103917 by UNIGIS América Latina

Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en

Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg

Medición de accesibilidad geográfica entre centros poblados del Cantón Tena, Ecuador. Measurement of geographical accessibility between populated centers of Canton Tena, Ecuador. by/por

Ing. Diana Carolina Díaz Checa 01422485

A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc

Quito - Ecuador, enero de 2018

Compromiso de Ciencia Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.

Quito, 28 de enero de 2018

TABLA DE CONTENIDO 1.

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1

1.1

ANTECEDENTES .................................................................................................................. 2

1.2

OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN .................................................................. 4 1.2.1

Objetivo General ........................................................................................................ 4

1.2.2

Objetivos Específicos .................................................................................................. 4

1.2.3

Preguntas de investigación ........................................................................................ 4

1.3

HIPÓTESIS ........................................................................................................................... 5

1.4

JUSTIFICACIÓN.................................................................................................................... 5

1.5

ALCANCE ............................................................................................................................. 6

REVISIÓN DE LITERATURA ......................................................................................................... 9

2.1

INFRAESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE .................................. 9

2.2

INFRAESTRUCTURA VIAL Y DESARROLLO ECONÓMICO ................................................... 11

2.3

INFRAESTRUCTURA VIAL E INVERSIÓN PÚBLICA ............................................................. 14

2.4

INFRAESTRUCTURA VIAL EN AMÉRICA LATINA ................................................................ 16

2.5

ECUADOR: PLANES DE DESARROLLO, INVERSIÓN PÚBLICA E INFRAESTRUCTURA VIAL . 18

2.6 DEFINICIONES RELACIONADAS CON LA INFRAESTRUCTURA VIAL, ARTICULACIONES ENTRE CENTROS POBLADOS Y ACCESO A SERVICIOS BÁSICOS ........................................................ 23 2.6.1

Accesibilidad ............................................................................................................. 23

2.6.2

Justicia o equidad espacial ....................................................................................... 25

2.6.3

Transporte ................................................................................................................ 26

2.7 METODOLOGÍA PARA ESTABLECER LAS ARTICULACIONES ENTRE CENTROS POBLADOS Y ACCESO A SERVICIOS BÁSICOS ......................................................................................................... 28

2.7.1

Análisis Espacial ........................................................................................................ 28

2.7.2

Variables para medir la accesibilidad ....................................................................... 29

2.7.3

Sistemas de Información Geográfica como herramienta para medir la accesibilidad 31

METODOLOGÍA ........................................................................................................................ 33

3.1

ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................................ 33

3.2

FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA ............................................................................. 35

3.3

JUSTIFICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ............................................................................. 36

3.4

APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA.................................................................................. 37 3.4.1

Diagnóstico del área de estudio ............................................................................... 37

3.4.2

Medición de accesibilidad ........................................................................................ 43

3.4.3

Caracterización del resultado de accesibilidad ........................................................ 46

3.4.4

Caracterización del área de estudio e identificación de articulaciones ................... 47

4. 4.1

4.2

RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................................................................. 48 RESULTADOS .................................................................................................................... 48 4.1.1

Diagnóstico del área de estudio ............................................................................... 48

4.1.2

Medición de accesibilidad ........................................................................................ 83

4.1.3

Caracterización del resultado de accesibilidad ........................................................ 91

4.1.4

Caracterización del área de estudio e identificación de articulaciones ................... 95

ANÁLISIS DE RESULTADOS................................................................................................ 97 4.2.1

El Cantón Tena y su situación actual ........................................................................ 97

4.2.2

Fortalecimiento de las articulaciones .................................................................... 103

4.2.3

Accesibilidad a servicios a través de la red vial ...................................................... 105

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 107

REFERENCIAS ......................................................................................................................... 109

ANEXOS.................................................................................................................................. 114

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Información para Cartografía Base ...................................................................................... 38 Tabla 2 Trayectos realizado en trabajo de campo ........................................................................... 41 Tabla 3 Población a nivel parroquial del Cantón Tena 2010, 2015 y 2020 ...................................... 48 Tabla 4 Densidad Poblacional por parroquia ................................................................................... 50 Tabla 5 Asentamientos humanos por parroquia.............................................................................. 50 Tabla 6 Servicios comunales, públicos y estatales ........................................................................... 56 Tabla 7 Áreas Protegidas .................................................................................................................. 62 Tabla 8 Bosques Protectores ............................................................................................................ 62 Tabla 9 Comunidades dentro del Proyecto Socio Bosque ............................................................... 63 Tabla 10 Red vial estatal - Cantón Tena ........................................................................................... 65 Tabla 11 Infraestructura vial a nivel parroquial ............................................................................... 66 Tabla 12 Infraestructura vial - Cabecera Cantonal ........................................................................... 66 Tabla 13 Número de rutas y recorrido por cooperativa .................................................................. 68 Tabla 14 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia San Juan de Muyuna ......... 69 Tabla 15 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Pano ................................... 70 Tabla 16 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Talag .................................. 71 Tabla 17 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Napo ...................... 73 Tabla 18 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Misahuallí – Tramo 1 .......................................................................................................................................................... 74 Tabla 19 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Misahuallí – Tramo 2 .......................................................................................................................................................... 75 Tabla 20 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Ahuano – Tramo 1 ............. 76 Tabla 21 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Ahuano – Tramo 2 ............. 77 Tabla 22 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Chontapunta ...................... 79 Tabla 23 Resultado Matriz O-D - Parroquia Pano ............................................................................ 90

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Definiciones de Infraestructura y ámbitos de aplicación ................................................... 10 Figura 2 Conectividad Territorial del Ecuador .................................................................................. 22 Figura 3 Metodología de trabajo...................................................................................................... 35 Figura 4 File Geodatabase ................................................................................................................ 39 Figura 5 Interfaz aplicación GData ................................................................................................... 43 Figura 6 Tabla de atributos red vial.................................................................................................. 45 Figura 7 Aplicación fórmula de impedancia ..................................................................................... 45 Figura 8 Network Dataset Cantón Tena ........................................................................................... 46 Figura 9 Pirámide poblacional por grupo de edad y sexo ................................................................ 49 Figura 10 Distribución población según los últimos 4 censos de población y vivienda .................. 49 Figura 11 Estructura Económica....................................................................................................... 52 Figura 12 Población en edad de trabajar ......................................................................................... 53 Figura 13 Población Económicamente Inactiva ............................................................................... 54 Figura 14 Centros Comunitarios - Cabecera Cantonal .................................................................... 58 Figura 15 Centros Comunitarios - Parroquias Rurales ..................................................................... 58 Figura 16 Servicio de Educación ....................................................................................................... 59 Figura 17 Servicio De Espacios De Entretenimiento - Cabecera Cantonal ....................................... 60 Figura 18 Resultado del Trabajo de Campo Parroquia San Juan de Muyuna .................................. 69 Figura 19 Traslado a pie de la población - Parroquia San Juan de Muyuna..................................... 70 Figura 20 Traslado a pie de la población – Parroquia Pano ............................................................. 70 Figura 21 Resultado del trabajo de campo parroquia Pano............................................................. 71 Figura 22 Resultado del trabajo de campo parroquia Talag ............................................................ 72 Figura 23 Uso de la moto como medio de transporte – Parroquia Talag ........................................ 72 Figura 24 Bus dejando pasajeros en la carretera Estatal Puerto Napo – Vía a Ahuano .................. 73 Figura 25 Resultado del trabajo de campo parroquia Puerto Napo ................................................ 74 Figura 26 Resultado del trabajo de campo parroquia Puerto Misahuallí ....................................... 75 Figura 27 Carretera que conecta los centros poblados del trayecto 1 de Puerto Misahuallí ......... 76 Figura 28 Descenso de pasajeros en la Y de Ahuano. ...................................................................... 77 Figura 29 Resultado del trabajo de campo parroquia Ahuano ........................................................ 78 Figura 30 Descenso y ascenso de pasajeros. Feria de San Pedro de la parroquia Chontapunta. ... 79 Figura 31 Resultado del trabajo de campo parroquia Chontapunta ............................................... 80 Figura 32 Visualización entrevistas página web Carto .................................................................... 81

Figura 33 Carreteras del cantón Tena Sin circulación vehicular – Parroquia Pano.......................... 85 Figura 34 Feria de San Pedro - Parroquia Chontapunta................................................................... 87 Figura 35 Corema de caracterización y articulaciones del Cantón Tena ......................................... 96 Figura 36 Feria de San Pedro - Parroquia Chontapunta................................................................... 98 Figura 37 Actividad minera - Parroquia Puerto Napo ...................................................................... 98 Figura 38 Parada de buses Universidad Ikiam ............................................................................... 100 Figura 39 Inicio de ruta lastrada San Juan de Muyuna .................................................................. 100 Figura 40 Camino lastrado de acceso al poblado 20 de Enero ...................................................... 101 Figura 41 ticket de bus con destinos y frecuencias ........................................................................ 102 Figura 42 Motocicleta como medio de transporte ....................................................................... 102

ÍNDICE DE MAPAS

Mapa 1 Área de Estudio ................................................................................................................... 34 Mapa 2 Asentamientos Humanos .................................................................................................... 51 Mapa 3 Actividades Económicas ...................................................................................................... 55 Mapa 4 Servicios comunales, públicos y estatales........................................................................... 61 Mapa 5 Áreas protegidas, bosques protectores y programa socio bosque .................................... 64 Mapa 6 Infraestructura Vial ............................................................................................................. 67 Mapa 7 Distribución de la longitud de la red vial ............................................................................ 84 Mapa 8 Distribución de la longitud de la red vial por cada 5.000 habitantes ................................. 86 Mapa 9 Distribución de la red vial por cada 100 km2...................................................................... 88 Mapa 10 Acceso al centro de salud más cercano ............................................................................ 92 Mapa 11 Acceso al Hospital más cercano ........................................................................................ 94

ABREVIATURAS

ANT

Agencia Nacional de Tránsito

GAD

Gobierno Autónomo Descentralizado

INEC

Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

IPI

Índice de Prioridad de la Inversión

MTOP

Ministerio de Transporte y Obras Públicas

PANE

Patrimonio Natural de Áreas Protegidas

PDOT

Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial

PEM

Plan Estratégico de Movilidad

PEI

Plan Estratégico Institucional

PEIc

Población económicamente inactiva

PET

Población en edad de trabajar

PIB

Producto Interno Bruto

PNBV

Plan Nacional del Buen Vivir

PND

Plan Nacional de Desarrollo

SENPLADES

Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo del Ecuador

SIG

Sistemas de Información Geográfica

SIISE

El Sistema de Indicadores Sociales del Ecuador

SNI

Sistema Nacional de Información

RESUMEN La presente tesis mide la accesibilidad entre los centros poblados del Cantón Tena a través de las carreteras que cubren el cantón. Se hace énfasis en la inversión pública, realizada por el Gobierno ecuatoriano durante el período 2007-2015, en infraestructura vial y servicios estatales, la misma que se detalla en la descripción de la situación actual del área de estudio. A partir del trabajo realizado en campo se identifican las principales dinámicas de desplazamiento de la población, así como las relaciones existentes entre esta. Por otro lado, se evidencian los medios de transporte de mayor utilización por parte de los habitantes. La réplica de los patrones de movilidad de la población y el ser un usuario de los medios de transporte más habituales permitió la obtención de datos como tiempo, velocidad y distancia de traslados, los mismos que fueron procesados e incorporados a la base de datos geográfica y que permitieron la aplicación de las herramientas de análisis espacial para medir la accesibilidad entre centros poblados y hacia la cabecera del Cantón Tena, así como el acceso a los servicios estatales. El resultado de la medición de accesibilidad se muestra como cartografía temática, la cual muestra a detalle el grado de acceso de cada parroquia y sus asentamientos y finalmente, las relaciones que han surgido como consecuencia de la misma.

ABSTRACT This thesis has the objective to measure the accessibility between the populated centers of canton Tena, Ecuador and its access to public services through the highways that cover the area. Emphasis is made in public inversion, done by the Ecuadorian Government between 2007 â&#x20AC;&#x201C; 2015, in roadway infrastructure and public services. Based on extensive field work, the main dynamics of mobility patterns and typical modes of transportation are analyzed. Parameters like transfer time, velocity and distance, which were processed and incorporated into the geographical database, allowed the application of spatial analysis tools to measure the accessibility to Tena and its public services. The results are represented in thematic cartography, which shows in detail the levels of accessibility of each jurisdiction and their settlements and finally the relationships that have emerged between different mobility parameters.

1. INTRODUCCIÓN El desarrollo vial está considerado dentro de los planes de inversión pública de los países bajo la premisa que la inversión en infraestructura vial y de transporte es uno de los principales instrumentos políticos para impulsar el crecimiento económico de un país. La misma que es sustentada con diversos estudios a nivel mundial (Aschauer, 1990; Munnell & Cook, 1990; Fernald, 1999; Pérez, 2005; Vásquez & Bendezú, 2008) los cuales concluyen que la existencia de carreteras significan una mejora económica y social ya que estas permiten la movilización de la población hacia otros territorios, el acceso a servicios públicos, la ampliación de las actividades económicas, y un mayor y amplio intercambio de productos. En el Ecuador, la infraestructura vial se ha caracterizado por tener afectaciones constantes, como colapsos de caminos y puentes, los cuales concluyen en el cierre temporal de la misma. Ante estas situaciones, los Gobiernos han dado soluciones momentáneas las cuales carecían de un soporte técnico y de planificación, por lo que no existían garantías que la condición de la red vial mejore, influyendo de manera negativa y desigual en el proceso del desarrollo económico y productivo del Ecuador. En el año 2012 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), elaboró el Plan Estratégico de Movilidad (PEM) 2013 -2037, el cual tiene como objetivo orientar el desarrollo del Sistema de Transportes del Ecuador considerando las principales relaciones territoriales actuales e identificando las nuevas relaciones territoriales que requieren ser activadas e impulsadas y se encuentran dentro de la planificación general del país (MTOP, 2012). Para Hurtado (2017) la construcción de carreteras en el Ecuador se manifestó como un logro material y visible del gobierno de Rafael Correa Delgado. Uno de los proyectos emblemáticos ha sido la troncal amazónica, que tiene como fin dinamizar el desarrollo económico de la región desde el norte en la frontera con Colombia hasta la provincia de Zamora en el sur del país.

El presente estudio se enfoca en determinar si la inversión pública destinada a la construcción de carreteras, en el cantón Tena de la provincia de Napo, ha fortalecido las articulaciones entre los poblados que conforman el cantón, favoreciendo así al desarrollo económico y social, y mejorando el acceso a los servicios básicos.

1.1

ANTECEDENTES

En el año 2007, el gobierno de Rafael Correa Delgado 1 elabora el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2010, con una nueva visión de desarrollo que permita disminuir las diferencias territoriales en la aplicación de las políticas públicas, dando preferencia a sectores desatendidos. En el año 2013 se elaboró el Plan Nacional del Buen Vivir (PNBV) 2013 – 2017, fundamentado en el Plan Nacional de Desarrollo (2007). El PNBV tiene una nueva visión del territorio, la cual busca cambiar el centralismo por un territorio policéntrico con una planificación y ordenamiento del territorio desde lo local. Dentro de la Estrategia Territorial Nacional del PNBV se plantea diseñar políticas y normativas locales que permitan una eliminación progresiva de los desequilibrios territoriales, los cuales se han generado debido a la falta de equipamientos o servicios, por lo que se considera la dotación de infraestructura que facilite un mejor aprovechamiento de los recursos y potencialidades de cada territorio (Mora, 2015). En el año 2007 se sustituye el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y se crea el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), entidad pública que tiene como competencia la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garanticen un Sistema Nacional de Transporte que cuente con estándares internacionales de calidad y se encuentre alineado a los planes de desarrollo del Ecuador. El MTOP define al transporte como un eje transversal fundamental para el desarrollo económico de los pueblos permitiendo la conectividad entre zonas y regiones del país,

Presidente de la República del Ecuador durante el período 2007-2017

facilitando el acceso a servicios básicos, la realización de actividades y por ende mejorando la calidad de vida de las personas. Dentro de las políticas del MTOP, se busca integrar y consolidar el territorio nacional a través de la construcción de infraestructura para el transporte, mediante estrategias como la implementación de programas de estudio, diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, y modernización de la red vial; así como el desarrollo de vías expresas y multicarriles que permitan enlazar las redes viales provinciales y urbanas. El PEM 2013- 2037 ha planteado sus propuestas en base al análisis y consideración de las principales relaciones territoriales actuales y en las nuevas relaciones consideradas en la planificación general del país. Un primer diagnóstico del estado actual de la red vial estatal muestra que esta tiene una amplia cobertura demográfica y una desigual cobertura geográfica, lo que significa que las ciudades principales del país donde existe una mayor concentración de habitantes cuenta con el servicio directo de la red vial estatal (MTOP, 2012). Una de las consideraciones más importantes que tiene el PEM es reforzar las conexiones transversales del corredor sierra con la región amazónica el cual se encuentra basado en unos de los objetivos del PNBV , el cual a su vez está fundamentado en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2010. El Atlas de Desigualdades del Ecuador (2010), evidencia las diferencias territoriales del país; la Amazonía sobre todo en sus zonas rurales presentan condiciones de pobreza alarmantes en relación con otras regiones, a pesar de que en esta se realizan actividades de extracción de petróleo que hasta el año 2015 era uno de los principales rubros de exportación del país (Arévalo P., 2015). El cantón Tena forma parte de la región amazónica del país. Se encuentra ubicado en la provincia de Napo, y está conformado por 8 parroquias, siendo la parroquia Tena la cabera cantonal y la única considerada como parroquia urbana. La característica de este cantón, al igual que el resto de la Amazonía, es la ubicación dispersa de sus asentamientos humanos, por lo que sus habitantes se ven en la necesidad de desplazarse en el territorio

con el fin de acceder a los servicios básicos o para la realización de actividades cotidianas, siendo la red vial y fluvial indispensables para esta movilización.

1.2

OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

1.2.1 Objetivo General Medir la accesibilidad hacia la cabecera cantonal y entre los centros poblados del Cantón Tena, así como el acceso a servicios estatales. 1.2.2 Objetivos Específicos -

Analizar la situación actual de la red vial del Cantón Tena.

Determinar si la cobertura de la red vial facilita la accesibilidad hacia los diferentes servicios estatales y entre centros poblados, mediante el análisis de redes aplicando la herramienta Network Analyst del Software ArcGIS.

Identificar qué tipo de relaciones se generan entre los centros poblados del Cantón Tena a través de los ejes viales.

Generar cartografía que muestre la situación de la red vial del cantón Tena.

Generar cartografía que muestre el resultado de la aplicación del análisis de redes para determinar la accesibilidad de los centros poblados a los servicios estatales.

Representar mediante cartografía las articulaciones entre los centros poblados del Cantón Tena.

1.2.3 Preguntas de investigación -

¿Cuál es la situación actual de la red vial del cantón Tena?

¿La cobertura de la red vial permite la accesibilidad hacia los servicios estatales, así como el fácil acceso entre centros poblados del cantón Tena?

¿Cuáles son las relaciones que se generan entre los centros poblados del Cantón Tena, a través de los ejes viales?

