van Weldadigheid koopt vanaf 1818 grote, onontgonnen stukken land op. Daar worden in zeven jaar tijd zeven Koloniën van Weldadigheid opgericht: vijf in het noorden van Nederland en twee in het zuiden, in wat nu de Belgische Kempen zijn. Landlopers, bedelaars en ook weeskinderen worden er gedwongen opgenomen.

De Koloniën van Weldadigheid bestonden in 2018 200 jaar en hebben zich genomineerd voor erkenning door UNES-

28

altijd helder, omdat Friezen soms ook Vikingen worden, meevechten en in dezelfde kampen wonen.

Welke gevolgen hadden de heftige aanvallen van de drakenschepen op Frisia, het langgerekte kustgebied tussen Zwin en Wezer? Stonden alle Friezen lijnrecht tegenover de Vikingagressor of konden ze zelf ook Viking worden? In ‘Wij Vikingen’ worden oude ideeën gekoppeld aan nieuwe sporen in oude teksten, bodemvondsten en het verdwenen landschap. n

CO als werelderfgoed. Dat riep bij Loes Talens en Mirjam Veenman de vraag op: wat is eigenlijk het culinair erfgoed van diezelfde Koloniën?

Wat bleek, er was een wereld te ontdekken. Met de schaftlijst uit 1815 lag er niet alleen een prachtig historisch document, maar ook een bron aan culinaire inspiratie én een uitgangspunt. De schaftlijst liet vrij gedetailleerd zien wat de paupers, een jaar lang, iedere dag te eten kregen.

De Culinair Erfgoed Diners waren geboren.

Culinair Erfgoed Diner –200 jaar Koloniën van Weldadigheid op je bord maakt de culinaire historie van de Koloniën van Weldadigheid op een moderne, smakelijke manier tastbaar. De recepten gebaseerd op de historische schaftlijst, met vermelding van wetenswaardigheden over de gebruikte ingrediënten toen en nu, en daarnaast de interessante geschiedenis van de Koloniën, zorgen ervoor dat je gaat koken met een verhaal. Wat is het prachtig om de culinaire historie letterlijk te proeven in een heerlijk gerecht op je bord!

Culinair Erfgoed Diner – 200 jaar Koloniën van Weldadigheid op je bord is bedoeld voor de lezer met een passie voor koken en voor de lezer met een interesse in culinaire geschiedenis. n

VITRUVIUS

NUMMER 50

recent

JANUARI 2020

Landgoederen in Noord-Brabant.

Het lief en leed dat landgoed heet.

AUTEURS

Thijs Caspers, Piet de Jongh, George Dirven, Lauran Toorians, Victor Retel Helmrich UITGAVE

Picture Publishers D E TA I L S

Gebonden, 488 pagina’s, rijk geïllustreerd, ISBN 978-90-7318-776-4 PRIJS

€ 39,95

W

at is een landgoed? En een landgoederenlandschap? Het fenomeen landgoed wordt in dit boek in zijn landschappelijke en historische context geplaatst. Ze liggen van west naar oost door de provincie geconcentreerd rond de antieke steden Bergen op Zoom, Breda en Den Bosch. Maar meer verspreid zijn ze ook gesticht in afgelegen gebieden als de Kempen en de Peel. Het spectrum loopt van oude domeinen die teruggaan tot de Middeleeuwen, via jacht- en lustparken uit de vroegmoderne tijd tot negentiende- en twintigste-eeuwse heideontginningen.

VERSCHENEN

Eigenlijk liggen ze overal en het gekke is dat de meeste Brabanders dat niet eens weten. Zij associëren het natuurschoon van onze provincie met bos, heide, vennen en stuifzand. Daar blijft het doorgaans bij. Maar je kijkt toch niet zomaar langs 150 – want zoveel zijn het er – landgoederen heen? Hoewel er in architectuur, parkstijl en bosaanleg veel overeenkomsten te vinden zijn, heeft elk landgoed toch vooral zijn eigen gezicht. Dat individuele karakter komt in dit boek zoveel mogelijk aan bod, onder meer in de vorm van verhalen over de (voormalige) bewoners. Het is de bedoeling dat dit boek met rode oortjes gelezen wordt. Aan het ontstaan van landgoederen ligt het scheppen van schoonheid ten grondslag.

