Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития г. Винница by Urs Thomann

VINNYTSIA CITY COUNCIL

КОМПЛЕКСНАЯ СТРАТЕГИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА И ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ

Стратегический документ Март 2015

Заказчики Vinnytsia City Council, Department of Architecture, Urban Planning and Cadastre State Secretariat of Economic Affairs (SECO) Консультанты mrs partner ag Tel +41 (0)44 245 46 03 Birmensdorferstrasse 55 info@mrspartner.ch CH-8004 Zürich http://www.mrspartner.ch Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH Tel +41 (0)44 245 46 09 Birmensdorferstrasse 55 staedtebau@wetering.ch CH-8004 Zürich http://www.wetering.ch Ernst Basler + Partner AG Tel +41 (0)44 395 16 16 Mühlebachstrasse 11 Fax +41 (0)44 395 16 17 CH-8032 Zürich http://www.ebp.ch

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАМКИ УСЛОВИЙ 1.1 СТРУКТУРА ГОРОДА И ПОДХОД 1.2 ПОТЕНЦИАЛЫ И ТЕНДЕНЦИИ ДЛЯ ЭВОЛЮЦИИ 1.3 МОДЕЛИ И ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ

РАМКИ ДЛЯ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ 2.1 ПОСТУЛАТЫ СТРАТЕГИИ 2.2 ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ 2.3 ОБРАЗ БУДУЩЕГО И ПЛАН-СИНТЕЗ

ЦЕЛЕВЫЕ СТРАТЕГИИ 3.1 ГОРОДСКОЕ РАЗВИТИЕ И ЛАНДШАФТ 3.2 ЧАСТНЫЙ АВТОТРАНСПОРТ 3.3 ПАРКОВКИ 3.4 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ 3.5 МЯГКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ 3.6 ИЕРАРХИЯ ДОРОГ

КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ 4.1 ЦЕНТР ГОРОДА – УЛУЧШЕНИЕ ДОСТУПНОСТИ 4.2 УЛИЦА СОБОРНАЯ – КОНЦЕПЦИЯ “КОРСО” 4.3 ОКТЯБРЬСКАЯ ПЛОЩАДЬ – ПЕРЕСАДОЧНЫЙ УЗЕЛ 4.4 ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ – ХАБ И СУБЦЕНТР 4.5 РАЙОН УЛИЦЫ КИРОВА – РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕЙ ЧАСТИ ГОРОДА

5. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ 5.1 МЕРОПРИЯТИЯ И ИХ ПРИОРИТЕТНОСТЬ 5.2 УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

ВВЕДЕНИЕ Проект структуризации пространства европейского города Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития закладывает основу для генерального плана г.Винница. Согласно своему определению в системе планирования Украины, Генеральный план города, как и Стратегия, по сути, является пространственным планом и не затрагивает экономическую или социальную политику развития. Его задача – создать пространственные условия для улучшения качества экологии города, его социальных связей, экономического роста – то есть, устойчивого развития. Экономика и общество и их текущее состояние и потенциал наполняют информацией аспекты пространственного плана, но направление, выбранное планом, берет свое начало с городских и районных пространственных структур, и уже затем распространяется на экономику и общество, а не на оборот. Неопределенность и инерция - это причины, по которым Генерального плана, как комплексного документа, который пытается решить все вопросы повсеместно, не достаточно. Необходим подход, который направлен на разнообразные и конкретные действия (стратегические проекты – в конкретных областях – в стратегических местах), которые могут дать конкретный ответ на те потребности и вопросы, которые рассматриваются городом в качестве стратегических. Очевидно, что проблемой такой избирательной пространственной политики является проблема легитимности. Почему именно эти действия, а не другие? Почему в этих местах, а не в других? Почему именно сейчас, а не позже? Здесь важно помнить, что легитимность не то же самое, что законность и уважение к законам. Под легитимностью подразумевается согласованность, и более того, объединение различных групп и социальных субъектов вокруг долгосрочного видения. Это объясняет значение, которое Комплексная стратегия интегрированного городского транспорта и пространственного развития придает видению “комфортного инновационного европейского города” согласно Стратегии “Винница 2020”, и инструментам, которыми это видение будущего может быть эффективно достигнуто.

Стратегический подход Стратегическое пространственное планирование – это вопрос выбора определенных действий в конкретных местах, с целью изменения пространственной структуры города. Это выбор сроков и последовательности реализации проектов, определение основных характеристик их пространственных взаимоотношений, которые они непосредственно создают в своем контексте и в глобальной городской среде. Проекты, которые план рассматривает как стратегические, в большинстве случаев, являются крупными проектами, созданными для разрешения сложных задач. Их воплощение должно выполняться несколькими городскими центрами и множеством общественных и частных лиц, каждое из которых сковано определенными бюджетными ограничениями. Очевидно, что это подвергает всю стратегию — и генеральный план — непрерывному процессу обсуждения. Каждый из вариантов, выполненных в рамках конкретных экономических, социальных и политических условий, стратегия проверяет на предмет сложности выполнения и эффективности. Стратегия не только выглядит, но на самом деле является избирательной и

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

укрепляет отличия между некоторыми разными частями города. Для того, чтобы доказать свою легитимность, предлагаемый план обозначает конкретные цели, разъясняя, как их достижение оправдывает выбор определенных действий и проектов. Стратегия должна быть экономной, выбирать только те проекты, места и временные рамки, которые необходимы для достижения поставленных целей. Не все городское места и не все проекты могут считаться стратегическими. Сказать, что все имеет стратегическое значение эквивалентно отсутствию любой стратегии вообще. Выбор некоторых “стратегических мест” и, в их пределах, некоторых “стратегических проектов”, определение концептуальных приоритетов, объединенный план комплексной стратегии развития городского транспорта и территориального планирования – все это предполагает новую структуру для пространственного развития Винницы. Проект, устанавливающий рамки для будущего развития Строительство города требует времени, и часто мы должны помнить, что качества частей города, которыми мы восхищаемся сегодня, были признаны скорее последующими поколения (хотя, бывает и наоборот). При ускорении течения каждого аспекта современной жизни, возникает желание иметь возможность видеть и оценивать результаты сразу же. Это часто приводит к поддержке самых эффектных и, казалось бы, скорых, популярных, “удобных” проектов. Данная стратегия применяет другое отношение, существенно вдохновленное скромным проявлением. Она предлагает создать базу из определенных условий, на основании которой будет проведен ряд крупных и мелких мероприятий для города. В этой отправной точке рождается отношение плана к ландшафтной структуре города и дизайну общественного пространства.

Имплементация Стратегии и стратегических проектов Организация различных стратегических проектов, указанных в плане в пределах определенной временной последовательности, требует учета трех разных уровней: первый является техническим; второй связан с возможной мобилизацией государственных и частных ресурсов, третий и, вероятно наиболее стратегический, относится непосредственно к мобилизации конкретных тематик, влекущих за собой отдельные проекты. Может ли трансформация городской пространственной структуры разрешить важные для города экономические и социальные проблемы? Как может план, созданный для поддержания более сплоченной городской жизни и для более живой экономической активности, по факту достичь этих целей? Для этого, совместно с планом, создаются специфические инструменты: “Система целей”– это инструмент измерения существующих условий и ожидаемого эффекта от возможных принятых мер и проектов. “Оценочная таблица” – с другой стороны – это инструмент для координации воплощения запланированных действий, мер и проектов. Цюрих/Винница, март 2015

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

1. РАМКИ УСЛОВИЙ

Обзор аналитической работы и наиболее важных тенденций при определении и позиционировании пространственной структуры Винницы сегодня. Углубленный анализ и оценка содержатся в Техническом отчете.

1.1 СТРУКТУРА ГОРОДА И ПОДХОД

Живописная система природных пространств как базовая структура Зеленый город

Исторические места и локальная идентичность Устойчивый фундамент городской жизни

Расширение города в начале 20-го века Развитие внутренней части города: уплотнение и комплексное развитие городской среды

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Природные качества долин и набережных реки – основные естественные активы, структурирующие ландшафт. Это значительный потенциал для выявления структуры города и повышения качества жизни в прилегающих районах. Когда такие природные элементы программируются, оформляются и развиваются как пространства рекреации, город в целом приобретает более устойчивую окружающую среду для всех жителей.

Центр города окружен живописными элементами и состоит из привлекательных городских пространств. Тем не менее, в настоящее время многие важные точки города недостаточно выявлены и слабо интегрированы в жизнь города, а исторические маршруты узнаваемы лишь частично. Повышение визуализации отдельных исторических мест и восстановление исторических уличных осей как тенистых городских аллей, сделают отдельные районы более узнаваемыми, улучшая единство городского пространства.

Относительно большие районы на востоке и западе от центра города имеют четкую структуру городских кварталов и улиц. Из-за относительно небольшого размера застраиваемых участков и постепенной реструктуризации функций застройки, эти территории довольно интенсивно используются. Существующая квартальная структура является важной основой для развития города за счет заполнения и консолидации кварталов в сложнофункциональном ключе и формирования выразительного образа уличных пространств.

Модернистские жилые районы Развитие внутреннего реконструкция и развитие

пространства:

Промышленные объекты и территории “браунфилд” Внутреннее развитие: активация

Индивидуальная застройка в холмистых районах Сохранение зеленого образа

Микрорайон является еще одной доминантой городской морфологии. Несмотря на наличие четкой транспортной структуры, ему не хватает четкого разделения между уличными пространствами и значительной площадью внутренних озелененных пространств. Потенциал повышения качества жизни заключается в умеренном уплотнении для лучшего смешивания функций, в реконструкции или замене существующих зданий с целью расширения жизненного пространства и реквалификации общих дворовых пространств в качественную внутреннюю сеть спокойных зеленых зон. Обширные промышленные участки являются еще одним характерным последствием модернистской плановой системы. Многие из них работают не на полную мощность, обладая при этом сильным барьерным эффектом (непроходимость, заброшенность) и часто занимая территории с очевидным потенциалом для развития города. Диверсификация этих монофункциональных зон (путем интеграции новых типологий и функций) и улучшение их проницаемости (за счет воссозания имеющихся или новых связей) создают огромный потенциал для развития города.

Малоэтажная застройка, расположенная в холмистых районах, выгодно отличается ландшафтными особенностями, но страдает из-за ограниченного доступа общественного транспорта и отсутствия услуг. Развитие таких районов должно происходить крайне осторожно, за счет консолидации этих территорий с учетом существующих границ. Важно соблюдать не только этажность и ланшафт, но и мелкоячейстую историческую структуру участков.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Хорошо развитая дорожная сеть Ликвидация пробелов и улучшение иерархии

Протяженная сиситема общественного транспорта Недостаточно используемый сетевой эффект

Широкие уличные пространства Удобное пространство для всех видов транспорта

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Топография, гидрография и промышленная инфраструктура оказывают сильное влияние на развитие дорожной сети. Существуют только несколько мостов через реку Южный Буг. Прямой связи между внешними районами не существует. Поэтому большинство периферийных районов имеют низкую плотность и занятость населения. Железная дорога и обширные промышленные зоны режут некоторые исторические связи, создавая серьезные пробелы, особенно для “мягкой” мобильности.

Современная организация сети в значительной степени основывается на транспортных средствах, а не на спросе, что создает концентрацию транспортных средств вдоль главных коридоров. Тем не менее, общественный транспорт обслуживает сегодня большинство жилых районов и рабочих зон, связывая их с центром города. Размер сети также является оптимальным для трамваев и троллейбусов/автобусов (не более 5 км от центра, что означает не более 15-20 мин для поездки в центр при условии бесперебойной работы).

В прошлом, по мере расширения города, была создана протяженная уличная сеть, которая структурирует городские пространства и транспортные потоки. Сегодня они в значительной степени ориентированы на потребности индивидуального автотранспорта. Обладая большим потенциалом для улучшения организации дорожного движения, профили существующих улиц содержат достаточно места для различных видов транспорта (в том числе для велосипедов), а также для качественного озелененного общественного пространства.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

1.2 ПОТЕНЦИАЛЫ И ТЕНДЕНЦИИ ДЛЯ ЭВОЛЮЦИИ

Городские функции Население Винницы практически равномерно распределяется по обоим берегам реки Южный Буг. Только 13% жителей живут с восточной стороны от железной дороги. Рабочие места в сфере промышленности на 60% расположены в восточной от реки части города, рабочие места в сфере обслуживания – в основном в западной части, включающей центр города. Однако, опуская естественное разделение Винницы на два берега, основной урбанизированный коридор имеет протяженную форму “Западная граница– Восток, до железной дороги”. Около 70% населения, более 80% рабочих мест, практически вся крупная и средняя коммерция, социальные службы и места досуга расположены в этом коридоре. Структурированный эффективной трамвайно-троллейбусной сетью, этот коридор формирует “хребет” города, состоящий из его центра и плотных городский районов, окруженный живописными холмами с индивидуальной застройкой и индустриальными зонами. Исследование потенциала развития показывает, что денсификация и трансформация малоиспользуемых участков внутри существующего урбанизированного “хребта” может раскрыть потенциал, достаточный, чтобы обеспечить комфортное проживание около 80 000 новых жителей, учитывая увеличение жилой площади на человека. При этом необходимы только небольшие продления (комплектация) существующей городской ткани, без экстенсивного развития территорий к востоку от железной дороги. Так, город столкнулся с неожиданной диллемой – наличием слишком большого потенциала и возможностей развития! Реализация его половины (+33 000 жителей до 2031г.) – довольно амбициозная озвученная цель Городского совета Винницы. Это и есть точка отсчета для Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития г.Винница.

Схема: Существующая городская структура с зонами потенциальной трансформации и развития. 12

Схема: Схема районов города с пропорцией существующего населения (красный) к плотности (синий).

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Пропускная способность Сегодня доля общественного транспорта в Виннице довольно высока. Тем не менее, давление трафика чувствуется точечно, внутри и вокруг Центра города, а мосты через реку становятся “игольными ушками”, особенно в часы пик. Мосты по ул.Соборной и по ул.Козицкого в это время работают на пределе пропускной способности, мост по ул.Черновола имеет только небольшой резерв. При этом мост по Объездной дороге на севере в часы пик практически пуст. Эволюция интенсивности трафика до 2030г. будет обусловлена следующими факторами: 1. Социально-экономический рост: на 10% больше жителей, на 10% больше рабочих мест, на 15% больше коммерческих функций. 2. Эволюция эффективности использования автомобилей: сейчас примерно 1,5 чел./машина в час пик, ожидается 1,3 чел./машина 3. Эволюция соотношения использования разных видов транспорта: сегодня 35% всех поездок на автомобиле, в будущем – 40%. Наиболее ощутимую роль играет траффик, генерируемый коммерческими функциями, а также факторы 2 и 3. Стратегия проактивного распределения будущего спроса, как предполагается, будет оказывать влияние на поведение автомобилистов. Необходимы как краткосрочные, так и долгосрочные меры. Вот важнейшие тезисы: 1. Больше автомобилистов должны использовать мосты на севере. Важно, чтобы новое строительство на переферии также развивалось в этом направлении. 2. Необходимы меры и правила, поддерживающие высокую долю общественного транспорта и чтобы эффективность использования автомобиля в Центре не ухудшилась. 3. Грамотный трафик менеджмент – для перенаправления автомобильных потоков туда, где есть запас пропускной способности (мосты по ул.Черновола и Объездной дороге). При этом, более широкий или новый мост необходим в центральной части города в долгосрочной перспективе.

Схема: Каскадный эффект перенаправления трафика с перегруженных мостов на мосты с запасом пропускной способности VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

1.3 МОДЕЛИ И ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ

Компактный город – модель для устойчивого развития Согласно стратегии “Винница 2020”, развитие Винницы ориентировано на модель Компактного города для дальнейшего развития. Подобный тип развития обуславливает ряд экологических улучшений, таких как уменьшение загрязнения воздуха от транспорта или повышение энергоэффективности. Кроме того, с точки зрения городского развития, Компактный город имеет ряд основных преимуществ: • Инвестиции в интенсификацию городского пространства можно комбинировать с затратами на содержание и реконструкцию. В Виннице, где в последние годы возрос спрос на содержание и реконструкцию, к примеру, общественных пространств, это разумный подход, который повышает ценность средств налогоплательщиков; • Стоимость усиления существующей инфраструктуры значительно меньше, чем стоимость строительства новой инфраструктуры для развития новых районов; • Повышение качества существующей внутренней инфраструктуры города увеличит и стоимость земли – практически моментальная окупаемость потраченных средств; • Когда инвестиции в частную собственность станут более выгодными, так как окружающее общественное пространство станет более привлекательным, появится возможность вернуть некоторые из этих инвестиций от разработчиков проектов и собственников: средства, которые можно использовать для улучшения качества среды в дальнейшем; • Техническое обслуживание и реконструкцию существующей общественной инфраструктуры обычно можно разделить на более мелкие проекты – финансирование может быть растянуто на более длительный период. Такие небольшие проекты привлекательны для гораздо большего количества местных подрядчиков, которые смогут участвовать в тендерах. Увеличение конкуренции, как правило, позитивно сказывается на ценах и качестве исполнения. Таким образом, можно сделать заключение, что модель Компактного города экономически более выгодна для городского управления, так как требует меньше инвестиций на развитие и обслуживание. В ситуации нехватки средств, когда приходится выбирать, куда их потратить, предлагаемая модель также выгодна, так как позволяет местному самоуправлению максимально влиять на развитие города. При достаточном количестве внутригородских участков развития и ответственности девелоперов за финансирование строительства и обслуживание своей инфраструктуры, может быть обеспечен 100% возврат городских инвестиций в рамках модели Компактного города, если не более – особенно, когда речь идет о долгосрочной перспективе. 14

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Основные характеристики компактного развития для Винницы • Существующая структура укрепляется и уплотняется (“улыбка” – “смайл”) • Использование потенциала внутри урбанизированной части (50%: точечное заполнение) и прямое продолжение застроенных территорий (50%: новые зоны) • В основном – совершенствование существующих дорог и путей, а не новые дороги • Плотная городская структура оптимальна для обслуживания общественным транспортом

Рисунок : Модель “Компактный Город” - развитие территорий и дорожной инфраструктуры согласно Стратегии

Основные проблемы децентрализованного развития для Винницы

Модель “Город-кольцо” (Децентрализованный город-бублик, генплан 2012г.) Философия актуального генерального плана базируется на экстенсивном городском развитии. На вызовы развития он отвечает однобоко: огромным расширением дорожной инфраструктуры и строительством “гринфилд”. Тем не менее, в традициях времен плановой экономики, Генплан следует идеальной модели Города-бублика. Проблема в том, что эффективность такой модели крайне зависит от идеальности “бублика”. Он должен быть закончен – не только на рисунке, но и в реальности, в пространстве.

• Почти половина “бублика” не имеет потенциала развития, так как это территории леса, малоплотная индивидуальная застройка или дачи (проблематично с точки зрения городского развития); • Требуется большое количество новых дорог и мостов, чтобы завершить “бублик” (проблематично с точки зрения городского бюджета). • Модель Генплана 2012г. предлагает беспроблемное освоение новых территорий в чистом поле на окраинах города, но при этом фактически не учитывает, что при этом происходит с городом в целом: • Необходимы огромные затраты на строительство новой инфраструктуры; • Стратегическое (последовательное) развитие новой инфраструктуры невозможно, так как объекты разбросаны по всему городу; • Обеспечить окраины привлекательным общественным транспортом крайне сложно; • Структурная интеграция существующего линейного развития города (включая систему общественного транспорта) в кольцевую систему в реальности крайне сложна. Рисунок: Модель децентрализованного “Города-бублика”, в котором территории и дорожная инфраструктура развиваются согласно Генеральному плану от 2012г. VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Варианты: “бабочка” и “смайл”

В рамках модели Компактного города были исследованы разные сценарии пространственного развития. Все эти сценарии учитывают координацию городского и транспортного планирования, но немного различаются по направлениям развития. Эти исследованные направления имеют потенциал устойчивого развития в рамках модели Компактного города, но, как показывает анализ, не все из них имеют шанс на реализацию при существующей исходной инфраструктуре. И не все из них легко адаптируются к дальнейшему расширению города. Таким образом, сценарии лишь частично используются для сравнения направлений развития, но, еще более, – для обсуждения возможностей и “рамок маневра” для предлагаемых идей. По условиям Стратегии “Винница 2020”, отправной точкой для всех сценариев является “Сценарий 0”. Благодаря тесной связи с существующей городской структурой, этот сценарий будет в любом случае решающим при определении кратко- и среднесрочных мер для имплементации Стратегии. Основная, требующая переоценки ось восток-запад (ул.Келецкая – ул.Пирогова – ул.Соборная) имеет важнейшее значение как на уровне пространственного развития, так и на техническом уровне менеджмента трафика. Этот основной пространственный “хребет” интегрирован во все предлагаемые сценарии, которые, кроме того, предполагают развитие новых городских структур, а также локальный и общегородской менеджмент трафика.