¿La aplicación de la herramienta de Network Analyst con sus diferentes funciones permite comprobar el grado de accesibilidad de los centros poblados del cantón Tena mediante el uso de la red vial?

La generación de cartografía permitirán mostrar la situación de la red vial y las articulaciones entre los centros poblados del cantón Tena, así como el acceso a los servicios estatales?

1.3

HIPÓTESIS

La creación y mejora de carreteras en el cantón Tena, entre 2007 y 2015, ha fortalecido las articulaciones entre los centros poblados, facilitando el acceso a los servicios básicos y renovando las condiciones económicas y sociales.

1.4

JUSTIFICACIÓN

El modelo de desarrollo del Ecuador se ha caracterizado por la producción primaria y la exportación petrolera. Los ingresos generados por estas actividades no tuvieron una inversión estratégica lo que generó una disparidad territorial provocando que existan zonas del país con mayores índices de pobreza, y acceso deficiente y limitado a los servicios como salud y educación, acentuando un proceso de discriminación y exclusión social (Arévalo P., 2015). El modelo centralista manejado por el estado estableció un desarrollo territorial con dos polos de desarrollo: Quito y Guayaquil, ciudades que incrementaron a un ritmo acelerado su número de habitantes, provocando así un crecimiento desordenado de las mismas e acrecentando la demanda de servicios. Por otro lado, en las zonas rurales el modelo de desarrollo aplicado no tomaba en cuenta las particularidades territoriales, ni contaba con una visión desde lo local. La inversión pública es la apuesta en cada uno de los planes desarrollados por el gobierno de Rafael Correa Delgado. El PNBV 2013 -2017 manifiesta que la inversión pública es la clave para lograr el crecimiento económico ya que aumenta la dotación de capital de una

economía, con lo cual se amplía la frontera de posibilidades de producción y se logra un mayor crecimiento económico. De igual manera, genera inversión complementaria y busca garantizar derechos mediante la generación y fortalecimiento de capacidades humanas, cuyo resultado será la mejora del talento humano. En cuanto al desarrollo vial, al finalizar el período de gobierno de Correa se invirtieron alrededor $ 9.000 millones de dólares en infraestructura vial y de transporte, de los cuales se han invertido $ 1546,86 millones en la Troncal Amazónica (MTOP, 2016). El presente estudio tiene como fin determinar si la estrategia de inversión en infraestructura vial realizada en el Cantón Tena ha permitido cumplir con los objetivos establecidos en los planes del gobierno ecuatoriano actual, cambiando el modelo de desarrollo centralista por un modelo basado en el fortalecimiento de las poblaciones más pequeñas y dispersas de este territorio. La obtención de información levantada en territorio permitirá palpar la realidad actual del Cantón Tena y generará un análisis espacial en el cual se detallen las articulaciones entre centros poblados, el acceso y cobertura de los servicios públicos, y los patrones de movilidad. Estos análisis serán realizados mediante la aplicación de las herramientas que tienen los Sistemas de Información Geográfica (SIG).

1.5

ALCANCE

En el mes de mayo de 2017 se concluyó el mandato presidencial de Rafael Correa Delgado con un apoyo mayoritario en la Asamblea Nacional del Movimiento Alianza País, gobierno que tuvo una duración de diez años y que ha significado la puesta en marcha de varios planes y proyectos que tuvieron como fin el cambio en el modelo de desarrollo del país. El término de esta gestión requiere un proceso de análisis a nivel local que permita comprobar, más allá de las estadísticas, que las acciones realizadas han generado un cambio en el territorio y han favorecido a las poblaciones dispersas y desconectadas.

Este estudio ha considerado analizar si la inversión millonaria realizada por el Estado con el propósito de mejorar la red vial estatal ha significado la modificación del espacio así como de las relaciones sociales que se efectúan en él. Por otro lado, el desarrollo de esta investigación permitirá generar un diagnóstico de la situación actual del Cantón Tena y determinar resultados de la aplicación de los planes de desarrollo así como de la inversión pública en infraestructura vial. El trabajo en territorio permitirá la obtención de información primaria. La aplicación de entrevistas facilitará conocer la percepción de los habitantes sobre las obras desarrolladas, y si estas han ayudado al fortalecimiento y a una mejor articulación entre poblados, facilitando así el acceso a servicios básicos como a nuevas alternativas para el desarrollo económico. La metodología de trabajo, desde

la obtención de información primaria hasta la

elaboración de cartografía actual del Cantón Tena y sus centros poblados, será una herramienta de trabajo que pueda aplicarse a otras regiones del país en las cuales se quiera determinar si los planes del gobierno actual lograron la transformación de los territorios. Los resultados obtenidos actuarán como instrumento para la validación de objetivos y como una línea base de la realidad actual de las zonas más dispersas del Ecuador. Este documento podrá servir como una fuente de consulta para Gobiernos Autónomos Descentralizados (GADs) así como las Coordinaciones Zonales de las diferentes entidades públicas del Cantón Tena. Tomando en cuenta que existen varios enfoques sobre la construcción de carreteras, esta investigación no se enfocará en

el análisis de impactos ambientales a raíz de la

construcción de las mismas ya que el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PDOT) del cantón Tena, cuya actualización es del año 2014, hace un análisis de cambio y conflictos de uso del suelo así como de los impactos de las diversas actividades realizadas en el área de estudio. Por el contrario, se enfocará en los cambios en la configuración del territorio y en cómo la población del área de estudio percibe la creación de estas nuevas vías. De igual manera

estudiará las articulaciones entre los centros poblados del área de estudio, así como la accesibilidad a equipamientos y servicios básicos.

2. REVISIÓN DE LITERATURA 2.1

INFRAESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE

El término infraestructura se originó durante la Segunda Guerra Mundial para denominar los elementos de la logística de la guerra. En la década de 1950, los economistas emplearon la palabra para analizar el proceso de industrialización de los países en desarrollo y puntualizar los elementos que estarían bajo la definición de infraestructura económica de servicios públicos (Vásquez & Bendezú, 2008). Ahmed y Donovan, (1992, citado en Vásquez & Bendezú, 2008, p.24) recopilan definiciones de infraestructura, las mismas que muestran como el término se amplió, incluyendo dentro de este a las instalaciones de las empresas de servicios públicos, los puertos, instalaciones de las empresas de saneamiento y energía eléctrica, hospitales, servicios de salud pública, escuelas, universidades, las comunicaciones, el transporte, carreteras y caminos. En 1994, el informe sobre el Desarrollo Mundial, elaborado por el Banco Mundial, define a la infraestructura de servicios públicos como el capital tanto público como privado destinado a la producción especial de prestaciones como la telefonía, el saneamiento, la generación de energía eléctrica, el transporte terrestre y ferroviario, las irrigaciones, entre otros servicios. Para Sánchez y Wilmsmeier (2005), la infraestructura está conformada por un conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones consideradas de larga vida útil, las mismas que son utilizadas con propósitos productivos, políticos, sociales y personales. Por otro lado, ambos autores consideran que la infraestructura puede analizarse desde cuatro grupos siendo estos: desarrollo económico, desarrollo social, medio ambiente, e información y conocimiento.

Figura 1 Definiciones de Infraestructura y ámbitos de aplicación Fuente: Sánchez y Wilmsmeier (2005)

La investigación a realizarse se enfoca en la infraestructura de transporte, la cual, como muestra la Figura N. 1, es analizada dentro del grupo de Desarrollo Económico junto con la energía, comunicaciones, agua y saneamiento. Vásquez & Bendezú (2008), definen al transporte como el desplazamiento de personas y productos a lo largo del espacio geográfico, el cual se puede realizar por tres modos: terrestre, aéreo o marítimo. La infraestructura de transporte es el conjunto de activos físicos distribuidos en un espacio geográfico, los cuales se utilizan para suministrar diversos servicios para la movilización de bienes y personas. La infraestructura vial está formada por el conjunto de instalaciones que se requieren para ofertar el servicio de transporte por vía terrestre. Estas instalaciones corresponden a obras viales como: carreteras o autopistas, caminos pavimentados, caminos rurales, caminos de herradura, puentes, túneles, semáforos, señales de tránsito y los terminales de transporte terrestre.

2.2

INFRAESTRUCTURA VIAL Y DESARROLLO ECONÓMICO

La relación entre el desarrollo económico y la infraestructura vial, ha sido un punto muy discutido por varios autores; si bien los diversos estudios elaborados hasta la actualidad no han demostrado la influencia directa de la infraestructura vial en el crecimiento económico, autores como (Aschauer, 1990) y (Sánchez & Wilmsmeier, 2005) respaldan la idea de que el rol de la infraestructura de transporte es preponderante y tiene una relación positiva en el proceso del crecimiento económico. El aumento del número de vías incrementa los servicios de transporte y en conjunto con otros factores económicos asociados se mejora la productividad y competitividad de una región, generando un mayor retorno a la actividad productiva local y contribuyendo al crecimiento económico (Sánchez & Wilmsmeier, 2005). En la misma línea, González (2006) resume diversos estudios que demuestran que la organización y localización de las diferentes actividades económicas son influenciadas por el desarrollo de la infraestructura vial. Su mejoramiento tiene una relación directa con la disminución de los costos de producción y por consiguiente en el aumento de los rubros de inversión para diferentes sectores, por lo que se considera que existe una relación mutua entre la infraestructura vial y los sectores económicos. Gannon & Liu (1997) se enfocan en la importancia de la inversión en el transporte y manifiestan que la inversión en este tipo de infraestructura reduce el costo de ensamblar insumos intermedios para la producción desde diferentes lugares y por ende se disminuye directamente el costo de producción. En conjunto una reducción del costo de los primeros procesos de producción con una mejor calidad del servicio de transporte concluye en una reducción del precio del producto final entregado por lo que finalmente se promueve el comercio regional. Una mejora en el servicio de transporte permite que se reduzca el costo del traslado de los productos agrícolas al mercado, de igual manera se amplía la extensión de la tierra cultivada y por ende se expande la producción de las exportaciones (Gannon & Liu, 1997; Pérez, 2005).

Para Munnell & Cook (1990) el vínculo entre la infraestructura y la actividad económica apunta a la relación entre el capital público y la formación de nuevas empresas, lo que contribuye al crecimiento del empleo. Vásquez, (2003, citado en Vásquez & Bendezú, 2008, p.30) manifiesta que existen dos canales por medio de los cuales se establecen vínculos entre el crecimiento económico y la infraestructura: -

Canal 1: la expansión de la infraestructura vial genera aumentos en la capacidad productiva potencial de una economía.

Canal 2: el incremento de la infraestructura vial genera cambios favorables en los precios relativos ya que genera condiciones para el funcionamiento de los mercados de manera más eficiente.

Corroborando estos enunciados, Lupano & Sánchez (2008) afirman que la infraestructura asociada al transporte es considerada fundamental para el desarrollo económico de un área ya que tiene efectos como: -

Crecimiento Económico: la infraestructura de transporte soporta un círculo virtuoso de crecimiento al disminuir los costos, favorecer el aumento de la productividad de los factores y de la competitividad sistémica de la economía. A la vez, el crecimiento económico trae consigo mayores requerimientos de transporte (mayores necesidades de movilidad, de accesibilidad, de crecimiento del tráfico vehicular, congestión potencial, etc.)

Aglomeración: La aglomeración se estima que aumenta la productividad de los negocios. La infraestructura de transporte fortalece esta tendencia, ya que permite que los negocios se suburbanicen sin comprometer el acceso a fuentes laborales y de materias primas, y así la relevancia de la localización disminuye. ( p.12)

La infraestructura vial genera oportunidades para que surjan nuevas actividades económicas, las mismas que con el paso del tiempo contribuyen a una mayor producción de bienes y servicios, permitiendo que exista una mayor integración espacial de los mercados (Vásquez & Bendezú, 2008).

La infraestructura vial y de transporte no solo está relacionado con la mejora de las actividades económicas, su desarrollo mejora el acceso a los servicios públicos como educación y salud. Los resultados del estudio de Gannon & Liu (1997) indican que una mejor accesibilidad generó un aumento en las tasas de matriculación a las escuelas rurales, así como la frecuencia de visita a los servicios de salud; adicionalmente, permitió el reclutamiento de personal profesional para las escuelas y las instalaciones de salud. El desarrollo de la infraestructura vial puede influir en la ubicación tanto de las empresas como los hogares. Una adecuada infraestructura facilita una localización estratégica de los recursos, permitiendo a los hogares obtener beneficios directos a través del acceso a servicios públicos, mercados y nuevos empleos, que por consiguiente facilitan el desplazamiento de la población hacia otros territorios, permiten un ahorro de tiempo, mejores niveles de ingreso y una mejor calidad de vida (Pérez, 2005; Zurita, Amboya, & Barba, 2016). Los resultados de los estudios de Sánchez & Wilmsmeier (2005), demuestran que las facilidades de infraestructura sobre todo la de transporte son un factor clave para explicar las brechas de crecimiento. Para Gannon & Liu (1997) el transporte reduce la pobreza mediante el aumento de la eficiencia económica. Disminuye los costos y precios, y aumenta las oportunidades; teniendo un impacto directo en el bienestar personal de los pobres. La falta de infraestructura de transporte representa un aislamiento geográfico, social y económico, lo que significa el aumento en las disparidades de las poblaciones más aisladas que generalmente son las más pobres del país (Gannon & Liu, 1997; Pérez, 2005). En las zonas rurales la movilidad es limitada, por lo que sus actividades se desarrollan en su establecimiento inmediato debido al aislamiento geográfico y al alto costo del transporte. Para Gannon & Liu (1997) las mejoras en la infraestructura vial y de transporte en las zonas rurales y urbano marginales tienen un impacto directo y significativo en la vida cotidiana de estas poblaciones.

La infraestructura vial y de transporte ayuda a diversificar y especializar la economía, tiene un efecto positivo en la movilización de personas y favorece a que exista una mayor oferta de bienes y servicios por lo que se posiciona en un punto de vital importancia para lograr cambios a nivel estructural en la economía González (2006). No obstante, una inadecuada o desigual implementación de la infraestructura vial en un territorio puede generar disparidades en el crecimiento del mismo, lo que ocasionaría diferencias en los patrones de desarrollo de esta región (Vásquez & Bendezú, 2008). Corroborando el párrafo anterior, González (2006) expresa que la falta de planificación para la implementación de la infraestructura vial genera que las ofertas de empleo se intensifiquen en las ciudades grandes, lugar de convergencia para nuevas empresas, donde además se encuentran mayores beneficios en cuanto a transporte y movilidad de bienes y servicios; limitando las ofertas de empleo solo a los habitantes que se encuentran cerca de estas zonas.

2.3

INFRAESTRUCTURA VIAL E INVERSIÓN PÚBLICA

La inversión pública, ligada al gasto público, está dirigida para la producción de bienes y servicios. Según Hernández (2010), en los últimos años la inversión pública se ha dirigido hacia la infraestructura económica y social (aeropuertos, carreteras, puertos, servicios eléctricos, gas, agua, salud y educación), con el fin de generar incrementos en la productividad laboral. Para González (2006), la inversión es considerada como uno de los componentes fundamentales del crecimiento económico, ya que sin esta existirían restricciones para las obras, los empleos, los subsidios, el consumo y la producción. La inversión pública tiene un rol importante en las políticas expansivas o contraccionistas; cuando existe una disminución de la inversión, la producción, las obras públicas, los empleos y los proyectos tienden a estancarse; por el contrario cuando hay un aumento de la misma se generan efectos favorables que reactivan la economía (González, 2006).

Sin embargo, uno de los principales inconvenientes a los que se enfrenta la inversión pública es la falta de continuidad de las políticas, ya sea dentro de un mismo período o en la transición de mandatos. Por otro lado, la falta de planificación deja inconclusos proyectos debido a restricciones presupuestarias, por lo que para garantizar la eficacia y sostenibilidad de los proyectos, las inversiones deben respaldarse en mejores políticas y gobernanza (Briceño - Garmendia, Estache, & Shafik, 2004; Sánchez & Wilmsmeier, 2005). Para Carrasco (2014), el crecimiento de los países en desarrollo está relacionado a la inversión que se produzca en los mismos, considerando la tendencia política económica de los gobiernos de turno. En el estudio realizado por Cárdenas, Escobar & Gutiérrez (1995), se establece que el impacto de la infraestructura es diferente en regiones congestionadas, intermedias y atrasadas; siendo las regiones intermedias las que tienen un mayor impacto. Vásquez & Bendezú (2008), complementan el párrafo anterior afirmando que en las economías en desarrollo, en donde hay una baja dotación de infraestructura comparado con las economías desarrolladas, el efecto de la expansión de la infraestructura sobre el crecimiento es positivo. Cárdenas et al. (1995), afirman que “La tasa de retorno a la inversión en infraestructura es mayor en países en desarrollo que en los industrializados” (p.151). No obstante, Munnell & Cook (1990), mencionan que los efectos de la inversión pública no son inmediatos y que es posible que hayan rezagos considerables. Con respecto a las inversiones en infraestructura vial; los estudios de Aschauer (1990, citado en Cárdenas, Escobar, & Gutiérrez, 1995), expresan que una mayor contribución a la productividad se deriva de la inversión pública destinada sobre todo a infraestructura como carreteras. Vásquez & Bendezú (2008), manifiestan que los efectos de la inversión en infraestructura vial son mayores cuando aún no se ha iniciado ningún tipo de proyecto, “en otras palabras, la construcción de infraestructura vial puede considerarse como un shock de una sola vez” (p.133).

En el trabajo de Pérez (2005), se menciona que las inversiones en infraestructura de transporte son uno de los principales instrumentos de política para impulsar el crecimiento económico y reducir la pobreza. Para González (2006) a más del beneficio al crecimiento económico del país existe un beneficio a nivel individual para las empresas y personas. Una red vial en buen estado y estratégica a los puntos de distribución significa una importante reducción de costos, facilidad en obtención de insumos, producción y distribución y en consecuencia menores precios por los artículos a consumir. El resultado de las investigaciones realizadas en Colombia por Cárdenas et al. (1995), establecen una relación estrecha de largo plazo entre el crecimiento económico y la inversión en infraestructura, por lo que recalcan la importancia de invertir en infraestructura para aumentar la eficiencia del aparato productivo. El estudio realizado por Vásquez & Bendezú (2008) en Perú, concluye que “las inversiones en infraestructura vial en los países en desarrollo son necesarias para generar aumentos sostenidos del crecimiento económico a través de la expansión de la capacidad productiva de un país o a través de la mejora de la eficiencia económica mediante la transparencia de los precios relativos”(p.32).