Maar omdat een landschap doorgaans moet ‘rijpen’, hebben de stichters hun ‘goed’ nooit zo mooi gekend als wij nu. De oude landgoederen bereiken nu pas hun top. Dat is mooi meegenomen voor ons, maar we moeten ook aan toekomstige generaties denken. Omdat ze de belevingswaarde van het buitengebied zo sterk verhogen, is veel te zeggen voor de stichting van nieuwe landgoederen, waarmee bovendien een traditie van eeuwen wordt voortgezet. Voor zowel oude, nieuwe als toekomstige landgoederen is het vinden van economische dragers dé grote uitdaging. n

Van macht naar folklore. - Heerlijkheden in Zuid-Holland na de Franse Tijd.

AUTEUR

Peter de Jong UITGAVE

Picture Publishers D E TA I L S

Gebonden, 576 pagina’s, rijk geïllustreerd, ISBN 978-94-9257-615-6 PRIJS

€ 39,95

D

it boek gaat over alle heerlijkheden in de provincie Zuid-Holland, en dat zijn er maar liefst 250. Het zou te ver voeren om al die heerlijkheden te behandelen vanaf de Middeleeuwen en daarom is gekozen voor de periode na de Franse Tijd, dus na omstreeks 1800. Die periode is ook om een andere reden gekozen. Toen de Fransen het hier voor het zeggen kregen, is de maatschappij behoorlijk op de schop gegaan. Op veel terreinen zijn moderniseringen in het bestuur doorgevoerd. Dat geldt vooral voor het platteland.

Vóór de Franse Tijd bestonden er nog geen gemeenten; steden werden bestuurd door een stadsbestuur en dorpen door of namens een heer, of vrouwe, en werden daarom heerlijkheden genoemd. Heerlijkheden hadden dus een particulier bestuur en dat paste niet in het gedachtegoed van de Franse

Revolutie. In 1798 werden heerlijkheden dan ook met één pennenstreek afgeschaft.

Toch gaat dit boek over heerlijkheden na de Franse Tijd, wat op het eerste gezicht merkwaardig is. Maar zoals na elke revolutie volgde ook na de Franse Revolutie, zeker in Nederland, een periode van restauratie, waarbij verschillende vervallen rechten weer geheel of gedeeltelijk werden hersteld.

Het gevolg hiervan is dat het begrip heerlijkheid nog steeds niet helemaal is uitgestorven. Wel is de betekenis ervan in de loop van de tijd steeds verder afgenomen en is van de oorspronkelijke macht niets meer over. In sommige plaatsen is nog wel sprake van enige folklore. n

29

recent

VITRUVIUS

VERSCHENEN

Universum van Amsterdam. Schatten uit de Gouden Eeuw van de cartografie.

AUTEUR

Alice Taatgen (red) UITGAVE

Waanders & De Kunst D E TA I L S

Gebonden, 96 pagina’s, ca. 75 illustraties, ISBN 978-94-6262-248-7 PRIJS

€ 19,95

De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd 1939-1945. - Rijden voor Vaderland en Vijand..

AUTEURS

David Barnouw, Dirk Mulder, Guus Veenendaal UITGAVE

WBooks D E TA I L S

Gebonden, 160 pagina’s, ca. 30 afbeeldingen, ISBN 978-94-6258-333-7 PRIJS

€ 24,95

I

n de spoorwegarchieven van het Spoorwegmuseum is een telegram van de Deutsche Reichsbahn gevonden waarin de Nederlandse Spoorwegen opdracht krijgt om wagons klaar te zetten voor een transport vanuit Westerbork. Uit onderzoek

Het grote Tweede Wereldoorlog-quizboek AUTEUR

Kieran Whitworth UITGAVE

Karakter Uitgevers

NUMMER 50

JANUARI 2020

D

e grootste kaarten ter wereld liggen in de vloer van de Burgerzaal, in het hart van het Koninklijk Paleis Amsterdam. De drie ronde mozaïeken hebben elk een diameter van ruim zes meter en laten de wereld en de sterrenhemel zien. Ze zijn tot op de dag van vandaag een beeldbepalend en geliefd onderdeel van het majestueuze gebouw, dat in het midden van de zeventiende eeuw als stadhuis van Amsterdam werd gebouwd. Op dat moment was de stad het belangrijkste centrum voor cartografie ter wereld. De prominente plaats van de vloerkaarten is daar direct aan gerelateerd. Deze publicatie belicht de geschiedenis van deze unieke kaarten en vertelt het verhaal van de bloeiende cartografie in Amsterdam in de zeventiende en achttiende eeuw. n

blijkt ook dat er een hoger aantal transporten was dan tot nu toe aangenomen. Die gingen niet alleen maar met goederenwagons, maar ook met personenrijtuigen 3e klas (al gebeurde dat maar weinig). Het verhaal van de Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd is er ook een van beeldvorming. Het eindigt, via fotomateriaal, onderzoek en de recente bevindingen die daar uit voort zijn gekomen, bij de afspraken met de commissie Individuele Tegemoetkoming Slachtoffers WO2.