Рисунок: Сценарий 0, база для развития (“бабочка”) 16

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Сценарий 0: База для развития (“бабочка”) Городское развитие • Фокус на развитие внутри основного урбанизированного коридора • Сохранение ландшафта, выявление окраин города; Винница как компактный региональный центр • Концентрация важных коммерческих и общественных функций вдоль линий трамвая • Концетрация субцентров (локальных, районных) вокруг трамвайных остановок и пересадочных узлов общественного транспорта • Привлекательные городские жилые районы в центральной части города, плотная мелкозернистая малоэтажная застройка на холмах • Создание соседств: усиление идентичности, выявление пространственнх характеристик, интеграция ландшафтных элементов (река Южный Буг, её притоки, лес), привлекательное окружение жилых районов (например, близость парка), выявление исторических структур и мест • Западные промзоны: фокус на промышленность, ориентированную на обслуживание города • Восточные и северные промышленные участки: редевелоппмент путем смешивания функций на участках, прилегающих к жилым районам, долгосрочная резервация новых промышленных участков в восточной части города Транспорт • Переоценка существующей трамвайной и автобусно-троллейбусной сети, небольшие комплектация и продления • Ясная иерархия уличной сети, интеграция в локальный контекст. Улучшение пропускной способности перекрестков и реорганизация полос движения, эффективный менеджмент трафика на главных улицах города

Вариант 1 (“смайл”): Ревитализация северной индустриальной зоны

Вариант 2: Развитие привокзального района на востоке

Вариант 3: Умеренное наращивание

Специфика • Расширение засчет неинтенсивно используемых сегодня зон с большим потенциалом к развитию и уплотнению, долгосрочные возможности развития • Существующая новая застройка (Рошен) • Возможность продления трамвайной сети Городское развитие • Лучшее смешение функций в существующих районах (ул. Красноармейская), внедрение жилья • Долгосрочное развитие переферийных зон в северной части города • Введение общественных функций, на прямую связанных с новой веткой трамвая Транспорт • Продление трамвайных линий, редизайн ул. Кирова как нового градообразующего “хребта” для всех видов транспорта Риски • Большое количество ограничений: препятствия (ж/д пути, недоступные участки), зоны промышленного загрязнения

Специфика • Синергия с функцией вокзала • Ключевая зона на востоке от ж/д – стратегическое расположение • Сегодня – множество конфликтов между функциями и нерешенные проблемы (ж/д как барьер, проблемы транспорта и т.д.) – необходима реновация Городское развитие • Восточный привокзальный квартал: привлекательное общественное пространство, транспортный пересадочный узел, местный центр, концентрация важных коммерческих функций • Высокая плотность и мультифункциональность: развитие нового высококачественного плотного городского района • Вариант: реновация и трансформация Немировского шоссе в привлекательный городской бульвар и коридор развития Транспорт • Новый мост или тонель по ул. Фрунзе через ж/д для общественного транспорта (троллейбус, автобус) и автомобилей • Редизайн и реновация улиц Ватутина, К.Маркса, Чехова, Немировского ш. • Система пешеходных связей с вокзалом, комфортные пересечения ж/д Риски • Основные территории под застройку: долгосрочные градостроительные реновационные проекты • Пересечение ж/д: высокая стоимость, необходимость координации с “УЖД“

Специфика • Воможность небольших краткосрочных вмешательств • Все территории легко обслужить общественным транспортом (небольшое продление травайных линий) Городское развитие • Плотные, высококачественные жилые районы • Жилая среда для семьи, связи с зеленым окружением • Синергия с существующими или новыми общественными и коммерческими функциями Транспорт • Несколько коротких продлений для трамвая и троллейбуса Риски • Имитация: оправдание расширения также непредпочтительный зон как наращивания • Новые районы должны быть высокоплотными при средней этажности: сильная зависимость от политической воли • Необходимы предварительные инвестиции и точная координация между развитием города и расширением транспортной инфраструктуры • Периферия: необходима реновация системы общественного транспорта для предотвращения зависимости от автомобилей

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

2. РАМКИ ДЛЯ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

Стратегические рамки развития основаны на Целевых качествах развития ландшафта, городского пространства и транспорта и интегрируют их в единую композицию Образа будущего. Кроме того, они служат“мостом”к Целевым стратегиям, которые используются для реализации этого образа.

2.1 ПОСТУЛАТЫ СТРАТЕГИИ

Улучшение качества жизни через улучшение городской среды – глобальная задача Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития. Для этого предусмотрена Система целей, которая усиливает городскую политику для достижения качества и поворачивает потоки финансирования на благо общества. Для улучшения качества городской среды Система целей ориентируется на качество городских мероприятий (урбанистических вмешательств) и общественного пространства, стремясь улучшить имидж города и создать эмоционально сильное “ощущение места” и идентичности. Она направлена на улучшение пешеходных связей в городе, усиление роли общественного транспорта, повышение качества зеленого и общественного пространств и защиту городского ландшафта и окружающей среды. Следующие утверждения формируют рамку для Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития г. Винница и определяют принципы развития. Координированное развитие жилых, рабочих и рекреационных функций с необходимой качественной инфраструктурой и сервисами, при определенном дизайне, усиливающем идентичность и социальные связи городского сообщества. (“Смайл сити”). Приоритет развития небольших городских кварталов, в которых легко доступны пешком повседневные функции. (Город коротких дистанций). Приоритет развития общественного транспорта и городских структур, качественно им обслуживаемых (Компактный город). Развитие изнутри с приоритетом укрепления существующей урбанизированной территории и существующей инфраструктуры для лучшей эффективности (Эффективный город). Улучшение долгосрочного развития: предусмотрение возможности расширения при реальном росте населения следующих поколений (Эластичный город).

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

2.2 ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ

Принцип 1: Ландшафт историческая структура города

Ландшафт как основная структура обеспечивает жизнеспособную и здоровую окружающую среду для всех граждан. Зеленые зоны рекреации и общественные парки должны располагаться в пешеходной доступности от жилых районов. Особое внимание здесь уделяется реке Буг, ее набережным и зеленым зонам: • Укрепление идентичности прибрежных территорий. Использование берега для культурных мероприятий, отдыха и спорта, пешеходных зон и велосипедных дорожек. • Улучшение доступа к реке и зеленым насаждениям – для повышения качества прилегающих жилых районов. • Притоки реки Буг должны быть оформлены как зеленые пространства (без дорог и зданий). Интеграция центра города и малых исторических мест в существующие районы и будущие городские и транспортные решения.

Принцип 2: Зеленая компактного города

“кайма”

Компактный город: • Сохранение компактной, эффективной городской структуры. Отношение к региональному контрасту как к качеству. • Предотвращение разрастания города на окраинах. • Определение и фиксация оптимальных границ урбанизированной части города для стимуляции использования существующей инфраструктуры и ревитализации уже урбанизированных зон. Зеленый буффер на окраине города: • Завершение (восстановление) структуры внутригородского ландшафтного каркаса как связь с региональной системой природных пространств. • Стратегическое сохранение (предварительные инвестиции) зеленых пространств на окраинах как важного запаса для долгосрочного развития.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Принцип 3: Городская “Корсо” как основа развития Главная городская улица «Корсо» как устойчивый элемент стратегического развития концентрирует инвестиции вдоль урбанизированного коридора, являясь также основной магистралью городского транспорта (выраженная городская идентичность). Главная городская зона как комплексный подход к социальным, экологическим и экономическим потребностям с целью создания устойчивой городской структуры: • Транзит-ориентированная застройка эффективно и экономически выгодно стимулирует существующую и планируемую инфраструктуру. • Увеличение плотности с оптимальной транспортной доступностью уменьшают километраж транспортных средств. • Люди проживают в нескольких минутах ходьбы от места назначения или могут достичь его на общественном транспорте (город коротких расстояний). • Застройка высокой плотности включает многофункциональные, торговые, коммерческие, рабочие помещения и жилье. • Ревитализация уже застроенных районов и зон браунфилда.

Принцип 4: Холмистые районы и стратегический запас Сохранение природного образа холмистых районов на северо-западе и юго-востоке города: • Умеренное уплотнение, преимущество малоэтажных семейных типов застройки (таунхаусы, индивидуальные, терассированные дома). Укрепление разнообразия и доступности промышленных участков: • Фокус на городской и общественный транспорт к промышленным зонам на западе; редевелопмент с внедрением новых функций в зонах рядом с существующими жилыми районами. • Фокус на интенсивное использование восточных промышленных территорий. Зоны специального стратегического запаса в восточной части города: • Резервация для особых случаев землеиспользования – создания ключевых отраслей промышленности для развития города и как долгосрочный резерв новых промышленных участков. Развитие новых участков только при одновременном инвестировании в комплексную инфраструктуру, с учетом влияния на весь город.

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Принцип 5: Переоценка транспортной сети Ясная иерархия улиц, интеграция в локальный контекст: • Кольцевая дорога с основными въездами в город и внешними связями. • Переоценка исторических и важных уличных осей и приоритетность посадки качественных деревьев вдоль улиц. Редизайн существующих главных дорог транформация их в привлекательные городские пространства с комфортными условиями для всех видов транспорта: • Улучшение пропускной способности дорог: компактные перекрестки, реорганизация полос движения. • Трафик-менеджмент на существующих главных дорогах. Переоценка и развитие существующей системы общественного транспорта: • Трамвай — на самых плотных урбанизированных территориях. • Переоценка и продление основных троллейбусных линий. • В холмистых районах с низкой плотностью – автобусные линии.

Принцип 6: Субцентры Создание субцентров с концентрацией активности, включающих жилье и рабочие места, образовательные и коммерческие функции, общественные функции, рекреацию и развлечения вдоль Корсо (поддержка денсификации и диверсификации). Концентрация субцентров (локальных, районных) вокруг остановок трамвая и привлекательных пересадочных узлов общественного транспорта (смешанные функции, высокая плотность, городские ориентиры). Совершенствование сети общественных пространств путем соединения их с природными и рекреационными пространствами (на основе существующих связей, восстановления старых или создания новых)

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

2.3 ОБРАЗ БУДУЩЕГО И ПЛАН-СИНТЕЗ

Образ будущего иллюстрирует Комплексную стратегию в области ландшафтного, транспортного и городского-пространственного развития. Он следует принципам развития и его цель – улучшение территориальной и социальной связанности города через долгосрочное урбанистическое видение. При помощи целевых стратегий и мер, описанных в последующих главах, в течении следующих 15 лет будут созданы особые условия для достижения этого образа. План-синтез задает систему координат для мер и действий на всех уровнях ландшафтного, городского и транспортного развития.

Образ будущего: Ландшафт как сеть водных и зеленых коридоров, вместе с аллеями основных улиц формируют будущее развитие города для пешеходов и общественного транспорта

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Рисунок: План-Синтез – система координат и руководящий инструмент для осуществления комплексного транспортного и городского развития, который воплотит в жизнь “Образ будущего”

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

3. ЦЕЛЕВЫЕ СТРАТЕГИИ

Эта глава содержит описание шести Целевых Стратегий по отношению к ландшафту, уличному пространству и застройке в городе, а также к развитию мультимодальной транспортной системы. Каждая стратегия начинается с описания исходного положения и подхода, обозначает цели и принципы для развития до того, как концепция определена и объясняется. Также предлагаются меры для имплементации. Целевые стратегии должны рассматриваться в совокупности: они дополняют друг друга, но иногда содержание частично идет внахлест. Примеры и техническая база отображены в Техническом отчете.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.1 ГОРОДСКОЕ РАЗВИТИЕ И ЛАНДШАФТ

Данная Целевая стратегия работает с ландшафтом и использованием территорий города. В более крупном масштабе она устанавливает границы дальнейшего развития урбанизированной территории. Она обеспечивает защиту природных ресурсов и предлагает создание хорошо выявленных зеленых и общественных пространств, а также установление четких пространственных связей между ними. В более мелком масштабе, Стратегия показывает, насколько детально разрабатывается городская структура и раскрывает возможности для консолидации существующего городского пространства. Она показывает масштаб и типологический характер зданий, и их взаимоотношения между собой и с прилегающим пространством.

Исходное положение Винница – региональный центр агрокультурного региона. Контраст между урбанизированной территорией и окружающим открытым (поле, луг) или деревенским ландшафтом – одно из главных пространственных качеств города. Однако, есть риск “расползания” урбанизированной структуры, что ставит под угрозу этот ценный ландшафт. В тоже время, развитие на переферии города угрожает качеству развития внутри города, отнимая средства на укрепление уже сложившейся среды. Такая тенденция должна быть предотвращена. Винница характеризуется уникальным историческим и природным ландшафтом. Центр города и река Южный Буг с её притоками – привлекательная базовая структура для общего городского пейзажа. Более плоские по рельефу участки – более плотно урбанизированы и наилучшим образом обслуживаются общественным транспортом. Живописные холмистые районы – менее плотные, система транспорта в них менее структурирована. Такое подразделение городского пространства на разные типы – важная отправная точка для концепции городского развития. В последние 50 лет основная застройка велась на западе и на востоке от центра города. Хорошо развитая инфраструктура дорог и общественного транспорта здесь уже существует. Исторические уличные оси в совокупности с дорожной сетью советского периода также служат хорошей базовой структурой для развития. Кроме того, существующая городская ткань содержит большой потенциал для уплотнения. Стратегия денсификации и трансформации призывает искать новые типологии плотной жилой застройки как возможность интегрировать заброшенные, неэффективные, промышленные участки и другие “браунфилды” в структуру города.

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Цели и принципы Цели

Принципы

Учесть умеренный рост населения – около 30'000 • Развитие соответственно разным сценариям жителей за 2011-2031гг роста (медленный +0.5%/a и более быстрый), с возможностью адаптации к реальному спросу Учесть увеличение жилой площади – около • Новые жилые площади необходимы и для 6 m2 на человека за 2011-2031гг нынешнего населения с возможностями увеличения жилого пространства в уже построенных квартирах и домах • Новое жилье для роста жилой площади – в основном в типологиях зданий с эффективным использованием земли Управляемое поощрение роста рабочих мест

• Рабочие места 3-го сектора экономики (офисы, образование, сервисы) в центре города и в активных зонах смешанных функций • Рабочие места 2-го сектора (промышленность, переработка сырья) – в зонах смешанных функций (легкая промышленность, исследования и разработки) или отдельных специализированных зонах (тяжелая промышленность, строительство, логистика; особенно, если требуется доступ с ж/д • Природные территории для рабочих мест в 1-м секторе экономики (сельское и лесное хозяйство, рыболовство и т.д.) должен сохраняться особенно на окраинах города, способствуя синергии с пищевой промышленностью (молоко, урожай)

Улучшение смешанности городских функций

• Использование возможностей денсификации и реквалификации для улучшения баланса между жилыми, рабочими функциями и рекреацией • Улучшение смешанности функций в разных масштабах (здание, квартал, район, город)

Управляемое размещение объектов, генерирующих • Концентрация важных общественных и интенсивный трафик коммерческих функций вдоль трамвайных линий и важных пересадочных узлов (приоритет немоторизированного и общественного транспорта) • Развитие привлекательного коммерческого полюса с интенсивным моторизированным трафиком (частным и общественным) на западе Барского шоссе • Избежание размещения таких объектов за пределами плотной городской структуры, без обслуживания общественным транспортом Улучшение пешеходной коротких дистанций)

доступности

(Город • Организация услуг и условий (рабочие места, магазины, детский сад, школа) внутри застройки для улучшения доступности пешком или на велосипеде • Услуги и коммерческие функции в первых этажах жилых зданий • Прямые пешеходные маршруты внутри застройки

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Согласованность пространственной стратегии с • Координация территориального развития с глобальной стратегией развитием транспортной инфраструктуры в рамках финансовых ресурсов • Избежание непредвиденного эффекта от улучшения транспортной доступности (расползание города, субурбанизация) • Компенсационные меры для развития новых зон застройки • Сокращение застроенных территорий, которые не обслуживаются общественным транспортом Фиксация границ разрастания города

• Обозначение границ урбанизированной части города при помощи усиления качеств ландшафтных элементов

Определение логичной очередности расширения • Установка зон реквалификации либо новой застроенной территории до границ разрастания застройки в соответствии с реальным ростом города населения Улучшение транспортного обслуживания внутри • Координированное развитие новой транспортной урбанизированной части города и социальной инфраструктуры соответственно очередности расширения застроенной территории Уважение к топографическим и гидрографическим • Река Южный Буг с притоками как базовая структурам структура для развития города • Адаптация масштаба и формы городской структуры к топографической ситуации Защита естественного ландшафта Организация сети естественных пространств внутри города

• Аккуратное развитие на окраинах города зеленых • Развитие долин малых рек в сеть зеленых общественных пространств / зеленых коридоров с пешеходными маршрутами

Усиление локальной идентичности

• Реквалификация прибрежных зон Южного Буга для локальной рекреации и туризма • Использование качеств зеленой сети для идентификации разных районов и проникновения природы в застройку • Усиление качеств исторических уличных осей как насыщенного городского пространства, выявление особенных исторических мест

Улучшение сети общественных пространств

• Снижение барьерного эффекта природных пространств (Южный Буг, малые реки, овраги) • Снижение барьерного эффекта транспортной инфраструктуры (дороги, ж/д), улучшение условий для пешеходного перехода (островки безопасности, короткие “красные” фазы на светофорах) • Прямые комфортные связи зеленых общественных пространств (парки, долины, набережная) с другими (улицы, места, маршруты) • Сеть общественных пространств, ориентированная на пешеходов и велосипедистов

Улучшение качества общественных пространств

• Комплексный подход с учетом программы, безопасности и комфорта, а также критерии дизайна • Сокращение доминирования трафика в уличном пространстве • Новый уровень качества везде: как в резепрентативных зонах, так и в обычных местах

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Концепция для городского развития и ландшафта “Корсо” как градообразующий хребет для основного урбанизированного коридора Основанная на принципах выше, сиквенция привлекательных уличных пространств создает выразительную городскую ось “Корсо”. Она соединяет центр города с другими важными районами города в единый последовательный коридор. • “Корсо” как концепция поддерживает городское развитие и денсификацию в основном урбанизированном пространстве города. • “Корсо” основана на существующей городской структуре. Как неотъемлемый элемент, она генерирует синергии и экономичность между городским развитием и совершенствованием транспортной системы. • “Корсо” обеспечивает качество городской среды и создает условия для диверсификации и смешивания функций; она формирует базу для городского развития – в виде репрезентативного уличного пространства с привлекательным общественным транспортом и высокой плотностью потока пешеходов и велосипедистов.