2.4

INFRAESTRUCTURA VIAL EN AMÉRICA LATINA

En los párrafos anteriores se puso en evidencia la relación positiva entre la infraestructura y el crecimiento económico de los países, resaltando la importancia de la inversión en infraestructura vial y de transporte como factores claves en la disminución de las brechas de crecimiento. Sin embargo; en América Latina han existido dificultades y limitaciones para la dotación de servicios e infraestructura de transporte, lo que ha influenciado en los problemas de desarrollo de esta región. La inversión en infraestructura vial en América Latina y Caribe es menor en comparación con el resto de regiones del planeta. En la investigación realizada por Sánchez & Wilmsmeier (2005), se detalla que en América Latina y el Caribe tan solo el 15,4% de las

vías se encuentran pavimentadas en relación al 54% y 59% de Estados Unidos y Europa respectivamente. Para los autores, la explicación a estos datos se da como consecuencia de las crisis económicas que surgieron en esta región a finales de los años 90, lo que generó la caída de las inversiones para la actualización y construcción de infraestructura vial y de transporte. La población de América Latina tiene la particularidad de concentrarse en las grandes ciudades, teniendo una menor densidad poblacional en los interiores de los países, lo que genera que la necesidad de inversión para la mejora o implementación de infraestructura sea mayor. En cuanto a la infraestructura de transporte en América Latina, esta se caracteriza por ser más desarrollada en ciertos países mientras que otros tienen un tratamiento mínimo por lo que requiere de mejoras para poder cumplir con su rol en el desarrollo económico de la región. Sánchez & Wilmsmeier (2005), enlistan una serie de problemas comunes en América Latina relacionados a la infraestructura del transporte; considerando importantes para esta investigación problemas como: las restricciones físicas por las características geográficas de la región, problemas con las inversiones y su financiamiento, contratos débiles e inseguros, falta de políticas de movilidad sustentable, así como fallas en la planificación y el diseño de las políticas públicas con falta de claridad en la asignación de roles entre el sector público, el privado y el internacional.

2.5

ECUADOR: PLANES DE DESARROLLO, INVERSIÓN PÚBLICA E INFRAESTRUCTURA VIAL

2.5.1

Plan Nacional del Buen Vivir

El Plan Nacional para el Buen Vivir 2009-2013, fue elaborado por la SENPLADES como parte de los primeros proyectos del Gobierno Nacional del Ecuador posesionado en el año 2007. Está basado en un rompimiento del concepto del desarrollo desde el modelo global capitalista con una nueva visión del territorio que deja de lado el centralismo y la bicefalia para empezar con lo policéntrico, con un nuevo enfoque en lo social, en los recursos naturales y un ordenamiento territorial desde lo local (Arévalo P., 2015). Destacando las ideas principales del resumen sobre el PNBV presentado en el trabajo realizado por Arévalo P. (2015, p.24, 25) se detallan las siguientes: Fue una herramienta de diagnóstico que apoyó la instauración de políticas públicas, en la cual se plantearon derechos y objetivos como: la erradicación de la pobreza, la redistribución y equidad de recursos que permitan la reducción de las brechas de desigualdad, promulgando un desarrollo sustentable. Se promueve una planificación en todos los niveles territoriales con el fin de mejorar el acceso a los servicios públicos, estableciendo un sistema participativo que considere las diferentes realidades y cosmovisiones del país. En el 2013, se realiza una actualización del PNBV con la política a aplicarse para el período restante del gobierno de Rafael Correa Delgado, manteniendo el objetivo de crecimiento económico basado en una inversión pública específicamente en escuelas y carreteras.

2.5.2

Inversión Pública en el Ecuador

El PNBV 2013 -2017, define a la inversión pública como la variable clave para lograr el crecimiento económico ya que aumenta la demanda agregada de la economía, impulsa el

crecimiento en el corto plazo y aumenta la dotación de capital de una economía ampliando las posibilidades de producción, lo que permite alcanzar mayor crecimiento económico. La Constitución de la República del Ecuador (2008) en sus artículos 280 y 339 establece: Art.280.- El PND es el instrumento al que se sujetarán las políticas, programas y proyectos públicos; la programación y ejecución del presupuesto del Estado; y la inversión y la asignación de los recursos públicos. Este permitirá coordinar las competencias exclusivas entre el Estado central y los gobiernos autónomos descentralizados. Su observancia será de carácter obligatorio para el sector público e indicativo para los demás sectores. Art. 339.- El Estado promoverá las inversiones nacionales y extranjeras, y establecerá regulaciones específicas de acuerdo a sus tipos, otorgando prioridad a la inversión nacional. Las inversiones se orientarán con criterios de diversificación productiva, innovación tecnológica, y generación de equilibrios regionales y sectoriales. La inversión extranjera directa será complementaria a la nacional, estará sujeta a un estricto respeto del marco jurídico y de las regulaciones nacionales, y a la aplicación de los derechos. Se orientará según las necesidades y prioridades definidas en el PND, así como en los diversos planes de desarrollo de los gobiernos autónomos descentralizados. La inversión pública se dirigirá a cumplir los objetivos del régimen de desarrollo que la Constitución consagra, y se enmarcará en los planes de desarrollo nacional y locales, y en los correspondientes planes de inversión.

Adicionalmente, en el Artículo 28 del Reglamento a la ley de presupuesto del sector público, se establecen los gastos que forman parte de los proyectos de inversión; en lo relacionado a infraestructura se establecen los siguientes gastos:

a) Infraestructura indispensable para sustentar o ampliar las actividades productivas, rebajar los costos, facilitar la inversión privada, aprovechar y preservar los recursos naturales, y elaborar expedientes técnicos. c) Reparaciones mayores de obras de infraestructura o bienes de capital, incluido el mantenimiento. e) Proyectos de infraestructura en salud, alimentación, educación, agua potable, saneamiento ambiental, vivienda, escenarios deportivos y culturales, y aquellos orientados a la creación de fuentes de trabajo y empleo en el sector privado; incluye costos de asistencia y cooperación técnica. La SENPLADES elabora un documento guía con la metodología para la priorización de proyectos de inversión pública, esta metodología está basada en el Índice de Prioridad de la Inversión (IPI), el cual se fundamenta en tres variables: la generación de empleo, la equidad territorial y la productividad. De igual manera se considera el impacto geográfico del proyecto, por lo que el Estado ha priorizado los proyectos de acuerdo a la situación y necesidades de cada región y a criterios como: contribución al equilibrio e igualdad en el desarrollo, proyectos que generen ingresos y empleo, sostenibilidad y alineación a los objetivos de la planificación territorial.

2.5.3

Infraestructura Vial en el Ecuador

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es la entidad rectora de la infraestructura vial en el Ecuador; su restructuración responde a las necesidades del país relacionadas con la infraestructura vial y de transporte, el cual requería de “una verdadera política integral del transporte en el país, que posibilite la planificación, definición de estrategias y la debida coordinación multimodal e intermodal para que el Ecuador participe en los circuitos globales del transporte” (MTOP, s. f., p.1).

El MTOP, en su plan estratégico institucional menciona: El transporte es un eje transversal, que comprende el soporte físico para que se realicen las actividades productivas y la organización del sistema de asentamientos; es fundamental para el desarrollo económico de los pueblos. Además, permite el acceso a la educación, a los servicios de salud, a los lugares de trabajo, facilita la realización de diversas actividades necesarias para el desarrollo social y cultural de los pueblos, permite la conectividad con las demás zonas o regiones del país, y contribuye al sector turismo, en definitiva, una adecuada red de transporte mejora la calidad de vida de las personas. (p.2) El MTOP, elabora el Plan Estratégico de Movilidad 2013 -2037 siguiendo los objetivos y lineamientos del PNBV. El PEM define los programas y proyectos a ejecutarse en relación a infraestructura y equipamiento orientados al Sistema de Transporte del Ecuador. El PEM, con respecto a la infraestructura vial, considera a la carretera como el modo mediante el cual se puede garantizar la conectividad territorial por lo que se plantea el desarrollo inmediato de una red de autopistas como instrumento imprescindible que permitirá optimizar y modernizar la Red Vial Estatal (MTOP, 2012). Para poder definir la propuesta de infraestructura y equipamientos el MTOP (2012), elabora un proceso en el cual se consideran las relaciones territoriales actuales, las nuevas relaciones territoriales identificadas y consideradas en la planificación general del Ecuador, y las variables territoriales básicas como: medio natural; demografía y actividad económica (MTOP, 2012). Por otro lado, el MTOP realizó una primera evaluación de la cobertura territorial actual lo que permitió establecer que “la red estatal tiene una amplia cobertura demográfica y una desigual cobertura geográfica”. (MTOP, 2012, p. 21). En este sentido, el PEM reconoce que es necesario reforzar las conexiones transversales, en especial del corredor de la Sierra con la Región Amazónica, manteniendo los lineamientos establecidos en el PNBV. El PEM (2012), presenta el diagnóstico de la conectividad en el Ecuador (Figura N. 2) en la cual se evidencia que en la Amazonía Ecuatoriana las conexiones son unidireccionales, lo

que pone en manifiesto las necesidades de integración territorial de esta región con el resto del país.

Figura 2 Conectividad Territorial del Ecuador Fuente: Plan Estratégico de Movilidad 2013 – 2037

2.6

DEFINICIONES RELACIONADAS CON LA INFRAESTRUCTURA VIAL, ARTICULACIONES ENTRE CENTROS POBLADOS Y ACCESO A SERVICIOS BÁSICOS

Una vez revisada la literatura relacionada con la infraestructura vial desde un panorama general hacia la situación actual en el Ecuador, se ha procedido a revisar todas aquellas definiciones que permitan entender las relaciones entre la creación de carreteras y el fortalecimiento de las articulaciones entre los centros poblados, renovando las condiciones económicas y sociales y facilitando el acceso a los servicios básicos. 2.6.1

Accesibilidad

En la actualidad, existen varias definiciones de accesibilidad. Garrocho & Campos (2006), realizan una recopilación de varios autores con las definiciones más aceptadas, así por ejemplo Brian Goodall (1987) define a la accesibilidad como la facilidad con la que se puede alcanzar un sitio o destino desde diferentes puntos en el territorio. Manteniendo la línea de Goodall (1987); Renald J. Johnston, Derek Gregory y David Smith (2000, citado en Garrocho & Campos, 2006),

mencionan que “accesibilidad es la

oportunidad de interacción y contacto entre orígenes y destinos” (p. 6).

Para Loyola (2005), la accesibilidad se puede definir como: La mayor o menor facilidad con la cual un lugar puede ser alcanzado a partir de uno o varios otros lugares, por uno o varios individuos susceptibles de desplazarse con la ayuda de todos o algunos de los medios de transporte existentes. (p.4)

Autores como Escalona & Diez (2003) y Garrocho & Campos (2006) señalan que la accesibilidad tiene dos dimensiones distintas: física y social- económica.

La dimensión física está relacionada con la distancia geográfica que separa a un usuario del punto donde se encuentra un determinado servicio; esta accesibilidad hace referencia a la existencia del servicio así como de los medios para llegar hasta él. Por lo tanto, “involucra

la localización tanto de la oferta (unidades de servicio) como de la demanda (usuarios potenciales)”. (Garrocho & Campos, 2006, p.8)

En cambio, la accesibilidad socioeconómica se refiere a la capacidad de la población para hacer uso de un determinado servicio y que este se considere apropiado y cumpla las condiciones y normas que regulan su funcionamiento (Escalona & Diez, 2003).

Con respecto a la accesibilidad Linares (2008), expresa que “la accesibilidad a un punto hace referencia a la dificultad o al costo, ya sea económico, energético o en tiempo empleado para llegar a él, y considera que las relaciones entre dos puntos aumentan en función de la disminución del costo de desplazamiento entre ellos” (p.2).

A estas definiciones, Villanueba (2010) acota el término de accesibilidad geográfica como la distancia entre la oferta (equipamiento) y demanda que tiene la población en un momento; el resultado de esta relación (oferta y demanda) nos dará la accesibilidad y el consecuente uso efectivo de estos servicios por parte de la población”. (p.137)

Por otro lado, Escalona & Diez (2003) hacen referencia a la accesibilidad a los servicios públicos como sinónimo de calidad de vida para las personas. Apoyando a esta definición, Parras (2014), define a la accesibilidad como la oportunidad que tienen los habitantes de un determinado territorio para obtener servicios públicos tales como transporte, hospital, escuela, entre otros.

Analizar los servicios públicos involucra investigar acerca de su localización, distribución y eficiencia para abastecer a la población demandante. Estos servicios deben orientarse a alcanzar los valores máximos de equidad de tal forma que se evite que la localización de la población sea un factor en contra a la hora de acceder a los servicios necesarios para la satisfacción de las necesidades vitales de las personas (Villanueba, 2010).

La accesibilidad a los servicios está ligado con el concepto de distancia, en este sentido la accesibilidad es una función de la "cercanía" o "proximidad" a un determinado bien (Ramírez, 2003).

Para Buzai (2007, citado en Villanueba, 2010, p.139) la accesibilidad a un servicio presenta cinco dimensiones de distinta naturaleza:

1- Existencia del servicio- localización específica del servicio. 2- Accesibilidad al servicio- conectividad (red de circulación que permite su vinculación a los puntos de demanda). 3- Solvencia económica –posibilidad de contar con los medios o recursos para poder llegar a dicho servicio y para poder costearlo (medios de la demanda para llegar al servicio). 4- Disponibilidad del servicio- posibilidad de absorber la demanda potencial. 5- Adecuación del servicio- a las expectativas y necesidades de la demanda potencial (la oferta cumple con las expectativas de la demanda)

Con respecto a las zonas rurales, el acceso a los servicios básicos es uno de los principales condicionantes de la calidad de vida; la provisión de servicios a las poblaciones rurales está marcada por notables carencias y contrastes geográficos.

Ante esto Escalona & Diez (2003), considerando la teoría de Christaller, manifiestan que los servicios de mayor especialización tienden a localizarse en lugares de mayor concentración de población y demanda.

2.6.2

Justicia o equidad espacial

Con el término accesibilidad a un servicio, surge el de justicia o equidad espacial (o criterio de Rawls) el cual se fundamenta en los conceptos de localización, accesibilidad y movilidad (Ramírez, 2003).

En el caso del acceso a los servicios públicos, el criterio de justicia social es importante ya que estos servicios, según Bosque Sendra (1992, citado en Ramírez, 2003, p.1), son financiados por la población por lo que tienen iguales derechos a usarlos en las mismas condiciones de acceso.

Parras (2014), define a la justicia social como “un principio en el cual las instalaciones no estén desigualmente repartidas sobre el espacio, de modo que no existan diferencias, o al menos estas no sean excesivamente grandes, en el acceso de la población a estas instalaciones” (p.30).

A esto Loyola (2005), acota que la localización e instalación de cualquier servicio que se oferte debe tener condiciones similares de acceso tratando que las distancias recorridas para acceder a estos servicios sean similares para toda la población de un territorio.

Para el caso de las zonas rurales, desde el punto de vista geográfico, las distancias entre los usuarios y la infraestructura donde se prestan los servicios no solo es una muestra de las dificultades de accesibilidad, sino que también permite sustentar la hipótesis de que aunque el carácter universal del sistema confiere a todos los mismos derechos es probable que se incurra en costes de acceso diferentes según donde se ubiquen las poblaciones, por lo que la distribución de estos servicios no es equitativa; teniendo como consecuencia territorios desiguales (Escalona & Diez, 2003).

La accesibilidad física por parte de la población a un equipamiento, infraestructura o servicios, permitirá determinar si existen injusticias espaciales o territoriales, componentes de la justicia social (Ramírez, 2003).

2.6.3

Transporte

Entendiendo que la accesibilidad es un elemento importante al momento de evaluar la justicia espacial, Parras (2004) señala que la accesibilidad está fuertemente vinculada a la distribución espacial de la infraestructura de transporte.

Junto con el concepto de accesibilidad surge el término movilidad, el mismo que se entiende como la capacidad de un individuo de desplazarse. La movilidad está relacionada con las prestaciones del sistema de transporte y está afectado por el lugar donde se encuentra la persona, la hora del día y la dirección a donde desea desplazarse (Linares, 2008).

En este sentido, para Gutiérrez Puebla (1998, citado en Ramírez, 2003, p.2), la accesibilidad cada vez está menos relacionada con la distancia real a las infraestructuras que brindan servicios, por el contrario la accesibilidad está ligada a la distancia a las infraestructuras de transporte que son en definitiva las que permiten el acceso a los bienes.

El transporte es considerado como indispensable para el funcionamiento socioeconómico y la articulación e integración de pueblos y espacios territoriales. “La necesidad de su existencia para el resto de actividades es tan importante que su desaparición como sector supondrá la desaparición de la sociedad, al menos tal y como hoy la conocemos” (Nogales, Figueira, Gutiérrez, Pérez, & Cortés, 2002, p. 1)

El trabajo realizado por Villanueba (2010), se centra en el transporte considerándolo como una de las variables más decisivas para analizar la accesibilidad ya que este permite acceder a servicios y equipamientos colectivos. Adicionalmente, menciona que la infraestructura y redes de transporte tienen como rol facilitar las interacciones en la sociedad considerando al transporte como una herramienta de producción, organización y control del espacio.

Salado García et al., (2006), indican que “el transporte público debe cumplir con unos mínimos en cuanto a equidad espacial: los distintos barrios, las distintas piezas del mosaico urbano, han de tener una accesibilidad espacial similar a través del transporte colectivo a los principales destinos en la ciudad o en el área metropolitana” (p. 1781). Si bien es cierto, que las infraestructuras de transporte son un elemento clave para las políticas de desarrollo regional, ya que una adecuada inversión puede potenciar a regiones menos favorecidas; esto no significa que las infraestructuras de transporte sean sinónimo de accesibilidad y que por sí solas basten para alcanzar el desarrollo (Nogales et al., 2002)

2.7

METODOLOGÍA PARA ESTABLECER LAS ARTICULACIONES ENTRE CENTROS POBLADOS Y ACCESO A SERVICIOS BÁSICOS

2.7.1

Análisis Espacial

El análisis espacial se conforma de una serie de técnicas estadísticas y matemáticas aplicadas al estudio de los datos distribuidos sobre el espacio geográfico, considerando sus características espaciales. El análisis espacial tiene como fin explicar y prever las relaciones entre los objetos o unidades geográficas tomando en consideración su estado y evolución; el resultado de las técnicas aplicadas dependerán de la localización espacial, por lo que si hay un cambio en su ubicación los resultados también cambiarán. Desde otro enfoque, Loyola G. (2005) expresa que en el análisis espacial, el espacio se produce y se define por las amplias relaciones entre los lugares donde se originan las interacciones entre actores sociales y económicos; por lo que cada sociedad organiza su territorio según su espacialidad. Desde un punto de vista teórico, Buzai & Baxendale (2015), establecen que el análisis espacial está basado en cinco conceptos fundamentales que son: Localización, Distribución espacial, Asociación espacial, Interacción espacial y Evolución Espacial. -

Localización.- Todas las entidades con sus respectivos atributos tienen una ubicación en el espacio geográfico.

Distribución Espacial.- El conjunto de entidades de un mismo tipo se reparten de una determinada manera sobre el espacio geográfico. Generalmente estas entidades no se encuentran distribuidas de manera homogénea por lo que se aprecian variaciones de un sector a otro.

Asociación espacial.- Se refiere al estudio de las semejanzas encontradas al comparar distintas distribuciones espaciales. Mediante la superposición de varios tipos de distribuciones se puede establecer el grado de asociación entre estas, basándose en una proporción de correspondencia.

Interacción espacial.- El concepto considera la estructuración de un espacio relacional en el cual las localizaciones (sitios), distancias (ideales o reales) y vínculos (flujos) resultan fundamentales en la definición de espacios funcionales.

