2.3 MARCO METODOLOGICO

“(…) Tabla No3. Zonas de influencia de las estaciones de metro de acuerdo al nivel de accesibilidad

Nivel de accesibilidad Zona de influencia Tiempo de caminata

Excelente 0 a 300 m 5 minutos Muy buena 301 a 600 m De 5 a 10 minutos Regular 601 m a 900 m Más de 10 minutos Fuente: EPMMQ “ (Román, 2019).

La determinación del nivel de cobertura realizado por Román (2019), considero para cada sector censal la longitud de ejes viales, de rutas de transporte, la densidad de paradas y el índice de paradas; obteniendo un índice que permite identificar y clasificar los sectores censales con base en la longitud del eje vial por el cual circula una ruta de transporte público.

2.3 MARCO METODOLOGICO

Las variables que intervienen en el acceso que Hernández (2017) identifico de los estudios de movilidad, accesibilidad y pobreza, para el servicio de transporte público, las sintetizo en 4 dimensiones:

a. Oportunidades de transporte: la extensión de la red vial, así como la extensión de la red de transporte público, tiempos de desplazamiento, características de la oferta (horarios, frecuencias, extensión temporal), aspecto de calidad (comodidad y seguridad) e información para los individuos.

b. Configuración institucional: participación del Estado en la configuración del transporte, y distribución de costos y beneficios del servicio. La prioridad del transporte público respecto al transporte privado, la estructura tarifaria del transporte público así como mecanismos de regulación y subsidio.

c. Rasgos de los individuos: aprovechamiento de las oportunidades de transporte por los individuos y la relación con la configuración institucional. Considera los ingresos de las personas, tiempo disponible, destrezas para dominar el sistema y su funcionamiento y poder acceder físicamente al transporte.

d. Forma urbana: relación de las dinámicas socio territoriales como la distribución y localización de hogares y las oportunidades.

Estas dimensiones combinadas definen la capacidad de la población para superar las distancias geográficas, así un individuo puede vivir en una zona con una oferta excelente de transporte público pero sino puede cubrir el costo vía tarifa, su accesibilidad será limitada.

Uno de los enfoques para medir la accesibilidad utilizado por Jara & Carrasco (2010) considera las causas de los niveles de participación y los resultados de la configuración de estos factores; de manera que las causas son las características de accesibilidad y los resultados se manifiestan en la experiencia de vinculación correspondiente a la movilidad, por ejemplo una de las dimensiones del esquema de participación es la accesibilidad organizacional de los medios de vinculación (accesibilidad de los modos motorizados) cuyo indicador es la cobertura y los niveles de servicio de la red de transporte público.

El análisis que realiza Fernando Calonge (2016), respecto a la integración de tres elementos principales en los estudios de accesibilidad: los sistemas de transporte y su integración con la red y como condicionan la conectividad entre lugares, la propia estructura del territorio y su distribución y por último las poblaciones urbanas con sus correspondientes necesidades. Esta articulación de estos 3 elementos define la accesibilidad como un concepto que integra el sistema de transporte, la estructura del territorio y las poblaciones con necesidades.

Al igual que con la definición de la accesibilidad, la literatura también presenta diferentes perspectivas sobre los componentes que determinan la accesibilidad como los propuestos por Geurs y Wee (2004) citado por Martínez (2012):

• Uso de la tierra: componente que incluye cantidad, calidad y distribución de actividades productivas (destino) y la demanda de bienes y servicios (origen).

• Transporte: analiza la oferta de transporte (infraestructura, servicios, etc) y la demanda, considerando las variables de tiempo (viaje y espera), costos (fijos y variables) y esfuerzo (comodidad, seguridad, fiabilidad, etc).

• Características de las personas: considera las necesidades, habilidades y capacidades de las personas que acceden a las áreas de la actividad, considerando niveles de ingreso y educación, restricciones, distribución por edades, etc.

Ante una gama tan amplia de definiciones y conceptos multidimensionales relacionados con la accesibilidad, en Calogne (2016) se propone que la accesibilidad sea una medición de distancias a los puntos de interés ya sea residencias, centros de trabajo o paradas de transporte público, considerando las distancias a lo largo de sus desplazamientos o siendo más específicos al considerar las rutas y vialidades reales. En esta misma propuesta es posible integrar la perspectiva espacio temporal y obtener acercamientos más realistas al integrar los tiempos de desplazamiento.

El índice de accesibilidad que proponen Girão, Pereira y Fernández (2017) mide la accesibilidad ofertada por la red de transporte público respecto a la conectividad a diferentes ubicaciones y empleos y el acceso a diferentes modos de viaje en transporte público mediante el uso de tres indicadores:

• la cobertura espacial de los medios de transporte público ofrecidos, • la conectividad a diferentes ubicaciones por los medios de transporte público y • la conectividad a empleos por medio de los modos de transporte público

En esta propuesta se utiliza una premisa asignándole a cada modo de transporte público un grado de importancia según la capacidad y velocidad del viaje.

La construcción del indicador de cobertura espacial de los medios de transporte público se define considerando el peso asignado al modo y mediante la razón entre el área de cobertura de cada modo de viaje entre el área total de una ubicación (Girão, Pereira y Fernández, 2017).

En el estudio de Martínez 2012, se refiere a la utilización de indicadores de accesibilidad considerando la relevancia, facilidad de medición o cálculo e interpretación, para analizar los cambios en los medios de transporte, por ejemplo se refieren a la cantidad de equipos y distribución con ciertas características, en este caso adaptados, la cantidad de infraestructura y la cantidad de usuarios que utilizan la infraestructura respecto al total.