Меры Развитие городского хребта по “Корсо”: Переоценка улиц Келецкая-ПироговаСоборная-Коцюбинского-Кирова как привлекательного насыщенного городского пространства с режимом трафика согласно главам 3.2–3.6. Высокое качество дизайна уличного пространства с последовательным использованием материалов и элементов (см. также Концепцию сети общественных пространств г.Винница). Развитие смешанной по функции застройки, с магазинами и сервисами в первых этажах, ориентированными на улицу. Переоценка пересадочных узлов общественного транспорта (рынок Урожай, пл.Гагарина, Октябрьская пл., Привокзальная пл., р-н Кирова и т.д.). Высококачественное общественное пространство с компактными и безопасными пересечениями для пешеходов, места для отдыха и встреч, преимущество коммерческих и общественных функций. Ключевой элемент для принятия мер – ул. Соборная (см. глава 4.1 Центр города и Схема: Концептуальный элемент “Корсо” в структуре центра и субцентров города глава 4.2 улица Соборная). VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

P+R

Центр города как сердце Винницы Центр Винницы – сердце всего региона. Он играет важную роль как носитель идентичности и точка притяжения. Характерная историческая структура, зеленое окружение (“зеленое кольцо”) и плотная сеть открытых пространств уже сейчас делают центр города особенным местом. Следующие положения играют важную роль для сохранения и усиления качеств центра Винницы как привлекательного пространства для коммерческих, деловых, общественных и социальных функций, а также как привлекательного места для жизни, предлагая различные типологии жилья для разных стилей жизни: • Переоценка типичных городских характеристик: усиление и вычленение исторической структуры, сохранение и выделение особенных исторических зданий. • Создание яркого репрезентативного образа набережной реки Южный Буг, интеграция в существующую городскую ткань и оформления непосредственных прибрежных зон как места без застройки. • Коренное улучшение состояния прибрежных зон для местной рекреации и туризма; формирование различных общественных функций и привлекательного пространства для пешеходов и велосипедистов; внимание к экологической функции и поддержание растительности. • Привлекательная последовательность внутренних городских пространств (Корсо, Майдан, Соборная). • Улучшение мультимодальной доступности ко всем частям центра города путем улучшения менеджмента трафика. P+R

Схема: Выдержка из Плана-Синтеза: Центр города в “зеленом кольце” 32

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Меры Для развития коммерческих функций и рабочих мест: Убедиться, что серьезные генераторы трафика располагаются только в местах, которые максимально улучшают соотношение разных видов транспорта, учитывают пропускную способность дорожной сети и улучшают менеджмент трафика при скоординированной спланированной и реализованной инфраструктуре. Для того, чтобы гарантировать это, Город установит критерии для оценки объектов как генераторов трафика. Для подобных проектов устанавливаются: обязательное качество обслуживания общественным транспортом, обязательное качество пешеходной доступности и расчетная обеспеченность парковками. Улучшить локальное обслуживание, для предотвращения дополнительного трафика. Особенно в устойчивых жилых районах, улучшить базовый сервис для ежедневных нужд. Предпочтительное размещение – вокруг обстановок общественного транспорта. Определить стратегические участки для размещения рабочих мест и прояснить условия для их развития (транспорт, функции, мимальный размер, максимальная интенсивность и т.д.). Принять ограничения, обеспечивающие сохранность стратегических территорий для долгосрочного развития (у восточной границы города) – от нежелательных продаж и некоординированного развития. Для стратегичсеких участков среднесрочного развития (например, рн Кирова), напротив, принять меры для их скорого развития: консультирование землевладельцев по вопросам потенциалов и процедур развития или даже предварительное финансирование первых проектных шагов. При необходимости, инициировать или поддерживать обмен земельных участков.

nsion (until 2030 / until 2050)

ict, garden city:

aluation and renovation

moderate densification (until 2030 / until 2050)

igh densification potentials (until 2030 / until 2050)

P+R

nsion (until 2030 / until 2050)

Субцентр как место встречи и место для локальных сервисов В дополнение к центру города, несколько субцентров играют важную роль для локального обслуживания. Они также формируют место встречи, местную достопримечательность. Они хорошо обслуживаются сетью общественного транспорта и привлекательны для расположения локальных коммерческих, деловых, общественных и социальных функций, которые требуют: • Концентрации различных городских функций в комбинации с городскими ориентирами. Субцентры и их окружение характеризуются высокой плотностью, смешением функций и особенной или более высокой застройкой. • Формирования привлекательных открытых пространств (локальные центры, центры районов) вокруг трамвайных остановок и пересадочных узлов. • Хорошей связанности с окружающей застройкой за счет плотной сети пешеходных и велосипедных маршрутов.

one:

aluation and renovation

moderate densification (until 2030 / until 2050)

igh densification potentials (until 2030 / until 2050)

nsion

serve for long-term developments

main district centre / local centre / centre

concentration of commercial and tions

lding / project

public) building / project

or special building / urban front

ic space

an boulevard, attractive street space with trian frequencies

treet space

s, existing / new

ocal park

Стабильные зоны для умеренного и качественного развития Стабильные зоны – это места, где не предполагается рост населения. Особенно в уже достаточно плотно застроенных жилых районах, количество людей в квартире должно уменьшаться. Поэтому, несмотря на точечное заполнение, население этих районов не увеличится. Дополнительная жилая площадь позволяет повышение качества жизни. Важные пункты для формирования стабильных зон в высокоплотных районах: • Переоценка и реновация существующих городских структур, зданий, открытых пространств и зеленых зон. • Создание плотной сети связей для пешеходов и велосипедистов между районами, “Корсо”, субцентрами и пересадочными узлами.

cated green space (school place etc.)

area

en area, river bank area

e limit

e with station

xisting / new / long-term project

eybus line, high demand

rtant bus line

ransfer point or terminal

Важные пункты для формирования стабильных зон в малоплотных районах (“город-сад”): • Усиление существующего зеленого “деревенского” образа и характерного холмистого ландшафта, предотвращая строительство крупных объектов. • Фокус на типологии жилья с частным садом, поддержание “самодостаточного” образа жизни (дома семейного типа, несколько поколений вместе) • Создание пешеходных связей между районами, общественной инфраструктурой (школы), субцентрами локального обслуживания и остановками общественного транспорта.

ry road

oad, existing / new

ting road

oad

d, pedestrian connection

, long-term opportunity

P+R

Важные пункты для развития стабильных районов в промышленных и активных зонах: • Долгосрочный резерв для будущих трансформаций района.

P+R

Меры Для восстановления устойчивых зон в малоплотных районах (“город-сад”) План зонирования должен гарантировать, что многоэтажные постройки в этих местах никак не возможны. Для высокоплотных районов фокус делается на энергоэффективность фасадов, наряду с расширением квартир и улучшением состояния дворовых и придомовых территорий. Схемы: Выдержки из Плана-Синтеза: Устойчивая зона в плотном (слева) и малоплотном районах VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Динамические зоны для значительного уплотнения и качественного будущего развития Динамические зоны – это территории, где предпочтительны и возможны значительное внутреннее развитие и активный рост населения. Важные пункты для развития динамических зон внутри урбанизированных районов: • Уплотнение и трансформация, с высоким качеством городской среды. • Реконструкция и конверсация в структуры смешанных функций для жизни и рабочих мест в 3-ем секторе экономики (офисы, образование, обслуживание). • Предложение условий и удобств (рабочие места, магазинчики, детские сады) в первых этажах жилых зданий. • Имплементация высокой плотности вдоль “Корсо” и вокруг пересадочных узлов общественного транспорта. • Новая прямая трамвайная связь с ж/д вокзалом.

Меры

Использование внутренних резервов: Шаг первый – определение внутренних резервов. Задача этой меры – собрать необходимую информационную базу, Важные пункты для развития динамических зон внутри “Города-сада”: • Трансформация в плотные, но зеленые жилые районы при помощи чтобы точно обозначить, где и какой основной потенциал для конверсации и оптимальной доступности общественного транспорта. денсификации находится. Среди прочей, • Фокус на мелкий мастаб и “открытую” структуру застройки при модерации важна информация о владельце, его плотности. Необходимо учитывать специфические характеристики намерениях и степени загрязнения почвы. локального контекста. Также анализируется качество интеграции в существующую транспортную сеть, в т.ч. Важные пункты для развития динамических зон в промышленных зонах: • Уплотнение и трансформация городского пространства вдоль “Корсо” общественного транспорта. Ключевая зона (ул.Кирова): старт для будущих инвестиций вдоль активного коридора внутреннего развития – район Кирова (см. общественного транспорта (см. ключевой элемент “Район Кирова”, глава глава 4.5). Когда территории для рекнструкции/ 4.5). • Ревитализация заброшенных промышленных участков (браунфилды и конверсации выявлены, абсолютный приоритет отдается участкам для развития пустыри): улучшение доступа к общественному транспорту. жилой и смешанной по функции застройке. • Развитие участков для взаимосвязанных бизнесов и кластеров вдоль улиц Здесь необходима проактивная работа Кирова и Гонты. Города, чтобы сделать эти зоны • Преобразование удобно расположенных промышленных участков в доступными для развития. В этих целях смешанные по функции, для рабочих мест во 2-ом и 3-ем секторах, с настоятельно рекомендуется создание функцией проживания. специального органа Планирования • Развитие специализированных зон (тяжелая промышленность, логистика) развития. с высокой плотностью рабочих мест вдоль ул.Гонты. Для участков уплотнения необходимы • Кластер торговой индустрии – вокруг грузовой ж/д станции. исследования, которые показывают • Качественные пешеходные связи между основной рабочей зоной, “Корсо”, потенциал существующих резервов и субцентрами и пересадочными узлами общественного транспорта. необходимость улучшения качества городского пространства в этих местах. Необходимы привлекательные планировочные рамки, которые упрощают процедуры развития на этих территориях в соответствии с конкретными принципами. Ограничение распространения поселения должно быть зафиксировано новыми границами урбанизированной части города. Это необходимо для долгосрочного сохранения характерного ландшафта, структуры окраин поселения, рекреационной и экологической связанности. P+R

P+R

Схемы: Выдержка из Плана-Синтеза, динамические зоны для внутреннего развития в плотных (слева) и малоплотных районах Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

21.11.2014

City of Vinnitsa

Masterplan Integrated Urban Transport and Spatial Planning Strategy Urban development Urban district:

Новое внешнее городское строительство (“гринфилд”) Важно для нового строительства плотных городских районах (пример: Green district, garden city: развитие по Барскому шоссе): • Координированное городское и транспортное развитие для эффективного Industrial zone: использования уже освоенных инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта (петля трамвая на Барском шоссе). • Обозначение въезда в город: выразительное пространство “Корсо”: Strategic reserve for long-term developments City centre Келецкая улица и Барское шоссе становятся внутригородским уличным Subcentre: main district centre / local centre / small local centre пространством для всех видов транспорта. Urban line, concentration of commercial and public functions • Перенаправление Объездной автодороги (Барское шоссе) на запад от Existing building / project Important (public) building / project автовокзала улучшает менеджмент перекрестка и позволяет освоить Landmark or special building / urban front высокий потенциал городского развития вокруг автовокзала. Landscape Urban public space • Обозначение границы поселения утрированием качеств ланшафтных Corso: urban boulevard, attractive street space with high pedestrian frequencies элементов. Attractive street space Line of trees, existing / new Важно для новых районов, связанных с существующими зелеными City park District or local park малоплотными районами (пример: распространение поселения на Юг): Cemetery Sport field • Создание городской среды для жилой застройки средней плотности. Меры Other dedicated green space (school place etc.) Recreation area Важно для нового строительства индустриальных и специфических функций Natural green area, river bank area Для того, чтобы убедиться, что развитие (пример: распространение на Север): Forest Terrain edge гринфилд следует стратегии Компактного • Развитие привлекательного кластера коммерческих функций и/или Settlement limit Viewpoint города, зоны нового строительства особой рекреации с интенсивным трафиком частного и общественного Transport в актуальном Генеральном плане транспорта (например, аквапарк). Railway line with station existing / new / long-term project необходимо сократить. ТолькоTramway: избранные, • доступ с внешней дорожной сети для частного Bus or trolleybus line, high demand Непосредственный наиболее подходящие направления Other important bus line автотранспорта. Important transferДля point or terminal могут остаться (см. План-Синтез). P+R • Хорошая интеграция во внутреннюю сеть общественного транспорта. них необходимо убедиться, что развитие Stable area, revaluation and renovation

Dynamic area, moderate densification (until 2030 / until 2050)

Dynamic area, high densification potentials (until 2030 / until 2050) New urban extension (until 2030 / until 2050)

Stable area, revaluation and renovation

Dynamic area, moderate densification (until 2030 / until 2050)

Dynamic area, high densification potentials (until 2030 / until 2050) New urban extension (until 2030 / until 2050)

Stable area, revaluation and renovation

Dynamic area, moderate densification (until 2030 / until 2050)

Dynamic area, high densification potentials (until 2030 / until 2050) New urban extension

P+R

Ring road

Mainплотности. country road будет происходить при нужной Main city road, existing / new Для развития внутри урбанизированного Main collecting road road коридора (Барское шоссе,Collecting Келецкая, road, pedestrian connection Тарногородского) это означаетFeeder повышение New bridge, long-term opportunity плотности по сравнению с Генпланом City entrance 2012, так как только высокая плотность окупит отличную доступность общественного траспорта здесь. Для нового строительства на малоплотных территориях (юг, Академический), напротив, плотность необходимо поддерживать низкой. Для сбалансированного внутреннего (браунфилд, уплотнение) и внешнего (гринфилд) развития, реализация должна проходить в несколько стадий. Такой механизм будет мотивировать (или заставлять) девелоперов Гринфилд инвестировать также во внутреннее развитие и реконструкцию.

P+R

Схемы: Выдержка из Плана-Синтеза: новое строительство по “Корсо” на Западе (слева) и на Севере VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

P+R

Стратегические резервы для долгосрочного развития План-Синтез определяет стратегические резервы для новых промышленных участков или особого использования. Такие места подходят для долгосрочного развития (20 лет и более) или для расположения ключевых промышленных предприятий для развития города. Развитие таких стратегических резервов требует следующих элементов: • Развитие только в случае предварительного или одновременного инвестирования в развитие инфраструктуры. • Обеспечение оптимальной доступности высококачественного обслуживания общественным транспортном и интеграция в сеть городских уличных пространств (новый мост через ж/д между Фрунзе и Ватутина). • Сохранение и выявление зеленой цезуры (малые реки-притоки Южного Буга) как важных зеленых коридоров и маршрутов для пешеходов и велосипедистов. • Обозначение границ поселения воизбежании расползания города. Рисунок: Выдержка из Плана-Синтеза: Стратегический запас для долгосрочного развития P+R

Плотная сеть общественных площадей и городских улиц План-Синтез обозначает сеть открытых общественных пространств, состоящих из важных городских площадей, “Корсо” и других привлекательных уличных пространств и подразумевает следующее: • Создание сети открытых общественных пространств, ориентированных на пешеходов и велосипедистов. • Внимание на человеческий масштаб и дизайн общественных пространств. • Выявление исторических уличных осей и особых исторических мест. • Сокращение барьерного эффекта природных элементов (Южный Буг, его притоки, овраги) и инфраструктуры (железная дорога, дороги, заборы)для улучшения сети общественных пространств. Новые мосты и проходы для пешеходов и велосипедистов. • Сокращение доминирования автотранспорта в уличном пространстве. P+R

Южный Буг и его притоки как базовая зеленая структура города Река Южный буг и долины впадающих в неё малых рек – основные элементы зеленой среды Винницы, создающие сеть ландшафтных парков и зеленых коридоров по всему городу. Эта основная структура должна быть усилена следующими мерами: • Переосмысление берегов Южного Буга как пространства для рекреации, усиление фронта реки напротив центра как открытого зеленого пространства с общественными объектами. • Притоки Южного Буга как ландшафтные коридоры между урбанизированной частью города и окружающим город природным ландшафтом (интеграция пешеходных связей). • Внимание на развитие окраин города: защита окружающего природного ландшафта как территорий для развития рабочих мест 1-го сектора экономики (сельское хозяйство, лесничество и т.д.), синергии с пищевой промышленностью. 36

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Меры Относительно ландшафта и общественных пространств предусмотрены следующие меры: Усиление естественной цезуры: границы поселения, останавлявающие расползание городской ткани; природные территории, гарантирующие экологическую связанность; сельскохозяйственные земли, формирующие образ традиционного культурного ландшафта– природные ландшафтные элементы должны сохраняться, а их свойства усиливаться. Комплектация сети и улучшение дизайна открытых пространств должны осуществляться как Городом, так и в составе частных инвестиционных проектов. Внимание – комплексным концепциям и решениям, которые учитывают развитие общественных пространств (включая уличные пространства!) с уважением к детальной реализации, озеленению и необходимой инфраструктуре. Такие концепции разрабатываются первоначально, с учетом также и экологических аспектов.

Скоординированное развитие города и ландшафта

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.2 ЧАСТНЫЙ АВТОТРАНСПОРТ

Цель концепции для частного автотранспорта – эффективное управление трафиком (Качество транспортной системы), интегрированное в структуру городской среды (Качество жизни). Концепция показывает, как эффективно организовать потоки машин при минимальном количестве крупных магистралей, в частности: • как попасть в центр и основные районы извне (связь города с региональной/ национальной системой транспорта; в настоящее время эти потоки не очень интенсивны), • как передвигаться внутри города, или, другими словами, взаимообмен потоков частного автотранспорта между районами города. Такая организация транспортных потоков в разных масштабах служит базой новой иерархии дорог для всех видов транспорта и для определения подходов к менеджменту трафика на уровне районов города.

Исходное положение Большая часть дорожной сети в Виннице хорошо развита, но не всегда хорошо оформлена. Дорожная сеть хорошо структурирована в центре и в плотных районах. На холмах сеть менее разборчива, дороги более узкие, некоторые из них внезапно обрываются. Проблемы транспортной нагрузки в основном наблюдаются в центре и в восточной части города (ул.Лебединского — Немировское шоссе). Однако, заторы возникают в основном из-за недостаточных мер по регулированию движения (широкие перекрестки, слишком длинные пешеходные переходы, беспорядочная парковка вдоль дорог). По факту, большинство магистралей города, имея достаточную ширину, не используют полностью свою расчетную пропускную способность. Река Южный Буг и железная дорога создают значительные пробелы в дорожной сети. Как следствие, транспорт собирается на нескольких пересечениях этих препятствий. Уже сегодня ситуация кое-где критична, а рост населения в будущем неизбежно влечет за собой и увеличение количества автомобилей. В Виннице есть очень приятные уличные пространства (например, ул.Соборная), но большинство улиц все же ориентировано на транспорт (например, ул.Кирова). Значение привлекательных уличных пространств для городского ландшафта хорошо отображают старые фотографии, на которых чаще всего можно увидеть Южный Буг и насыщенные общественной жизнью улицы, как главные символы идентичности города.

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Цели и принципы Цели

Принципы

Ясная иерархия дорожной сети для наилучшго • Ясная иерархия дорожной сети для наилучшго распределения всех видов транспорта и для распределения всех видов транспорта в повышения качества жизни в городе основном в рамках существующих дорог, с незначительными дополнениями • Концентрация трафика на главных городских магистралях для повышения качества жизни внутри районов • Сокращение трафика внутри районов (например, тупиковый подъезд к зданиям, без транзита) • Минимальное количество городских магистралей и максимально крупные зоны со спокойным движением на внутренних дорогах • Стратегическая комплементация дорожной сети для перенаправления потоков без генерирования нового спроса Улучшение “текучести” движения и снижение • Менеджмент трафика: регулирование перенагрузки и контроль потоков на главных городских магистралях • Улучшение локальной пропускной способности: уменьшение площади перекрестков и количества конфликтов потоков на перекрестках (меньше поворотов налево) Управление системой транспорта

• Создание единой системы транспортного управления и дорожных знаков в масштабе всего города • Организация централизованного контрольного пункта движения

Интеграция главных транспортных осей в • Привлекательный дизайн уличного городской и ландшафтный контекст пространства, аллеи вдоль улиц, уменьшение доминирования трафика, безопасные переходы, сокращение скорости • Строительство новых дорог только в комплексе с редевелопментом прилегающих территорий Обеспечение согласованности мер по частному • Продление дорог только в соответствии с автотранспорту с глобальной стратегией границами урбанизации и структурой городского развития

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Коцепция для частного автотранспорта Внешнегородская доступность Весь доступ в город с внешней стороны осуществляется с Объездной автодороги (толстый черный). Объездная оставляется незаконченной на юге, так как здесь нет потенциала для городского развития, а также нет активного спроса со стороны городского или регионального транзита. Объездная дорога обеспечивает более “точный” въезд в город с внешней стороны, во избежание лишнего трафика внутри городских районов. Основной доступ к центру города осуществляется по уже существующим магистралям с высокой пропускной способностью (красный), которые также связывают город с региональной транспортной системой. Это, как правило, исторически сложившиеся оси, только без транзита через центр города. Второстепенный доступ с Объездной (синий) также обеспечивает прямой въезд в плотные районы или зоны с высокой потребностью в обслуживании частным автотранспортом (логистика, легкая промышленность). Эти связи не являются прямым продолжением какого-либо важного регионального направления. Локальный доступ ко всем районам и основным городским территориям (тонкий черный) осуществляется без транзита через центр города.

Схема: Доступ в город для частного автотранспорта извне (долгосрочно, с новым мостом через ж/д) 40

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Внутригородская доступность (внутренний обмен) На схеме показано, как и какая дорога должна использоваться для автомобильных поездок внутри границ города. Основные внутригородские (красным) автомобильные маршруты обеспечивают связи каждого района города с другим без транзита через центр. Эти связи проходят по существующим достаточно широким дорогам, в объезд кварталов с высокой плотностью жилья. Толстыми и тонкими линиями обозначны связи в высокоплотных и малоплотных районах. Предлагаемые новые маршруты обозначены пунктиром. Это новый мост, улучшающий связь через р.Южный Буг (ул.Свердлова – ул.Глеба Успенского, среднесрочно) и новая связь через железную дорогу на севере (ул.Фрунзе – ул.Ватутина, долгосрочно). Основные внутригородские связи, не пересекающие жилые районы дополняются местными улицами (тонкий черный), обеспечивающими локальный доступ внутри этих районов. Единственное место в городе, где подобный подход невозможен – ул.Зодчих внутри района “Подолье”, как яркий постсоветский пример отсутствия интегрированного подхода к развитию города. Для того, чтобы связать некоторые из районов города между собой, использование Объездной автодороги может быть удобнее и быстрее. В этих случаех используются связи внешнегородского доступа, с большим (толстый синий) или меньшим (тонкий синий) потенциалом.