Evolución espacial.- Considera la incorporación de la dimensión temporal a través de la permanente transición de un estado a otro. (p. 402 – 403)

2.7.2

Variables para medir la accesibilidad

La revisión bibliográfica permitió conocer cuáles son las variables que deben considerarse para poder analizar la accesibilidad. El estudio de Bosque & Moreno (2004, p28) señalan que los componentes que deben ser considerados son: -

La actividad humana que se desea situar en algún lugar del espacio.

Los elementos existentes en el medio que inciden en la posición más adecuada para colocar una instalación.

Los sistemas e infraestructuras a través de los cuales se mueven sobre el territorio los elementos anteriores.

Por otro lado, en el trabajo de Redondo (2003) las variables empleadas para realizar el análisis fueron: la población, la localización de los recursos y el tiempo de acceso a estos; variables que pueden incorporarse sin dificultad a un SIG. En las publicaciones de Escalona & Diez (2003), enfocados en la accesibilidad geográfica de las zonas rurales a servicios de salud, se establecen como información necesaria para el estudio: la demandada agregada, la oferta y distancia. -

Demanda.- Información de tipo geográfico con la ubicación de las unidades de análisis, datos de superficie, altitud, pendiente; para el elemento demográfico se debe considerar la información de la población para el período de estudio.

Oferta.- se requiere conocer su ubicación y atributos con información complementaria.

Distancia.- la distancia en kilómetros entre la ubicación de la población y el lugar donde se ubica el equipamiento que brinda el servicio, así como el tiempo invertido en recorrer dicha distancia por la ruta y modo de transporte habitual

En la misma línea del estudio de Escalona & Diez, los autores Cuevas, Martín, & Naranjo (2009) consideran que a más de las variables mencionadas en el párrafo anterior es necesario considerar la red de carreteras.

Loyola G. (2005) señala que la accesibilidad tiene como elemento implícito a la distancia, “entendida como el intervalo a franquear para ir de un lugar a otro, teniendo una significación de separación, su recorrido necesita un esfuerzo, un gasto de energía”. (p.4) Por otra parte, Redondo (2003) manifiesta que otra variable importante a considerarse para realizar un diagnóstico de la accesibilidad es el tiempo de acceso hacia el lugar de destino, entendiéndose a este como la impedancia o coste del viaje que contemplan el tiempo ponderado según cada componente del viaje; por ejemplo, si el traslado es en transporte público se debe considerar la espera, trayectos a pie y tarifa, que invierte el usuario desde el punto de origen hasta el punto de destino. García Palomares (2008, citado en Parras, 2014) expresa que “las distancias han dejado de medirse en longitud para medirse en tiempo, de forma que lo que interesa a la población no es la separación física entre residencia y trabajo sino el tiempo que supone dicho desplazamiento”. (p.32). Ramírez (2003, p.2) realiza una compilación de las medidas que más se emplean para determinar la accesibilidad, siendo estas: -

los puntos de demanda

los puntos de oferta

la oferta y la demanda

la distancia

la distancia y la oferta

2.7.3

Sistemas de Información Geográfica como herramienta para medir la accesibilidad

Los Sistemas de Información Geográfica al permitir el diseño, calibración y aplicación de modelos que permitan plantear escenarios diversos, son considerados como una herramienta de discusión y apoyo al proceso de toma de decisiones. Al día de hoy se han realizado diversos estudios para medir la accesibilidad mediante el uso de SIG ya que entre los múltiples análisis espaciales que se pueden llevar adelante se cuenta con las funciones de conectividad y dentro de ellas específicamente el análisis de redes. Las medidas empleadas para analizar la accesibilidad son de carácter espacial, por lo que se pueden integrar fácilmente en un Sistema de Información Geográfica, trabajándose en un formato vectorial mediante el cálculo de distancias euclidianas o el análisis de redes y en un formato raster con el cálculo de distancias en línea recta, distancia de Manhattan o de superficies de coste. Así por ejemplo se puede mencionar el estudio de Parras (2014), en el cual se trabaja con un modelo vectorial con datos como: centroides de los radios censales de la población, coberturas de tipo punto que representan paradas de transporte urbano y la red vial. El trabajo realizado por Rodriguez (2011) opta por el formato vectorial ya que la medición de la accesibilidad se realiza mediante el análisis de redes de transporte el cual permite resolver problemas como: el cálculo de rutas más corta o rápida entre dos puntos, determinar un área de servicios de un punto dado, definir rutas entre varias paradas para alcanzar un destino, entre otros. En el estudio de Salado García et al. (2006) se empleó el análisis de redes en vista de la capacidad que tiene esta herramienta para relacionar espacialmente variables demográficas (demanda) y aspectos relacionados con la oferta del servicio de transporte (posición y área de influencia de las paradas y cálculo de rutas óptimas). Para el análisis de redes se requiere crear una red topológica a partir de la información de la red vial; Ramírez (2003) señala que “una red es un conjunto interconectado de entidades lineales que forman una estructura espacial por la cual se desplazan recursos, sean vehículos, personas, bienes o información”. (p.3)

Esta red está conformada por elementos de tipo punto (nodos) y lineales (arcos), los cuales permiten establecer un coste o impedancia que mide la dificultad del desplazamiento desde un origen a un destino en diferentes unidades: metros de recorrido, tiempo de recorrido, costes monetarios y valores percibidos por los usuarios (Rodriguez, 2011; Parras, 2014). El análisis de redes no solo considera la distancia entre dos puntos, sino que al incorporar atributos como la velocidad basado en las características de la red vial (si un camino es de tierra o si está pavimentado) se puede establecer el tiempo que se emplea en recorrer esta distancia; concluyendo que distancias geográficas idénticas no necesariamente significan tiempos de llegadas iguales (Ramírez, 2003). Otro de los atributos que se puede incorporar a los arcos de la red vial, es el costo de transporte que emplea una población para acceder a equipamientos y servicios, por lo que la herramienta de análisis permite estimar los costos económicos que se requieren para hacer accesible un servicio a la población (Ramírez, 2003). La herramienta de análisis de redes de un SIG, permite realizar varios análisis que permitan obtener la trayectoria de menor coste o dificultad entre los nodos de oferta y los nodos de demanda. Parras (2014) enlista los siguientes tipos de análisis que el sistema puede realizar:

- Cálculos de caminos mínimos (best route): La ruta más adecuada, ya sea entre un nodo de origen y un nodo de destino o mediante la optimización de rutas para establecer circuitos entre varios nodos. - Cálculo de los destinos próximos (closest facility), ya sea desde un punto de origen a varios destinos o desde varios orígenes a varios destinos (asignaciones oferta/demanda). - Definición de áreas de servicio (service área), basadas en distancia o tiempo de viaje. - Cálculo de la Matriz Origen-Destino (OD Cost Matrix) entre todos los orígenes y destinos posibles, la cual se presenta como una tabla de información con los tiempos y distancias.

3. METODOLOGÍA 3.1 ÁREA DE ESTUDIO El Cantón Tena, en el que se enfoca este estudio, se encuentra ubicado al sur de la provincia de Napo (Mapa 1) y sus límites son: 

Norte: Archidona y Loreto (Provincia de Orellana)



Este: Orellana (Provincia de Orellana)



Oeste: Latacunga (Provincia de Cotopaxi), Salcedo (Provincia de Cotopaxi) y Santiago de Píllaro (Provincia de Tungurahua)



Sur: Carlos Julio Arosemena Tola, Baños de Agua Santa (Tungurahua) y Arajuno (Provincia de Pastaza)

El Cantón Tena está conformado por 7 parroquias rurales: Ahuano, Chontapunta, Pano, Puerto Misahuallí, Puerto Napo, San Juan de Muyuna y Talag y la parroquia urbana y cabecera cantonal Tena. El área de estudio se encuentra entre los 260 m.s.n.m hasta los 4.860 m.s.n.n; tiene una superficie 3.909,36 km2, de los cuales 77,69 km2 corresponden a la cabecera cantonal (GAD Tena, 2014). Dentro de los planes de desarrollo de infraestructura vial, considerados para el período 2007-2015, se estableció el Proyecto Troncal Amazónica el cual es un corredor de 1.153,06 km y que tiene como fin dinamizar el desarrollo económico de toda la región amazónica. Este proyecto atraviesa por gran parte del cantón Tena.

Mapa 1 Ă rea de Estudio

3.2 FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA

DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO

Recopilación de datos geográficos, demográficos, sociales y económicos.

Elaboración de base de datos geográfica

Elaboración de Cartografía

MEDICIÓN DE ACCESIBILIDAD

CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Análisis de la cobertura vial actual del área de estudio

Caracterizar las relaciones entre los centros poblados y los patrones espaciales

Análisis de Redes para determinar la accesibilidad

Caracterización del resultado de accesibilidad

Trabajo de Campo - Levantamiento del recorrido de líneas de transporte público - Elaboración de entrevistas de movilidad - Identificar puntos de concentración de población y patrones de movilidad

Figura 3 Metodología de trabajo

Resultados y Discusión

Conclusiones

3.3 JUSTIFICACIÓN DE LA METODOLOGÍA La metodología con la que se trabajó en esta investigación se basó en varios estudios realizados los cuales incorporan como método el análisis espacial y de redes por medio de sistema de información geográfica. El análisis que se realizó, basado en las publicaciones de Escalona & Diez (2003), Redondo (2003) y Bosque & Moreno (2004), tomó en consideración variables presentes en el área de estudio como por ejemplo: la ubicación y las características de la población, información sobre infraestructura de servicios básicos, así como toda la información disponible sobre la infraestructura vial del Cantón Tena, la cual fue fundamental para la elaboración de la base de datos geográfica que permitió el análisis espacial y de redes. Para esta investigación se consideró primordial la obtención de información primaria, por lo que se realizaron visitas al área de estudio. La metodología empleada en el trabajo de campo se basó en la tesis realizada por Hurtado (2017), la cual combina dos tipos de análisis: el primero sustentado en las investigaciones de Marcus (1995), el cual propone un análisis multi-situado y el segundo en el análisis multi-escalar propuesto por Brenner (1998; 2001). La recolección de los datos en el trabajo de campo se realizó mediante el uso de la aplicación móvil GData, la cual utiliza el GPS incorporado en los smarthphones agregando la característica geoespacial a los datos recolectados. De igual manera con la aplicación móvil Geotracker se efectuó la grabación de todos los recorridos realizados en el trabajo de campo y se pudo comparar la información de la infraestructura vial y de líneas de transporte obtenida por fuentes secundarias. Esta información, al ser de carácter geoespacial y adicional contar con atributos, fue fácilmente incorporada a un sistema de información geográfica cuyas herramientas de análisis espacial permitieron cumplir con los objetivos planteados para esta investigación. Con respecto a la obtención de información secundaria, se realizaron consultas a los censos de población, vivienda y económicos, así como los planes de desarrollo realizados en los últimos años en el cantón.

De igual manera se procedió a la descarga de la información geográfica disponible en el Sistema Nacional de Información (SNI), la cual sirvió como punto de partida para entender el área de estudio y armar la base de datos geográfica. Investigaciones y estudios previos realizados en el área de estudio fueron también consultados e incorporados como parte de la información secundaria. Con esta consideración, esta investigación se enfocó primordialmente en la infraestructura vial construida hasta la fecha de realización de este estudio por lo que se obvió tratar temas de impacto ambiental por la construcción de carreteras, considerando que en la actualidad hay varios estudios de este tipo incluyendo los presentados en el PDOT del cantón Tena.

3.4 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA 3.4.1 Diagnóstico del área de estudio 3.4.1.1



Recopilación de datos geográficos, demográficos, sociales y económicos

Datos geográficos

Con el fin de caracterizar el área de estudio se recopiló toda la información geográfica disponible, la misma que puede descargarse a través del portal del Sistema Nacional de Información (SNI), en el apartado correspondiente a archivos de información geográfica. http://sni.gob.ec/coberturas De igual manera el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por medio de su geoportal permite la descarga de información geográfica, en el siguiente enlace: http://www.ecuadorencifras.gob.ec/geoportal/ La Agencia Nacional de Tránsito (ANT) proporcionó información geográfica de la ubicación de las líneas de transporte que operan en el área de estudio. En la Tabla 1 se enlista las diferentes coberturas empleadas para la elaboración de la caracterización del Cantón Tena con su respectiva fuente y año de actualización.

Tabla 1 Información para Cartografía Base Objeto

Fuente

Año

Áreas Protegidas Centro Educativo Centro de Salud

Ministerio del Ambiente Ministerio de Educación Ministerio de Salud Publica

2015 2014 2014

Instituto Geográfico Militar

2013

Red Vial Estatal

Poblado Líneas de transporte División Político Administrativa



Ministerio de Transporte y Obras Públicas Gobierno Autónomo Descentralizado Tena Instituto Geográfico Militar Agencia Nacional de Tránsito Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

2015 2015 2013 2016 2011

Datos demográficos, sociales y económicos

La caracterización del área de estudio requiere datos de la población con el fin de conocer características de los centros poblados, la densidad poblacional y patrones de asentamiento. Los estudios de Basoa & Otero Puime (1994), Díaz, García, & Zoido (2009) y Redondo (2003), en los cuales se busca medir la accesibilidad a infraestructura y servicios básicos, consideran como variable importante dentro del análisis a la población (demanda). En el Ecuador se realizan Censos de Población y Vivienda cada 10 años, los cuales brindan información demográfica, social y económica del país. El INEC es la institución a cargo de generar la información resultante de los censos. El último censo de población y vivienda se llevó a cabo en el año 2010. El INEC por medio de su Sistema Integrado de Consultas, conocido como REDATAM, permitió obtener información estadística de los últimos tres censos llevados a cabo en el país. Las estadísticas básicas que se pueden obtener desde la página web del INEC están basadas en las variables: población, vivienda, hogar y emigración. El SNI pone a disposición de los usuarios el apartado de Proyecciones

y Estudios

Demográficos en donde se encontró el documento “Proyecciones Referenciales de

Población a Nivel Parroquial 2010-2020”. Este documento permitió obtener datos de la población para el período estudio 2007-2015. Considerando que el Estado impulsó y obligó la creación de planes de desarrollo y ordenamiento territorio (PDOT) a nivel nacional y en todas sus unidades desconcentradas, el GAD del cantón Tena cuenta con este documento, cuya última actualización es del año 2014, en el cual se presenta el diagnóstico del cantón con información que se consultó para esta investigación.

3.4.1.2

Elaboración de base de datos geográfica y cartografía

El software ArcGIS fue el Sistema de Información Geográfica que se utilizó para el desarrollo de esta investigación. Este SIG permite la creación de una File Geodatabase que facilita el almacenamiento de la información geoespacial. Esta geodatabase admite la creación de un set de datos Feature Dataset que permite clasificar la información por tópico.

Figura 4 File Geodatabase

Con el fin de conocer la situación actual del Cantón Tena, apoyándose en los SIG, se elaboraron mapas temáticos de: -

Actividades económicas

Áreas protegidas

Asentamientos humanos

Infraestructura vial

Movilización y Transporte

Servicios públicos 3.4.1.3

Trabajo de Campo

Como se mencionó en la introducción de la metodología, el trabajo de campo se basó en la reciente investigación realizada por Hurtado (2017), en el Ecuador, la cual está asentada en los análisis multi-situado y multi-escalar los cuales permitieron examinar las relaciones entre los diferentes lugares y escalas por donde atraviesa una carretera. El análisis multi-situado propuesto por Marcus (1995, citado en Hurtado, 2017) manifiesta la importancia de analizar varios atributos de un objeto multi-situado lo que permite entender las relaciones y asociaciones que se dan entre estos sitios. Por otra parte, el estudio de Brenner (1998; 2001, citado en Hurtado, 2017) menciona las distintas escalas en las que se produce el espacio social, las cuales son el resultado de productos históricos socialmente construidos. El trabajo de campo realizado en el Cantón Tena consistió en ser un usuario de las líneas de transporte existentes en la mayoría de sus rutas disponibles, por otra parte se siguió a las personas que se movilizan a través de las carreteras ya construidas para lo cual se realizaron viajes a través de los diferentes medios de transporte encontrados, el proceso de seguimiento es reforzado por método de observación participante realizando entrevistas a los diferentes usuarios de las carreteras durante varios trayectos, así como en los lugares de concentración de la población, paradas de buses o terminales de las cooperativas de transporte. Con la información de los asentamientos humanos y la densidad poblacional del área de estudio se obtuvo una primera apreciación de la distribución de la población a nivel parroquial. Por otro lado, la información de infraestructura vial así como de líneas de transporte terrestre, sirvió como punto de partida establecer los trayectos del trabajo de campo; es así como se definieron siete trayectos los cuales se detallan en la Tabla N.2.

Tabla 2 Trayectos realizado en trabajo de campo Trayecto

Descripción por parroquia

Trayecto 1

Tena – San Juan de Muyuna

Trayecto 2

Tena - Talag

Trayecto 3

Tena - Pano

Trayecto 4

Tena – Puerto Napo

Trayecto 5

Puerto Napo – Puerto Misahuallí

Trayecto 6

Puerto Misahuallí - Ahuano

Trayecto 7

Tena - Chontapunta

De igual manera, el método de observación participante permitió identificar los lugares de concentración de la población y encontrar patrones de movilidad. Los sitios identificados fueron georeferenciados mediante la aplicación Geotracker, marcándose como puntos de interés, e incorporados a la base de datos geográfica del estudio. Posteriormente estos resultados fueron incorporados en el diagnóstico de la situación actual del área de estudio agregando a sus atributos las observaciones encontradas en el territorio.



Levantamiento del recorrido de líneas de transporte público– Aplicación Móvil Geotracker

Una vez establecidos los tramos del trabajo de campo, se empezó el levantamiento de información el cual consistió en la utilización del transporte público desde la terminal de cada cooperativa o paradas de buses establecidas. Una vez identificada la cooperativa que realiza el trayecto se accedió al servicio siendo un usuario más. Desde el momento en que se inició el recorrido desde los puntos antes mencionados se procedió a grabar la ruta por medio de la aplicación móvil Geotracker.

Esta aplicación utiliza el GPS del dispositivo móvil y no requiere el uso de datos móviles; por otro lado, permite marcar puntos de interés y obtener datos de velocidad, tiempo y distancia recorrida.

La principal ventaja de esta aplicación es que permitió exportar las rutas generadas en formato GPX o KML las cuales fueron trasladadas y procesadas en el softwares ArcGIS. 