David Barnouw (was als onderzoeker verbonden aan het NIOD), Dirk Mulder (oud-directeur Herinneringscentrum Kamp Westerbork) en Guus Veenendaal (oud-bedrijfshistoricus van de Nederlandse Spoorwegen) zijn drie absolute experts die onafhankelijk de rol van de NS in deze zwarte bladzijde van de geschiedenis van verschillende kanten belichten. Het boek verschijnt exact 75 jaar na het uitroepen van de Spoorwegstaking in september 1944. De regering in ballingschap verordonneerde toen dat alle medewerkers van NS hun werk zouden neerleggen. n

D

it fascinerende boek bevat ruim duizend vragen (en antwoorden, mocht je die nodig hebben) die elk aspect van de Tweede Wereldoorlog omvatten. Allerlei zaken die zelfs voor de meest toegewijde geschiedenisliefhebber een echte uitdaging kunnen vormen.

D E TA I L S

Paperback, 256 pagina’s, geïllustreerd in zw/w, ISBN 978-90-4521-776-5 PRIJS

€ 16,99

30

Met foto’s die afkomstig zijn uit het archief van het Imperial War Museum – een van de grootste foto archieven op militair geschiedkundig gebied ter wereld – en nog veel meer, kom je tot de conclusie dat er over deze periode nog steeds nieuwe feiten te ontdekken zijn. n

VITRUVIUS

NUMMER 50

recent

JANUARI 2020

VERSCHENEN

De koe op de kaart. - De koe gepresenteerd op 200 historische prentbriefkaarten.

AUTEURS

Hans Miltenburg en Reimer Strikwerda UITGAVE

Roodbont D E TA I L S

Gebonden, 160 pagina’s, geïllustreerd, ISBN 978-90-8740-245-7 PRIJS

€ 28,90 (tijdelijk met najaarskorting € 18,30)

D

e mens en de koe, al meer dan tachtig eeuwen met elkaar verbonden. Ruim een eeuw van deze verbintenis is vastgelegd op een uniek medium: de prentbriefkaart. Dit boek bevat een bijzondere selectie van ongeveer 200 prentbriefkaarten uit het wereldwijde aanbod aan historische en moderne kaarten: het rund en al zijn specialiteiten.

De innige band tussen rund en mens staat centraal. Er is veel veranderd in de periode van meer dan een eeuw dat de prentbriefkaart bestaat. Die historische veranderingen zijn ook op prentbriefkaarten vastgelegd: van het melken met de hand

Een (ongewone) geschiedenis van doodgewone dingen.

AUTEUR

Annegreet van Bergen UITGAVE

Historisch Nieuwsblad

Gebonden, 142 pagina’s, geïllustreerd, ISBN 978-90-8571-667-9

D E TA I L S

PRIJS

€ 15,00

Vitruvius is een informatief, promotioneel, onafhankelijk vaktijdschrift dat beoogt kennis en ervaring uit te wisselen, inzicht te bevorderen en belangstelling te kweken voor de vakgebieden archeologie, cultuurlandschap, monumenten, immaterieel erfgoed en volkscultuur.

ABONNEMENTENINFO 4 nrs/p.jr.: Nederland Particulier € 50,-, incl. btw (Bedrijfsabonnementen € 60,-, ex. btw / België Particulier € 70,(Bedrijfsabonnenten € 80,-, ex. btw).

tot de melkmachine. Het rund is naast een productiedier een uitstekend lastdier, trekdier en rijdier. Verschillende sporten en rituelen laten zien hoe de mens ook dit doet samen met het rund. Welke boodschap zit erachter? Dat staat op het kaartje, soms voorop, over de afbeelding geschreven, soms achterop gepriegeld om zo veel mogelijk te vertellen op dat ene kleine stukje aan de linkerkant…

Een prachtig boek dat een uniek stuk geschiedenis vastlegt! n

I

n Een (ongewone) geschiedenis van doodgewone dingen beschrijft bestsellerauteur Annegreet van Bergen met vlotte pen de geschiedenis van alledaagse voorwerpen, die verrast en verbaast. Zo was de studentenrevolte van de jaren 60 onmogelijk geweest zonder stencilmachine en luidde de introductie van de koelkast het einde in van de melkboer.