Схема: Внутригородская доступность для частного автотранспорта VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Менеджмент внутренних передвижений Внутригородская доступность: “камеры” без транзита (поездка < 3 км) Внутри “камеры” предполагается движение в основном немотризированного транспорта (пешком / на велосипеде). Соответственно, местные улицы разрабатываются так, чтобы избежать транзита через “камеру”. Наблюдения показывают, что 1/3 поездок на частном автотранспорте короче 3 км. Таким образом, есть значительный потенциал сократить количество автомобилей внутри “камер” жилых районов. Внутригородской обмен между районами (поездка < 6 км) Большинство расстояний между двумя районами (примерно две “камеры”) слишком длинные для пешеходов. Если не считать велосипед и общественный транспорт, для таких перемещений используется автомобиль. Такие связи идут в обход “камер” жилых районов. Линии общественного транспорта, напротив, проходят непосредственно через их центр.

Доступ запрещен (пешеходный город: 2 км) Центр города – зона, активно ориентированная на пешехода – должна быть освобождена от устойчивого автомобильного трафика в масштабе пешеходной доступности 2 км. Транзит частного автотранспорта запрещен, а количество парковок в общественном пространстве уменьшено, чтобы сделать прогулки по центру пешком максимально привлекательными для всех, а значит, более длительными. Внешнегородская доступность (поездки > 6 км) Для внутренних поездок длиннее 6 км может быть использована Объездная автодорога. Успех такого перенаправления будет зависить от того, насколько привлекательно оно будет по сравнению с поездкой в тот же пункт же через город (например, выше скорость, меньше остановок, хорошее покрытие). Другими словами, внешнегородской доступ будет использоваться, если по городу в тот же пункт придется ехать дольше, даже при меньшем расстоянии. Зоны одинаковой (внешней/ внутренней) доступности Этот пример показывает, поездка по городу длиной 6км при средней скорости 30 км/час (с учетом остановок, перекрестков и т.д.) занимает столько же времени, как и внешнегородская поездка по Объездной длиной 12 км, со скоростью 60 км/час. Соответственно, Объездная должна быть привлекательной для частного автотранспорта с точки зрения комфорта, скорости и дизайна. В тоже время, внутри города скорость движения должна быть ограничена. 42

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Меры Использование принципов доступности для новой иерархии дорожной сети. Новая иерархия должна учитывать заявленные принципы, но быть более детально адаптированной к реальным условиям. Разработка карты управления движением в масштабе города для управления потоками автотранспорта. Эта карта показывает, какие потоки куда направляются и какие меры принимаются для этого (например, повышение пропускной способности, светофор с поощрительным направлением, контроль доступа, одностороннее движение, ограничение скорости и т.д.) Адаптация системы дорожных знаков к Руководящим принципам и карте управления движением. Организация централизованного контрольного пункта движения для координации светофоров и системы дорожных знаков. Использование Руководящих принципов при планировании в масштабе района/ квартала (см. район Кирова), а также в локальном масштабе улицы/ перекрестка (см. Октябрьская пл.)

Контроль и управление частным автотранспортном: интегрированно и эффективно

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.3 ПАРКОВКИ

Данная стратегия предлагает высококачественные решения парковок автомобилей для того, чтобы улучшить качество общественного пространства и комбинировать парковки с сооружениями для общественного транспорта для лучшей интеграции в сеть. В принципах зонирования парковок описываются правила парковки в конкретной зоне: возможна ли парковка и как долго, а также количество парковочных мест в соответствии с плотностью и видами активности.

Исходное положение В последние годы в Виннице наблюдается постоянный рост количества частных автомобилей, параллельно растет и спрос на парковки. Недостаток организационных мер и управления парковками привели город к сложной ситуации, которая негативно влияет на общественные пространства, особенно в центре города. В корне проблемы лежит неадекватное и неэффективное государственное законодательство, которое на данный момент сильно усложняет процесс взымания штрафов за незаконную парковку. При этом недостаточная координация приводит к: • Отсутствию норм парковок для конкретных мест в городе; • Отсутствию правил парковки на основании иерархии улиц; • Отсутствию правил парковки в зависимости от качества общественного пространства; • Неэффективному использованию участков, предназначенных для парковки (преимущество долгосрочной / дефицит краткосрочной парковки); • Росту незаконной парковки; • Отсутствию платных парковок с ограничением по времени в центре города. Необходимо отметить, что имеющихся данных по парковкам в Виннице и спросу на них достаточно только для формулирования основных принципов парковки. Ограничения парковки должны предвосхищаться и координироваться с альтернативными мерами, например, улучшением предложения общественного транспорта в том же районе. Основные принципы парковки формулируются по двум видам мер: организационные и физические. Организационные меры фокусируются на зонировании и формулировании правил парковки. Установление зонирования – возможность сбалансировать систему общественного транспорта с обеспечением парковками, поддерживая необходимый уровень доступности. Строгие нормы и правила парковки необходимы в центре города, чтобы и аккумулировать и стимулировать качество пространства центральных улиц и активности вокруг них. Предлагаемые категории правил – это ограничение парковки, ограничение времени паркови и плата за парковку. 44

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Физические меры фокусируются на организации пространства и качестве парковок вдоль улиц, гаражей-стоянок и парковок типа “Park + Ride”. Иерархия улиц и общественных пространств пределяют основные принципы для парковок вдоль улиц. Дороги, обслуживаемые трамваем и троллейбусом, по большей части, без парковок вдоль них. Гаражи-стоянки должны быть интегрированы в крупные объекты или комплексы и расположены вблизи от важных городских институтов и остановок общественного транспорта. Их количество базируется на спросе конкретного участка; для лучшего общего распределения и уменьшения трафика предпочтительны более мелкие структуры. Для организации парковок типа “Park + Ride” должно учитываться существующее и прогнозируемое покрытие общественным транспортом: желание жителей пересесть на общественный транспорт сильно зависит от его комфорта и качества работы сети.

Цели и принципы Цели

Принципы

Установление правил хранения автомобилей

• Обязательное создание условий для хранения автомобилей на соответствующем участке (а не на улицах / в проездах) • Предотвращение хаотической парковки вдоль главных осей общественного транспорта. Парковка только в указанных местах – для посетителей магазинов и учреждений • Правила парковки, которые сокращают трафик в центре и субцентрах города

Гарантированная согласованность парковки с общей стратегией

Развитие мультимодальной мобильности (в т.ч. “Park + Ride”)

правил • Расположение остановок общественного транспорта не менее удобно для посетителей, чем парковки • Концентрированное размещение автомобилей в гаражах-стоянках для жилых районов. Безопасный доступ для пешеходов через общественные и получастные пространства • Размещение общественных парковок рядом с основными остановками общественного транспорта, но не в центрах. Комбинированный билет для парковки “Р+R” и общественного транспорта

Гарантированная согласованность мер для • Развитие дорожной сети в соответствии со частного автотранспорта с общей стратегией структурой городского развития

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Концепция парковок Центр города Основные цели для центра города – освободить его от трафика маятниковой миграции и улучшить качество общественного пространства, что конкретно подразумевает следующие принципы: Доступность: • Гарантия доступа к существующим общественным гаражам-стоянкам и общественным и частным парковкам в центре города. • Улучшение доступности на общественном транспорте. Обеспеченность парковками: • Меньше парковок для тех, кто работает в центре (долгосрочные), больше краткосрочных парковок для покупателей/посетителей. • Меньше парковок внутри центра города в пользу приоритета общественного транспорта, велодвижения и привлекательности общественного пространства. • Больше общественных парковок (гаражи-стоянки) на окраинах центра города. • Частные парковки для новых зданий должны решаться на частном участке внутри квартала!

Схема: Общая концепция парковок: Зоны регулирования, парковки типа “Park+Ride” и общественные парковки в центре 46

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Правила парковки в центре города: • Ограничение по времени макс. 1 час: для парковки внутри центра города (без ограничения по времени одно парковочное место может быть использовано одним работающим в течении 10 часов, при ограничении – десятью разными покупателями за то же время). • Ограничение по времени макс. 2 часа: для парковки внутри центра города, 4-8 часов – на окраине центра в общественных гаражах-стоянках для предотвращения дополнительного маятникового трафика. • Платные парковки. Сильное повышение стоимости для парковки более 4-х часов в гаражах-стоянках. • Специальные условия для жителей центра (парковочные карты, бейджи). Зоны общегородской активности Основная цель для этих зон – решения парковок для магазинов, что конкретно подразумевает следующие принципы: Доступность: • Расположение крупных коммерческих объектов, как и концентраций мелких магазинов и рынков только в хорошо доступных общественным транспортом местах (см. схемы гл. 3.4 “Городской общественный транспорт”). Обеспеченность парковками: • Нет парковок для маятникового транспорта (исключение: ж/д вокзал и “Park + Ride”), больше краткосрочных парковок для покупателей. • Парковка вдоль улиц не по осям общественного транспорта, а только на прилегающих улицах. • Частные парковки для новых зданий должны решаться на частном участке внутри квартала! Правила парковки: • Ограничение по времени: макс. 1 час для парковки вдоль улиц. • Ограничение по времени: макс. 2-4 часа для парковки в гаражах-стоянках. • Платные парковки в гаражах-стоянках. • Специальные условия для жителей центра (парковочные карты, бейджи).

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Основные жилые районы Для основных жилых районов основная цель – освободить их от трафика маятниковой миграции и обеспечить необходимым количеством парковок местных жителей, что конкретно подразумевает следующие принципы: Доступность: • Гарантия доступа к существующим общественным гаражам-стоянкам и общественным и частным парковкам района. • Улучшение доступности и связей на общественном транспорте. Обеспеченность парковками: • Меньше парковок для маятникового транспорта (в течении дня), лучшие условия парковки для жителей. • Строгие правила для новых парковок при новом строительстве. Размер и вид таких парковок зависит от функции, расположения и доступности общественным транспортом. Меры обеспеченности могут быть следующие: • 1 машиноместо на жилую квартиру. • 0.2-0.6 машиноместа на рабочее место. • 1.5-3 машиноместа для покупателей на 100 м2 коммерции. • Новые общественные гаражи-парковки вместо существующих отдельных гаражей во дворах и гаражных кооперативов в зеленых зонах. Правила парковки: • Ограничение по времени: макс. 1,5-4 часа для парковки вдоль улицы (позволяет посетить адвоката, поликлинику и т.д., но не на весь день). • Без ограничения по времени для жителей района (парковочная карта, бейдж) • Бесплатная парковка.

Меры

Опубликовать правила парковки в минимальные сроки. Первая фаза – упрощенная дифференциация города на три зоны: Центр города; Зоны активности (коммерческие центры); основные жилые Парковки “Park and ride” районы. Исходный фокус имплементации При организации парковок “Park + Ride” необходимо учитывать следующее: любого правила или концепции должен • Расположение на окончаниях городских артерий, комфортные и быть на Центр города. эффективные (короткие) связи с другими видами транспорта. Для всех новых построек (коммерция, • Адекватное число парковочных мест (в некоторых местах достаточно и жилые комплексы) необходимо проводить небольшого количества) в зависимости от реального спроса. исследование для оценки трафика. • Плата за парковку должна быть значительно ниже, чем в Центре города. Развитие периферийных станций “Park • Высокое качество, скорость и частота обслуживания общественным + Ride” должно быть скоординировано транспортом места парковки. с улучшением обслуживания общественным транспортом этих участков. • Высококомфортные условия для ожидания на станциях “Park + Ride”. 48

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Управление спросом на парковки не должно наносить ущерб качеству городской среды

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.4 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Ключ к улучшению качества и покрытия общественного транспорта– в предоставлении реальной альтернативы частному автотранспорту и повсеместном повышении качества городской среды. Принципы данной стратегии показывают, как существующая система общественного транспорта может быть реконструирована в хорошо читаемую, эффективную сеть с высоким уровнем модальной интеграции.

Исходное положение Система общественного транспорта Винницы довольно хорошо развита и структурирована, соединяя большую часть жилых районов с центром города. Однако, работа этой системы во многих случаях гораздо больше ориентирована на виды транспорта, чем на реальный спрос. Линии автобуса, троллейбуса и трамвая в некоторых случаях накладываются, вместо того, чтоб дополнять одна другую. Расписания не скоординированы, а некомпактное расположение остановок делает использование нескольких видов транспорта затруднительным при пересадке. Также отсутствует комплексная система тарифов и билетов – как на локальном, так на региональном уровнях.

Схема: Существующая система общественного транспорта с радусом обслуживания 300м. Сеть покрывает основные части города, но слишком ориентирована на виды общественного транспорта 50

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Цели и принципы Цели

Принципы

Более короткое среднее время в пути на общественном транспорте

• Прямые маршруты через город, без объездов • Приоритетизация общественного транспорта путем регулирования, выделенных линий и т.д.

Сокращение времени ожидания и пересадки

• Фиксированное расписание вместо интервалов • Локализация и хорошая связанность остановок в пересадочных узлах стратегических мест (эффект сети)

Стабильное расписание, пунктуальность • Избежание физических препятствий транспорта – предсказуемость для пассажиров (припаркованные автомобили, пробки, нерегулируемые пешеходные переходы и т.д.) и других проблем (скопление на остановках, поломка транспорта) • Предусмотрение системы альтернативных путей и разворотных петель в случае неполадок Разборчивость сети

• Общественный транспорт как сеть функциональных связей с возможностью доехать в любую точку города с максимум одной пересадкой • Уровень обслуживания (частота, количество пересадок) соответственно уровню спроса

Улучшение образа общественного транспорта

• Большая вместительность и комфортабельность транспортных средств • Улучшение доступности и дизайна остановок

Развитие мультимодальной мобильности (в т.ч. “Park + Ride”)

• Размещение общественных парковок рядом с основными остановками общественного транспорта, но не в центрах. Комбинированный билет для парковки “Р+R” и общественного транспорта

Гарантированная согласованность мер для • Целенаправленное улучшение обслуживания общественного транспорта с общей стратегией по коридорам городского развития • Основные пересадочные узлы – прямо в главных точках активности VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Концепция общественного транспорта Связанность сети будет улучшена при улучшения условий для пересадки между линиями и видами транспорта. Важная структурная мера – увеличение количества пересадочных узлов в сети – значительно улучшает доступность и мобильность в городе (черные круги на схеме). Это может быть отдельно стоящий объект с платформами для разных видов транспорта, либо интегрированный в другие функции, например, коммерческие. Каждый такой пересадочный узел обслуживает как минимум две линии общественного транспорта и предоставляет пассажирам комфортное укрытое место для ожидания. Пересадочные узлы также предоставляют условия для связи с немоторизированным транспортом (например, парковки для велосипедов), таким образом создавая единую мелкоячеистую сеть с высокой степеню связанности. Особенная форма пересадочного узла – зоны парковки типа “Park + Ride”. Они расположены на въездах в город и сокращают приток частного трафика. Фундаментальный элемент модально интегрированной сети общественного транспорта – использование системы единых тарифов и единого билета. Это помогает работе транспортной системы как сети, отменяя необходимость

Схема: Функциональные линии общественного транспорта с радиусом обслуживания 300 м. Основная часть города обслуживается линиями непосредственно по главным городским осям. Только некоторые автобусные линии сдвинуты на второстепенные оси (например, ул. Стахурского) для полного покрытия. 52

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

выбора между видами транспорта, компанией и т.д. Такая система должна объединять весь город включая, по возможности, его непосредственное окружение. Долгосрочно в эту же систему возможно внедрить оплату за парковку или аренду велосипеда, однако, первоочередная цель – общественный транспорт. Структура сети общественного транспорта базируется на функциональных линиях радиальных и тангенциальных связей: • Основные радиальные линии (красный): линии основного радиального коридора с высоким спросом (трамвай, троллейбус, автобус); пиковый интервал движения – менее 7.5 мин. (5 мин.); связь основных районов с центром города. • Второстепенные радиальные линии (оранжевый): линии для радиальных связей с повышенным спросом (троллейбус, автобус); пиковый интервал движения – менее 7.5 мин. (например, 5 мин.); связь важных кварталов с центром. • Тангенциальные линии (зеленый): линии для тангенциальных связей касательно к центру, но не через него с повышенным спросом (троллейбус, автобус); пиковый интервал движения – 7.5 мин.; внутригородская связь между районами в обход центра. • Внешние тангенциальные линии (коричневый): линии для тангенциальных связей вдали от центра, но с повышенным спросом (троллейбус, автобус); пиковый интервал движения – 7.5 мин.; внутригородская связь между районами в обход центра. Такая четкая система функциональных линий генерирует эффективную работу сети, позволяя прямые связи с центром и между всеми частями города без пересадок или только с одной пересадкой (второстепенные линии). Преимущество системы также в том, что она перенаправляет потоки, канализируя трафик вне центра, тем самым разгружая его. Основные маршруты и остановки должны быть расположены вдоль главных улиц. Хорошая доступность этих улиц поддерживает концентрацию активности на них. Сеть общественного транспорта должна сбалансированно соединять основные зоны активности. Покрытие должно равномерно распределяться по всему городу. Основные зоны развития (например, Вишенка) должны обслуживаться основными линиями, с локальными центрами вокруг важных пересадочных узлов (например, ул.Кирова). Также новые пересадочные узлы должны образовываться там, где точки городской активности уже существуют (Например, Октябрьская пл.). Дополнительные альтернативные возможности объезда и разворота в случае неполадок должны быть предусмотрены как важная мера для улучшения работы сети. Окончательное решение этой проблемы для трамвая возможно только при новой трамвайной связи через мост Черновола (красная пунктирная линия на концептуальной схеме). Уже краткосрочно необходима важная для всей системы прямая связь трамвая с ж/д станцией по ул. Коцюбинского. Предлагаемая концепция сети общественного транспорта разборчива и рациональна, с высоким уровнем интермодальной интеграции. Она соответствует предлагаемой структуре города, где зоны наилучшей доступности соответствуют зонам высокой активности, что также помогает улучшить соответственное покрытие общественным транспортом. VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Для более детальной настройки сети и маршрутов необходимо соблюдать следующие принципы: • Существующая сеть должна быть увеличена и упрощена. Не должно быть маршрутов, на которых разные линии накладываются на протяжении длинного участка (более прямые маршруты в соответствии с принципами функциональных линий также для маршруток). • Прямые связи должны сохраняться на линиях с высоким спросом. • Приоритет общественного транспорта на перекрестках. Меры для приоритета общественного транспорта должны вводиться параллельно с мерами и ограничениями для частного автотранспорта при реконструкции сети. Уровень покрытия и связанности сети в главном коридоре сегодня почти оптимальный. Для полного охвата достаточно только несколько дополнительных второстепенных линий к районам. Важный пункт на пути создания привлекательного для пассажиров (и более эффективного) общественного транспорта – компактность остановок. Сегодня остановки разных видов транспорта (иногда даже разные линии одного вида) расположены слишком далеко друг от друга и от пешеходных переходов. В будущем эти элементы должны располагаться как можно ближе, а платформы троллейбуса/автобуса – иметь непосредственный удобный доступ к платформе трамвая.

Меры Переосмысление системы общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, маршрутки) по принципам функциональных линий. Установить приоритет на перекрестках и запустить весь общественный транспорт по улучшенному расписанию, а не по интервалам. Инвестировать важную оптимизацию трамвайной и троллейбусной сети. Первоочередной приоритет – трамвай по Коцюбинского и трамвай/ троллейбус по Кирова к новому депо на Гонты. Также важно предусмотреть больше альтернатив движения в нештатных ситуациях. Более компактная реорганизация пересадочных узлов и система единого тарифа/билета для генерации привлекательного эффекта работы сети и Схема: Основной пересадочный узел “Театральная”. Рассредоточенные существующие остановки (зона свободного использования пассажирами всех направлений. розовым); компактные и удобные новые остановки (зона голубым) 54

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Приоритет общественного транспорта

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.5 “МЯГКАЯ” МОБИЛЬНОСТЬ – ПЕШЕХОДЫ И ВЕЛОСИПЕДИСТЫ

Данная стратегия направлена на поощрение пешеходного и велосипедного движения. Она описывает возможности для пешеходной и велосипедной сети, которая улучшит связанность и поможет качественно интегрировать “мягкую” мобильность в сеть общественного транспорта. “Мягкие” модели транспорта не требуют слишком жетских ограничений, но более чувствительны к качеству среды. Благоприятная среда для пешеходов позволяет более длительные прогулки пешком, улучшая общую мобильность в городе, что также подготавливает жителей к небольшим дистанциям до остановок общественного транспорта, популяризируя и этот вид перемещения.