Elaboración de entrevistas de movilidad

Aprovechando las innovaciones tecnológicas actuales y que la recolección de datos con características geoespaciales está al alcance de todo tipo de usuarios por medio de diversas aplicaciones, se decidió hacer uso de la aplicación GData (GisData) la cual a más de colectar datos geográficos, permite la administración, análisis y publicación de los mismos. Esta aplicación gratuita funciona en cualquier dispositivo móvil que tenga incorporado un GPS y permite la visualización y gestión de los datos colectados mediante el acceso a su página web por medio de la creación de un usuario. En la página web se generaron los formularios o proyectos; estos pueden tener datos de tipo texto, número, selección múltiple, selección única, menú desplegable, ubicación geográfica, fotografía, fecha automatiza y altitud. Una vez creado el formulario, este se sincronizó con el dispositivo móvil asociado al usuario y se empezó con la recolección de información. Se optó por el uso de esta aplicación ya que tiene como ventajas su gratuidad, fácil acceso y manejo, la variedad de tipos de datos que permite incorporar en sus formularios y sobre todo que no requiere señal de internet o datos móviles al momento de completar las encuestas, ya que la información se guarda en el dispositivo móvil y puede sincronizarse una vez finalizado el trabajo en territorio. Adicionalmente, una vez levantada la información en territorio, la aplicación GData asociada con Carto DB, que es una plataforma gratuita que posee herramientas de análisis estadísticos y de mapeo web, permitió la visualización y gestión de los datos levantados en territorio.

Figura 5 Interfaz aplicación GData

En el anexo N.1 se detallan las preguntas que se emplearon en el formulario diseñado para las entrevistas de movilidad.

3.4.2 Medición de accesibilidad 

Análisis de la cobertura vial actual del área de estudio

Una de las primeras variables a analizar para determinar la accesibilidad es la cobertura de la red vial en el área de estudio, para lo cual se siguió como metodología la investigación de Pérez, G (2005) realizada en Colombia, la cual apoyada en SIG generó los siguientes tipos de mapas: -

Distribución de longitud de la red vial total

Distribución del número de kilómetros de vías por cada 100.000 habitantes

Distribución del número de kilómetros de vías por cada 100 km2 de superficie del área de estudio



Análisis de Redes para determinar accesibilidad

Las investigaciones de Díaz, García, & Zoido (2009), Rodríguez (2011) y Parras (2014) se basan en la aplicación de sistemas de información geográfica y sus herramientas para el análisis de redes para determinar la accesibilidad a infraestructura de servicios básicos. Ambos estudios utilizan los siguientes datos: -

Población o demanda potencial, que es la localización geográfica de los nodos de origen.

La localización de la oferta o nodos de destino.

Red vial

En el caso de esta investigación, se utilizó como nodos de origen a la cobertura de tipo punto que representa los centros poblados del Cantón Tena y como nodos de destino a toda la información geográfica que representa la infraestructura de servicios. Para poder aplicar la herramienta de análisis de redes del software ArcGIS es necesario crear un Network Dataset a partir de la red vial del área de estudio. La tabla de atributos de la red vial contiene la información a partir de la cual se realizarán los diferentes análisis para determinar la accesibilidad. Los datos obtenidos en el trabajo de campo, mediante la grabación de cada uno de los siete trayectos permitió comparar y en los casos necesarios actualizar la tabla de atributos de la red vial, con el fin de que los cálculos realizados por la herramienta de análisis de redes sean los más reales posibles. La cobertura de red vial utilizada para este estudio, denominada vias_GAD, en su tabla de atributos tiene la siguiente información: -

Estado de vía

Número de carriles

Velocidad máxima

Velocidad promedio

Tipo de vía

Orden de vía

Longitud de vía

Figura 6 Tabla de atributos red vial

Retomando el estudio de Redondo (2003), para este anĂĄlisis de redes se debe considerar la impedancia, misma que puede expresarse en tĂŠrminos de tiempo y se calcula con la siguiente fĂłrmula: đ??ź(đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x203A;) = (đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2018; (đ?&#x2018;&#x161;) â&#x2C6;&#x2014; 60)/(đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2018; (đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;&#x161;/â&#x201E;&#x17D;) â&#x2C6;&#x2014; 1000) Para el cĂĄlculo del valor de la impedancia la expresiĂłn considerĂł: una hora es igual a 60 minutos y un kilĂłmetro equivale a mil metros. Se aplicĂł la fĂłrmula lineal en un nuevo campo de atributos de la cobertura de la red vial de la zona de estudio (Figura 7) y se obtuvo la impedancia en minutos.

Figura 7 AplicaciĂłn fĂłrmula de impedancia

El Network Dataset que se creó para este estudio consideró la realidad de la infraestructura vial de la zona, la cual se evidenció en el proceso de diagnóstico, por lo que tiene las siguientes particularidades. -

Todas los segmentos viales se bidireccionales

No se determinaron elevaciones o pasos elevados

No existen restricciones de giro

Figura 8 Network Dataset Cantón Tena

Con el Network Dataset creado y tomando como base la investigación de Díaz, García, & Zoido (2009) y Parras (2014), se realizaron los diferentes análisis para determinar la accesibilidad de los centros poblados del Cantón Tena a la infraestructura de servicios e incluso la accesibilidad entre poblados. El análisis aplicado fue: -

Cálculo de la Matriz Origen-Destino

3.4.3 Caracterización del resultado de accesibilidad Con el resultado obtenido de la matriz O-D y la aplicación de la función de interpolación IDW Inverse Distance Weighting de la herramienta Spatial Analyst, se generó un mapa de tipo raster con el objetivo de caracterizar el grado de accesibilidad del área de estudio.

3.4.4 Caracterización del área de estudio e identificación de articulaciones

La caracterización del área de estudio e identificación de articulaciones es el resultado del diagnóstico del área de estudio y la aplicación de la herramienta de análisis de redes que permitió establecer la accesibilidad entre centros poblados y hacia servicios estatales. El diagnóstico del área de estudio permitió conocer la situación actual de la misma. De igual manera, puso en evidencia las particularidades del territorio y las interrelaciones entre los elementos que lo conforman. Las entrevistas se consideraron como un diagnóstico participativo, tomando en cuenta que el diagnóstico es una construcción colectiva donde la comunidad participa con el fin de identificar, caracterizar, y jerarquizar los problemas económicos, sociales que afectan a sus comunidades. La información primaria y secundaria, luego de ser tratadas, fue la base con la que se realizó el análisis de redes el cual permitió establecer el grado de accesibilidad en el área de estudio. La unión de estos resultados permitió generar la caracterización del área de estudio en el que se presentan las articulaciones encontradas a través de la red vial y los patrones de movilidad de la población del cantón Tena. El resultado de la caracterización del área de estudio comprende un corema que muestra los elementos del territorio y las relaciones entre estos. Con respecto a los coremas, Martinez, L & Lucia, W (1998) manifiestan que estos: Permiten representar los diferentes procesos principales transformadores del espacio, haciendo emerger los nodos, los fenómenos de difusión, los polos de atracción o de repulsión, las redes, las jerarquías, las disimetrías, la isotropías conexiones, etc., y su combinatoria hacen posible la especificidad de un lugar, todo ello permite mostrar la dinámica del espacio geográfico. (P. 172 y 173)

4. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 4.1 RESULTADOS 4.1.1 Diagnóstico del área de estudio 

Asentamientos Humanos

El documento “Proyecciones Referenciales de Población a Nivel Parroquial 2010-2020” detalla la proyección de la población a nivel parroquial del Cantón Tena. Esta información fue incorporada a los atributos de la cobertura geográfica de división político administrativa, con el fin de elaborar un mapa de la distribución de la población del área de estudio. Un resultado evidente, es la mayor concentración de población en la cabecera cantonal Tena, donde para el año 2015 se estimó que habitan alrededor de 38.000 habitantes. El resto de la población se encuentra dispersa a lo largo de las parroquias rurales que conforman el cantón. La Tabla N.3 recopila la información de la población del censo realizado en el 2010 con su respectiva proyección para el año 2020. Tabla 3 Población a nivel parroquial del Cantón Tena 2010, 2015 y 2020

Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo

Habitantes 2010 5.579 6.687 1.392 5.127 5.393

Habitantes 2015 5.937 6.860 1.605 5.454 5.839

Habitantes 2020 6.385 7.076 1.871 5.885 6.397

San Juan de Muyuna

1.335

1.928

2.670

Talag Tena urbano Tena rural TOTAL

2.768 23.307 9.292 60.880

2.976 26.995 10.624 68.218

3.236 30.683 12.288 76.491

Parroquia

Fuente: SNI/Proyecciones y Estudios Demográficos/ Proyecciones Referenciales de Población a Nivel Parroquial

2010-2020

Esta información permite evidenciar la amplia diferencia entre el número de habitantes de las parroquias rurales con la cabecera cantonal; incluso entre parroquias rurales se observa diferencia en el número de habitantes siendo Pano y San Juan de Muyuna la que menos habitantes tiene. La información disponible del último censo de población y vievienda (2010) muestra que en el Cantón Tena existe equidad entre el número de hombres y mujeres. De igual manera, se observa que un gran porcentaje de la población es jóven, siendo que solo el 3% pertenece al grupo de mayores de 65 años.

Cantón Tena Píramide Edad - Sexo De 100 años y mas De 85 a 89 años De 70 a 74 años De 55 a 59 años De 40 a 44 años De 25 a 29 años De 10 a 14 años Menor de 1 año -5000 -4000 -3000 -2000 -1000 Mujer

1000 2000 3000 4000 5000

Hombre

Figura 9 Pirámide poblacional por grupo de edad y sexo Fuente: INEC, Censo de Población y Vivienda 2010

El análisis de Ruiz (2013) pone en manifiesto que a partir del año 2001 hubo un incremento en el porcentaje de la población asentada en la zona urbana del cantón, lo que indica que existió un desplazamiento desde las parroquias rurales hacia la cabecera cantonal.

Figura 10 Distribución población según los últimos 4 censos de población y vivienda Fuente: Ruiz, 2013

Con la proyección de habitantes a nivel parroquial y la información de la superficie (km 2) de cada parroquia, se generó el dato de la densidad poblacional a nivel parroquial, los cuales se presentan en Tabla N.4, los resultados obtenidos ratifican la característica de dispersión de los asentamientos en el territorio. Tabla 4 Densidad Poblacional por parroquia Parroquia Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan de Muyuna Talag Tena urbano/rural

Densidad (hab/km2) 14,24 7,05 2,00 15,65 27,16 11,84 3,24 484,22

Elaboración propia,2017

En cuanto al área rural, la parroquia con mayor número de asentamientos es Chontapunta, seguida de Puerto Napo; por el contrario, la parroquia con menor número de asentamientos y de mayor dispersión es Pano. En la Tabla N.5 se detalla el número de asentamientos humanos por parroquia. Tabla 5 Asentamientos humanos por parroquia Parroquia Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan de Muyuna Talag Tena urbano/rural TOTAL

Asentamientos 45 89 11 40 47 29 18 9 288

Fuente: PDOT de cada GAD parroquial del Cantón Tena.

El Mapa N.2 muestra la distribución de los asentamientos humanos a nivel parroquial en la zona de estudio.

Mapa 2 Asentamientos Humanos



Actividades Económicas

Las actividades económicas primarias predominan en el Cantón tena, así en la Figura N.11 se observa que el 65% de la población se dedica a actividades como la agricultura, ganadería y pesca. Con una significativa diferencia, se observa que el 18% de la población se dedica al comercio al por mayor y menor seguido de la industria manufacturera.

Cantón Tena Estructura Económica 2%

Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca

Explotacion de minas y canteras

18%

Industrias manufactureras Comercio al por mayor y menor

7% 65% 2%

Alojamiento y servicio de comidas Otras actividades de servicios

Figura 11 Estructura Económica Fuente: INEC, Censo de Población y Vivienda 2010

Con respecto al dato de la población en edad de trabajar (PET), esta se generó en base a la referencia planteada por el SIISE, la cual considera los 10 años como la edad en que una persona está en capacidad para trabajar y utilizando los datos los datos de población por grupo de edad y sexo. PET = (población total - población de 0 a 9 años) Aplicando la fórmula antes descrita se determinó que para el año 2010 la población en edad de trabajar fue de 44.420 habitantes, de los cuales 25.761 (58%) se encuentran en la cabecera cantonal.

La Figura N. 12 muestra la cantidad de población en edad de trabajar, por grupo de edades y sexo, en el área de estudio.

Cantón Tena Población en edad de trabajar De 100 años y mas De 90 a 94 años De 80 a 84 años De 70 a 74 años De 60 a 64 años De 50 a 54 años De 40 a 44 años De 30 a 34 años De 20 a 24 años De 10 a 14 años 0

500

1000

1500 Mujer

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Hombre

Figura 12 Población en edad de trabajar

Siguiendo esta misma línea se calculó la población económicamente inactiva (PEIc), estableciendo así que:

De los 44.420 habitantes en edad de trabajar el 65% (28.915) no lo hace.

El 73% de la PEIc corresponde a población en edad de estudiar

El 37% se encuentra en la cabecera cantonal y el 63% restante distribuido en las parroquias rurales.

La Figura N.13 detalla, a nivel de área rural y urbana, la población económicamente inactiva y la razón que sustenta la inactividad.

Cantón Tena PEIc Otro Le impide su discapacidad Realiza quehaceres del hogar Es estudiante Es jubilado o pensionista Es rentista Disponible para trabajar (Primera vez) 0

2000

4000

Rural

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Urbano

Figura 13 Población Económicamente Inactiva

En el Mapa N.32 se muestra la población que trabaja a nivel parroquial, dato que se calculó en base a la información de la población en edad de trabajar y

la población

económicamente inactiva (PEIc).

De igual manera, se mostró como se distribuye la realización de actividades a nivel parroquial, poniendo en evidencia que un gran porcentaje de la población se dedica a la actividad agrícola, ganadera y pesca, siendo en las parroquias rurales la actividad económica por excelencia. Por otro lado, se observa que en la cabecera cantonal la realización de las actividades económicas detalladas en la Figura N.11 es homogénea.

El mapa no presenta información de San Juan de Muyuna, esta parroquia fue creada en el año 2011, después de la realización del último censo. Anteriormente Muyuna era parte de la parroquia Tena.

Mapa 3 Actividades Econรณmicas



Servicios comunales, públicos y estatales

La información geográfica relacionada a la prestación de servicios comunales, públicos y estatales fue incorporada al SIG, en el cual mediante la aplicación Intersect se determinó a la parroquia a la que pertenece, este proceso permitió el conteo de servicios por parroquia, los cuales se muestran en la Tabla N.6, de acuerdo a la siguiente clasificación. Tabla 6 Servicios comunales, públicos y estatales Servicio

Centro Comunitario

Centro De Capacitación

Centro De Salud

Centro Infantil

Parroquia Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Tena

Registros 6 6 1 5 4 5 1 22 2 1 1 2 2 7 2 5 2 2 3 2 1 8 7 11 3 6 4 9 4 25

Total

Servicio

Entidad Estatal

Espacio De Recreación

Institución Educativa

Junta Parroquial

Unidad De Policía

Parroquia Ahuano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Tena Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí Puerto Napo San Juan De Muyuna Talag Ahuano Chontapunta Puerto Misahuallí Puerto Napo Talag Tena

Registros 1 2 1 1 70 6 3 5 11 11 3 5 57 20 43 4 20 18 6 8 20 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 12

Total

101

139

Fuente: SIN/ Información Geográfica/Archivos de Información Geográfica

- Dentro de los centros comunitarios se tomó en cuenta las casas y comedores comunales, entendiéndose a estos como espacios creados por la población dentro del territorio donde se han asentado. Este lugar de encuentro es utilizado para reuniones, recreación y desarrollo de diferentes actividades de las comunidades.

- En todo el cantón se encuentran ubicados alrededor de 50 centros comunitarios, en la cabecera cantonal están distribuidos 22 en toda la extensión de la superficie. Con la información geográfica de la cabecera cantonal se pudo observar que en su mayoría hay un centro comunitario por barrio.

Figura 14 Centros Comunitarios - Cabecera Cantonal

En las parroquias rurales se encuentran repartidos los 28 centros comunales restantes, esta distribución corresponde al número de habitantes por parroquia y a la característica de dispersión de los asentamientos humanos.

Figura 15 Centros Comunitarios - Parroquias Rurales

- Otro de los servicios que se evidenció fue el de centros de capacitación, los cuales se encuentran en menor número en todo el cantón, teniendo un total de 15 con el 47% de los mismos asentados en la parroquia urbana. - En cuanto al servicio de salud, se determinó que en el área de estudio hay un total de 25 edificaciones entre centros de salud, dispensarios médicos y hospitales. Su distribución en el territorio es acorde al número de habitantes. - Por otro lado, el servicio de educación es el que mayor representatividad tiene en el cantón, es así como se encuentran distribuidas en total 139 instituciones educativas que atienen a la población de 3 a 18 años. Estas instituciones educativas tienen la característica de ser unidocentes, es decir que hay un solo profesor que enseña todos los niveles escolares. De igual manera, se tienen los centros infantiles destinados a la población de 0 a 3 años. En el área de estudio se observan un total de 69 edificaciones destinadas a este servicio.

Figura 16 Servicio de Educación

- Otro de los servicios analizados fueron los espacios de recreación, los cuales contemplan: canchas, parques, coliseos, plazas y malecones. En todo el cantón se encuentran 101 espacios destinados a este servicio, con el 56% ubicado en la cabera cantonal.

Figura 17 Servicio De Espacios De Entretenimiento - Cabecera Cantonal

- En cuanto a gobernabilidad, cada parroquia cuenta con su respectiva Junta Parroquial, las cuales son las encargadas de planificar el desarrollo parroquial y el ordenamiento territorial en coordinación con el Gobierno cantonal y provincial, planificar el equipamiento, infraestructura física y vialidad de la parroquia, incentivar y promover el desarrollo de las actividades productivas comunitarias, promover la organización como ciudadanos, incentivar la preservación del entorno y medio ambiente (CNE, 2009). - Las entidades estatales corresponden a ministerios, coordinaciones zonales, direcciones y empresas públicas. En total, en el cantón se registran 75 edificaciones correspondientes en a este servicios, teniendo 70 de estas asentadas en la cabecera parroquial. Esto responde a que El Tena es la capital del cantón y la provincia, además es la sede administrativa de la zona de planificación 2. - Finalmente, a lo largo de toda la zona de estudio se encuentran distribuidas 20 edificaciones correspondientes al servicio de Unidad de Policía Comunitaria. El Mapa N.4 muestra la distribución de todos los servicios detallados a lo largo del Cantón Tena.