Cuando se evalúa el acceso al uso del transporte público, Murray (2003) señala varias consideraciones como lo son la distancia o tiempo de viaje desde el origen hasta la parada, otra es la distancia del recorrido que realiza el autobús, el costo del servicio, la seguridad y barreras físicas que se puedan presentar al ir desde el origen hasta la parada (o viceversa), todas estas consideraciones al final pueden ser elementos que definan la accesibilidad a un servicio de transporte en este caso por autobús.

En este sentido, Murray (2003) se concentra en el primer elemento respecto a las distancias aceptables para caminar a los servicios de transporte, mediante los resultados de encuestas determinan que la mayoría de las empresas de transporte consideran 400 m como una distancia aceptable para caminar. En Columbus, Ohio (Estados Unidos) las paradas del transporte no exceden los 400 m de distancia con respecto a las residencia y 800 m en áreas de baja densidad. En Brisbane, Australia el estándar coincide con los 400 m. En estos casos el estándar sugiere una cobertura donde cada área en la que se realizan actividades (residencias, comercios, parques, etc.) es atendido por una parada dentro de la distancia de acceso estipulada en el estándar.

Para el análisis de cobertura espacial que Murray (2003) señala se examina la redundancia o ineficiencia en la colación de las paradas a lo largo de la ruta. Así la redundancia entre dos paradas se presenta cuando una parada cubre las mismas áreas que la otra parada y áreas adicionales. La cobertura utiliza el estándar de 400 m para el caso de transporte público. Cuando se presenta redundancia en la ubicación de las paradas disminuyen las velocidades de desplazamiento y aumenta los costos operativos, de manera que no necesariamente una cobertura alta puede traducirse en una mejora en la calidad del servicio. Sin embargo, el mismo Murray (2003) señala que este enfoque no es capaz de solucionar el problema de la ineficiencia del sistema y la expansión del servicio.

La medida de accesibilidad que desarrolla Rojas et al (2019) considera 4 elementos: los puntos de oferta, la distribución de la población considerándola como demanda potencial, la distancia que separa a la demanda potencial de los puntos de oferta y las redes de los modos de transporte. En la propuesta también se incorpora el patrón de viajes como demanda, es decir la distribución de viajes para cada uno de los servicios que desea satisfacer la población.

La aplicación de indicadores de accesibilidad permite la visualización de la población con respecto a los servicios así como la cantidad de servicios en un espacio determinado (Rojas et al, 2019), las medidas de accesibilidad corresponden a: indicador de tiempos de viaje en distintos modos de transporte público, privado y caminata a los servicios (educación y salud), indicador de espacio de actividad o áreas de servicio comercial y el indicador de oportunidades acumuladas de servicios/ comercio en caminata.

El esquema de análisis que Hernández (2017) propone incluye la estructura de oportunidades como acceso a los bienes, servicios o desempeño de actividades, que inciden sobre el bienestar de los hogares, dependiendo de los recursos y activos de los hogares para aprovechas esa estructura de oportunidades. La accesibilidad es el punto que integra la estructura de oportunidades y los recursos con que cuentan los hogares.

Así por ejemplo un alto riesgo de movilidad podría derivarse de los hogares sin opción de movilización privada; o en el caso de una oferta de transporte público, para aquellos hogares que no puedan pagar la tarifa, no podrán acceder a esa oferta.

La cobertura entendida como la población servida por un servicio de transporte público, se calcula en función de la ubicación de la parada y la capacidad para dar servicio a una población que se encuentra a una distancia dada en función del modo de transporte, de esta manera la población que se encuentra dentro de esta área de influencia es considerada como población servida (Talavera, 2012).

Por su parte Talavera (2012) para maximizar la cobertura del servicio del metro ligero de Granada con base en una propuesta de paradas, realiza un análisis de cobertura de servicio en función de la distancia de las paradas; para este caso por la naturaleza de este modo de transporte, se utiliza un valor máximo de 500 m.

A partir de esta cobertura se evalúa la eficiencia de la ubicación de las paradas con respecto a la superficie que abarca y el grado de respuesta de a criterios demográficos, de esta manera es posible evidenciar la influencia de la medida de coberturas de servicio y la población que reside en estas zonas.

El Banco Interamericano de Desarrollo (2016) utiliza como medida de asequibilidad del sistema de transporte la carga de los costos del transporte en el presupuesto de hogares, en dos formas la observada que se refiere a los comportamientos efectivos del viaje considerando el gasto en transporte como proporción del ingreso disponible, y la potencial relacionada con aquellos viajes que no pueden efectuarse por razones presupuestarias. La asequibilidad potencial a partir de una estimación del número de viajes que se harían en el hogar de no sacrificar ningún viaje y dividiendo este valor por alguna medida de ingreso o gasto.

La proporción del ingreso o el gasto del hogar que se debe destinar para el transporte público para ser considerado asequible no es una regla establecida, la cifra más aceptada

por especialistas y gobiernos es de 10%, es decir el transporte no es asequible en aquellos hogares en los que este gasto corresponde a más del 10% del ingreso o del gasto total (BID, 2016).

Al no ser un estándar para medir la asequibilidad otros expertos y gobiernos han utilizado cifras del 6% y 20%; adicionalmente en América Latina los estudios sobre gastos de transporte han encontrado que las poblaciones pobres destinan en transporte una proporción mayor de sus ingresos que las poblaciones no pobres (BID, 2016).

Dentro de los métodos de accesibilidad geográfica que refiere Acosta (2018), se indica que la herramienta Eucliedean Allocation permite el cálculo de la distancia euclidiana, medida en línea recta entre dos puntos. También se hace referencia a la extensión Network Analyst del software ArcGIS, que permite hacer análisis de rutas con redes multimodales, que como se indicó proporciona una distancia más precisa porque considera las restricciones de congestión por ejemplo.