Исходное положение Для многих жителей Винницы пешие маршруты по-прежнему являются частью ежедневных поездок на работу / с работы, часто в сочетании с использованием общественного транспорта. Но сегодня эта позитивная тенденция под угрозой из-за: • Разрастания (расползания) города в довольно монофункциональном ключе. • Приград в виде частных заборов и непреодолимых транспортных дорог и плохого управления уличным пространством. • Недостаточного качества пешеходных тротуаров (разрушенность, отсутствие дренажа). • Недостаточной комфортности общественного транспорта, что неизбежно стимулирует использование частного автотранспорта. Тенденция роста автомобилей привела к тому, что огромные пространства используются для расширения дорог и парковок, часто засчет пространства для пешеходов, которого становится недостаточно для обустройства качественной среды. Для улучшения интеграции пешеходной и велосипедной сети в сеть общественного транспорта, дизайн уличного пространства должен быть больше ориентирован на человека. Несмотря на не очень развитую инфраструктуру для велосипедистов, этот вид транспорта становится все более популярным среди молодежи. Так как пешеходное и велосипедное движение более чувствительны к качеству инфраструктуры, очень важно качественно интегрировать пешеходные и велосипедные пути в профиль уличного пространства. Уличная сеть должна стать более привлекательной для этих пользователей. Соответственно, ключ к стимулированию пешеходной активности не только пешеходные зоны в центре города, но, в первую очередь, развитая интегрированная пешеходная сеть с безопасными, удобными прямыми связями внутри райнов, к остановкам общественного транспорта и между районами города. Еще один фокус – доступность внутренней ландшафтной структуры для пешеходов и велосипедистов, и далее, продуманные связи с природным ландшафтом, окружающим город. 56

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Цели и принципы Цели

Принципы

Развитие сети пешеходных маршрутов

• Улучшение связанности с вмешательством в инфраструктуру в основных точках пересечения (островки безопасности, короткие фазы “красного” для пешеходов)

Развитие сети веломаршрутов

• Больше качественных связей от центра города в его районы в соответствии с программой велосипедной инфраструктуры 2013-2020

Более короткие пешеходные и велосипедные • Прямые связи, устранение барьеров, смешение дистанции (в среднем) функций, доступ к сервисам, магазинам и местам отдыха Последовательные и читаемые обозначения • Улучшение уличной сигнализации (разметка и знаки) соответственно городским стандартам дизайна тротуаров и велодорожек Значительное улучшение безопасности для • Уменьшение скорости движения и длины увеличения доли “мягкой” мобильности пешеходных переходов, высокое качество исполнения элементов (пандусы, покрытия и др.) Гарантированная согласованность мер для • Городское развитие и дизайн в масштабе “мягкой” мобильности с глобальной стратегией. человека, качество для пешеходов “с первого шага из дома” Поощрение зеленых насаждений для развития • Развитие сети долин малых рек как зеленых зеленой внутригородской сети общественных пространств / зеленых коридоров с пешеходными и вело- маршрутами Улучшение сети общественных пространств

• Снижение барьерного эффекта природных элементов (Южный Буг, малые реки, овраги) • Снижение барьерного эффекта элементов инфраструктуры (дороги, ж/д), улучшение условий для пешеходных переходов (островки безопасности, длинные фазы “зеленого”) • Прямые связи с зелеными (парки, естественный ландшафт) и городскими (улицы, проходы, места) общественными пространствами • Сеть общественных пространств, настроенная под пешеходов и велосипедистов

Улучшение качества общественного пространства • Комплексный подход с учетом функций, безопасности и качества пребывания для всех пользователей, а также критерии дизайна • Сокращение доминирования автотранспорта в уличном пространстве • Повсеместное качество: как в обычных местах, так и в репрезентативных зонах Трафик-менеджмент, нацеленный на удобство • Снижение скорости движения: на главных для пешеходов и велосипедистов магистралях – до 50 км/ч, спокойные зоны – 30 км/ч, совместные пространства (shared spaces) – 20 км/ч, пешеходные зоны – без трафика VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Концепция развития “мягкой” мобильности Пешеходные связи В Виннице есть огромный потенциал для создания высококачественных условий для пешеходов внутри существующей сети. Обилие деревьев и растений на улицах вносит значительный вклад в улучшение общественного пространства. Развитие пешеходной сети должно также следовать следующим принципам: • Несколько основных привлекательных маршрутов должны соединять разные районы города. Вдоль улиц (красный и оранжевый), а также по внутренним (зеленый пунктир) и внешним (зеленый) структурам природных пространств (см. также Концепция Ландшафтного каркаса г.Винница). • Акцент сначала на “Корсо” и на улицы в центре города, затем, последовательно, на прилегающие улицы.

Схема: Сеть основных маршрутов для “мягкой” мобильности 58

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

• Новые возможности для преодоления барьеров (красные стрелки). • Тщательная интеграция качественных пешеходных связей в систему остановок общественного транспорта. • Пешеходные переходы и перекрестки должны быть преобразованы для удобного перехода в одном уровне (пандусы: для пешеходов или для машин). • Распространение пешеходной зоны в центре города для ее связи с Парком Горького (желтый). При последующем развитии субцентров, могут появляться и другие пешеходные зоны. Их планирование должно отвечать следующим принципам: • На данном участке должна быть гарантирована критическая общественная активность, в частности коммерческая и рекреационная (отдых, встречи). • Качественное обслуживание общественным транспортом. • Реквалификация улицы в пешеходную возможна только в районах со сдержанным давлением трафика. • Альтернативные пути для автомобилей. Велодорожная сеть В Виннице есть огромный потенциал для создания высококачественной велодорожной сети внутри существующей инфраструктуры. Широкие профили улиц позволяют организацию новых велодорожек. Необходима информационная работа, чтобы велосипедистов начали вопринимать как законных участников движения. Недостаточное знакомство других участников движения с велосипедистами требует управляемой и последовательной имплементации сети. Программа развития велосипедной инфраструктуры г.Винница 2013–2020 является солидной базой для улучшения условий для велосипедистов. С учетом этой программы, модернизация и трансформация велосипедных маршрутов и условий должны отвечать следующим принципам: • Маршруты в центр города разрабатываются в первую очередь. • Акцент на “Корсо” – для более длительных велосипедных связей. • Локальные дороги должны быть трансформированы для создания более мелкозернистой сети. • Велосипедные маршруты должны быть интегрированы в сеть общественного транспорта, с предоставлением таких возможностей, как велопарковки на остановках. • Необходимо несколько непрерывных привлекательных маршрутов, соединяющих разные районы города.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Меры

Пересечения реки для пешеходов и велосипедистов, учитывающие качество ландшафта: моторизированный паром в г. Нан (сверху) и немоторизированный в г.Берн (внизу). 60

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Следующие шаги необходимы, чтобы сделать город более пешеходным и стимулировать велодвижение. Увеличить предложение: Создание распространенной непрерывной пешеходной / велодорожной сети Сделать доступным ландшафт: Раскрытие потенциала пешеходных и велосипедных связей улучшет мобильность в городе, связи с рекреационными зонами также важны для городской идетичности и качества жизни Преобразование пространств: Правильный дизайн пространства притягивает людей в любую погоду Смешанное использование: Районы с многообразием функций – места, в которые удобнее дойти пешком, генерируют больше пешеходов Безопасность пешеходов и велосипедистов: Островки безопасности и выделенные велосипедные дорожки на загруженных дорогах Работа с автомобилистами: Повышение осведомленности среди автомобилистов о пешеходах и велосипедистах как о законных участниках движения Правильные парковки: Больше интегрированной инфраструктуры для велосипедистов по всему городу Заставить общественный транспорт работать: общественный транспорт действительно работает только при хорошей пешеходной доступности и наоборот

Улучшение качества жизни: создание благоприятной среды для пешеходов и велосипедистов

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

3.6 ИЕРАРХИЯ ДОРОГ ДЛЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫХ ОБЩЕСТВЕННЫХ ПРОСТРАНСТВ И ГОРОДСКОГО РАЗВИТИЯ Данная Стратегия определяет главные улицы города. Эти улицы формируют структуру города и обеспечивают ясную читаемость уличной сети. Также Стратегия формирует рамки для более узко направленных стратегий и концепций, затрагивая и объединяя принципы относительно масштаба городской сетки, общественных пространств, транспорта и мультимодальной доступности.

Исходное положение Существующая сеть дорог хорошо развита, с акцентом на широкие дороги для движения моторизированного транспорта. Некоторые из этих дорог действительно загружены, некоторые – нет. Узкие и тупиковые улицы в основном расположены в холмистых районах на северо-западе и юго-востоке. Исторически улицы развивались не только для удовлетворения внешнего и внутреннего транспортного спроса, но и, в первую очередь, как общественное многофункциональное пространство. Сегодня пространство улиц практически целиком ориентировано на нужды двигающихся или припаркованных автомобилей. При отсутствии физических ограничений, машины едут даже по трамвайным линиям.

Схема: Существующая иерархия со множеством главных дорог . Структура почти не просматривается 62

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Хорошо развитая дорожная сеть с широкими уличными пространствами превратилась в сеть со слишком большим количеством крупных магистралей с абсолютным доминированием автомобилей. Транспортные потоки движутся почти везде без каких-либо ограничений. Даже улица Соборная, которая предполагается свободной от транзита, значительно загружена в часы пик (ок. 1000 автомобилей). Иерархия дорог, учитывающая общественный транспорт, “мягкую” мобильность и качество пространства, практически не читается. Последствие этого недостатка иерархии также наблюдается в виде слишком широких перекрестков с долгим временем ожидания для транспорта и пешеходов, что непосредсвенно ведет к ухудшению общей пропускной способности сети.

Цели и принципы Так как Иерархия дорог – элемент, Цели взаимосвязанный с другими Четкая иерархия сети для лучшего распределения специфическими концептуальными всех видов транспорта и лучшего качества жизни элементами, его цели и принципы также следует рассматривать комплексно

Принципы • Четкая иерархия сети для лучшего распределения всех видов транспорта в основном в рамках существующих дорог с некоторыми дополнениями • Канализование трафика по главным магистралям для улучшения качества жизни внутри жилых районов и в центре • Уменьшение трафика в спокойных зонах (ячейки без транзита) • Минимальное количество главных магистралей и максимальные размеры тихих зон с собирающими улицами • Стратегическая комплектация сети для перенаправления трафика без создания нового спроса

Улучшение текучести движения и уменьшение • Менеджмент движения потоков частного заторов автотранспорта, приоритет общественного транспорта • Локальное улучшение пропускной способности путем уменьшения размеров перекрестков и уменьшения количества пересечений потоков на них Поддержание мультимодальной мобильности (парковки типа “Park + Ride”)

• Расположение общественных парковок рядом с остановками общественного транспорта на въездах в город

Интеграция главных транспортных осей в городской и ландшафтный контекст

• Строительство новых дорог только в комплексе с локальным редевелопментом городской структуры

Гарантированная согласованность мер с глобальной стратегией

• Продления сети – в соответствии с границами урбанизации и структурой городского развития

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Концепция иерархии дорог Четкая иерархия дорожной сети определяет разборчивость городской структуры, улучшает ориентацию в городской среде и дает комплексное понимание функции уличного и других общественных пространств. В иерарихированной сети уличное пространство распределено с учетом всех видов транспорта (движущихся и стоящих); назначаются разные скорости движения, и управление трафиком определяется функцией и ситуацией на улице соответственно городскому контексту. Предлагается следующая иерархия: Объездная дорога (оранжевый): обязательный маршрут для грузового транспорта, доступ в город с внешней стороны, а также частичный обмен между внешними районами города (объясняется в главе 3.2). Основные городские магистрали (красный): главные прямые связи с центром, основные внутренние маршруты между основными частями города с обеих сторон от реки (запад – восток). Основные городские магистрали с ограниченным доступом (красный

Схема: Иерархия дорог (среднесрочно, с долгосрочными возможностями) 64

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

пунктир): естественное продолжение Основных городских магистралей, с запрещенным доступом для автомобилей; высокая приоритетность общественного транспорта и выразительного образа города (визуально выглядит как Основная магистраль). Основные собирающие дороги (синий): основной доступ и обслуживание плотных районов в коридоре развития; второстепенные связи Объездной дороги с городскими районами; внутренние маршруты между основными частями города с одной стороны от реки (запад или восток). Собирающие дороги (зеленый): основные внутренние маршруты между кварталами внутри районов города. Основной доступ с Объездной к периферийным малоплотным кварталам. Въезд город (черный): конкретная точка начала/конца урбанизированной части города. Сокращение скорости до 50 км/ч, особый дизайн пространства, усиливающий контраст при въезде/выезде.

Схема: Расположение мостов для пересечения реки и железной дороги VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Пересечения реки и железной дороги Вопросы необходимости и мест для новых мостов возникают при каждой дискуссии о пространственном развитии Винницы. Они действительно важны для власти города, так как строительство новых мостов – дорогое мероприятие и требует долгосрочного инвестирования. Река и железная дорога создают пробелы в хорошо развитой дорожной сети города. Ландшафт и существующая жилая застройка делают невозможным строительство трех дополнительных мостов, предложенных Генпланом 2012г. Помимо этого, два из них – по улицам Гонты и Скалецкого – не достаточно хорошо связаны с городской сетью соответственной мощности. Условия для пересечения железной дороги (также три дополнительных места в соответствии с Генпланом 2012г.) несколько проще. Однако два из них навряд ли имеют смысл, так как один расположен слишком близко к существующему мосту на Объездной (Гонты), а второй формирует связь с низким потенциалом использования (Тяжиливка). При строительстве нового моста также необходимо учитывать взаимосвязи с планом землепользования, а также последствия этого строительства для развития прилегающей территории. Например, в случае связи по Гонты (в соответствии с Генпланом 2012г.), неизбежно последующее развитие на территории леса. Строительство моста не должно противоречить целям развития Компактного города. Также необходимо проанализировать финансовые аспекты всего мероприятия. Важно, чтобы назначение моста не ограничивалось выгодой для автомобильного транспорта. То есть нужно изначально уделить внимание не только полосам для общественного транспорта и велосипеда, но также убедиться, что мост логично дополняет существующую сеть общественного транспорта и отвечает её спросу. Для мостов по Гонты это невозможно: как относительно перечения реки, так и железной дороги. Все эти факторы говорят о том, что ситуация с мостами через реку должна быть улучшена в первую очередь, до каких-либо инвестиций в дополнительные мосты через ж/д. Основные приоритеты – реконструкция моста Черновола и строительство нового моста чуть южнее моста Козицкого. Если ожидаемое демографическое и экономическое развитие себя оправдает, эти проекты должны быть реализованы во временном горизонте Генерального плана (среднесрочно, до 2031г.), чтобы гарантировать избежание транспортного коллапса. После этого, долгосрочно, может быть построен новый мост через ж/д по улицам Фрунзе – Ватутина. Новые пересечения для пешеходов и велосипедстов (Фестивальный на о.Кемпа, Скалецкого, Гонты) могут быть реализованы также в среднесрочной перспективе. Автомобильный мост по Гонты не исключается в очень долгосрочной перспективе. Хотя его потенциал для транспортной системы низок из-за невозможности продления дороги через Пятничаны. Все остальные места для новых мостов, предложенные Генпланом 2012г., отклонены. 66

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Меры Переопределение иерархии дорожной сети с использованием принципов доступности (глава 3.2). Реквалификация дорог соответственно их функциям в иерархии сети с учетом условий для всех видов транспорта (включая “мягкую” мобильность). Провести оптимизацию сети: относительно доступа к Объездной дороге (ул.Липовецкая, Барское шоссе, ул.Тарногородского), соединение в местах недостающих сегментов сети (ул.Гонты, ул.50-летия Победы и т.д.) и улучшение пропускной способности мостов через реку. Реконструкция и реорганизация движения на основных перекрестках в соответствии с принципами доступности (глава 3.2) и Иерархии дорог с учетом условий для всех видов транспорта (пример см. глава 4.3 Октябрьская площадь). Сделать визуально физически заметным переход от внешних магистралей к внутренним (въезды в город) и от главных магистралей к магистралям с ограниченным доступом (въезды в центр города) – при помощи изменения дизайна уличного пространства.

Определение Иерархии дорог, которая увеличивает мульмодальную мощность сети и поддерживает качество жизни в центре, субцентрах и жилых районах города

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

4. КЛЮЧЕВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Ключевые элементы работают как “мост” для преодоления разрыва между концептуальными рамками Стратегии и реализацией конкретных проектов. Они иллюстрируют возможности для реализации различных тем Стратегии на разных территориях в разных масштабах. При этом, каждый элемент – отдельное городское исследование для конкретного участка в пределах градообразующего “хребта” развития Винницы. Таким образом, Ключевые элементы иллюстрируют качество и доказывают возможности применения Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития г.Винница на практике. Другая задача – дать импульс для процесса имплементации Стратегии, так как обозначенные элементы являются также проектами высокого приоритета.

4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР ГОРОДА УЛУЧШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ Исходное положение Почему доступность центра города и его дизайн являются настолько важными? Центр города является сердцем и душой городской системы. Он является отражением ее истории и генерирует импульсы для будущего развития. Он является местом сосредоточения множества людей. Здесь должен обеспечиваться полноценный доступ людей к объектам назначения без нанесения ущерба пространственным свойствам исторического места. Центр города должен удовлетворять целому ряду различных требований, возникающих на ограниченной территории. Таким образом, хорошо спланированное и продуманное городское пространство необходимо для обеспечения одновременного нахождения множества людей в центре города. Пример междисциплинарной и межмасштабной деятельности Учреждения и государственные услуги в центре города должны быть доступны для людей из всего города/региона при помощи высококачественных мультимодальных связей. Активное использование общественного транспорта в центре позволяет сохранять значительные открытые пространства свободными от трафика. Качество общественного пространства повышается, и пешеходы получают возможность легко и комфортно передвигаться и пребывать в центре. Оживленный центр – многофункциональное пространство с приятной средой для его многочисленных посетителей. Необходим менеджмент моторизированного трафика в целях повышения уровня безопасности, уменьшения шума и загрязнения воздуха. Проблема общественного транспорта Центр города пересекает множество маршрутов с остановками на улице Соборной. Пассажирам очень трудно понять, где находятся остановки конкретных маршрутов. Трамвайные остановки и остановки автобусов/ троллейбусов находятся далеко друг от друга. Некоторые автобусы не останавливаются на каждой остановке по улице Соборной. Основные остановки расположены на расстоянии от пешеходных переходов. Изза этого пересадки неудобны, и люди стараются их избегать. Расстояния между остановками разные и довольно большие для центра. Хорошо обустроена только средняя часть центра вдоль улицы Соборной. В северной (ул. Первомайская) и южной (ул. Свердлова) частях центра общественный транспорт развит плохо. В общем, центр города заметно страдает от Схема: Покрытие и остановки существующей сети общей слабости Винницкой системы общественного транспорта, которая общественного транспорта в центре города ориентирована на использование одиночных маршрутов вместо включения их в более эффективную сеть. Первоочередные задачи Обеспечение мультимодального доступа во все части центра города: • для пешеходов и велосипедистов в пределах разных участков центра; • для велосипедистов из прилегающих районов; • для пассажиров трамваев и автобусов из всех частей города и в пределах центра (включая пользователей “Park + Ride”); • для людей, посещающих центр на индивидуальном автотранспорте (кратковременные стоянки).

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Концепция доступа частного автотранспорта: система петель Система петель обеспечивает доступ в центр без его пересечения. Каждый внешний коридор (фиолетовый) получает индивидуальный доступ. Использование Объездной дороги на севере способствует формированию другого основного въезда в центр города. Разгрузка моста по Соборной – основной оси общественного транспорта – от частного автотранспорта является важной концептуальной задачей. Относительная пропускная способность других мостов около центра должна быть улучшена (оптимизация перекрестков, расширение моста Черновола, строительство нового моста по Козицкого). Для прямого доступа в различные части центра города применяется система петель с односторонним движением (голубой). Пересечение центра транзитом является сложной/невозможной задачей, следовательно, не привлекает водителей частного автотранспорта. На главных въездах в центр (красные стрелки) должно быть обеспечено четкое информационное сопровождение участников движения (основные направления, парковки). Разгрузка улицы Соборной достигается благодаря управлению трафиком на всех центральных улицах города по следующими принципами: • одностороннее движение, и/или • движение запрещено, кроме общ. транспорта, или • пешеходная зона

Схема: Доступ в центр города при системе петель для частного автотранспорта VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Концепция правил парковки с четкими приоритетами Основными целями являются удержание пассажирских перевозок за пределами центра и повышение качества общественного пространства. Базой для этого является улучшение доступности центра с помощью общественного транспорта. Предлагаются следующие принципы формирования парковок: • Улучшение доступа автовладельцев к существующим общественным гаражным-парковкам и автостоянкам, а также к частным парковкам в центре города. • Повышение качества общественного пространства, обеспечение приоритета общественного транспорта и формирование безопасного пространства для велосипедистов, теоретически, позволяет поддерживать в центре города такое же количество автомобилей, как и сегодня. Тем не менее, поскольку сегодня почти 50% парковок являются стихийными (особенно на улице Соборной), концепция предусматривает четкое разделение зон и улиц на разрешенные и запрещенные для парковки. В целом, парковок вдоль улиц будет немного больше, чем сейчас, в восточной части и немного меньше – в западной части центра города. В сердце центра города – с высоким качеством общественных пространств – парковок вдоль улиц не должно быть вообще. На схеме указано возможное расположение таких зон. В конечно итоге, количество парковочных мест является политическим решением. • Ограничение времени и плата за парковку обеспечивают более высокое качество парковки для клиентов/посетителей (кратковременной) и помогает избежать парковки от маятниковой миграции (долговременной). • Новые общественные гаражи-стоянки (многоэтажные парковки), расположенные по краю центра в точках въезда. • Частные парковки для новых зданий должны располагаться на частной территории внутри кварталов!