Mapa 4 Servicios comunales, pĂşblicos y estatales



Áreas Protegidas

Dentro del Cantón Tena se encuentran 3 de las áreas que corresponde al Patrimonio Natural de Áreas Protegidas (PANE), las cuales se detallan en la Tabla N.7. Tabla 7 Áreas Protegidas Superficie

Porcentaje

(ha)

Parque Nacional

4653,2

3,15

Llanganates

Parque Nacional

93121,6

63,00

Colonso Chalupas

Reserva Biológica

50027,5

33,85

147802,3

100

Nombre

Categoría

Sumaco Napo-Galeras

TOTAL

Fuente: SIN/ Información Geográfica/Archivos de Información Geográfica/ Sistema Ambiental/PANE

La Reserva Biológica Colonso Chalupas se creó en el año 2014, siendo de suma importancia para los Cantones de Tena y Archidona como fuente importante de abastecimiento de agua. La Reserva Biológica Colonso Chalupas y el Parque Nacional LLanganates cubren casi en su totalidad las parroquias rurales San Juan de Muyuna, Pano y Talag. Según la cobertura “Sistema Nacional de Bosques y Vegetación Protectora” del Ministerio de Medio Ambiente (2015), en el Cantón Tena se encuentran 6 bosques protectores, los mismos que cubren un total de 12403,10 ha, cuyo detalle se muestra en la Tabla N.8. Tabla 8 Bosques Protectores Nombre

Superficie (ha)

Selva Viva

523,57

Cerro Sumaco Y Cuenca Alta Del Rio Suno

10388,19

Venecia

168,57

Mondana Subcuencas Altas De Los Ríos Antisana, Tambo, Tamboyacu Y Pita Cuencas De Los Ríos Colonso, Tena, Shiti

371,57

TOTAL

12403,10

121,88 829,33

Fuente: SIN/ Información Geográfica/Archivos de Información Geográfica/ Sistema Ambiental/ Sistema Nacional de Bosques y Vegetación Protectora

En el año 2008 se crea el Programa Socio Bosque, el cual tiene como objetivo principal la conservación de bosques y páramos nativos que se encuentran en toda la superficie del Ecuador, mediante la entrega de incentivos económicos a campesinos y comunidades indígenas que se comprometen voluntariamente a la conservación y protección de sus bosques nativos, páramos u otra vegetación nativa. El proyecto cuenta con áreas de conservación comunitaria e individual. Dentro del cantón Tena se encontraron 6 proyectos comunitarios y 77 individuales. La Tabla N.9 detalla la superficie que cada comunidad a destinado a este proyecto. Tabla 9 Comunidades dentro del Proyecto Socio Bosque Comunidades

Superficie (ha)

Centro de da Nacionalidad Kichwa Runashito

0,03

Comunidad Kichwa Tamia Urcu

533,29

Asociación de Indígenas Agricultores Nucanchi Sacha

699,34

Comuna Kichwa Rio Blanco Napo

1506,20

Asociación De Nacionalidades Quichua De Campo Cocha

1716,14

Pueblo Kichwa Rukullacta

8775,65

TOTAL

13230,65

Fuente: SIN/ Información Geográfica/Archivos de Información Geográfica/ Sistema Ambiental/ PROGRAMA SOCIO BOSQUE - Áreas de conservación Comunitaria

Por otro lado, el proyecto individual tiene en total 2823,55 ha de conservación, las mismas que se establecieron mediante la herramienta Calculate Geometry, en base a la cobertura geográfica de áreas de conservación individual.

En el Mapa N.5 se muestran las áreas protegidas, los bosques protectores y las superficies que forman parte del proyecto socio bosque dentro del cantón Tena.

Mapa 5 Ă reas protegidas, bosques protectores y programa socio bosque



Infraestructura Vial

Por el Cantón Tena cruzan dos carreteras que corresponden a la red vial estatal. Dentro del cantón, estas dos carreteras tienen una longitud de 56,6 km y atraviesa las parroquias Tena, Puerto Misahuallí, Puerto Napo y Ahuano.

De igual manera estas carreteras conectan con el Cantón Archidona en el norte y el Cantón Carlos Julio Arosemena en el Sur, que a su vez permiten la conexión con las Provincias de Orellana y Pastaza respectivamente. La red vial estatal está conformada por varios subtramos, los cuales se detallan en la Tabla N. 10. Tabla 10 Red vial estatal - Cantón Tena Carretera Puerto Napo - Vía A Ahuano

Troncal Amazónica

Clase De Vía

Subtramo

"Y" Via A Ahuano Colectora "Y" Via A Ahuano - Río Napo Puerto Napo - Y Via A Ahuano Archidona - Tena Inicio Paso Lateral Puerto Napo - Fin Paso Lateral Puerto Napo Arterial Intersecció Fin Paso Lateral Puerto Napo - Carlos Julio Arosemena Tena - Intersección Inicio Paso Lateral Puerto Napo Intersección Con La Vía E436 Intersección Inicio Del Paso Urbano Puerto Napo Colectora Intersección Con La Vía E436 Intersección Fin Del Paso Urbano Puerto Napo TOTAL

Longitud (km) 5,1 4,5 24,8 4,9 1,2 5,8 9,5 0,6

0,4 56,6

Fuente: SIN/ Información Geográfica/Archivos de Información Geográfica/ Sistema de Movilidad, Energía y Conectividad/ Red Vial Estatal

En cuanto a la red vial cantonal, esta tiene una longitud de 588 km. En la Tabla N.11 se detalla la longitud de vía por parroquia y por material.

Tabla 11 Infraestructura vial a nivel parroquial Parroquia Ahuano Chontapunta Pano Puerto Misahuallí

Puerto Napo

San Juan De Muyuna Talag

Tena

Material Vía

Longitud (km)

Granulado Empedrado Capa Asfáltica Granulado Empedrado Granulado Empedrado Capa Asfáltica Granulado Empedrado Capa Asfáltica Desbanque Granulado Empedrado Capa Asfáltica Adoquinado Areniscas Asfálticas Granulado Empedrado Capa Asfáltica Granulado Empedrado Capa Asfáltica Granulado Empedrado Capa Asfáltica Hormigón Adoquinado Areniscas Asfálticas

77,7 17,4 139,2 4,4 11,5 60,5 28,9 2,3 62,1 30,7 0,6 0,5 24,3 12,0 40,0 10,3 38,9 13,5 6,9 5,1 1,2 588,0

TOTAL

Total (km) 95,2 139,2 15,9 91,7

93,8

36,3 50,3

65,6

588,0

Fuente: PDOT GAD TENA, 2014

Por otro lado la cabecera cantonal y parroquia urbana Tena está compuesta por vías de tipo arterial, colectora, expresa y local cuya longitud total es de 117,5 km, cuya distribución se detalla en la Tabla N.12. Tabla 12 Infraestructura vial - Cabecera Cantonal Tipo De Vía Arterial Arterial Secundaria Colectora Expresa Local TOTAL

Longitud (km) 4,2 2,5 7,1 6,5 97,2 117,5

Fuente: PDOT GAD TENA, 2014

El Mapa N. 6 contiene la representación cartográfica de la red vial estatal y cantonal.

Mapa 6 Infraestructura Vial



Movilización y Transporte

Según la información geográfica proporcionada por la Agencia Nacional de Tránsito, en el cantón Tena existen tres cooperativas de buses, las mismas que cruzan el cantón así como los cantones y provincias colindantes. La información de la tabla de atributos permitió generar la siguiente información con respecto a las rutas que operan en el área de estudio En la Tabla N.13 se detalla el número de rutas por cooperativa y alcance, así como la distancia total que cubren. Tabla 13 Número de rutas y recorrido por cooperativa Número De Cooperativa Alcance Ruta Rutas Intracantonal 32 Centinela Del Tena Intraprovincial 2 Intracantonal 7 Expreso Napo Intraprovincial 23 Gransumaco Intraprovincial 4 TOTAL 68

Distancia (km) 1086,8 56,9 308,9 690,0 304,8 2447,5

Distancia Total (km) 1143,7 998,9 304,8

Fuente: Agencia Nacional de Tránsito

Durante el trabajo de campo se comprobó que existen dos cooperativas de buses, cuya oficina de operaciones así como terminal de pasajeros funciona desde la cabecera cantonal Tena, su servicio cubre la totalidad del Cantón con varios recorridos a lo largo del día, estas cooperativas son Centinela del Tena y Jumandi. De igual manera, dentro de la ciudad del Tena funciona tres líneas de buses que cubren el área urbana y periurbana de la cabecera cantonal y que van hacia las cabeceras de las parroquias rurales San Juan de Muyuna, Pano y Puerto Napo. A continuación, se presenta el resultado del trabajo de campo realizado en el área de estudio. Este se muestra como tablas de tiempo de traslado entre centros poblados visitados de cada parroquia. Adicionalmente se presenta un mapa que muestra el recorrido realizado en cada parroquia mediante los medios de transporte disponible en el momento del trabajo de campo.

El tiempo, expresado en formato de horas, minutos y segundos, y la información geográfica son el resultado del procesamiento de los datos que se obtuvieron de la aplicación Geotracker. La Tabla N.14 contiene el tiempo de traslado desde la cabecera cantonal Tena hacia la parroquia San Juan de Muyuna, el traslado hacia los centros poblados ubicados en el noroeste se lo realizó a pie, otra de las formas de movilizarse de la población, esto se debe a que los buses acceden una vez al día aumentando la frecuencia durante el período escolar. Al momento en que se realizó el trabajo de campo las actividades escolares estaban en época de vacaciones.

Tabla 14 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia San Juan de Muyuna Chambira Tena

0:14:00

Muyuna (cabecera) 0:17:00

Puma Rumi 0:27:00

Tazayacu

Atacapi

0:38:00

0:42:49

Ikiam (Universidad) 0:44:18

Figura 18 Resultado del Trabajo de Campo Parroquia San Juan de Muyuna 3

* El tramo de traslado a estos centros poblados se realizó a pie.

Alto Tena*3 1:29:07

Figura 19 Traslado a pie de la población - Parroquia San Juan de Muyuna

Los tiempos de traslado en la parroquia Pano se muestran en la Tabla N.15, la situación es similar a la de la parroquia San Juan de Muyuna, el trayecto hacia la comuna de Pumayacu se realizó a pie ya que los buses acceden tres veces al día. La carretera se encuentra pavimentada y en excelentes condiciones.

Tabla 15 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Pano

Tena

Guinea Chabana

Pano (cabecera)

Pumayacu*

0:17:59

0:19:20

1:41:04

Figura 20 Traslado a pie de la población – Parroquia Pano

Figura 21 Resultado del trabajo de campo parroquia Pano

La situaciรณn en la parroquia Talag se repite, los buses tienen mayor frecuencia con respecto a otras parroquias; no obstante, no en todos los horarios se accede a todos los centros poblados, disminuyendo la frecuencia hacia los mรกs lejanos. En esta parroquia se observรณ que las motocicletas son utilizadas como medio de transporte entre vecinos del sector. En la Tabla N.16 se muestra el tiempo de traslado a los centros poblados de la parroquia Talag, recalcando que el trayecto hacia el poblado la Serena se lo realizรณ a pie.

Tabla 16 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Talag

Tena

Shandia 0:34:17

Santa Rosa 0:38:17

Bajo Talag Talag (cabecera) Alto Shandia 0:44:51 1:06:52 1:15:41

Serena* 1:47:10

Figura 22 Resultado del trabajo de campo parroquia Talag

Figura 23 Uso de la moto como medio de transporte â&#x20AC;&#x201C; Parroquia Talag

El acceso a la parroquia Puerto Napo se lo realiza por el tramo de la carretera “Puerto Napo – Vía a Ahuano” que corresponde a la red vial estatal, por esta circulan las compañías de transporte Jumandi y Centinela del Tena que van en dirección a Ahuano y Chontapunta, permitiendo el acceso a los centros poblados dispersos a lo largo de esta carretera. Sin embargo, para acceder a los centros poblados ubicados al sureste de la parroquia y por donde no pasa la red vial estatal se alquiló una camioneta para realizar el recorrido. Las cooperativas de buses ingresan a estos sectores solo dos veces al día, en la mañana y tarde, debido a la escasa demanda y a la vía de tipo empedrado que se encuentra en mal estado. La Tabla N.17 contiene el tiempo de traslado a los centros poblados de la parroquia Puerto Napo. Tabla 17 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Napo

Tena

13 de Abril

La Ponderosa

Santa Rosa

0:11:56

0:13:46

0:15:47

Puerto Napo Balsayacu Atahualpa (cabecera) 0:17:26 0:21:18 0:24:42

Capirona **4

Quisacocha **

San Luis**

20 de Alto enero** Shalcana**

1:10:29

1:20:05

1:25:52

1:36:54

1:47:29

Figura 24 Bus dejando pasajeros en la carretera Estatal Puerto Napo – Vía a Ahuano

** El tramo de traslado a estos centros poblados se realizó mediante el alquiler de una camioneta, otro de los medios de transporte comunes en la zona pero de poco uso por parte de los habitantes debido a que el costo es mayor en comparación con las compañías de buses.

Figura 25 Resultado del trabajo de campo parroquia Puerto Napo

El trabajo de campo en la parroquia de Puerto Misahuallí se realizó en dos tramos, el primero inicia desde el centro poblado Atahualpa correspondiente a la parroquia Puerto Napo para concluir en el centro poblado Tuyano de la parroquia Puerto Misahuallí, siguiendo el orden con su respectivo tiempo de traslado tal como se muestra en la Tabla N.18. De igual manera, parte de este trayecto se realizó mediante el flete o alquiler de camioneta ya que el horario de los buses no se ajustaba al programado para el trabajo de campo.

Tabla 18 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Misahuallí – Tramo 1

Tena

Atahualpa

San Pablo Nuevo Horizonte

0:24:42

0:26:28

Sindy

Venecia Derecha **

Shiripuno* *

Puerto Misahuallí (cabecera) **

Pununo **

Puca Urco**

0:27:2 5

0:32:37

0:45:31

0:48:01

0:58:32

1:17:06 1:21:14 1:37:11

Puca Chipta **

Tuyano **

Concluido este trayecto se retornó hacia la cabecera parroquial para continuar con el recorrido de los asentamientos ubicados al sureste de la parroquia. En la Tabla N.19 se presenta el tiempo de traslado desde Puerto Misahuallí hacia estos asentamientos. Tabla 19 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Puerto Misahuallí – Tramo 2

Shiripuno** Puerto Misahuallí

0:03:21

Comuna Puni Rumiyacu ** 0:11:45

Puni Bocana** 0:13:39

Figura 26 Resultado del trabajo de campo parroquia Puerto Misahuallí

Figura 27 Carretera que conecta los centros poblados del trayecto 1 de Puerto Misahuallí

De igual manera el trabajo de campo en la parroquia Ahuano se llevó a cabo en dos tramos, el primero empezó desde la cabecera parroquial Puerto Misahuallí tomando un bus con dirección a Punta Ahuano, lugar donde el bus accede a la gabarra la cual es el medio de transporte que permite que los vehículos crucen el Río Napo, una vez que el bus cruzó continuó el recorrido a través de la única vía que permite el acceso a los poblados ubicados en lado Este del río y que están distribuidos desde el centro hacia el extremo norte de la parroquia. El bus que realiza este trayecto, tarde alrededor de una hora y cuarenta minutos desde Punta Ahuano hasta los centros poblados ubicados al extremo norte de la parroquia colindando con Chontapunta, para luego por la misma ruta retornar hacia el puerto.

Tabla 20 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Ahuano – Tramo 1

Puerto Misahuallí

Desvío Y El Simón La Punta Ahuano Campanococha Kasayacu Pinguillo Buen de Ahuano Zancudo Bolívar Virgen Ahuano (cabecera) Pastor 1:19:23 1:20:30 1:23:56 1:24:52 1:25:54 1:37:33 2:01:35 2:25:45 2:51:30 3:05:29

Figura 28 Descenso de pasajeros en la Y de Ahuano.

Para el siguiente tramo se tomó otro autobús con dirección a Chontapunta para determinar el tiempo de traslado hacia las comunidades dispersas a lo largo del lado Este de la parroquia Ahuano, el resultado se muestra en la Tabla N.21

Tabla 21 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Ahuano – Tramo 2

Desvío Y de Ahuano

Cristal

San Pedro

Entrada a Campococha

Selva Viva

Nuevo Paraíso

San Isidro

0:04:08

0:07:22

0:11:28

0:26:29

0:46:13

1:06:12

Figura 29 Resultado del trabajo de campo parroquia Ahuano

El levantamiento de la información de la parroquia de Chontapunta se realizó desde la cabecera cantonal Tena, punto de partida de las dos cooperativas de transporte que operan en el Cantón. El trayecto empieza por el tramo Tena- Santa Clara para luego seguir por la ruta Puerto Napo – Vía Ahuano, ambos forman parte de la red vial estatal y finalizan en el centro poblado San Pedro de la parroquia de Ahuano. A partir de este punto la carretera pasa de ser de tipo pavimentado a empedrado.

Figura 30 Descenso y ascenso de pasajeros. Feria de San Pedro de la parroquia Chontapunta.

En la Tabla N. 22 se muestra el tiempo de traslado desde la ciudad de Tena hacia el poblado Comuna Los Ríos de la parroquia Chontapunta. Debido al crecimiento del río Humuyacu el día en que se realizó el trabajo de campo no se pudo continuar el recorrido hacia los centros poblados que se encuentran en el extremo Noreste de la parroquia.

Tabla 22 Tiempo de traslado entre centros poblados de la parroquia Chontapunta

Tena

Sumino Alto 1:57:46

Ñucanchi Llacta 2:27:25

San Pedro

Israel

2:38:50

3:00:54

Chontapunta La Comuna Los (cabecera) Florida Ríos 3:09:19 3:16:00 3:28:01

Figura 31 Resultado del trabajo de campo parroquia Chontapunta



Puntos de concentración y patrones de movilidad

El trabajo de campo realizado contempló entrevistas con los usuarios y operadores de los buses

en cada uno de los trayectos realizados (Tabla N.2). Las entrevistas fueron

registradas con la aplicación GData, las mismas que posteriormente fueron visualizadas en la página web de Carto. La Figura N.32 muestra la georreferenciación de las entrevistas en el área de estudio. La página web Carto permite la descarga de la información en formato shapefile para su procesamiento en cualquier sistema de información geográfica.

Figura 32 Visualización entrevistas página web Carto

El resultado de las entrevistas permitió establecer que: -

El medio de transporte más efectivo, debido a las características de la población y la zona, es el bus.

Si bien es cierto existen líneas de transporte, el intervalo entre frecuencia obliga a la población a trasladarse a pie o mediante el uso de vehículos en tránsito hacia los centros poblados aledaños.

La movilidad a pie siempre se realiza por filo de carretera.

El destino frecuente de la población de cada una de las parroquias de la zona de estudio es la Cabecera Cantonal Tena, con al menos una visita a la semana a esta ciudad.

Las principales razones para la movilización hacia la ciudad de Tena son: compra de productos,

acceso a servicios, realización de trámites, comercialización de

productos, trabajo y recreación. -

Los operadores de las líneas de buses mencionan que los días viernes y lunes presentan un incremento de usuarios en sus rutas cuyo principal destino es la cabecera cantonal.

A más de la ciudad de Tena, los lugares que reciben a población de comunidades aledañas son aquellos donde se realizan ferias, como por ejemplo: Comuna Los Ríos y San Pedro en la parroquia de Chontapunta.

El acceso al servicio de salud es otro de los motivos de movilización de la población hacia los centros poblados cercanos que cuentan con este servicio.

Existe población que se traslada desde la cabecera parroquial hacia dentro de la parroquia para acceder a sus fincas o terrenos de plantaciones.

Las carreteras son subutilizadas, se caracterizan por estar desoladas la mayor parte del día.

Los centros poblados del norte de Chontapunta, al colindar con los principales cantones de la provincia de Orellana, Loreto y Orellana, debido a la cercanía y accesibilidad se movilizan hacia las ciudades principales de estos cantones.