Annegreet van Bergen brengt in 45 essays een ode aan haar meest favoriete uitvindingen, zoals papier, het kunstgebit, de praatpaal en de elektrische boor. Met een voorwoord van Maarten van Rossem. n

REDACTIE Cramer, drs. M.A. Diederiks, R.P.H. Niemeijer, drs. A.F.J. Verschuure-Stuip, Mw. ir. G.A. Vreeze, dr. ir. N. de FREQUENTE BIJDRAGEN Van Hellenberg Hubar, Mw. dr. B.C.M.

© Copyrights Uitgeverij Educom, Januari 2020, ISSN 1874-5008.

Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd met welke methode dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de uitgever.

VAKBLAD VITRUVIUS IS EEN UITGAVE VAN: Uitgeverij Educom | Mathenesserlaan 347 | 3023 GB Rotterdam | Tel. 010-425 6544 | info@uitgeverijeducom.nl | www.uitgeverijeducom.nl

Doe mee... en win!

LEZERSACTIE

120 jaar Staatsbosbeheer AUTEUR UITGAVE D E TA I L S

PRIJS

Marcel van Ool Waanders & De Kunst Paperback, 224 pagina’s, ISBN 978-94-6262-243-2 € 27,50

Target Rotterdam AUTEUR

UITGAVE D E TA I L S

PRIJS

S

taatsbosbeheer is in 1899 opgericht om stuivend zand, zowel aan de kust als in het binnenland, vast te leggen. Tegelijkertijd moest Nederland meer eigen hout gaan produceren. Het hoorde in het begin dus niet tot de taken, maar al vrij snel spaarde Staatsbosbeheer uitzonderlijke stukken natuur. Natuurbescherming en houtproductie behoren nu tot het bekende werk van Staatsbosbeheer. Maar wat is er sindsdien veel bijgekomen!

Voor de meer dan 250.000 hectare die Staatsbosbeheer bezit, geldt: het gaat om het geheel. Dat wil zeggen dat niet alleen natuur, maar ook cultuur belangrijk is. Er bevinden zich alleen al meer dan 800 monumenten op de Staatsbosbeheerterreinen. En wie weet dat de landschapsarchitecten van Staatsbosbeheer aan een groot deel van naoorlogs Nederland werkten?

Kunsthistoricus Marcel van Ool duikt in de 120-jarige geschiedenis, neemt de lezer mee op een reis door de tijd én hij schetst een beeld van de toekomst. n

Jac. J. Baart, Lennart van Oudheusden BOOM Paperback, 472 pagina’s, ISBN 978-90-2442-045-2 € 29,90

G

eallieerde bommen maakten méér slachtoffers in Rotterdam dan de Duitse bommen op 14 mei 1940. Dit leed is extra moeilijk te bevatten, omdat het werd aangericht door onze latere bevrijders.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de regio Rotterdam meer dan driehonderd keer gebombardeerd door de Britse en Amerikaanse luchtmachten. Dit boek werpt nieuw licht op het verwoestende bombardement van 31 maart 1943 op Rotterdam-West, en ook op de talrijke nachtelijke bomafworpen tussen 1940 en 1942, die lang met raadsels omgeven zijn geweest.

De bombardementen waren gericht tegen economische en militaire objecten van de Duitse bezetter in Nederlands grootste havenstad - een logisch, legitiem en onvermijdelijk doelwit. Geregeld boekten de geallieerden succes bij hun luchtaanvallen op werven, schepen en raffinaderijen, maar vaker nog ging het mis: een groot deel van de zevenduizend afgeworpen brisantbommen viel onbedoeld in woonwijken. n

Onder onze abonnees verloten van ieder van bovenstaande publicaties een 5-tal exemplaren!

Alles wat u hoeft te doen is vóór 10 februari 2020 een e-mail te sturen met uw naam en adres naar: info@uitgeverijeducom.nl met als onderwerp uw keuze ‘Staatsbosbeheer’ of ‘Target’.

Let op! Verloting geschiedt alleen onder onze betalende abonnees van het vakblad Vitruvius!

32

Ontvangt u het vakblad Vitruvius nog als promo en heeft u nog geen abonnement? Wordt dan snel abonnee om ook kans te maken op een GRATIS exemplaar van een van bovenstaande boeken.