Схема: Парковки в центре города: вдоль улиц и общественные гаражи-стоянки 72

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Этапы реализации Совершенствование системы управления движением на уровне города для перенаправления транзитных перевозок вокруг центра города (см. Главу 3.2). Развернутые исследования состояния инфраструктуры парковок, выработка политического решения по управлению парковками (см. Главу 3.3). Развернутые исследования дорожной ситуации (подсчет автомобилей, въезжающих в центр и выезжающих из него, наблюдение за основными точками назначения). Утверждение системы петель по результатам исследований. Внедрение системы петель. Реконструкция улицы Соборной (см. Главу 4.2) с новыми сопряжениями общественного транспорта, пешеходными переходами и режимом движения. Реформирование системы общественного транспорта с целью уменьшения количества маршрутов и транспортных средств на улицы Соборной (см. Главу 3.4). Резервирование парковок и разработка плана строительства паркингов по границам центра города. Улучшение дизайна уличного пространства и мест общественного пользования. Поддержка освоения первых этажей зданий под небольшие магазины и сервисы.

Концепция доступа общественного транспорта в центр Количество троллейбусных и трамвайных маршрутов по улице Соборной остается неизменным. С другой стороны, количество автобусных маршрутов должно быть уменьшено. Маршрутки вообще не должны пересекать центр города (районные маршруты по краям центра города без пересечения мостов). Равномерное распределение остановок в центре с максимальным расстоянием между ними не более 400 м. Трамвайные/автобусные/троллейбусные остановки обычно совмещены (см. Главу 4.2). Все остановки являются общими для всех маршрутов (за исключением экспрессов). Безопасные пешеходные переходы. Новые маршруты (Первомайская, Свердлова, Театральная–Толстого), находящиеся в стороне от основной оси, – для улучшения обслуживания общественным транспортом всего центра города. Пересадочные узлы основных линий расположены вдоль улицы Соборной, второстепенные и тангенциальные линии пересекают её. Основные пересадочные узлы прямо сообщаются с основными городскими учреждениями и общественными местами (Театральная/Университет, Горсовет/пл. Козицкого).

Схема: Предлагаемая сеть общественного транспорта в центре, с остановками и зонами покрытия VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

4.2 УЛИЦА СОБОРНАЯ КОНЦЕПЦИЯ “КОРСО” В ЦЕНТРЕ ГОРОДА Исходное положение Почему именно Соборная должна стать примером управления движением и городского дизайна? Центр города и река Южный Буг создают наиболее позитивный и коммуникативный образ Винницы. Улица Соборная – это одна из наиболее чувствительных частей концепции “Корсо” (репрезентативный и активный “хребет” Компактного города). Городской дизайн улицы Соборной раскрывает ее особый характер, при этом удовлетворяя требованиям наличия мультимодального транспортного сообщения и надежного доступа к центру города. Пример межведомственной и межмасштабной работы! Городской дизайн и управление движением развиваются параллельно. Концепция доступности различных мест города проверяется в масштабе Старая открытка цетральной части ул.Соборной (бывший Николаевский проспект) одной конкретной улицы. Центр города должен справляться с различными вызовами, которые возникают на ограниченном пространстве. Для удовлетворения потребностей всех посетителей и жителей, необходимо хорошо спланированное и продуманное городское пространство.

Конкретные цели Цели городского планирования: • Образ “Корсо” как мощной артерии общественного транспорта. • Репрезентативные общественные пространства с непосредственным доступом к остановкам общественного транспорта и пешеходным зонам. • Однозначный дизайн пешеходных зон как зон общественного пользования в центре города. Непрерывный профиль улицы (проезжей части), независимо от движения транспортных средств различного назначения. Единая композиция улиц и мест. • Использование нескольких простых отделочных материалов, качественные деревья вдоль “Корсо”, внедрение системы освещения, ориентированной на пешеходов, электрические провода освещения – под землей. Цели управления движением: • Модернизация управления трафиком в соответствии с принципами городского дизайна (привлекательные места общественного пользования, интегрированные в транспортную системой), что обеспечивает: • Приоритет для трамваев и автобусов, более высокую коммерческую скорость общественного транспорта. • Четко идентифицируемые трамвайные и автобусные остановки, легко доступные для пешеходов и расположенные в непосредственной близости от важных учреждений и мест интенсивного использования. • Система въезда автомобилей в различные части центра, которая исключает транзитный транспорт и минимизирует конфликты движения на Соборной (левые повороты). • Безопасные и комфортные пешеходные переходы в зонах перекрестков и остановок общественного транспорта. • Кратковременные стоянки вдоль улицы – для клиентов и загрузки, борьба с парковками на тротуарах!

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Концепция улучшения качеств улицы Соборной Образ улицы Соборной Разработанная концепция улучшает визуальное восприятие улицы и формирует гораздо более широкий и удобный доступ ко всему центру города на общественном транспорте. Управление трафиком по улице Соборной снижает давление частного автотранспорта и создает гораздо более удобные пешеходные пересечения. Как в старые времена, улица Соборная снова станет наиболее привлекательным и представительным общественным пространством Винницы. Самые популярные и активные площади города (Театральная площадь, площадь Независимости, Козицкого-Европейская площадь) смогут привлечь еще больше людей благодаря компактным и непосредственно связанным с ними остановками общественного транспорта, которые позволят попадать непосредственно в основные пешеходные зоны центра города. Приоритет отдается трамвайным, автобусным и троллейбусным потокам. Пешеходные переходы с островками безопасности значительно повысят эффективность трамвайного движения (выше скорость, устойчивый сервис, меньшие расходы). Использование современных материалов, озеленение улицы (даже если технически это очень трудно) и освещение будут подчеркивать качество всего уличного пространства, включая прилегающие здания. Общие принципы управления трафиком и городского дизайна Соборной Весь сегмент улицы Соборной представляет собой единый образ городского бульвара. Компактные остановки общественного транспорта расположены в “горячих точках” центра. Управление трафиком и городской дизайн соответствуют различным требованиям на различных участках. Ширина улицы (проезжей части) является постоянной, но распределение полос соответствует различным транспортным функциям. Покрытие в основном минеральное (асфальт и мощение гранитом) и адаптировано под функции дорожного движения: • Асфальт для проезжей части (гладкая поверхность, снижение шума) и тротуаров за пределами главных пешеходных артерий; • Покрытие из гранитного камня для площадей/общественных пространств и тротуаров в репрезентативных зонах; • Особое покрытие для трамвайных линий (гофрированная поверхность сигнализирует о нежелательности проезда по ним автомобилей); • Бетонные плиты для автобусных остановок (более устойчивые чем асфальт, различимы на проезжей части). План полос движения Фундаментальным условием для системы управления трафиком является наличие собственных полос для трамваев в обоих направлениях по центру улицы. Трамвайные остановки находятся рядом с важными пешеходными

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

театр

вул. Со бо

нова

рна

вул. Со бо

рна

рти но ва ву л. А

кого

вул. Козиць

вул. Те атра

льна

ву л. А

рти но ва

ул. Ленина

вул. Ар ти

вул. Те атра

льна

вул. Те атраль

на

ул. Ленина

вул. Ар ти

нова

вул. Те атраль

на

переходами, что позволяет обустраивать островки безопасности (шириной 3 м) для трамвайных остановок в сочетании с пешеходными переходами. Благодаря этим островкам безопасности можно также обеспечить приоритет трамваям на пешеходных переходах (не наносить на трамвайную полосу разметку пешеходного перехода). Трамвайные и автобусные остановки размещены очень близко друг к другу и к пешеходным переходам. Поскольку интенсивность движения по улицы Соборной низкая (должна быть), автобусы/троллейбусы делят полосы движения с автомобилями. Благодаря режиму одностороннего движения частных автомобилей в центральной части улицы Соборной, для движения автобусов выделена отдельная полоса. Автобусные остановки расположены вдоль тротуара (не перемещались) и сочетаются с короткой выделенной полосой движения автобусов на перекрестках с второстепенными подъездными дорогами. Это позволяет обеспечить фронтальное положение автобусов и, соответственно, приоритет для них на перекрестках. Для велосипедистов существует несколько вариантов безопасного движения. В полосах для движения легковых автомобилей в виде велосипедных дорожек (шириной 1,75/1,50 м), а там, где движение легковых автомобилей отсутствует, (одностороннее движение), единая широкая полоса в 4,2 м для автобусов и велосипедов. На разных участках улицы предусмотрены кратковременные стоянки для посетителей/клиентов и загрузки. Перекрестки регулируются светофорами, за исключением пересечения с улицей Хлебной с низкой интенсивностью движения. Светофоры работают только в двухфазном режиме. Одна длинная фаза – для главной оси (улица Соборная), где пролегают большинство маршрутов общественного транспорта. Светофоры гарантируют, что поворачивающие налево транспортные средства не будут останавливаться на трамвайных путях и блокировать общественный транспорт. Островки безопасности – это не только значительный комфорт для пешеходов, но и способ сократить фазы “красного” для автомобилей/автобусов/трамваев на перекрестках. В часы низкой интенсивности движения светофоры можно отключать.

Місь

квик онко

Legend Движение автомобилей Moving Lane Car вул. Козиць

Автобусная Buslane полоса Общая полоса для автомобиля и автобуса Combined Moving and Bus Lane

Місь

квик онко

Tramways пути Трамвайные

Legend

кого

Автобусная Bus stop остановка

Tram stop остановка Трамвайная Pedestrian crossing Пешеходный переход Moving Lane Car Pedestrian Zone Пешеходная зона Buslane Intersection Перекресток

Combined Moving and Bus Lane

Intersection with Traffic Light Перекресток со светофором Bus stop

Intersection Priority Перекресток “уступи road дорогу” Tramways

Scale : 1 : 2‘500 (Format: DIN A3)

100 m

Tram stop

Схема: Примерный Pedestrian crossing план полос движения для менеджмента трафика по ул.Соборной Integrated Urban Transport Key Element Pedestrian Zone Intersection

and Spatial Planning Strategy

Soborna Street (Zoom)

Lane Plan Soborna Project

Datum: Autor: Ablage:

Intersection with Traffic Light

Intersection Priority стратегия road Комплексная городского транспорта и пространственного развития

Integrated Urban Transport and Spatial Planning Strategy

Key Element Soborna Street (Zoom)

Lane Plan Soborna Project

14.11.2014 ms / cs Y:\Projekte_mrs_vdw\478.209_Vinnitsa\ 7_Plaene\3_Concept Zooms 1-1000\Soborna\ Plan_de_voies_Soborna.ai

Scale : 1 : 2‘500 (Format: DIN A3) Datum: Autor: Ablage:

14.11.2014 ms / cs Y:\Projekte_mrs_vdw\478.209_Vinnitsa\ 7_Plaene\3_Concept Zooms 1-1000\Soborna\ Plan_de_voies_Soborna.ai

100 m

6.5 m

6.6 m

6.5 m

Сечение A-A: Существующая ситуация Current Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

6.1 m

6.4 m

6.8 m

Current Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

Этапы реализации

7.4 m

5.7 m

6.8 m

8.2 m

Сечение C-C: Существующая ситуация Current Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

5.5 m

6.8 m

5.75 m

6.8m

Сечение D-D: Существующая ситуация Current Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

2 m 2.75 m

3 m 1.75 m 2 m

Сечение A-A: Парковки по обеим сторонам улицы, выделенные велодорожки, общие полосы для автобусов и автомобилей, травайная линия Project Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

1.5 m

Сечение B-B: Парковки по одной стороне улицы, выделенные велодорожки, общие полосы для автобусов и автомобилей, трамвайная линия Project Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

Сечение B-B: Существующая ситуация

Оборудование новых трамвайных остановок островками безопасности для пешеходов. Внедрение комбинированных остановок трамваев/троллейбусов/ автобусов. Возможна поэтапная реализация (например, сначала на площади Независимости), но каждая остановка должна оборудоваться островком безопасности с самого начала. Оборудование островков безопасности и светофоров на перекрестках. Реализация петлевой системы управления транспортными потоками в центре города (как описано в Главе 4.1) и полная реорганизация остановок общественного транспорта и уличных парковок. Организация велосипедных дорожек. Восстановление озеленения улицы Соборной (см программу озеленения Винницкого горсовета). Модернизация контактной сети трамваев и троллейбусов. Перемещение всех других проводов (телефон и т.д.) под землю. Обновление контактных опор и уменьшение огромного количества опор, используемых в настоящее время для вывесок и рекламных щитов. Замена покрытия проезжей части (проезжая часть = асфальт, трамвайные пути = булыжник).

1.5 m

5.5 m

2.75 m 2.75 m 1.4 m

8.2 m

Сечение C-C (перекресток): выделенные велодорожки, общие полосы для автобусов и автомобилей с выделенной полосой для левого поворота Project Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

5.5 m

3.3 m

3 m 2.75 m

1.3 m

Сечение D-D (Трамвайная/автобусная остановка): Островок безопасности для трамвайной остановки и интегрированный пешеходный переход Project Scale 1 : 200 (Format: DIN A4)

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Фото: ул.Соборная/пл.Независимости, существующее положение

гараж

4 музшкола

тп-680 А

ая

столов

маг.

склад

навес

заброш

2 2 Облколхозздр

греб

по

Схема: Комплексная концепция менеджмента трафика и городского дизайна для ул.Соборной стрелковы

й тир

авница

2 ырь

пуст

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Визуализация: ул.Соборная/пл.Независимости с трамвайной/автобусной остановкой и островком безопасности на пешеходном переходе в очень активном месте города кинотеатр

Родина

Проходная

гараж

Гараж

админ

Project

не

де

тв

йс

2 Scale 1 : 1'000 (Format: 120 x 29.7 cm) 3 Legend

склад

мусор кассы

2 тп-256

котельная

2 2

скс

Project Scale 1 : 1'000 (Format: 120 x 29.7 4 4 cm) 3

маг

Legend Улица (асфальт)

Дома со встроенными офисами и магазинами

Офисы, общественные и коммерческие здания

Административные здания

Тротуар (гранитная плитка)

Велосипедная дорожка

Тротуар (асфальт)

Парковки ла

Трамвайные линии (мощение)

Направление (Только автобус)

о шк

еб

погр

площ.

разру

Направление (автомобили и автобусы вместе)

Автобусная остановка (бетонная плита)

Пешеходный переход

Деревья

Ко Ул.

ого зицк

Газон и другие посадки

Маркировка сечения

Здания котельна

вул.

Пу

шк іна

2 н

ро

сбор

те

ль )

мусс

(го

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre б ГО

шта

4.3 ОКТЯБРЬСКАЯ ПЛОЩАДЬ ГЛАВНЫЙ ПЕРЕСАДОЧНЫЙ УЗЕЛ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Исходные данные Октябрьская площадь – очень оживленный пересадочный узел для всех видов транспортных потоков, проходящих через и вдоль реки Южный Буг. Она также является воротами в Замостянский район из центра города. Сегодня перекресток представляет собой “море” асфальта. Ему не хватает визуализации полос движения, пространства для пешеходов и путей доступа для второстепенного движения. Остановки общественного транспорта расположены в стороне от перекрестка, без связи между ними; трамвайная остановка отсутствует вообще, и общественный транспорт испытывает проблемы из-за автомобилей, двигающихся по трамвайной линии. Площадь пересекают многочисленные и очень длинные (25 м) пешеходные переходы вообще без всяких вспомогательных средств (островков безопасности), или даже более длинные двухэтапные переходы (50м), на которых островки обозначены только разметкой. Никакой инфраструктуры для велосипедистов нет вообще. Движение общественного транспорта (трамваи, троллейбусы, автобусы и микроавтобусы) по Октябрьской площади очень интенсивное, поскольку она является естественным пересечением между сетью Западного берега реки (на основе трамвая) и сетью Восточного берега (на основе троллейбуса). Тем не менее, сочленение этих сетей в настоящее время отсутствует. Создание пересадочного узла позволит организовать прямое сообщение с девятью важными точками города и основной обмен между тангенциальными и радиальными линиями. 618

Транспортная нагрузка (шт/час) - кол-ве транспортных средств в час, в вечерний пик 17.30 - 18.00 Транспортная нагрузка (шт/час) - кол-ве транспортных средств в час, в вечерний пик 17.30 - 18.00

618 320

320

Пересекающие пешеходы (чел/час) - в вечерний пик 17.30 - 18.00 Пересекающие пешеходы (чел/час) - в вечерний пик 17.30 - 18.00

Нерегулируемый пешеходный пешеходов переход Незаконно пересечение Размеченные пешеходные переходы (зебра) Размеченные пешеходные переходы (зебра)

движение транспорта запрещено (разметка дороги) Зона Зона движение транспорта запрещено (разметка дороги) Автобусная остановка на дороге Автобусная остановка на дороге Prospekt Kotsyubinskoho

Car Bus/Trolley

стр

167

461

490

9 8 7

Ostrovskoho street

16 Minibus

ул. О

Junction October square Evening peak 17:30 - 18:30 (uv/h)

541 299

Total

670

135

Total

Tram

529

529 277

Bus/Trolley

Car

186 337 113

Tram

Car

Total

21 15

16 0

185 306 82

Bus/Trolley

Minibus

Car

1 2

Minibus

ин

юб

ц Ко

-т Пр

Kyivska street

Kyivs ka Str Ул. К eet иевс кая

Bus/Trolley

ого ск

Tram

Total

167

568

533

овс

ког о

Soborna street

ная

бор

о ул. С

Zähldaten Knoten October_layout1 Plan MSP

Seite 1 von 1

Схема: Перекресток на Октябрьской пл., существующая геометрия, переходные переходи и транспортная загруженность в 17:30 – 18:30 Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Перекресток Площадь Октября | сущ. положение

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

19.05.2014 mrs/ms

Конкретные цели Вместо огромной выстланной асфальтом территории с ее отталкивающим пешеходов эффектом можно создать привлекательные место для городского отдыха. Сосредоточием городской жизни может быть уютный парк, до которого можно легко добраться на трамваях и автобусах со всего города, и даже из области. Для достижения этой задачи необходимо выполнить следующие условия: • Спроектировать компактный перекресток с четкой организацией движения и создать крупное сочленение общественного транспорта. • Оборудовать остановки общественного транспорта недалеко одна от другой, с минимальным расстоянием для пешеходов. Каждая остановка должна визуально читаться с другой – для обеспечения оптимальной ориентации пассажиров. • Расположить и организовать остановки общественного транспорта таким образом, чтобы обеспечить простой приоритет для общественного транспорта на светофорах и перекрестках (без необходимости применения высокотехнологичных решений). • Преобразовать крупное пересечение улиц в площадь с крупным пространством для пешеходов. • Рассмотреть организацию велосипедного движения.