4.1.2 Medición de accesibilidad  

Análisis de la cobertura vial actual del área de estudio

Distribución de longitud de la red vial total

El Mapa N.7 tiene como fin mostrar la distribución de la red vial a nivel parroquial en el área de estudio. Al comparar con la información de la distribución de la población (Mapa N.2), a primera vista, se puede decir que la distribución de la red vial está relacionada con la distribución de la población y la ubicación de los asentamientos. La cabecera cantonal Tena tiene una distribución de la longitud vial entre 139 a 216 km, longitud que está compuesta de todas las calles que cubren la parroquia considerando la parte urbana y periurbana. Por otra parte, Chontapunta que es la segunda parroquia con mayor concentración de habitantes, tiene a su vez una amplia distribución de la red vial y que como se corroboró en el trabajo de campo facilita el acceso hacia la mayor parte de centros poblados. En cuanto a las parroquias del oeste del cantón, San Juan de Muyuna, Pano y Talag, la distribución de la red vial también es acorde a la ubicación de la población y a la condición de la presencia de un área protegida que cubre la mayor parte de la superficie de estas tres parroquias.

Mapa 7 Distribuciรณn de la longitud de la red vial



Distribución del número de kilómetros de vías por cada 5.000 habitantes

El trabajo en campo permitió evidenciar que la red vial del cantón es subutilizada, durante el recorrido era normal no encontrar ningún vehículo circular durante un largo período de tiempo.

Al realizar el Mapa N. 8, el cual muestra la distribución de kilómetros de vías por cada 5.000 habitantes, se puede corroborar esta particularidad sobre todo en las parroquias occidentales del cantón, destacando el caso de San Juan de Muyuna y Talag.

Figura 33 Carreteras del cantón Tena Sin circulación vehicular – Parroquia Pano

Mapa 8 Distribuciรณn de la longitud de la red vial por cada 5.000 habitantes



Distribución del número de kilómetros de vías por cada 100 km2 de superficie del área de estudio

El Mapa N.9 presenta la distribución de kilómetros de vías por cada 100 km2 del área de estudio, resultado mantiene la relación con los análisis antes presentados, se evidencia que las parroquias occidentales tienen un número importante de kilómetros de vías, considerando su extensión, la presencia de un área protegida, el número de habitantes y que las vías cubren una mínima porción del territorio.

En los tres análisis presentados la parroquia Chontapunta es aquella que tiene una dotación de infraestructura vial acorde a su población y extensión. Esto se complementa con lo observado en territorio, que a pesar de ser la parroquia más distante con respecto a la cabecera cantonal, es la que más población moviliza debido lugares importantes como las ferias donde se comercializan toda clase de productos que algunos casos son llevados hacia la ciudad de Tena.

Figura 34 Feria de San Pedro - Parroquia Chontapunta

Mapa 9 Distribuciรณn de la red vial por cada 100 km2



Análisis de Redes



Distribución de longitud de la red vial total

Cálculo de la Matriz Origen-Destino O-D

La matriz de origen-destino se elaboró con el fin de mostrar el rango de accesibilidad que tienen los centros poblados del área de estudio hacia los diferentes servicios estatales.

El diagnóstico del área de estudio permitió comprobar que en las cabeceras parroquiales se concentran la mayoría de servicios como salud, seguridad, gobernanza, recreación y capacitación.

Considerando que se cuenta con una información geográfica detallada del servicio de salud y que la ubicación del resto de servicios es aledaña a este, se utilizó la información geográfica de establecimientos de salud para realizar la matriz O-D

En el Ecuador, el servicio de salud es considerado uno de los servicios estatales primordiales por lo que su ubicación en el territorio cumple ciertos parámetros. Los establecimientos de salud están catalogados por niveles de atención, el primer nivel de atención corresponde a los establecimientos que atienden hasta una población máxima de 50.000 habitantes denominados como Centros de Salud, y los de nivel de atención dos, con mayor cobertura y nivel de especialización, corresponde a los Hospitales.

Con estos antecedentes, la matriz de origen-destino consideró el acceso al centro de salud más cercano a los centros poblados y al único hospital ubicado en la cabecera cantonal. Este análisis permitió estimar el tiempo que requiere cada poblado para acceder a los servicios ubicaos en la cabecera parroquial y en la cabecera cantonal del Cantón Tena.

La aplicación del análisis de la Matriz Origen – Destino se realizó en cada parroquia del área de estudio, a continuación se presenta el resultado para la parroquia Pano, el producto de las parroquias restantes se adjunta como anexo a esta investigación.

La Tabla N. 23 presenta el resultado de la matriz O-D para la parroquia Pano con el tiempo, en minutos, necesario para acceder al establecimiento de salud más cercano y hacia el más lejano que es el Hospital General de la ciudad de Tena.

El análisis para cada parroquia se realizó en base a la cobertura de centros poblados del GAD del Cantón Tena y la cobertura de establecimientos de salud del Ministerio de Salud del Ecuador.

Tabla 23 Resultado Matriz O-D - Parroquia Pano Centro Poblado Comuna Alto Pano Comuna Guinea Chabana Comuna Ishingayacu Comuna Lagarto Cocha Comuna Pumayacu Guinea Chabana Lagarto Cocha Macpila Pano Saporumi Uchuculim Yanayacu Elaboración propia, 2017

Tipo De Establecimiento Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General Centro De Salud 9 Hospital General

Tiempo (Min) 5,3 12,0 0,8 5,9 6,9 13,5 2,6 9,3 2,1 8,7 1,2 5,5 1,3 8,0 0,7 7,3 0,3 6,3 2,8 9,4 4,6 11,2 3,5 10,2

4.1.3 Caracterización del resultado de accesibilidad Con el fin de realizar una representación cartográfica del resultado de la matriz O-D se generó un mapa de tipo Raster. A la cobertura de centros poblados se le agregó el resultado del tiempo para el acceso a los centros de salud y al hospital general. Con esta cobertura se procedió a realizar la interpolación utilizando la función Interpolation de Spatial Analyst, aplicando el tipo de interpolación IDW Inverse Distance Weighting. El Mapa N. 10 muestra la accesibilidad que tienen los centros poblado hacia los centros de salud. Este permite apreciar que las parroquias San Juan de Muyuna, Pano, Talag, Puerto Napo y Puerto Misahuallí cuentan con una ubicación óptima del servicios, por lo que tiempo que se re quiere para su acceso varía entre uno a once minutos. No obstante, los centros poblados ubicados en el límite sur de las parroquias Puerto Napo y Puerto Misahuallí requieren un mayor tiempo de traslado, esto se complementa con lo observado en territorio sobre el estado de las vías y el limitado servicio de transporte. Por otra parte, el resultado de la parroquia Ahuano pone en evidencia la particularidad de esta parroquia, al tener a la mayor parte de su población asentada al otro lado del Río Napo. El tiempo para acceder a los servicios asentados en la cabecera parroquial aumenta en consideración con las parroquias occidentales, requiriendo entre veinte minutos a una hora para llegar a estos. La dificultad de accesibilidad aumenta para los centros poblados dispersos al lado Este de la parroquia poniendo en manifiesto que el rango de cobertura de los servicios no es equitativa en toda la parroquia. En cuanto a la parroquia Chontapunta, la más lejana a la cabecera cantonal, esta muestra una mejor distribución y ubicación del servicio de salud, teniendo en su mayoría un tiempo máximo de desplazamiento de once minutos para acceder a este servicio.

Mapa 10 Acceso al centro de salud mรกs cercano

El Mapa N.11 muestra el acceso al hospital más cercano. La cercanía de las parroquias occidentales con respecto con la cabecera Cantonal favorece a la accesibilidad a los servicios concentrados en la capital Tena requiriendo como máximo una estimación de veinte minutos para acceder a estos. La parroquia Misahuallí y el sur de Puerto Napo al encontrarse al centro del cantón requieren un mayor tiempo de desplazamiento que asciende a un promedio de treinta y tres minutos. La situación en la parroquia Ahuano se mantiene, requiriendo un promedio de entre treinta a cincuenta minutos para acceder a la cabecera cantonal y sus diferentes servicios, aumentado este valor para los centros poblados que se encuentran limitando al Noreste con la parroquia de Chontapunta. Como era evidente, la parroquia Chontapunta al ser la más lejana a la cabecera, requiere de mayor tiempo de desplazamiento para acceder a la capital cantonal, con un promedio de entre sesenta a ochenta minutos. No obstante, las parroquias ubicadas al límite este de la parroquia requieren de menor tiempo de desplazamiento y por ende mayor accesibilidad hacia los servicios ubicados en los cantones de Loreto y Orellana correspondientes a la Provincia de Orellana.

Mapa 11 Acceso al Hospital mรกs cercano

4.1.4 Caracterización del área de estudio e identificación de articulaciones El corema que se presenta en la Figura N. 35 es el resultado del diagnóstico del área de estudio y el análisis de accesibilidad.

El resultado del trabajo en territorio permitió establecer que la población de las parroquias rurales tiene como prioridad la movilización hacia la cabecera cantonal, por esta razón el corema resalta a la ciudad de Tena como polo de atracción para la población de las parroquias rurales, sobre todo para aquellas cercanas a esta cuya nivel de accesibilidad está catalogado entre alto y medio.

Por otro lado, esta situación no es igual para la población de la cabecera cantonal, quienes prefieren en primer lugar trasladarse a Quito, capital del Ecuador, o a Ambato unas de las ciudades de mayor importancia del país y como segunda opción el traslado a las parroquias rurales aledañas que tienen atractivos turísticos como es el caso de Puerto Misahuallí, Talag y San Juan de Muyuna.

De igual manera, se muestra la particularidad de las parroquias de Ahuano y Chontapunta, cuya población, a más de la movilización a la ciudad de Tena, tiene un desplazamiento intraparroquial. En el caso de Ahuano esto puede deberse a que la mayoría de sus centros poblados se encuentran del otro lado del Río Napo cuya movilización se reduce durante la crecida del mismo. En el caso de Chontapunta la movilización es interna debido a que la accesibilidad a la cabecera cantonal es limitada en cuestión de tiempo de acceso, por otro lado la presencia de ferias promueve el traslado entre centros poblados de la parroquia con el fin de comercializar o comprar productos.

Figura 35 Corema de caracterizaciรณn y articulaciones del Cantรณn Tena

4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS 4.2.1 El Cantón Tena y su situación actual La Amazonía Ecuatoriana es una clara muestra de los desequilibrios territoriales existentes en el Ecuador, producto del modelo de desarrollo centralista enfocado en las grandes ciudades del país. La extracción petrolera, realizada en el oriente ecuatoriano, a pesar de ser la actividad que generó el mayor número de ingresos al Ecuador, no significó mayor ingreso y desarrollo para estas provincias; no obstante, las condiciones de pobreza son superiores a otras regiones del país. A esta parte de la realidad de la Amazonía del Ecuador, se suma el descuido de muchos gobiernos y las escasas políticas de planificación y ordenamiento territorial no siendo el cantón Tena la excepción. Una de las principales características del cantón Tena es la distribución de sus centros poblados a lo largo del río Napo y sus afluentes, antes de la construcción de las carreteras la población se movilizaba por los chaquiñanes o caminos construidos por ellos mismos y sobre todo por el río, siendo un medio de transporte importante para las comunidades asentadas hacia el interior de la Amazonía como es el caso de las parroquias de Ahuano y Chontapunta. El Mapa N.2 refleja la característica de dispersión de los centros poblados y su asentamiento a orilla de la red fluvial. La primera observación es la cantidad de población asentada en la cabecera cantonal, para el año 2001 casi el 50% de la población se encontraba asentada en la zona urbana, en el último censo realizado en el Ecuador en el año 2010 este porcentaje subió al 55% (Figura N.10), poniendo de manifiesto patrones de migración hacia la ciudad de Tena. El 45% restante de la población se encuentra distribuida de manera heterogénea en el territorio, como era de esperarse las parroquias cercanas a la cabecera cantonal tendrían un menor número de habitantes en comparación con la parroquia Chontapunta que es la

más lejana y además tiene una mayor conexión con los cantones correspondientes a la provincia de Orellana. A pesar de que el cantón Tena vio el surgimiento y crecimiento de las actividades de extracción petrolera, desde siempre la población se ha dedicado a aquellas relacionadas con la agricultura, ganadería y pesca. La cosecha de sus productos es comercializada en ferias dentro de las comunidades o es traslada hacia la cabecera cantonal.

Figura 36 Feria de San Pedro - Parroquia Chontapunta

Si bien es cierto la actividad de extracción minera no sobre sale dentro de la estructura económica del cantón (Figura N.11), el trabajo de campo permitió evidenciar la realización de actividad sin ningún tipo de control en algunas parroquias del área de estudio, como es el caso de la parroquia Puerto Napo.

Figura 37 Actividad minera - Parroquia Puerto Napo

La capital Tena tiene actividades económicas diversas destacándose en el comercio y venta de productos teniendo como importante segunda alternativa la actividad hotelera y turística. Por otro lado, el interés por reestructurar el estado, que surgió durante el gobierno de Rafael Correa, con el fin de que los servicios lleguen a todo el territorio nacional tuvo como estrategia la desconcentración y descentralización. La desconcentración dividió al país en zonas, distritos y circuitos administrativos, trasladando a cada una de estas divisiones territoriales los servicios de entidades estatales, mejorando la accesibilidad a los mismos por parte de la población. El acceso no solo venía de la mano de una mejor ubicación sino que hizo énfasis en mejorar la rapidez de los trámites mediante sistemas automatizados y una cultura cero papeles. La inversión pública se dedicó a la construcción de infraestructura de servicios a niveles territoriales más bajos, por ejemplo: centros de salud, escuelas con arquitectura de primer nivel que desentonan con la geografía de la zona, construcción de unidades de policía y centros de capacitación. Por su parte la descentralización, al transferir responsabilidades a las parroquias fomentó la participación política de las comunidades fortaleciendo a las Juntas Parroquiales ubicadas en cada cabecera parroquial del cantón Tena. Con el fin de mejorar las conexiones transversales y aumentar la cobertura geográfica de carreteras, el estado a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas construye y mejora la red vial estatal, de igual manera transfiere esta responsabilidad a los GAD y es así como mediante la inversión pública se ha mejorado la red vial del cantón Tena. El trabajo en territorio permitió evidenciar el estado actual de las carreteras de la zona de estudio, la mayoría se encuentran asfaltadas y en perfectas condiciones, las entrevistas realizadas a la población permitieron conocer el origen de estas vías, muchas de ellas se formaron como chaquiñanes o caminos creados por los pobladores a base de machetear y quitar la hierba mientras se abre camino, con el tiempo se fueron agrandando los espacios y en base a gestión de las comunidades se trató de hacer caminos de tipo lastrado.

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Es notorio que gran parte de la inversión en la infraestructura vial se realizó sobre los caminos existentes y en lugares que responden a sitios de interés o turísticos. Así por ejemplo, en la parroquia de San Juan de Muyuna, tras la construcción de la universidad IKIAM se mejoraron las vías de acceso hasta la universidad, con paradas de buses de madera y vidrio de primera categoría, que combinan con el entorno; sin embargo, el acceso hacia los poblados más altos y alejados como Alto Tena, a tan solo metros de la universidad, se mantuvo de tipo lastrado el cual se convierte en lodo en la época de lluvia.

Figura 38 Parada de buses Universidad Ikiam

Figura 39 Inicio de ruta lastrada San Juan de Muyuna

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En la parroquia Puerto Napo también se evidencia la escasa inversión, durante el trabajo de campo se identificaron caminos lastrados en pésimo estado, como es el caso de las vías que conectan los centros poblados: Alto Shalcana, 20 de enero, Capirona y Quisacocha. Los moradores mencionaron que se encuentran gestionando con el GAD la mejora de la red vial.

Figura 40 Camino lastrado de acceso al poblado 20 de Enero

En cuanto a la movilización de la población, el principal medio de transporte son los buses interparroquiales, como se presentó en el apartado de movilización existen dos cooperativas de buses que cubren todo el cantón, uno de los aspectos a recalcar es la operación de las empresas las mismas que tienen horarios de salida fijos para cada destino los mismos que se cumplen con total puntualidad, por otro lado las unidades que brindan el servicio se encuentran en buen estado y algunas de ellas son prácticamente nuevas.

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Figura 41 ticket de bus con destinos y frecuencias

Por otro lado, a pesar de la amplia cobertura de las líneas de buses para los sectores más alejados del cantón las frecuencias se reducen a una en la mañana y otra en la tarde. Lo observado en territorio permitió determinar que la población se ha acostumbrado y acoplado a estos horarios de servicio y ante la falta de frecuencia surge el caminar como el segundo medio principal de movilización en el cantón. Durante los recorridos realizados fue habitual encontrar población caminando por las vías desoladas, en ocasiones de suerte aprovechaban el paso de algún vecino en vehículo propio para acercarse a su destino. La realidad económica de la población del cantón es que la mayoría aún vive en condiciones de pobreza y tiene necesidades básicas insatisfechas, por lo que la adquisición de un vehículo propio es solo una suerte de pocos, a esto surge la opción de la movilización mediante motocicletas.

Figura 42 Motocicleta como medio de transporte

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Las observaciones realizadas en territorio permiten pre concluir que la red vial es subutilizada y que existen lugares donde se realizó mayor inversión por mejorar el estado de las vías, descuidando a las poblaciones más lejanas. Por otro lado, el servicio de transporte público tiene una óptima cobertura a lo largo del cantón, las limitaciones de las frecuencias responde en primer lugar a la demanda del servicio, los lugares con menos horarios son centros poblados dispersos y con población mínima que no está en constante movimiento por lo que el aumento de frecuencias sería un gasto innecesario para las empresas.

4.2.2 Fortalecimiento de las articulaciones

La primera impresión sobre la infraestructura vial en el cantón Tena, resultado de la superposición de la información geográfica de red vial con la correspondiente a los centros poblados, es que esta cubre en un gran porcentaje la totalidad de la extensión del territorio, conectando así a todos los centros poblados. Si bien es factible generar diferentes tipos de análisis a partir de la información secundaria y con la aplicación de las diferentes herramientas que ofrecen los SIG, es necesario el conocimiento del territorio para poder entender el porqué de los resultados obtenidos. El trabajo de campo puso en evidencia la subutilización de la red vial, los análisis generados en el diagnóstico de la situación actual del área de estudio y en los análisis para medir la accesibilidad corroboraron esta premisa. La literatura revisada acerca de la infraestructura del transporte, en la que se destacan autores como Munnell & Cook (1990) ,Gannon & Liu (1997), Sánchez & Wilmsmeier, (2005) y González (2006), mencionan que la existencia de la red vial y el transporte a más de favorecer a la población facilitando la accesibilidad a servicios genera una relación positiva con el crecimiento económico, mejorando la productividad y diversificando las actividades económicas. No obstante, en el cantón Tena la mejora de la red vial no ha significado un crecimiento económico, una disminución considerable del índice de necesidades básicas insatisfechas

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ni tampoco la diversificación de las actividades económicas. Por el contrario, la mejora de la red vial ha significado una oportunidad para migrar a la cabecera cantonal, siendo además el lugar predilecto donde la población de las parroquias rurales puede comercializar sus productos sin necesidad de intermediarios. En el caso de las parroquias cercanas a la cabecera cantonal, cuyo tiempo de traslado no supera los treinta minutos, el Tena cumple dos funciones: la primera el ser un lugar central al cual la población se dirige para trabajar en las diferentes alternativas que ofrece la ciudad y la segunda, completamente opuesta, es ser una ciudad dormitorio. La construcción de la Universidad IKIAM, generó un fenómeno de migración de jóvenes de varias provincias del Ecuador hacia la ciudad de Tena. La universidad se encuentra ubicada en la parroquia San Juan de Muyuna, por lo que diariamente cientos de jóvenes se trasladan entre estas dos parroquias regresando a la cabecera cantonal a pernoctar. IKIAM se consideró como un proyecto emblemático del gobierno de Rafael Correa Delgado, por lo que la inversión no solo consideró su construcción sino que además se enfocó en la construcción de las vías de acceso, cabe recalcar que la proyección de la población de San Juan de Muyuna para el año 2015 no supera los 2.000 habitantes; no obstante, tiene un movimiento continuo de población flotante. Considerando que las relaciones aumentan en función de la disminución del costo de desplazamiento, se puede decir que las parroquias cercanas a la cabecera cantonal han fortalecido su relación directa con la ciudad de Tena. Es importante destacar que a más de las dos cooperativas de transporte, Centinela del Tena y Jumandi, la ciudad cuenta con líneas de buses urbanos con rutas que llegan hasta la cabecera de las parroquias rurales Pano, Puerto Napo y Talag, en un trayecto que no dura más de treinta minutos y su valor no asciendo de los treinta y cinco centavos de dólar. Las poblaciones ven a la ciudad de Tena no solo como el lugar donde comercializan sus productos. Es el lugar donde se abastecen de productos de primera necesidad, que no encuentran en las pequeñas tiendas de sus comunidades, mientras a su vez encuentran espacios de recreación con una oferta similar a la de ciudades medianas.