Концепция нового крупного пересадочного узла Предложение содержит очень эффективное решение по повышению пропускной способности, для которого необходимы только 3 зеленые фазы на светофорах (меньше «межфазных периодов», во время которых перекресток заблокирован для каких-либо действий). Для повышения пропускной способности и комфорта пешеходов должны применяться некоторые ограничения: • Запрет поворота направо с улицы Островского на проспект Коцюбинского (в настоящее время используется очень небольшим количеством автомобилей) и с улицы Киевской на Соборный мост (для снижения интенсивности движения). Высвобождается пространство для пешеходов, сопряжений общественного транспорта и оборудования мест общественного пользования. • Запрет поворота налево с улицы Соборной на Киевскую; приоритет для поворота направо с улицы Соборной на Островского (не по сигналам светофора). • Организовать короткие циклы работы светофора (около 90 секунд, сегодня 100 секунд) На перекрестках приоритет должен отдаваться общественному транспорту за счет: • Выделенной полосы для трамвая; приоритет для трамвая перед переходящими дорогу пешеходами. • В основном выделенной полосы для автобусов/троллейбусов и отдельной автобусной остановки. • Организации островков безопасности для пешеходов на пути движения к остановкам. Кроме выделения необходимого пространства для новых трамвайных остановок, никакого расширения существующих улиц не требуется, и даже образуется много пространства для организации новых мест общественного пользования. Однако, решение в рамках существующих дорог не обеспечивает достаточного пространства для непрерывной выделенной автобусной полосы и велосипедных дорожек. Это может быть достигнуто только за счет расширения улиц или сокращения полос для движения частного автотранспорта. VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Участок только для трамвая - нет машин B U S

Участок только для автобуса - нет машин Участок только для автобусной остановки - нет машин

Полосы для моторизированного транспорта Полоса под светофором

Размеченный пешеходный переход Островок безопасности - min. 2m, 3m на трамвайных остановках

Уступи дорогу

Велопуть - на тротуаре, велодорожка Переход для велосипедистов

Ул. К и

евск

ая

го ко

нс

би

цю Ко р -т

ул. О

стр

овс

ког о

ная

бор

о ул. С

Схема: Оптимальный вариант для Октябрьской пл. с максимально компактными остановками общественного транспорта. Распределение зеленых фаз на Комплексная стратегия городского 19.05.2014 светофоре Перекресток пл. Октября | проектное предложение транспорта и пространственного развития

mrs/ms

Этапы реализации Подробная оценка вариантов реконструкции. При необходимости принять решение о моделировании транспортных потоков по модели Vissim. Разработать проектную документацию на реконструкцию. Ввести управление движением и светофорами в масштабах города в соответствии с концепцией (глава 3.2.) Реконструировать Октябрьскую площадь с организацией нового пересадочного узла общественного транспорта. Адаптация троллейбусных и автобусных маршрутов под новый пересадочный узел. Реорганизация общественного пространства вокруг Октябрьской площади. Схема: Перегруппировка полос формирует компактный перекресток на Октябрьской пл. (голубой, проект) вместо нескольких остановок, сильно удаленных друг от друга (красный, сущ. пол.) 82

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Основная радиальная линия с повышенным спросом (трамвай, троллейбус) Второстепенная радиальная линия с пониженным спросом (автобус)

50-летие Победы Гонты

Тангенциальная линия

Киевская Тарногродского

Кирова ВПЗ ж/д вокзал

Красноармейская Винница-Вантажна

Центр Черновола Гонты Центр / Пятничаны / Корея

Карла Маркса Тяжилов

Центр Вишенка Центр Пирогова

Центр / Свердлова - Подолия / Старый город

Старый город Бучмы

Немировское шоссе / Тяжилов / Винницкие хуторы

Схема: Принципы пересечения функциональных линий на Октябрьской пл. Возможность достичь 9 важных направлений из этой точки города. Комплексная стратегия городского 19.05.2014 транспорта и пространственного развития

Перекресток пл. Октября | общественный транспорт | проект

mrs/ms

Схема: Октябрьская пл., вариант с организацией трамвайных остановок соответственно украинским нормам в каждом напрвлении до перекрестка. Автобусные остановки перенесены с ул.Соборной на пр-т Коцюбинского и ул.Островского VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

4.4 ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ НОВЫЙ ХАБ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И СУБЦЕНТР

Исходное положение Трансформацию и развитие района железнодорожной станции следует рассматривать в качестве катализатора развития системы общественного транспорта и развития города в целом. Подход в значительной мере интегрирован и адресован более широкому контексту. Большой потенциал для перепланировки и развития есть не только в соседнем районе Кирова (ключевой элемент 5.4), но и в непосредственно прилегающих районах (Мясокомбинат, завод тракторных агрегатов, рыночная площадь, а также территория на восток от железнодорожных линий). Подход к трансформации этих территорий должен быть широким, комплексным и учитывать дополнительные преимущества от развития привокзальной площади. Перестройка и развитие Привокзальной площади является первым и ключевым этапом, поскольку это повышает статус этой территории в структуре города.

Конкретные цели: • Оптимальное сочетание транспортной функции и значения самого места (транспортный узел, место встреч, место покупок). • Общественный транспортный хаб, концентрация пересадок в одном месте. • Модернизация станции в качестве привлекательной точки пересадки городской сети общественного транспорта. • Развитие строительного блока: использование синергии между транспортом (центральное расположение, доступность) и жилыми районами (использование площадей, возможности развития) • Определение линий и структуры застройки в окружении станции, особенно при застройке между улицей Кирова и привокзальной площадью, с учетом управления движением различных общественных и частных транспортных средств. • Развитие в коротко- и долгосрочной перспективе.

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Еще в 2012 году, Ван де Ветеринг, от имени Горсовета Винницы провел концептуальное исследование реконструкции Площади Героев Сталинграда и ее функционирования в качестве хаба общественного транспорта. На основании этого исследования впоследствии был разработан проект трамвайной линии по проспекту Коцюбинского. Однако, из-за недостатка финансирования, реализация этого проекта была отложена на неопределённое время.

Концепция нового хаба общественного транспорта и субцентра Основой для создания узла общественного транспорта на привокзальной площади является реконструкция проспекта Коцюбинского, с помощью которой в профиль улицы вводится трамвай и создается прямая связь между площадью Победы и Привокзальной площадью. Это условие определяется симметричным профилем улицы. Боковое положение трамвайных линий минимизирует затраты по реконструкции улицы (существующее политическое ограничение). В центре находятся кратковременная парковка. Велосипедные дорожки отделены широкими пешеходными зонами, которые создают связи между уличным пространством и зданиями (комплексное использование). На пересечении с улицей Кирова перекресток реконструирован в кольцо, оборудованное также светофорами для обеспечения свободного проезда трамваев. Концепция предусматривает реконструкцию Привокзальной площади в, главным образом, большую пешеходную зону и комфортабельную платформу для остановок общественного транспорта различных видов, удобных для пересадок пассажиров. В то время как режим движения трамваев, троллейбусов и автобусов позволяет им двигаться в обоих направлениях, для частных автомобилей разрешается движение только в одну сторону для предотвращения их попадания в зоны платформ общественного транспорта. На площади имеется только незначительное количество кратковременных стоянок. Платная долговременная парковка (Park + Ride) располагается к северу от привокзальной площади на месте существующего трамвайного кольца, которое становится ненужным. Функционирование общественного транспорта на площади эффективно в том случае, если направление выхода с платформы совпадает с целевым направлением маршрута (например, все трамваи в направлении центра останавливаются на одном краю платформы). Автобусы могут заезжать на остановку и выезжать с нее независимо друг от друга на общей платформе. Преобразование сети общественного транспорта в соответствии с принципом функциональных линий в значительной мере зависит от качества пересадочных узлов.

Схема: пр-т Коцюбинского; профиль улицы с трамвайными линиями (при минимальной реконструкции) VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Новое разворотное кольцо трамвая Возможное развитие трамвайной сети Линии автобуса и троллейбуса; Гибкость маршрутов / графика

Схема: Доступ для общественного транспорта (при минимальной реконструкции): Трамвайная остановка и петля на Привокзальной пл. Автобусная и троллейбусная остановка на Привокзальной пл., совмещенно с трамвайной; различные варианты продления, гибкость управления / работы

Схема: Велосипедное движение: 2 центральные, охраняемые стоянки; различные небольшие насаждения вдоль главной дороги в зоне магазинов; отдельные велосипедные дорожки и велосипедные полосы вдоль главной улицы; в районе привокзальной площади − велосипеды в смешанном транспортном потоке.

Схема: Индивидуальный автотранспорт: сохранение движения по кругу, приоритет отдается автобусам; система с односторонним движением на привокзальной площади (Т20) для обгона (K&R) и парковки − для краткосрочного использования.

Схема: Общий вид Привокзальной пл., включая петлю трамвая (адаптировано до минимума работ по реконструкции на пр-те Коцюбинского и ул.Кирова) 86

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Визуализация: Перспектива Привокзальной площади с пересадочным узлом (Тр/Тб/Авт.) и застройкой

Этапы реализации Перемещение парковки с Привокзальной площади и реорганизация маршрутов и остановок автобусов/троллейбусов/ маршрутных такси. Строительство трамвайной петли и остановки на Привокзальной площади. Организация полноценного хаба общественного транспорта. Строительство трамвайной линии по проспекту Коцюбинского для прямой связи с центром города по “Корсо”. Многофункциональная застройка Привокзальной площади и реорганизация рынка. Перепланировка недостаточно используемой территории расширенной железнодорожной станции. Организация сообщения с районом к востоку от железной дороги. Визуализация: “Корсо” Кирова с трамваем и деревьями VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

4.5 РАЙОН УЛИЦЫ КИРОВА РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕЙ ЧАСТИ ГОРОДА

Исходное положение Концепция района улицы Кирова является примером преобразования городской среды на основе принципов Стратегии. Ее основными задачами являются совершенствование городской инфраструктуры, эффективное использование ресурсов и стимулирование комплексного подхода к их использованию, оздоровление территории общего пользования в сочетании с ее доступностью для всех видов транспорта. Район Кирова расположен на северной окраине восточной части города (Замостянский район) менее чем в одном километре от железнодорожного вокзала. Исследуемый район ограничен улицами Красноармейской, развитие которой планируется в контексте узла, связующего центр города с его восточными и западными частями, и улицы Кирова, которую предполагается продлить как “Корсо” в северном направлении от железнодорожного вокзала. Рассматриваемый район ограничен также улицами Гонты и 50-летия Победы. Сейчас район частично занят территориями воинских частей и организаций, которые, предположительно будут расселены в среднесрочной перспективе, и частично закрытым заводом по производству военной техники. За исключением нескольких жилых зданий, в районе расположены гаражные кооперативы, муниципальный рынок и мастерские, а также неиспользуемые земли “браунфилд”, особенно на север от небольшой речки Тяжиловка. На восток от улицы Кирова располагается территория заброшенного химического завода. Внутригородское расположение района и его трансформационный потенциал вместе с промышленными предприятиями вокруг новой фабрики «Рошен», представляют собой основу для значительного потенциального развития в краткосрочной и долгосрочной перспективах. Соответственно, целью исследования ключевых элементов района Кирова является демонстрация долгосрочной перспективы этого района, формирующей стандарты на основе стратегических приоритетов “Стратегии развития Винницы 2020” и “Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития”.

Конкретные цели • Развитие городской идентичности района Кирова. • Социальное многообразие и качественное жилье с набором различных возможностей. • Создание креативного городского пространства и зеленых зон. • Эффективное использование бюджетных средств и создание потенциала для ГЧП. • Развитие инфраструктуры для МСП (малых и средних предприятий). • Создание базовой инфраструктуры для больших промышленных зон. • Поддержки уплотнения и диверсификации (комплексное использование). 88

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

eet Kirova Str

Tram depot

Industrial site

Commercial administration building

tree ty S

Ush

yns

Hon

Pro

Condominium boardwalk High-rise living parkside

aS tree

rs'k

rso

yi p

rov

ulok

single-familiy house

Stre e

warehouse

Row house

Story apartment park parkside Parkside Street

shk ma

Barbecue forest

leta

Hockey

oS tree

rs'k

Park drive

Pro

Block-quarter mixed use

Sport field

Prospect park richka Tyazhylivka

'koh

leta

Townhouse

Townhouse School

Goods processing

Cityadministration Piazza Romashka

Residential and commercial building Family housing

tree va S

Rowhouse

Apartment building

Townhouse

Kiro

Residential and commercial building

Shopping Business

Main Street New market yard

School

50-richchya Per

Apartment building

commercial house

emohy

nnitsa\ 00\Kirova\ wx

Концепция внутреннего развития района Кирова

Park Shopping

Freight yard/ handling goods

a Street

Chervonoarmiis'k

School School

Family housing

Frunze Street

T ZAMOSTYANS'KYI DISTRIC

Lokomotyv

100 m

Схема: Долгосрочное видение развития городской и зеленой структуры района Кирова. Существующая структура района Замостья продлевается и развивается в новую городскую структуру VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Формирование городской идентичности устойчивого сообщества Развитие сильного сообщества значительно зависит от городской идентичности. Поддержка этого процесса происходит в нескольких направлениях: • Положение и размеры района соответствуют модели развития, которое может продолжаться в течение многих лет. Процесс непрерывных изменений и роста, который продолжается в течение длительного времени, помогает сформировать социально-демографическую идентичность района (интеграции местного сообщества). • Развитие этого обширного района создает пространственную связь между центральными урбанизированными районами Винницы (Замостьем) и изолированным в настоящее время сателлитным микрорайоном ВПЗ на севере города (усиление интеграции городского сообщества). • Развитая улица Кирова, как продолжение Западно-Восточной “Корсо”, создает общегородскую идентичность и становится градообразующим хребтом нового (вновь создаваемого) района между железнодорожной станцией и промышленными зонами (связи с другими частями города). • Городские улицы, такие как продолжение улиц 50-летия Победы и Некрасова, усиливают идентичность на местном уровне путем соединения существующих жилых зон Замостья с будущим районом Кирова и интеграцию нового района в существующую жилую застройку. • Новый парк создает природную связь между жилой зоной и общегородской ландшафтной линией и обеспечивает новые возможности для отдыха в части города, которая в настоящее время имеет неразвитую инфраструктуру подобного рода.

Схема: Типология застройки. Весь спектр городских функций с различными типами жилья (квартиры, таунхаусы, блокированные и индивидуальные дома); социальное обслуживание, промышленность, мануфактура, коммерция, офисы и бизнес 90

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Городские функции: диверсификации

Пример: Многоквартирная застройка семейного типа с парком и детскими площадками

социальная

значимость

денсификации

• Плотные урбанизированные районы с различными моделями землепользования создают жилые зоны, пригодные для жизни на протяжении всего времени суток и дают людям чувство надежности и безопасности. • Концентрация застройки комплексного использования вдоль “Корсо“ улицы Кирова (основная транспортная артерия), важных внутренних улиц и открытых пространств, посещаемых людьми в дневное и вечернее время. • Коммерческие заведения расположены в точках доступа общественного транспорта с короткими интервалами движения. • Производственные и логистические компании расположены недалеко от грузовой станции. • Крупные промышленные предприятия расположены на севере района в характерном месте, на диагональной улице Гонты. • Библиотеки, школы, общественные центры в нескольких минутах ходьбы друг от друга укрепляют местное сообщество и снижают зависимость людей от частного автотранспорта. • Различные типологии зданий обеспечивают пространство для различных жилищных потребностей и образов жизни (для семей, одиноких людей, пар, съемные квартиры, доступное жилье и жилье высокого класса) Жилье с различными возможностями:

Пример: Кондоминимум квартальной застройки с общественными функциями в первых этажах и городским образом пространства

• Индивидуальный образ жизни должен быть коррелирован с соответствующей типологией жилой застройки. Появляются новые проекты жилых домов для семей, работы на дому, краткосрочной и долгосрочной аренды помещений. • Будущее экономическое процветание и устойчивое социальное развитие города тесно связано с качеством будущей среды обитания. Разнообразие и физическая привлекательность обеспечит ему способность конкурировать с другими городами в качестве жизни и бизнеса. Для успешного осуществления задуманного будут необходимы разнообразные проекты и ценовые категории. • Разнообразие создает различные преимущества с точки зрения качества городской среды, улучшения качества жизни и создания новых экономических возможностей. Экономическое развитие: торговые площади, услуги, промышленность

Пример: Таунхаусы с частным садом и небольшой Район предлагает удобное расположение торговых и сервисных компаний, а также малого и среднего бизнеса, до которых клиенты и сотрудники могут парк в пешеходной доступности легко добраться на общественном транспорте. • Промышленные, производственные и торговые компании: • Легкий доступ к транспортным магистралям и общественному транспорту. • Выгода от наличия транспорта и зон обработки грузов (на заброшенных территориях). • Развиваются в зонах с минимальными требованиями к шумовому загрязнению. • Места для производства с низкой добавленной стоимостью (мастерские, автосервисы и т.д.).

• Крупные производственные мощности с большими потребностями в транспорте (рабочие места, перемещение товаров): Пример: Блокированные дома семейного типа частными садами вдоль зеленого коридора

• Крупные производства, предполагающие поэтапное расширение. • Расположены на севере основной зоны застройки на улице Гонты.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Использование открытых пространств и помещений первых этажей: городское пространство для формирования социальной общности Использование первых этажей способствует формированию креативного и активного сообщества путем создания городских мест общественного пользования с одной стороны, и благоустроенного городского пространства с зелеными насаждениями, с другой. Площади первых этажей вдоль магистральных улиц и общественных пространств используются под небольшие и средние магазины и сервисы. Внутри кварталов и вдоль второстепенных улиц цокольные этажи используются для проживания и выходят на совместные или частные сады. Комплексная система городского транспорта и пространственного Пример: Функции первых этажей, выразительный развития дизайн улицы Основой для развития района Кирова является возможность легко добраться до него из всех частей города и наличие всех видов транспорта. Трехполосная “Корсо” по улице Кирова, являющаяся артерией для общественного транспорта (включая расширенную трамвайную линию), автотранспорта, велосипедов и пешеходов, обеспечивает оптимальные условия для плотной и многофункциональной городской застройки зданиями репрезентативной архитектуры. Переквалификация улицы Кирова в городскую транспортную артерию способна инициировать огромные частные инвестиции вдоль магистрали и внутри района Кирова на протяжении многих лет. Внутри района имеется сеть хорошо спланированных проездов (для всех видов транспорта, Пример: Развитие вдоль коридора включая парковки) и пешеходных дорожек, которая создает связи между привлекательного городского транспорта микрорайонами и наилучшие условия для формирования высокого качества жизни.

Схема: Функции первых этажей и взаимодействие с пространством 92

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Сеть общественного транспорта Район Кирова легко интегрируется в высокоэффективную сеть общественного транспорта и будет обслуживаться всеми его видами. В центр города и его внешние части на западе и севере можно будет за короткое время добраться с помощью радиальных трамвайных и троллейбусных линий. С помощью тангенциальных автобусных и троллейбусных линий можно будет без пересадок добраться до южных и восточных окраин города. Общий охват района Кирова общественным транспортом обеспечивается с помощью автобусного маршрута через внутреннюю часть района (вторая радиальная линия). Практически любое место в районе находится на расстоянии не более 300 м до остановки общественного транспорта. Остановки общественного транспорта компактного типа (совместно трамвайные/автобусные/троллейбусные). Вдоль магистральной улицы они расположены на перекрестках (“въезды” в район, хабы для коммерческого использования), внутри района – на общественных площадях. Район Кирова очень удачно расположен с точки зрения потенциального долгосрочного развития системы общественного транспорта. Модернизация моста Черновола (трамвайня линия в очень отдаленной перспективе) может еще более упростить связь с центром города. В долгосрочной перспективе новый мост через железнодорожные пути на улице Фрунзе обеспечит прямое сообщение с восточной частью города. Первоначальный акцент делается на развитие общественного транспорта (трамвай, троллейбус) по улице Кирова (“Корсо”) между железнодорожной станцией и ВПЗ, в комбинации с предполагаемым строительством нового депо общественного транспорта Винницы на улице Гонты.

Схема: Доступность и обслуживание общественным транспортом. Полоное покрытие с акцентом на “Корсо” VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Доступность района для частного автотранспорта Система путей доступа обеспечивает прямое попадание из внешних и центральных частей города (“Корсо”), с одной стороны, и позволяет избежать сквозного движения внутри района Кирова (петли, ограниченный доступ), с другой стороны. Пересечения главных дорог определены как основные перекрестки. У них нет функций обеспечения доступа во внутреннюю часть района. Внутри четырехугольника, очерченного основными перекрестками, район делится на несколько кварталов. На пересечениях главных улиц с второстепенными указываются вторичные перекрестки, через которые осуществляется доступ в (или из) систему/ы вспомогательных улиц, по которым можно попасть в новые районы. Определены также принципы, которые помогают избежать усложнения условий движения по центральным улицам. В строящиеся кварталы вдоль “Корсо” можно попасть не непосредственно с нее, а с задней стороны через систему вторичных перекрестков и подъездных петель. Доступ в/из кварталов жилой застройки вдоль улицы Красноармейской (главная улица) частично ограничен запретом поворотов налево.

Схема: Принципы доступности для частного автотранспорта. Внутренне пространство кварталов свободно от транзита транспорта 94

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Парковки для частного автотранспорта Квартальная структура района обеспечивает достаточное пространство для парковки, чтобы освободить от автомобилей дворы и основные открытые пространства. Плотная комплексная застройка вдоль улицы Кирова делает экономически целесообразным строительство подземных паркингов. Они, вместе с парковками на крышах крупных коммерческих учреждений, могут круглосуточно использоваться посетителями и жителями – в ночное время. Обширная область к востоку от улицы Кирова может использоваться для больших парковок (краткосрочных, среднесрочных открытых парковок и долговременных парковок в специально построенных сооружениях) в нескольких минутах ходьбы от жилых зон. Возможно размещение пространственно интегрированных уличных парковок вдоль второстепенных улиц.

Схема: Принципы располощения частных и общественных парковок. Различные решения без парковок во внутренних дворах! VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Количественный потенциал (долгосрочный и первый этап) Район Кирова имеет огромный количественный потенциал развития. В долгосрочной перспективе могут быть застроены 70 га под промышленные сооружения и 50 га под производственные мощности. 230 га под смешанную застройку обеспечат жильем более 30000 человек (1’000’000 м2 жилой площади из расчета 30м2/человека), включая площади под торговлю, офисы, Этапы реализации социальные услуги и даже новый городской парк. Создание органа планирования и реализация первых шагов: Застройка района начнется вдоль улицы Кирова. Здесь, уже в краткосрочной • Изучение земельного кадастра и до среднесрочной перспективы, можно относительно легко начать (включая договоры на право пользования). строительство 450’000 м2 жилой площади (на 15’000 жителей) и 250’000 м2 • Подписание меморандума о общей коммерческой и офисной площади (5’000 - 12’000 рабочих мест). взаимопонимании относительно общей концепции развития района Начнется этот процесс переселением муниципального рынка на восточную между городом, частными и других сторону улицы Кирова, что обеспечит первый земельный участок площадью институциональными землевладельцами. 7га для развития жилой/смешанной застройки. Продление (на 1,5 км) • Создание реестра загрязнённых трамвайной/троллейбусной линии до нового депо на улице Гонты является земель “браунфилд”. выгодной инвестицией, которая создаст отличные условия для развития • Стратегия/концепция “расселения” западной части улицы Кирова. На первом этапе земли “браунфилд” на существующих гаражей и гаражных восточной стороне улицы Кирова могут быть использованы как дешевая кооперативов. парковка (открытые парковки или строительные конструкции) для новой плана застройки, застройки, а также компенсировать существующие гаражные кооперативы • Создание предусматривающего сохранение уличных к югу от улицы Гонты. Строительство крупных коммерческих центров на проездов (немедленно – улицы Кирова главных перекрестках к востоку от улицы Кирова возможно уже на первом и 50-летия Победы, возможно позже – этапе (новый рынок на улице Красноармейской, розничные склады на улице промежуточный план основных улиц Гонты). доступа). • Информационное обеспечение успешного пилотного проекта, позиционирование района Кирова как пилотного проекта по адаптации новых (европейских) стандартов строительства. • Основные требования (размерные, санитарные) для промышленной застройки к северу от улицы Гонты. • Программа очистки речки Тяжиловка и создание условий для обустройства парка в будущем. Первыми проектами, которые необходимо реализовать, являются: • Перенос муниципального рынка и трамвайного “кладбища”. • Разработка подробного плана и реализация смешанной застройки различных типологий на территории существующего муниципального рынка и трамвайного “кладбища”. • Модернизация системы общественного транспорта (трамвая или троллейбуса) и развитие уличного пространства “Корсо” по улице Кирова (посадка деревьев и т.д). Схема: Первая стадия развития вдоль “Корсо” по Кирова, городской рынок и западные окраины 96

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Визуализация долгосрочного видения развития района Кирова. Расположение участка в структуре Винницы, река Южный Буг и центр города на заднем плане.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

5. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ

Глава, посвященная имплементации, призвана помочь в принятии решений и содействовать внедрению принятой концепции. В этом разделе представлен обзор возможных инноваций по управлению процессом и создается основа для оказания содействия Городу в определении краткосрочных и долгосрочных целей и мер в области городской трансформации, концентрации усилий и ресурсов по ключевым направлениям. Дополнительные рекомендации представлены в техническом отчете.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

5.1 МЕРОПРИЯТИЯ И ИХ ПРИОРИТЕТНОСТЬ

Эта глава призвана помочь в принятии решений и содействовать реализации Стратегии. Она предоставляет Ггородскому Совету формат для определения краткосрочных (до 2020 года), среднесрочных (до 2030 года) и долгосрочных (после 2030 года) мер/мероприятий в сфере городской трансформации, концентрации усилий и ресурсов по ключевым направлениям. Метод и выбранные меры призваны защитить стратегическое видение проблемы и направить его на развитие Компактного города с акцентом на транспортную инфраструктуру. Кроме того, сам метод также может применяться в других областях реализации «Стратегии развития Винницы 2020». Консультанты провели предварительное распределение приоритетности мероприятий по их значимости для «видения будущего». Эта классификация подлежит рассмотрению Городским Советом и детализации, в первую очередь, в плане затрат и бюджетных средств. Метод и инструменты, разработанные для этого процесса, описываются ниже.

EA 1.01 SN3 SN1 04 03

SN3 02

SN3 01

IC 3

SN8 03 SN3 05

SN1 04

SN3 06 PT4 02

BA 3 PT4 01 SN1 01 SN3 03

EA 1.02

TM1 03 EA 1.01

TM1 02 BA1 01

PT3 02 BA1 03 SN1 03 SN4 01

SN2 02 PT3 03

PT3 01 SN1 02 SN4 02

SN2 01

BA2 02

BA 3

EA 1.01

Схема: Обзор инфраструктурных мер и предварительной приоритетности для реализации стратегии 100

BA 3

SN3 07

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

PT3 04 EA 1.01 BA 3

IC 3

Методика определения приоритетности мероприятий Определены три уровня приоритетности мероприятий. • Приоритетом A обладают мероприятия, удовлетворяющие следующим условиям: • Связь со “Стратегией развития Винницы 2020” и “видением будущего” в соответствии с Планом-Синтезом. • Хорошее или очень хорошее соотношение стоимости/результата мероприятия/проекта. • Осуществляемость и финансовая состоятельность мероприятия до 2020 года. • Приоритету B соответствуют два типа мероприятий: • Мероприятия/проекты, связанные с мероприятиями/проектами “виденья будущего” с хорошим или очень хорошим соотношением стоимости/результата, но реализуемые и финансово состоятельные только после 2020 года. • Связанные с мероприятиями/проектами “виденья будущего” только с достаточным соотношением стоимости/результата. • Приоритет C присваивается: • Всем прочим мероприятиям/проектам, связанным с мероприятиями/ проектами «виденья будущего», соотношение стоимости/результата и финансовая состоятельность которых недостаточны. Эти меры требуют дальнейших уточнений и доработок.

Релевантность

Нет

Нет приоритета

Да

Готовность

Не готово

Приоритет C

Готово

Затраты/ Польза Хорошо Очень хорошо

Финансовая зрелость

Недостаточно Достаточно Оптимизируемо

Приоритет B

После 2020 Да

Приоритет A

Схема: Иллюстрация метода и процедуры определения приоритетности мер VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

101

Мера Уличная сеть

SN 1

SN 2 SN 3

SN 4 Общественный тр-т

PT 1

PT 2

PT 3

PT 4 Трафик менеджмент

TM 1

TM 2

TM 3

Мягкая мобильность

Политика и маркетинг

SM 1

SP 1

SP 2

102

02.06.15

Пересечения реки 01 Реконструкция моста Черновола 02 Разгрузка моста по Соборной 03 Дублирование моста по Козицкого 04 Дополнительный мост по Гонты Пересечения ж/д 01 Улучшение пропускной сп-ти по Лебединского 02 Дополнительный мост "Фрунзе - Ватутина" Оптимизация сети 01 Доступ с Объездной на ул.Липовецкую 02 Строительство ул.Гонты 03 Доступ с Объездной на Барское шоссе 04 Доступ с Объездной на ул.Тарногородского 05 Связь "50-летия Победы - Гонты" 06 Связь "Некрасова - Гонты" 07 Связь "Продольная - Фрунзе" 08 Связь "Цимлянская - Кирова" Консолидация сети 01 Консолидация ул.Глеба Успенского 02 Консолидация ул.Свердлова Оптимизация сети 01 Трамвай по Коцюбинского 02 Троллейбус "Кирова - Липовецкая" 03 Трамвайное депо + троллейбус по Липовецкой 04 Трамвай "Кирова - Липовецкая" 05 Троллейбус "Фрунзе - Ватутина" Работа общественного транспорта 01 Реорганизация "Функциональные линии" 02 Приоритет автобуса (линии, перекрестки) 03 Работа по расписанию 04 Обновление и восстановление автопарка Основные пересадочные узлы 01 Пересадочный узел "Октябрьская площадь" 02 Пересадочный узел "Театральная площадь" 03 Пересадочный узел "Ж/д вокзал" 04 Пересадочный узел "Западный автовокзал" Альтернативы для стабильности сети 01 Трамвай по мосту Черновола 02 Трамвай по ул.Красноармейской Общегородское управление трафиком 01 Автоматизированная система контроля тр-ка 02 Режим движения на ул.40-летия Победы 03 Режим движения на ул.Блока 04 Режим движения на Октябрьской пл. 05 Въезды в город Доступность и управление в центре города 01 Петли одностороннего движения 02 Въезды в центр города 03 Остановки о.т. в центре города 04 Менеджмент парковок в центре Парковки 01 Профилактика парковок на главных осях 02 Менеджмент парковок в масштабе города 03 Гаражи-стоянки 04 Периферийные парковки "Park + Ride" Продление и улучшение сети 01 Велодорожки "Программа 2020" 02 Пересечение естественных барьеров 03 Островки безопасности для пешеходов Общественная осведомленность 01 Осведомленность о мобильности в Горсовете 02 Мониторинг разных долей транспорта 03 Разработка модели-симулятора трафика 04 Создание Агенства управления мобильностью Меры, ориентированные на спрос 01 Единый электронный билет для о.т. 02 Содействие/инициация шеринга частного а/т

●

Приоритет B ●

● ●

●

● ● ● ● ●

● ● ●

● ● ● ●

●

● ●

● ● ● ● ● ● ●

● ● ●

●

● ● ● ● ●

● ●

●

● ● ●

Macintosh HD:Users:uat:Documents:Projekte:VINNYTSIA:13001_IUTSPS:05_products:measures:Implementation_150331_ru.xlsx Priorities

Page 1/1 Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Мера Организация Застройка

O1 BA 1

BA 2

BA 3 Новые зоны застройки EA 1 Пром + Коммерция Ландшафт/общ. пр-во

IC 1 IC 2 IC 3 LP 1 LP 2

Основание Агенства развития Городской хребет "Корсо" 01 Переоценка: привлекательное уличное пр-во 02 Переоценка узлов городской активности 03 Ключевой элемент "Улица Соборная" Использование внутренних резервов 01 Локализация внутренних резервов 02 Зоны реконструкции/конверсии функций 03 Зоны денсификации 04 Границы поселения 05 Ключевая зона "Красноармейская - Гонты" Реабилитация стабильных зон Продление только в подходящих местах 01 Развитие по стадиям 02 Соответственная плотность Генераторы трафика - в интегрированных местах Распределение локальных сервисов Стратегические расположение рабочих мест Усиление природной цезуры Сеть городских общественных пространств

A ●

Приоритет B

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Таблицы: Обзор и предварительная приоритезация мероприятий для городского транспорта (слева) и для городского развития (свеху)

Перечни мероприятий Перечни мероприятий – эффективный инструмент управления и администрирования процесса реализации Стратегии в соответствии с определением, представленным в Руководящих принципах и Плане-Синтезе. Временные, финансовые и организационные параметры отдельных мер могут изменяться в процессе реализации. Структура перечня мероприятий (пример из технического отчета): • Ситуация: описывает состояние и цель мероприятия. • Цели: связь с мерами, предусмотренными “Стратегией развития Винницы 2020” и системой целей “Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития”. • Мероприятие: в поле “Мероприятие” представлено описание мер, необходимых для достижения целей. Оно содержит информацию о порядке реализации отдельных мероприятий. • Приоритет: в соответствии с методом оценки, представленным выше. • Временные рамки: информация о временных границах реализации данной меры. Существуют четыре временных сценария. В них “краткосрочный” означает временные рамки, предусмотренные “Стратегией развития Винницы 2020”, “среднесрочный” - соответствует срокам Генерального плана и “долгосрочный” - означает все, что находится на ними. • Расходы и финансирование: смета расходов должна быть представлена для мероприятия в целом (общий объем расходов). Следует, по мере возможности, указывать долю каждого участника. • Эффективность/соотношение расходов и выгод: оценка эффективности и соотношения “затраты/результат” каждого мероприятия в соответствии с четырьмя критериями эффективности, описанными выше. • Взаимозависимость: показывается взаимосвязь с другими мерами. Перечисляются возможные конфликтующие цели. • Зрелость: планирование и финансовая состоятельность, как описано выше. • Ответственные и основные участники: перечисляются департаменты, непосредственно участвующие в реализацию мероприятия. 02.06.15 Page 1/1

Macintosh HD:Users:uat:Documents:Projekte:VINNYTSIA:13001_IUTSPS:05_products:measures:Implementation_150331_ru.xlsx

Priorities VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

103

5.2 УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ

Орган планирования и развития Кардинальные изменения сопровождаются привлечением множества различных организаций и использованием разнообразных методов работы. Исторически сложилось так, что муниципальные органы власти имеют недостаточные навыки и возможности по управлению сложными проектами, проектами со сложным составом активов или проектами, которые имеют сложные механизмы финансирования. Управление такими видами проектов, как правило, перемещалось из обычной государственной бюрократической системы в местные органы власти, имеющие специальные механизмы управления ими. Сейчас во многих европейских городах созданы офисы по управлению проектами и специальные органы по работе с инвестициями. Эти органы либо входят в городские советы в качестве специализированных органов, агентств по развитию, или являются специализированными организациями по содействию инвестициям. В идеале они должны быть укомплектованы профессиональными сотрудниками, иметь четкое понимание городских реалий и инвестиционного потенциала, быть расположенными к сотрудничеству и участвовать в целевом маркетинге и продвижении проектов. Стремление к модели городского развития, основанной на опыте Западной Европы, но все же ориентированной на местные реалии города Винницы, также требует понимания основной муниципальной нормативно-правовой базы, принятой на Западе. Но все же нормативно-правовая база должна соответствовать украинской культуре и правовой системе. Достижение этой цели должно быть непрерывным и возобновляемым процессом. Для реализации “Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития” это означает постоянное управление, выработку и отладку регулирующих положений, правил и процедур. Поэтому задачей первостепенной важности должно быть создание эффективного и мощного органа, который будет направлять и координировать все аспекты этого процесса, такие как: • Способствование пониманию территориальных особенностей: • Выявление, наблюдение и анализ процессов изменений в городе (одним из инструментов этой работы является Руководящий план); • Обмен информацией с игроками частного и общественного секторов, содействие обмену информацией между этими игроками. • Содействие городскому развитию: • Обеспечение данными, инструментами и т.д., укрепление согласованного управления и развития территорий; • Согласование развития стратегических отраслей; • Разработка проектов развития. Существуют два различных типа таких органов. Либо уполномоченный орган с тесными отношениями с администрацией города (муниципальное предприятие) и четкими независимыми полномочиями по территориальному планированию города, описанными выше; либо офис по управлению проектом (государственно-частное партнерство) с четкими задачами, например, что касается района Кирова, по выполнению технико-экономических обоснований, управлению и мониторингу процессов, обеспечению финансирования, связей с общественностью и координации интересов вовлеченных сторон. 104

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

Руководящий план Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития направлена на создание концептуальной основы для политики городского развития и выполнения отдельных задач в течение определенного периода. Поскольку хорошая стратегия строится вокруг открытого и гибкого подхода, который особенно необходим, когда дело касается процесса трансформации, управление и руководство таким процессом требует наличия соответствующего инструмента. Для этой цели, в процессе осуществления проекта, “План-Синтез” (глава 2.3.) может быть адаптирован и использован в качестве “Руководящего плана”. Раздел “Образ будущего” в “Плане-Синтезе” занимает центральное место в Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития. Но в отличие от схемы Генерального плана, “План-Синтез”/ “Руководящий план” не содержит подробностей конечного этапа развития в определенной точке в будущем. Таким образом, его графический язык иллюстрирует не только направление развития, но также предназначен для создания некой адаптивности в установленных рамках, что оставляет пространство для интеграции новых возможностей в будущем. Реализация проекта должна сопровождаться непрерывным анализом и освоением возможностей городской территории. Здесь “Руководящий план” предлагает инновационный подход, особенно для районов, подлежащих трансформации. Его использование в качестве обновляемого на регулярной основе рабочего инструмента, позволяет эволюционировать картину процесса городского развития по мере ее движения вперед и помогает принимать обоснованные решения, сопоставляя определенную текущую ситуацию с “Образом будущего”. Таким образом, “План-Синтез” является не окончательным проектом, а декларацией правил, руководящих принципов и тем, что призвано обеспечить в будущем осуществление различных потенциальных проектов, содержащихся в Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития.

Как использовать Руководящий план в качестве рабочего инструмента Задача и содержание

• Сопровождение процесса долгосрочного развития и подпитывание тем самым себя проектами и практическим опытом; • Координация различных проектов застройки в области развития ландшафтного дизайна, транспортной инфраструктуры и общественного пространства.

Цели и значимость

• Вооружение органов городской власти четкой стратегией и видением направления поэтапной городской трансформации; • Определение значимости намерений, целей программирования и регулирования позволяет вносить изменения в запланированные ситуации по мере появления новых возможностей в будущем.

Использование

• Регулярное обновление схемы с целью документирования постоянных изменений между реальными и запланированными событиями; • На основе этого инструмента можно проводить дискуссии с общественностью. В данном случае она формирует модель разработки системы переговоров с заинтересованными сторонами.

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

105

31.03.2015

Vinnytsia City Council

Руководящий план Комплексной стратегии городского транспорта и пространственного развития Пространственное развитие Городские районы: Стабильные зоны, переоценка и реновация Динамические зоны, умеренное уплотнение (до 2030 / до 2050) Динамические зоны, высокий потенциал уплотнения (до 2030 / до 2050) Продление урбанизированной территории (до 2030 / до 2050)

Зеленые районы (“город-сад“): Стабильные зоны, переоценка и реновация Динамические зоны, умеренное уплотнение (до 2030 / до 2050) Динамические зоны, высокий потенциал уплотнения (до 2030 / до 2050) Продление урбанизированной территории (до 2030 / до 2050)

Промышленные зоны: Стабильные зоны, переоценка и реновация Динамические зоны, умеренное уплотнение (до 2030 / до 2050) Динамические зоны, высокий потенциал уплотнения (до 2030 / до 2050) Продление урбанизированной территории (до 2030 / до 2050)

Стратегический запас для долгосрочного развития Центр города Субцентры: центр района / локальный центр / малый локальный центр

P+R

Линия городской активности: концентрация коммерческих и общественных функций Существующие / проектируемые здания Важные общественные существующие / проектируемые здания Городской ориентир или особенное здание / городской фронт застройки Ландшафт Городское общественное пространство „Корсо“: городской бульвар, привлекательное уличное пространство с высокой плотностью пешеходов Привлекательное уличное пространство Деревья вдоль улиц: существующие / новые Парк городского значения Парк районного или локального значения Кладбище Спортивное поле Другие специальные зеленые пространства (около школ и т.д.) Рекреационное пространство Природная зеленая зона, прибрежные зоны реки Лес Граница застройки Граница поселения Точки обозрения Транспорт Железная дорога, станция Трамвайная линия: существующая / новая / долгосрочная Автобусная или троллейбусная линия, высокий спрос Другие важные автобусные линии Важная пересадочная точка или терминал P+R

Парковки P+R Объездная дорога Дорога регионального значения Основная магистральная дорога: существующая / новая Основная собирающая дорога Собирающая дорога Внутренние связи, пешеходные маршруты Новый мост, долгосрочно Паром для пешеходов и велосипедистов Въезд в город P+R

P+R

106

100m

500m

1.0 km

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

P+R

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

107

108

Комплексная стратегия городского транспорта и пространственного развития

“It is pointless trying to decide whether Zenobia is to be classified among happy cities or among the unhappy. It makes no sense to divide cities into these two species, but rather into another two: those that through the years and the changes continue to give their form to desires, and those in which desires either erase the city or are erased by it.” Italo Calvino, Invisible cities, 1972 “Города не делятся на счастливые и несчастные; они делятся на те, в которых желания убивают город (либо город убивает желания) и те, которые вопреки годам и изменениям, находят баланс этих желаний и соответственно формируют пространство.” Итало Кальвино, “Невидимые города”, 1972

VINNYTSIA CITY COUNCIL | Department for Architecture, Urban Planning and Cadastre

109

Supported by