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Por el contrario, los habitantes de la cabecera cantonal buscan acceder a ciudades más grandes, es así que han creado relaciones con ciudades como Quito, Riobamba y Ambato. En este caso es evidente que la inversión en la red vial estatal ha fortalecido las relaciones interprovinciales del cantón Tena. Por otro lado, la parroquia urbana Tena se relaciona con las parroquias aledañas que ofrecen atractivos turísticos, la población ve en ellos lugares de recreación con un entorno geográfico diferente al de la ciudad. La distancia de las parroquias Ahuano y Chontapunta con respecto a la cabecera cantonal ha llevado a que surjan relaciones entre sus centros poblados, esto se evidencia con la presencia de las ferias las cuales permiten que las comunidades intercambien productos entre sí, por lo que se observa que en estas dos parroquias existe una articulación interparroquial. Cabe mencionar que la ciudad de Tena sigue siendo un punto de interés importante para la población de las parroquias antes mencionadas. Si bien es cierto la movilidad es menor en comparación con las parroquias que rodean la cabecera cantonal, la relación existe y surge con el fin de comercializar el resultado de sus cosechas, realizar trámites puntuales que solo se realizan en la capital, recreación y finalmente el abastecimiento de víveres. La creación y fortalecimiento de las articulaciones no solo está delimitado por la red vial, los elementos geográficos del territorio también influyen en estas, limitando las conexiones dentro del cantón pero creando nuevas conexiones interprovinciales.

4.2.3 Accesibilidad a servicios a través de la red vial

Esta investigación se apoyó en las herramientas de análisis de redes que ofrecen lo SIG, aplicando la matriz de origen – destino basado en el tiempo. Cabe recalcar que el análisis de redes consideró factores como el estado actual de la red vial, el tipo de material de las vías y la velocidad de circulación permitida. Estos datos al incorporarse al Network Dataset permitieron que los análisis aplicados arrojen resultados precisos.

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La matriz O-D se trabajó considerando como orígenes a los centros poblados y a los destinos los centros de salud de cada parroquia y el hospital general ubicado en la ciudad de Tena. Esta decisión responde a que la mejora y accesibilidad al servicio de salud fue uno los proyectos emblemáticos del gobierno 2007 – 2017, con una inversión pública altísima que tuvo como resultado la construcción de varios tipos de centros de salud al nivel administrativo más pequeño, por lo que se puede encontrar un centro de salud en cada cabecera parroquial y

alrededor de este se ubica infraestructura de recreación,

capacitación, seguridad y gobernabilidad, por lo que el resultado de la matriz O-D es aplicable para todos los servicios. El resultado visual de este análisis, corrobora lo expresado en párrafos anteriores, en su gran mayoría los centros poblados tienen un fácil acceso entre sí y hacia su cabecera parroquial con un tiempo aproximado requerido de traslado que no supera los veinticinco minutos. Una vez más se pone de manifiesto la influencia que tienen los elementos geográficos dentro del análisis de accesibilidad, así por ejemplo se resalta la particularidad de la ubicación de la parroquia Ahuano sumado al estado de las vías lo que da como resultado que esta parroquia requiere un mayor tiempo de traslado para acceder a los servicios estatales. Una de las definiciones de accesibilidad menciona que esta se encuentra ligada al acceso a la infraestructura de transporte, condición importante en el área de estudio. El servicio de transporte es adecuado y cubre la mayor parte del cantón; no obstante, tiene sus limitaciones relacionadas a la frecuencia con la que acceden a los centros poblados más lejanos, estas limitaciones de frecuencias responden a su vez a la realidad del cantón Tena, como a su reducido número de habitantes y la dispersión de sus centros poblados. En conclusión, la accesibilidad entre centros poblados así como a servicios estatales no se encuentra limitada a la red vial estatal, influyen factores como barreras geográficas que dificultan el traslado así como la existencia y frecuencia de transporte público, el cual en la zona de estudio es el principal medio de transporte.

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La accesibilidad influye también en el tipo de relaciones y articulaciones que surgen entre los centros poblados del cantón Tena. Las parroquias cercanas a la cabecera cantonal y con un número importante de vías en buen estado facilitan las interconexiones entre estas, fortaleciendo las articulaciones entre estas poblaciones. En la otra mano, aquellas parroquias más alejadas, con vías en mal estado y servicio de transporte limitado, tienen una menor conexión con la cabecera cantonal por lo que el número de veces en que la población se traslada hacia esta es menor. Por otro lado, esta particularidad ha incentivado a que se generen articulaciones dentro la propia parroquia.

5. CONCLUSIONES La inversión pública en infraestructura vial realizada en el Ecuador durante los años 20072015 significó la construcción de nuevas carreteras así como la mejora de tramos de la red vial que durante mucho tiempo permanecieron descuidados. La inversión realizada en el tramo de la troncal amazónica la cual cruza por las parroquias Tena, Puerto Napo, Puerto Misahuallí y Ahuano tuvo como resultado carreteras de primer orden que disminuyeron considerablemente el tiempo de traslado entre estas parroquias. Por otra parte, el turismo fue favorecido al contar con una mejor accesibilidad a los sitios turísticos que la Amazonía y el cantón Tena ofrecen. La inversión en infraestructura vial fue de la mano con otros proyectos emblemáticos del gobierno de Rafael Correa Delgado, como por ejemplo el nuevo aeropuerto de la ciudad de Tena, la universidad estatal IKIAM, la construcción de escuelas del milenio entre otros. Con la descentralización de poderes, los Gobiernos Autónomos Descentralizados también invirtieron en proyectos de infraestructura vial que mejoraron el acceso a los centros poblados más alejados del Cantón. La relación entre la mejora de la infraestructura vial y el transporte es evidente, con una presencia fuerte de cooperativas de transporte que cuentan con una buena organización y cobertura que permiten el acceso a todo el cantón. No obstante, estas cooperativas

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presentan algunas limitaciones que están relacionadas con la dispersión y el reducido número de la población. A pesar de la calidad de la red vial del cantón, estas no han significado un crecimiento económico del cantón, ni una diversificación de sus actividades económicas, por lo que es evidente que de la mano de la inversión pública en infraestructura vial no existió un proyecto que trabaje directamente con la población con el fin de aprovechar este recurso para fortalecerse. Por el contrario, la mejora de la red vial y la desconcentración de servicios estatales significaron un atractivo para que la población migre hacia la cabecera cantonal y lo haga con mayor frecuencia, por lo que es evidente la estrecha relación entre las parroquias del cantón con su cabecera. Las características geográficas tienen una estrecha relación con la infraestructura vial, en el caso del cantón Tena han sido un limitante para que la mejora de la red vial se realice en los poblados más distantes restringiendo sus relaciones con la cabecera cantonal pero fortaleciéndolas con los centros poblados vecinos. La construcción y mejora de la red vial en el cantón Tena han generado como resultado una estrecha relación con la cabecera cantonal fortalecida por medio de la amplia cobertura del servicio de transporte público. El trabajo de campo fue de gran importancia para esta investigación, el conocimiento del área de estudio facilitó el entendimiento del resultado obtenido de la aplicación de las herramientas de análisis espacial, por lo que a pesar del alto alcance que estas tienen se considera importante acompañarlas del trabajo en territorio.

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7. ANEXOS Anexo 1 Preguntas empleadas en las entrevistas de movilidad 1. Lugar de residencia 2. Lugar dónde se realizó la encuesta 3. Origen del recorrido 4. Destino del recorrido 5. Medio de transporte que utiliza 6. Frecuencia que utiliza estos medios de transporte 7. Tiempo estimado que le toma completar el trayecto desde el origen hacia el destino 8. Destinos frecuentes 9. Frecuencia con la que se traslada a los destinos mencionados 10. ¿Cuáles son las actividades por las que se traslada desde su lugar de residencia hacia los destinos antes mencionados? 11. Si la movilidad es a pie, el recorrido se lo hace por: filo de la carretera o vías existentes o caminos alternos? 12. Para acceder a las comunidades aledañas, cuál es la forma de movilizarse? 13. ¿Qué tiempo le toma acceder a las comunidades cercanas? 14. ¿Cuál es el medio de transporte más eficiente para su movilidad?

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Anexo 2 Resultado Matriz O-D - Parroquia San Juan de Muyuna Centro Poblado

Tiempo (min) a Hospital

Alto Tena

Tiempo (min) a Centro De Salud 8,6

Atacapi

6,2

9,3

Atacapiloma

6,0

9,1

Chambira

1,6

4,7

Chambira Alto

5,7

8,8

Comuna Canoayacu

2,8

6,0

Comuna Chontayacu

9,9

13,1

Comuna Chunta

8,4

11,5

Comuna El Calvario

8,1

11,2

Comuna Muyuna

4,0

7,1

Comuna Tiwinza

5,2

8,3

Cรณndor Mirador

10,4

13,6

Cuyayacu

5,2

8,4

Guamayacu

10,2

11,9

Huayrayacu

3,6

6,8

Panquil

8,9

12,1

Puma Rumi

3,9

7,1

San Jose De Chacumbe

3,4

6,5

San Juan De Muyuna

3,2

6,3

San Pascual De Muyuna

3,6

6,7

San Pedro

2,2

5,4

San Salvador

9,2

12,3

San Vicente Chacumbe

2,7

5,8

Shitig

11,5

14,7

Tazayacu

4,0

7,1

11,7

116

Anexo 3 Resultado Matriz O-D - Parroquia Talag Centro Poblado

Tiempo (min) a Centro De Salud

Tiempo (min) a Hospital

Alto Shandia

0,8

14,8

Alucus

13,8

27,8

Bajo Talag

3,8

17,5

Barrio Penas Yacu

3,7

17,6

El Cando

10,8

24,8

Ichurcu

5,8

15,5

Ilayacu

11,1

16,5

Jatunyacu

5,2

19,2

Limonchicta

10,4

17,2

Nueva Jerusalen

12,2

15,4

Pumarumi

8,4

19,2

San Vicente

0,4

14,4

Santa Rosa

2,9

16,9

Serena

3,7

17,7

Shandia

1,0

15,0

Shiguayacu

12,9

14,7

Talag

0,4

14,4

Zapallo

7,0

20,6

117

Anexo 4 Resultado Matriz O-D - Parroquia Puerto Napo

13 De Abril

Tiempo (min) a Centro De Salud 3,0

Tiempo (min) a Hospital 1,7

Centro Poblado

20 De Enero

21,6

26,0

Alto Shalcana

17,9

22,2

Apuya

4,1

9,2

Atahualpa

4,8

9,2

Balsayacu

1,6

6,0

Barrio Secay

0,5

5,2

Batan Loma

5,2

9,6

Capirona

23,5

27,9

Cóndor Mirador

12,9

12,3

Costa Azul

2,2

7,3

Cotos

1,0

5,7

Cuyahuano

18,8

23,2

Cuyaloma

3,0

7,7

El Anzu

1,4

10,6

El Ingles

1,1

5,3

Hacienda Anzu

1,9

6,2

Ishpingo

24,3

28,7

La Isla

1,0

5,7

La Ponderosa

2,5

2,2

Latas

5,4

10,2

Nueva Jerusalén

3,1

12,6

Pambayacu

28,3

32,7

Pioculin

0,6

10,1

Puerto Napo

0,0

4,7

Puni Cotona

28,1

32,5

Quilloyacu

4,1

8,8

Quisacocha

27,2

31,6

Rumiyacu

21,0

25,4

San Felipe De Shiguahurco

4,3

4,8

San Luis

28,7

33,1

Santa Mónica

4,4

9,5

Santa Rosa

1,3

3,4

Shiguayacu

2,3

11,7

Shinguipino

5,2

9,9

Toglo

3,2

3,6

Umbuni

7,2

11,9

Yutsupino - Apangorayacu

3,6

7,7

118

Anexo 5 Resultado Matriz O-D - Parroquia Puerto Misahuallí Centro Poblado

Tiempo (min) a Centro De Salud

Tiempo (min) a Hospital

Alto Copa

16,3

32,3

Alto Punumo

6,1

21,3

Alto Pusuno

13,8

29,9

Asociación San Pablo De Nuevo Oriente

10,8

10,2

Asociación Surcos Nuevos

4,1

13,1

Asociación Unión Venecia

3,3

13,9

Batan Loma

10,7

10,3

Buenavista

6,1

21,3

Cachimanushca

12,1

28,2

Chichicorrumi

5,7

21,8

Chiquita Loma

25,4

12,3

Chonta Ita

9,2

12,1

Comuna Puni Bocana

13,5

29,6

Comuna Puni Capirona

8,8

24,9

Comuna Puni Rumiyacu

9,5

25,6

Cóndor Mirador

25,2

12,1

El Mirador

2,4

14,8

Guagra Cocha

8,5

14,9

Hacienda Popoyal

5,1

12,1

Isquinanbi

16,3

32,3

Jatunsacha

6,7

22,8

Monte Alegre

4,8

20,9

Muyuna

7,4

23,5

Ponceloma

8,5

14,9

Pucachipta

10,3

26,4

Pucaurcu

8,4

24,5

Puerto Misahuallí

0,4

17,6

Pununo

1,9

18,0

San José De Shalcana

12,7

19,2

San Miguel De Las Palmeras

10,4

26,5

San Pedro De Auca Parte

1,1

18,3

Sardinas

10,8

26,9

Serafines

6,1

11,2

Shiripuno

1,3

18,5

Sindy

10,3

10,8

Tuyano

8,3

24,4

Unión Bolivarense

13,8

29,8

Valle Hermoso

7,4

13,9

Venecia Derecha

7,3

13,8

Venecia Izquierda

4,8

12,4

Verdecocha

16,3

32,3

119

Anexo 6 Resultado Matriz O-D - Parroquia Ahuano Centro Poblado

Tiempo (min) a Centro De Salud

Tiempo (min) a Hospital

Ahuano

0,01

29,69

Balsachica

1,45

34,06

Campana Cocha

11,47

29,11

Campococha

49,58

27,78

Colonia San Pedro

45,24

33,45

Colonia Santa Fe

50,19

39,03

Colonia Santa Isabel

44,18

39,27

Colonia Simon Bolivar

42,84

23,39

Comuna Patascocha

20,05

48,25

Cristal

43,90

49,78

El Carmen

63,67

49,34

El Dorado De Huambuno

16,66

48,52

El Mirador

45,81

25,25

El Zancudo

41,37

48,68

Febres Cordero

66,42

27,55

Galeras

11,11

26,72

Hotel Jaguar

78,66

28,05

Isla Anaconda

0,26

27,22

Isla San Rafael

55,40

50,52

La Guadalupana

0,83

50,29

La Libertad

39,51

47,54

La Virgen

43,68

27,65

Misicocha

43,35

44,32

Nuevo Paraiso

67,95

30,21

Pacachicta

43,78

51,83

Pangayacu

4,19

58,70

Pasurco

11,09

55,63

Pusuno Alto

21,55

34,88

Pusuno Bajo

20,84

56,03

Rio Blanco

13,63

32,60

San Isidro

71,75

39,56

San Jacinto

3,29

37,40

San Pedro De Huambuno

8,95

67,28

Santa Rosa Alto

78,66

67,28

Santa Rosa Bajo

78,66

63,89

Selva Alegre

20,05

62,53

Selva Viva

55,16

62,53

Sumino Alto

72,16

37,42

Tamiahurcu

28,63

39,69

Yuripunta

1,27

62,53

120

Anexo 7 Resultado Matriz O-D - Parroquia Chontapunta Centro Poblado

Tiempo (min) a Centro De Salud

Tiempo (min) a Hospital

30 De Agosto

0,2

15,8

Agua Santa

3,1

12,6

Alto Palmeras

6,3

71,0

Bellavista Alto

19,4

31,9

Bellavista Bajo

17,6

30,1

Buen Pastor

112,6

70,3

Chontapunta

0,0

74,7

Colonia Babahoyo

6,9

22,0

Colonia Reina Del Cisne

5,2

65,3

Comuna Gareno

15,5

75,6

Comuna Los RĂos

5,7

75,6

Comuna Nucanchi Alpa

3,3

63,4

Comunidad Menepare

18,7

78,8

Cruz Chicta

7,7

22,8

Dumbique

7,7

22,8

Fuerzas Unidas

8,8

9,3

Guacamayos

4,7

17,2

Huachiyacu

0,2

15,9

Humuyacu

9,8

79,7

Israel

3,3

71,4

La Delicia

6,3

71,0

La Florida

3,4

73,3

Las Palmeras

6,3

71,0

Loma Alta

6,3

66,4

Lorena

0,2

15,8

Mango Playa

14,4

26,9

Mondana

0,0

15,6

Nucanchi Llacta

0,7

61,0

Nucanchi Sacha

9,2

79,2

Pingullo

112,6

70,3

Progreso

0,2

15,8

Puerto Loja

17,5

30,0

Puerto Rico

0,5

15,1

Puerto Salazar

3,3

18,4

Puerto San Luis

1,5

75,7

San Ascencio

7,7

22,8

San Juan De Rio Bueno

6,1

21,2

San Pedro Bajo

5,2

65,3

San RamĂłn

5,2

65,3

Santa Rosa

1,2

61,5

Shiripuno

0,2

15,8

121

Sinchicocha

5,4

20,5

Sumac Sacha

0,6

60,7

Sumino Alto

3,6

56,8

Sumino Izquierdo

6,3

71,0

Unión Cívica

8,1

78,0

Unión Lojana

9,1

73,8

Wachimak

0,2

15,9

Yuralpa Derecho

10,3

80,2

Yuralpa Izquierdo

12,6

25,1